05 Engine

M O T O R
D I E S E L
Untuk Lingkungan Sendiri
MECHANIC DEVELOPMENT
PT PAMAPERSADA NUSANTARA
2004
K A T A
P E N G A N T A R
0-1-3
Puji syukur kita panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, Sehingga dapat tersusun
buku MOTOR DIESEL
Buku ini disusun untuk melengkapi bahan pelatihan di
lingkungan PT Pamapersada Nusantara khususnya Plant Departement.
Buku ini disajikan dalam bentuk yang sederhana, dengan harapan dalam
pemahamannya akan lebih mudah, khususnya bagi Calon Mekanik atau Junior Mekanik
dibidang Alat-alat Berat.
Dengan segala kerendahan hati penyusun menyadari bahwa buku ini masih jauh dari
sempurna, maka dengan keterbatasan yang ada penyusun sangat mengharap kritik
dan saran dari para pembaca untuk meningkatkan kesempurnaan buku ini sehingga
tidak terjadi salah persepsi untuk pemahaman dari isi dan makna terhadap buku ini.
Akhirnya penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu sehingga terselesaikannya buku ini.
Jakarta, November 2004
Penyusun
Mechanic Development
DAFTAR
0-2-3
ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN
BAB I.
PENGETAHUAN DASAR
A.PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN...
1 -
16
1.
Motor Diesel...
1 -
16
2.
Motor Bensin.
1 -
16
I
I
3 3 -
16
16
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah..
2.
Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.
4 -
16
3.
Langkah Kerja Motor 2 Langkah...
4 -
16
C. RUANG PEMBAKARAN.
D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK
LANGSUNG..
1. Tipe Ruang Bakar Langsung..
6 -
16
I
I
7 7 -
16
16
7 -
16
11 - 16
2.
Tipe Ruang Bakar Tambahan.
E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN

VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL.
BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.
1. Cylinder Head
Mechanic Development.
PT Pamapersada Nusantara
2.
Valve, Valve Guide dan Valve Seat..
II II -
1 1 -
21
21
II -
6 -
21
DAFTAR
0-3-3
ISI
BAB III. ENGINE SYSTEM

A. LUBRICATION SYSTEM
B. FUEL SYSTEM..
C. COOLING SYSTEM..
D. INTAKE & EXHAUST SYSTEM....
III
III
III
III
1
5
18
25
31
31
31
31
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
1
1
4
6
9
10
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
BAB IV. P E N G U K U R A N
A. SISTEM SATUAN.
B. PENGUKURAN. ..
C. PEMBACAAN VERNIER CALIPER
D. MICROMETER..
E. DIAL INDICATOR
F. BORE GAUGE..
G.TORQUE WRENCH..
H.FEELER GAUGE..
PENGETAHUAN
DASAR
BAB I
PENGETAHUAN
DASAR
I - 1 - 20
A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.
Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan temperatur
yang tinggi.
Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga
terjadi pembakaran sesaat
setelah terjadi pencampuran dengan udara.
Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

PENGETAHUAN
DASAR
I - 2 - 21
2. Motor Bensin.
Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan
dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperature tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi
memercikan api sehingga
terjadi pembakaran.
Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

PENGETAHUAN
I - 3 - 21
DASAR
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
N
O
Item
Diesel Engine
Fuel
Fuel consumption
Ratio g/PS . Hr
Fuel heavy oil,

Fuel light oil
etc.
170 ~ 210
Flashing Point
Titik Nyala
Compression
Ratio
Ignition
( penyalaan )
Metode
pengabutan
Lebih tinggi
dari 50 C
14 22
( hanya
udara )
Tidak
diperlukan
Fuel dikirim dari injection
pump melalui NOZZLE ke
dalam ruang bakar
Gasoline Engine
Keterangan
230 ~ 270
Keuntungan.
Diesel fuel harga per liter lebih
murah dan fuel consumption per
HP lebih rendah.
Lebih tinggi
dari 25 C
Keuntungan.
Diesel fuel tidak memerlukan
perhatian dalam penanganannya.
Gasoline
5 10
( udara +
fuel )
Dengan Busi
( electric spark
)
Carburator diperlukan
sebagai tempat per
campuran fuel dan
udara
0.5 ~ 3.5
Keuntungan.
Diesel engine lebih bertenaga
Keuntungan.
Tidak memerlukan sistem
penyalaan.
Kerugian.
1. Memerlukan peralatan injeksi.
2. Perawatan agak sulit.
Berat ( Kg / Ps ) out
put per stroke
volume piston ( PS /
It )
3~9
~ 20
30 ~ 50
Getaran
Besar
Kecil
Kerugian.
Getaran besar
Trouble
Kecil
Besar
Keuntungan.
Jarang timbul trouble.
Kerugian.
Biaya pembuatan lebih tinggi.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 4 - 21
B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.
Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( Intake stroke ).
Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan
exhaust valve
tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder melalui
intake valve.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari Titik Mati Bawah
( TMB ) ke
Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake dan
exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik
30 - 40 kg/cm2 dan temperatur
udara naik 400 - 500 derajat celcius.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 5 - 21
c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup, partikel - partikel
bahan bakar
yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur dengan udara yang
mempunyai tekanan dan suhu tinggi,
sehingga terjadilah pembakaran yang
menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut,
tekanan
2
naik 80 ~ 110 kg/cm dan temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas
pembakaran mulai keluar.
Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas
buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank
menghasilkan
satu
kaliBensin 4 Langkah.
pembakaran.
2. Prinsip Kerja
Motor
Gbr. I - 4.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

shaft,
PENGETAHUAN
DASAR
I - 6 - 21
a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan
exhaust
valve tertutup, udara bersih yang tercampur bensin di karburator, terhisap masuk ke dalam
ruang silinder.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik mati bawah
ke titik mati
atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut naik.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).
Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan bakar tersebut
diberi percikan
api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperature pembakaran menjadi 1500
derajat celcius.
Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan menekan piston
menuju ke titik mati bawah.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas
pembakaran mulai
keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas
mendorong gas buang keluar seluruhnya.
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.
Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake, compresi, power,
exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah ( upward dan downward ) piston.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 7 - 21
Gbr. I - 5. Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).
Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar masih mengalir
ke dalam
cylinder melalui saluran (scavenging passage ).
Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus menerus
dikeluarkan sampi lubang
exhaust tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA,
campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik.
Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara segar
terhisap masuk ke
dalam crank case.
b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).
Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api dari busi yang
menyebakan
terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan
temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah
titik mati bawah.
Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil pembakaran mulai keluar,
yang diikuti oleh pembukaan scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang
berada di
crank case masuk ke dalam silinder.
Kesimpulan : dua kali langkah piston atau satu kali putaran crank shaft menghasilkan
satu
kali
tenaga.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 8 - 21
Silahkan anda analisa, keuntungan dan kerugian engine 2 langkah dibandingkan dengan 4
Langkah !
1. Keuntungan engine 2 langkah sebagai berikut :
~
~
~
2. Kerugian engine 2 langkah adalah :
~
~
C. RUANG PEMBAKARAN.
Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah cylinder head,
permukaan atas
cylinder block dan permukaan atas piston, saat piston berada di
titik mati atas ( TMA )
Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar, letak valve intake,
exhaust dan busi
dengan tujuan agar diperoleh thermal efficiency yang maksimal.
Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan exhaust valve.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 9 - 21
Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.
Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder head. Dapat disebut
juga tipe OHV
atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini dibentuk agar
Turbolant
berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan
pusaran saat udara di kompresi.
Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh arah. Sehingga tipe ruang
bakar
ini lebih banyak digunakan.
2. Side valve type.
Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi cyinder block. Tipe ini juga
disebut tipe L head. Bentuk ruang bakar adalah rata ( flat ) sehingga
struktur silinder head lebih sederhana dan biaya
manufacturing lebih murah
dibandingkan dengan tipe over head walaupun efisiensi pembakaran lebih buruk,
strukturnya juga lebih menguntungkan terutama untuk perawatan dan bongkar pasang silinder head.
Sehingga
ruang bakar tipe ini banyak digunakan.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 10 - 21
3. F - head type.
Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan pada sisi silinder block.
Tipe ini adalah
gabungan ( perpaduan ) dari tipe over head valve dan tipe side valve. Bentuk
ruang bakar agak mirip dengan tipe
side valve. Bagimanapun juga, mekanisme gerakan
valve lebih komplek dibanding dengan tipe side valve. Sehingga
tipe ini jarang digunakan.
4. T - head type.
Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder block. Tipe ini
memudahkan
udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk
meratakan pembakaran dan
pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas
( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu,
ruang bakar tipe ini sangat jarang digunakan.
D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan terhadap kemampuan mesin, sebab itu
ruang bakar
direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran udara dan bahan
bakar menjadi homogen dan mudah
terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang
bakar yang digunakan pada mesin diesel.
1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).
2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).
a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).
b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).
PENGETAHUAN
DASAR
I - 11 - 21
1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head dan bahan
bakar langsung
diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan
campuran yang baik, bentuk nozzle dan
arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 12 - 21
Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

Keuntungan :
~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk ruang bakar
yang
sederhana.
~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan alat pemanas.
~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala silinder sederhana
dan kerugian
kecil.
~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.
Kerugian :
~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar yang baik. Angka
Cetane : 40
~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena menggunakan multiple
hole nozzle
(nozzle lubang banyak ).
~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar untuk
kecepatan tinggi.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 13 - 21
2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar
muka oleh
injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar dalam
ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil
antara ruang bakar muka dan ruang bakar
utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya
di ruang bakar
utama.
Gbr. I - 8. Ruang bakar muka.

