Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents. Visit for more information.

Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014) 90-98

Daftar isi tersedia di ScienceDirect

Bagian Penelitian Transportasi F

beranda jurnal:

Peran perencanaan yang disengaja, kebiasaan

menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan
dalam penggunaan moda transportasi umum
Trond Nordfjærna, ⇑, Özlem Sßimßsekog˘lu c , Torbjørn Rundmoa,b
a
NTNU Samfunnsforskning, Studio Apertura, Dragvoll Allé 38 B, 7491 Trondheim, Norwegia
b
Universitas Sains dan Teknologi Norwegia, Departemen Psikologi, Dragvoll, 7491 Trondheim, Norwegia
c
Universitas Ekonomi Izmir, Departemen Psikologi, Sakarya Caddesi, NO: 156, 35330 Balcova-Izmir, Turki

A R t i c l IN f O A Bs tR ACt
E

Riwayat artikel: Beberapa penelitian telah meneliti peran perencanaan yang disengaja, kebiasaan
Diterima 14 Februari 2014 berkendara dan resistensi terhadap perubahan dalam kaitannya dengan penggunaan
Diterima dalam bentuk revisi 23 Juni
moda transportasi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menguji peran relatif dari
2014 Diterima 21 September 2014
komponen-komponen dalam Teori Perilaku Terencana (TPB), kebiasaan berkendara
Tersedia secara online pada tanggal 11
Oktober 2014 dan resistensi terhadap perubahan dalam penggunaan transportasi umum. Survei
kuesioner melalui pos dilakukan pada sampel representatif yang diperoleh secara acak
Kata kunci (n
Resistensi terhadap = 1039) dari populasi Norwegia yang tinggal di enam wilayah perkotaan terbesar di
perubahan Mobil Norwegia. Sampel direkrut secara acak dari registrasi populasi Norwegia. Hasil
Transportasi umum penelitian menunjukkan bahwa model TPB yang terisolasi lebih sesuai dengan data
Norwegia dibandingkan dengan model kebiasaan yang terisolasi terhadap perubahan. TPB yang
Pengaruh sosial terisolasi juga menjelaskan secara substansial lebih banyak varians dalam niat untuk
Lingkungan
menggunakan angkutan umum dibandingkan dengan model berbasis kebiasaan. Model
gabungan yang mencakup TPB, kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap
perubahan juga ditemukan memiliki kecocokan yang baik. Dalam model ini, prediktor
yang paling penting dari niat untuk menggunakan angkutan umum adalah norma
subyektif yang kuat dalam penggunaan moda angkutan umum. Sikap yang
menguntungkan terhadap penggunaan moda transportasi umum berhubungan lemah
dengan niat, ketika kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan
diperhitungkan dalam model. Kontrol yang dirasakan tidak dimediasi oleh niat untuk
menggunakan angkutan umum dan hanya berhubungan langsung dengan penggunaan.
Kebiasaan menggunakan mobil merupakan prediktor negatif terhadap niat tersebut.
Disimpulkan bahwa kebiasaan menggunakan mobil bukanlah satu-satunya faktor yang
terkait dengan niat menggunakan transportasi umum dan bahwa kognisi sosial dan
pengaruh sosial berperan penting dalam mendorong penggunaan transportasi tersebut.
Penggunaan transportasi umum tampaknya sebagian mencerminkan proses psikologis
yang terencana dan disengaja.
© 2014 Elsevier Ltd. Semua hak cipta dilindungi undang-undang.
1. Pendahuluan

Penggunaan mobil berkaitan dengan prevalensi kecelakaan dan cedera yang lebih tinggi dibandingkan dengan
penggunaan transportasi umum (Albertsson & Falkmer, 2005). Selain kecelakaan dan cedera, biaya sosial yang ditimbulkan
oleh penggunaan mobil juga mencakup kemacetan, kebisingan, polusi udara, dan penggunaan lahan yang besar. Hal ini
menggarisbawahi pentingnya mempromosikan penggunaan transportasi umum yang aman dan ramah lingkungan pada
masyarakat perkotaan. Hal ini merupakan tantangan besar bagi pemerintah di seluruh dunia yang dalam beberapa tahun
terakhir telah menyadari bahwa sangat penting untuk mengurangi penggunaan mobil untuk meningkatkan kualitas hidup
dan memperbaiki lingkungan di daerah perkotaan. Mayoritas masyarakat Norwegia masih menggunakan moda transportasi
bermotor pribadi, terutama mobil (Rundmo, Nordfjærn, Iversen, Oltedal, &

* Penulis korespondensi. Tel: +47 95 93 47 66; faks: +47 73 59 63 30.

Alamat surel: tn@sirus.no (T. Nordfjærn).

