Marine Cargo

Insurance

1
1.      Dasar Hukum Pengangkutan

 Dalam pelaksanaan pengangkutan barang masing-masing perusahaan

mengeluarkan bukti kontrak pengangkutan atas barang-barang muatan
yang diangkutnya. Bukti kontrak pengangkutan (Contract of
Affreightment) menggambarkan kewajiban dan tanggung jawab
perusahaan pengangkutan terhadap barang muatan yang diangkutnya
bilamana terjadi kerugian atas barang-barang yang diangkutnya,
demikian pula tentang hukum mana yang dipakai untuk menyelesaikan
kerugian tersebut.
 
 Praktek pengiriman barang-barang dengan mengunakan angkutan laut
pada umumnya menggunakan Bill of Lading sebagai bukti kontrak
pengangkutannya, Airway Bill untuk pengangkutan barang-barang
dengan angkutan udara, surat jalan barang bilamana pengangkutan
dengan angkutan jalan raya dan FIATA B/L (International Freight
Forwarer’s Association) bila menggunakan multi modal combined
transport.

2
1.1 Dasar Hukum Pengangkutan Laut

 Pengangkutan laut di Indonesia dilaksanakan oleh

perusahaan pelayaran baik yang beroperasi dalam
negeri (interinsuler) maupun yang beroperasi di luar
negeri (ocean going). Masing-masing perusahaan
mengeluarkan Bill of Lading dan mencantumkan
ketentuan hukum yang dipakai sebagai dasar hukum
Bill of Lading tersebut.

3
1.1.1. Pelayaran Interinsuler

 Perusahaan pelayaran yang beroperasi di dalam negeri (interinsuler) memakai pasal

470 KUHD sebagai hukum tertinggi yang berlaku untuk Bill of Lading yang
dikeluarkannya.
 
 Bilamana disimak maksud yang tersirat dalam pasal 470 KUHD tersebut adalah :
 
 Ayat 1 : Pengangkut tidak dapat membatasi tanggung jawabnya bilamana kapalnya
tidak laik laut dan laik muatan
 Ayat 2 : Pengangkut boleh membatasi tanggung jawabnya bilamana ia dapat
membuktikan bahwa kapalnya telah laik laut dan laik muatan.
 
 Dari ketentuan dua ayat tersebut di atas terlihat bahwa B/L perusahaan pelayaran
harus mengikuti ketentuan yang digariskan diatas, yakni bahwa : kapal yang
mengangkut barang itu harus laik laut dan laik muatan. Bilamana pengangkut
pelayaran dapat membuktikan bahwa kapalnya telah laik laut dan laik muatan maka
si pengangkut dapat membatasi tanggung jawabnya (limitation of liability)
sebagaimana diatur dalam Bill of Lading serta ketentuan pasal-pasal KUHD yang
lain.

4
1.1.2. Pelayaran Samudera (Ocean Going)
 Pelayaran samudera nasional Indonesia yang tergabung dalam Indonesia
Shipowner Association (INSA) yang beroperasi keluar negeri (worldwide)
menunjuk pada ketentuan International Convention of Certain Rules Relating to
Bill of Lading, The Hague Rules, Brussels, 1924 sebagai dasar hukum (Basic of
Contract) dari Bill of Lading yang dipergunakan.
 
 Kewajiban pengangkut yang digariskan dalam International Convention ini diatur
dalam artikel III ayat 1 dan 2 dari The Hague Rules, Brussels, 1924 yang
berbunyi sebagai berikut :
 
 Article III ayat 1 :

 The carrier shall be bound before or at the beginning of the voyage to exercise
due diligence to :
 -        To make a ship seaworthy
 -        Properly man, equip and supply the ship
 -        Make the hold, refrigerating and coolchambers and all the other part of the
ship which goods are carried, fit and save for their reception cariage
and preservation.

5
 Pengangkut berkewajiban sebelum dan pada waktu memulai pelayaran
untuk melaksanakan dengan sewajarnya :
 -        Menjadikan kapal laik laut
 -   Mengawaki (anak buah) kapal, menyediakan perlengkapan dan
perbekalan yang cukup.
 -      Mempersiapkan ruangan-ruangan muatan, kamar pendingin dan
kamar beku dan semua bagian daripada kapal, dimana barang-
barang yang dipadatkan harus sesuai dan aman untuk barang-
barang yang diangkutnya.
 
 Dari ketentuan kewajiban pengangkut diatas ini terlihat bahwa disamping
kapal laik laut juga dipersyaratkan mengenai crew kapal, perbekalan, dan
perlengkapan kapal serta ruangan-ruangan tempat barang dipadatkan
harus mempunyai fasilitas sesuai dengan sifat muatan yang diangkut.
Bertitik tolak dari persyaratan di atas, perlu diselami tentang hubungan
kapal laik berlayar di laut dengan crew kapal termasuk perbekalan dan
perlengkapannya.
6
 Kapal laik laut berarti kapal tersebut layak berlayar di laut yang sudah barang tentu
harus memenuhi persyaratan tertentu sesuai dengan keselamatan pelayaran
internasional (Safety of Life at Sea 1974) yang menjadi acuan persyaratan kapal
pelayaran samudera.
 
 Bilamana kapal tersebut dalam keadaan baik sesudah ditest kebenarannya oleh
biro klasifikasi (Clasification Society) yang mengawasi kapal, barulah kapal itu dapat
dinyatakan mampu atau laik berlayar di laut.

 Kemudian anak buah (crew) daripada kapal harus disesuaikan dengan ukuran dan
luasnya jaringan operasi kapal baik dilihat dari persyaratan ijazah maupun
pengalaman crew sesuai dengan peraturan crew yang berlaku di negara mana
kapal didaftarkan. Perbekalan dan perlengkapan kapal seperti : kompas, radar, peta
laut, sekoci, bahan bakar, bahan makanan dan air tawar yang diperlukan dalam
melayani trayek pengoperasian kapal juga harus dipenuhi dengan cukup. Bilamana
ketiga faktor di atas telah dipenuhi yaitu : kapal dalam keadaan baik, diawaki
dengan crew berijazah dan berpengalaman serta dilengkapi dan dibekali dengan
cukup sesuai dengan jaringan operasi kapal maka kapal yang bersangkutan baru
dapat laik berlayar di laut dan memenuhi kategori laik laut.

7
 Perlu ditegaskan bahwasannya walau kapal dalam keadaan baik namun diawaki
dengan crew yang tidak memenuhi syarat (incompetence) dan tidak
dibekali/dilengkapi secukupnya sudah barang tentu akan mengalami
permasalahan dalam pengoperasiannya.
 
 Article III ayat 2

 “The carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for
and discharge the goods carry” 
 (Pengangkut berkewajiban agar barang-barang yang diangkutnya dengan
sewajarnya dimuat, dirawat, dipadatan, diangkut, dijaga, dipelihara dan dibongkar)

 Makna ayat 2 article III the Hague Rules 1924 ini menggariskan bahwa kewajiban
pengangkut untuk menjaga keselamatan barang yang diangkutnya mulai saat
dimuat kedalam kapal di pelabuhan pemuatan sampai dibongkar dari kapal di
pelabuhan tujuan. Bilamana kewajiban pengangkut yang digariskan diatas ini telah
dipenuhi maka pengangkut berhak menggunakan kekebalannya (Immunities of the
Carrier) termasuk pembatasan tanggung jawabnya (Limitation of Liability).

8
1.2. Dasar Hukum Pengangkutan Darat

 Dalam bidang angkutan darat yang lebih dikenal dengan angkutan jalan
raya, dengan menggunakan kendaraan bermotor, truck serta trailer untuk
mengangkut barang-barang muatan hanya menggunakan surat jalan
angkutan barang sebagai bukti kontrak pengangkutan tanpa menunjuk
ketentuan hukum mana yang dipakai sebagai dasar hukumnya.
 
 Dengan situasi yang demikian ini, maka dalam praktek perasuransian
sangat sulit didapatkan pertanggung jawaban angkutan darat atas
kerusakan muatan yang diangkutnya.

 Peraturan tentang persyaratan alat angkut lalu lintas jalan raya telah
diatur oleh undang-undang lalu lintas 1992 (nomor 14) yang mengatur
tentang persyaratan alat angkut yang harus memenuhi Surat Tanda Uji
Kendaraan (STUK). Demikian juga tentang persyaratan Surat Ijin
Mengemudi (SIM). Makna yang tersirat dalam undang-undang lalu-lintas
1992 ini adalah agar keselamatan penumpang serta muatannya terjamin
dengan menentukan sanksi kepada pelanggarnya .

9
1.3. Dasar Hukum Pengangkutan Udara

 Persyaratan Airworthiness terhadap pesawat-pesawat udara selama ini

dilakukan secara ketat karena pengangkutan udara ini lebih banyak
digunakan untuk pengangkutan manusia (penumpang) demikian juga
dengan persyaratan lisensi atas pilot yang menerbangkan harus
memiliki jam terbang tertentu.
 
 Perusahaan pengangkutan udara yang mengangkut barang-barang
dagangan mengeluarkan Airway Bill sebagai bukti kontrak
pengangkutan. Fungsi dari Airway Bill ini hakekatnya sama dengan
fungsi Bill of Lading dalam angkutan laut yang secara tegas
mengatakan bahwa : Penerimaan barang kelihatan dari luar utuh (In
Apparent Good Order And Condition) dan si pengirim barang harus
memperhatikan pembatasan tanggung jawab pengangkut (Limitation of
Liability)

10
 Adanya penggarisan yang demikian sudah barang tentu erat sekali
hubungannya dengan nilai barang yang diangkut karena penentuan ongkos
pengangkutan prinsipnya didasarkan atas nilai barang dan ukuran barang.
Bilamana si pengirim tidak memberitahukan nilai barang yang
sesungguhnya, sudah pasti akan dikenai tarif umum dan jika kerugian
terjadi, maka Limitation of Liability akan diterapkan. 

 Perusahaan-perusahaan penerbangan internasional selama ini mengambil

ketentuan Konvensi Roma dan Konvensi Warsawa sebagai dasar hukum
tanggung jawabnya kepada penumpang dan barang-barang (bagasi)
penumpang, sedang khusus penerbangan nasional Indonesia, tanggung
jawab perusahaan penerbangan terhadap penumpang dan barang (bagasi)
penumpang diatur oleh SK Menteri Perhubungan No. A 013/A4 507/MPBH
tanggal 27 Agustus 1991 tentang penetapan santunan asuransi sebesar
US$ 20,000 per penumpang dan Rp. 20.000,- per kg barang penumpang.

11
1.4. Dasar Hukum Multi Modal Transport

 Dalam melaksanakan fungsinya sebagai “Door to Door Service” yang

menggunakan minimal 2 (dua) jenis angkutan yang berbeda menjadi satu
kontrak pengangkutan yang lebih dikenal dengan International Freight
Forwarders Bill of Lading (FIATA B/L). Dasar hukum yang dipakai oleh
FIATA B/L ini adalah protocol Visby Rules 1968 yang kemudian menjadi
The Hague Visby Rules 1971.

12
INCO Terms

13
Who should buy insurance ?
 Pembeli atau penjual?
 Ini sangat tergantung oleh type transaksi
antara keduanya
 Standard perdagangan ini di standardkan
oleh the International Chamber of
Commerce yang disebut dengan
“Incoterms”;
 Terakhir direvisi pada tahun 1990

14
EX works (named place) (EXW)

Inland transit Original Port Destination Port Inland transit

Shipper Consignee
Road or rail / terminal / Terminal Road or rail

Buyer arranges Insurance for the whole journey

 Pembeli yang bertanggung jawab mulai barang

meninggalkan lokasi tertentu sampai tiba tempat
tujuan;
 Jika terjadi claim setelah mengambil alih barang,
maka pembeli yang akan bertanggung jawab

15
Free On Board (FOB)

Inland transit Original Port Destination Port Inland transit

Shipper Consignee
Road or rail / terminal / Terminal Road or rail

Seller arranges Buyer arranges insurance for

insurance until goods sea journey until final
cross ship’s rail destination

 Pembeli yang bertanggung jawab saat barang telah

melewati rel kapal (ship’s rail).
 Tanggung jawab penjual hanya sebelum hal tersebut.
Penjual hanya mengasuransikan barangnya sampai titik
ini.

16
Cost, Insurance & Freight
(CIF)
Inland transit Original Port Destination Port Inland transit
Shipper Consignee
Road or rail / terminal / Terminal Road or rail

Seller arranges Insurance for the whole journey but

policy is assigned to buyer

 Penjual berkewajiban mengatur asuransi untuk selama perjalanan,

walaupun dia bertanggung jawab hanya sampai batas barang melewati
ship’s rail;
 Pembeli mengambil alih resiko pada saat barang masuk kedalam kapal;
 Policy akan dibuat atas nama pembeli, karena dia yang memiliki
insurable interest. Jika terjadi claim setelah barang berpindah tangan,
maka pengajuan klaim oleh pihak pembeli

17
Cost & Freight (CFR)

Inland transit Original Port Destination Port Inland transit

Shipper Consignee
Road or rail / terminal / Terminal Road or rail

Seller arranges insurance Buyer arranges insurance for

until goods cross ship’s rail sea journey until final
destination

 Penjual hanya membayar biaya dan ongkos

angkut barang sampai ketempat pelabuhan yang
ditunjuk, dan hanya bertanggung jawab hanya
sampai barang masuk kapal.
 Pembeli mengambil alih tanggung jawab saat
barang telah melewati ship’s rail;
18
 Insurance Arranged by Exporter
Insurer Settling Agent

Surveyor
Exporter
Importer
Co.
Shipping

Co.
Shipping
Port

Correspondent Bank Opening Bank

19
 Insurance Arranged by Importer

Insurer
Importer
Surveyor

Exporter
Co.
Shipping
Port

Co.
Shipping
Opening Bank Correspondent Bank

20
Marine Perils

 Polis asuransi pengangkutan laut tidaklah bertujuan untuk menutup

semua kerugian yang diderita tertanggung, akan tetapi hanya menjamin
kerugian-kerugian yang diakibatkan oleh kejadian-kejadian yang secara
kebetulan datang dari luar (incidental cause).
 Juga polis tidak menyebutkan macam kerugian yang dapat diganti, akan
tetapi hanya menyebutkan resiko-resiko yang dijamin. Jika kerugian
terjadi akibat resiko tersebut, maka asuransi akan memberikan
penggantian.
 Resiko-resiko yang dapat dijamin adalah resiko yang dapat terjadi, akan
tetapi belum pasti terjadi selama masa pertanggungan.