PENGETAHUAN
DASAR
I - 14 - 21
Keuntungan :
1. Jenis bahan bakar yang dapat digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi sangat baik untuk
mengabutkan
bahan bakar.
2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan lebih rendah dan
tidak terlalu
peka terhadap perubahan saat injeksi.
3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan throttle nozzle
(Nozzle yg
menggunakn 1 lubng).
Kerugian :
1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.
2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena itu harus
menggunakan alat
pemanas.
3. Pemakaian bahan bakar boros.
PENGETAHUAN
DASAR
I - 15 - 21
b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )
Gbr. I - 9. Ruang bakar pusar.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar ( swirl chamber )
berbentuk bundar.
Piston memempatkan udara, sehingga udara tersebut masuk ke
dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara
turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar
masuk ke dalam ruang bakar utama melaluii saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya bakar
utama.
Keuntungan :
1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat baik pada saat kompresi.
2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.
3. Putaran mesin lebih tinggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis ini cocok untuk automobil.
Kerugian :
1. Konstruksi silinder head rumit.
2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan tipe ruang bakar
langsung.
3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.
PENGETAHUAN
I - 16 - 21
DASAR
E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL.
1. Firing Order.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah cylinder
lebih dari 1.
Contoh :
Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses pembakaran
dimulai dari
silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.
Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang
( balance ). Baik
pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan
puntiran pada getaran yang tinggi.
Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali
pembakaran. Atau
dua kali
putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.
2. Table Squence.
Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang terjadi pada
engine, baik engine
dengan satu silinder atau lebih.
a. Table squence untuk 1 silinder.
Beda langkah dari TDC ke BDC = 180.
Posisi piston
TDC
BDC
Langkah piston
Put.Crankshaft
Intake
0
TDC
Compresi
180
BDC
Power
360
TDC
Exhaust
540
720
PENGETAHUAN
I - 17 - 21
DASAR
b. Table Squence untuk 4 silinder.
Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.
720
Beda langkah setiap silinder =
= 180O
4
TDC
TDC
BDC
TDC
Cy1.1
Power
Exhaust
Intake
Compresi
Cy1.2
Compresi
Power
Exhaust
Intake
Cy1.3
Exhaust
Intake
Compresi
Power
Cy1.4
Intake
Compresi
Power
Exhaust
BDC
180
360
540
720
PENGETAHUAN
I - 18 - 21
DASAR
c. Table Squence untuk 6 silinder.
Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
720
Beda langkah setiap silinder =
= 1200
6
90
0
Cy1.1.
Power
Cy1.2.
hausts
Cy1.3.
ke
Cy1.4.
wer
Cy1.5.
Compression
Exhaust
630
540
Intake
720
Compression
Compression
Power
Ex -
Power
Exhaust
Inta -
Intake
Compression
Po -
Exhaust
Power
Compression
180
450
360
Exhaust
Intake
0
270
Intake
pression
Cy1.6.
180
360
Intake
Power
Com
Exhaust
540
720
PENGETAHUAN
DASAR
Buatlah table squence lagi untuk 6 silinder, namun dengan

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.
3. Valve Timing.
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.
Misalkan engine 6 D 125 series
Dengan data - data :
FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intake membuka
= 20 B T D C ( Before top dead center ).
Valve intake menutup
= 30 A B D C ( After bottom dead center ).
Valve exhaust membuka
= 45 B B D C ( Before bottom dead center ).
Valve exhaust menutup
= 15 A T D C ( After top dead center ).
I - 19 - 21
PENGETAHUAN
DASAR
Gbr. I - 12. Valve timing.
Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125 series.
Intake stroke
= 20 + 180 + 30 = 230.
Compression stroke
= 180 - 30 = 150.
Power stroke
= 180 - 45 = 135.
Exhaust stroke
= 45 + 180 + 15 = 240.
Total stroke
= 230 + 150 + 135 + 240 = 755.
Jadi over lapping
= 755 - 720 = 35.
I - 20 - 22
PENGETAHUAN
DASAR
I - 21 - 22
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve
belum tertutup dan intake valve sudah terbuka.
Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan data diatas
Akhir power
= 0 + 135 = 135.
Akhir exhaust
= 135 + 240 = 375.
Awal intake
= 375 - 35 = 340.
Akhir intake
= 340 + 230 = 570.
Akhir compression
= 570 + 150 = 720.
Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table
sebagai berikut :
PENGETAHUAN
I - 22 - 22
DASAR
1st day
Kesimpulan :
Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1 belum berakhir sudah disusul
dengan power
silinder 5 dan seterusnya.
Table squence dapt digunakan untuk membuat table adjusment valve dengan 2 kali putaran crank shaft.
No. Cy1
Posisi piston
No.1. TDC Comp.
No.6. TDC Comp.
Cy1.1
Cy1.2
Cy1.3
Cy1.4
Cy1.5
Cy1.6
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
Ex
In
KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA
BAB II
II - 1 - 30
A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.
Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder head dan lain
- lainnya
sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari cylinder head antara lain
seperti dibawah ini :
a.
b.
c.
d.
Direct injection type dan pre combustion type.

Two valve system dan four valve system.
Sectional type dan solid type.
Injection nozzle type dan injector type.
a. Direct injection type dan pre combustion type.
II - 2 - 30
Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk menempatkan pre
combustion
chamber dengan demikian strukturnya lebih komplek dan
membutuhkan perencanaan yang khusus untuk
pendinginan dari cylinder head.
Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type :
Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder head ( seperti 95 series
dan lainnya ).
Pre combustion yang terpisah kemudian
dipasangkan ke dalam cylinder head ( seperti 130 series dan
lainnya ).
lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder head precombustion
chamber
dibawah ini :
Built-in type
United type.
1. Nozzle holder.
2. Nozzle
3. Glow plug
4. Pre combustion body
5. Cylinder head
6. Pre combustion chamber
insert
A. Pre combustion chamber
B. Main combustion chamber
C. Water jacket
Gbr.II - 2. Precombustion Chamber

II - 3 - 30
b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.
Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve. Untuk four
valve type
cylinder head mempunyai dua intake valve dan dua exhaust valve.
c. Sectional type dan solid type.

Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder head digunakan
untuk
menutupi seluruh bagian atas cylinder block.
Sectional type cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau lebih
bagian atas dari
cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ). Sectional type cylinder
head juga dapat digunakan engine
yang berbeda jumlah cylinder yang ukuran head yang
sama.
Gbr.II - 3. Section type
1. Cylinder head
2. Intake valve
3. Exhaust valve.
4. Valve seat
5. Valve guide
6. Valve spring.
7. Nozzle holder and
nozzle
8. Rocker arm shaft.
II - 4 - 30
Gbr.II - 4. Solid type
9.
10.
injection
11.
12.
13.
14.
15.
Rocker arm.
Pre combustion chamber.
Glow plug.
Push rod.
Crosshead
Injector.
Injector spring
II - 5 - 30
ITEM
COMBUTION SISTEM
KLASIFIKASI
ENGINE SERIES
DIRECT
INJECTION
92 SERIES
VALVE SISTEM
TWO
PRE
COMBUSTION VALVE
FOUR
VALVE
CONSTRUCTION
SOLID SECTIONAL
FUEL INJECTION SISTEM

NOZZLE
94 SERIES
95 SERIES
105 SERIES
120 SERIES
125 SERIES
O
O
135 SERIES
O
O
O
O
O
O
155 - A SERIES
170 SERIES
CUMMINS
INJECTOR
II - 6 - 30
d. Injector nozzle type dan injector type.

Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang dipompakan oleh
injection
pump.
injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal plunger
untuk
menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan langsung ke dalam
cylinder.
Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran cam shaft
dengan
pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder head. Cylinder head type injector
konstruksinya lebih rumit
dibanding dengan cylinder head type injection nozzle.
e. Fungsi dari cylinder head.
Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan ( dengan
system
pendinginan ) dan tempat duduknya mechanism valve intake / exhaust dan mechanism
penyemprotan bahan
bakar.
Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mechanism yang komplek dan
mempunyai kekuatan
yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk
itu perlu dilakukan bermacam - macam test dan
pengukuran pada cylinder head.

Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur :
1. Cooling water air tube.
2. Cylinder head bolt.
3. Nozzle holder.
4. Fuel spill tube.
5. Valve guide.
6. Cylinder head.
7. Cylinder head cover.
8. Valve seat insert.
9. Rocker arm housing.
Gbr.II - 5. Cylinder head engine 6D 125.
II - 7 - 30
II - 8 - 30
2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.
Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam cylinder dan
membuang gas
bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil dari
putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan
vertical melalui push rod ditransfer melalui
rocker arm dan diterusakan ke valve.
Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban panas yang
tinggi dari
pergerakan vertikal yang berulang ulang
dengan
demikian valve harus dibuat dari material yang special dan
tahan
panas.
b. Valve Guide.
Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve
secara
sliding antara permukaan stem dan valve
guide dengan
gerakan
vertikal dan juga sebagai pengontrol pelumasan
pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah
yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak
terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake
dan exhaust
gas.
c. Valve Insert ( Valve Seat ).
Valve insert adalah suatu ring yang tahan panas
dan
benturan yang dipasang diantara permukaan
valve yang bersentuhan dengan cylinder head. Bila
terjadi kerusakan
pada valve
insert dengan mudah dilepas dan diganti
tanpa
mengganti cylinder head.
Valve Seat
Gbr. II - 6. Valve dan guide

valve.