http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2014.09.010
1369-8478/© 2014 Elsevier Ltd. Semua hak cipta dilindungi undang-undang.
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
Jørgensen, 2011). Dalam beberapa dekade terakhir, penggunaan mobil pribadi untuk perjalanan ke kantor, berbelanja, dan
kunjungan ke lokasi rekreasi telah memberikan dampak yang menguntungkan bagi mobilitas dan kesejahteraan manusia. Pada
saat yang sama, biaya sosial dari penggunaan mobil telah mencapai batas yang dapat ditoleransi (Greene & Wegener, 1997).
Sebuah diskusi yang sering muncul dalam literatur penelitian transportasi adalah apakah penggunaan moda
transportasi merupakan sebuah proses otomatis dan kebiasaan atau proses psikologis yang disengaja dan terencana (atau
keduanya). Peran kebiasaan dalam penggunaan mobil dipandu oleh penelitian psikologis yang menunjukkan bahwa
perilaku sebelumnya merupakan faktor penentu yang kuat terhadap perilaku di masa mendatang (Gärling & Axhausen,
2003; Verplanken & Aarts, 1999). Verplanken, Aarts, dan Knippenberg (1997) berargumen bahwa ketika penggunaan
mobil telah diulang secara rutin, 'pilihan' menjadi tertulis (lihat juga Aarts, Verplanken, & Knippenberg, 1998). Hal ini
mengimplikasikan bahwa 'pilihan' tidak membutuhkan proses kognitif yang disengaja dan penggunaan mobil merupakan
hasil dari heuristik mental, yang menyebabkan individu kurang memperhatikan atau tidak peduli terhadap informasi baru
atau alternatif perilaku (Bamberg, Rölle, & Weber, 2003a). Asumsi bahwa penggunaan mobil hanyalah kebiasaan dan
sudah diatur telah ditentang oleh teori-teori psikologi sosial, seperti Teori Tindakan Beralasan (Fishbein & Ajzen, 1975) dan
penerusnya, yaitu Teori Perilaku Terencana (TPB) (Ajzen, 1991). Model-model ini menunjukkan bahwa perilaku berada di
bawah kendali sukarela dan dipengaruhi oleh pemrosesan informasi kognitif yang disengaja. TPB berpendapat bahwa
perilaku diprediksi oleh niat, yang pada gilirannya dipengaruhi oleh sikap terhadap perilaku, norma subyektif perilaku
dan kontrol perilaku yang dirasakan. Sikap didefinisikan sebagai evaluasi terhadap perilaku (misalnya, apakah individu
memiliki pandangan positif atau negatif dalam menggunakan transportasi umum). Norma subyektif didefinisikan sebagai
apakah individu merasa bahwa orang lain yang signifikan menginginkan atau mendorong orang tersebut untuk
melakukan perilaku tersebut, sedangkan kontrol perilaku yang dirasakan mengacu pada persepsi kontrol dan hambatan
untuk melakukan perilaku tersebut. Lebih lanjut, asumsi penyebab dalam model ini menyatakan bahwa sikap dan norma
subjektif dimediasi oleh niat untuk melakukan perilaku, sedangkan kontrol yang dirasakan memiliki hubungan langsung
dengan perilaku, dan hubungan yang dimediasi secara tidak langsung melalui niat (lihat juga Gbr. 1). TPB telah
ditemukan untuk memprediksi perilaku mulai dari penggunaan sabuk pengaman (Sßimßsekog˘lu & Lajunen, 2008), perilaku
seksual yang protektif (Sheeran & Taylor, 1999), perilaku pro-lingkungan (Kaiser & Gutscher, 2003) hingga penggunaan
moda transportasi (Bamberg & Schmidt, 2003; Heath & Gifford, 2002). Namun demikian, hanya sedikit penelitian yang
membandingkan peran relatif dari TPB dan kebiasaan menggunakan mobil dalam memprediksi penggunaan angkutan
umum. Pengecualian adalah Bamberg dan Schmidt (2003) yang membandingkan TPB, Teori Perilaku Antar Pribadi
(TIB) (teori yang sebagian berbasis kebiasaan) (Triandis, 1977) dan model Aktivasi Norma (NAM) (Schwartz, 1977)
dalam memprediksi penggunaan mobil. Hasil penelitian menunjukkan bahwa TPB menjelaskan lebih banyak varians
dalam penggunaan mobil daripada NAM, tetapi kebiasaan menggunakan mobil juga ditemukan penting untuk
digunakan.
Penelitian lain dilakukan terhadap 241 orang dan menunjukkan bahwa kebiasaan merupakan prediktor yang lebih lemah
dalam memprediksi perilaku penggunaan moda di masa mendatang dibandingkan dengan TPB (Bamberg, Ajzen, & Schmidt,
2003b). Namun demikian, potensi generalisasi dari kedua studi yang dikutip ini agak berkurang karena studi yang
disebutkan di atas hanya melibatkan mahasiswa di Jerman, dan studi yang terakhir melibatkan sampel yang relatif kecil dari
wilayah yang terbatas.
di Jerman.
Selain itu, niat untuk menggunakan angkutan umum juga dapat dipengaruhi oleh kecenderungan seseorang untuk menolak
perubahan dalam rutinitas (yaitu resistensi terhadap perubahan) (Oreg, 2003). Sebagai contoh, seseorang yang telah
mengembangkan kebiasaan menggunakan mobil yang kuat mungkin akan lebih enggan untuk mempertimbangkan perubahan
ke angkutan umum jika individu tersebut memiliki kognisi negatif tentang perubahan dalam rutinitas harian mereka dan
mengalami tekanan dan emosi negatif ketika perubahan tersebut terjadi (lihat juga Tertoolen, Van Kreveld, & Verstraten,
1998). Sepengetahuan kami, belum ada penelitian yang menerapkan resistensi terhadap perubahan dalam model kebiasaan.
Oleh karena itu, kami juga mengintegrasikan konstruk psikologis ini ke dalam spesifikasi model kebiasaan.
Seperti yang ditunjukkan di atas, beberapa penelitian sebelumnya telah meneliti peran relatif dari TPB, kebiasaan
berkendara dan resistensi terhadap perubahan dalam kaitannya dengan penggunaan angkutan umum. Pendekatan ini
penting karena dapat memberikan wawasan tentang apakah penggunaan moda transportasi merupakan proses psikologis
yang terencana dan disengaja atau lebih bersifat otomatis dan kebiasaan. Jika asumsi yang terakhir ini didukung, maka
implikasi yang mungkin terjadi adalah sulitnya untuk mengubah perilaku penggunaan moda transportasi melalui
kampanye yang membutuhkan proses pengolahan pesan yang disadari dan disengaja.
Tujuan dari penelitian berbasis populasi perkotaan ini adalah untuk menyelidiki peran relatif dari TPB, kebiasaan
menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan dalam memprediksi penggunaan transportasi umum. Model kerja
dari penelitian ini ditampilkan pada Gambar 1. Untuk menguji kemampuan terisolasi dari TPB dan kebiasaan bermobil
dan resistensi terhadap perubahan dalam memprediksi penggunaan transportasi umum, pertama-tama kami menguji
kerangka kerja ini secara terpisah (Gbr. 1a dan b). Kedua, kami menguji model terintegrasi yang mencakup semua
konstruk untuk menguji kontribusi relatif dari konstruk TPB, kebiasaan bermobil dan resistensi terhadap perubahan (Gbr.
1c). Model ini sejalan dengan Extended Theory of Planned Behavior (Åberg, 2001) yang menyarankan agar konstruk
tambahan, seperti kebiasaan, dimasukkan ke dalam taksonomi TPB. Atas dasar asumsi bahwa penggunaan moda
sebagian besar adalah kebiasaan dan tertulis (Gärling & Axhausen, 2003; Verplanken & Aarts, 1999), kami berhipotesis
bahwa model kebiasaan-ketahanan terhadap perubahan yang terisolasi akan lebih cocok dibandingkan dengan model
TPB yang terisolasi. Kami juga berhipotesis bahwa komponen TPB akan relatif lemah terkait dengan penggunaan moda
transportasi umum ketika kebiasaan dan resistensi terhadap perubahan dimasukkan dalam model gabungan.

2. Metode dan bahan

 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
2.1. Pengambilan sampel

Sebuah survei dilakukan pada bulan Juni dan Agustus 2013 terhadap sampel acak representatif dari populasi Norwegia (n
= 6200) yang tinggal di enam wilayah perkotaan terbesar di Norwegia. Sampel acak ini diperoleh secara elektronik oleh
sebuah perusahaan yang memiliki akses ke registrasi populasi Norwegia. Protokol penelitian ini telah disetujui oleh Layanan
Data Ilmu Sosial Norwegia
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
Sikap terhadap transportasi umum Niat untuk Penggunaan transportasi umum
menggunakan transportasi umum

Norma subjektif transportasi umum

Kontrol yang dirasakan transportasi umum

(a)

Niat untuk Penggunaan transportasi

Kebiasaan menggunakan umum
mengguna transportasi
kan mobil umum

Resistensi terhadap perubahan

(b)
Sikap terhadap transportasi umum Niat untuk Penggunaan transportasi umum
menggunakan transportasi umum

Norma subjektif transportasi umum

Kontrol yang dirasakan transportasi umum

Kebiasaan menggunakan mobil Resistensi terhadap perubahan

(c)
Gbr. 1. Model kerja yang dihipotesiskan dari penelitian ini. (a) Teori Perilaku Terencana. (b) Model kebiasaan dan resistensi terhadap perubahan. (c)
Gabungan Teori Perilaku Terencana dan model kebiasaan-ketahanan untuk berubah.