21
 Dalam Kitab Undang-undang Hukum Dagang pasal 637 resiko-
resiko yang dijamin itu antara lain disebutkan :’angin topan, hujan
lebat, pecahnya kapal, terdamparnya kapal, menggulingnya kapal,
penubrukan, karena kapalnya dipaksa mengganti haluan atau
perjalanannya, karena pembuangan barang-barang kelaut, karena
kebakaran, paksaan, banjir, perampasan, bajak laut, atau
perompak, penahanan atas perintah dari pihak atasan, penyataan
perang, tindakan-tindakan pembalasan, segala kerusakan yang
disebabkan karena kelalaian, kealpaan atau kecurangan nahkoda
atau anak buahnya, atau pada umumnya karena segala malapetaka
yang datang dari luar, yang bagaimanapun juga kecuali apabila oleh
ketentuan undang-undang atau oleh sesuatu janji di dalam polisnya,
penanggung dibebaskan dari pemikulan sesuatu dari bahaya tadi’

22
 Sedang dalam MIA 1906 pasal 3 menyebutkan bahwa resiko-resiko yang dijamin
antara lain :
“perils of the seas, fire, war perils, pirates, rovers, thieves, captures, seizures,
restraints, and detainments of princes and peoples, jettisons barratry, and any other
perils, either of the like kind or which may be designated by the policy.”
 Kerugian yang terjadi akibat dari pada resiko-resiko yang disebutkan baik KUHD
maupun MIA 1906 haruslah yang secara kebetulan datang dari luar (must be
fortuitous or accidental).
 Kerugian akibat resiko yang pasti terjadi dan bukan dapat terjadi seperti ‘wear and
tear’, ‘membusuk sendiri’, ‘berkeringat’ (sweats atas gula) adalah kerusakan yang
tidak dijamin oleh polis karena kerusakan yang demikian dianggap pasti terjadi dalam
keadaan normal. – kerusakan inherent vice.
 Akan tetapi kalau ventilasi kapal ditutup untuk mencegah masuknya air dalam heavy
weather dan mengakibatkan muatannya berkeringat dan busuk, hal ini adalah
termasuk pada accidental atau resiko yang datang dari luar dan oleh karenanya
dijamin.

23
 Perils of the seas : bukan hanya meliputi pecahnya kapal, terdampar, terguling, atau
tabrakan, tetapi juga termasuk kapal bocor dan air laut masuk, heavy weather,
grounding dan bahaya lain yang datang dari luar (accidental cause) dan
mengakibatkan kerusakan.

 Namun demikian janganlah ditafsirkan bahwa semua kejadian atau kerusakan diatas
laut otomatis termasuk perils of the seas dan dijamin oleh polis. Supaya dapat
digolongkan kepada perils of the seas dan dijamin oleh polis haruslah ada kejadian
(casualty). Kerusakan akibat angin atau gelombang yang biasa misalnya tidak
termasuk kepada perils of the seas dan tidak dijamin oleh polis.

 Kebakaran (fire) : ada banyak hal yang dapat menyebabkan kebakaran, antara lain
accident, akibat kesalahan crew, akibat salah satu barang terbakar sendiri
(spontaneous combustion) dan akibat dari hal-hal lain yang kurang jelas. Kerusakan
akibat spontaneous combustion tidak dijamin dalam polis, karena itu termasuk pada
inherent vice. Kadang-kadang yang sukar membuktikan apakah barang itu rusak
karena sifatnya yang spontaneous combustion atau tidak.

24
 Barratry dan kecurangan nahkoda : barratry adalah tindakan dari
nahkoda atau crew untuk mengambil alih kapal dari pemiliknya dan
kemudian menguasai dan menggunakan / membawanya ketempat yang
tidak disetujui pemiliknya.

 Barratry tidak disebutkan dalam ICC B/C maka tidak dijamin, sedangkan
dalam ICC-A dijamin, karena tidak ada dalam pengecualian.

 Jettison : adalah tindakan membuang barang kelaut dengan maksud

menyelamatkan kepentingan yang lain dalam suatu bahaya yang
dihadapi, misalnya karena kapal kandas.

 Jika barang dibuang dengan maksud menyelamatkan kapal dan barang

lain, maka kerugian atas dibuangnya barang ini dijamin oleh polis, yang
umumnya digolongkan kepada General Average

25
 Karena jettison ini termasuk resiko yang ditegaskan dijamin dalam
polis, maka walaupun kerugian serupa itu digolongkan kepada GA,
polis yang menutup barang itulah yang wajib lebih dahulu
membayar claim.

 Akan tetapi kalau barang dibuang karena sifatnya sendiri, misalnya

karena terjadi spontaneous combustion (termasuk resiko inherent
vice), maka kerugian tersebut tidak dijamin dalam resiko jettison.

26
Institute Cargo Clauses
1. Luasnya Jaminan (Risk Covered) : terdiri atas 3 pasal
1. Risiko-risiko yang dijamin (Risks Clause)
2. Jaminan untuk ‘general average’ (General Average Clause)
3. Jaminan dalam hal tubrukan (Both to Blame Collision Clause)
2. Pengecualian (Exclusions) : yang terdiri atas 4 pasal
4. Pengecualian umum (General Exclusion Clause)
5. Pengecualian yang berhubungan dengan alat pengangkut (Unseaworthiness and
Unfitness Exclusion Clause)
6. Pengecualian karena perang (War Exclusion Clause)
7. Pengecualian karena pemogokan (Strike Exclusion Clause)
3. Masa Berlakunya Jaminan (Duration) : terdiri atas 3 pasal
8. Mulai dan berakhirnya perjalanan yang dijamin (Transit Clause)
9. Berakhirnya polis sehubungan dengan berakhirnya kontrak pengangkutan (Termination
of Contract of Carriage Clause)
10. Berlakunya jaminan dalam hal terjadi perobahan perjalanan (Change of Vayoge)

27
ICC
4. Persyaratan yang harus dipenuhi dalam hal claim (Claims): terdiri atas 4
pasal
11. Keharusan adanya kepentingan (Insurable Interest)
12. Biaya-biaya tambahan yang dijamin apabila perjalan dihentikan
ditengah perjalanan (Forwarding Charges Clause)
13. Persyaratan =2 yang harus dipenuhi untuk dapat digolongkan kepada
constructive total loss (Constructive Total Loss Clause)
14. Persyaratan =2 yang harus dipenuhi apabila ada tambahan nilai atas
barang diasuransikan (Increase Value Clause)
5. Asuransi tidak menguntungkan orang lain (Benefit of Insurance) : 1 pasal
15. Adanya asuransi tidak akan digunakan menguntungkan pengangkut
atau pihak lain (Not to Inure Clause)

28
ICC
6. Kewajiban untuk memperkecil kerugian (Minimizing Losses): terdiri 2 pasal
16. Kewajiban tertanggung untuk melakukan tindakan yang wajar untuk
memperkecil kerugian (Duty of Assured Clause)
17. Tindakan yang diambil oleh tertanggung atau penanggung untuk mengurangi
kerugian tidak boleh dianggap sebagai pengabaian atau menghilangkan
hak/kewajiban kedua pihak (Waiver Clause)

29
ICC ….
7. Kewajiban untuk menghindari kelambatan (Avoidance of Delay) : terdiri atas
1 pasal
18. Tertanggung diwajibkan untuk melakukan segala pelaksanaan yang
wajar dalam pengawasannya (Reasonable Despacth Clause)

8. Dasar Hukum Yang digunakan (Law and Practice) : 1 pasal

19. Dasar hukum yang digunakan dalam polis adalah hukum dan kebiasan
Inggris (English law and Practice Clause)

30
Comparison A / B / C
Pasal (1) :

ICC (A) : Memberi jaminan “all risks”, kecuali akibat dari hal-hal yang
dikecualikan pada pasal 4,5,6 dan 7

ICC (B) : Menjamin semua bahaya-bahaya yang dijamin oleh ICC (C) ditambah
dengan : gempa bumi, volcanic eruption or lightning, washing overboard,
entry of sea lake or river water into vessel craft hold conveyance container
liftvan or place of storage; total loss of any package lost overboard or
dropped whilst loading on to, or unloading from, vessel or craft.
Dari perincian diatas kita lihat bahwa ada 4 kelompok risiko yang dijamin
oleh ICC (B) tidak dijamin dalam ICC (C )

31
Comparison..
 ICC (C ) : Memberi jaminan pada hal-hal yang “attributable to” kebakaran
dan ledakan, kandas dan sejenisnya, terguling, tubrukan alat pengangkut
dan pembongkaran dipelabuhan darurat. Juga memberikan jaminan pada
hal-hal yang “caused by” pengorbanan General Average dan Jettison

 Beda antara “attributable to” dengan “caused by” :

 Attributable to : berarti Penanggung akan menjamin kerugian apabila
digolongkan kepada atau mungkin merupakan bagian dari…, dalam hal ini
tertanggung tidak perlu membuktikan apa sebab-sebab terjadinya kerugian
tersebut. Sudah cukup apabila ia menunjukan bahwa kerugian itu tergolong atau
merupakan bagian dari risiko yang disebutkan, seperti fire, dll.
 Caused by : berarti sebelum penanggung memberikan ganti rugi, terlebih dahulu
harus jelas sebab-sebab dari kerugian termasksud….dalam hal ini proximate
cause harus jelas.

32
Summary ICC (A) (B) (C)
Risk Covered ICC (C) ICC (B) ICC (A)
YES YES YES
1. Fire or Explosion
2. Vessel being stranded, grounded, sunk or
capsized
3. Overturning or derailment
4. Collision or contact
5. Discharge of cargo at port of distress
6. General average sacrifice
7. Jettison
8. Liability (both to blame collision)
9. GA charges, Salvage charges

NO YES YES
10. Earthquake, volcanic eruption or lightning
11. Washing overboard
12. Entry of seawater, lake water or river
13. Total loss of any package during loading /
unloading
NO NO YES
14. Other accidental loss 33
Penjelasan
 Fire or explosion : Untuk ini tertanggung hanya perlu menunjukan
bahwa kerugian yang terjadi ‘reasonably attributable to’ fire atau
explosion. Misalnya, jika ada kebakaran diatas kapal atau didalam
warehouse atau selama perjalanan, maka kerusakan karena panas akan
dijamin jika memang akibat dari kebakaran yang terjadi. Hal yang sama
juga demikian apabila barang menjadi rusak saat berada disekitar suatu
ledakan. Penyebab awal dari suatu fire atau ledakan tidaklah penting,
kecuali jika penyebabnya adalah resiko yang dikecualikan (seperti
perang, kelalaian yang disengaja oleh tertanggung).

 Vessel or craft being stranded, grounded, sunk or capsized : pada

saat barang dikeluarkan terbentur atau dalam keadaan rusak, sangatlah
sulit untuk membuktikan bahwa kerusakan tersebut akibat penanganan
yang kurang baik atau karena kapalnya kandas atau karam. Maka itu test
untuk proximate causenya di tiadakan dan tidak perlu dibuktikan apabila
kerusakannya akibat kandas. Dalam resiko ini, maka kerusakan barang
akibat seawater (baik dalam ICC-C) akan dijamin selama kejadiannya
‘attributable to’ kapalnya tenggelam, kandas atau karam. Diluar itu,
kerusakan barang karena seawater tidak akan dijamin.

34
 Overturning or derailment of land conveyance : resiko ini menjamin barang selama
dalam perjalanan setelah keluar dari warehouse sebelum masuk kekapal, ataupun juga
setelah barang dibongkar dari kapal dan dalam perjalanan ke warehouse tujuan. Resiko
ini juga tidak memerlukan penjelasan kenapa atau apa alasan dari terjadinya
kecelakaan seperti terbaliknya kontainer.

 Collision or contact of vessel, craft or conveyance with any external object other
than water : resiko ini menjamin kerugian akibat kapal atau kendaraan yang membawa
barang mengalami tabrakan dengan apapun, namun tidak menjamin kerugian atau
kerusakan selama perjalanan / perpindahan akibat cuaca buruk (heavy weather).

 Discharge of cargo at a port of distress : pada saat kapal mengalami masalah dan
harus bersandar pada sebuah pelabuhan terdekat (manapun) untuk perbaikan kapal,
maka mungkin saja terjadi kerusakan barang akibat bongkar muat saat dipelabukan
terdekat tersebut.

35
 Earthquake, volcanic eruption and lightning : ICC-C tidak menjamin resiko ini.
Resiko ini menjamin kerugian akibat gempa bumi ataupun volcanic eruption baik
selama berada dilaut ataud didarat, sepanjang dapat dibuktikan bahwa kerugian yang
terjadi ‘attributable to’ ….

 General Average sacrifice : kerugian atau kerusakan barang akibat general

sacrifice (GA) akan diganti oleh pihak underwriter tanpa harus menunggu seluruh
proses GA selesai, karena biasanya akan memakan waktu yang cukup lama.
Underwriter setelah membayar klaim kepada tertanggung akan memiliki hak
subrogasi untuk recovery dari dana yang dikumpulkan (GA fund) dimana akan
dibagikan kepada seluruh pihak yang terkait. Jika hasil recovery dari GA fund ini
underwriter menerima lebih, maka biasanya kelebihan ini akan dikembalikan kepada
tertanggung (mengembalikan excess yang telah dibayar).

 Jettison : pengertian dari jettison adalah barang yang dibuang kelaut pada saat
suatu resiko laut terjadi untuk menyelamatkan perjalanan. Jika pemilik kapal dan
pemilik barang berlainan pihak, maka barang yang dijettison akan dihitung sebagai
GA sacrifice. Namun jika pemilik kapal dan cargo hanya satu pihak, maka tidak
mungkin diberlakukan GA, namun untuk itu berlaku klaim jettison.

36
 Washing overboard : ICC-C tidak menjamin resiko ini. Tertanggung dalam hal ini
harus membuktikan bahwa barangnya hilang karena washed overboard, bukan
hanya hilang (lost) overboard. Dalam ICC-B juga menjamin kerugian akibat sling
putus selama loading/unloading.

 Entry of water into vessel, etc : inilah perbedaan antara ICC-B dan ICC-C. Dalam
ICC-C tidak menjamin kerusakan akibat masuknya air kedalam kapal, kecuali
kapalnya stranded atau karam, kandas, dimana barang tertanggung berada di kapal
selama kejadian tersebut atau selama terjadinya tabrakan sesama kapal atau objek
lainnya, atau akibat jettison atau GA.

 Heavy weather : seperti telah disebutkan diatas bedanya washing overboard tidaklah
selalu termasuk ‘lost overboard’ walaupun selama cuaca buruk. Perlu dicatat bahwa
dalam ICC-B tidaklah menjamin denting, breakage atau kerusakan lainnya akibat
kapal bergoyang-goyang selam cuaca buruk. ICC-A cover hal ini.

 Sling loss : klausula 1.3. Dari ICC-B mengcover kerusakan barang akibat jatuh
selama loading atau discharge, namun kerusakan yang terjadi haruslah ‘total loss’.

37
 Klausula penegasan General Average : pasal ini menjelaskan jaminan atas biaya-
biaya untuk general average dan salvage yang terjadi karena menghindarkan atau
berhubungan dengan bahaya-bahaya dalam perjalanan, kecuali resiko-resiko yang
disebutkan pada padal 4,5, 6 dan 7.

 Both to blame collision : penegasan mengenai tanggung jawab dalam hal tubrukan
kapal. Pasal ini memberikan jaminan pada tertanggung bahwa apabila ia terpaksa
turut membayar tanggung jawab terhadap pemilik kapal lain akibat tubrukan, maka ia
akan mendapat penggantian dari asuransinya. Jika terjadi hal demikian, maka
tertanggung harus segera memberitahukan hal ini kepada pihak asuransinya. Pihak
asuransi akan melakukan pembelaan, dengan biaya sendiri atas klaim jenis ini.

38
Penjelasan pasal 5
 Asuransi tidak menjamin kerusakan atau kerugian akibat dari : tidak layak lautnya
kapal ; tidak cocok atau tidak serasinya kapal, container, conveyance untuk
mengangkut barang yang bersangkutan dengan aman dan selamat, apabila
tertanggung atau wakilnya mengetahui kapal tidak layak laut atau tidak cocok untuk
barangnya saat dimuat. – kecuali telah diketahui dan disetujui oleh penanggung
sebelumnya.

