STUDI PERBANDINGAN PERILAKU JEMBATAN I GIRDER DAN

U GIRDER AKIBAT PEMBEBANAN JEMBATAN (STUDI KASUS:

FLYOVER PETERONGAN, JOMBANG JAWA TIMUR)

Wanda Heryudiasari dan Sjahril A. Rahim

Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok, 16424, Indonesia

Email: wanda.heryudiasari@hotmail.com

ABSTRAK

Penelitian bertujuan untuk membandingkan keefektifan perilaku jembatan i girder dengan u girder akibat
pembebanan yang terjadi pada struktur atas jembatan. Jembatan girder dengan panjang 36,6 meter dibebani oleh
beberapa pembebanan yaitu berat sendiri, beban mati tambahan, beban lajur “D”, beban angin, beban rem,
temperatur, dan beban gempa. Jembatan menggunakan beton prategang yang mempunyai kabel prategang pada
setiap girdernya. Variasi analisis jembatan pada setiap kondisi awal, kondisi kosong, kondisi akhir 1, dan kondisi
akhir 2 menghasilkan nilai lendutan, tegangan, gaya dalam, kehilangan prategang, dan volume pekerjaan. Hasil
penelitian menunjukkan jembatan u girder mempunyai tingkat keefektifan yang lebih tinggi daripada jembatan i
girder pada hasil perbandingan lendutan, tegangan, dan gaya dalam. Tetapi, volume pekerjaan pada jembatan u
girder lebih besar daripada jembatan i girder dengan perbandingan volume adalah 9,86%.

Kata kunci : Jembatan I Girder; Jembatan U Girder; pembebanan jembatan; beton prategang; kehilangan
prategang; lendutan; gaya dalam; tegangan; volume pekerjaan

ABSTRACT

The objective of this study was to compare the effectiveness of behavior of i girder bridge with u girder due to
loading that occurs on top of the bridge structure. Girder bridge with a length of 36.6 meters which is burdened
by a dead load, superimposed dead load, lane “D” load, wind load, load brakes, temperature, and seismic
loads. Prestressed concrete bridge using prestressed cable having at each girder. Variation analysis of the
bridge at the beginning of each condition, empty condition, final condition 1 and condition 2 yields the value
displacement, stress, internal force, loss of prestressed, and volume of works. The results showed u girder
bridges have a higher level of effectiveness than i girder bridge of the results of the comparison displacement,
stress, and internal force. However, the cost of construction on the u girder bridge is greater than the i girder
bridge with comparison volume is 9,86%.

Key words : I Girder Bridge; U Girder Bridge; bridge loading; prestressed concrete; loss of prestressed;
displacement; internal force; stress; volume of works

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

PENDAHULUAN

Transportasi adalah kegiatan memindahkan atau mengangkut orang atau barang dari
satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan atau alat lain. Dengan
meningkatnya laju pertumbuhan ekonomi pada suatu daerah, maka dibutuhkan sarana
transportasi. Permasalahan dalam bidang transportasi sangat berkaitan erat dengan
perekonomian. Karena dengan adanya sarana transportasi, maka arus perputaran ekonomi
akan berjalan dengan lancar. Banyak alternatif penyelesaian dalam permasalahan transportasi,
salah satunya adalah pembangunan jembatan yang menghubungkan satu tempat ke tempat
lainnya. Jembatan merupakan bagian penting dari jalan yang sangat diperlukan dalam sistem
jaringan transportasi darat.
Tipe struktur prestressed concrete adalah beton yang diberi penekanan terlebih
dahulu melalui proses stressing sebelum dibebani. Kelebihan dari prestressed concrete adalah
dapat digunakan pada bentang panjang sehingga mengurangi efek lendutan akibat beban yang
berada diatasnya. Selain itu, dapat mengurangi volume beton pada girder sehingga berat profil
menjadi lebih ringan dan beban struktur atas yang dipukulkan ke pondasi menjadi lebih kecil.
Flyover dianalisis pada bentang diatas kereta api yaitu bentang terpanjang 36,6
meter. Setelah itu, dilakukan modifikasi perencanaan Flyover Peterongan pada elemen
struktur girder yang semula menggunakan jembatan box girder diganti dengan tipe jembatan i
girder dan u girder. Kedua tipe tersebut didesain ulang sampai mendapatkan jumlah tendon
yang berada pada satu girder. Permodelan dilakukan 1 bentang jembatan yang terdiri dari slab
lantai jembatan, deck section, girder, diafragma, pier dan pier head. Peninjauan terletak pada
kedua tipe girder tersebut dengan melihat perubahan pada lendutan, reaksi perletakan, gaya
dalam, tegangan dan loss of prestressed. Selain itu juga dibandingkan volume pekerjaan pada
kedua tipe girder tersebut.