(NSD) sebelum pengumpulan data dimulai. Sampel dibatasi pada individu yang berusia 18 tahun ke atas. Pengambilan sampel
individu di daerah perkotaan dipilih karena individu-individu ini lebih mungkin memiliki berbagai pilihan transportasi
umum yang tersedia, dibandingkan dengan individu-individu di daerah yang lebih terpencil di mana mobil mungkin
merupakan satu-satunya alternatif untuk perjalanan jarak menengah dan jauh.
K e e n a m wilayah perkotaan tersebut meliputi wilayah Oslo pusat di wilayah tenggara Norwegia yang merupakan
wilayah urban (n = 2000), wilayah Skien dan Porsgrunn (n = 600), wilayah Trondheim pusat di wilayah tengah Norwegia (n =
1000), wilayah Stavan- ger pusat di wilayah barat daya (n = 1000), wilayah Bergen pusat di pantai barat (n = 1000), dan
w i l a y a h Tromsø (n = 600) di Norwegia bagian utara. Kami mengambil sampel lebih banyak dari wilayah dengan jumlah
penduduk yang agak rendah dan j u m l a h penduduk yang tinggi (lihat juga Nordfjærn, Lind, Sßimßsekog˘lu, Jørgensen, &
Rundmo, 2014). Insentif untuk tanggapan adalah pendaftaran ke
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
lotere dengan kemungkinan memenangkan € 1900. Sebanyak 1039 orang menjawab pertanyaan tersebut (tingkat respon 18%).
Nordfjærn dkk. (2014) membandingkan sampel saat ini dengan populasi target di enam wilayah perkotaan dan menemukan
bahwa sampel dan populasi memiliki karakteristik demografis yang serupa. Sampel juga menyerupai karakteristik yang
dilaporkan dalam penelitian dengan tingkat respons yang lebih tinggi (Backer-Grøndahl, Fyhri, Ulleberg, & Amundsen, 2009;
Roche-Cerasi, Rundmo, Sigurdson, & Moe, 2013). Tingkat respons yang relatif rendah merupakan hal yang umum terjadi
pada penelitian populasi transportasi (misalnya Backer-Grøndahl dkk., 2009; Castanier, Paran, & Delhomme, 2012; Moan,
2013), yang mungkin sebagian disebabkan oleh rendahnya tingkat kepentingan pribadi yang langsung dari topik penelitian
(Galea & Tracy, 2007).
Sampel terdiri dari 459 laki-laki (44%) dan 576 perempuan (56%) (n = 4 tidak ada dalam variabel jenis kelamin). Usia
rata-rata adalah 41,43 tahun (SD = 12,06) dan berkisar antara 18 hingga 74 tahun. Sebanyak 366 orang (35%) memiliki
pendidikan dasar sekolah menengah atas atau lebih rendah, sementara 65% (n = 669) memiliki pendidikan tinggi dari
perguruan tinggi atau universitas (n = 4 orang tidak ada pada variabel pendidikan). Mayoritas responden dalam sampel
melaporkan bahwa mereka memiliki akses terhadap mobil (n = 883, 85%).

2.2. Tindakan

2.2.1. Tindakan TPB

Sikap terhadap penggunaan moda transportasi diukur dengan 12 item instrumen yang berkaitan dengan evaluasi
responden terhadap penggunaan moda transportasi umum dan pribadi. Pengukuran ini mencakup pernyataan-pernyataan
seperti 'Tekanan waktu dan masalah ekonomi membuat para pemimpin bisnis dan manajemen tidak mungkin
menggunakan angkutan umum', 'Angkutan umum terutama untuk orang-orang dengan pendapatan rendah', dan 'Tidak
mungkin mengantar dan menjemput anak-anak di taman kanak-kanak tanpa menggunakan mobil'. Para responden
melaporkan tingkat persetujuan mereka terhadap pernyataan-pernyataan tersebut dalam skala tujuh poin mulai dari (1)
sangat setuju hingga (7) sangat tidak setuju.
tidak setuju. Nordfjærn dkk. (2014) meneliti dimensi instrumen dalam sampel yang sama dan menemukan bahwa
instrumen tersebut tersegmentasi menjadi dua dimensi; Status sosial penting untuk penggunaan moda transportasi ( a =
739, rata-rata korelasi total antar-item terkoreksi = .50) dan sikap yang ditentukan oleh diri sendiri dalam penggunaan mobil
(a = 770, rata-rata korelasi total antar-item terkoreksi = .54). Hasil
Dimensi status sosial mencakup pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan dengan faktor-faktor seperti posisi pekerjaan
(misalnya, memegang posisi manajemen bisnis) dan pendapatan ekonomi sebagai alasan untuk tidak menggunakan angkutan
umum. Dimensi sikap yang ditentukan sendiri m e n c a k u p p e r t a n y a a n - p e r t a n y a a n y a n g b e r k a i t a n
dengan kebutuhan psikologis bawaan sebagai alasan untuk tidak menggunakan angkutan umum (misalnya, 'Orang harus
menggunakan moda transportasi yang sesuai dengan kebutuhan mereka' dan 'Tidak mungkin mengantar dan menjemput anak
di taman kanak-kanak tanpa menggunakan mobil'). Item-item tersebut diberi kode terbalik untuk membuat skor yang lebih
tinggi mencerminkan sikap yang baik terhadap angkutan umum.
Norma subyektif diukur dengan skala semantik yang berbeda dari sikap dengan dua item yang berkaitan dengan keyakinan
tentang apakah orang lain yang signifikan berpikir bahwa responden harus menggunakan angkutan umum ( Bamberg et al.,
2003a). Kedua item tersebut adalah: 'Sebagian besar orang yang penting bagi saya akan mendukung saya dalam keputusan
untuk menggunakan angkutan umum dari tempat tinggal saya setiap hari' dan 'Sebagian besar orang yang penting bagi saya
akan berharap saya menggunakan angkutan umum dari tempat tinggal saya'. Item-item tersebut dinilai dengan skala mulai dari
(1) tidak mungkin hingga (5) mungkin.
Kontrol yang dirasakan juga dinilai dengan dua item (Bamberg et al., 2003a); 'Penggunaan transportasi umum setiap hari
dari tempat tinggal saya' (1) sangat sulit (5) sangat mudah dan 'Kebebasan saya dalam memilih transportasi umum setiap hari
dari tempat tinggal saya' (1) sangat rendah hingga (5) sangat tinggi.
Niat untuk menggunakan angkutan umum diukur dengan satu pertanyaan (Bamberg et al., 2003a); 'Niat saya untuk
menggunakan angkutan umum dalam perjalanan sehari-hari dari tempat tinggal saya adalah' (1) sangat lemah hingga (5)
sangat kuat.
Penggunaan transportasi umum dinilai dengan satu pertanyaan yang menanyakan: 'Pikirkan tentang dua minggu
terakhir (14 hari terakhir). Selama periode ini, seberapa sering Anda menggunakan transportasi umum (misalnya metro,
bus, kereta api, dan trem). Catatan: Satu kali perjalanan pergi dan pulang dihitung dua kali'. Para responden melaporkan
frekuensi penggunaan transportasi dalam skala terbuka. Pengukuran ini terbatas pada dua minggu terakhir untuk
mengurangi kemungkinan bias ingatan yang secara substansial mempengaruhi jawaban.