 Sebagaimana diketahui dalam voyage policy adalah merupakan ‘implied warranty’

bahwa kapal harus layak laut pada saat memulai pelayarannya. Kalau ternyata tidak
layak laut dan akibat dari itu terjadi kerugian atas barang yang diangkutnya, maka
pihak asuransi tidak akan bertanggung jawab atas hal itu.

39
Penjelasan pasal 6 dan 7
 Kedua pasal ini menjelaskan pengecualian bahaya perang dan pemogokan, oleh
seluruh ICC (A-B-C).
 Pasal 6.2 ICC-B dan ICC-C : capture seizure arrest restraint or detainment, and the
consequences thereof or any attempt thereat
 Pasal 6.2. ICC-A : capture seizure arrest restraint or detainment (piracy excepted),
and the consequences thereof or any attempt thereat
 Pasal 6.2 : Piracy atau perompakan bukanlah bahaya perang, dan resiko ini tidak
dikecualikan dalam ICC A, namun tidak dijamin dalam ICC B/C.
 Yang perlu diperhatikan pada pasal 7 adalah semua biaya yang dikeluarkan oleh
tertanggung sehubungan dengan pengecualian ini, tidak akan di cover. Contoh,
karena ada pemogokan dipelabuhan tujuan, dan di carrier menaruh cargo
dipelabuhan lainnya supaya bisa diangkut ke kapal dan dikirim ketempat tujuan
dengan mengeluarkan biaya-biaya tambahan, maka biaya-biaya ini tidak dijamin.
Kecuali pasal 12 ‘forwarding expenses’ dijamin apabila resikonya dijamin.

40
Penjelasan 8 – transit clause
 Tujuan dari pasal 8 ini adalah untuk mempertegas ‘warehouse to
warehouse’ dan ‘extended cover’.
 Pasal 8.1 jaminan mulai berlaku sejak saat barang meninggalkan gudang
untuk mulai perjalanan dan berlaku terus sampai :
 Tiba digudang tujuan yang disebutkan dalam polis
 Tiba di gudang lain yang dipilih oleh tertanggung untuk : penyimpanan
diluar perjalanan biasa ; untuk penimbunan atau penyebaran ; atau
 Setelah berakhirnya 60 hari setelah dibongkar dari kapal di pelabuhan
tujuan,,
 Mana yang lebih dahulu
 8.2 jika setelah dibongkar dari kapal dipelabuhan tujuan, tetapi sebelum
berakhirnya asuransi barang ini, barang tersebut diteruskan ketujuan yain
lain dari yang disebutkan dalam polis, maka perjalanan ke tujuan termaksud
tidak termasuk dalam polis ini.
 8.3 asuransi ini tetap berlaku (dengan berpegang pada ketentuan diatas
serta pasal 9 dibawah) bila terjadi keterlambatan diluar pengawasan
tertanggung, deviasi, pembongkaran yang terpaksa, pengapalan kembali
atau transhipment dan karena sebab-sebab lain yang terjadi dalam batas-
batas wewenang pengangkut sesuai ketentuan B/L
41
Pasal 9
 Pasal ini menyatakan bahwa : jika terjadi hal-hal diluar kekuasaan tertanggung
menyebabkan perjalanan harus berakhir pada salah satu pelabuhan atau tempat
yang lain dari yang disebutkan dalam polis atau perjalanan berakhir akibat dari yang
disebutkan dalam pasal 8, maka polis inipun akan berakhir “kecuali pemberitahuan
segera dilakukan pada penanggung dan memintakan perpanjangannya serta
bersedia membayar tambahan premi bila diminta” , karena salah satu dari :
 9.1 barang dijual pada pelabuhan atau tempat termaksud, atau diadakan persetujuan
tersendiri, atau setelah 60 hari barang itu tiba di tempat / pelabuhan termaksud ,
mana yang lebih dulu terjadi
 9.2 jika barang diteruskan dalam waktu 60 hari (atau jangka waktu lain yang disetujui)
ke tujuan yang disebut dalam polis atau tujuan lain, atau berakhir sesuai ketentuan
pasal 8 diatas

42
Pasal 10 - Perubahan Voyage
 Dengan pasal ini maka kalau ada perobahan perjalanan oleh tertanggung,
maka asuransi masih tetap berlaku asal perobahan itu segera diberitahukan
kepada penanggung dan bersedia menyetujui perobahan premi dan kondisi.
 Jika tidak ada pemberitahuan atas perobahan ini, maka ketentuan
‘perobahan perjalanan’ akan dijelaskan sebagai berikut:
 Resiko yang dijamin oleh penanggung dalam voyage “at and from….to…..”
atau “from ….to…..”. Jika route perjalanan menyimpang dari pada yang
ditentukan dalam polis, maka polis tidak menjamin barang yang diangkut
tersebut. Demikian pula halnya kalau bongkar muat ditempat yang tidak
disebutkan didalam polis maka penanggung tidak wajib menjamin kerugian
yang terjadi.
 Misalnya pelabuhan at and from Tokyo, namun berangkat dari Taiwan,
maka polis tidak akan menjamin, atau dengan kata lain polis yang telah
dibuat tidak berlaku.

43
Perubahan Voyage yang masih dijamin

 Apabila polis dengan tegas menyatakan bahwa tertanggung boleh

malakukan hal itu., asal tertanggung bersedia membayar premi
 Apabila perobahan atau keterlambatan itu terjadi diluar kekuasaan dari
nahkoda dan crewnya.
 Apabila perubahan perjalanan tadi atau keterlambatan itu dilakukan dalam
rangka menyelamatkan kapal dan kepentingan yang diasuransikan.
 Apabila hal itu dilakukan demi menyelamatkan jiwa manusia
 Jika secara wajar diperlukan untuk pengobatan atau bantuan kepada orang
yang ada diatas kapal.

44
Penjelasan lainnya..
 Pasal 11. Untuk bisa mendapatkan ganti rugi dalam polis ini, tertanggung
harus mempunyai insurable interest pada saat terjadi kerugian (hal ini
merupakan penegasan pasal 6 MIA 1906)
 Pasal 12. Jika akibat dari suatu resiko yang dijamin polis, perjalanan
barang yang bersangkutan tidak bisa dilanjutkan, maka penanggung
akan mengganti semua biaya-biaya yang wajar dikeluarkan untuk
pembongkaran, penyimpanan dan meneruskannya pada tujuan.
 Pasal 13. Menegaskan bahwa constructive total loss hanya dapat
disetujui apabila biaya-biaya pengurusan, perbaikan dan penerusan
ketujuan melebihi dari nilai barang setelah tiba di tujuan. Ini merupakan
penegasan dari pasal 60(1) MIA 1906
 Pasal 14. Ditujukan untuk melindungi tertanggung sehingga apabila ia
mau, nilai tambahan atas barang dapat diasuransikannya sehingga nilai
barang (agreed value) menjadi lebih tinggi dari harga pembeliannya.
Dengan kemungkinan adanya kenaikan harga, besarnya biaya dan
keuntungan yang diharapkan, hal itu dapat ditambahkan dalam jumlah
pertanggungan.. Apabila tambahan nilai ini akan diasuransikan, maka
clausula yang harus digunakan adalah seperti disebutkan dalam pasal
14.2
45
 Pasal 15 ini ditujukan untuk mencegah dimanfaatkannya asuransi ini
menguntungkan pihak pengangkut atau orang lain. Misalnya, tertanggung
membuat perjanjian yang menghilangkan tanggung jawab pengangkut
untuk mendapatkan sewa yang lebih murah, membebaskan pemilik
gudang pelabuhan dari tanggung jawab, dsb. Kalau terjadi demikian
maka bertentangan dengan maksud penutupan asuransi ini.
 Pasal 16. Menegaskan bahwa apabila ada biaya-biaya yang dikeluarkan
tertanggung dalam usahanya memperkecil kerugian tersebut, maka
biaya-biaya termaksud akan diganti penanggung..
 Pasal 17. Dalam hubungan dengan usaha memperkecil kerugian seperti
dimaksud dalam pasal 16, baik tertanggung maupun penanggung akan
melakukan beberapa tindakan yang dianggap perlu. Tindakan ini tidak
boleh dianggap mempengaruhi hak dan kewajiban orang lain serta tidak
menghilangkan ketentuan-ketentuan yang ada dalam polis. Jadi apabila
penanggung membantu tertanggung atau pihak pengangkut membenahi
kerusakan barang, hal ini jangan diartikan bahwa penanggung telah
menyetujui kerugian. Jadi jangan diartikan bahwa dengan demikian
tertanggung tidak perlu lagi melakukan kewajibannya sebagaimana
mustinya.
46
 Pasal 18. Dimaksudkan bahwa tertanggung harus melakukan pengiriman atas
barang itu tanpa tertunda-tunda. Karena jaminan meliputi selama ‘transit’ dan tidak
dijelaskan berapa lama harus sampai dari gudang pengiriman ke gudang tujuan,
jangan sampai terjadi barang itu tertahan dalam perjalanan termaksud secara tidak
wajar. Dalam batas-batas pengawasan tertanggung, ia harus melakukan segala
usaha agar pengiriman itu berjalan lancar.

 Pasal 19. Dasar hukum dan kebiasaan dalam penutupan ini.

47
Exclusions – applicable to all clauses

1. Wilful misconduct of the assured (kerusakan akibat perbuatan

tertanggung sendiri).
2. Ordinary leakage, ordinary loss in weight, wear and tear (kebocoran
biasa, susut berat dan volume, aus dan usang akibat pemakaian).
3. Caused by insufficient or unsuitability of packing (kurang baiknya
packing)
4. Inherent vice or nature of the cargo (karena sifat barang sendiri)
5. Insolvency of vessel owner / manager (bangkrut pemilik kapal)
6. Loss damage or expense caused by delay (kerugian langsung akibat
delay, walaupun delay nya akibat resiko yang dijamin)
7. Kerusakan akibat senjata perang, pecahan nuclear dan radio aktif
8. Deliberate damage (perbuatan jahat orang lain – hanya pada ICC-A)

48
 Seaworthiness / Fitness of vessel : kapal haruslah selalu dalam keadaan layak laut
sewaktu voyage, demikian pula kapal yang bersangkutan haruslah memenuhi syarat
untuk mengangkut barang tertentu (cargo-worthy). Akan tetapi kalau pengangkutan
barang dari darat ke kapal dan sebaliknya harus dilakukan melalui tongkang,
ketentuan seaworthiness tadi tidak harus berlaku untuk tongkang yang digunakan
untuk memuat atau membongkar barang dari kapal.

 Yang perlu layak laut hanyalah kapal yang mengangkut barang itu dari pelabuhan
muat sampai ketujuan, Jika kapal ternyata tidak layak laut pada waktu memulai
perjalanan, dan kerugian itu terjadi akibat dari pada tidak layak lautnya kapal, maka
pihak penanggung dapat menolak segala tanggung jawab atas kerusakan yang
terjadi.

 Kalau kapal sudah layak laut sewaktu perjalanan dimulai dan selama perjalanan yang
bersangkutan terjadi accident yang mengakibatkan kapal menjadi tidak layak laut, hal
ini tidak dapat dijadikan alasan oleh penanggung untuk menolak klaim. Lain halnya
apabila dalam polis ada express warranty “seaworthiness maintained”, maka selama
perjalanan kapal haruslah layak laut.

49
Insurable Interest
 Dalam asuransi marine, seseorang mempunyai kepentingan terhadap bahaya laut, apabila :
1. Ia memperoleh keuntungan atas tibanya barang dengan selamat yang diangkut melalui laut
2. Ia bisa menderita kerugian akibat kehilangan atau kerusakan dari barang yang diangkut
melalui laut
3. Ia bisa dibebani tanggung jawab atas barang yang diangkut tersebut

Sehingga siapa saja yang mempunyai insurable interest:

1. Pemilik barang
2. Orang yang dikuasakan oleh pemilik untuk menguasai atau mengawasi kepentingann,
misalnya consignee
3. Orang / pihak yang memberi pinjaman, misalnya bank
4. Orang / pihak yang mempunyai tanggung jawab akibat dari adanya kontrak
5. Orang / pihak yang mengharapkan suatu jumlah dimasa yang akan datang, penerimaan mana
tergantung kepada selamat atau tidaknya kepentingan. Misalnya penerimaan freight, nahkoda
dan anak buah kapal atas gaji yang diterimannya.

50
Carrier’s liability / Bailee’s liability
 Kontrak pengiriman barang antara carrier dan shipper, biasanya mengikuti kondisi
international untuk pengangkutan laut seperti Hague/Visby rule.
 Untuk barang-barang, biasanya Bill Of Lading (B/L) dikeluarkan oleh carrier dari
pelabuhan dimana barang dimuat. Dan didalam B/L dinyatakan bahwa di penerima
barang harus dalam mengklaim dalam waktu maksimum 3 hari secara tertulis untuk
setiap kerusakan yang terjadi pada saat barang diterima dari carrier. Jika tidak maka
dianggap barang telah diserahkan dalam keadaan baik.
 Jika pihak tertanggung tidak melakukan hal ini maka pihak underwriter akan
kehilangan haknya kepada carrier, makanya hal ini ditegaskan dalam pasal 16. ‘Duty
of Assured Clause’
 Dalam hal ini pihak carrier, juga tidak bisa mengelak dari tanggung jawabnya hanya
karena pihak tertanggung telah memiliki asuransi. Hal ini ditegaskan dalam pasal 15.
‘Not to Inure Clause’

51
Transit Clause
Masa pertanggungan marine cargo berbeda dengan jenis asuransi lainnya yang
umumnya12 bulan. Dalam asuransi marine cargo mulai serta berakhirnya masa
pertanggungan dikenal dengan istilah “warehouse to warehouse”. Ketentuan ini
dalam klausul ICC diatur dengan nama “Transit Clause”
 Cover dimulai sejak barang meninggalkan gudang atau tempat yang ditentukan
dalam polis, dan terus berlaku selama ordinary course of transit dan cover
berakhir apabila :
1. Barang diserahkan digudang atau tempat penyimpanan akhir milik consignee
ditujuan yang ditulis dalam polis
2. Barang diserahkan kegudang atau tempat lain, baik sebelum sampai atau ditujuan
tertulis dalam polis, karena pilihan tertanggung untuk keperluan : penyimpanan
kecuali masih dalam “ordinary course of transit” atau alokasi atau distribusi
 Pada akhir masa 60 hari sejak selesainya penurunan barang dari kapal
dipelabuhan pembongkaran terkahir.
YANG mana terjadi lebih dahulu

52
Important Clause
Ini adalah klausul yang umum dicantumkan dalam polis marine cargo. Klausul ini
membuat ketentuan atau hal-hal yang patut dipatuhi oleh tertanggung atau
consignee atau pihak yang hendak mengajukan sebuah tuntutan klaim. Maksud
dari dilakukannya tindakan ini adalah dalam rangka menghindari serta untuk tetap
menjaga hak tuntut kepada pengangkut atau pihak ketiga lainnya yang bersalah.
Tertanggung diminta :
1. Segera mengajukan tuntutan klaim kepihak pengangkut atau pihak ketiga lain
yang menyebabkan rusak atau hilangnya barang
2. Segera mengajukan usul survey kepada pihak pengangkut kalau ada tanda-tanda
nyata kerusakan barang serta mengajukan tuntutan klaim atas kerusakan atau
kerugian yang diketahui setelah survey tadi.
3. Tidak diperkenankan memberi tanda terima bersih bila kondisi barang meragukan
4. Memberi pemberitahuan secara tertulis kepada pengangkut dalam waktu 3 hari
kalau seandainya kerugian atau kerusakan tidak kentara pada waktu penyerahan
barang

53
Important Clause - lanjutan
Klausul ini juga menyebutkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan apabila
hendak mengajukan tuntutan kerugian, yakni :

1. Polis/Certificate asli
2. Asli atau copy invoice, packing list, nota penimbangan, dll
3. B/L asli atau kontrak pengangkutan lainnya.
4. Laporan survey atau bukti dokumenter lainnya yang menyebutkan
besarnya kerugian atau kerusakan
5. Berita acara penerimaan barang ditujuan akhir
6. Korespondensi yang ditujukan ke pihak pengangkut perihal tanggung
jawabnya atas kerugian atau kerusakan barang.

