Instrumen Internasional untuk Keselamatan Kapal Perikanan dan Nelayan Pertanyaan tentang keselamatan kapal penangkap ikan telah

dibicarakan di FAO sejak didirikan pada tahun 1945. FAO telah bekerja sama dengan ILO dan IMO dalam

mengembangkan standar keselamatan. FAO memperkirakan bahwa armada penangkapan ikan global saat ini terdiri dari 1,3 juta kapal yang memiliki deck dan 2,8 juta kapal tanpa deck. Dari keseluruhan, 65 persen tidak dilengkapi dengan sistem propulsi mekanis. Gambar 2 dan 3

menunjukkan distribusi powered decked dan undecked kapal penangkapan ikan berdasarkan benua. Adapun undecked/ nonmotorised kapal, hasil perhitungan di Asia terdapat sekitar 83 persen.

Gambar 1 Distribusi kapal penangkap ikan yang memiliki deck berdasarkan benua pada tahun 1998

Gambar 2 Distribusi kapal penangkap ikan tanpa deck berdasarkan benua pada tahun 1998 Menurut catatan FAO, sekitar 36 juta orang bekerja di perikanan tangkap dan akuakultur. Angka ini termasuk pekerja penuh waktu, paruh waktu dan sesekali. Sekitar 15 juta orang bekerja penuh waktu di perikanan laut. Gambar 3 menunjukkan distribusi dari nelayan berdasarkan benua.

Sekitar dua pertiga dari nelayan bekerja di kapal ikan kurang dari 12 meter panjangnya, baik decked dan undecked.

Gambar 3 Distribusi nelayan berdasarkan benua pada tahun 1998 Penangkapan ikan komersial merupakan pekerjaan paling berbahaya di dunia, dengan lebih dari 24.000 kematian setiap tahun. Meningkatkan kesehatan dan keselamatan nelayan adalah salah satu tantangan utama bagi organisasi-organisasi internasional yang berhubungan dengan masalah ini. Salah satu cara mengatasi tantangan ini adalah untuk menetapkan prinsip-prinsip perjanjian keamanan internasional dan instrumen hukum lainnya dan untuk menyediakan pedoman untuk perumusan dan implementasi. 1. Standar internasional untuk kapal ikan dan nelayan. Standar keamanan internasional untuk kapal-kapal nelayan yang sudah ada adalah: 1) Tahun 1993, Protokol Torremolinos berkaitan dengan Konvensi Internasional Torremolinos untuk Keselamatan Kapal Perikanan (1977). Protokol berlaku untuk panjang kapal penangkap ikan decked sama dengan atau lebih dari 24 meter, tetapi bab-bab tertentu tidak berlaku untuk panjang kapal kurang dari 45 m. Untuk menerapkan standar yang seragam pada semua kapal, standar dikomunikasikan kepada IMO: FAO/ILO/IMO, Panduan Keselamatan untuk Nelayan dan Kapal Perikanan, setiap daerah berikut ini telah dikembangkan dan

2005. Panduan dibagi menjadi dua bagian. Bagian A berkaitan dengan praktek-praktek keselamatan dan kesehatan dan berlaku untuk semua kapal nelayan. Bagian B membahas persyaratan keselamatan dan kesehatan untuk konstruksi dan peralatan dari kapal penangkap ikan dan berlaku untuk kapal penangkap ikan dengan decked panjang sama dengan atau lebih dari 24 m.

FAO/ILO/IMO, Pedoman Sukarela untuk Konstruksi, Desain dan Peralatan Kapal Perikanan ukuran Kecil, 2005. Panduan ini berlaku untuk panjang kapal penangkap ikan dengan decked dari dan lebih dari 12 m tetapi kurang dari 24 m.