3. Valve Spring.
Valve spring mengangkat valve sampai
valve
merapat pada valve seat apabila
valve sedang
menutup. Valve spring juga
bekerja mengambalikan rocker arm, push rod
dan tappet
atau cam follower secara
keseluruhan ke posisi
normal dengan cepat.
Gbr. II - 7. Getaran valve spring.
II - 9 - 30
II - 10 - 30
Gambar tersebut sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan berosilasi kearah
axial dari
gulungan spring. Puncak osilasi yang terbesar
terdapat di bagian tengah spring
tetapi jarak coil bisa hampir tidak
berubah pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi
stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah
karena disebabkan getaran pada spring coil .
4. Cylinder Head Gasket.

Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyekat
gas
pembakaran dan air pendingin dan oil
pelumas
yang
bersikulasi antara cylinder head dan cylinder block
Cylinder head gasket tidak hanya tahan terhadap
pressure tinggi dan tahan terhadap panas tetapi
juga
tahan
terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam
waktu tertentu dapat mempertahankannya
ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan
( jika ketebalan gasket berubah akan membuat
kekencangan bolt pengikat berubah ).
Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak
hanya
bocor keluar tetapi dapat bocor ke dalam
engine
gasket.
PT
Pamapersada Nusantara
Gbr. II - 8. Cylinder head
II - 11 - 30

5. Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..
a. Struktur dan fungsi.
Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian dihubungkan dengan push rod serta
dihubungkan juga dengan valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar cam shaft,
ditransfer melalui rocker
arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.
Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan feeler gauge yang tebalnya
sesuai ukuran
standard antara rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyesuaikan
kerenggangan.
Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan cross head.
Untuk mendapatkan hasil penyetelan kerenggangan valve yang terbaik dilakukan pada saat engine panas/hangat.
For two-valve cylinder head
For four - valve cylinder head
Tappet
Cam follower
1. Valve.
Movement of rod.
2. Valve spring.
Movement of valve.
3. Rocker arm shaft.
Valve clearance.
4. Rocker arm bushing.
5.
Adjustment screw.
9. Cross head.
A.
6. Locknut.
10.
Adjusting screw.
B.
7. Rocker arm.
11.
Locknut.
C.
8. Push rod.
12.
Cross - head guide.

b. Lubrication Pada Rocker Arm dan
Valve.
Oil dari cylinder block mengalir melalui
lubang tembusan yang ada pada cylinder
dan rocker arm bracket kemudian masuk ke
rocker arm shaft dan melumasi seluruh
rocker arm.
Lubang oil yang terdapat pada rocker
arm adalah untuk mengalirkan sebagian
oil dari rocker arm shaft ke valve stem,
valve guide
dan bushing.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Cylinder head mounting bolt

Nozzle holder
Cylinder head
Cylinder head cover
Valve spring
Intake valve
Exhaust valve
Lube hole
II - 12 - 30
II - 13 - 30
B. STRUKTUR CYLINDER BLOCK.

Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti piston, connecting rod,
crank shaft, cam
shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru bisa
dikatakan engine bila dikombinasikan dengan cylinder head pada bagian atas block
dan oil pan pada bagian
bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian belakang block.
Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.
Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston. Hampir seluruh cylinder
liner dikelilingi air
pendingin.
Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :
1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).
2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).
Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi
dibanding
dengan dry type liner. Dan wet type lebih
banyak
dipakai
pada diesel engine.
1.
2.
Cylinder block.
Cylinder
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Piston.
Connecting rod.
Crankshaft
Fuel pump gear.
Idle gear.
Crank gear.
Cam gear.
Gbr.II - 11. Struktur dari Cylinder block.
liner.
II - 14 - 30
1. Cylinder Liner.
Struktur dan Fungsi dari Cylinder Liner.
Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan dengan
tekanan tinggi.
Juga sering mengalami beban gesek yang tinggi disebabkan gerak naik turun
piston.
Gbr.II - 12. Cylinder liner.
Ket
2.
3.
4.
5.
6.
ID cylinder liner
OD cylinder liner counter bore bottom
OD cylinder liner counter bore part
OD cylinder liner O-ring parts
Flange thickness
II - 15 - 30
Seal Ring.
Liner seal rings for Komatsu engines.
1. Clevis seal.
2. O-ring ( Nit rile rubber ).
3. O-ring ( Silicon rubber ).
Gbr.II - 13. Cylinder liner seal ring.

Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange dibagian atas dari liner dan
dengan seal
ring pada bagian bawah.
Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan terhadap
temperatur yang
bervariasi. Disamping itu ring ring seal tahan terhadap oil dan air yang
selalu berhubungan dengan liner serta
tahan terhadap tekanan yang disebabkan
oleh naiknya / turunnya piston.
II - 16 - 30
2. Crankshaft & Metals.

Struktur dan Fungsi
Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang disebabkan
dari hasil
tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi tanaga putar pada output shaft.
1. Crankshaft pulley.
2. Crank gear.
3. Crank shaft
4. Fly wheel
Gbr.II - 14. Crankshaft dan metals.

Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal dan bervariasi dengan
gesekan
kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan
mempunyai ketahanan
terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi
tempa dengan
carbon tinggi dan pengerasan degan
chrome
ditambah molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.
II - 17 - 30
3. Thrust Bearing.
Gbr.II - 15. Lokasi pemasangan thrust bearing.

Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan crankshaft tempat
penyaluran tenaga
engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban
axial bila main clutch dioperasikan.
II - 18 - 30
4. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Cylinder block.
Housing ( Flywheel housing )
Seal ( Rear seal ).
Wear ring.
Main bearing.
Crankshaft.
Gbr.II - 16. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.

Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk dan
terbungkus di
dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block
untuk mentransfer tenaga ke bagian
luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang
menempel pada bagian dalam block
Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari crankshaft
dan daya
cengkram seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik.
Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.
Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft akan aus dan mengurangi
daya
penyekatan seal. Sedangkan crankshaft yang aus sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal
harganya.

Tabel engine yang menggunakan ring wear.
ENGINE
FRONT SEAL
REAR SEAL
92 series
94 series
105 series
--
--
120 series
--
--
130 series
--
--
155-4 series
Cummins engine
O--
-O
II - 19 - 30
II - 20 - 30
5. Balance Crankshaft.
Crankshaft adalah mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar (resiprocating), sehingga mengalami gaya
sentrifugal
yang besar pada crank pin, karena titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft.
Selain itu
crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.
Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk menimbulkan gaya eksentrik
pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu
counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan efektivitas
crankshaft menjadi bertambah.
1.
2.
3.
4.
C = Shaft
P = Crank Pin.
F = Combustion Pressure.
W = Counter weight.
Gbr.II - 17. Balance crankshaft.

II - 21 - 30
6. Vibration Damper Crankshaft.

Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam
cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian reaksi gaya dan kekakuan crankshaft
menyebabkan bergetarnya crankshaft oleh sebab itu perlu dipasang vibration damper guna meredam
getaran tersebut.
A. Rubber damper
1. Crankshaft.
2. Elastic rubber.
3. Hub
B. Viscous damper.
4. Damper case
5. Inertia ring
6. Silicon oil
II - 22 - 30

7. Camshaft
a.
b.
c.
d.
1. Camshaft.
2. Cam gear.
Journal cam shaft

Intake cam.
Exhaust cam.
Injector cam.
Gbr.II - 19. Camshaft.

Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung
oleh bushing dan
cam sebagai
pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.
Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust sesuai
waktu pemasukan
udara, kompresi udara, expansi dan langkah pembuangan.
Pada cummin engine
penyemprotan bahan
cam
shaftnya
bakar.
dilengkapi
dengan
injector
cam
untuk
mengontrol
II - 23 - 30
a. Valve Timing.
Gbr.II - 20. Lokasi camshaft.

Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh sudut
crankshaft sesuai
posisi piston yang mana terjadi valve intake dan
exhaust terbuka atau tertutup.
Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection plunger
yang disesuaikan
dengan sudut crankshaft yang mana bahan
bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakkan plunger dikontrol oleh
camshaft dan timing
gear.
II - 24 - 30
8. Tappet and Push Rod.
Gbr.II - 21. Struktur tappet dan push rod.

Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga spring.
Pergerakan tappet
dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift.
Pada umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.
II - 25 - 30

9. Cam Follower and Push Rod.
( Cummins engines ).
Gbr.II - 22. Struktur dan fungsi.
1. Camshaft.
Rocker lever.
2. Tappet.
3. Push rod.
7. Valve spring.
4.
5. Valve spring.
6.
Rocker
arm.
1. Camshaft.
5.
2. Cam Follower.
Valve.
6. Cross head.
3. Cam Follower housing
4.
8. Valve.
Push rod

10.
II - 26 - 30
Timing Gear:
1. Balance gear ( R.H ).

2. Idle gear ( R.H ).
3. Timing gear case.
4. Cam gear.
5. Idle gear ( large ).
6. Injection pump driving gear.
7. Idle gear ( L.H ).
8. Balancer
gear
(
L.H
).
9. Crankshaft gear.
10. Crankshaft gear ( for driving oil pump )
11. Oil pump driving gear.
12. Crankshaft.
13. Crankshaft pulley.
Engine with balancer shaft, only
4D120 and 4D130 engines.
Struktur dan fungsi.
Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk mentransfer
putaran crankshaft
ke perlengkapan engine dan lain - lainnya yang membutuhkan tenaga
putar. Jumlah gigi dan susunannya
bergantung dan engine model.
Putaran
timing gear :
Cam gear ..
x putaran engine.
Injection pump
x putaran engine.
Balancer shaft .
2 x putaran engine.
Jumlah gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.

