PERENCANAAN

PEMBEBANAN JEMBATAN
JALAN RAYA
BY: KHODIJAH FATMA NOORMAYA
BEBAN

A. BEBAN PRIMER : BEBAN UTAMA DALAM PERHITUNGAN TEGANGAN PADA

SETIAP PERENCANAAN JEMBATAN, YANG TERDIRI DARI: BEBAN MATI, BEBAN
HIDUP, BEBAN KEJUT DAN GAYA AKIBAT TEKANAN TANAH.
B. BEBAN SEKUNDER : BEBAN YANG MERUPAKAN BEBAN SEMENTARA YANG
SELALU DIPERHITUNGKAN DALAM PENGHITUNGAN TEGANGAN PADA SETIAP
PERENCANAAN JEMBATAN. TERDIRI DARI : BEBAN ANGIN, GAYA AKIBAT
PERBEDAAN SUHU, GAYA RANGKAK DAN SUSUT, GAYA REM DAN TRAKSI, GAYA
AKIBAT GEMPA BUMI, GAYA GESEKAN PADA TUMPUAN BERGERAK.
C. BEBAN KHUSUS : BEBAN-BEBAN YANG KHUSUSNYA BEKERJA ATAU
BERPENGARUH TERHADAP SUATU STRUKTUR JEMBATAN. MISALNYA: GAYA
SENTIRFUGAL, GAYA GESEKAN PADA TUMPUAN, BEBAN SELAMA
PELAKSANAAN PEKERJAAN STRUKTUR JEMBATAN, GAYA AKIBAT TUMBUKAN
BENDA-BENDA YANG HANYUT DIBAWA OLEH ALIRAN SUNGAI.
KOMBINASI PEMBEBANAN
KONTRUKSI JEMBATAN BESERTA BAGIAN-BAGIANNYA HARUS DITINJAU DARI
KOMBINASI PEMBEBANAN DAN GAYA YANG MUNGKIN BEKERJA. SESUAI DENGAN SIFAT-
SIFAT SERTA KEMUNGKINAN-KEMUNGKINAN PADA SETIAP BEBAN, TEGANGAN YANG
DIGUNAKAN DALAM KEKUATAN PEMERIKSAAN KONTRUKSI YANG BERSANGKUTAN
DINAIKKAN TERHADAP TEGANGAN YANG DIIZINKAN SESUAI DENGAN ELASTIS.
  Tegangan yang digunakan
Kombinasi Pembebanan dan Gaya dlm proses terhadap tegangan
izin keadaan elastis

I.              M+(11+k)+Ta+Tu 100%

II.           M+Ta+Ah+Gg+A+SR+Tm 125%
III.        Kombinasi(1)+Rm+Gg+A+SR+Tm+S 140%
IV.        M+Gh+Tag+Gg+Ahg+Tu 150%
V.           M+PI 130%
VI.        M+(H+K)+Ta+S+Tb 150%

(PPPJJR No 378/KPTS/1987)
• DIMANA:
• A : BEBAN ANGIN
• AH : GAYA AKIBAT ALIRAN DAN HANYUTAN
• AHG : GAYA AKIBAT ALIRAN DAN HANYUTAN PADA WAKTU GEMPA
• GG : GAYA GESEK PADA TUMPUAN BERGERAK
• GH : GAYA HORIZONTAL EKIVALEN AKIBAT GEMPA BUMI
• (H+K) : BEBAN HIDUP DENGAN KEJUT
• M : BEBAN MATI
• P1 : GAYA-GAYA PADA WAKTU PELAKSANAAN
• RM : GAYA REM
• S : GAYA SENTRIFUGAL
• SR : GAYA AKIBAT PERUBAHAN SUHU(SELAIN SUSUT DAN RANGKAK)
• TA : GAYA TEKANAN TANAH
• TAG : GAYA TEKANAN TANAH AKIBAT GEMPA
• TB : GAYA TUMBUKKAN
• TU : GAYA ANGKAT (BUOYANCY)
KONSEP DASAR JEMBATAN KOMPOSIT

STRUKTUR JEMBATAN KOMPOSIT MERUPAKAN

GABUNGAN ANTARA DUA BAHAN, YAITU
STRUKTUR BETON (BETON BERTULANG) DAN
STRUKTUR BAJA. KEDUA BAHAN INI
DIGABUNGKAN MENJADI SATU KESATUAN YANG
UTUH.
1. STRUKTUR BETON BERTULANG

BETON BERTULANG ADALAH GABUNGAN LOGIS DARI DUA JENIS BAHAN

BETON POLOS, YANG MEMILIKI KEKUATAN TEKAN YANG TINGGI AKAN TETAPI
KEKUATAN TARIKNYA RENDAH DAN BATANGAN-BATANGAN BAJA YANG DI
TANAMKAN DI DALAM BETON DAPAT MEMBERIKAN KEKUATAN TARIK YANG
DIPERLUKAN. BAJA DAN BETON DAPAT BEKERJASAMA ATAS DASAR BEBERAPA
ALASAN:
• 1.    LEKANTAN (BOND) YANG MENCEGAH SELIP (SLIP) DARI BAJA RELATIV
TEHADAP BETON.
• 2.    CAMPURAN BETON YANG MEMADAI MEMBERI ANTI RESAP YANG CUKUP
UNTUK MENCEGAH KARAT BAJA.
• 3.    ANGKA KECEPATAN MULAI YANG HAMPIR SERUPA.
A. KUAT BETON TERHADAP GAYA TEKAN