Standar internasional yang berkaitan dengan keselamatan nelayan adalah: 1) Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk Personil Kapal Perikanan (STCW-F), 1995. Konvensi ini berlaku umum untuk awak pada kapal nelayan yang berlayar di laut lepas dengan panjang 24 m atau lebih. 2) FAO/ILO/IMO, Dokumen mengenai Pedoman Pelatihan dan Sertifikasi awak Kapal Perikanan, atas nama tiga organisasi yang diterbitkan oleh IMO pada tahun 2001. Konvensi dan rekomendasi ILO yang berhubungan secara khusus dengan sektor perikanan meliputi: 1) Rekomendasi Jam Kerja (Perikanan), 1920 (No 7). 2) Konvensi Usia Minimum (Nelayan), 1959 (No 112). 3) Konvensi Pemeriksaan Kesehatan (Nelayan), 1959 (No 113). 4) Konvensi Perjanjian Anggaran Nelayan, 1959 (No 114). 5) Konvensi Sertifikat Kompetensi Nelayan, 1966 (No 125). 6) Konvensi Akomodasi ABK (Nelayan), 1966 (No 126). 7) Rekomendasi Pelatihan Kejuruan (Nelayan), 1966 (No 126). 2. 1960-an - langkah pertama. Usaha pertama untuk mengatasi keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan di tingkat internasional dibuat pada awal 1960-an. Instrumen Internasional tentang masalah ini tidak ada dan konvensi maritim utama perlu diperbarui. 1) Pada tahun 1960, tak lama setelah dibentuk IMO, konferensi diselenggarakan dalam rangka mengadopsi Konvensi Internasional baru untuk Keselamatan Jiwa di Laut, dikenal sebagai SOLAS. Konvensi ini umumnya dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan maritim. 2) Pada tahun 1960 Konferensi SOLAS, diusulkan bahwa Konvensi SOLAS 60 harus diberlakukan untuk kapal penangkap ikan selain kapal dagang, namun usulan ini akhirnya dicabut. Alasannya adalah informasi yang sangat sedikit mengenai kapal penangkap ikan. Tetapi kebutuhan akan pedoman dan standar internasional tentang keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan diperlukan, dan Konferensi meminta pemerintah untuk

memberikan IMO pendapat mereka tentang memperluas ketentuan Konvensi SOLAS untuk kapal nelayan. 3) Pada tahun 1963, resolusi IMO pertama tentang keselamatan kapal penangkap ikan diadopsi oleh Majelis IMO. Hal ini ditangani Majelis dengan memutuskan bahwa IMO harus melanjutkan studi pada stabilitas kapal nelayan "stabilitas utuh kapal nelayan." "Dengan semua kecepatan berbeda." 3. Pembentukan Sub -Komite Keselamatan Kapal Perikanan. Setelah resolusi ini, maka diputuskan untuk membentuk sebuah Panel Ahli Stabilitas Kapal Perikanan dalam Sub-Komite Stabilitas. Pada tahun 1964, panel ini menjadi terpisah dari SubKomite Keselamatan Kapal Perikanan. Sub-Komite disiapkan beberapa rekomendasi tentang keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan, serta teks draft Konvensi Torremolinos 1977. 4. Majelis IMO resolusi tentang keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan selama 1960-an dan 1970-an. Selama tahun 1960-an dan 1970-an, Majelis IMO mengadopsi beberapa resolusi yang disiapkan oleh Sub-Komite Keselamatan Kapal Perikanan. Sebagian besar konten mereka menjadi dasar dari Kode Keselamatan untuk Nelayan dan Kapal Perikanan FAO/ILO/IMO serta Konvensi Torremolinos. Resolusi-resolusi ini termasuk: 1) September 1965: " Intact Stability of Fishing Vessels ". 2) Oktober 1967: Recommendation on pilot ladders on fishing vessels and vessels of less than 500 Tons Gross. 3) November 1968: Recommendation on Intact Stability of Fishing Vessels. 4) Oktober 1971: "Rekomendasi untuk Kriteria Sementara Stabilitas Sederhana untuk Panjang Kapal Perikanan yang memiliki deck di bawah 30 m ". 5) Oktober 1971: "Rekomendasi pada Pembangunan Kapal Perikanan Mempengaruhi Stabilitas di kapal dan Keselamatan Crew ". 6) November 1973: "Kode Etik tentang Akurasi Stabilitas Informasi untuk Kapal Perikanan". 5. Kerjasama antara FAO, ILO dan IMO. Resolusi Oktober 1963 menandai awal kerja IMO tentang keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan. Kurang dari setahun sebelumnya, Komite Kondisi Kerja di Industri Perikanan diadakan oleh ILO telah merekomendasikan kode etik praktis internasional yang berhubungan dengan aspek navigasi, operasional dan keselamatan kerja kapal ikan dan nelayan. ILO didesak