11.
II - 27 - 30
Piston And Connection Rod.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Piston.
Top ring.
Ring piston
Second ring.
Oil ring.
Piston pin.
Snap ring.
Connecting rod bushing.
Connecting rod.
Connecting rod bolt
Connecting rod bearing.
Crankshaft.
Connecting rod cap.
Gbr.II - 24. Piston and connection rod.

Struktur dan fungsi.
Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen utama yang
bergerak dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder
dan gerakan vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar pada crank shaft.

12.
II - 28 - 30
Ring Piston.
Gbr.II - 25. Ring piston.
Fungsi.
Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder, menjaga
ketebalan oil film pada
dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston
ke cylinder liner.
Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran gas kompresi. Dan ring
bagian bawah
disebut ring oil yang bekerja menjaga oil film.

13.
II - 29 - 30
Flywheel
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Rear support.
Flywheel housing.
Flywheel.
Flywheel mounting bolt.
Rear seal
Starting motor pinion gear
Ring gear
Gbr.II - 26. Flywheel.

Fly wheel terpasang di belakang crank shaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer putaran
engine ke power
train atau lainnya. Awalnya engine power dihasilkan
hanya di dalam combustion stroke pada masing - masing
cylinder, yang menyebabkan terjadinya
torque yang bervariasi pada crank shaft dan di trasnfer ke fly wheel.
Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari crankshaft akan
menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat
mengisi kekosongan
gerak
putar dari crankshaft.

14.
PTO Gear unit.
1.
Steering pump and TORQFLOW

pump drive gear.
Biasa buat penggerak towing winch
2. Shaft.
3. PTO drive gear.
4. Driven gear.
5. Ring gear.
6. Flywheel.
7. Idler gear.
8. Hydraulic pump drive gear.
9. Driven gear.
10. Crankshaft.
11. Flywheel housing.
Gbr.II - 27. P.T.O gear unit.
II - 30 - 30
E N G I N E
S Y S T E M
BAB III
E N G I N E
S Y S T E M
III - 1 - 37
A. LUBRICATION SYSTEM.
Fungsi sistem pelumasan pada saat engine hidup adalah mengurangi terjadinya gesekan dan
mencegah berkaratnya
bagian bagian engine yang bergerak tranlasi maupun rotasi
1. Oil Strainer.
2. Oil Pump.
3. Oil cooler.
4. Oil filter.
5. Main relief valve.membatasi tekanan yg berlebihn
6. Thermostat S(A)6D125-1. mulai membuka 1100c
7. Regulator valve.menjaga tekanan spy tetap stabil
8. By pass valve
9. Crank shaft
10. Cam shaft
11. Piston
12. Piston cooling nozzle ( SA6D125 Series )
13. Rocker arm
14. Intake & exhaust valve
15. FIP
16. Turbo charger ( SA6D125 Series )
17. Timing gear
18. Adapter
W. Cooling water
Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 2 - 37
1. Scavenging Oil.
1. Oil pump.
2. Oil
strainer.
3. Scavenging pump.
A. To various engine parts
Oil sump
(oil pan)
Gbr. III - 2. Scavenging oil.

Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada di ujung oil pan. Sehingga oil
yang bersikulasi
tidak sempurna dan menyebabkan keausan pada komponen komponen yang bergesekan.
Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang letaknya disisi berlawanan dengan strainer
utama. Sehingga
oil yng berada diujung oil pan dihisap oleh scavenging pump melalui
strainernya dan dikirimkan ke sisi lawannnya
E N G I N E
S Y S T E M
III - 3 - 37
2. By Pass Filter Oli Sirkuit.

1.
2.
3.
4.
Oil
pan.
Oil
pump.
Oil filter.
By pass filter.
A. To various engine parts.
Gbr. III - 3. Bypass filter.

Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil filter ke berbagai macam
komponen dalam.
Dengan adanya tambahan bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan
memperkecil kebuntuan filter oil.
Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :
* Full flow type
dan full
: Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam melalui filter oil

flow.
* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang dikirim dari oil pump ke oil pan.
E N G I N E
S Y S T E M
3. Katup Pengatur.
Fungsi
:
~
~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem (Regulator: 3-5 kg/m).

Membatasi tekanan oil di dalam sistem (Main Relief: 7-9 kg/m).
Gbr. III - 4. Katup pengatur.

1.
2.
3.
4.
Plug.
Valve
spring.
Regulator valve.
Filter bracket.
A. From
filter.
B. To
main
gallery.
C. To oil pan.
III - 4 - 37
E N G I N E
S Y S T E M
III - 5 - 37
4. Filter ( Full Flow Filter ).
1.
2.
3.
Bracket.
Safety valve / By pass valve
Element / Cartridge
A.
B.
Oil inlet
Oil outlet
Gbr. III - 5. Filter.
Fungsinya untuk menyaring oil untuk memisahkan adanya kotoran yang ikut mengalir bersama oil.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 6 - 37
5. Oil Cooler.
Gbr. III - 6. Tipe cylinder.

1. Cover.
2. Element.
Gbr. III - 7. Tipe layer.

A.
B.
C.
D.
Oil inlet.
Oil
outlet.
Cooling water inlet.
Cooling water outlet.
Fungsi oil cooler.

Sebagai pendingin oil agar kualitasnya tidak berubah karena kenaikan temperature sehingga
kemampuan oil sebagai pendingin tidak menurun.
E N G I N E
6. Oli Pelumas.
Fungsi oli :
~ Membentuk lapisan minyak ( film ).
~ Pendingin ( cooling ).
~ Penyekat ( sealing ).
~ Pembersih ( cleaning ).
~ Anti karat ( Anti rust ).
2nd day
S Y S T E M
III - 7 - 37
E N G I N E
S Y S T E M
III - 8 - 37
B. FUEL SYSTEM.
Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi dengan kebutuhan dan
fungsi yang
berbeda, sehingga terdapat dua macam cara untuk menyalurkan bahan bakar.
1. Cummins Fuel System.
Fuel tank.
Sebagai tempat penyimpanan bahan
bakar.
Float tank.
a. Tempat penampungan bahan bakar
dari
fuel tank maupun pengembalian
fuel
dari injector.
b. Mencegah over fuelling pada saat
engine mati
c. Mengendapkan kotoran atau air
yang
terkandung di dalam bahan
bakar
tersebut.
E N G I N E
III - 9 - 37
S Y S T E M
Fuel filter.
Untuk
menyaring
kotoran
yang terkandung di dalam bahan
bakar.
PT pump.
PT pump adalah mensuplai
fuel
ke
injector
dan
menentukan quantity fuel yang
disuplay.
Karena
adanya
hambatan
yang konstan,
maka
perubahan
quantity
supplay
(debit)
akan
menyebabkan
tekanan
bervariasi.
Injector.
Berfungsi
untuk
menyemprotkan
dan
mengabutkan bahan bakar ke
dalam
cylinder,
serta
menentukan
timing
penyemprotannya.
Bahan
bakar yang disuplai dari PT
Pump dengan tekanan yang
bervariasi akan masuk ke
dalam cup melalui Metering
Orifice
Gbr. III
injector.
9.
Flange
type
E N G I N E
III - 10 37
S Y S T E M
Keterangan :
~ Start up stroke : Pada
langkah ini metering
orifice
masih tertutup,
tapi
plunger
mulai
bergerak
naik.
~
Metering
orifice
:
Plunger
terus
naik,
metering orifice
mulai
terbuka,
bahan
bakar
mulai mengalir
dan mengisi injector.
~
Injection
plunger : Plunger
metering orifice tertutup
sehingga bahan bakar
yang terdapat pada cup
injector terjebak, plunger
turun
menekan bahan
bakar,
sehingga bahan
bakar
menyemprot ke
ruang
bakar.
~ Injection complete :
Ujung
plunger pada cup
injector, sampai langkah
selanjutnya mulai lagi.
Gbr. III
injector.
10.
Pergerakkan
E N G I N E
S Y S T E M
Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun
mengikuti kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan
plunger naik. Pada 44 sesudah titik mati atas ( ATDC ), metering
orifice terbuka dan bahan bakar masuk ke dalam cup.
Selama proses transisi dari langkah intake ke kompresi, roller dan
follower berada pada posisi terbawah dan plunger berada pada posisi
paling atas.
Pada 62 sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller
mulai bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun.
Pada 28 BTDC, metering orifice tertutup.
Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang
terjebak di dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan
berakhir pada 18 ATDC langkah power. Pada saat ini roller berada
pada posisi paling atas dan plunger berada paling bawah.
III - 11 37
E N G I N E
S Y S T E M
III - 12 37
2. Komatsu Fuel System.

1. Fuel
tank.
2. Strainer.
3. Fuel
filter.
4. Fuel Injection pump.

5. Feed pump
6. Nozzle
Sistem bahan bakar pada
engine komatsu terdiri atas
komponen utama :
1. Tangki
bahan
bakar
(fungsinya
sudah
dijelaskan
pada cummin
fuel system)
2. Pompa
pump ).
aliran
feed
3. Saringan bahan bakar.

4. Pompa
injeksi
bakar
(FIP ).
bahan
5. Penyemprot bahan bakar

(injection nozzle ).
Gbr. III 11. Komatsu fuel system.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 13 37
a. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).