2.2.2. Kebiasaan dan resistensi terhadap tindakan perubahan

Kekuatan kebiasaan mengemudi dinilai dengan versi sembilan item yang telah direvisi dari Indeks Kebiasaan Laporan
Diri yang terdiri dari 12 item (Verplanken & Orbell, 2003). Para penulis indeks ini menyimpulkan bahwa skala tersebut
harus disesuaikan dan direvisi dengan perilaku kebiasaan spesifik yang dimaksud. Verplanken dan Orbell (2003)
menunjukkan bahwa instrumen ini sangat cocok untuk membedakan perilaku yang memiliki frekuensi yang bervariasi.
Penelitian yang sama juga melaporkan konsistensi internal dan reliabilitas tes-retes yang baik. Instrumen ini mencakup
pertanyaan-pertanyaan seperti: 'Mobil sebagai moda transportasi adalah sesuatu yang saya gunakan tanpa harus
mengingatnya secara sadar', 'Mobil sebagai moda transportasi adalah sesuatu yang sulit untuk tidak saya gunakan'.
Instrumen ini direkam dalam skala mulai dari
(1) sangat tidak setuju hingga (5) sangat setuju, dengan skor tinggi yang mencerminkan kekuatan kebiasaan berkendara yang
kuat. Nordfjærn dkk. (2014) menemukan bahwa ukuran kebiasaan berkendara adalah satu dimensi dalam sampel saat ini.
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
Kami mengukur resistensi terhadap perubahan dengan instrumen yang telah divalidasi sebelumnya yang terdiri dari 199
pertanyaan (Oreg, 2003). Pertanyaan-pertanyaan tersebut berkaitan dengan seberapa resisten atau mau orang untuk berubah
dalam berbagai konteks. Instrumen ini mencakup pertanyaan-pertanyaan seperti 'Saya suka mengalami hal baru dan
perubahan dalam rutinitas harian saya' dan 'Ketika saya diberitahu tentang perubahan rencana, saya sedikit tegang'. Para
responden mencatat tingkat persetujuan mereka terhadap pernyataan-pernyataan tersebut dalam skala mulai dari (1) sangat
tidak setuju hingga (5) sangat setuju. Oreg (2003) menemukan bahwa instrumen tersebut tersegmentasi menjadi empat faktor
yang berjudul: Reaksi emosional (menjadi tegang secara emosional karena perubahan), Pencarian rutinitas (menghindari hal
yang baru dan menemukan kenyamanan dalam rutinitas), Kekakuan kognitif (kekonsistenan dalam pandangan dari waktu ke
waktu), dan Fokus jangka pendek (menentang perubahan yang mungkin bermanfaat dalam jangka panjang). Struktur dimensi
ini juga direplikasi dalam sampel saat ini dan dengan konsistensi internal yang baik untuk keempat dimensi
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
(Nordfjærn et al., 2014). Oreg (2003) juga menunjukkan bahwa ukuran tersebut memprediksi perilaku resisten terhadap
perubahan di berbagai konteks yang berbeda dan menyimpulkan bahwa instrumen tersebut mengukur resistensi terhadap
perubahan di berbagai jenis perilaku.

2.3. Prosedur statistik

IBM® SPSS® Statistics 21 digunakan untuk mendapatkan statistik deskriptif dari karakteristik sampel dan skor pada
konstruk psikologis yang dimasukkan ke dalam tiga model. Structural Equation Modelling (SEM) diterapkan untuk menguji
ketiga model (lihat juga Gbr. 1) dengan menggunakan IBM® SPSS® AMOS 20.0.0. Indeks kecocokan yang digunakan sebagai
kriteria kecocokan model adalah Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA) dan Comparative Fit Index (CFI).
Telah dikemukakan bahwa nilai RMSEA sama dengan atau kurang dari 0,05 dan CFI lebih tinggi dari 0,95 mencerminkan
korespondensi yang baik antara model yang diestimasi dengan data (Kim & Bentler, 2006; Tabachnick & Fidell, 2000).
Indeks modifikasi juga dipelajari untuk menguji apakah model akan lebih baik dengan menetapkan hubungan langsung antara
kebiasaan menggunakan mobil dan penolakan terhadap perubahan penggunaan angkutan umum. Karena orang-orang yang
menunjukkan sikap menolak perubahan mungkin sudah cukup sering menggunakan angkutan umum sehingga tidak
mempengaruhi niat untuk menggunakan angkutan umum, kami juga melakukan analisis sensitivitas dengan mengecualikan
mereka yang melaporkan penggunaan angkutan umum di atas median (MDN=3) atau memiliki nilai yang hilang pada variabel
penggunaan angkutan umum.

3. Hasil

Nilai rata-rata dan standar deviasi dari semua dimensi yang termasuk dalam ketiga model ditampilkan pada Tabel 1.
Para responden melaporkan bahwa mereka memiliki sikap yang relatif baik terkait dengan transportasi umum, dimana
sebagian besar sampel tidak menggunakan status sosial sebagai alasan untuk tidak menggunakan transportasi umum.
Secara keseluruhan, sampel melaporkan dukungan dan preferensi yang relatif tinggi dari orang lain yang signifikan
(yaitu norma subyektif) untuk menggunakan transportasi umum. Secara keseluruhan, persepsi kesulitan dalam
menggunakan transportasi umum relatif rendah, sedangkan komponen kebebasan memilih dari kontrol yang dirasakan
dan niat untuk menggunakan transportasi umum lebih moderat. Penggunaan transportasi umum dalam dua minggu
terakhir berkisar antara 0 hingga 60 (M = 6,62, SD = 1,25). Para responden melaporkan kekuatan kebiasaan
menggunakan mobil secara keseluruhan adalah moderat. Resistensi terhadap perubahan juga relatif sedang, dengan skor
yang agak lebih tinggi pada kekakuan kognitif.
SEM menunjukkan bahwa TPB yang diisolasi memiliki kecocokan yang baik dengan data (v2 = 50.70, df = 14, p <.001,
RMSEA = .050, CFI = .99) dan
menjelaskan 47% dari varians dalam niat untuk menggunakan angkutan umum dan 34% dalam penggunaan angkutan umum.
Sikap yang baik terhadap transportasi umum memiliki hubungan yang sedikit, namun signifikan, dengan niat yang lebih kuat
untuk menggunakan transportasi umum (B= .12, p <.001). Peningkatan kontrol yang dirasakan juga terkait dengan
penggunaan transportasi umum (B = .16, p <.001), sedangkan hubungan yang dimediasi melalui niat menggunakan
transportasi umum tidak didukung oleh data (B = .02, ns). Faktor terkuat yang terkait dengan niat menggunakan transportasi
umum adalah norma subjektif yang terkait dengan transportasi umum (B = .62, p <.001). Niat yang kuat untuk menggunakan
moda transportasi umum adalah prediktor yang signifikan untuk penggunaan moda transportasi umum (B = .52, p <.001),
seperti yang diharapkan.
SEM tambahan menunjukkan bahwa model yang hanya mencakup kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap
perubahan memiliki kecocokan yang relatif buruk terhadap data ( v2 = 135.10, df = 13, p <.001, RMSEA = .097, CFI = .84)
dan menjelaskan proporsi yang jauh lebih rendah dari varians dalam
niat untuk menggunakan angkutan umum (20%) dibandingkan dengan TPB yang terisolasi. Model ini menjelaskan 31% dari
varians penggunaan angkutan umum. Kebiasaan menggunakan mobil memiliki hubungan negatif dengan niat untuk
menggunakan angkutan umum (B = -.44, p <.001), sedangkan resistensi terhadap perubahan tidak secara signifikan terkait
dengan niat tersebut ((B = .05, n.s.). Pemeriksaan terhadap indeks modifikasi menunjukkan tidak ada potensi perbaikan dalam
model dengan menambahkan jalur langsung antara kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan
penggunaan angkutan umum. Analisis sensitivitas mengecualikan orang-orang yang memiliki nilai yang hilang ( n = 14) atau
nilai di atas median

Tabel 1
Rata-rata dan deviasi standar dari konstruk yang disertakan dalam model.