54
Classification Clause
Klausul ini menegaskan bahwa suku premi yang ditawarkan oleh underwriter adalah
dengan syarat bahwa barang yang diasuransikan diangkut oleh kapal-kapal :
1. Yang ‘mechanically self-propelled’
2. Mendapatkan klas dari salah satu Biro klasifikasi berikut :
• Lloyd Register (LR)
• American Bureau of Shipping (AB)
• Bureau Veritas (BV)
• Germanisher Lloyd (GL)
• Korean Register of Shipping (KR)
• Nippon Kaiji Kyokai (NK)
• Norske Veritas (NV)
• Register of Shipping of the USSR (RS)
• Polish Register of Shipping
(Sesuai kode klas masing-masing dari biro ybs)

55
Classification Clause - lanjutan

Dengan catatan bahwa kapal-kapal tadi

1. Bukan kapal “bulk and/or combination carrier” yang usianya melebihi
10 tahun
2. Bukan kapal tanker minyak mineral berbobot diatas 50,000 GRT ayng
usianya lebih dari 10 tahun

1. Usianya tidak lebih 15 tahun atau,

2. Lebih dari 15 tahun tapi tidak berusia lebih dari 25 tahun dan telah
memiliki dan melakukan pola dagang reguler sesuai dengan jadwal
yang diiklankan untuk memuat dan membongkar barang dipelabuhan–
pelabuhan yang telah ditentukan.

56
Kapal charter dan juga kapal berbobot 1,000 GRT yang “mechanically
self propelled’ dan berkontruksi besi harus memenuhi ketentuan
klas dan batas usia diatas.

Ketentuan klausul Classification ini tidak berlaku bagi kapal, rakit atau
lighter yang dipakai untuk memuat atau membongkar barang ke
kapal disekitar pelabuhan.

Seandainya ada barang yang diangkat dengan kapal “mechanically

self propelled” tetapi tidak memenuhi ketentuan diatas tadi, maka
statusnya di held cover dengan ketentuan premi dan kondisi
pertanggungan akan disepakati kemudian.

57
Hubungan dengan London
Scale
London scale ini sering dijuluki Over Age Surcharge (OAS) atau
tambahan premi karena usia lebih. London Scale ini sebenarnya
adalah sebuah tabel yang bersifat anjuran kepada para underwriter
mengenai besarnya premi tambahan yang harus dikenakan untuk
pengiriman dengan kapal-kapal yang statusnya ‘held covered’
didalam klausul Institute Classification.

Seperti diketahui masalah ‘held covered’ ini ada dimuat pada klausul
terakhir dari Classification. Dari klausul ini kita tahu bahwa ada
beberapa alasan mengapa sebuah penutupan di held cover, yaitu :
karena masalah usia dan karena masalah lainnya (misalnya kapal
tidak klas atau klas tapi oleh biro yang tidak tercamtum dalam
klausul)

58
Hubungan….
Kalau alasan karena masalah usia maka besar kecilnya tambahan premi ini
ditentukan oleh :
 Jenis barang yang diangkut
 Bobot kapal (yang GRTnya dibawah 1,000 maka dikenakan tambahan premi
yang lebih besar)
 Kualitas pengelolaan / perawatan kapal (kalau managementnya bagus
dikenakan tambahan lebih ringan)

Tabel tambahan premi karena alasan usia ini hanya mencantumkan usia kapal
sampai dengan 30 tahun. Artinya untuk kapal berusia diatas 30 tahun
pengenaan tambahan premi sesuai pertimbangan underwriter masing-
masing.
Sedangkan kalau alasan ‘held covered’ adalah masalah selain usia maka
dikatakan bahwa premi dan kondisi harus disepakati.

59
Application of ICC (C)

 Seperti yang telah dijelaskan bahwa ICC (C) hanya mengcover secara
terbatas pada hal-hal yang mendasar seperti kebakaran, dsb. Water
damage, sebagai contoh, mungkin tidak dicover kecuali “reasonably
attributable to” the listed major events. Dengan keterbatasan ini, maka
biasanya this type of cover adequate for many established trades in low
value for volume cargoes, seperti bahan-bahan mentah alam dan yang
telah mengalami pengolahan dasar untuk dikelola lebih lanjut, seperti kopra,
tapioca, batubara, tambang mineral, besi billet, produk besi setengah jadi,
dll
 ICC (C) juga kadang-kadang digunakan oleh beberapa underwriter untuk
barang-barang yang sering atau mempunyai klaim history yang beruntun
atau bad loss history.

60
Application of ICC (B)

 Biasanya cargo yang cocok diasuransikan dengan cover B ini adalah

barang-barang umum atau yang bersifat kaku / keras seperti :
 Heavy machinery, contractors’ equipment, mobil bekas, baja lembaran, dll
 Kapas dalam karung
 Beras, kacang-kacangan dan gula dalam karung
 Karet , kulit hasil penyamakan dalam karung, dll

61
Application of ICC (A)

 Ini cover yang paling luas dari ketiga cover yang ada, all risks, yaitu
mengkover semua kerugian yang terjadi tanpa diduga yang termasuk
breakage, scratching, denting, chipping, theft, pilferage and non-delivery,
contamination, dan semua jenis water damage termasuk hujan.

 Barang-barang yang biasa dicover dengan A ini umumnya :

 untuk barang-barang konsumer goods dan finish goods (harus baik saat dijual)
 Untuk barang-barang yang bernilai tinggi mulai dari textile sampai chemicals,
 Untuk barang-barang yang sensitive dan berharga mahal

62
Extraneous Risks
 Biasanya digunakan sebagai tambahan pada ICC (B) dan (C) .
 Contamination: biasanya digunakan untuk pengiriman liquid cargo in bulk,
khususnya vegetable oils atau refined mineral oils where incompetent tank
cleaning after previous cargo atau terkontaminasi lainnya.
 Heating : barang-barang kulit kering yang ditaruh yang dapat brittle apabila
secara tidak sengaja ditaruh dekat mesin boiler kapal
 ROD : contact dengan air laut atau karena kelembapan yang tinggi dalam
kapal
 TPND : semua barang dagangan are attractive targets, buah-buahan juga

63
Malicious damage (CL.266 – 1/8/82)

 Dalam ICC B dan C keduanya exclude “deliberate by any persons”

seperti tercantum dalam clause 4.7. Demikian pula klausul 1982
strike clause tidak mengcover hal ini, sehingga perlu dibuat klausula
tambahan untuk malicious damage, bilamana pihak underwriter
setuju untuk memberikan cover ini. Biasanya klausul ini termasuk
resiko ‘malicious damage, vandalism or sabotage”.

64
Replacement clause (CL. 161 – 1/1/34)

 Klausula ini masih tetap sama seperti pada saat dibuat pada tahun 1934,
untuk mengcover cargo kerusakan atau kerugian pada mesin-mesin selama
tansit. Sebuah mesin dibuat tentunya untuk melakukan suatu kerja tertentu.
Sehingga misalnya mesin jahit untuk menjahit. Jika mesin ini rusak dan
tidak dapat digunakan untuk menjahit, maka ia bukan lagi mesin jahit
sebagaimana fungsinya. Dalam MIA 1906, dikatakan bahwa suatu barang
dapat dikatakan actual total loss jika barang yang dipertanggungkan bukan
lagi seperti yang dipertanggungkan diawal. Untuk itu, kalau kerugian yang
terjadi proximate causenya caused by an insured peril, maka tertanggung
dapat mengklaim total loss bilamana mesinnya mengalami kerusakan dan
tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Tentunya, pemilik barang
menginginkan penggantian (replacement) satu mesin utuh daripada
diperbaiki, walaupun dengan biaya underwriter. Subject to “in no case shall
the liability of the underwriters exceed the insured value of the machine”.

65
Theft, pilferage and non delivery clause
(CL. 272 – 1/12/82)

 Theft – Pencurian
 Pilferage – Istilah ini digunakan pada saat barang atau bagian dari suatu
barang, yang merupakan dari suatu paket hilang. Misalnya, satu karton berisi 100
radio, hilang 25 radio dari karton tersebut, maka dikatakan telah terjadi shortage atau
pilferage (pengutilan).

 Non delivery – Pada saat satu carton yang hilang, maka ini dikatakan
non-delivery. Contoh, satu kontainer berisi 1,000 carton, jika 25 karton hilang (bisa
dicuri atau missing) maka ini dikatakan non-delivery.

66
War cancellation (CL.271)

 Bukanlah suatu kebiasaan dari underwriter asuransi marine cargo untuk

menarik / withdraw cover setelah suatu resiko diberikan dan kapal telah
berlayar (ini berlaku biasanya pada perjalanan single atau one off).
 Namun dalam long term contract, dengan prinsip yang sama seperti diatas,
biasanya pihak underwriter akan memproteksi perusahaannya dari
pengiriman selanjut atas suatu resiko yang tidak diinginkan seperti perang,
dengan mencantumkan klausula cancellation.

67
 Accessories clause – motor vehicles dan sejenisnya biasanya memiliki
peralatan dan accessories sepasang pada saat dikapalkan. Dan
peralatan ini biasanya menjadi target pilferage sehingga resikonya besar.
Apalagi apabila bagian-bagian dari kendaraan itu mudah dilepas dari
kendaraan. Accessories clause memproteksi underwriters apabila ada
kehilangan bagian atasu sebagian dari spare parts atau accessories
kendaraan, kecuali hilang seluruhnya bersamaan dengan kendaraanya.

 Accumulation clause – kadang-kadang di sebut ‘location clause’ dalam

open covers. Klausula ini memperjelas intensi dari pihak underwriter
untuk membatasi jumlah barang akumulasi perlokasi.

68
 Atmospheric / climatic conditions clause – suatu klausula cargo yang
khusus untuk peralatan musical instruments yang mana menegaskah
bahwa pihak underwriter tidak liable untuk claims due to climatic
conditions kecuali dicover dalam polis PAR. Pecahnya kepala drum atau
putusnya tali gitar biasany diexclude. Kepala drum dan senar gitar
biasanya harus dilepas untuk mencegah kontraksi akibat perubahan
cuaca.
 
 Basis of valuation clause – biasanya dalam open covers. Ini untuk
menjadi patokan saat menghitung nilai pertanggungan atas barang yang
di dideclared dalam cover. Adalah sangat penting apabila klausula ini
juga mencantumkan kalimat ‘where goods are declared after attachment
of risk or after loss the basis of valuation shall be as follows……”.

69
 Bending and twisting clause – khusus untuk barang steel pipes, steel
rods, iron bars, dsb, biasanya policy excludes untuk claims twisting and/or
bending walaupun disebabkan oleh insured perils.
 
 Brands clause – kadang-kadang disebut juga ‘trademark clause’, adalah
suatu kondisi dimana pemilik barang melarang underwriter atau salvage
operator untuk menjual barang salvage yang masih memiliki nama ‘brand’
mereka.

 Breakage exclusion clause – jika underwriter mengasuransikan fragile

goods yang mudah pecah seperti (glassware) maka biasanya akan
dimasukan klausula dimana memperjelas bahwa pecah tidak diganti ;
kecuali tertanggung dapat memperlihatkan bahwa accident (fortuity – seperti
terguling) terjadi selama masa perjalanan dan mengakibatkan barang pecah.

70
 Bruising and denting and scratching clause – digunakan dalam polis
yang mengcover motor vehicle selama perjalanan. Polis akan excludes
claims untuk damage pada paintwork caused by contact with any
substance.

 Bursting of can clause – sebenarnya perusahaan telah melakukan

suatu usaha untuk mencegah supaya kaleng makanan/minuman tidak
meledak, akibat proses dengan bakteri yang menimbulkan gas sehingga
menimbulkan gas bertekanan dan mengakibatkan kaleng meledak.
Klausula ini mengexcludes claims yang terjadi akibat bursting kecuali
akibat suatu kejadian yang caused by an insured perils
 
 Chipping clause – biasanya digunakan untuk asuransi barang-barang
seperti Earthenware basins, glassware, plywood, dsb, dimana mudah
(gompel) chip saat kena benda yang tajam. Klausula ini mengexcludes
claim untuk chipping.

71
 Cutting clause – digunakan pada polis yang mengcover pipes atau
sejenisnya yang panjang. Klausula ini mempertegas bahwa jika terjadi
kerusakan pada sebagian panjang pipa, maka kerugian hanya diganti
pada bagian yang dipotong, sedangkan sisanya dikembalikan ke
tertanggung. Tanggung jawab underwriter hanya terbatas pada bagian
yang dipotong berserta ongkos potongnya.
 
 Electrical derangement clause – digunakan untuk asuransi barang-
barang electrical atau mesin yang memiliki electrical. Klausula ini
mengexcludes any derangement atau breakdown dari mesin kecuali
tertanggung dapat membuktikan bahwa derangement atau breakdown
adalah proximately caused by an insured peril.
 
 Errors and omissions clause – underwriter agree to hold the assured
covered in event of an error or omission in describing the goods, vessel
or voyage.

72
 Full value clause – digunakan untuk cargo policies covering valuable items
(biasanya disebut sebagai ‘specie’ dalam polis untuk keperluan keamanan).
Biasanya disebutkan dalam express warranty bahwa tertanggung telah
mendeclare bahwa barang dipertanggungkan secara full value. Breach of
warranty, akan membuat underwriter bebas dari tuntutan (ref MIA 1906, sec 33).
Contoh paintings, work of art, stamp collections, etc.

 Glass clause – klausula ini tidak hanya digunakan untuk glass yang dikapalkan
dalam bentuk lembaran tetapi juga dalam bentuk wadah yang terbuat dari glass.
Klausula ini mengexcludes claims akibat breakage of glass tetapi mengcover
kerusakan kerugian tertanggung akibat langsung dari pecahnya gelas tadi.
Contoh, sebuah frame lukisan yang di proteksi dengan glass pada bagian luarnya.
Glassnya mungkin pecah selama perjalanan dan mungkin akan merusak lukisan,
maka pihak underwriter tidak akan mengganti glass yang pecah, namun akan
mengganti kurigian lukisan yang rusak akibat kacanya pecah tadi.

73
1. Heating clause – secara commonsense kita tahu bahwa barang-
barang seperti chocolate, harus disimpan dalam keadaan sejuk
atau dingin atau jika memungkinkan ada ventilasi yang baik ;
kalau tidak barang akan rusak akibat panas. Biasanya polis
mengexcludes klaim rusak akibat panas, namun apabila loss atau
damage caused by an accidental fire (a peril common to all cargo
policies) maka hal ini tidak dikecualikan.
 
2. Hook damage clause – digunakan untuk asuransi barang-
barang seperti rugs, carpets, dsb. Polis excludes claims
kerusakan barang akibat hook atau alat kait lainnya yang yang
digunakan oleh stevedores untuk handle cargo. Hal yang sama
juga digunakan untuk asuransi yang mengcover bagged goods
(seperti.beras) mengexcludes kerugian akibat beras yang jatuh
dari lubang yang dibuat oleh hook tadi.

