ANALISIS SISTEM KERJA STEMPEL OTOMATIS

FULL PNEUMATIK
PROYEK AKHIR
Diajukan dalam rangka penyelesaian studi Diploma Tiga
Untuk mencapai gelar ahli madya

Disusun Oleh :
Nama

: Muh. Samsudin

NIM

: 5250303010

Program Studi

: Teknik Mesin D3

Jurusan

: Teknik Mesin

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2006

PENGESAHAN

Laporan Praktik Kerja Lapangan dengan judul SISTEM REM (BRAKE SYSTEM)
PADA MOBIL SUZUKI APV ini telah disahkan dan disetujui oleh Bengkel Suzuki
PT. SUN MOTOR PRPP Semarang dan Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang pada:

Hari

Tanggal

Dosen Pembimbing

Pembimbing Perusahaan
Bengkel Suzuki Sun

Motor

Drs. Wirawan Sumbodo, MT

Trisno Susanto

NIP : 131876223

Kepala Mekanik

Mengetahui
Ketua Jurusan Teknik Mesin
FT UNNES

Drs. Pramono
NIP. 131474226
ii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO:
1. Barang siapa yang menempuh suatu jalan untuk mencari ilmu pengetahuan
maka Allah SWT akan memudahkan kepadanya jalan yang baik/surga (Htz
muslim).
2. Bersyukur atas segala karunia dan kenikmatan yang diberikan oleh Allah
SWT
3. Menjadi manusia yang berguna orang tua, agama, masyarakat, serta bagi
bangsa dan negara.
4. Keberhasilan tidak akan dinikmati tanpa adanya usaha dan pengorbanan
(Qs Anam:3)

PERSEMBAHAN:
1. Ayah dan Ibu tersayang yang senantiasa memberi dukungan kepada penulis
baik material dan spiritual demi kelancaran laporan ini.
2. Bapak Trisno yang selalu memberi bimbingan pada saat penulis mengadakan
PKL (praktek kerja lapangan)
3. Kedua adik dan kakakku tercinta.
4. Dian Puspita Sari tercinta yang selalu memberi semangat pada penulis.
5. Teman-teman yang membantu penulis demi kelancaran laporan ini.
iii

KATA PENGANTAR
Segala puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang
telah melimpahkan rahmat serta hidayahNya, sehingga penulis dapat menyusun
laporan Praktek Kerja Lapangan ini. Laporan ini disusun sebagai realisasi
pertanggungjawaban saya setelah melaksanakan PKL (Praktek Kerja Lapangan) di
Bengkel Suzuki Sun Motor PRPP Semarang.
Terlaksananya PKL ini tidak lepas dari bantuan semua pihak antara
jurusan Teknik Mesin UNNES dengan Bengkel Suzuki Sun Motor PRPP Semarang.
Untuk itu dengan kerendahan hati, penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Drs. Wirawan Sumbodo, MT yang membimbing saya dalam menyusun
laporan ini.
2. Bapak Drs. Pramono, Ketua Jurusan Teknik Mesin FT UNNES.
3. Bapak Imelda Tio, Presiden Direktur

Bengkel Suzuki Sun Motor PRPP

Semarang.
4. Bapak Trisno, Kepala Mekanik Bengkel Suzuki Sun Motor PRPP Semarang yang
senantiasa membimbing penulis.
5. M Rohmad dan para mekanik, Bengkel Suzuki Sun Motor PRPP Semarang yang
telah membimbing penulis selama penulis melaksanakan Praktik Kerja Lapangan
(PKL).
Di samping hal di atas penulis juga menyadari masih banyak kekurangan
dalam pembuatan laporan ini, oleh karena itu kritik dan saran yang membangun
sangat penulis harapkan. Semoga laporan ini bisa berguna bagi pembaca yang
budiman.
Semarang, 18 mei 2006
Penulis