untuk meneliti kemungkinan pembentukan badan yang sesuai untuk mempersiapkan kode etik tersebut, bekerja sama dengan FAO dan IMO. Tiga organisasi kemudian menandatangani perjanjian yang berkaitan dengan kapal ikan dan nelayan. FAO akan menangani perikanan pada umumnya; ILO dengan tenaga kerja di industri perikanan, dan IMO dengan keselamatan hidup, kapal dan peralatan di laut. Setelah perjanjian ini, kontribusi draft Kode Etik Keselamatan untuk Nelayan dan Kapal Perikanan disusun oleh FAO, ILO dan IMO. Disepakati bahwa kode etik harus dibagi menjadi dua bagian - Bagian A, yang ditujukan kepada nakhoda dan kru, dan Bagian B, yang akan ditujukan kepada pembuat kapal dan pemilik. 6. Kode etik Keselamatan Nelayan dan Kapal Penangkapan Ikan (Bagian A, 1968; Bagian B, 1974). Kontribusi dari tiga organisasi untuk Bagian A dari Kode etik dikonsolidasi menjadi sebuah rancangan tunggal pada pertemuan pada tahun 1968 di IMO pusat di London. Teks akhir dari Bagian A dari Kode etik Keselamatan untuk Nelayan dan Kapal Perikanan diadopsi oleh Rapat gabungan Konsultan FAO/ILO/IMO tentang Keselamatan di atas Kapal Perikanan yang diadakan kemudian pada tahun yang sama. Setelah Bagian A diadopsi, Bagian B disiapkan oleh Sub-Komite Keselamatan Kapal Perikanan IMO bekerjasama dengan FAO dan ILO. Teks final disepakati bersama pada rapat kedua gabungan Konsultan FAO/ILO/IMO tentang Keselamatan di atas Kapal Perikanan pada tahun 1974. Tujuan dari kode etik pada bagian B adalah untuk memberikan informasi tentang desain, konstruksi dan peralatan pada kapal penangkap ikan baru yang memiliki deck dari panjang 24 m atau lebih. Hal ini ditangani dengan persyaratan stabilitas untuk kapal penangkap ikan serta lambung dan peralatan, mesin dan instalasi listrik, perlindungan kebakaran, perlindungan kru, peralatan penyelamatan; telegrafi radio dan telepon radio dan lain-lain. 7. Konvensi Internasional Torremolinos untuk Keselamatan Kapal Perikanan, 1977. Konvensi Torremolinos 1977 diadopsi pada konferensi yang diselenggarakan di Torremolinos, Spanyol dari 7 Maret - 2 April 1977. Pada 1980-an, hal tersebut menjadi lebih jelas, terutama karena kesulitan teknis, bahwa Konvensi Torremolinos tak mungkin berlaku. IMO memutuskan untuk mempersiapkan pengganti dalam bentuk Protokol.