74
 Important notice clause – tujuannya adalah untuk menarik perhatian
consignees atau agent-agentnya untuk mengambil langkah pencegahan
untuk memperkecil kerugian yang telah terjadi dan juga mengambil
langkah pengamanan untuk mengklaim kepada carriers atau bailees
terlebih dahulu apabila kesalahan terjadi akibat mereka.
 

75
 Label clause – barang-barang kaleng dan sejenisnya biasanya diberi
label kertas diluarnya. Makanya akibat lembap biasanya label bisa
menjadi luntur atau rusak, dan mungkin juga label lepas dari kalengnya.
Sebenarnya kualitas dari isi dalam kaleng (yang merupakan inti dari
pertanggungan sebenarnya) tersebut tidaklah mengalami kerusakan
walaupun labelnya rusak.
 
 Loading and unloading clause – saat diangkat / diturunkan
 
 Mechanical derangement clause – kerusakan mesin-mesin

76
 Mould and mildew exclusion – klausul ini mengexcludes inherent vice atau
sifat alami dari subject matter insured. Kulit, bahan kain, rugs, carpets dan
lembaran karet saat terexposed kelembapan, saat disimpan dalam ruangan
kapal akan rusak. Untuk itu pada umumnya pihak cargo underwriters,
daripada hanya mengandalkan MIA exclusion, akan mempertegas dengan
klausula ini.

 Pair and set clause – barang-barang bernilai tinggi seperti jewellery nilainya
sangat tergantung dari keadaan sebagai pair or set, dan nilainya akan turun
drastis apabila salah satu hilang atau rusak. Misalnya tertanggung yang
hilang satu buah antingnya tidak akan mau hanya memakai satu anting, atau
juga tidak mungkin ia mau menjual anting-anting yang satu buah saja
dengan nilai separuh. Biasanya tertanggung lebih menginginkan underwriter
untuk mengganti nilai total loss. Untuk antisipasi hal ini, maka pihak
underwriter akan menggunakan klausula ini, dimana intinya underwriter
hanya akan mengganti sesuai bagian dari yang rusak atau hilang.

77
 Pickings clause – kapas dan wool atau bahan fibrous cargo biasanya
dikirim dalam bentuk bales, dimana pada bagian luar bale ini sudah pasti
terexpose dan mudah rusak. Biasanya ukuran bales ini besar-besar,
sehingga kalaupun rusak biasanya hanya pada bagian luarnya saja.
Sehingga dengan klausula ini, barang dianggap tetap dapat dikual
sebagai mana mestinya.

 Pitting and oxidation clause – untuk barang-barang seperti ‘bright

steel’ goods harus diproteksi supaya tidak pitting dan oxidation pada
permukaannya. Improper packing akan menyebabkan permukaannya
menjadi cacat, dan hal ini sebenarnya telah diexcludes di exclusion.
Namun untuk mempertegas pengecualian ini, dimana underwriter tidak
akan liable untuk claim akibat dari pitting atau oxidating.

78
 Rust, oxidation and discoloring clause – untuk barang-barang
metal goods, termasuk pengiriman kawat / wire. Sama dengan
‘pitting and oxidation’clause.
 
 Second hand replacement clause – jika cargo interest tidak
secara specific dan hanya disebut ‘machinery’ tanpa qualification,
maka hal ini dianggap sebagai mesin baru. Kalau tertanggung
tidak disclose bahwa mesinya second-hand maka akan dianggap
sebagai non disclosure. Pihak insurer, kalau mengetahui bahwa
machinerynya second-hand, akan mencantumkan ‘second-hand
replacement clause’. Dimana dengan klausula ini underwriter
berhak untuk mengganti dengan barang second hand, sesuai
dengan liabilitynya. Namun hal ini tidak melarang underwriter
apabila ia mau mengganti dengan barang yang baru.

79
 Spotting clause – soft leather goods, seperti sarung tangan akan rusak
(bau, berjamur dan bernoda) bila disimpan pada tempat yang tidak ada
ventilasinya, Resiko ini sebenarnya inevitable dan sebenarnya tidaklah
masuk sebagai bagian resiko yang dicover. Dengan klausula ini maka
pihak underwriter, excludes liability dari spotting dan staining, kecuali
akibat caused by the vessel being stranded, sunk or burnt.
 
 Sprouting clause – dipakai untuk barang cargo bawang, kentang,
dsbnya.Klausula ini excludes loss of market caused by the cargo
sprouting; tanpa pengecualian apakah sprouting berasal akibat delay
caused by an insured peril.

80
 Waiver subrogation clause – dengan klausula ini maka pihak
underwriters agree to waive hak subrogationnya terhadap (biasanya
ditulis namanya) pihak ketiga yang mungkin responsible atas accident
yang menyebabkan klaim.

81
Quotation Slip

82
Quotation Slip – Marine Cargo
 Ada beberapa hal yang perlu mendapat perhatian kita sebagai underwriter apabila
ada permintaan dari broker atau calon tertanggung untuk menutup sebuah risiko.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam sebuah quotation slip sbb:

1. Type : Pertama type atau jenis penutupan. Ada dua kemungkinan yaitu penutupan
yang ‘one off’ dan ada yang ‘open cover”
2. Form : ICC (A) (B) (C) MAR 91
3. The Assured : tentang tertanggung yang perlu diperhatikan siapakah tertanggung,
bisa perusahaan dan bisa juga kelompok usaha, sehingga biasanya ditulis sbb:
PT. ABC and/or PT. XYZ and/or Subsidiary and or Associated and/or affiliated
companies for their respective rights and interests. Pencantuman nama
tertanggung secara luas seperti contoh diatas menuntut adanya konsekuensi
yakni agar mereka yang tercantum sebagai tertanggung wajib melakukan
deklarasi sebagaimana diminta oleh “declaration clause”. Jadi penguraian nama
tertanggung hendaknya betul-betul dibuat sesuai kebutuhan..

83
Quotation Slip - lanjutan
4. Business : hal ini berkaitan dengan “interest” yang ingin dipertanggungkan dimana
biasanya tertulis “ ….and/or other goods or cargoes related to the Assured’s
business”, sebagai contoh : Business : Soap and Detergent Manufacturer

5. Interest : barang yang hendak dijamin dan seperti dikatakan diatas untuk tujuan agar
semua barang mendapat jaminan maka sering ditulis : Interest : Machinery, spare
parts, raw material for soap and detergents and/or other interests related to assured’s
business.

6. Period : dalam hal berlakunya open cover maka dipakai “always open” sejak tanggal
yang akan ditentukan sampai adanya pemberitahuan pembatalan secara tertulis oleh
salah satu pihak. Pembatalan biasanya mempunyai tenggang waktu 30 hari sejak
tanggal pemberitahuan tertulis tadi. Ditegaskan disini bahwa resiko atau cover note
yang sudah berjalan tetap hidup. Period of Insurance : always open for full amount
irrespective of declaration effective from date to be advised subject to 30 days notice
of cancellation in writing by the assured or the underwriter. Such cancellation will not
effect existing covers in respect of Certificate or Cover Notes already issued.

84
Quotation Slip - lanjutan
7. Conveyance : alat pengangkut harus betul-betul mencerminkan segala bentuk alat
pengangkut yang hendak dipakai meneruskan barang. Apakah akan melibatkan
pemakaian kapal kayu, tongkang, dsbnya. Informasi tentang alat pengangkut ini
tergolong apa yang disebut dengan ‘material fact’ yang artinya fakta atau keadaan
atau informasi yang bisa mempengaruhi seorang underwriter (yang prudent) untuk
mau menerima atau menolak sebuah risiko. Seandainya mau, berapa rate dan
kondisi apa yang hendak dilekatkan. Conveyance : Vessels of any type and/or Air
and/or Rail and/or Road and/or other means of conveyance including wooden vessel,
barge.

8. Voyage : hal ini harus menjelaskan negara asal/tujuan barang, seandainya belum bisa
ditentukan maka biasanya tertulis sbb. Voyage : From port and/or place anywhere in
the world to port and/or place anywhere in Indonesia including transhipment, if any.

85
Quotation Slip - lanjutan
9. Limit of liability : ini merupakan batas tertinggi tertanggung mengirim barang diatas
suatu kapal. Hal ini dapat diketahui dari pengalaman tertanggung yang sudah lewat.
Misalnya : IDR 500 juta any one shipment.

10. Basis of Valuation : Ini adalah dasar perhitungan Nilai Pertanggungan yang perlu
disepakati didepan mengingat adanya kemungkinan bahwa barang sudah mengalami
musibah sebelum deklarasi sempat diajukan ke pihak underwriter. Adanya
kesepakatan ini menghindari keributan dikemudian hari dalam penentuan Nilai
Pertanggungan bila terjadi musibah seperti dimaksud diatas. Meskipun dalam
asuransi dikenal prinsip “indemnity” atau ganti rugi sebesar kerugian, namun dalam
marine cargo tertanggung diperbolehkan menaikan harga pertanggungan barang
dengan beberapa prosentasi dari harga pembelian, misalnya : FOB + 15% atau C&F
+ 10%

86
Quotation Slip - lanjutan
11. Conditions : disini diuraikan luas sempitnya risiko yang dijamin. Kalau pengangkutan
lewat laut tersedia tiga pilihanICC (A) (B) (C) – sedangkan dengan udara ICC (Air).
Besarnya premi tentu tergantung dari pilihan cover yang diambil. Saat ini sudah
sangat umum memasukan risiko war and strike kedalam penutupan dengan suku
premi yang inclusive. Selain klausul War and Strike, klausul lain yang biasanya
dilekatkan oleh pihak underwriter adalah Institute Classification Clause, Institute
Radioactive Contamination Exclusion Clause. Untuk penutupan all risk sudah pasti
underwriter akan mengenakan resiko sendiri atau deductible. Pengenaan berupa
prosentase Nilai Pertanggungan misalnya 1% atau dalam jumlah tertentu misal IDR 5
juta untuk setiap klaim.

12. Rate : Suku premi ini ditentukan oleh underwriter setelah melakukan penilaian
menyeluruh terhadap risiko yang ditawarkan. Biasanya dilanjutkan dengan besarnya
commission yang diberikan kepada agent/ broker.

87
Quotation Slip - lanjutan
13. Underwriting Info : Informasi ini walaupun tidak wajib ada namun pihak underwriter
haruslah mencari tahu detail tertanggung, karena hal ini akan membantu underwriter
dalam mengambil keputusan yang cepat dan dengan terms yang baik. Informasi
yang mungkin diperlukan seperti estimated annual turnover, pengalaman klaim-klaim
sebelumnya, cara packing, dll.

88
Jenis Polis Marine Cargo
1. Time policy atau polis berjangka :
adalah polis yang menutup pertanggungan untuk suatu periode tertentu misalnya 6 bulan, 1
tahun, dsb
2. Voyage policy atau polis perjalanan:
adalah polis yang menutup pertanggungan selama perjalanan dari suatu tempat ke tempat
lain tanpa mempersoalkan lamanya waktu yang dipergunakan dalam perjalanan
3. Mixed policy adalah polis campuran antara polis berjangka dengan polis perjalanan.
Dasarnya adalah perjalanan, akan tetapi kemudian ditambahkan suatu jangka waktu tertentu
(30 hari, 60 hari)
4. Open policy atau Floating policy
adalah polis yang menutup pertanggungan sejumlah barang-barang yang pengapalannya
akan ditentukan kemudian. Polis ini hanya memuat syarat-syarat pokok mengenai macam
barang yang ditutup sedangkan pelaksanaan penutupanya akan dilakukan melalui deklarasi
5. Open cover
adalah polis yang menutup sejumlah barang tertentu untuk jangka waktu tertentu akan tetapi
pelaksanaannya akan ditentukan setelah pengapalan atas barang dilakukan

89
Open Policy atau Floating
Policy
Seorang tertanggung atau pedagang yang bermaksud untuk
mengimport atau mengirim sejumlah barang-barang dimasa yang
akan datang dan pelaksanaan pengapalannya banyak serta
belum diketahui waktunya dengan pasti, sering mengalami
kesulitan dalam mengatur penutupan asuransi untuk tiap-tiap
pengapalan, terutama jika dia mengalami kesibukan dan
usahanya. Kesulitannya terutama terjadi karena ia harus
melakukan penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan untuk
mana laporan penutupan kepada underwriter harus segera
dilakukan sebelum risiko berjalan.
Dalam hal ini ada kemungkinan dia lupa melaksanakan penutupannya
disebabkan kesibukannya mengurus hal-hal lainnya. Untuk
melindungi tertanggung dalam hal yang demikian, ia akan
meminta penutupan seluruh kepentingannya atas dasar “Open
Policy” atau disebut juga “Floating Policy”.

90
Open Policy…
Open policy ini adalah suatu perjanjian antara tertanggung dengan underwriter
yang hanya memuat persetujuan-persetujuan pokok, sedangkan
pelaksanaan penutupan sebenarnya yang dilakukan melalui deklarasi pada
underwriter. Untuk tiap deklarasi yang diberikan oleh tertanggung,
penanggung akan membuatkan voyage policy atau certificate yang jumlah
pertanggungannya mengurangi jumlah yang diperjanjikan dalam Open
Policy. Uang deposit untuk penutupan ini dapat diberikan lebih dahulu
sejumlah tertentu, yang penggunaannya dikurangkan dalam tiap-tiap
deklarasi , atau preminya bisa ditetapkan untuk tiap-tiap deklarasi (tanpa
premi deposit).
Open policy akan tetap berlaku sampai semua barang-barang yang disebutkan
didalamnya dikapalkan. Dengan kata lain Open Policy baru akan berakhir
setelah jumlah deklarasi yang diberikan oleh tertanggung sama dengan
jumlah yang disebutkan di dalam Open Policy.

91
Open Cover
Kalau dalam Open Policy pokok penutupan didasarkan pada jumlah barang
yang akan dikapalkan dimasa yang akan datang, tanpa mempersoalkan
lama pertanggungan, maka dalam Open Cover penutupan terutama
didasarkan pada waktu. Jadi Open Cover adalah suatu kontrak persetujuan
asuransi yang ditutup dalam jangka waktu tertentu (12 bulan). Segala
pengapalan yang dilakukan selama periode itu dan termasuk dalam Open
Cover, otomatis ditutup tanpa mempersoalkan berapa besarnya, asal juga
tidak melebihi dari limit yang ditentukan untuk tiap-tiap pengapalan.
Pelaksanaanyapun dilakukan melalui deklarasi.
Jadi syarat-syarat pokok yang dimuat dalam Open Cover, pada umumnya tidak
berbeda dengan yang dimuat dalam Open Policy. Bedanya hanyalah Open
Policy akan berakhir setelah jumlah barang yang telah dikapalkan
seluruhnya (tanpa mempersoalkan lamanya waktu) sedang Open Cover
akan berakhir setelah jangka waktu yang ditentukan, tanpa mempersoalkan
berapa jumlah yang akan dikapalkan selama periode pertanggungan.