iv

ABSTRAK

Muh. Samsudin, 2006, Sistem Rem (Brake System) Pada Mobil Suzuki
APV, Drs. Wirawan Sumbodo, MT, Laporan Praktik Kerja Lapangan, Teknik Mesin,
Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Sistem rem (Brake System) pada mobil adalah sangat penting karena rem
berfungsi sebagai alat untuk menghentikan laju kendaraan, serta untuk keamanan dan
kenyamanan bagi pengemudi dan orang lain. Sistem rem yang digunakan pada mobil
APV adalah rem cakram untuk ban depan dan rem tromol tipe leading and trailing
untuk ban belakang.
Komponen-komponen yang paling pokok dari mobil Suzuki APV adalah
Master silinder, Booster rem, Katup Pengimbang (P. Valve), Backing plate, Silinder
roda, Sepatu dan Kanvas rem, Tromol rem.
Praktek kerja lapangan ini bertujuan untuk menggali pengetahuan dan
ketrampilan yang ada di lapangan khususnya tentang sistem rem sebagai latihan
untuk mengatasi trouble shooting sistem rem pada mobil Suzuki APV. Selain itu kita
dapat melatih ketrampilan serta mengetahui lengkap tentang istilah dalam bengkel
dan mengatasi permasalahan secara langsung.
Dengan laporan ini diharapkan bisa menambah pengetahuan bagi pembaca
dalam masalah sistem rem pada mobil APV dan dapat digunakan sebagai wacana
yang bermanfaat bagi pembaca dan penulis khususnya.

DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL.....................................................................................

PENGESAHAN ............................................................................................

ii

MOTTO ........................................................................................................

iii

KATA PENGANTAR ..................................................................................

iv

DAFTAR ISI.................................................................................................

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................

vii

BAB I

BAB II

BAB III

PENDAHULUAN ......................................................................

A. Latar Belakang ......................................................................

B. Tujuan dan Manfaat ..............................................................

C. Tempat dan Pelaksanaan .......................................................

D. Metode Pengumpulan Data ...................................................

E. Sistematika Laporan..............................................................

F. Kronologis PKL ....................................................................

TINJAUAN UMUM BENGKEL SUZUKI SUN MOTOR .......

A. Sejarah Berdirinya Bengkel ..................................................

B. Struktur Organisasi ...............................................................

C. Layout Bengkel Suzuki .........................................................

12

D. Kesehatan Kerja ....................................................................

13

SISTEM REM (BRAKE SYSTEM) .............................................

14

A. Pengertian Rem Secara Umum .............................................

14

vi

BAB IV

B. Prinsip Kerja Rem .................................................................

15

C. Jenis Sistem Rem ..................................................................

17

D. Mekanisme Kerja dan Komponen Sistem Rem ....................

18

E. Trouble Shooting...................................................................

30

PENUTUP...................................................................................

41

A. Kesimpulan ........................................................................... 41
B. Saran-saran............................................................................ 44
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

vii

DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 01 Prinsip Kerja Rem ......................................................................

15

Gambar 02 Cara Kerja Rem..........................................................................

16

Gambar 03 Cara Kerja Rem Hidraulis ..........................................................

18

Gambar 04 Master Silinder...........................................................................

19

Gambar 05 Booster Rem...............................................................................

20

Gambar 06 Proporting Valve ........................................................................

21

Gambar 07 Silinder Roda..............................................................................

22

Gambar 08 Piringn Tipe Ventilasi ................................................................

23

Gambar 09 Jenis Pad Rem Dengan Celah ....................................................

24

Gambar 10 Disc Brake Caliper.....................................................................

25

Gambar 11 Rem Tromol ...............................................................................

25

Gambar 12 Rem Tromol Tipe Leading And Trailing ...................................

26

Gambar 13 Rem Tromol Tipe Two Leading .................................................

27

Gambar 14 Rem Tomol tipe Uni-Servo ........................................................

27

Gambar 15 Rem Tromol Tipe Duo-Servo.....................................................

28

Gambar 16 Memeriksa Brake Pad................................................................

33

Gambar 17 Memeriksa Guide Pin.................................................................

33

Gambar 18 Memeriksa Brake Disc ...............................................................

34

Gambar 19 Memeriksa Caliper.....................................................................

19

Gambar 20 Memeriksa Brake Drum .............................................................

36

viii

Gambar 21 Memeriksa Brake Shoe...............................................................

36

Gambar 22 Parking Shoe Lever ....................................................................

37

Gambar 23 Memeriksa Kebocoran Udara.....................................................

38

Gambar 24 Memeriksa Kerja Rem ...............................................................

39

Gambar 25 Memeriksa Kebocoran Udara Tanpa Beban ..............................

39

Gambar 26 Memeriksa Jumlah Minyak Rem ...............................................