TINJAUAN TEORITIS

Beton Prategang
Beton adalah material yang kuat dalam kondisi tekan, tetapi lemah dalam kondisi
tarik: kuat tariknya bervariasi dari 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Karena rendahnya
kapasitas tarik tersebut, maka letak lentur terjadi pada taraf pembebanan yang masih rendah.
Untuk mengurangi atau mencegah berkembangnya retak tersebut, gaya konsentris dan
eksentris diberikan dalam arah longitudinal elemen struktural. Beton prategang ini telah
berhasil diciptakan sebagai suatu jenis struktur baru sebagai tandingan dari struktur beton

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

bertulang yang mana pada beton prategang penampang beton tidak pernah tertarik maka
seluruh beban dapat dimanfaatkan seluruhnya dan dengan sistem ini dimungkinkan
perancangan struktur-struktur yang langsung dengan bentang-bentang yang panjang.
Perbedaan utama antara beton prategang dengan beton bertulang adalah penulangan baja pada
beton prategang aktif sedangkan pada beton bertulang penulangannya pasif.
Komponen struktur prategang mempunyai tinggi lebih kecil dibandingkan beton
bertulang untuk kondisi bentang dan beban yang sama. Pada umunya, tinggi komponen
struktur beton prategang berkisar antara 65 sampai 80 persen tinggi komponen struktur beton
bertulang. Dengan demikian, komponen struktur prategang membutuhkan lebih sedikit beton
dan sekitar 20 sampai 25 persen banyaknya tulangan, penghematan pada berat material ini
harus dibayar dengan tingginya harga material bermutu tinggi yang dibutuhkan dalam
pemberian prategang, juga bagimanapun sistem yang digunakan, operasi pemberian prategang
itu sendiri memberikan tambahan harga. Cetakan untuk beton beton prategang menjadi lebih
kompleks. Karena geometris penampang prategangan biasanya terdiri dari penampang
bersayap dengan beberapa badan yang tipis.

Tegangan Akibat Sistem Prategang

Gambar 1: Tegangan Pada Penampang Akibat Gaya Prategang

Dimana:
Cgc : center gravity of cencrete (titik berat penampang beton)
Cgs : center gravity of steel (titik berat penampang baja)
Jika cgc berimpit dengan cgs, maka:
Akibat gaya prategang F, seluruh bagian penampang akan menerima tegangan tekan:
!
!" = −
!
Akibat gaya P serat atas penampang akan tertekan dan serat bawah akan tertarik:
!
!" =
!

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Diagram tegangan akhir akibat F dan P:

Gambar 2: Diagram Distribusi Tegangan Akibat Beban dan Gaya Perategang

Bila gaya prategang F bekerja pada penampang beton dengan eksentrisitas sebesar e,
maka dimungkinkan untuk memecah gaya prategang menjadi dua komponen yaitu beban
yang konsentris F yang melalui titik berat dan momen Fe. Dengan teori elasstik tegangan
serat pada setiap titik akibat momen Fe diberikan persamaan:
!" !"#
!= =
! !
Resultan tegangan serat akibat gaya prategang eksentrisitas dihitung dengan persamaan:
! !"#
!= ±
! !

Kehilangan Prategang (Loss Of Prestressed)

1. Rangkak (Creep)
!"
!" = !"# !"#$ − !"#$  
!"
dimana:
Kcr = 1.6 untuk member pascatarik
fcir = Tegangan pada beton pada titik beratnya
fcds = Tegangan pada beton pada titik beratnya
Es = Modulus elastisitas tendon prategang
Ec = Modulus elastisitas beton pada umur 28 hari (fc’)

2. Susut (Shrinkage)
!
!" = 8.2  !  10!! !"ℎ  !"   1 − 0.06 100 − !"
!

dimana:
Ksh = 1.0 untuk member pratarik
Ksh untuk member pascatarik disesuaikan dengan tabel berikut:
V/S = Rasio perbandingan luas dengan keliling penampang beton
RH = Relative humidity (dalam %)