92
Underwriting

93
Underwriting
Seorang underwriter yang prudent haruslah melakukan risk assessment
sebelum memberikan terms & conditions atas suatu broker slip
berdasarkan hal-hal sbb:

1. Siapa saja tertanggungnya (the insured)

2. A full description atas barang yang akan diasuransikan
3. Method of packing (refer to Lloyd’s Survey Handbook)
4. Method of shipment, by road, barge, by sea, by air, atau campuran
5. Geographical limit , full and precise information as to the journey or route
contemplated, termasuk details of any rail, river or transit before and after
shipment and port of transhipment, jika ada.
6. Basis of valuation of goods
7. Sum Insured for an individual consignment

94
Underwriting
8. Type cover yang dibutuhkan – ICC A/B/C atau alternatively Commodity
Trade Clauses yang diminta, atau special clauses for frozen goods,dsb
9. Method of declaration

Pertimbangan lainnya which the underwriter should pay special attention saat
mengunderwrite suatu resiko:
 Age, tonnage and ownership of the vessel, sailing vessels
 Susceptibility of the goods to
 Damage through breakage. Leakage. Sweating, climatic conditions and the like
 Theft and pilferage
 Lamanya perjalanan dan waktunya dalam tahun berjalan (musim apa),
apakah a rainy or hot season which special regards to east Indonesia
navigational hazards

95
Underwriting
 equipment dari pelabuhan loading and discharge, khususnya
apabila cargo can be discharged along side quay, atau whether
craft or lighter are the usual method employed.
 Moral hazard of penjual dan pembeli
 Inland transit before loading and after discharge, khususnya jika
perjalanan panjang dan fasilitas transportnya poor.

Asuransi akan barang yang sama, dan dibawa dengan kapal dengan
klas yang sama ketempat tujuan yang sama, kadang-kadang
menghasilkan keadaan yang berbeda – it is purely a question of
individual experience.
Kebanyakan tergantung pada packing – lebih banyak human factor,
yang mana sulit untuk di assess as the goods are handled by, atau
misalnya orang yang in charge begitu banyak selama perjalanan.

96
Rating
Dalam cargo underwriting, kita lebih banyak menggunakan ‘experience rating’.
Maksudnya, rate dan premim yang dicharge sangatlah tergantung dari
keputusan si underwriter, berdasarkan pengalamannya terhadap commoditas
yang diangkut, resiko-resiko yang dihadapi, dan yang paling penting,
penglaman loss experience terhadap commoditas tersebut.

Hasil dari underwriting marine cargo merupakan kombinasi dar 4 principle

factors
1.The vessel (kapal)
2.The voyage (perjalanan)
3.The nature of the goods (jenis barang)
4.The conditions of insurance (kondisi asuransi)

97
1. The vessel (Kapal)
Kondisi struktur kapal yang paling utama, dan ini
berhubungan erat dengan usia kapal. Untuk
kepentingan hal ini, si Underwriters sangatlah
tergantung dari biro klasifikasi kapal yang
mengatur segala hal atau ketentuan seperti,
registrasi dan kemudian diikuti dengan inspeksi
regular yang mengecek akan segi-segi
keselamatan. Hampir semua kapal yang berlayar
menjadi anggota dari asosiasi-asosiasi biro
klasifikasi ini, yang secara rutin memberikan
konfirmasi registrasi suatu kapal.

98
Dalam open covers, dimana identitas kapal tidak tertera
sebelum declarasi, pencantuman keharusan akan setara
dengan Institute Classification Clause adalah keharusan,
dimana semua kapal yang digunakan harus mengikuti
klasifikasi yang diberikan dalam polis. Biasanya usia
kapal dibatasi maximum 25 tahun, lebih dari itu harus
ada persetujuan underwriter, dan biasanya dalam open
cover dapat diberikan ‘held cover’ tetapi subject to
penambahan premium dan ada perubahan kondisi
asuransi untuk menyesuaikan kondisi kapal.

99
2. The voyage (Perjalanan)
Semakin lama perjalanan, maka akan semakin
besar kemungkinan cargo terkena musibah. Makin
sedikit terminal yang dilalui maka akan semakin
cepat perjalanan.
Kondisi cuaca juga sangatlah penting untuk
diketahui, misalnya GRT yang kecil akan lebih
rentan terhadap cuacu buruk seperti badai,
misalnya dilautan Atlantic, yang minimum harus
lebih dari 15,000 tonner.
.

100
Perjalanan ini termasuk ports of loading and discharge dan
underwriter harus memberikan perhatian lebih terhadap
cara-cara penanganan serta fasilitas terminal/pelabuhan.
Apakah harus menggunakan kapal kecil, apakah
pelabuhan hanya memiliki tempat tertutup yang kecil;
penundaan keluar barang dapat menyebabkan
kemalingan, dll.
Jika ada transhipment, underwriter harus memperhitungkan
cara-cara pemindahannnya, termasuk lamanya cargo
disimpan sementara diwarehouse

101
3. The nature of the cargo
Setelah kita mengetahui background dari kapal serta
perjalan, maka karakteristik dari cargo yang dibawa,
terutama untuk Bulk cargo; oli, minyak, gula, dll.
Gula bersifat hygroscopic dan akan cepat sekali menyerap
air dari kelembapan udara disekelilingnya.Jika
dikapalkan dalam keadaan lembap dan kemudian
mengering maka dapat menggumpal. Makanya
pengiriman dari daerah humid seperti Eropah, kedaerah
yang bertemperatur tinggi akan menyebabkan kerugian
bagi underwriter.
Hal yang sama juga dapat terjadi pada barang-barang besi,
atau makanan dalam kaleng, dapat menyebabkan karat.

102
3. Nature of the cargo
    Frozen Meat. Disini faktor pemilihan kapal sangatlah penting,
karena cargo tersebut sangat tergantung dari fasilitas pendingin
selama perjalanan dan transit. Sekali lagi biro Classification
Societies memberikan kontribusi yang besar dalam memberikan
petunjuk, terutama dalam peraturan kondisi pendinginan.
Dalam hal perjalanan laut ada tiga cara:
(i) Dengan kapal biasa, maka frozen cargo tersebut sangatlah
tergantung dari mesin pendingin kapal.
(ii) Kapal general cargo yang dilengkapi dengan tempat-tempat
pendingin.
(iii) Kapal container yang dilenglapi dengan kulkas; seperti yang
khusus untuk mengangkut daging beku. Kulkas yang dipakai
dihubungkan dengan mesin pendingin yang khusus dibuat untuk
itu.

103
4. Condition of insurance
Apapun karakteristik dari kapal, perjalan, jenis cargo, maka pada
akhirnya kondisi asuransilah yang menentukan didalam kontrak
polis. Contoh, sebuah proposal untuk mengirimkan heavy
machinery yang diletakan diatas deck kapal, akan beresiko washing
overboard dalam cuacu buruk. Hal ini sangatlah penting, misalnya
dimana ICC (B) mengcover hal ini tetapi tidak bagi C, karena harus
tergantung pada beberapa kejadian yang ditertera dalam polis C.

Hal yang sama untuk kejadian bocor bagi oli dalam drum, atau
pencurian atau pilferage bagi barang-barang elektronik, akan lebih
penting dalam polis ICC A, tetapi tidak mempunyai efek bagi C.

104
Elements of risk – musibah besar

Rate yang dicharge kedalam setiap pengiriman haruslah sudah termasuk

cadangan untuk musibah besar (total loss). Hal ini sangatlah penting
mengingat pengiriman barang dengan marine cargo ataupun dengan darat
rentan terhadap bahaya-bahaya total loss, seperti kapal tenggelam, mobil
terbakar, dsbnya.

Untuk itu seorang underswriter haruslah memperhitungkan cadangan premium

yang harus dibebankan kedalam perhitungan rate. Cadangan premium ini
dapat dilakukan dengan cara progresive, untuk menghasilkan komposisi
akhir dari rate yang ingin dicapai.

105
Elements of risk - partial loss

Kalau underwriter sudah mencadangkan musibah besar, maka cadangan

berikutnya adalah partial loss, khususnya untuk ICC A dan B. Klaim-klaim
kecil dan rutin seperti masuknya air laut, akan berpengaruh terhadap akhir
akhir.

106
Elements of risk - control

Dalam ICC A, maka :

- personal influence dari pengirim (cara packing), pemilik kapal (peletakan
dalam kapal) sangatlah berperan penting.
- Kompetensi dari awak kapal, terutama untuk bulk cargo sangatlah
berperanan penting.
- Untuk barang-barang elektronik – security dari pelabuhan serta perusahaan
pengangkut memerankan peranan penting.

107
Elements of risk - other factors

- Statistik
- Annual shipments
- Premium income per annum

108
Sample rate calculation – Cargo Risk

Cost of routine working losses (based on loss 0.09

experience stats)
Catastrophe reserve 0.05

Total risk required 0.14

Allowance for commission 0.02

Allowance for expenses 0.05

Allowance for profit 0.01

Total Rate 0.22

109
Market Competition– Cargo Risk

Perlu diingat bahwa dasar penentuan premium diatas belumlah

memperhitungkan market competition.
Tidak ada ilmu yang dapat mengajarkan bagaimana caranya seorang
underwriter harus bersikap didalam berkompetisi. Hal ini haruslah dari
pengalaman.
Seoarang underwriter haruslah mencapai target perusahaan, namun disisi lain
dia harus menghasilkan bottom line yang positive.
Sebagai rekomendasi sebaiknya perhitungan dimulai dengan “basic”premium
methods, dan kemudian jika diperlukan kurangi atau tambahkan faktor-
faktor kompetisi.
Paling tidak dengan melakukan hal ini maka seorang underwriter akan
terbentuk melalui perhitungan yang dapat dipertanggung jawabkan, serta
dapat membuat pengalaman bagi dirinya sendiri didalam mengunderwrite
bisnis cargo.

110
Claims
Tujuan orang mengasuransikan kepentingannya ialah agar
apabila ada kerugian yang tidak diharapkan akibat risiko yang
dihadapinya, maka ia bisa mendapatkan penggantian dari
Penanggung. Dalam asuansi marine cargo kerugian yang
mungkin diderita Tertanggung pada umumnya dapat
digolongkan atas :
 Particular Average (kerugian Khusus)
 General Average (kerugian Umum)

Perkataan “average” dalam marine cargo berlainan dengan arti

pada asuransi lainnya. Dalam asuransi lain, average berarti
‘rata-rata yaitu perbandingan antara TSI dengan real value dari
barang yang diasuransikan. Ketentuan ini digunakan apabila
barang yang diasuransikan diperkirakan under insured.

111
Claims…
Dalam marine cargo arti dari ‘average’ adalah ‘partial loss’
sehingga particular average adalah kerugian khusus sebagian
sedang general average adalah kerugian umum.

Disebut particular average atau average saja, apabila kerugian

tersebut terjadi akibat dari accidental caused dan hanya
berkenaan dengan sesuatu kepentingan khusus (misalnya pada
barangnya saja) dan yang akan menderita atas adanya
kerugian termaksud adalah pemiliknya atau penanggung.

Dalam Marine Insurance Act 1906 pasal 56 sub 1 maka kerugian

khusus ini masih dapat dibedakan antara :
 Kerugian seluruhnya (total loss)
 Kerugian sebagian (partial loss)

112
Particular Average
Sesuai dengan MIA 1906, maka particular average adalah kerusakan sebagian
atas barang yang disebabkan oleh sesuatu bahaya yang disebutkan dijamin
dalam polis, kerusakan/kerugian mana tidak termasuk kepada general average.

Ini berarti bahwa particular average ini meliputi segala macam kerusakan
sebagian yang disebabkan oleh bahaya yang disebutkan dalam polis
(accidental caused) seperti kandas, tabrakan, kerusakan karena cuaca buruk,
serta semua kerusakan sebagian akibat bahaya yang termasuk kepada ‘perils
of the seas’.

Kerusakan atau kehilangan seluruh atau sebagian barang yang diasuransikan (total loss of
partial), misalnya satu peti hilang, dua parcel rusak seluruhnya, dsb, masih termasuk
kepada partial loss (kerugian khusus) dan tidak termasuk pada total loss dalam
pengertian total loss yang sebenarnya. Supaya dianggap total loss haruslah seluruh
barang hilang atau rusak. Hal ini perlu diketahui, karena pengajuan klaim untuk partial
loss berlainan dengan pengajuan klaim total loss.

113
Particular charges
Partial loss atas barang masih dapat ditambah dengan pengeluaran=2 yang
dilakukan oleh tertanggung dengan maksud untuk mencegah (mengurangi)
terjadinya kerugian yang lebih besar, asal hal itu dilakukan secara wajar serta
pengeluaran termaksud tidak termasuk pada general average atau salvage
charges.

Pengeluaran ini dapat dibebankan kepada penanggung sebagai tambahan pada

kerugian atas barang barang, hal ini disebut ‘particular charges’ kedalamnya
bisa juga termasuk ‘sue and labour charges’.

Dengan sendirinya particular charges hanya dijamin oleh polis apabila particular
average untuk mana charges tersebut dikenakan memang dijamin oleh polis.

Dalam ICC A/B/C 1/1/82 ada dua pasal yang menjamin particular charges ini
yaitu pasal 12 dan 16.

114
Particular charges..
Pasal 12 menegaskan bahwa dalam hal perjalanan barang tidak diteruskan, maka
biaya=2 yang tergolong pada ‘extra charges’ yang dikeluarkan untuk
pembongkaran, penyimpanan dan penerusan barang itu ketujuan dijamin oleh
asuransi.

Pasal 16 menegaskan tugas=2 dari tertanggung untuk melakukan segala usaha

yang bertujuan untuk memperkecil kerugian. Jika untuk itu ada biaya=2 yang
wajar dikeluarkan, maka biaya tersebut dapat diganti oleh penanggung
sebagai tambahan atas kerugian barang yang dijamin dalam polis. Hal ini
berarti penanggung bisa saja membayar ganti rugi yang lebih besar dari
jumlah pertanggungan atas barang yang diasuransikan.

Contoh : hewan diasuransikan dengan kondisi all risks. Karena bahaya laut yang
dihadapi oleh kapal maka terpaksa kapal diberhentikan beberapa minggu
dipelabuhan darurat. Biaya=2 yang dikeluarkan untuk membeli makanan
ternak selama tertahan dipelabuhan darurat tersebut dijamin oleh polis
dibawah sue and labour clauses.

115
 Particular charges…summary
1. Bahwa biaya tersebut dikeluarkan untuk mencegah atau mengurangi kerugian yang
dijamin oleh polis.
2. Hal itu harus terjadi dalam perjalanan. Jika pengeluaran itu dilakukan ditempat tujuan,
maka pengeluaran ini umumnya untuk menentukan besarnya kerugian.
3. Pengeluaran tersebut dilakukan oleh tertanggung semata-mata untuk kepentingan
barang yang bersangkutan. Jika pengeluaran dilakukan untuk seluruh kepentingan
yang ada (seperti menarik kapal ketempat yang aman), maka pengeluaran ini dianggap
sebagai general average
4. Pengeluaran tersebut hanya dijamin kalau wajar. (seolah-olah tidak ada asuransi)
5. Pengeluaran harus dilakukan oleh tertanggung sendiri atau wakilnya. Pengeluaran
kepada pihak lain yang memberikan pertolongan tidak dianggap sebagai particular
charges.
6. Pengeluaran yang dijamin hanya apabila berhubungan dengan risiko yang dijamin
dalam polis. Dengan demikian pengeluaran untuk mencegah atau mengurangi
kerusakan sebagian tidaklah mendapat penggantian dari penanggung untuk penutupan
dengan kondisi ‘total loss only’ kecuali hal itu secara tegas ditambahkan dalam polis.