Dimensi Min Max Berarti SD

Sikap - penentuan nasib sendiri 1 7 3.69 1.33
Sikap - status sosial 1 7 5.46 1.18
Norma subyektif - orang-orang penting akan mendukung 1 5 3.55 1.24
Norma subyektif - orang-orang penting akan berharap 1 5 3.22 1.13
Kontrol yang dirasakan - kesulitan yang dirasakan 1 5 3.91 1.17
Kontrol yang dirasakan - kebebasan memilih yang dirasakan 1 5 3.10 1.25
Niat untuk menggunakan transportasi umum 1 5 3.09 1.25
Penggunaan moda transportasi umum 0 60 6.62 9.29
Kekuatan kebiasaan mobil 1 5 2.89 1.05
 Resistensi terhadap perubahan - pencarianT.rutinitas
T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian
1 Transportasi F 27 (2014)
5 2.67 9
.62
Resistensi terhadap perubahan - reaksi emosional 1 5 2.60 .73
Resistensi terhadap perubahan - fokus jangka pendek 1 5 2.46 .63
Resistensi terhadap perubahan - kekakuan kognitif 1 5 3.17 .66

Skor yang lebih tinggi mencerminkan sikap yang mendukung transportasi umum, norma subyektif yang lebih tinggi dan kontrol yang dirasakan, niat yang
lebih kuat untuk menggunakan transportasi umum, lebih banyak menggunakan t r a n s p o r t a s i umum, kekuatan kebiasaan menggunakan mobil yang
lebih kuat, dan resistensi terhadap perubahan.
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
(n = 484) pada variabel penggunaan moda transportasi menyisakan 541 orang yang melaporkan penggunaan angkutan umum
yang rendah. Hal ini menyebabkan sedikit perbaikan dalam kecocokan model (RMSEA = .091, CFI = .91), namun resistensi
terhadap perubahan tetap berhubungan lemah dengan niat untuk menggunakan angkutan umum ( B = .07, n.s.). Selain itu,
mengeluarkan faktor resistensi terhadap perubahan dari model juga tidak memberikan dampak yang signifikan terhadap
kecocokan data model.
Pengujian SEM terhadap peran relatif dari TPB, kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan
menunjukkan adanya kesesuaian yang baik antara model yang dihipotesiskan dengan data ( v2 = 220,90, df = 51, p <.001,
RMSEA = .057, CFI = .96). Model ini menjelaskan 50% dari varians dalam niat untuk menggunakan transportasi umum dan
34% dalam penggunaan transportasi tersebut. Dalam model ini (Gbr. 2), faktor subjektif
Norma merupakan prediktor paling penting dalam meningkatkan niat untuk menggunakan transportasi umum, sedangkan
sikap transportasi dan kontrol yang dirasakan berhubungan lemah dengan niat. Kontrol yang dirasakan memiliki
hubungan positif langsung yang signifikan dengan penggunaan moda transportasi umum. Kebiasaan menggunakan mobil
juga memiliki hubungan negatif dengan niat menggunakan angkutan umum, sedangkan resistensi terhadap perubahan
memiliki hubungan yang lemah dengan niat tersebut. Niat untuk menggunakan angkutan umum secara signifikan
berhubungan dengan penggunaan angkutan umum. Indeks modifikasi tidak menunjukkan potensi perbaikan dengan
menambahkan jalur langsung antara struktur tambahan dan penggunaan moda angkutan umum. Model juga tidak
meningkatkan kecocokan dengan mengecualikan pengguna yang sering menggunakan angkutan umum dengan nilai di
atas rata-rata pada variabel penggunaan moda angkutan umum.

4. Diskusi

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menyelidiki peran relatif dari TPB, kebiasaan menggunakan mobil dan
resistensi terhadap perubahan dalam memprediksi penggunaan transportasi umum. Berlawanan dengan hipotesis kami,
temuan menunjukkan bahwa TPB yang terisolasi cocok dengan data, sementara model yang terisolasi berdasarkan
kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan memiliki kecocokan yang lemah. Kerangka kerja TPB
terisolasi juga menjelaskan secara substansial lebih banyak varians dalam niat untuk menggunakan angkutan umum (47%)
dibandingkan dengan model kebiasaan (20%). Selain itu, model kebiasaan yang terisolasi menunjukkan potensi
perbaikan yang rendah (misalnya dengan menambahkan jalur langsung antara kebiasaan dan resistensi terhadap
perubahan terhadap penggunaan angkutan umum) dan analisis sensitivitas menunjukkan bahwa model tidak meningkat
secara substansial dengan mengecualikan mereka yang sudah sering menggunakan angkutan umum dari estimasi model.
Model gabungan juga ditemukan memiliki kecocokan yang baik. Berlawanan dengan hipotesis kami, model ini
menunjukkan bahwa norma subyektif dan kontrol yang dirasakan adalah

Kekak E9 = .69

uan

.53
Pen E10 = .70
cari
.5
4
Reaksi E11 = .26
.86
Resistensi emosio
e1 = .77 .48 untuk
berubah .90 Fokus
E12 = .18
Transport jangka
asi
.1
.82 sikap 5
.00
e2 = .33 Ditentu
-.02
kan

.41 e7 = .50
= .66
e8

R2 = .50 R2=.34

-.22
e3 = 34
Orang- .3
5
orang .81
.60 Niat untuk Penggunaan
penting .51
menggunakan transportasi
Subjektif transportasi umum
.85 norma umum
transportasi
e4 = .27 Keingi umum
nan
orang .32 .18
-.01