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

3. Elastic Shortening of Concrete

!"#$
!" = !"#  !"
!"!

dimana:
Kes = 0.5 untuk member pascatarik
fcir = Tegangan pada beton pada titik beratnya
Es = Modulus elastisitas tendon prategang
Ec = Modulus elastisitas beton pada umur 28 hari (fc’)

4. Steel Relaxation
!" = !"# − ! !" + !" + !" !
dimana: Kre dan J disesuaikan dengan tabel berikut:
SH = Loss akibat Shrinkage
CR = Loss akibat Creep
ES = Loss akibat Elastic Shortening

METODE PENELITIAN

Struktur Jembatan Girder

Jembatan girder mempunyai tipe pretressed concrete dengan panjang bentang tiap
jembatan adalah 36,6 meter. Studi perilaku jembatan ini dibagi menjadi jembatan i girder dan
u girder dengan penampang seperti gambar di bawah ini. Elemen struktur pada jembatan ini
adalah sandaran, plat lantai jembatan, deck slab, diafragma, girder, pier dan pier head.

 
Gambar 3: Penampang I Girder
Sumber: Olahan Penulis (2013)

Gambar 4: Penampang U Girder

Sumber: Olahan Penulis (2013)

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Spesifikasi Jembatan Girder

Material utama yang digunakan adalah beton dan tendon prategang seperti dijelaskan
pada tabel 1:
Tabel 1: Spesifikasi Material Jembatan Girder

Elemen  Struktur   Tipe   Spesifikasi   Mutu  Beton  (Mpa)   Poisson  Ratio  

I  Girder  dan  U   Tinggi  =  1200  mm  
Sandaran   25   0,2  
Girder   Jarak  =  5000  mm  
Plat  Lantai   I  Girder   Tebal  =  200  mm   35   0,2  
Jembatan   U  Girder   Tebal  =  200  mm   35   0,2  
Tebal  =  6  cm  
I  Girder   Panjang  =  100  cm   35   0,2  
Lebar  =  100  cm  
Deck  Slab  
Tebal  =  17  cm  
U  Girder   Panjang  =  100  cm   35   0,2  
Lebar  =  100  cm  
Tebal  =  20  cm  
I  Girder   Tinggi  =  210  cm   35   0,2  
Panjang  =  210  cm  
Diafragma  
Tebal  =  20  cm  
U  Girder   Tinggi  =  175  cm   35   0,2  
Panjang  =  202  cm  
I  Girder   Tinggi  =    9  m   41   0,2  
Pier  dan  Pier  Head  
U  Girder   Tinggi  =    9  m   41   0,2  
Sumber : Olahan Penulis (2013)
 
Girder
Perencanaan tipe girder kedua jembatan digunakan girder precast concrete dari
perusahaan WIKA Beton yang mempunyai mutu beton adalah 45 MPa dan poisson ratio 0,2.
Spesifikasi penampang girder dapat terlihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 5: Penampang I-Girder Gambar 6: Penampang U-Girder

Sumber: Olahan Penulis (2013) Sumber: Olahan Penulis (2013)

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Pembebanan
1. Beban Sendiri (DL) : berat struktur atas jembatan girder
2. Beban Mati Tambahan (SIDL) : beban tambahan struktur seperti aspal, hujan, instalasi
3. Beban Prategang (PRE) : beban kontribusi dari tendon prategang pada girder
4. Beban Lajur “D” (VL) : beban ini terbentuk akibat beban kendaraan pada struktur atas.
Beban lajur ditinjau pada dua kondisi yaitu kondisi maksimum pada tengah bentang dan
kondisi maksimum pada pinggir bentang yang digunakan sebagai variasi pembebanan.
5. Beban Rem (LL) : beban rem terjadi searah sumbu x pada permodelan dan terletak 1,8 m
diatas plat lantai jembatan.
6. Beban Angin (W) : Beban angin yang terjadi pada sekitar Wilayah Peterongan dengan
kecepatan angin 30 km/jam. Beban angin terletak pada masing-masing pier.
7. Beban Gempa (E) : Respon spektrum di Wilayah Peterongan