40

ix

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang sangat cepat menuntut
ketrampilan, dan kemampuan profesionalitas yang tinggi. Semakin meningkatnya
teknologi, maka diperlukan sumber daya manusia yang berkualitas tinggi, namun
dengan tingkat pengeluaran yang rendah. Tidak heran kalau sekarang ini sudah
banyak

industri-industri

yang

menggunakan

sistem

pneumatik

dalam

menjalankan usahanya.
Salah satu teknologi itu adalah dengan otomatis berupa peralatan atau
mesin-mesin yang menggunakan sistem pneumatik. Pneumatik merupakan salah
satu teknologi yang menggunakan udara sebagai bahan baku yang diharapkan
mampu meningkatkan efisiensi yang sangat di butuhkan industri.
Akhir-akhir ini di industri-industri manufaktur maupun jenis industri yang
lain telah banyak dikembangkan peralatan sistem pneumatik dari industri yang
berskala menengah sampai pada industri yang berskala besar. Selain peralatan
yang sederhana juga memberikan keamanan dan keselamatan kerja. Pada sistem
pneumatik ini pemindah energinya menggunakan udara sehingga kebutuhan akan
energinya mudah didapatkan dan tidak merusak lingkungan dalam hal
pembuangannya.

Keuntungan

menggunakan

sistem

pneumatik

adalah

udara

dapat

mengembang dengan cepat dalam ruang yang sempit dan dalam waktu yang
singkat. Untuk menghasilkan udara bertekanan digunakan kompresor sebagai
pemadat udara sampai pada tekanan kerja yang diinginkan diantaranya biasa
terdapat pada penggerak pneumatik. Salah satunya adalah sistem stempel
otomatis full pneumatik yang menggunakan tiga silinder (tiga penggerak).
Penggunaan sistem stempel otomatis full pneumatik ini dipengaruhi oleh tekanan
udara. Dengan elemen ini diharapkan bisa digunakan dalam industri-industri
besar dan mampu menghasilkan kwalitas dan hasil stempel yang baik serta
berkwalitas.
Dengan latar belakang tersebut, penulis bermaksud membuat membuat alat
peraga dan menganalisa tentang sistem kerja sistem stempel otomatis full
pneumatik.

1.2 TUJUAN
Dalam penulisan proyek akhir ini secara spesifikasi mempunyai tujuan yaitu
sebagai berikut:
1.

Untuk mengetahui sistem kerja sistem stempel otomatis full pneumatik.

2.

Menerapkan ilmu yang didapat di bangku perkuliahan secara terpadu dan

terperinci, sehingga berguna bagi perkembangan industri Indonesia.

3.

Melatih dan mengembangkan kreatifitas dalam berfikir serta mencoba

memberikan masukan positif kepada pembaca dengan menyajikan gagasan
ilmiah dan praktis mengenai sistem pneumatik.

1.3 MANFAAT
Manfaat yang hendak dicapai dalam pembuatan sistem stempel otomatis full
pneumatik ini adalah:
1.

Dapat menganalisis sistem kerja dari sistem stempel otomatis full pneumatik
dengan tiga silinder (tiga penggerak).

2.

Memberikan informasi tentang sistem kerja sistem stempel otomatis full

pneumatik.

3.

Terwujudnya alat peraga yang dapat dimanfaatkan di laboratorium teknik

mesin UNNES, industri-industri serta bengkel-bengkel untuk menghemat
biaya operasional.

4.

Dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi para pembaca yang sedang
dan meneruskan alat serupa sehingga menjadi alat yang sempurna.

BAB II
MEJA (STAND) PNEUMATIK DAN ANALISIS SISTEM KERJA
STEMPEL OTOMATIS FULL PNEUMATIK

A. Meja (stand) pada sistem stempel otomatis

Dalam pembuatan stempel otomatis dengan menggunakan sistem pneumatik
ini persiapan yang harus dilakukan terlebih dahulu adalah pembuatan meja
(stand) untuk stempel otomatis. Meja yang dibuat harus sesuai dengan cara kerja
sistem stempel itu sendiri dan dapat memuat seluruh peralatan atau komponen
yang digunakan dalam sistem stempel otomatis tersebut.
1.

Alat dan Bahan

Peralatan yang digunakan dalam pembuatan pneumatik stand stempel

otomatis full pneumatik ini adalah sebagai berikut:

a.

Gergaji

f. Las listrik

b.

Meteran

g. Ampelas

c.

Bor beserta mata bornya

h. Keling beserta alat pengeling

d.

Gunting plat

i. Satu set kunci

e.

Gerinda
Bahan yang digunakan dalam pembuatan pneumatik stand ini adalah

sebagai berikut:
a.

Besi L

c. Papan kayu

b.

Plat galvanis

d. Cat dan dempul

2.