KEKUATAN TEKAN BETON DITENTUKAN OLEH PENGATURAN DARI

PERBANDINGAN SEMEN, AGREGAT KASAR DAN HALUS, AIR DAN BERBAGAI
JENIS CAMPURAN. PERBANDINGAN DARI AIR DAN SEMEN MERUPAKAN
FACTOR UTAMA DALAM MENENTUKAN KEKUATAN BETON. NILAI KUAT BETON
YANG NORMAL DITENTUKAN PADA SAAT BETON MENCAPAI KEKUATAN
MAKSIMUMNYA PADA UMUR 28 HARI.
B. KUAT BETON TERHADAP GAYA TARIK

NILAI KUAT TEKAN DAN TARIK BAHAN BETON TIDAK BERBANDING LURUS,
SETIAP USAHA PERBAIKKAN MUTU KEKUATAN TEKAN HANYA DISERTAI
PENINGKATAN KECIL NILAI KUAT TARIKNYA. SUATU PERKIRAAN KASAR DAPAT
DIPAKAI, BAHWA NILAI KUAT TARIK BAHAN BETON NORMAL HANYA BERKISAR
ANTARA 9%-15% DARI KUAT TEKANNYA. KEKUATAN TARIK BETON SERING
KALI DIUKUR BERDASARKAN MODULUS TARIK, YAITU TEGANGAN TARIK
LENTUR DARI BETON SILINDER 150 MM DAN PANJANGNYA 300 MM, NILAI
TARIK INI LEBIH BESAR DARI NILAI KUAT TARIK SESUNGGUHNYA. TETAPI SAAT
INI LEBIH SERING DITENTUKAN OLEH KEKUATAN BELAH SILINDER, SK SNI T-
15-1991-03 PASAL 3.2.5 MENETAPKAN MODULUS TARIK BETON FR YANG
BERLAKU. FR =0,7 UNTUK BETON NORMAL. DENGAN FR DAN F’C DALAM MPA.
HARGA FR INI HARUS DIKALIKAN FACTOR 0,75 UNTUK BETON RINGAN TOTAL
DAN 0,85 UNTUK BETON RINGAN BERPASIR.
C. RANGKAK DAN SUSUT

RANGKAK ADALAH SIFAT BETON YANG MENGALAMI PERUBAHAN BENTUK

(DEFORMASI) PERMANEN AKIBAT BEBAN TETAP YANG BEKERJA PADANYA.
TANGKAK TIMBUL DENGAN INTESITAS YANG SEMAKIN BERKURANG UNTUK
SELANG WAKTU TERTENTU DAN KEMUNGKINAN BERAKHIR SETELAH
BEBERAPA TAHUN BERJALAN. PADA UMUMNYA BETON DENGAN MUTU TINGGI
MEMPUNYAI NILAI RANGKAK YANG LEBIH KECIL DISBANDING DENGAN
BETON YANG MUTUNYA RENDAH. BESARNYA DEFORMASI RANGKAK
SEBANDING DENGAN BESARNYA BEBAN YANG DITAHAN DAN JUGA JANGKA
WAKTU PEMBEBANAN. PADA UMUMNYA RANGKAK TIDAK BERDAMPAK
LANGSUNG TERHADAP KEKUATAN STRUKTUR TETAPI AKAN MENGAKIBATKAN
TIMBULNYA REDISTRIBUSI TEGANGAN PADA BEBAN KERJA DAN KEMUDIAN
MENGAKIBATKAN TERJADINYA PENINGKATAN LENDUTAN (DEFLEKSI).
D. MODULUS ELASTIS BETON