Kombinasi Pembebanan
Tabel 2: Kombinasi Pembebanan

Kondisi Layan Kondisi Ultimate

Kombinasi Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE (Kondisi
1 DL + 1 PRE (Kondisi Awal)
1 10 Awal)
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL
2 (Kondisi Kosong) 11 (Kondisi Kosong)
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 LL Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2
3 + 1 VL1 (Kondisi Akhir 1) 12 VL1 + 2 LL (Kondisi Akhir 1)
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 LL Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2
4 + 1 VL2 (Kondisi Akhir 2) 13 VL2 + 2 LL (Kondisi Akhir 2)
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2
5 + 1 LL 14 VL1 + 2 LL + 1 W
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2
6 + 1 VL1 15 VL3 + 2 LL + 1 W
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2
7 + 1 VL2 16 VL1 + 1 E
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 2
8 + 1 LL + 0,7 VL1 17 VL3 + 1 E
Kombinasi 1 DL + 1 PRE + 1 SIDL + 1 W Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 1
9 + 1 LL + 0,7 VL2 18 W + 2 LL
Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 1
19 W + 2 VL1
Kombinasi 1,3 DL + 1 PRE + 2 SIDL + 1
20 W + 2 VL3
Sumber : Olahan Penulis (2013)

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Tendon Prategang
Tendon prategang terletak pada masing-masing girder tiap jembatan. Pada jembatan i
girder terdapat 2 buah pada masing-masing girder dan jembatan u girder terdapat 4 buah pada
masing-masing girder. Spesifikasi data prategang dan permodelan tendon prategang adalah
Tabel 3: Data Prategang
Data Strand Hasil
Jenis tujuh kawat (seven-wire strands)
Tegangan leleh (!!" ) 1580 MPa
Kuat tarik (!!" ) 1860 Mpa
Diameter nominal 12,7 mm
Luas satu nominal (Ast) 506, 45 mm2
Beban putus minimal (!!" ) 187,32 kN
Jumlah Kawat 12 (kawat untaian tiap tendon)
Diameter selubung ideal 84 mm
Beban putus satu tendon( !!! ) 2247,84 kN
Modulus elastisitas (!! ) 193000 Mpa
Sumber: Olahan Penulis (2013)

I Girder U Girder

Gambar 7: Prestressed Tendon I girder dan U Girder

Sumber: SAP 2000 (2013)
Permodelan Struktur

Gambar 8: Permodelan 1 Bentang I Girder Gambar 9: Permodelan 1 Bentang U Girder

Sumber: SAP 2000 (2013) Sumber: SAP 2000 (2013)

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

HASIL PENELITIAN

Reaksi Perletakan

Reaksi    Perletakan  Arah  Z  

50000000  
40000000  
30000000   I  Girder  
20000000  
U  Girder  
10000000  
0  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi  
Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2  

Gambar 10: Reaksi Perletakan Z !!  (*)

Sumber : Olahan Penulis (2013)

Reaksi  Perletakan  Arah  X  

0  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi  
-­‐5000000  
Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2  
-­‐10000000   I  Girder  
-­‐15000000   U  Girder  
-­‐20000000  
-­‐25000000  
-­‐30000000  

Gambar 11: Reaksi Perletakan X !! (*)

Sumber: Olahan Penulis (2013)

Reaksi    Perletakan  Arah  Y  

0  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi  
-­‐100000   Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2   I  Girder  
-­‐200000   U  Girder  
-­‐300000  

-­‐400000  

Gambar 12: Reaksi Perletakan Y !! (*)

Sumber: Olahan Penulis (2013)

(*) = ditinjau hanya reaksi satu bentang pada reaksi perletakan pier

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Gaya Dalam Balok Girder

Perbandingan  Gaya  Dalam  Momen  3    

1.00E+14   I  Girder  0  m  

U  Girder  0  m  
5.00E+13  
I  Girder  18,3  m  Bagian  1  
0.00E+00  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi   U  Girder  18,3  m  Bagian  1  
-­‐5.00E+13   Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2   I  Girder  18,3  m  Bagian  2  

-­‐1.00E+14   U  Girder  18,3  m  Bagian  2  

 

Gambar 13: Perbandingan Gaya Dalam Momen 3 Kondisi Ultimate

Sumber: Olahan Penulis (2013)
(*) = Gaya Dalam ditinjau pada balok girder nomer 1