Proses pembuatan meja (stand)

4

a.

Memotong besi L sesuai ukuran yang telah ditentukan

b.

Mengelas besi L hingga terbentuk rangka meja (stand)

c.

Menggerinda bagian yang menonjol setelah di las

d.

Memotong plat galvanis sesuai ukuran rangka meja

e.

Mengebor rangka meja dan plat galvanis untuk di keling

f.

Mengeling plat dan meja

g.

Meja diampelas terlebih dahulu sebelum di cat

h.

Melakukan pengecekan rangkaian pneumatik dengan komponennya

i.

Melubangi meja dengan bor untuk meletakkan rangkaian pneumatik

j.

Memasang rangkaian dan komponen pneumatik

k.

Memasang selang-selang hubungan antar katup dan silinder

l.

Melakukan pengambilan data

3. Keselamatan kerja
Dalam setiap pengerjaan benda kerja harus memperhatikan keselamatan
kerja kita. Hal yang pelu diperhatikan dalam keselamatan kerja dalah sebagai
berikut:
a.

Menggunakan pakaian kerja (wear pack)

b.

Menggunakan alat sesuai fungsi dan kegunaan

c.

Komponen pneumatik harus diberi pelumasan supaya lebih awet

d.

Jangan memberi tekanan berlebih pada komponen pneumatik

e.

Serius dalam pengerjaan agar tidak terjadi kesalahan yang fatal

f.

Mengikuti prosedur penggunaan alat dan komponen pneumatik yang

benar

g.

Melakukan pengujain dan pengambilan data dengan baik dan benar

Gambar 1. Stand tampak keseluruhan

d
b
c

Gambar 2. Meja tampak samping

c
b

Gambar 3. Meja tampak atas

4.

Stempel Otomatis
Stempel otomatis adalah suatu alat yang diciptakan untuk memberikan
suatu tanda tertentu pada sebuah benda kerja, selain itu stempel otomatis
bisa atur untuk pemakaian secara terus-menerus atau sekali jalan. Biasanya
sistem stempel otomatis ini digunakan pada inidustri-industri yang bertujuan
untuk menghasilkan hasil stempel yang berkualitas dan baik, selain itu
mampu menghasilkan hasil stempel yang sebanyak-banyaknya atau
semaksimal mungkin dengan waktu yang efisien.

5. ALur pendisainan benda kerja sistem stempel otomatis full pneumatik dengan
tiga penggerak ganda

f
g

Benda

Gambar 4. Desain sistem stempel otomatis

Keterangan:
a. Kompresor

f. Cekik

b. Air service unit

g. Silinder A

c. Katup 3/2 penekan manual

h. Silinder B

d. Katup 3/2 roll

i. Silinder C

e. Katup 5/2 way

10

Udara dari kompresor

Air service unit

Katup penekan manual

Katup 5/2 way

Cekik silinder A

Cekik silinder B

Silinder A

Silinder B

Katup 3/2

Katup 5/2 way

Cekik silinder C

Silinder C

Gambar 5. Susunan kerja sistem stempel otomati

11

6. Spesifikasi alat sistem stempel otomatis full pneumatik dengan tiga penggerak
ganda:
1. Dimensi: (1,35 x 0,1 x 0,85 x 0,05 x 0,0,05 x 0,05) m
2. Kompresor: a) Kompresor tipe torak resiprokal
b) Tekanan maksimal 10 bar
3. Katup penggerak ganda:
a) Silinder A

- Panjang langkah 75 mm
- Diameter silinder 20 mm
- Diameter batang torak 12 mm

b) Silinder B

- Panjang langkah 100 mm

- Diameter silinder 20 mm
- Diameter batang torak 12 mm

c) Silinder C

- Panjang langkah 100 mm

- Diameter silinder 20 mm
- Diameter batang torak 12 mm

4. Katup-katup (valve)
a) Katup 5/2 way (2 buah)
b) Katup 3/2 roll rever (2 buah)
c) Katup 3/2 dengan penekan manual (manual operated)
5. Unit pelayanan udara (Air service unit) yang terdiri dari penyaring udara
bertekanan (filter), pelumasan (lubrikator), pengatur udara (regulator),
pengukur udara bertekanan (manometer)

12

7. Rangkaian yang digunakan dalam sistem stempel otomatis adalah sebagai

berikut:

Gambar 6. Rangkaian Sistem Stempel Otomatis

Full pneumatik dengan gerak A+, A, C+, C
B+, B
Keterangan gambar:
Silinder penggerak
ganda

Katup pengontrol
satu arah (cekik)

Katup 5/2

Udara bertekanan

Katup 3/2 roll

Air service unit

13

Cara kerja dari sistem stempel otomatis full pneumatik adalah dengan
menggunakan

3 buah silinder penggerak ganda dengan gerakan silinder A+

(maju), B+ (maju) secara bersamaan, B- (mundur), A- (mundur), C+ (maju), C(mundur) yaitu: silinder A mendorong benda kerja, silinder B menyetempel benda
kerja dan silinder C mendorong benda kerja yang telah distempel ke tempat
penampungan.