116
 Perhitungan Particular Average
Besarnya ganti kerugian yang dapat di klaim oleh tertanggung untuk kekurangan
atau kerusakan tergantung apakah jumlah pertanggungan lebih tinggi atau
lebih rendah atau sama dengan harga pasar ditempat tujuan.

Karena barang-barang yang diasuransikan dalam asuransi marine cargo pada

umumnya adalah barang dagangan yang harganya dapat mengalami naik
turun, maka biasanya dasar perhitungan untuk kerusakan sebagian untuk
barang biasanya dilakukan dengan perbandingan antara “ besarnya
penurunan nilai barang akibat kerusakan dibandingkan dengan nilai barang
itu dalam keadaan baik”, kemudian dikalikan dengan jumlah TSI.

Contoh : 10 unit barang @ USD 15 per unit import dari Jepang ke Indonesia
sehingga total FOB untuk 10 unit = USD 150. Barang diasuransikan dengan
kondisi all risks dengan TSI = Rp. 75.000 (didalamnya termasuk ongkos kapal,
premi asuransi dan ongkos-ongkos lain). Setelah tiba diJakarta dan dibuka
ternyata 2 unit barang telah hilang dicuri……maka

117
Perhitungan …..
(2xUSD.15)/USD 150 X Rp. 75.000 = Rp. 15.000

Dalam contoh diatas dimana harga per-unit barang sama dengan seluruh
barang yang dikirim, perhitungan klaim dapat juga dilakukan atas dasar :

(jumlah unit yang hilang/jumlah unit seluruhnya) X TSI sehingga :

(2/10) X Rp. 75.000 = Rp. 15.000

Jadi ada cara untuk menghitung klaim particular average , based on :

 Value
 Quantity

118
Perhitungan ….
Dalam contoh diatas kita asumsikan barang hilang, sehingga klaim dihitung
atas dasar harga yang hilang disesuaikan dengan jumlah pertanggungan.

Didalam prakteknya barang yang diklaim sering juga terjadi kerusakan, dalam
hal ini barang masih dapat dijual, walaupun dengan harga yang lebih
rendah. Sesuai dengan prinsip subrogasi, maka apabila asuransi sudah
membayar klaim, maka mereka secara otomatis berhak atas barang yang
rusak tersebut.

Misalkan kedua barang contoh diatas rusak dan masih dapat dijual dengan
harga @ Rp. 1.000 maka 2 unit = Rp. 2.000.

Maka nilai klaimnya dapat dikurangi sehingga menjadi Rp. 13.000 yang
dibayarkan kepada tertanggung

119
Actual & Constructive Total
Loss
Dalam marine cargo total loss dibedakan jadi 2 macam, yaitu Actual Total Loss
(ATL) dan Constructive Total Loss (CTL). Penggantian kedua tipe total loss
ini besarnya adalah :

Contoh ATL misalnya karena terbakar habis, karena bentuk dan kegunaannya
hilang sama sekali dan oleh karenanya tidak bisa digunakan lagi untuk
tujuan semula, misalnya semen terendam air, walaupun barangnya masih
ada, biasanya bentuknya sudah membeku dan tidak bisa dianggap sebagai
semen lagi. Demikian juga halnya beras yang terendam air laut, apabila
rupa dan baunya menjadi lain dan tidak bisa dianggap lagi sebagai
makanan manusia, maka hal ini dianggap sebagai ATL. Emas yang
tenggelam bersama kapalnya ditengah laut, sama sekali tidak musnah atau
berubah bentuknya. Tetapi kalau hal itu tidak mungkin diambil atau biaya
pengambilannya melebihi dari nilainya maka akan dianggap sebagai ATL.

120
 CTL
Penentuan CTL tidaklah semudah ATL karena barang belum secara absolut
rusak atau musnah, tetapi mungkin masih ada nilainya dan masih berbentuk
seperti semula. Adanya CTL ini terutama didasarkan pertimbangan aspek
Commercial yaitu pertimbangan-pertimbangan ekonomis.

Jika secara komersial barang yang bersangkutan tidak menguntungkan lagi bagi
pemiliknya maka ia akan memutuskan lebih baik melepas hak atas milik
tersebut dan mengajukan claim total loss.
 Pasal 664 dan 666 KUHD menyatakan CTL dapat diajukan kalau biaya perbaikan
melebihi ¾ harga barang
 Hukum Amerika menyatakan bahwa CTL dapat diajukan kalau biaya perbaikan melebihi
½ dari nilai barang
 Hukum Inggris menyatakan bahwa baru dianggap CTL apabila biaya perbaikan lebih
besar dari nilai barang sesudah diperbaiki.

121
C T L ..
Marine Insurance Act 1906 pasal 60(1) menyatakan :
“Kecuali dengan tegas dinyatakan lain dalam polis, digolongkan dalam CTL apabila
barang yang diasuransikan secara wajar telah dilepaskan pemilikannya
(abandon) karena adanya kenyataan bahwa kelihatannya ATL tak dapat
dihindarkan, atau kalau untuk menghindarkan ATL tersebut harus dikeluarkan
biaya yang melebihi nilai barang itu, jika pengeluaran tadi sungguh-sungguh
diadakan”

Penegasan mengenai hal ini dalam ICC A/B/C pasal 13 :

“ No claim for constructive total loss shall be recoverable here under unless the
goods are reasonably abandoned either on account of their actual total loss
appearing to be unavoidable or because of recovering, reconditioning and
forwarding the goods to the destination to which they are insured would exceed
their value on arrival”

122
C T L …Abandonment
Salah satu syarat agar CTL dapat dilakukan adalah pemilik barang harus
melepaskan haknya atas barang dan segala sesuatu yang melekat
kepadanya. Karena adanya syarat inilah ketentuan mengenai CTL hanya
dapat dilakukan kalau biaya perbaikan melebihi jumlah
pertanggungannya.

Perkiraan biaya apa saja yang dapat diperhitungkan untuk menentukan CTL :
1. Biaya perbaikan atas barang yang rusak
2. Biaya meneruskan barang ke tujuan, apabila barang tsb tadi mengalami
kerusakan dalam perjalanan sebelum tiba ditempat pemilik.

Jumlah biaya 1 dan 2 kemudian dibandingkan dengan nilai barang sewaktu tiba
ditujuan.

123
C T L ….contoh
Kapal yang mengangkut suatu cargo mengalami kerusakan yang hebat
sehingga barang terpaksa dibongkar dipelabuhan darurat dalam
keadaan rusak. Barang yang bersangkutan akan dianggap sebagai
CTL apabila biaya-biaya pembongkaran, biaya penyimpanan, biaya
perbaikan yang rusak, biaya pengepakan, dan biaya meneruskan
barang itu dari pelabuhan darurat ke tujuan yang terakhir melebihi
dari pada nilai barang tersebut setelah tiba di tujuan.

124
 General Average
Kerusakan umum, general average (GA) merupakan jenis kerugian yang dasar dan utama dalam
perjalanan kapal melalui laut. Sebagaimana diketahui, pada zaman dahulu para pedagang
yang memuat barangnya diatas kapal sering turut mengawal barangnya termaksud atau
menyuruh orangnya untuk mengawal. Karena belum ada ukuran dan standarisasi seperti
sekarang ini, maka kapal mengangkut barang sering dimuati sampai berkelebihan. Setelah
sampai ditengah laut dan ada bahaya yang mengancam untuk mana terpaksa sebagian barang
harus dibuang, maka masing-masing pemilik barang tidak mau apabila barangnya yagn
dibuang, sehingga hal ini sering menimbulkan pertengkaran yang tidak ada habis-habisnya.
Mengingat sempitnya waktu serta adanya bahaya yang mengancam, maka mengadakan
perdebatan mengenai hal ini berarti membuang-buang waktu yang berharga yang belum tentu
ada jalan keluarnya. Untuk menghindarkan kelambatan dan pertengkaran yang demikian
diadakanlah persetujuan bahwa barang yang dibuang tersebut apabila dimaksudkan untuk
menyelamatkan kepentingan bersama, haruslah ditanggung bersama oleh kepentingan yang
selamat. Pengertian yang demikian dikodifikasikan dalam “Rhodians Law” yang menyatakan :

“Let that which been jettisoned on behalf of all be restored by the contribution of all. A collection of
the contribution for jettison shall be made when the ship is saved”

125
 GA…
Sejak saat itu cara ini diterima dalam hukum laut sebagai dasar dari General Average.
Dengan demikian apabila suatu barang dikorbankan atau suatu biaya sengaja
dikeluarkan untuk menyelamatkan kepentingan lain maka wajar dan seharusnya,
bahwa kepentingan yang dikorbankan tersebut ditanggung bersama oleh kepentingan
yang selamat. Hal ini dilakukan tanpa mempersoalkan apakah kepentingan tersebut
diasuransikan atau tidak. Oleh karenanya prinsip GA bukannya timbul setelah
asuransi ada, akan tetapi sejak dulu sudah merupakan dasar hukum laut yang
kemudian disesuaikan dengan pelaksanaan asuransi.

Telah dijelaskan bahwa ‘average’ dalam marine cargo berarti ‘partial loss’, jadi total loss
tidak termasuk didalamnya. Dengan demikian maka :
 General Average : berarti partial loss yang menjadi beban bersama (general) kepentingan yang
tersangkut dalam bahaya laut termaksud.
 Particular Average : berarti partial loss yang bukan menjadi beban bersama, akan tetapi hanya
menjadi beban dari suatu kepentingan yang khusus (particular)
General Average ini hanya akan terjadi kalau pengorbanan atau biaya yang sengaja
dikeluarkan tersebut mengakibatkan kepentingan lain selamat (tidak total loss)

126
GA…
The York Antwerp Rules 1974 :
Karena masing-masing negara mempunyai hukum laut yang berbeda, maka
diadakanlah “international convention” yang mengatur keseragaman GA.
Sebagian besar negara-negara didunia pada saat ini sudah meratifiser The
York Antwerp Rules 1974

Ada 2 macam kerugian dalam GA :

1. Pengorbanan (sacrifice) : membuang barang kelaut, barang-barang lain rusak
kena air sewaktu mematikan api yang terjadi diatas kapal, sengaja merusak
bagian kapal demi untuk penyelamatan, kerusakan mesin dalam usaha
refloating karena kapal kandas, dsbnya.
2. Biaya yang harus dikeluarkan (Expenditure) : biaya bongkar / muat barang
karena kapal kandas, ongkos gudang menyimpan barang sewaktu perbaikan
kapal yang rusak, ongkos menarik kapal yang memuat barang dan berada
dalam keadaan bahaya

127
Pengertian G A
Tidak semua pengorbanan dan biaya yang dilakukan untuk kepentingan
penyelamatan dapat dibebankan kepada kepentingan lain yang ada diatas
kapal.

Rule A dari The York Antwerp Rules, menyatakan : “suatu tindakan dapat
digolongkan pada GA jika, dan hanya jika, ada pengorbanan atau pengeluaran
biaya yang luar biasa sengaja dibuat, atau diderita untuk keselamatan bersama
dan dengan maksud untuk mencegah bahaya yang dihadapi oleh seluruh
barang dalam peristiwa yang terjadi pada saat itu”.

Rule B dari The York Antwerp Rules, menyatakan : “pengorbanan atau biaya yang
dikeluarkan dalam tindakan GA tersebut akan ditanggung bersama oleh
macam-macam kepentingan lain secara kontribusi atas dasar yang akan diatur
dalam pasal-pasal lain dari Rules ini”.

128
 Syarat yang harus dipenuhi supaya GA berlaku

1. Pada saat terjadinya accident dikapal, maka seluruh kepentingan yang ada diatas
kapal itu betul-betul berada dalam keadaan bahaya. Misalnya kebakaran dikapal..
2. Pengorbanan atau pengeluaran biaya yang terjadi harus dilakukan dengan sengaja
dan sukarela serta tidak dapat dihindarkan. Ukurannya..sekiranya pengorbanan tidak
dilakukan maka kerugian yang lebih besar akan terjadi. Membuang barang kelaut
apabila dimaksudkan untuk melepaskan kapal dari kandasnya.
3. Tindakan yang dilakukan haruslah reasonable serta pengorbanan yang dilakukan
haruslah secara bijaksana….artinya seminimum mungkin untuk hasil yang maksimal
4. Sifat kerugian yang terjadi dalam keadaan luar biasa.
5. Kerugian atau pengorbanan yang dilakukan haruslah dimaksudkan untuk
menyelamatkan seluruh kepentingan yang mengalami bahaya
6. Usaha penyelamatan yang dilakukan dengan adanya pengorbanan atau pengeluaran
biaya tersebut haruslah berhasil….apabila tidak berhasil dimana barang lainnya juga
tidak selamat, maka pengorbanan atau biaya itu tidak dapat digolongkan pad GA
7. Kerugian yang terjadi haruslah sebagai akibat langsung dari tindakan GA…kalau
barang terlambat tiba ditempat tujuan akibat GA, maka kerugian akibat turunnya
harga tidak dapat dibebankan pada GA, karena kerugian ini akibat tidak langsung..

129
Contoh GA..
 Kandas : kerugian atau kerusakan yang terjadi karena barang dibuang
kelaut atau pembongkaran dilakukan karena terpaksa, biaya-biaya
pembongkaran, penyimpanan dan memuat kembali barang-barang yang
terpaksa dibongkar, biaya-biaya yang dikeluarkan dipelabuhan darurat.
 Kebakaran dikapal : barang rusak kena air, dan biaya yang dikeluarkan
dipelabuhan darurat
 Heavy weather : kerugian akibat barang dibuang ke laut, biaya-biaya yang
dikeluarkan dipelabuhan darurat.

130
Contoh perhitungan GA
Dalam suatu GA, sejumlah barang A seharga Rp. 1.000.000 terpaksa dibuang. Akibat tindakan
tersebut kapal dan barang lain selamat yang nilainya masing-masing sebagai berikut :

Kapal…………………………………………….Rp. 2.000.000
Barang ……………………………………….….Rp. 2.000.000
Total kepentingan yang selamat ……………...Rp. 4.000.000

Maka kontribusi masing-masing kepentingan untuk mengganti kerugian yang dikorbankan sbb :
Kapal …………………………….. (2.000.000/5.000.000) x Rp. 1.000.000 = Rp. 400.000
Barang yang selamat ………... (2.000.000/5.000.000) x Rp. 1.000.000 = Rp. 400.000
Barang A sendiri ………………….(1.000.000/5.000.000) x Rp. 1.000.000 = Rp. 200.000

Dengan cara perhitungan tsb diatas maka seluruh pemilik kepentingan (baik yang dikorbankan
maupun yang barangnya selamat) mempunyai posisi yang sama, karena mereka masing-
masing telah membayar kontribusi atas kerugian yang sebanding dengan kepentingannya.

131
 Contoh Perhitungan ADJUSTMENTS
Allowances for natural loss in weight or volume and wastage

The M.I.A. at Section 55(2)(c) states that’ .. the insurer is not liable for ordinary leakage .. inherent vice or
nature of the subject matter ….’. The point is specifically dealt with in the Institute Cargo Clauses (A),
(B) & (C) by Exclusion 4.2.

Banyak barang-barang yang karena sifatnya hilang berat atau volumenya atau hilang sedikit akibat
transit (menempel pada dinding kapal). Untuk hal ini ada 3 cara untuk menghitungnya :
 
     1.   Dengan metoda adjustment ;
     2.   An agreed allowance yang dicantumkan dalam policy;
   3.   Warranties in the policy determining the method of measurement at loading and discharge.
 