Lendutan Tengah Bentang

Perbandingan  Lendutan  Tengah  Bentang  Jembatan  Arah  Z  

0  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi   I  Girder  
-­‐20   Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2  
U  Girder  
-­‐40  

-­‐60  

Gambar 14: Perbandingan Lendutan Jembatan Arah Z

Sumber: Olahan Penulis (2013)
Lendutan Pinggir Bentang

Perbandingan  Lendutan  Pinggir  Bentang  Jembatan  Arah  Z  

0  
Kondisi  Awal   Kondisi   Kondisi   Kondisi  
-­‐5   Kosong   Akhir  1   Akhir  2  
I  Girder  
-­‐10   U  Girder  
-­‐15  

-­‐20  

Gambar 15: Perbandingan Lendutan Jembatan Arah Z

Sumber: Olahan Penulis (2013)

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Tegangan

Perbandingan  Tegangan  Tarik  Jembatan  (Top  and  BoGom)  

Kondisi  Layan  

4   I  Girder  Center  
3  
U  Girder  Center  
2  
I  Girder  LeP  
1  
0   U  Girder  LeP  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi   I  Girder  Right  
Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2  

Gambar 16: Perbandingan Tegangan Tarik Jembatan Kondisi Layan

Sumber: Olahan Penulis (2013)

Perbandingan  Tegangan  Tekan  Jembatan  (Top  and  

BoGom)  Kondisi  Layan  

0   I  Girder  Center  
Kondisi   Kondisi   Kondisi   Kondisi  
-­‐5   Awal   Kosong   Akhir  1   Akhir  2   U  Girder  Center  

-­‐10   I  Girder  LeP  

-­‐15   U  Girder  LeP  

I  Girder  Right  
-­‐20  

Gambar 17: Perbandingan Tegangan Tekan Jembatan Kondisi Layan

Sumber: Olahan Penulis (2013)
Loss Of Prestressed
• Jembatan I girder
SH = 28166,51 kN/m! = 28,16651 N/mm!
CR = 77047,16    kN/m! = 77,04716    N/mm!
ES = 28682,65    kN/m2 = 28,68265    N/mm2
!"= 22233,11 kN/m2 = 22,23311 N/mm2
!"#$% = SH +  CR +  ES + !"
= 28,16651   +  77,04716   + 28,68265   +  22,23311 = 156,129  N/mm!
• Jembatan U Girder
SH = 27989,3 kN/m! = 27,9893 N/mm!
CR = 130509,05  kN/m! = 130,50905  N/mm!

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

ES = 42928,84  kN/m2 = 42,92884  N/mm2

!" = 20207,18 kN/m2 = 20,20718 N/mm2
!"#$% = SH +  CR +  ES + !"
= 27,9893   +  130,50905   + 42,92884   +  20,20718 = 221,634  N/mm!

Volume Pekerjaan
Volume total pekerjaan pada jembatan i girder adalah 741,184 m3 dan volume total
jembatan u girder adalah 814,237 741,184 m3. Volume pekerjaan ditinjau 1 bentang jembatan.

Perbandingan  Volume  Pekerjaan  

300  
200   I  Girder  
100  
U  Girder  
0  
Girder   Deck  Slab   Diafragma   Prestress  
Tendon  

Gambar 18: Perbandingan Volume Pekerjaan

Sumber: Olahan Penulis (2013)

PEMBAHASAN

Reaksi Perletakan
Pada grafik reaksi perletakan Z diatas dapat terlihat kenaikan beban yang signifikan
terjadi antara kondisi awal sampai dengan kondisi akhir. Reaksi pada kondisi akhir digunakan
untuk perancangan pondasi yaitu terdiri dari berat sendiri, beban prategang, beban mati
tambahan, dan beban hidup. Reaksi pada jembatan u girder lebih besar dibandingkan dengan
jembatan i girder. Perbedaan ini diakibatkan luas penampang dan berat jenis dari u girder
lebih besar dari i girder. Berat sendiri elemen struktur lain seperti diafragma mempunyai nilai
yang lebih besar pada u girder dibandingkan dengan i girder. Kondisi akhir 1 dan kondisi
akhir 2 menunjukkan nilai yang sama dikarenakan jumlah beban yang ditransfer ke reaksi
perletakan adalah sama. Pengaruh perbedaan antar kedua kondisi dapat terlihat pada lendutan
tengah bentang.
Pada kondisi awal dan kondisi kosong reaksi perletakan x sangat kecil dikarenakan
berat sendiri hanya terjadi reaksi pada arah z sedangkan untuk beban prategang terjadi pada
reaksi z dan sedikit pada reaksi x. Untuk beban mati tambahan didefinisikan sebagai surface