Gambar 7. Detail silinder penggerak ganda

14

B. SISTEM PNEUMATIK
Penggunaan komponen pneumatik sangat membantu dalam pelaksanaan
pekerjaan pemindahan benda dengan sistem otomatis. Saat ini sistem pneumatik
digunakan di berbagai industri mulai dari industri makanan, minuman, hingga
industri yang berskala besar seperti industri pesawat terbang maupun pesawat
ruang angkasa.
Pneumatik merupakan pengetahuan tentang udara yang bergerak. Istilah
pneumatik itu berasal dari kata pneuma yaitu dari bahasa yunani kuno yang
berarti hembusan (tiupan) atau bisa juga diartikan sebagai nyawa secara
philosophi. Dengan kata lain pneumatik berarti mempelajari tentang gerakan
angin (udara) yang dapat dimanfaatkan untuk menghasilkan tenaga dan
kecepatan. Jadi penerapan sistem pneumatik dalam industri berarti penggunaan
udara sebagai bahan kerja dalam industri sebagai penggerak dan pengendali
mesin dan alat kerja. Pneumatik merupakan salah satu terapan dari ilmu mekanika
fluida yang tidak hanya meliputi aliran udara melalui suatu sistem saluran yang
berupa pipa atau selang, tetapi juga penggunaan udara bertekanan.
Tidak mustahil apabila menginginkan peralatan yang mempunyai efisiensi
yang

lebih

tinggi,

alat-alat

pneumatik

dalam

perangkat

kontrolnya

dikombinasikan dengan sistem kontrol elektrik, mekanik, dan hidrolik. Adapun

ciri-ciri dari perangkat sistem pneumatik yang tidak dipunyai oleh sistem alat lain
adalah sebagai berikut :

15

1.

Sistem pengempaan. Udara disedot (dihisap) dari atmosfer kemudian

dikompresi (dikempa) sampai batas tekanan kerja yang diinginkan. Selama
terjadi kompresi maka suhunya akan naik.

2.

Pendinginan dan penyimpanan. Udara hasil kompresi yang naik suhunya

harus didinginkan dan disimpan dalam keadaan bertekanan sampai ke objek
yang diperlukan.

3.

Ekspansi (pengembangan) udara diperbolehkan untuk berekspansi dan

melakukan kerja ketika diperlukan.

4.

Pembuangan udara hasil ekspansi kemudian dibebaskan lagi ke atmosfer

yaitu harus dibuang.

1.

Sifat-sifat Udara Bertekanan

Kelebihan dari alat pneumatik yang sangat menonjol adalah karena udara

dapat mengembang dengan begitu kuat dan cepat di ruangan yang sempit dalam
waktu yang relatif singkat. Juga oleh beberapa bukti yang nyata dalam berbagai
masalah untuk otomatisasi tidak ada media lain yang dapat dipakai secara lebih
mudah dan ekonomis. Sifat-sifat udara bertekanan yang sangat mencolok adalah :
1.

Jumlah
Angin ada di setiap kehidupan manusia jadi udara tersedia secara praktis
dimana saja untuk menghasilkan udara bertekanan dalam jumlah yang tidak
terbatas.

16

2.

Transport
Udara dapat mudah dialirkan lewat pipa-pipa. Bahkan pada jarak yang
cukup jauh pun tidak akan dapat berkurang dan tidak akan kembali ke
sumbernya (ke kompresornya).

3.

Penyimpanan
Untuk mendapatkan udara tidak perlu tidak perlu menghidupkan kompresor
secara terus-menerus. Udara dapat disimpan dalam tangki kompresor dan
pasti tahan lama.

4.

Suhu
Udara terkompresi tidak akan terpengaruh oleh perubahan suhu. Hal ini
akan menjamin saat pemakaian, bahkan pada saat suhu yang rendah
sekalipun.

5.