SELAMA BERTAHUN-TAHUN MODULUS ELASTISITAS DIDEKATI DENGAN

HARGA 1000 F’C OLEH PERATURAN ACI, AKAN TETAPI DENGAN SEMAKIN
BERKEMBANGNYA PENGGUNAAN BETON NORMAL/RINGAN YANG MAJU PESAT
MAKA DIPANDANG PERLU UNTUK MENYERTAKAN KERAPATAN (DENCITI) SK
SNI T-15-1991-03 PASAL 3.1.5 DENGAN MENGGUNAKAN RUMUS MODULUS
ELASTISITAS BETON SEBAGI BERIKUT:
EC = 0,043 WC
DIMANA:
• EC : MODULUS ELASTISITAS BETON (MPA)
• WC : BERISI BETON TEKAN (MPA)
• F’C : KUAT TEKAN BETON (MPA)
2. STRUKTUR BAJA
DALAM PERENCANAAN PADA UMUMNYA DIHARAPKAN BAHWA STRUKTUR
DAN BATANG-BATANG STRUKTUR HARUS MEMILIKI KEKUATAN YANG CUKUP,
SEPERTI KEKAKUAN DAN KETAHANAN YANG CUKUP SEHINGGA DAPAT
BERFUNGSI SELAMA UMUR LAYANAN DARI STRUKTRU TERSEBUT. DESAIN
HARUS MENYEDIAKAN CADANGAN KEKUATAN DI ATAS YANG DIPERLUKAN
UNTUK MENANGGUNG BEBAN LAYANAN, YAKNI STRUKTUR HARUS MEMILIKI
SEDIAAN TERHADAP KEMUNGKINAN KELEBIHAN BEBAN. HAL INI DAPAT
TERJADI AKIBAT PERUBAHAN FUNGSI STRUKTUR.
MATERIAL (BAJA UNTUK ELEMEN BATANG, BAUT DAN LAS) MUNGKIN SAJA
MEMILIKI KEKUATAN YANG LEBIH KECIL DARIPADA YANG DIGUNAKAN
DALAM PERHITUNGAN DESAIN. SUATU PROFIL BAJA MUNGKIN SAJA MEMILIKI
TEGANGAN LELEH DI BAWAH HARGA MINIMUM YANG DISPESIFIKASIKAN,
NAMUN MASIH BERADA DALAM BATAS-BATAS YANG SECARA STASTIK MASIH
DAPAT DITERIMA. SECARA SINGKAT, DESAIN STRUKTURAL HARUS
MEMBERIKAN KEAMANAN YANG CUKUP BAIK TERHADAP KEMUNGKINAN
KELEBIHAN BEBAN (OVER LOAD) ATAU KURANG KEKUATAN (UNDERSTRENGHT).
A. PLAT LANTAI SATU ARAH
PLAT SATU ARAH ADALAH PLAT YANG MEMPUNYAI PERBANDINGAN LY/LX≥ 2. DI DALAM
DESAIN ATAUPUN ANALISIS, SATU SATUAN LAJUR PLAT YANG MEMBENTANG DIANTARA KEDUA
TUMPUAN DAPAT DIANGGAP SEBAGAI SUATU BALOK DENGAN LEBAR SATU SATUAN DAN TINGGI
“H” SESUAI DENGAN TEBAL PLAT. ANALISISNYA SEPERTI ANALISIS PADA BALOK. PEMBEBANAN
DISESUAIKAN MENJADI BEBAN PER SATUAN PANJANG DARI JALUR PLAT DAN DENGAN
DEMIKIAN GAYA MOMEN YANG TIMBUL MERUPAKAN GAYA PERLEBAR SATUAN PLAT. PADA SNI
03-2847-2002 PASAL 10.3 AYAT 3, MENGIZINKAN UNTUK MENGGUNAKAN DISTRIBUSI GAYA
DENGAN SYARAT SEBAGAI BERIKUT:
• JUMLAH MINIMUM BENTANG YANG ADA HARUSLAH DUA
• MEMILIKI PANJANG-PANJANG BENTANG YANG TIDAK TERLALU BERBEDA DENGAN RASIO
PANJANG BENTANG TERBESAR TERHADAP PANJANG TERPENDEK DARI DUA BENTANG YANG
BERSEBELAHAN TIDAK LEBIH DARI 1,2.
• BEBAN YANG BEKERJA MERUPAKAN BEBAN YANG TERBAGI RATA
• BEBAN HIDUP PERSATUAN PANJANG TIDAK MELEBIHI TIGA KALI BEBAN MATI PERSATUAN
PANJANG
• KOMPONEN STRUKTUR ADALAH PRISMATIS.
B. PLAT LANTAI DUA ARAH

PLAT DUA ARAH ADALAH SISTIM LANTAI YANG MEMILIKI PERBANDINGAN

LY/LX ≤ 2. ADA EMPAT METODE DASAR UNTUK MENGANALISIS PELAT DUA
ARAH INI, YANG TERMUAT DI DALAM PERATURAN-PERATURAN STANDAR
YAITU METODE KOEFISIEN MOMEN, METODE DESAIN LANGSUNG (DIRECT
DESIGN METHOD), METODE PORTAL EKUIVALEN (EQUIVALENT FRAME
METHOD) DAN METODE GARIS LELEH (YIELD LINE METHOD). YANG
DIGUNAKAN METODE KOEFISIEN MOMEN.
KESIMPULAN

PERENCANAAN UNTUK PEMBEBANAN JEMBATAN JALAN RAYA MELIPUTI

DATA – DATA PRIMER, BEBAN PRIMER, BEBAN SEKUNDER DAN BEBAN KHUSUS
DAN KOMBINASI PEMBEBANAN YANG TERDAPAT 2 JENIS STRUKTUR YAITU
STRUKTUR BETON BERTULANG DAN STRUKTUR BAJA.
TENG YU