Fungsinya adalah :
Mensupply fuel ke FIP dengan tekanan rendah yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm 2. Bersama - sama
dengan pump
priming mensupply fuel ke system pada saat engine
dalam keadaan masuk angin ( engine hunting = sistem bahan
bakar kemasukan udara ).
Cara kerja pompa aliran :
Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :
~ Posisi Resirkulating.
Camshaft mendorong piston ke bawah
untuk
menekan bahan bakar ( fuel ) yang
berada
pada ruang dalam ( inner
chamber
),
keluar
melalui katub pengeluaran ( delivery
check
valve ), sebagian keluar menunju
saringan
bahan bakar dan sebagian lagi
masuk ke ruang luar dari pompa ( outer
chamber ). Selama dalam gerakan ini,
katup masuk (suction check valve) tetap
dalam
keadaan
tertutup.
Dalam hal ini terjadinya peristiwa
berpindahnya bahan bakar dari inner
chamber
ke outer chamber.
Outer chamber
Inner chamber
Ke fuel
filter
Dari fuel
tank
Suction check valve
Delivery check valve
Gbr. III 12. Posisi Resirkulating.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 14 37
~ Posisi Discharging.
Gbr. III 13. Posisi Discharging.
Gbr. III 14. Posisi
Idling.
Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring. Akibatnya bahan bakar yang
berada pada outer
chamber ditekan keluar dan masuk ke dalam discharge line.
Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan bakar pada
discharge line masih lebih rendah dari
kekutan spring, maka proses kerja akan kembali lagi ke proses kerja 1, demikian seterusnya.
~ Posisi Idling (fuel pressure 1,2 2,6).
Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line) tinggi, maka tekanan ini
akan menahan gerakan piston sehingga Floating . Apabila tekanan pada discharge line menurun,
maka kekutan spring
akan mendorong piston sehingga piston bisa mengikuti
gerakan dari push rod.
E N G I N E
III - 15 37
S Y S T E M
Feed Pump.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Gbr. III 15. Feed pump.
Camshaft.
Oil seal.
Piston (main ).
Priming pump.
Spring ( priming ).
Piston ( Priming ).
Check valve ( Outer side ).
Gbr. III 16. Piston type.
8. Gauge filter.
9. Plug.
10.Spring ( main ).
11.Check valve ( inlet side ).
A. Inlet port.
B. Outlet port.
E N G I N E
S Y S T E M
b. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction

Pump ).
Fungsinya adalah :
Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan
tekanan tinggi (max 300 kg/cm2, menentukan
jumlah bahan
bakar yang disemprotkan dan
menentukan timing
penyemprotan.
Gambar
diatas
memperlihatkan
sebuah
penampang melintang dari
pompa pribadi
tipe PES-PD. Shim terdapat pada pompa ini, yang
dipasang antara
flange dan rumah pompa.
Merubah ketebalan shim
berarti merubah posisi
dari plunger, relatif terhadap
saluran
masuknya.
Dengan kata lain, adanya shim ini berarti
mengatur kedudukan flange pada rumah popa
arah vertical,
dengan kata lain mengatur timing.
Gbr. III 17. Potongan vertical fuel injection pump.
III - 16 37
E N G I N E
S Y S T E M
III - 17 37
Gbr. III 18. Gerakan plunger pada fuel

injection pump.
Plunger dapat bergerak naik - turun dan juga dapat berputar.
Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk mengatur banyak sedikitnya bahan bakar yang akan
disemprotkan (injection ) dengan jalan plunger tersebut diputar pada posisi tertentu. Plunger ini berputar karena control rack
ditarik.
Prinsip kerjanya :
Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan
disebut dengan Constant Stroke.
Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat
itu disebut
dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar pada nozzle siap menyemprot. Apabila plunger
bergerak terus, maka bahan
bakar pada nozzle akan meyemprot.
Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada
plunger barrel.
Langkah penyemprotan disebut effective stroke, langkah tersebut dimulai dari posisi start of injection
sampai alur ketemu dengan lubang
masuk pada barrel. Posisi langkah effective (effective stoke ),
berubah - ubah tergantung dari beban dan pengaturan operator secara
manual.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 18 37
Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap bergerak ke atas, namun bahan bakar
tidak diinjeksikan lagi, setelah berakhir langkahnya plunger bergerak turun karena mendapat dorongan
dari spring, sehingga akhir langkah pada posisi titik mati bawah ( TMB )
Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros kam. Langkah dari titik mati bawah
( TMB ) sampai pada saat start injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini bertujuan
untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger barrel.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 19 37
~ Delivery valve.
Gbr. III 19. Delivery valve.
Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan springnya.

Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub pengeluaran ( delivery valve ) melawan
springnya, sehingga bahan
bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya
menuju nozzle.
Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya penyemprotan bahan bakar, delivery
valve didorong
ke bawah oleh spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya adalah
mencegah membaliknya
aliran bahan bakar ( return flow of fuel ).
Gerakan turun dari delivery valve oleh spring disebut dengan Sucking Back Stroke Of Delivery Valve
. Tujuannya untuk mencegah penetasan bahan bakar di ruang bakar untuk pembakaran langsung dan
ruang kamar muka untuk
sistem pembakaran tidak langsung, saat injeksi bahan
bakar berakhir.
E N G I N E
S Y S T E M
Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check

valve berfungsi sebagai :
1. Check valve.
2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara
cepat
(menguragi penetesan ).
~ Governor.
Fungsinya :
Mengatur putaran engine sesuai dengan beban
engine dan pengaturan oleh operator.
Klasifikasi governor :
Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat
diklasifkasikan sebagai berikut :
1. Minimum dan maksimum speed governor.
Umumnya tipe ini digunakan untuk otomobil.
2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai
untuk
mesin mesin konstruksi dan engine
generator.
10. Full
load stopper.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Tension lever.
Start spring.
Floating lever.
Guide lever.
Idling sub spring.
Shifter.
Sleeve.
Angleich spring.
9. Flyweight.
11. Control rack.

12. Swivel lever.
13. Governor spring.
14. Control lever.
15. Camshaft.
16. Torque spring.
17. Lever.
14-12-13-1-6&7-3-11
III - 20 37
E N G I N E
III - 21 37
S Y S T E M
~ Fuel injection nozzle.
1.
2.
3.
4.
5.
Inlet connector.
Nozzle holder.
Nozzle spring.
Nozzle.
Needle valve.
a. From injection pump.

b. Nozzle hole.
c. To fuel tank.
Fungsinya :
Untuk mengabutkan atau menyemprotkan
bahan bakar yang dikirim dari FIP.
Baik tidaknya pengabutan ditentukan
dengan
kekuatan spring nozzle.
Untuk menaikkan atau menurunkan
kekuatan
spring dapat dengan
menambah
atau
mengurangi shim.
Gbr. III 21. N o z z l e.
shim
E N G I N E
S Y S T E M
III - 22 37
C. COOLING SYSTEM.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Corrosion resistor.
Thermostat.
Water manifold.
Piston.
Water jacket
Oil cooler
Water pump
Fan
Radiator
A.
B.
C.
D.
Dari oil pump

Ke main gallery
Dari system non engine
Ke oil pan non engine
1. Sirkulasi Air Pendingin.

Water pump digerakkan oleh putaran crank shaft melalui V belt untuk mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke
sirkuit pendingin
setelah dari pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan oli pelumas
engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian,
air tersebuit mengalir ke silinder block.
Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang
bakar. Setelah ini
air tersebut masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau injector,
intake dan exhaust valve dan permukaan
silinder head.
Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water
pump dan radiator.
Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang mengalir ke
radiator didinginkan oleh udara yang
dihembuskan oleh kipas.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 23 37
Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada tempatnya. Air yang mengalir ke radiator
didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.
1.
2.
3.
4.
5.
Radiator.
Thermostat.
Water pump.
Water temperature gauge.
Water manifold
( integrated with
cylinder block ).
6. Corrosion resistor.
7. Cylinder head.
8. Cylinder liner.
9. Piston
10. Cylinder block
11. Oil cooler
12. Air compressor
A.
B.
Oil lubrication
Cooling water
( water manifold to
cylinder block ).
E N G I N E
S Y S T E M
III - 24 37
2. Water Pump.
Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem pendingin. Semua pompa air yang
dipergunakan
pada engine umumnya mempergunakan jenis sentrifugal pump.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Water pump drive gear.

Pump shaft.
Ball bearing.
Pump body.
Water seal.
Impeller.
Pump cover.
WATER PUMP
Type
: Centrifugal gear drive.
Pump speed : Centrifugal gear drive.
A. From Thermostat.
B. To engine.
C. From radiator.
3. Thermostat.
Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiator, sehingga
temparetur air pada
sistem tetap pada batas - batas yang sudah ditentukan ( 70 C - 90 C ).
Dengan demikian akan mempercepat
tercapainya temperatur kerja.
E N G I N E
S Y S T E M
Gbr. III - 25. Cool ( full close )
III - 25 37
Gbr. III - 26. Warm ( full open )
Function
Opening temperature
: 74.5 - 78.5 C.
Full opening temperature : 90 C.
Valve lift
: Minimum 10 mm.
Prinsip Kerja :
Jika temperatur engine naik, maka expander akan mengembang dan mendorong piston ke atas.
Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat tersebut, maka saluran yang ke
radiator yang
tadinya tertutup akan terbuka sedikit, sehingga air akan mengalir ke
pompa maupun ke radiator.
Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung dari besar kecilnya valve
terbuka. Terbukanya valve tersebut berdasarkan kenaikan temperatur dari air pendingin.
Valve mulai terbuka pada temperatur 74.5 - 78.5 C dan terbuka penuh pada 90 C.
E N G I N E
S Y S T E M
4. Radiator.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Upper tank.
Water filler cap.
Radiator safety valve.
Tube
Fin
Lower tank
Fungsi
radiator
pendingin
air
mendinginkan air
bantuan udara luar
adalah
sebagai
engine.
Dan
tersebut dengan
Fungsi buffle plate adalah untuk

memisahkan bubles yag terjadi di
dalam
sistem / radiator. Bubles
adalah
peristiwa
pecahnya gelembung udara.
Gbr. III - 27. Radiator assy.
III - 26 37
E N G I N E
III - 27 37
S Y S T E M
Prinsip Kerja Radiator :