8. Pedoman Sukarela FAO/ILO/IMO untuk Konstruksi, Desain dan Peralatan Kapal Perikanan Kecil. Konferensi Internasional tentang Keselamatan Kapal Perikanan (1977), sadar bahwa sebagian besar kapal nelayan di seluruh dunia panjangnya kurang dari 24 m, sehingga mendesak IMO untuk mengembangkan standar keselamatan untuk konstruksi, desain dan peralatan kapal nelayan ukuran tersebut. Pedoman Sukarela FAO/ILO/IMO telah disetujui oleh Komite Keselamatan Maritim pada bulan Oktober 1979 dan oleh FAO pada November 1979 untuk sirkulasi kepada pemerintah. Beberapa pengamat mengatakan, bagaimanapun, bahwa bagian dari Pedoman membutuhkan pengembangan lebih lanjut. terutama berkaitan dengan Kriteria kestabilan. Konferensi Internasional tentang Keselamatan Kapal Perikanan (1977) mengadopsi resolusi yang merekomendasikan bahwa IMO melanjutkan studi dengan tujuan untuk merumuskan standar rinci stabilitas untuk kapal nelayan. 9. Oktober 1989 - Resolusi tentang Keselamatan Nelayan di Laut - pengaturan untuk 1990-an. Pada tahun 1989 (12 tahun setelah penerapan Konvensi Torremolinos) Majelis IMO mengadopsi resolusi tentang keselamatan nelayan di laut. Melalui resolusi, Majelis mendesak Komite Keselamatan Maritim untuk mempertimbangkan dan menyetujui protokol kepada Konvensi Torremolinos. Resolusi itu juga ditangani dengan statistik kerugian untuk kapal ikan dan nelayan serta pelatihan dan sertifikasi kru di kapal penangkap ikan, dua isu bahwa Majelis telah meminta persetujuan IMO. Sebuah kelompok kerja menyelesaikan teks draft Protokol pada Juni 1992 untuk dipertimbangkan oleh Konperensi pada tahun berikutnya. 10. Protokol Torremolinos 1993. Protokol Torremolinos 1993 diadopsi pada konferensi yang diselenggarakan di Torremolinos, Spanyol, dari 22 Maret-2 April 1993, tepat 16 tahun setelah penerapan Konvensi Torremolinos. Protokol berlaku untuk kapal penangkap ikan yang berukuran 24 m panjang atau lebih, termasuk kapal yang memproses tangkapan mereka. Ketentuan Keselamatan ditangani oleh Protokol (yang terkandung dalam lampiran bab 10) termasuk peningkatan peralatan yang menyelamatkan jiwa, sistem komunikasi satelit dan komponen lain dari marabahaya maritim global dan sistem

keselamatan

(GMDSS).

Protokol

ini

memperbaharui

Konvensi

1977,

dengan

mempertimbangkan berbagai perkembangan teknologi dari tahun-tahun sebelumnya. 11. Regional standar. Untuk memastikan keseragaman standar, Protokol mendorong pemerintah untuk menetapkan standar yang seragam untuk kapal penangkap ikan yang beroperasi di wilayah yang sama. Perjanjian regional tersebut saat dalam operasi meliputi: 1) Pedoman keselamatan kapal nelayan ukuran 24 m atau lebih tetapi kurang dari 45 m yang beroperasi di Timur dan Selatan kawasan Asia Tenggara, diadopsi pada konferensi di Tokyo pada bulan Februari 1997. 2) Perjanjian regional Eropa berlaku sejak 1 Januari 1999. Memperkenalkan sebuah rezim keselamatan yang harmonis untuk kapal-kapal nelayan ukuran 24 m. Diadopsi pada bulan Desember 1997, hal itu didasarkan sepenuhnya pada Protokol Torremolinos 1993. 12. Kriteria-berlakunya Protokol Torremolinos tahun 1993 dan tahun 1995 Masuk-ke dalam Konvensi STCW-F. Protokol Torremolinos akan mulai berlaku pada satu tahun setelah 15 Negara dengan armada agregat minimal 14.000 kapal (pada tahun 1993 dianggap sekitar 50 persen dari armada penangkapan ikan di dunia kapal ukurang 24 m panjang atau lebih) meratifikasi Protokol . Saat ini hanya 12 negara, dengan sekitar 10 persen dari tonase dunia, telah meratifikasinya. 13. Resolusi pada gaya-entry ke-dan implementasi instrumen. Keprihatinan telah diungkapkan oleh beberapa Negara yang sejak mengadopsi Protokol Torremolinos tahun 1993 dan tahun 1995 Konvensi STCW-F hanya beberapa negara telah meratifikasi instrumen ini. Di Majelis IMO ke-22, yang diselenggarakan pada bulan November 2001, terungkap pendapat bahwa IMO harus menjadi lebih proaktif tentang keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan mengingat bahwa terjadi 24.000 nelayan yang hilang di laut setiap tahunnya. Pada tanggal 29 November 2001, Majelis mengadopsi Resolusi A.925 (22), "Pemberlakuan dan pelaksanaan Protokol Torremolinos tahun 1993 dan 1995 Konvensi STCW-F". Resolusi ini mendesak Pemerintah untuk mempertimbangkan menerima Protokol Torremolinos tahun 1993 dan 1995 Konvensi STCW-F pada kesempatan sedini mungkin. 14. Regional seminar tentang pelaksanaan Protokol Torremolinos tahun 1993 dan Konvensi STCW-F.