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

pressure hanya terjadi pada arah reaksi z. Kondisi akhir terjadi reaksi yang sangat tinggi
dikarenakan terdapat beban hidup yang searah dengan sumbu y yaitu beban angin dan beban
rem. Perbedaan nilai reaksi jembatan i girder dan u girder terdapat pada beban prategang.
Perbedaan ini dikarenakan jumlah tendon dari kedua beban berbeda satu sama lain sehingga,
gaya prategang yang terjadi pada struktur akan berbeda. Tingkat keefisienan struktur
jembatan girder apabila ditinjau dari nilai reaksi perletakan dapat ditunjukkan pada jembatan i
girder dikarenakan mempunyai berat sendiri yang lebih kecil daripada jembatan u girder.
Reaksi perletakan arah y menunjukkan pada kondisi awal nilai dari reaksi y sangat kecil
sekali dikarenakan tidak terdapat beban dalam arah y. Pada kondisi kosong dan kondisi akhir
menunjukkan nilai yang sama karena pada kondisi ini terdapat beban yang bekerja.

Gaya Dalam
Gaya dalam pada grafik ditinjau pada gaya dalam momen. Gaya dalam momen diatas
menunjukkan pada jembatan i girder menghasilkan gaya dalam momen lebih besar daripada
jembatan u girder. Hal ini menunjukkan pada semua kondisi keefektifan jembatan u girder
lebih besar pada segi gaya dalam momen 3. Gaya dalam berhubungan dengan beban yang
terjadi pada struktur dan pengaruh struktur tersebut dalam menahannya pada arah beban z.
Dari tiap kondisi awal sampai dengan akhir menunjukkan peningkatan yang signifikan pada
beberapa keadaan yaitu pada betang 36,6 meter. Grafik kebawah menunjukkan gaya dalam
momen negatif dan grafik keatas menunjukkan gaya dalam momen positif.

Lendutan Tengah Bentang

Beban yang terjadi pada jembatan girder lebih banyak terkonsentrasi pada arah z.
Sehingga lendutan arah z akan lebih besar daripada lendutan arah x dan arah y. Pada kondisi
awal telah terjadi lendutan yang cukup tinggi sekitar 10 mm pada jembatan i girder dan 20
mm pada jembatan u girder. Beban sendiri dan beban prategang lebih banyak terkonsentrasi
pada arah z. Kondisi kosong menunjukkan kenaikan lendutan yang signifikan dibandingkan
dari kondisi awal. Setelah ditambahkan beban hidup pada jembatan lendutan menjadi
bertambah sekitar 30 – 40 mm pada kedua jembatan. Lendutan terbesar terjadi pada kondisi
akhir 1 yaitu berat sendiri, beban mati tambahan, beban prategang, dan beban lajur “D”. Hal
ini dikarenakan pada beban lajur ”D” beban maksimum terpusat pada tengah bentang
sedangkan pada kondisi akhir 2 beban lajur “D” mempunyai beban maksimum pada pinggir
bentang. Beban lajur D meupakan beban yang bergerak sepanjang jembatan yang
mempengaruhi besarnya lendutan.

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

Lendutan Pinggir Bentang

Grafik diatas menunjukkan nilai lendutan yang lebih besar pada jembatan i girder
dibandingkan dengan jembatan u girder. Lendutan maksimum terjadi pada kondisi akhir 2
dikarenakan beban lajur “D” pada kondisi ini mempunyai beban maksimum pada pinggir
bentang. Sedangkan pada kondisi akhir 1 beban maksimum terletak pada tengah bentang.
Keempat grafik diatas pada keempat kondisi dapat terlihat kenaikan beban yang signifikan.