Di dalam upper tank dari radiator terdapat
buffle plate yang memisahkan antara air yang
boleh berhubungan dengan udara luar dengan
air yang tidak berhubungan dengan udara
( ruang A dengan ruang B ). C adalah saluran
pembuangan udara dari dalam core pada saat
pengisian
air.
D
juga
adalah
saluran
pembuangan udara dari dalam engine block
pada saat pengisian air.
C
Pada sistem pendinginan ini tidak boleh

berhubungan langsung dengan udara luar, yang
maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada
sistem dari 100 C menjadi 110 C.
Radiator safety valve.
Radiator safety valve terdiri dari dua buah
valve,
yaitu pressure valve dan vacuum
valve.
Pressure valve.
Karena panas tekanan udara di dalam
radiator
naik,
apabila tekanan udara dalam radiator naik
sebesar 0.75 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan
udara luar maka kelebihan tekanan tersebut
akan
mampu mendorong pressure valve
melawan
spring, sehingga kelebihan tekanan akan keluar
Gbr. III radiator.
28.
Potongan
melintang
E N G I N E
S Y S T E M
III - 28 37
Vacuum valve.
Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiator, jadi apabila tekanan di dalam lebih kecil dari
tekanan udara luar ( 1atm ) maka vacuum valve akan terbuka.
Gbr. III - 29. Radiator safety valve.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 29 37
5. Corrosion Resistor.
1.
2.
3.
4.
5.
Bracket.
Cartridge.
Element ( paper ).
Element ( chemicals ).
Spring
A. Water inlet
B. water outlet
3th day
Gbr. III - 30. Corrosion resistor.

Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya karat, yang dapat menyebabkan saluran pada sistem
pendingin tersumbat
E N G I N E
S Y S T E M
III - 30 37
D. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.

1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.
Sistem ini terdiri atas :
1. Naturally aspirated.
2. Supercharged aspirated.
a. Naturally Aspirated.
Pre cleaner ada 2 macam:

1.
Siclon
2.
Multi Siclon/ komaclon
-Tekanan udara pd sisi intake utk engine yg tdk memakai
Turbo disebut Air Intake Restriction.
-Tekanan udara pd sisi intake utk engine yg memakai
Turbo disebut Bosch Pressure.
Gbr. III - 31. Naturally aspirated.

1.
2.
3.
4.
5.
Pre cleaner.
Air cleaner.
Intake valve.
Piston.
Cylinder liner.
6.
7.
8.
9.
Exhaust valve.
Muffler.
Exhaust pipe.
Dust indicator.
Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari engine itu sendiri.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 31 37
b. Supercharged Aspirated.
Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silinder dibantu oleh hembusan turbo yang digerakkan
oleh gas buang.
1. Pre cleaner.
2. Air cleaner.
3. Intake valve.
4. Piston.
5. Cylinder liner.
6. Exhaust valve.
7. Muffler.
8. Exhaust pipe.
9. Dust indicator.
10.
Turbocharger.
A. Combustion chamber.
Pakai turbucharge bisa menaikkan tenaga engine 10-20 %
Air Fuel Ratio: perbandingan udara thd bhn bkr unt memperoleh hsl pembakarn
yg sempurna
Fuel : udara = 1 : 14.5gram(12 liter udara)
Bosch Index: alat utk mengukur warna gas buang
Warna Hitam terlalu banyak fuel
Warna Putih terlalu banyak udara
Warna kebiru-biruan oil terbakar
Gbr. III - 32. Turbocharged aspirated.
E N G I N E
S Y S T E M
III - 32 37
2. Mechanical supercharger.
Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi
ataupun tali kipas. Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua ) langkah.
c. Turbocharged Aspirated with After Cooler.
After cooler ini dipasangkan di antara

turbocharged dan ruang bakar. Dengan
dipasangkannya after cooler diharapkan tenaga
engine dapat ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini
dapat berkisar 5% sampai 10%.
Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah
sebagai berikut :
Udara yang keluar dari turbocharger panas.
Dengan
panasnya udara kerapatan udara
pun
rendah, sehingga berat udara persatuan
volume
akan berkurang.
Untuk mendapat kerapatan udara yang

tinggi (udara
menjadi padat ) maka udara
itu harus didinginkan. Besarnya perubahan
kerapatan udara itu adalah 2 4% pada
setiap terjadinya perubahan
temperatur
10 C. Tingkat perubahan
ini tergantung
dari temperature udara luar.
Kandungan Udara sekitar :
N : 78%, O2 : 21%, others : 1%
after cooler.
Gbr. III - 33. Supercharged dengan
E N G I N E
III - 33 37
S Y S T E M
2. Air Cleaner.
Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat dipisahkan terlebih dahulu
sebelum
masuk ke ruang bakar. Untuk engine yang beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus
dilengkapi dengan pre
cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.
Jenis air cleaner :
A. Tipe basah.
B. Tipe kering.
Paper element.
Paper element with centrifugal type pre cleaner.
1.
2.
3.
4.
A.
Pre cleaner.
Air cleaner body.
Outer element.
Inner element.
To cylinder (
2.
3.
4.
5.
6.
7.
A.
Air cleaner body.

Outer element.
Inner element.
Dust separator
Dust cap.
Vacuator valve.
To cylinder ( intake air ).
Gbr. III - 34. Air cleaner type paper element

cleaner
intake
air
).
Gbr. III - 35. Centrifugal type pre
E N G I N E
S Y S T E M
III - 34 - 37
3. Vacuator Valve.
Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine mati. Vacuator valve ini
tertutup pada saat engine hidup dan terbuka pada saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar
secara otomatis.
4. Dust Indicator.
Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air
cleaner, apakah tersumbat atau tidak. Jika
menunjuk
tanda merah
berarti
air cleaner tersumbat. Biasanya
indicator
ini dipasang pada tempat tempat yang mudah
terlihat dari luar.
Gbr. III - 36. Dust Indicator.
5. Turbo Charger.
Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin impeller diputar oleh gas
buang dengan
kecepatan yang sangat tinggi. Pada ujung poros turbin ini
dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur,
sehingga putaran blower impeller akan sama
dengen putaran turbin impeller. Putaran dari turbo charger ini
berkisar antara 50.000 - 150.000
rpm.
Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal bearing dan thrust
bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi dengan saluran oli untuk pelumasan bearing bearing. Untuk pelumasan
ini dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran
oli ke sisi hisap maupun sisi turbin dipasang seal
ring.
E N G I N E
S Y S T E M
1. Blower housing.
2. Blower impeller.
3. Clamp.
4. Bearing housing.
5. Journal bearing.
6. Shield.
7. Turbine impeller.
8. Turbine housing.
9. Cylinder.
10. Insert.
11. Thrust bearing
12. Shaft
a.
b.
c.
d.
Dari oil filter

Ke oil pan
Air inlet
Air outlet
E. Exhaust inlet
F. Exhaust outlet
Gbr. III - 37. KTR 130 Komatsu.

III - 35 - 37
E N G I N E
S Y S T E M
III - 36 - 37
6. After Cooler.
Fungsinya :
Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi dengan after cooler tenaga engine bisa
ditingkatkan sekitar 5% sampai 10%. Media pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil
dari air radiator.
1. Core
2. Cover
3. Housing
Gbr. III - 38. After cooler.

A.
B.
C.
D.
E.
Water outlet ( To thermostat ).

Air intake ( From turbocharger ).
Water intake ( To intake cylinder block ).
Air outlet ( To intake manifold ).
Compressor outlet utk pendinginan pd compresor.
E N G I N E
7.
S Y S T E M
III - 37 - 37
M u f f l e r.
Fungsinya :
Peredam suara.
Menghilangkan percikan api.
Menurunkan temperature gas buang.
Gbr. III - 39. Muffler.
Macamnya :
1. Horizontal type.
2. Tube type.
3. Vertical type.
3. Catalytic muffler
Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu horizontal Type dan
Vertical Type..
P E N G U K U R A N
BAB IV
P E N G U K U R A N
A. SISTEM SATUAN.
1.
Satuan Panjang :
1
1
1
1
2.
Mile
Yard
Ft
In
Bar
Kg/cm2
ATM
Bar
= 0,4536
= 9,81
Kg.
Newton.
=
=
=
=
1,0197
14,22
1,0130
14,7
Kg/cm2.
Lb/in2.
Bar.
Lb/in2.
Satuan Daya :
1 HP
1 HP
1 HP
5.
Km.
Ft.
In.
Cm.
Satuan Tekanan :
1
1
1
1
4.
1,609
3
12
2,54
Satuan Gaya :
1 Lb
1 Kg
3.
=
=
=
=
= 0,746
= 0,1782
= 1,0413
KW.
K.Cal.
PS.
Satuan Moment :
1 Kg m
= 7,233
Ft lb.
IV - 1 - 16
P E N G U K U R A N
B. PENGUKURAN.
1. Vernier caliper biasanya dipakai untuk :
a. Pengukuran diameter luar.
b. Pengukuran diameter dalam.
c. Pengukuran panjang.
Gbr. IV - 1.
Vernier Caliper
( Jangka sorong ).
IV - 2 - 16
P E N G U K U R A N
Contoh contoh pengukuran :
Catatan :
yang benar.
Tanda
Tanda
salah
untuk pengukuran
untuk pengukuran yang
IV - 3 - 16
P E N G U K U R A N
IV - 4 - 16
P E N G U K U R A N
IV - 5 - 16
C. PEMBACAAN VERNIER CALIPER.
Gbr. IV - 2. Pembacaan vernier caliper.
Step I : Dalam gambar vernier scale, terlihat bahwa titik nol berada antara 43 mm dengan 44 mm,
maka dibaca
pada step I = 43 mm.
Step II: Dalam gambar vernier scale, terlihat bahwa garis yang bertemu, diangka 6, jadi ditambah 0,6
mm.
Step III: Pembacaan terakhir = 43 + 0,6 = 43,6 mm.
P E N G U K U R A N
Contoh : ( A )
(B)
IV - 6 - 16
P E N G U K U R A N
Contoh Latihan :
Perhatikan baik baik, dan isi pada
kolom sebelah kiri :
IV - 7 - 16
P E N G U K U R A N
D. MICROMETER.
Biasanya dipakai untuk pengukuran
diameter
luar dan dalam, serta hasil
pengukuran lebih
teliti dari vernier
caliper.
OUTSIDER MICROMETER.
Contoh pengukuran :
Catatan :
yang
yang
Tanda O untuk pengukuran