Pelaksanaan Protokol Torremolinos: seminar pertama diadakan di Beijing, Cina pada bulan September 2004. Implementasi Konvensi STCW-F: seminar pertama diadakan di Busan, Republik Korea, Desember 2002.

15. Sebuah inisiatif baru untuk membawa Protokol Torremolinos 1993 berlaku. Pada tahun 2004, IMO mengambil inisiatif baru untuk membawa Protokol Torremolinos 1993 berlaku. Sekretaris Jenderal IMO diundang pemerintah negara anggota untuk memberikan informasi pada IMO mengenai jumlah kapal penangkap ikan ukuran 24 m panjang atau lebih yang berbendera negara masing-masing anggota dan untuk menghitung alasan mereka untuk tidak meratifikasi Protokol. 42 negara anggota IMO menanggapi permintaan tersebut. Di antara alasan keengganan mereka untuk meratifikasi Protokol yang disediakan oleh Anggota tetap IMO dan juga FAO adalah sebagai berikut: 1) dampak langsung kapal nelayan untuk mengontrol Pelabuhan Negara merupakan faktor utama; 2) pemberlakuan Protokol memerlukan beban administrasi dan keuangan yang besar; 3) perubahan signifikan pada sikap nelayan sangat diperlukan untuk sebuah perubahan dalam keselamatan kapal perikanan; 4) ratifikasi dan implementasi selanjutnya dari Protokol akan menempatkan beban keuangan pada industri, yang beberapa negara percaya bahwa mereka tidak bisa tanggung, masalah ini tidak bisa diselesaikan oleh IMO sendiri, sehingga harus mempertimbangkan untuk menghubungi organisasi-organisasi PBB lainnya yang relevan; 5) beberapa Negara percaya bahwa keselamatan armada kapal penangkap ikan mereka sudah cukup ditutupi oleh peraturan nasional; dan 6) beberapa Negara tidak memiliki otoritas legislatif untuk memeriksa dan mensertifikasi kapal ikan berbendera Negara mereka. 16. Instrumen internasional lain tentang keselamatan kapal nelayan dan nelayan. Instrumen internasional lainnya tentang keselamatan kapal penangkap ikan dan nelayan yang sudah ada adalah: 1) SOLAS 74. Bab V Konvensi berlaku untuk kapal nelayan. Akan tetapi, batasan pemerintah untuk menentukan sejauh mana ketentuan peraturan tertentu dari pasal tersebut yang tidak