132
Contoh ilustrasi didalam prakteknya :
100 karung kopi dikapalkan dengan 60 kg per bag = 6,000 kg, 10
karung diterima sobek dengan berat 450 kg. Hilang 150 kg. Namun
untuk meng exclude any natural loss in weight biasanya kita perlu
tahu berat per karung yang tiba dalam keadaan baik. Berat seluruh
yang baik 5,310 kg, atau 59 kg per bag. Untuk itu klaim dihitung sbb:
 
Jika 90 bags diterima sebesar 5,310 kg. Maka 10 bags seharusnya
590 kilos = (5,310/90) x 10 . Namun 10 bags diterima seberar 450
kilos, maka ada shortage 140 kg.
 
Dengan membandingkan antara bags yang tiba baik dengan bags
yang tiba damaged maka kita hanya membandingkan arrived
weights dan mengabaikan total shipped weights entirely dan untuk
itu secara langsung kita telah menghitung the natural loss in weight.

133
 Cairan pada umumnya akan berkurang pada saat diterima dibandingkan pada saat
diloading karena penguapan, penyerapan ke packing material, atau tertinggal sebagai
residu di pipa atau pada tanki kapal saat di keluarkan. Maka itu biasanya underwriter
akan memberikan allowance berdasarkan prakteknya dan tertulis pada polis e.g. trade
allowance sebesar katakan ½ % dari shipped weight volume.
 
 Bulk refined oils biasanya dijual dalam bentuk weight. Untuk alasan praktis,
pengukuran beratnya dilakukan dengan mengalikan volume yang dipompa sebelum
dan sesudah dikapalkan. Volume ini kemudian dikonversikan dengan berat jenis
contohnya untuk menghitung kilogram perliternya. Ratio ini kemudian digunakan untuk
menghitung beratnya pada saat temperatur naik dan turun (perubahan temperatur)
 
karena bisa saja kesalahan kecil dari sampel yang diambil akan mempengaruhi
perhitungan sebenarnya, maka biasanya pihak penjual mencantumkan nama
perusahaan serta metode pengukuran yang digunakan untuk menghitung volume
cargo didalam polis, supaya hasilnya seragam.

134
Calculating Depreciation
Section 71(3) of the Marine Insurance Act menjelaskan bahwa perhitungan indemnitas untuk
klaim dihitung berdasarkan perbedaan antara total gross yang baik dan nilai yang damaged
dikalikan dengan nilai pertanggungan.
Contoh sebagai berikut:
 
1,000 boxes mangga dikirim dari Jakarta to London. Nilai Insured value USD. 12 per box under I.C.C. (A)
1/1/82. Due to a peril insured against mangga tiba dalam keadaan sudah terlalu matang sehingga harus dijual
cepat dengan harga USD. 6 per box dibandingkan dengan harga baik sebesar USD. 10 per box, maka :
 
Gross penjualan USD. 6 x 1,000 boxes USD 6,000
dikurangi commission penjualan USD 300
Ongkos angkut USD 50
Total USD 5,650

135
Klaim akan dihitung berdasarkan :
 
Nilai yang rusak dari 1,000 boxes (USD 6 x 1,000) USD 6,000
Nilai dalam keadaan baik dari 1,000 boxes (10 x 1,000) USD 10,000
USD 6,000 x 100 = 60 % terhadap nilai yang baik kalau direalisasikan
USD10,000
 
maka 40 % adalah nilai depreciation
Insured value USD 12,000 x 40% depreciation USD 4,800
Plus Extra charges : Sales commission USD 300
ongkos angkut USD 50
Total claim USD 5,150

136
1. Mungkin claim yang diajukan sebesar USD 6,350 dengan alasan bahwa claim tersebut
telah dikurangi nilai jual i.e USD12,000 less USD5,650. Tetapi ini tidak sesuai dengan
M.I.A. as stated above dan jika kita perhatikan angka yang disajikan maka hal ini tidak
benar. Firstly, dengan method ini kita tidak memperhitungkan the current sound market
value. Maka itu, si underwriter akan ter exposed dengan market price fluctuations
dalam mana kerugian atas mangoes yang dijual at USD 6 per box is being assessed
against the insured value of USD 12 per box, tidak dengan sound market value
sebesar USD 10 per box. Untuk mendapatkan harga market bisa juga terjadi
sebalikanya dimana si tertanggung yang rugi. Dengan method adjustment ini hanya
digunakan pada keadaan tertentu, refer to the section of ‘Salvage Loss’ dalam slide
berikutnya.
 
2.   Perlu diingat bahwa didalam menjual ada biaya, seperti commissions and ongkos
angkut, sebagaimana layaknya barang yang bagus. Jika buah-buahan tadi dijual
dengan keadaan yang sama dengan barang yang bagus maka biaya-biaya tadi
tidaklah termasuk claim, kecuali memang memerlukan penanganan khusus.
 

137
 Total loss of part cargo
Section 71 (1) of the M.I.A. states that where part of the cargo is totally lost’ …….
the measure of indemnity is such proportion of the ……. (insured value) ….. as
the insurable value of the part lost bears to the insurable value of the whole’
 
Jika jenis cargo setiap unitnya sama, maka nilai insured value dapat diproporsikan
seperti per karung / sak seperti pada contoh dibawah ini:
 
Claim untuk 12 karung cocoa yang mengalami kekurangan saat diterima sebanyak
800 karung.
 
Insured value USD 80,000 untuk semua cargo.
 
Jika 800 karung itu diasuransikan USD 80,000 maka nilai 1 karung adalah USD
100.

Jika 1 karung senilai USD 100, maka 12 karung menjadi USD 1,200.

138
1.   Jika cargo nya memiliki type dan harga yang berbeda-beda, maka penilaian nilai insured value nya
harus dibagi proportional berdasarkan masing-masing insurable value (See M.I.A. Section 72(1)).
 Cara kalkulasi ini umum dipakai pada barang-barang manufactured goods, dimana jenis, ukuran, type
atau specification yang dikapalkan bersama-sama berbeda. Contoh :
           Computer equipment dimana ada modems, printers, printer ribbons, keyboards, leads,
plugs etc., di shipped bersama-sama
         Baju seperti, leather jackets dengan design dan size yang berbeda-beda di shipped
bersama-sama
      Equipment – mechanical atau electrical – dimana dalam jumlah yang besar (jenis dan
ukurannya) untuk pengeboran lepas pantai.
 
Maka methoda pembagiannya biasanya berdasarkan nilai invoice sbb :
  Shipment of 300 leather jackets from Italy to UK
  Invoice values : USD 40 each – style 1 x 100 pieces = USD 4,000
USD 50 each – style 2 x 100 pieces = USD 5,000
USD 60 each – style 3 x 100 pieces = USD 6,000
  Invoice value USD 15,000
Insured value: USD 16,500

139
Claim untuk shortage saat diterima ditempat tujuan sbb ; 4 pieces untuk style 1,
dan 7 pieces untuk style 2 dan 2 pieces of style 3.
 
Maka claim akan di adjusted sbb:
 
Shortage = style 1: 4 pieces x USD 40 = USD 160
2: 7 pieces x USD 50 = USD 350
3: 2 pieces x USD 60 = USD 120
USD 630

 Claimed Amount : (USD 16,500 / USD 15,000) x USD 630 = USD 693
 
i.e. jika USD 15,000 diasuransikan sebesar sebesar USD 16,500
maka USD 630 di asuransikan sebesar USD 693

140
Salvage Loss
100 ton kentang diasuransikan sebesar USD 15,000 dikapalkan dari USA ke Indonesia.
Saat dibongkar di Jakarta rusak akibat berjamur dan dapat dijual sebesar USD 50 per
ton dengan ongkos jual sebesar 1 per cent.
 
Maka claim dibayarkan sebesar :
 
Insured value USD 15,000
Hasil penjualan kentang :
100 tons x USD 50 = USD 5,000
dikurangi biaya USD 500
 Net hasil penjualan USD 4,500
  Claimed amount USD 10,500

141
 What to do when a loss occurs?
Untuk mendapatkan ganti rugi yang sesuai untuk suatu kerugian dalam
marine cargo policy, maka perlu untuk mengikuti prosedur yang telah
ditetapkan, terutama yang melibatkan pihak ketiga yang bersalah,
dengan menyebutkan jenis dan besarnya kerugian. Kalau tertanggung
gagal melakukan prosedur ini maka akan mengakibatkan delays
dalam adjustment of the loss, dan malah mungkin akan
mengakibatkan pengurangan jumlah compensation.

Jika pada saat barang diterima dalam keadaan rusak, penerima barang
(consignee) atau agennya, harus membuat catatan pada lembar
delivery receipt. Jika tidak maka si carrier tidak akan bertanggung
jawab unless a clean receipt is given, maka si consignee harus
secepatnya file written notice against the transport carrier,
menjelaskan condition of the goods as received and holding the carrier
liable for any loss or damage that a subsequent survey may disclose.
Container, packing, dan isinya harus disimpan seperti pada keadaan
diterima. Kemudian si consignee harus notify the insurer secepatnya.

142
Documentation Requirements
Jika dibandingkan dengan class property insurance, marine cargo claims
memerlukan documentasi yang cukup banyak. Jadi tidak hanya keharusan bagi
claimant untuk memperlihatkan barang yang rusak kepada pihak underwriter
tetapi dia juga harus memperlihatkan bahwa memang barang sudah dikirim,
dan insurable interest of the claimant is in order dan kejadian yang terjadi in
fact covered by the policy. Kebanyakan marine cargo claim memerlukan
documents sebagai berikut:
1. commercial invoice
2. ocean, or international airway, bill of lading
3. Documented proof of loss, yang mencakup:
• Delivery receipt yang menyatakan kerusakan / kerugian
• A carrier’s survey or inspection report
• Surat konfirmasi dari carrier untuk non-delivery
4.surat tuntutan kepada carrier
5.Evidence of insurance (polis atau insurance sertifikat)

143
Laporan Pendahuluan
 Tanggal kejadian
 Tempat kejadian
 Di site (tempat asal barang)
 Dalam perjalanan
 Di site (gudang penerima)
 Penyebab kerugian
 Terjadi pada saat loading / unloading
 Kapal / alat angkut mengalami accident
 Apakah dilakukan penyelamatan atas barang / kapal

 Apakah kerugian tersebut menyangkut semua kepentingan

 Apakah pemilik pengangkut mendeclare General Average /

Salvage

144
Langkah Proses Klaim Selanjutnya

 Tuntutan pendahuluan kepada pihak

pengangkut / pihak ketiga yang bertanggung
jawab atas kerugain tersebut
 Diminta laporan survey dari pihak pengangkut :
 Tanda bukti kerusakan – Damage Cargo Report
 Tanda bukti kekurangan barang – Non Delivery
Report
 Dilakukan survey bersama pihak asuransi

145
Pengajuan Klaim ke Asuransi
 Dokumen pendukung
 Laporan kerugian angkutan (claim form)
 Polis asli
 Invoice / packing list
 Copy B/L (Bill of Lading)
 Survey report dari pihak pelayaran
 Godown report
 Copy surat tuntutan kepada pihak pelayaran
 Dokumen pendukung klaim lainnya yang berkaitan
dengan klaim yang terjadi

146
Jika ada GA
 Tambahan kelengkapan dokumen selain
dokumen tersebut adalah :
 Lloyd Average Bond
 Valuation form
 Average Guarantee
 Letter of Counter Guarantee

 Penyelesaian klaim GA didukung dengan

adjustment report dari pihak average adjuster

147
Penelitian Validasi Polis
 Kondisi Polis asuransi
 Jangka waktu (periode polis)
 Warranty
 Voyage
 Premi asuransi

148
Penelitian Validasi Klaim
 Tempat dan tanggal kejadian
 Penyebab kerugian
 Besar kerugian yang dialami
 Sifat kerugian
 Alat angkut

149
Penyelesaian klaim
 Surat konfirmasi persetujuan klaim
 Kwitansi kerugian
 Subrogation letter

150
Claim 1
 Sebuah industri mobil membeli plat baja gulungan (cold rolled coil)
sebanyak 50 coil. Rata-rata masing-masing roll berukuran :
 Panjang 100 cm
 Jari-jari luar 50 cm
 Jari-jari dalam 20 cm
 Harga sesuai invoice, setiap rollnya : USD 1,500 (FOB)
 Diasuransikan dengan nilai pertanggungan USD 75,000
 Diatas kapal, gulungan baja disusun tidur. Karena ada kebocoran
dikapal 10 rolled diantaranya basah/berkarat. Pada setiap gulungan,
rata-rata 10 cm dari lingkaran luar.
 Berapa ganti rugi yang dibayarkan ketertanggung atas kerugian
yang dituntut, apabila plat baja yang rusak masih laku dijual
seharga 50% dari harga invoice.

151
Claim 2
 Sebuah perusahaan industry kimia di Jakarta, mengimport liquid
chemical 1,000 MT dengan harga USD 500 (FOB), pada tanggal 15
January 2004, diasuransikan dengan nilai pertanggungan USD
550,000 dan deductible 0.5% dari nilai pertanggungan
 Tanggal 16 January 2004, pada saat pengapalan yang masuk
ketangki kapal 990 MT, juga sesuai yang tertulis di B/L. Nilai invoice
yang dikeluarkan exportir USD 495,000
 Tiba diJakarta, selesai pembongkaran, pembeli hanya menerima
970 MT (karena ada accident saat pembongkaran)
 Dengan kondisi polis Bulk Oil Clauses, berapa klaim yang harus
dibayar Asuransi?

152
Claim 3
 Perusahaan ABC membeli 500 bal (ukuran tidak sama
besar) kapas seberat 750 ADMT (Air Dry Metric Ton)
dari Australia dan diasuransikan dengan kondisi ICC-A.
 Nilai pertanggungan IDR 750,000,000, deductible 1%
dari TSI, nilai invoice IDR 750 juta atau IDR 1 juta per
AMDT (dimana 1 AMDT mengandung air 9%)
 Setiba dijakarta 100 bal kapas tersebut basah, dan saat
ditimbang beratnya 180 metric ton. Pada saat yang
sama, kandungan air – moisture contentnya 30%. PT.
ABC , mengajukan klaim.
 Berapa ganti rugi yang dibayarkan bila kapas yang
basah masih laku dijual seharga Rp. 100 juta

153
Claim 4
 PT. ABC membeli beras 4,000 MT nett (160,000
karung) dari Ujung Pandang dan dikapalkan ke
Jakarta seharga Rp. 2 juta/MT. Beras diasuransikan
hingga warehouse di Jakarta dengan nilai TSI Rp. 8
milyar dengan kondisi ICC-A dan deductible 1% dari
TSI untuk setiap shipment.
 Setiba di gudang PT. ABC didapati :
 144,900 krg utuh dan setelah ditimbang beratnya
3.579.030 kg/nett
 250 karung didapati kosong
 14.850 krg sobek, isi berkurang beratnya 297.000
kg/nett
 Sweeping dikumpulkan dan beratnya 21.000 kg/nett
(dan oleh tertanggung dihargai Rp. 1.400 /kg)

154
Claim 4…contd..
 PT.ABC mengajukan ganti rugi keasuransi sebesar Rp.
218.540.000 dengan perincian sbb :
 Kekurangan berat dari 144.900 krg = 43.470 kg
 Karung kosong untuk 250 kg = 6.250 kg
 Kebocoran dari 14.850 kg = 74.250 kg
 Dikurangi sweeping = 21.000 kg

 Berapa pihak asuransi harus membayar ke PT ABC ?

155