.90
e5 = .18 Kesuli Diperseps
tan ikan
yang kontrol
publik
.6
e6 = .61 Kebeba 2 transporta
san
memili si
h yang
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
9
Gambar 2. Gabungan TPB dan model kebiasaan yang memprediksi penggunaan moda transportasi umum (koefisien terstandarisasi, koefisien yang dicetak tebal
dengan nilai p < .001).
v2 = 220.90, df = 51, p <.001, RMSEA = .057, CFI = .96.
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
1
dua konstruk kognitif sosial yang lebih penting dari TPB untuk penggunaan transportasi umum, sementara kebiasaan
menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan juga dimasukkan ke dalam model.
Masih terlalu dini untuk menyimpulkan bahwa kebiasaan dapat diabaikan dalam perilaku transportasi berdasarkan temuan
ini. Baik dalam model kebiasaan terisolasi dan resistensi terhadap perubahan, maupun dalam model gabungan TPB dan
kebiasaan, kebiasaan menggunakan mobil memiliki hubungan negatif yang signifikan dengan niat menggunakan angkutan
umum, seperti yang sudah diduga. Sementara itu, TPB yang terisolasi memiliki kinerja yang lebih baik daripada model
berbasis kebiasaan dalam menjelaskan penggunaan transportasi umum. Selain itu, norma subyektif dan kontrol yang dirasakan
penting untuk penggunaan moda transportasi umum, sementara kebiasaan mobil disesuaikan dalam model gabungan. Hal i n i
bertentangan dengan penelitian sebelumnya (misalnya Gärling & Axhausen, 2003; Verplanken & Aarts, 1999) yang
menyatakan bahwa kebiasaan merupakan prediktor yang jauh lebih kuat untuk penggunaan moda dibandingkan dengan
kognisi sosial. Temuan kami menunjukkan bahwa konstruk kognitif sosial, seperti yang dioperasionalkan oleh TPB, secara
keseluruhan lebih kuat terkait dengan penggunaan moda transportasi umum dibandingkan dengan konstruk kebiasaan. Hasil
penelitian ini juga sejalan dengan Teori Perilaku Terencana yang diperluas yang menyatakan bahwa kebiasaan harus
dimasukkan ke dalam model kognitif sosial dan bukan sebagai faktor yang terisolasi dalam kaitannya dengan penggunaan
moda (Åberg, 2001).
Temuan kami juga bertentangan dengan pernyataan sebelumnya (misalnya Tertoolen et al., 1998) yang menyatakan bahwa
resistensi masyarakat terhadap perubahan dapat membuat pengaruh penggunaan moda dengan argumen rasional menjadi
tidak efektif. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa resistensi terhadap perubahan memiliki hubungan yang lemah
dengan niat kognitif untuk menggunakan angkutan umum, yang dapat mendukung asumsi bahwa resistensi terhadap
perubahan rutinitas bukanlah penghalang yang kuat untuk mempengaruhi kognisi penggunaan moda. Temuan ini
menunjukkan bahwa norma subyektif lebih kuat terkait dengan niat untuk menggunakan angkutan umum, dan oleh
karena itu, argumen rasional dari pihak-pihak terkait yang bertujuan untuk mempromosikan angkutan umum dapat
menjadi efektif terlepas dari resistensi terhadap perubahan secara keseluruhan pada kelompok sasaran. Namun,
penjelasan alternatifnya adalah bahwa resistensi terhadap perubahan terjadi pada tingkat yang lebih umum dan bukan
pada tingkat penggunaan moda transportasi. Meskipun penelitian sebelumnya telah menunjukkan bahwa ukuran
resistensi terhadap perubahan yang ada saat ini dapat digeneralisasikan untuk berbagai perilaku yang berbeda ( Oreg,
2003), penelitian di masa mendatang dapat menguji apakah ukuran resistensi terhadap perubahan yang spesifik terkait
dengan transportasi akan menghasilkan temuan yang berbeda.
Beberapa penelitian sebelumnya mengenai TPB melaporkan bahwa sikap dan kontrol yang dirasakan sama atau lebih
penting daripada norma subyektif dalam memprediksi niat untuk menggunakan angkutan umum (misalnya Bamberg,
Hunecke, & Blöbaum, 2007; Heath & Gifford, 2002). Yang menarik, norma subyektif merupakan faktor yang paling penting
bagi niat untuk menggunakan angkutan umum dalam penelitian ini, juga ketika peran kebiasaan menggunakan mobil telah
disesuaikan. Hal ini menunjukkan bahwa semata-mata bertujuan untuk mengubah kebiasaan menggunakan mobil tidak cukup
untuk mempromosikan penggunaan transportasi umum. Pengaruh sosial juga dapat mempengaruhi penggunaan moda
transportasi umum. Implikasinya adalah bahwa adalah mungkin untuk mempengaruhi penggunaan transportasi dengan,
misalnya, memberikan tekanan sosial dan menunjukkan manfaat penggunaan transportasi kepada orang lain (misalnya
manfaat lingkungan, menghindari kemacetan lalu lintas dan meningkatkan keselamatan). Berdasarkan temuan ini, studi
longitudinal di masa depan dapat menyelidiki apakah penggunaan moda transportasi di kalangan orang tua dan penggunaan
transportasi di masa depan di kalangan anak-anak mereka sesuai dengan waktu. Orang tua yang menyukai angkutan umum
juga cenderung memilih moda transportasi tersebut untuk anak-anak mereka. Dengan demikian, anak-anak dapat mengadopsi
perilaku penggunaan moda transportasi orang tua mereka. Elemen sosialisasi dalam penggunaan moda transportasi mungkin
tidak boleh diremehkan dan merupakan hal penting yang perlu diteliti lebih lanjut.
TPB berpendapat bahwa kontrol perilaku yang dirasakan memiliki hubungan yang dimediasi melalui niat pada
perilaku selain hubungan langsung dengan perilaku. Dalam penelitian ini kami tidak menemukan dukungan untuk
hubungan yang dimediasi. Alasan yang mungkin adalah bahwa ketika moda transportasi umum yang tersedia hanya
sedikit, maka individu tidak terlalu terpapar pada alternatif penggunaan mobil. Sejalan dengan heuristik ketersediaan
(Tversky & Kahneman, 1973), orang mungkin mulai mengasosiasikan perjalanan dengan moda tertentu yang mereka
miliki (misalnya mobil). Oleh karena itu, informasi tentang angkutan umum mungkin sulit untuk diambil dari ingatan
karena kurangnya isyarat pengambilan yang memadai. Konsekuensinya adalah bahwa kesulitan yang dirasakan dan
kurangnya pilihan angkutan umum yang tersedia mungkin tidak mempengaruhi niat kognitif untuk menggunakan moda
ini, tetapi dimanifestasikan secara langsung dalam perilaku.
Penelitian ini berfokus pada peran kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan sebagai konstruk
kebiasaan yang terkait dengan penggunaan transportasi umum. Hal ini tidak menutup kemungkinan bahwa mungkin ada
konsep kebiasaan tambahan yang harus diuji dalam penelitian ini. Sebagai contoh, penelitian sebelumnya memasukkan
ukuran perilaku moda transportasi di masa lalu sebagai tambahan dari ukuran kebiasaan (misalnya Bamberg et al.,
2003a). Namun demikian, ukuran kebiasaan yang digunakan dalam penelitian ini ditemukan berkorelasi kuat dengan
perilaku masa lalu (Verplanken & Orbell, 2003) dan ada kemungkinan bahwa masalah multikolinearitas akan muncul dalam
model jika kita memasukkan ukuran perilaku masa lalu dalam taksonomi model. Kami mengakui adanya tantangan yang
berkaitan dengan pengukuran kebiasaan pada kuesioner (misalnya tidak mungkin untuk mengontrol pemrosesan kognitif
yang disengaja dari item tes). Penelitian di masa depan harus mencoba untuk mengukur kebiasaan dalam pengaturan
yang lebih terkendali, di mana mungkin lebih memungkinkan untuk mengontrol tingkat pemrosesan kognitif yang
disengaja dari rangsangan daripada dalam survei kuesioner berbasis populasi.
Terlepas dari isu-isu ini, kami setuju dengan saran Bamberg dkk. (2003b) yang menyatakan bahwa kebiasaan yang
sudah mapan sekalipun melibatkan unsur kognisi yang disengaja. Sebagai contoh, di dunia Barat, berjabat tangan dengan
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
perempuan merupakan praktik sosial yang umum dilakukan dan perilaku berjabat tangan merupakan respons yang sudah 1
diatur ketika seseorang berkenalan dalam konteks sosial. Jika seseorang dari negara Barat menjadi tamu di negara yang
tidak biasa berjabat tangan dengan perempuan (misalnya negara dengan peraturan Syariah, seperti Iran dan Arab Saudi),
dan orang tersebut menyadari perbedaan ini, orang tersebut dapat mengatur perilaku ini dan merespons dengan anggukan
ramah daripada jabat tangan ketika diperkenalkan dengan perempuan dalam lingkungan ini. Dengan cara yang sama,
kebiasaan dan perencanaan yang disengaja dapat mendasari perilaku seperti penggunaan moda transportasi, tetapi
penelitian kami tidak mendukung bahwa kebiasaan dan resistensi terhadap perubahan merupakan komponen yang cukup
untuk menjelaskan penggunaan transportasi umum. Bamberg dkk. (2003b) berpendapat bahwa kebiasaan dapat memiliki
peran yang lebih kuat ketika konteks dan informasi
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
1
yang stabil. Oleh karena itu, dalam rangka mempromosikan penggunaan moda transportasi umum, penting bagi
pemerintah dan pembuat kebijakan untuk memberikan informasi yang menantang kebiasaan menggunakan mobil yang
sudah mapan di masyarakat.
Beberapa keterbatasan dari penelitian ini harus ditunjukkan. Desain cross-sectional tidak memungkinkan untuk menarik
kesimpulan tentang kausalitas, tetapi asumsi kausalitas dalam penelitian ini didorong oleh teori-teori yang menyatakan adanya
hubungan antara faktor-faktor pendahulu dan hasil (Ajzen, 1991; Verplanken dkk., 1997). Tingkat respons dari survei ini
rendah. Namun, perbandingan dengan populasi target perkotaan tidak menunjukkan perbedaan yang substansial. Penelitian
sebelumnya yang meneliti peran relatif TPB dan konstruk berbasis kebiasaan dalam memprediksi penggunaan moda
transportasi sebagian besar merekrut sampel non-acak yang cukup kecil (misalnya Bamberg et al., 2003b) atau sampel yang
lebih homogen, seperti mahasiswa (Bamberg & Schmidt, 2003). Sepengetahuan kami, ini adalah penelitian pertama yang
menyelidiki peran relatif TPB, kebiasaan menggunakan mobil, dan resistensi terhadap perubahan pada sampel besar yang
diperoleh secara acak dari masyarakat perkotaan, dengan penyebaran geografis yang luas di suatu negara. Untuk mengurangi
dampak dari bias ingatan, kami mengukur penggunaan moda transportasi dalam dua minggu terakhir. Penelitian ini dilakukan
selama musim panas dan musim gugur di Norwegia. Kami tidak dapat mengesampingkan kemungkinan bahwa lebih banyak
orang akan melaporkan penggunaan transportasi umum selama bulan-bulan musim dingin, ketika lebih tidak nyaman
menggunakan mobil karena kondisi salju.