berlaku. Peraturan ini berisi, antara lain, ketentuan mengenai peralatan navigasi kapal-yang harus dibawa. 2) Konvensi tentang Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut (1972, COLREGs). Konvensi ini berlaku untuk semua kapal, termasuk kapal penangkap ikan, yang beroperasi di Laut Lepas dan semua perairan terhubung ke laut lepas dan dilayari oleh kapal berlayar di laut. 3) Dokumen FAO/ILO/IMO mengenai Pedoman Pelatihan dan Sertifikasi Personil Kapal Perikanan adalah panduan pertama pelatihan maritim internasional bagi nelayan. Dokumen ini disusun bersama oleh kelompok kerja FAO/ILO/IMO dan diterbitkan oleh IMO pada tahun 1985. Ini meliputi pelatihan dan sertifikasi nelayan skala kecil dan industri. Sebuah dokumen revisi, berjudul Dokumen mengenai Pedoman Pelatihan dan Sertifikasi Personil Kapal Perikanan, telah disetujui oleh FAO, ILO dan IMO pada tahun 2000. 17. Kode Etik untuk Perikanan yang bertanggung jawab dan aturan FAO. Kode Etik FAO untuk Perikanan yang bertanggung jawab tahun 1995 menyediakan kerangka kerja bagi upaya nasional dan internasional untuk menjamin pemanfaatan harmonis yang berkelanjutan dari sumberdaya hayati perairan dengan lingkungan. Sebuah bagian dari Kode tentang keselamatan dan kesehatan di sektor perikanan, khususnya tiga artikel berikut: 6.17: Negara harus menjamin bahwa sarana dan peralatan penangkapan ikan serta semua kegiatan perikanan memungkinkan kondisi kerja yang aman, sehat dan adil dan kondisi tempat kerja yang disepakati secara internasional dan memenuhi standar yang ditetapkan oleh organisasi internasional yang relevan. 8.1.5: Negara harus menjamin bahwa standar kesehatan dan keselamatan yang diadopsi untuk semua orang yang bekerja pada operasi penangkapan. Standar tersebut harus tidak kurang dari persyaratan minimum perjanjian internasional yang relevan pada kondisi kerja dan pelayanan. 8.2.5: Aturan negara harus memastikan kepatuhan terhadap persyaratan keamanan yang sesuai untuk kapal-kapal nelayan dan nelayan sesuai dengan konvensi internasional, yang disepakati pada petunjuk pelaksanaan internasional dan pedoman sukarela. Negara harus mengadopsi persyaratan keselamatan yang sesuai untuk semua kapal kecil yang tidak tercakup oleh konvensi internasional seperti, petunjuk pelaksanaan atau pedoman sukarela.

18. Tahun 2000-an - Pengembangan baru standar internasional keselamatan untuk kapal nelayan kecil. Saat ini, tidak ada standar internasional keselamatan di tempat bagi kapal penangkap ikan decked kurang dari 12 m panjang dan kapal penangkap ikan undecked dari berbagai ukuran. Standar perlu dikembangkan, karena sebagian besar kematian terjadi di atas kapal nelayan kapal ukuran tersebut. Pada bulan Desember 2004, Komite Keselamatan Maritim IMO (MSC) sepakat untuk memasukkan dalam program kerja-Sub Komite tentang Stabilitas dan batas muat Keselamatan Kapal Perikanan dengan prioritas utama baru berurusan dengan 'Keselamatan kapal nelayan kecil,' yang dijadwalkan selesai tahun 2009. FAO bermaksud untuk berpartisipasi aktif dalam pengembangan standar-standar baru. 2.2.2 Peraturan dan Kebijakan Nasional Peraturan perundangan yang terkait dengan kebijakan keselamatan antara lain: 1) Undang-undang No. 21 tahun 1992 tentang pelayaran 2) Peraturan pemerintah no. 7 tahun 2000 tentang kepelautan 3) Peraturan menteri perhubungan no km 9/2005 tentang pendidikan dan pelatihan ujian serta sertifikasi bagi pelaut kapal perikanan 4) Keputusan menteri perhubungan no km 6/1996 tentang kelaiklautan dan pengawakan kapal Menurut Suwardjo, et.al., 2010, belum ada pengaturan standar kapal penangkap, ketenagakerjaan, endorsemen dan pengawakan pada kapal penangkap ikan. Peraturan nasional yang belum mengacu peraturan internasional yang relevan mencakup pengaturan standar kapal penangkap ikan, ketenagakerjaan dan pengawakan. Mengingat karakteristik pekerjaan pada kapal penangkap ikan berbeda sekali dengan kapal lainnya maka disarankan pengaturan keselamatan awak kapal, standar kapal penangkap ikan, pengawakan, persyaratan kerja pada kapal penangkap ikan, pendidikan dan pelatihan serta ujian dan sertifikasi diatur tersendiri.

Risk assessment IMO telah mengembangkan suatu metode risk assessment dikenal dengan Formal Safety Assessment (FSA). Proses FSA melalui tahapan : 1) Hazard identification

2) Risk assessment 3) Risk reduction 4) Emergency preparedness 5) Cost benefit assessment dan, 6) Recommendation for decision making. Mengelola Keselamatan Kapal (Chengi Kuo, 1998), menjelaskan konsep keselamatan dan sistem manajemen keselamatan untuk menangani risiko. Konsep kasus keamanan diilustrasikan oleh gambar di bawah.