benar.
Tanda X
salah.
untuk pengukuran
IV - 8 - 16
P E N G U K U R A N
IV - 9 - 16
P E N G U K U R A N
IV - 10 - 16
IV - 11 - 16
P E N G U K U R A N
Step I :
Dalam gambar micrometer scale, terbaca pada thimble garis terbesar di angka 56 mm.
Step II :
Terlihat bahwa akhir thimble lebih 0,5 pada tanda garis.
Step III :
Pada thimble scale terbaca 0,47 mm.
Step IV :
Pada thimble scale terlihat tepat pada garis, jadi pembacaan tepat = 0 mm.
Jadi total pembacaan = 56 + 0,5 + 0,47 = 56,970
Contoh latihan :
Standard micrometer
( 0,01 mm discrimination )
Sleeve reading
Thimble reading
Total reading
Sleeve reading
Thimble reading
Total reading
+
7.370 mm
+
7.870 mm
IV - 12 - 16
P E N G U K U R A N
Micrometers with a 0.001 mm discrimination.
Sleeve reading
Thimble reading
Vernier reading
Total reading
6
0.21
0.003
6.213 mm
P E N G U K U R A N
E. DIAL INDICATOR.
IV - 13 - 16
P E N G U K U R A N
Contoh pengukuran :
Catatan :
yang benar.
Tanda
Tanda
untuk pengukuran yang salah.
untuk pengukuran
IV - 14 - 16
P E N G U K U R A N
F. BORE GAUGE.
Biasanya
dipakai
untuk
pengukuran diameter dalam.
Cara Pemakaian :
Step I :
Ukur micrometer pada posisi yang
diinginkan, misalkan kita setting
pada 73,00 mm
Step II:
Ukur bore gauge pada micrometer
yang
telah diset, yang sebelumnya
Anvil sudah disediakan ukurannya
dan
diset pada Dial Gauge pada
posisi nol.
Step III
Anvil bore gauge masukkan ke

dalam silinder dan goyangkan ke kiri
dan
kekanan, maka akan terjadi
penyimpangan. Pada penyimpangan
yang
maximum,
maka
disini
pembacaan
pengukuran yang paling
tepat. Misalkan :
Penyimpangan maximum terbaca,
pada posisi bertambah 0,09 mm, jadi
dibaca
73,00 + 0,09 = 73,09 mm.
Penyimpangan maximum terbaca,
pada posisi berkurang 0,09 mm, jadi
dibaca
73,00 - 0,09 = 72,91 mm.
IV - 15 - 16
P E N G U K U R A N
G. TORQUE WRENCH.
Untuk pengukuran ketegangan baut dan mur.
Macam macamnya antara lain :
H. FEELER GAUGE.
Digunakan untuk mengukur celah (clearance).
IV - 16 - 16
TROUBLE
SHOOTING
V-1-3
A. TROUBLE SHOOTING ( Penyelesaian Masalah ).

Maksud trouble shooting adalah untuk menunjukkan sesuatu dengan tepat sumber dari penyebab kerusakan, melakukan
reparasi dengan
cepat dan untuk mencegah terulang kembalinya kerusakan yang sama. Oleh sebab itu, cara yang
paling effektif untuk melakukan trouble
shooting adalah dengan jalan mengajukan beberapa pertanyaan kepada si
operator jawaban yang benar dari operator ini akan menjadi
data untuk menentukan penyebab kerusakan.
1. Hal hal yang harus diingat pada saat melakukan trouble shooting.
a. Ketika melakukan trouble shooting jangan terburu buru untuk membongkar komponen, apabila komponen dibongkar,
maka
kerusakan lain akan terjadi pula.
b. Tanyakan hal hal berikut kepada si operator :
Apakah ada problem yang terjadi sebelum problem ini dilaporkan ?
Apakah terdengar suara suara aneh sebelum kerusakan terjadi ?
Apakah kerusakan ini terjadi secara tiba tiba atau bagaimana kondisi engine ini sebelumnya ?
Pada kondisi bagaimana kerusakan ini terjadi ?
Pernahkah engine ini direparasi sebelumnya ?
c. Periksa hal berikut sebelum melakukan truble shooting :
Periksa permukaan oli ?
Periksa kebocoran kebocoran oli / yang terjadi ?
Periksa juga komponen komponen lainnya secara visual ?
d. Tegaskan kerusakan.
Tentukan dulu tingkat kerusakan oleh kita sendiri dan putuskan apakah kerusakan ini merupakan kerusakan nyata
atau sebagai
problem dalam operasi saja ?.
Ketika mengetes unit untuk menentukan kembali gejala kerusakan, jangan lakukan pengetesan atau pengukuran
pengukuran
yang dapat menyebabkan timbulnya kerusakan yang lebih parah lagi.
e. Trouble shooting.
Gunakan hasil penyelidikan dan pengukuran pada point 2 - 4 untuk memperkecil penyebab kerusakan, kemudian
gunakan chart trouble
shooting untuk melokalisir posisi penyebab kerusakan secara akurat.
f. Tindakan untuk menghilangkan sumber kerusakan.
Walaupun kerusakan telah direparasi, jika sumber kerusakan belum ditemukan, maka sudah dipastikan kerusakan yang
sama pasti
terjadi. Untuk mencegah hal in! selalu harus diselidiki Mengapa kerusakan itu terjadi " kemudian
hilangkan sumber kerusakan.
2. Cara menggunakan Trouble Shooting Chart.
Trouble shooting chart in! dibagi dalam 3 katagori yaltu : Question, check item dan trouble shooting. Question dan check
item, digunakan
untuk menunjukkan penyebab yang paling mungkin yang dapat dilokasikan dari gejala kerusakan
atau simple inspection tanpa
menggunakan tools.
TROUBLE
SHOOTING
V-2-3
Selanjutnya trouble shooting tools atau inspeksi langsung, digunakan untuk memeriksa penyebab yang paling mungkin untuk
membuat keputusan akhir.
Lihat gambar.
Penjelasan :
Question.
A + B berhubungan dengan hal hal, dimana jawabannya dapat diperoleh dari sipemakai.
Item di B dapat diperoleh dari sipemakai dan tergantuing pada tingkat sipemakai.
Check item.
~ Mekanik melakukan simple inspection untuk mempertegas penyebabnya.
~ Item dibawah C berhubungan dengan maksud ini
~ Mekanik mempertegas lagi penyebab kerusakan dari informasi pada A yang didapatkan dari sipemakai dan
hasilnya pada C
didapat dari inspeksinya sendiri.
Trouble shooting.
Trouble shooting dilakukan dalam urutan kemungkinan, dimulai dengan penyebab yang telah diberi tanda sebagai
kemungkinan yang
paling memungkinkan dari informasi yang diperoleh.
Cara pembacaannya adalah sebagai berikut :
Item itme yag sudah ditulisakan pada Question dan Check Item yang mempunyai hubungan dengan item
item penyebab
(cause) ditandai dengan dan semua penyebab yang kemungkinannya besar
ditandai dengan O.
Periksalah setiap hal pada question dan check item kemudian ditandai dengan O atau untuk item item dimanan
problem muncul di
kolom vertikal ( cause = penyebab ).
Mulailah trouble shooting untuk item item tersebut agar keputusan akhir bisa didapatkan.
~ Point point yang paling tinggi adalah penyebab yang paling mungkin dengan demikian :
1. Untuk ( confirm recent repair history ) pada bahagian ( question ), tanyakan pada sipemakai dan tandailah
pada kolom cause,
untuk digunakan sebagai referensi untuk mengalokasikan penyebab kerusakan. Oleh sebab itu, Jangan gunakan ini ketika
membuat kaikulasi untuk mempersempit masalah.
2. Gunakan pada kolom CAUSE sebagai referensi untuk ( Degree of use Operated For Long Periode ) pada kolom
question
sebagai referensi. Jangan gunakan kolom ini, ketika sedang membuat kalkulasi
penyempitan masalah, tapi bisa juga dipakai
kalau diperlukan untuk
menentukan urutan trouble shooting.
TROUBLE
SHOOTING
V-3-3
L A M P I R A N
VI - 1 - 7
A. PEMASANGAN FUEL INJECTION PUMP