4.1. Kesimpulan dan arah masa depan

Penelitian ini menyelidiki peran relatif dari TPB, kebiasaan menggunakan mobil dan resistensi terhadap perubahan
dalam memprediksi penggunaan moda transportasi umum. TPB ditemukan memiliki kecocokan yang lebih baik daripada
model kebiasaan, ketika model-model ini dibandingkan secara terpisah. Norma subyektif ditemukan lebih penting untuk
penggunaan moda transportasi umum dibandingkan dengan kebiasaan dan resistensi terhadap perubahan dalam model
gabungan. Hal ini menantang asumsi bahwa penggunaan moda hanyalah kebiasaan, dan bahwa kognisi sosial kurang
penting dalam mempromosikan penggunaan angkutan umum.
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa penggunaan moda transportasi umum merupakan proses psikologis yang
disengaja dan terencana. Peran penting dari norma subyektif untuk penggunaan moda transportasi umum yang terungkap
dalam penelitian ini, menunjukkan bahwa penggunaan moda transportasi umum dapat dipromosikan dengan dorongan
dari orang lain yang signifikan. Oleh karena itu, penting untuk melibatkan orang lain yang signifikan (misalnya anggota
keluarga dan teman) dalam intervensi yang bertujuan untuk mempromosikan penggunaan moda transportasi umum.
Penelitian di masa depan harus meneliti peran kebiasaan dalam penggunaan moda dan preferensi dalam lingkungan yang
terkendali. Upaya longitudinal yang meneliti peran sosialisasi terhadap penggunaan moda transportasi umum juga dapat
memberikan informasi yang berguna untuk digunakan dalam intervensi dan kampanye.
Selain itu, temuan ini harus direplikasi dengan penelitian yang dilakukan pada musim yang berbeda (misalnya musim
dingin vs musim panas) karena penggunaan moda transportasi mungkin berbeda selama musim panas dan musim dingin.
Penggunaan mobil mungkin lebih merepotkan di musim dingin dan beberapa individu mungkin memilih untuk
menggunakan lebih banyak transportasi umum pada periode ini. Hasil penelitian ini juga perlu direplikasi di berbagai
negara dan budaya. Norwegia memiliki tradisi politik sosial-demokratis yang kuat yang bertujuan untuk meminimalkan
perbedaan status sosial ekonomi (SES) di seluruh segmen dalam populasi. Namun, di beberapa negara, penggunaan
angkutan umum vs. penggunaan mobil dapat berkorelasi tinggi dengan SES dan kualitas sistem transportasi atau
kekhawatiran akan keamanan pribadi juga dapat mendorong keinginan untuk beralih ke moda transportasi bermotor.
Dengan demikian, kekuatan penjelasan relatif dari TPB dan kebiasaan dapat bervariasi sesuai dengan konteks budaya.
Studi perbandingan yang melibatkan negara-negara dengan perbedaan SES yang lebih jelas akan bermanfaat.

Ucapan terima kasih

Penelitian ini didanai oleh Dewan Riset Norwegia sebagai bagian dari Hibah Program Keselamatan dan Keamanan
Transportasi (TRANSIKK) No. 224754.