Gambar 4 Ilustrasi dari konsep kasus keselamatan 1. Identifikasi bahaya Beberapa bahaya bisa diidentifikasi pada kegiatan-kegiatan yang diteliti. Tabel 1 Tabel identifikasi bahaya Accident event Capsizing Collision Grounding Collision Grounding Collision Pirate/military attack Collision Grounding Fire on board Collision Grounding

Hazard identification Hard external conditions Storm/hurricane/cyclone

Bad sight (fog, rain, etc.) Complicated traffic Piracy or war Inadequate system or vessel Engine failure/loss of control

Steering failure

Hull failure/leakage Fire out of control Inadequate operation Steering and navigation Lack of fuel

Capsizing Capsizing Total fire Collision Grounding Collision Grounding

Inadequate fishing operation Overloading Capsizing Stuck of trawl Capsizing Dragging nets Capsizing 2. Penilaian Risiko Tingkat risiko dari sumber bahaya yang diidentifikasi pada tahap sebelumnya harus dinilai. Untuk dapat menilai tingkat risiko kecelakaan kita harus mengklasifikasikan probabilitas kemungkinan kejadian kecelakaan. Peneliti menggunakan 3 kategori : probabilitas tinggi, sedang, dan rendah, serta perlu juga mengklasifikasikan konsekuensi dari kecelakaan itu dengan menggunakan 3 kategori: kecelakaan ringan, sedang, dan berat. Setiap peristiwa kecelakaan harus dinilai ulang menurut hal probabilitas dan konsekuensi.

Tabel 2 A B C

Kemungkinan dari kecelakaan Probability 1 per year 1 in 10 years 1 in 100 years

Class High probability Medium probability Low probability

Tabel 3 Class 1 2 3

Konsekuensi dari kecelakaan Accident Minor accident Accident Severe accident Description Injuries; No fatalities Several injuries and few fatalities Several fatalities Example Minor accident with lost of catch and good as well as injuries Minor accident with 1 or 2 persons killed and vessel damaged Major accident with loss of people and vessel

Probabilitas dan konsekuensi dari peristiwa kecelakaan yang berbeda akan beragam. Probabilitas dan konsekuensi dari suatu peristiwa kecelakaan disajikan dalam tabel di bawah dan hasilnya ditampilkan kan pada gambar berikut. Gambar di bawah ini menggambarkan matriks risiko, di mana peristiwa kecelakaan digambarkan. Peristiwa-peristiwa yang terjadi ditempatkan di bidang merah, dengan manajemen keselamatan dan pengurangan risiko, dapat dipindahkan ke daerah kuning dan hijau. Peristiwa kecelakaan yang berada di daerah kuning harus dipindah ke area hijau untuk alasan yang sama. Contoh dari kecelakaan yang terjadi saat cuaca buruk dengan probabilitas tinggi (A) dan kecelakaan konsekuensi tinggi dengan beberapa tingkat risiko (3) akan digambarkan di sudut kanan atas sebagaimana diilustrasikan pada gambar di bawah ini. Tabel 4 Tabel Penilaian risiko Accident event Capsizing Collision Grounding Collision Grounding Collision Pirate/military attack Prob. A Cons. 3

Hazard identification Hard external conditions Storm/hurricane/cyclone

Bad sight (fog, rain, etc.) Complicated traffic Piracy or war Inadequate system or vessel

Hazard identification Engine failure/loss of control

Steering failure Hull failure/leakage Fire out of control Inadequate operation Steering and navigation Lack of fuel

Accident event Collision Grounding Fire on board Collision Grounding Capsizing Capsizing Total fire Collision Grounding Collision Grounding

Prob.

Cons.

Inadequate fishing operation Overloading Capsizing Stuck of trawl Capsizing Dragging nets Capsizing

Gambar 5 Matriks risiko untuk kapal-kapal kecil, menggambarkan kecelakaan utama saat badai, dengan probabilitas tinggi dan konsekuensi tinggi. 3. Pengendalian risiko Setelah mengidentifikasi bahaya dan menilai risiko, ada banyak kemungkinan dan cara untuk mengendalikan risiko. Hal ini bisa dilakukan melalui berbagai komponen yang terlibat, seperti misalnya pihak berwenang, organisasi, galangan kapal, pemilik kapal dan ABK.