Tegangan
Pada grafik diatas menyatakan perbandingan tegangan tarik dan tekan pada kedua
jembatan menunjukkan tegangan jembatan i girder lebih besar daripada tegangan u girder.
Hal ini dikarenakan jembatan u girder mempunyai penampang yang lebih besar sehingga
dapat menahan beban yang terjadi diatasnya. Keefektifan jembatan u girder lebih besar
daripada jembatan i girder. Terkecuali tegangan tarik kondisi awal mempunyai nilai tegangan
jembatan u girder lebih besar daripada tegangan i girder dikarenakan kondisi awal belum
terjadi pembebanan pada struktur. Selain itu, berat sendiri dan beban prategang pada jembatan
u girder lebih besar daripada jembatan i girder.

Loss Of Prestressed
Berdasakan hasil loss of prestressed jembatan i girder dan u girder dapat disimpulkan
kehilangan prategang lebih banyak terdapat pada jembatan u girder. Hal ini disebabkan oleh
jumlah prategang pada u girder lebih banyak dikarenakan loss of prestressed berkaitan dengan
gaya prategang awal. Gaya prategang ini berkaitan dengan tahapan pembebanan dari tahap
trasfer gaya prategang ke beton, sampai ke berbagai tahap prategang yang terjadi pada kondisi
beban kerja, hingga mencapai batas ultimit. Momen yang bekerja pada awal prategang juga
mempengaruhi besarnya nilai loss of prestressed.

Volume Pekerjaan
Hasil yang didapatkan dari perbandingan volume pekerjaan diatas adalah volume
pekerjaan pada jembatan u girder lebih besar dari jembatan i girder. Terdapat beberapa jumlah
volume masing-masing elemen struktur yang mempengaruhi perbedaan total volume
pekerjaan tersebut adalah girder, deck slab, diafragma, prestressed tendon.Perbandingan
selisih volume pekerjaan adalah 9,86%.

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013

  

KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari 6 hasil yang telah dibandingkan pada penelitian
ini adalah jembatan u girder apabila ditinjau dari lendutan, tegangan, dan gaya dalam
mempunyai tingkat keefektifan yang tinggi pada struktur atas. Hasil lendutan, tegangan, dan
gaya dalam berhubungan dengan kekakuan struktur jembatan. Kekakuan struktur
berhubungan dengan massa yang besar dari jembatan sehingga berpengaruh pada reaksi dan
volume pekerjaan yang besar. Tetapi, untuk tahapan konstruksi lebih lanjut jembatan u girder
mempunyai volume pekerjaan yang lebih besar dibandingkan dengan jembatan i girder
dengan perbandingan selisih volume pekerjaan kedua jembatan adalah 9,86%.

SARAN

Saran yang dapat diambil dari penelitian ini untuk menunjang keberlanjutan
penelitian berikutnya adalah:
a). Pengecekan terhadap kapasitas lentur dari kedua jembatan girder dengan perbandingan
menggunakan kondisi ultimate.
b). Pengecekan terhadap momen nominal dari kedua jembatan girder menggunakan kondisi
ultimate
c). Pengecekan terhadap kapasitas geser pada kedua jembatan girder untuk melihat
pengaruh beban lateral yang terjadi pada struktur atas jembatan.
d). Penelitian lebih lanjut dengan analisis push over yang dibandingkan dengan analisis
respon spectrum.
e). Variasi kombinasi pembebanan dapat ditambahkan pada variasi suhu dan temperatur
yang berubah-ubah pada setiap kondisi yang terjadi. Selain itu, dapat dilakukan variasi
terhadap arah angin pada muka pier.

KEPUSTAKAAN
1. Brochure WIKA Beton. Bridge Concrete Products. PT. Wika Beton
2. Lin, T.Y. (1981). Design of Prestressed Concrete Structures. United States of America:
John Wiley & Sons, Inc
3. Nawy,Edward, Suryoatmono,Bambang (2001). Beton Prategang Suatu Pendekatan
Mendasar Jilid 2 Edisi Ketiga. Jakarta: Penerbit Erlangga
4. Nilson, Arthur H. (1987). Design of Prestressed Concrete. New York: John Wiley &
Sons, Inc
5. Rancangan Standar Nasional Indonesia. 2005. Pembebanan Untuk Jembatan (RSNI T-
02-2005), Badan Standardisasi Nasional.
6. Rancangan Standar Nasional Indonesia. 2004. Perencanaan Struktur Beton Untuk
Jembatan (RSNI T-12-2004), Badan Standardisasi Nasional.

     

Studi Perbandingan..., Wanda Heryudiasari, FT UI, 2013