Referensi

Aarts, H., Verplanken, B., & Knippenberg, AV (1998). Memprediksi perilaku dari tindakan di masa lalu: Pengambilan keputusan yang berulang atau masalah
kebiasaan? Jurnal Psikologi Terapan, 28, 1355-1374.
Åberg, L. (2001). Sikap. Dalam P. E. Barjonet (Ed.), Psikologi lalu lintas saat ini (hal. 119-137). USA: Kluwer Academic Publisher.
Ajzen, I. (1991). Teori perilaku terencana. Perilaku Organisasi dan Proses Keputusan Manusia, 50, 179-211.
Albertsson, P., & Falkmer, T. (2005). Apakah ada pola dalam insiden bus dan gerbong di Eropa? Sebuah analisis literatur dengan fokus khusus pada penyebab
cedera dan mekanisme cedera. Analisis & Pencegahan Kecelakaan, 37, 225-233.
Backer-Grøndahl, A., Fyhri, A., Ulleberg, P., & Amundsen, AH (2009). Kecelakaan dan insiden yang tidak menyenangkan: Kekhawatiran dalam transportasi dan
prediksi perilaku perjalanan. Analisis Risiko, 29, 1217-1226.
Bamberg, S., Ajzen, I., & Schmidt, P. (2003b). Pilihan moda perjalanan dalam teori perilaku terencana: Peran perilaku masa lalu, kebiasaan, dan tindakan yang
beralasan.
Psikologi Sosial Dasar dan Terapan, 25, 175-187.
Bamberg, S., Hunecke, M., & Blöbaum, A. (2007). Konteks sosial, norma pribadi dan penggunaan transportasi umum: Dua studi lapangan. Jurnal Psikologi
Lingkungan, 27, 190-203.
Bamberg, S., Rölle, D., & Weber, C. (2003a). Apakah kebiasaan menggunakan mobil tidak menyebabkan lebih banyak resistensi terhadap perubahan moda
perjalanan? Transportasi, 30, 97-108. Bamberg, S., & Schmidt, P. (2003). Insentif, moralitas atau kebiasaan? Memprediksi penggunaan mobil oleh mahasiswa untuk
rute universitas dengan model Ajzen, Schwartz, dan
Triandis. Lingkungan dan Perilaku, 35, 264-285.
Castanier, C., Paran, F., & Delhomme, P. (2012). Risiko kecelakaan dengan trem: persepsi pejalan kaki, pesepeda, dan pengendara kendaraan bermotor. Penelitian
 T. Lalu
T. Nordfjærn dkk.387-394.
/ Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
Transportasi Bagian F: Psikologi dan Perilaku Lintas, 15, 1
Fishbein, M., & Ajzen, I. (1975). Kepercayaan, sikap, niat, dan perilaku: Pengantar teori dan penelitian. Reading, MA: Addison-Wesley. Galea, S., &
Tracy, M. (2007). Tingkat partisipasi dalam studi epidemiologi. Annals of Epidemiology, 17, 643-653.
Gärling, T., & Axhausen, K. W. (2003). Pendahuluan: Pilihan perjalanan yang biasa dilakukan. Transportation, 30, 1-
11. Greene, D. L., & Wegener, M. (1997). Transportasi yang berkelanjutan. Jurnal Geografi Transportasi, 5, 177-190.
 T. T. Nordfjærn dkk. / Bagian Penelitian Transportasi F 27 (2014)
1
Heath, Y., & Gifford, R. (2002). Memperluas teori perilaku terencana: Memprediksi penggunaan transportasi umum. Jurnal Psikologi Sosial Terapan, 32, 2154-
2189.
Kaiser, F. G., & Gutscher, H. (2003). Proposisi versi umum dari teori perilaku terencana: Memprediksi perilaku ekologis. Jurnal Psikologi Sosial Terapan, 33,
586-603.
Kim, KH, & Bentler, PM (2006). Pemodelan data: Pemodelan persamaan struktural. Dalam J. Green, L., Camilli, G., Elmore, P. B., Skukauskaite, A., & Grace, E. (Eds.),
Buku pegangan metode komplementer dalam penelitian pendidikan (hal. 161-175). New Jersey: Lawrence Erlbaum Association Publishers.
Moan, I. S. (2013). Berkendara dengan pengemudi yang mabuk atau tidak: Memprediksi niat dengan menggunakan versi yang diperluas dari teori perilaku
terencana.
Penelitian Transportasi Bagian F: Psikologi dan Perilaku Lalu Lintas, 20, 193-205.
Nordfjærn, T., Lind, H. B., Sßimßsekog˘lu, Ö., Jørgensen, S. H., & Rundmo, T. (2014). Ambang batas yang dipersepsikan untuk perubahan moda transportasi dan
toleransi terhadap tindakan-tindakan yang mendorong di masyarakat perkotaan Norwegia. Trondheim, Norwegia: Universitas Sains dan Teknologi Norwegia,
Departemen Psikologi.
Oreg, S. (2003). Resistensi terhadap perubahan: Mengembangkan ukuran perbedaan individu. Jurnal Psikologi Terapan, 88, 680-693.
Roche-Cerasi, I., Rundmo, T., Sigurdson, J. F., & Moe, D. (2013). Preferensi moda transportasi, persepsi risiko dan kekhawatiran pada masyarakat perkotaan
di Norwegia.
Analisis & Pencegahan Kecelakaan, 50, 698-704.
Rundmo, T., Nordfjærn, T., Iversen, H. H., Oltedal, S., & Jørgensen, S. H. (2011). Peran persepsi risiko dan penilaian terkait risiko lainnya dalam penggunaan
moda transportasi. Safety Science, 49, 226-235.
Schwartz, SH (1977). Pengaruh normatif pada altruisme. Dalam L. Berkowitz (Ed.). Kemajuan dalam psikologi sosial eksperimental (Vol. 10, hal. 221-279). San
Diego: Academic Press.
Sheeran, P., & Taylor, S. (1999). Memprediksi niat untuk menggunakan kondom: Sebuah meta-analisis dan perbandingan teori tindakan beralasan dan perilaku
terencana, 29, 1624-1675.
Sßimßsekog˘lu, Ö., & Lajunen, T. (2008). Psikologi sosial dari penggunaan sabuk pengaman: Perbandingan antara teori perilaku terencana dan model kepercayaan
kesehatan. Penelitian Transportasi Bagian F: Psikologi & Perilaku Lalu Lintas, 11, 181-191.
Tabachnick, B. G., & Fidell, L. S. (2000). Menggunakan statistik multivariat (4th ed.). Amerika Serikat: Allyn and Bacon.
Tertoolen, G., Van Kreveld, D., & Verstraten, B. (1998). Resistensi psikologis terhadap upaya untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi. Penelitian Transportasi
Bagian A: Kebijakan dan Praktik, 32, 171-181.
Triandis, H. C. (1977). Perilaku interpersonal. Monterey, CA: Brooks/Cole.
Tversky, A., & Kahneman, D. (1973). Ketersediaan: Sebuah heuristik untuk menilai frekuensi dan probabilitas. Psikologi Kognitif, 5, 207-232.
Verplanken, B., & Aarts, H. (1999). Kebiasaan, sikap, dan perilaku terencana: Apakah kebiasaan adalah sebuah konstruksi kosong atau sebuah kasus yang menarik
dari otomatisitas yang diarahkan pada tujuan?
European Review of Social Psychology, 10, 101-134.
Verplanken, B., Aarts, H., & Knippenberg, A. V. (1997). Kebiasaan, perolehan informasi, dan proses pengambilan keputusan dalam memilih moda transportasi. European
Journal of Social Psychology, 27, 539-560.
Verplanken, B., & Orbell, S. (2003). Refleksi tentang perilaku masa lalu: Indeks laporan diri tentang kekuatan kebiasaan. Jurnal Psikologi Terapan, 33, 1313-1330.