Isu penting lainnya adalah untuk mendapatkan dukungan politik yang positif agar keselamatan kerja nelayan lebih diperhatikan. 4. Penilaian pembiayaan dan manfaat Pembiayaan untuk kecelakaan harus selalu dijadikan pertimbangan. Hilangnya perahu dan hasil tangkapan dapat menjadi sangat mahal bagi pemilik dan awak kapal, dan adanya korban jiba akan lebih mahal lagi. Risiko yang terkait dengan bahaya harus menjadi cerminan dari kemungkinan bahaya yang akan menyebabkan kerusakan dan tingkat keparahan bahaya. Dua unsur risiko, yaitu kemungkinan dan keparahan, harus independen satu sama lain. Sebagian besar bahaya relatif mudah dan hanya membutuhkan sebuah metode sederhana untuk penilaian risiko. Metode ini menggabungkan penilaian, dapat atau tidak risiko diterima (NT WorkSafe, 2000). Metode ini dijelaskan sebagai berikut: 1) Untuk setiap bahaya yang diidentifikasi pada setiap tahapan pekerjaan atau proses kerja/ kegiatan, mengajukan pertanyaan "bagaimana jika?". Secara Realistis apa kemungkinan hasil terburuk (contohnya keparahan)? Apakah kematian, cedera utama/cacat tetap termasuk kesehatan sakit permanen, cedera ringan, atau tidak cedera dan kerusakan lingkungan saja? 2) Membuat penilaian dari probabilitas atau kemungkinan kerugian yang terjadi berdasarkan tabel berikut: Tabel 5 Kemungkinan kerugian yang terjadi Keterangan Terjadi berulang-ulang/hanya yang diharapkan Tidak mengherankan, Akan terjadi beberapa kali Bisa terjadi kapan saja Tidak mungkin, meskipun dibayangkan Tidak mungkin terjadi bahwa probabilitas mendekati nol

Probabilitas/ kemungkinan Kemungkinan/sering Mungkin Mungkin Remote Mustahil

Jika hasil penilaian adalah "mustahil", dalam hal ini harus dilakukan pengawasan ketat, dalam kenyataannya, situasi ini relatif jarang. Keputusan, ada atau tidak tindakan yang diperlukan maka dapat dibuat dengan mengacu pada matriks yang dibuat oleh probabilitas/kemungkinan dan kemungkinan hasil buruk (contohnya keparahan). Item dari peringkat pertama akan diprioritaskan pertama, diikuti oleh orang-orang dari peringkat kedua dan kemudian mereka dari

peringkat ketiga dan seterusnya. Selain itu, peringkat numerik dapat diterapkan antara dua kemungkinan, keparahan dan bahaya maka risiko dapat ditentukan dengan mengalikan rating kemungkinan dengan rating beratnya. Semakin tinggi skor, semakin tinggi risiko dan prioritas bahaya yang lebih tinggi untuk tindakan pengendalian. Ada beberapa teknik formal yang tersedia untuk menilai risiko sebagai bahaya besar atau kompleks. Sebagai contoh, "bahaya dan studi operabilitas " yang merupakan pemeriksaan proses penuh atau bagian-bagian ditentukan sebagai "relevan" dengan identifikasi bahaya, "modus kegagalan dan analisis efek" yang sistematis menguji komponen atau bagian dari sistem dan pertanyaan tentang bagaimana mungkin gagal dan apa efek dari kegagalan pada bagian lain atau pada sistem itu sendiri, dan lain-lain, dan "pohon analisis kesalahan " yang mengidentifikasikan sebuah pohon kejadian dan menelusuri jejak kegagalan sebelumnya tahapan tersebut dengan menetapkan nilai-nilai numerik (tingkat kegagalan) untuk setiap peristiwa dan untuk memperkirakan terjadinya tingkat kegagalan utama (NT WorkSafe, 2000).