Prosedure pemasangan FIP pada Komatsu engine antara lain :
1. Putar crank shaft searah putaran engine ( biasanya searah jarum jam / CW ) sampai piston 1
posisi TDC
compressi. Perhatikan tanda top 1.6 ( tanda ini dapat dilihat pada pulley ) lalu
tepatkan
dengan
pointer
( penunjuk ).
2. Putar kembali crankshaft berlawanan putaran engine hingga tanda IJ tepat dengan pointer
( tanda IJ adalah
tanda pada saat Injection Fuel).
3. Luruskan tanda yang ada di flange penggerak FIP ( Assoseries gear ) dengan flange FIP-nya.
4. Lepaskan fuel injection pipe silinder No. 1
Buka delivery valve holder, ambil spring delivery valve dan delivery valve kemudian pasang
kembali delivery
valve holder.
5. Kemudian pompakan fuel dengan mengoperasikan hand pump sampai fuel yang keluar dari
plunger satu
berhenti, pada waktu yang sama dimana saat memompa juga dilakukan
memutar flange FIP atau body FIP
perlahan-lahan.
6. Apabila supplai fuel sudah berhenti keluar pada plunger satu, berarti mulai saat injection.
7. Kencangkan baut - baut pengikat ( sesuai standart torquenya ), dan pasang kembali delivery
valve dan spring
delivery valve.
TROUBLE
SHOOTING
VI - 2 - 7
B. PENYETELAN PADA ENGINE CUMMIN NH 220 CI

1. Timing fixture
Tujuannya adalah untuk mendapatkan saat penyemprotan fuel yang setepat - tepatnya.
Persiapan / tool yang dipakai :
~
~
~
~
Timing fixture
Torque meter
Cam follower gasket
Socket 14 mm.
Langkah kerja :
~ Pasang gasket pada cam follower housing. Standard pemasangan gasket pertama = 1,9050
mm.
~ Pasang cam follower assy tersebut, pada silinder block dan cap screwnya ditorque dengan
urutan :
Step I
Step II
:
:
15 20 Ft lb / 20 27 Nm.
30 35 Ft lb / 41 47 Nm
Untuk pengencangan cap screw pada cam follower housing ialah sebagai berikut :
1
TROUBLE
VI - 3 - 7
SHOOTING
Pasang Push Rod ( intake, exhaust dan injector ) pada push rod insert di cam follower.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Cam follower
Cam shaft
Push rod
Cylinder block
Gasket / Shim
Cam follower housing
Pasang timing fixture pada silinder head,

sedemikian
rupa sehingga gerak / travel piston
dan
injector
push
rod akan terbaca pada dial gauge. Pemasangan
timing
fixture pada silinder head adalah sesuai
dengan pemasangan cam follower, yaitu pada
piston yang
akan diadjust penyemprotan
fuelnya.
Gbr. Skematik urutan penyetelan

timing
fixture.
TROUBLE
VI - 4 - 7
SHOOTING
Putar crank shaft ke kanan, hingga mendapatkan posisi yang bersangkutan di Top Dead Center ( TDC ), pada langkah
compressi pada posisi TDC ini dial gauge diset 0 ( nol ) dengan diberi clearance 0,25 mm ( untuk safety alat ).
Putaran crank shaft ke kanan, hingga mendapatkan posisi piston 90 After Top Dead Center ( 90 ATDC ), terbaca pada
timing fixture pada posisi ini dial gauge untuk injector push rod di set 0 ( nol ), dengan diberi clearance 0,25 mm ( untuk
safety alat ).
Putar crank shaft ke kiri, hingga 45 Before Top Dead Center ( 45 BTDC ),
Putar crank shaft ke kanan, hingga mendapat posisi 19 BTDC ), terbaca pada timing fixture.
Pada langkah ini, baca dial gauge untuk injector push rod, ada 3 kemungkinan, yaitu bila jarum pada dial gauge
menunjukkan angka :
1. (0,749) berarti penyemprotan fuel tepat.
2. (0,699) berarti penyemprotan fuel terlalu awal.
3. (0,800) berarti penyemprotan fuel terlalu lambat.
Penyetelan tak selamanya pada posisi 19 BTDC tetapi dapat juga dilakkan pada posisi 12 BTDC dan 5 BTDC.
Ketepatan penyetelan
dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Sudut
Cranshaft
Pergerakkan
Piston ( mm )
19 BTDC
12 BTDC
5 BTDC
- 5,161
- 2,073
- 0,363
Pergerakkan Push Rod

Nominal
Cepat
Lambat
- 0,749
- 0,381
- 0,094
- 0,699
- 0,330
- 0,051
- 0,800
- 0,419
- 0,127
Kesimpulan :
Penyemprotan fuel terlalu awal, berarti gasket pada cam follower terlalu tebal.
Penyemprotan fuel terlambat, berarti gasket pada cam follower terlalu tipis.
Jadi apabila melakukan injector timing, ternyata penyemprotan fuel belum tepat, maka gasket pada cam follower
housing harus
divariasi / dirubah sehingga didapat penyemprotan fuel yang tepat pada saatnya, dan
bukan mengencangkan / mengendorkan baut
pada follower housing.
TROUBLE
SHOOTING
VI - 5 - 7
2. Penyetelan cross head.
Kendorkan lock nut pada cross head adjusting screw.

Tekan cross head dengan ibu jari.
Putar adjusting screw hinga terasa menyentuh valve steam.
Tambah putaran adjusting screw : 30 untuk cross head lama dan 20 untuk cross head baru.
Tahan adjusting screw, dan kencangkan lock nut torque 25 30 Ft lb / 3,5 4,2 Kgm.
3. Penyetelan injector.
Pasang injector pada silinder head ( connecting pipes dipasang ), dengan ketentuan :
Securing bolt torque = 12 14 Ft lb
Connecting pipe torque = 20 25 Ft lb
Langkah langkah penyetelan kita lakukan sebagai berikut :
Posisikan VS Mark pada pointer, dengan cara memutar crankshaft ( posisi
Vs = 90 ATDC
power stroke ).
Kendorkan lock nut pada rocker arm.
Putar adjusting screw rocker arm injector hingga terasa plunger menyentuh injector Cap.
Tambah putaran tersebut sebesar 15 dengan tujuan menghilangkan sisa sisa fuel.
Balikkan putaran adjusting screw ( dikendorkan ) sejauh 360.
Adjusting screw ditorque sebesar 0,55 Kgm, untuk keadaan dingin (temperatur oil 21 C) dan 0,69
Kgm, untuk
keadaan panas (temperatur oil 60 C).
Kencangkan Lock nut dengan special tool (pakai adaptor sebesar 9,7 11,1 Kgm atau 71 81 Ft
lb.
TROUBLE
SHOOTING
VI - 6 - 7
4. Penyetelan valve clearance.

Penyetelan valve cummins engine dilakukan pada posisi VS Mark (90 ATDC power stroke), dilakukan
sebagai berikut :
Kendorkan lock nut pada rocker arm.
Masukkan thickness gauge antara cross head dengan rocker arm sbb:
Intake valve
Keadaan dingin :
Keadaan panas :
0,41 mm
0,39 mm
Exhaust valve
0,74 mm
0,69 mm
Atur adjusting screw hingga saat thicness gauge digerakkan tidak longgar dan tidak keras.
Adjusting screw ditahan, lock nut ditorque sebesar :
Dengan adaptor 60 70 Ft lb
Tanpa adaptor 70 80 Ft lb
TROUBLE
SISTEM PELUMASAN 12 V 140
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Oil pan
Oil strainer
Oil pump
Main relief valve
Oil cooler
Regulator valve
Oil cooler by
pass valve
8. Oil filter
9. Oil filter safety valve
10. Main gallery
11. Crank shaft
12. Cam shaft
13. Rocker arm
14. Cam follower
15. Intake dan exhaust valve
16. Piston
17. Piston cooling nozzle
18. Timing gear
19. Turbo charger
20. FIP without governor
21. FIP with governor
W. cooling water
SHOOTING
VI - 7 - 7

05 Engine

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

05 Engine

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

M O T O R

Jakarta, November 2004

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH

Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Langkah Kerja Motor 2 Langkah...

Tipe Ruang Bakar Tambahan.

E. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN

Valve, Valve Guide dan Valve Seat..

BAB III. ENGINE SYSTEM

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Fuel heavy oil,

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Gbr. I - 4.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Gbr. I - 5. Prinsip kerja motor 2 langkah.

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

D. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

Gbr. I - 8. Ruang bakar muka.

b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Gbr. I - 9. Ruang bakar pusar.

b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.

Buatlah table squence lagi untuk 6 silinder, namun dengan

= 20 B T D C ( Before top dead center ).

Valve intake menutup

= 30 A B D C ( After bottom dead center ).

Valve exhaust membuka

= 45 B B D C ( Before bottom dead center ).

Valve exhaust menutup

= 15 A T D C ( After top dead center ).

Gbr. I - 12. Valve timing.

= 230 + 150 + 135 + 240 = 755.

Jadi over lapping

= 755 - 720 = 35.

= 135 + 240 = 375.

= 340 + 230 = 570.

= 570 + 150 = 720.

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

A. STRUKTUR CYLINDER HEAD.

Direct injection type dan pre combustion type.

a. Direct injection type dan pre combustion type.

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

Gbr.II - 2. Precombustion Chamber

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

c. Sectional type dan solid type.

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

Gbr.II - 3. Section type

Gbr.II - 4. Solid type

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

FUEL INJECTION SISTEM

KONTRUKSI KOMPONEN UTAMA

d. Injector nozzle type dan injector type.