Tahan ledakan
Udara tidak terlalu memberi resiko terhadap letusan (menimbulkan api).
Jadi jelas murah biaya perlindungan melawan bahaya letusan.

Kebersihan
Penggunaan udara tidak akan menimbulkan pencemaran udara (polusi), dan
tidak akan membuat kotoran semacam kerak pada pipa-pipa saluran yang
biasanya dapat menyumbat aliran.

7.

Peralatan
Bentuk dan konstruksi dari komponen untuk mendapatkan dan pemanfaatan
udara cukup dibuat sederhana sehingga membuat relatif murah harganya.

17

8.

Kecepatan
Udara mempunyai kecepatan sangat tinggi untuk pekerjaan-pekerjaan
medium. Biasanya udara pada peralatan pneumatik memiliki kecepatan
kerja 1 m/dtk s/d 2 m/dtk.

9.

Pengaturan
Udara mempunyai fleksibilitas tinggi dengan komponen-komponen
pneumatik yang telah direkayasa maka akan didapatkan kecepatan udara
dan tenaga

yang sesuai tujuan. Semuanya dapat diatur sesuai dengan

keinginan sehingga kecepatan dan daya mampu diubah-ubah secara tidak

terbatas.
10. Keamanan
Alat-alat pneumatik yang mengoperasikan dapat dipasang suatu pengaman
pada batas kemampuan maksimum. Oleh karenanya walaupun kemungkinan
terjadi beban lebih maka akan selalu tetap aman.
Adapun kekurangan dari sistem pneumatik antara lain:
1.

Penggunaan
Penggunan udara bertekanan memerlukan persiapan yang baik. Kelembapan
udara dan debu (kotoran) supaya terjaga betul sehingga komponenkomponen peralatan pneumatik dapat tahan lama.

2.

Tenaga
Ada keterbatasan tenaga dari udara bertekanan. Hal ini tergantung dari
kecepatan dan tekanan kerja angin itu sendiri. Tekanan kerja angin (working

18

pressure) dalam peralatan pneumatik adalah 6,102 kg/cm2 (6 Bar atau 600
kPa atau 87 psi) dan (1 Bar = 14,5 psi)
3.

Kebisingan
Setiap komponen pneumatik khususnya lubang pembuangan angin diberi
peredam suara untuk menghindari dan mengurangi tingkat kebisingan
karena angin yang keluar dari tangki akan menimbulkan suara. Peredam
suara ini dikenal sebagai silencer.

4.

Pembiayaan
Biasanya untuk penyediaan udara dalam sistem pneumatik ini masih
dipandang masih sedikit lebih mahal.

2. PERALATAN PENDUKUNG SISTEM PNEUMATIK

Pada sistem-sistem pneumatik biasanya terdiri dari beberapa tingkatan yang
membentuk lintasan kontrol untuk aliran sinyal masuk (input) menuju sinyal
keluaran (output).
Tingkatan utama dari sistem pneumatik adalah :
a.

Sumber energi

b.

Elemen masukan (sensor)

c.

Elemen pengolah (processor)

d.

Elemen kerja (aktuator)

Untuk memenuhi kebutuhan akan elemen-elemen di atas, terdapat peralatan

pendukung yang memiliki fungsi serta tugas sebagai berikut:

19

a.

Kompresor
Penampung udara bertekanan (receiver) berfungsi untuk menstabilkan

pemakaian udara bertekanan. Penampung udara bertekanan yang banyak dipakai

adalah tangki karena tangki menghasilkan tekanan udara yang konstan di dalam
sistem pneumatik tanpa memperhatikan pemakaian yang berubah-ubah, fungsi
tangki adalah sebagai penyediaan udara darurat ke sistem bila tiba-tiba terjadi
kegagalan pada sumber. Permukaan yang luas akan mendinginkan udara,
sehingga embun dalam udara akan menjadi air.
Ukuran tangki udara bertekanan tergantung dari:
a.

Volume udara yang ditarik ke dalam kompresor.

b.

Pemakaian udara konsumen

c.

Ukuran saluran

d.

Jenis dari pengaturan siklus kerja kompresor

e.

Penurunan tekanan yang diperkenankan dari jaringan saluran.

Gambar 8. Unit Kompresor

(Pengantar sistem pneumatik 2002:10)

20

Jenis-jenis kompresor

Kompresor torak
gerak resiprokal

Kompresor
torak

Kompresor
diapragma

Kompresor rotari
baling-baling luncur

Kompresor torak
gerak rotari

Kompresor
sistem aliran

Kompresor
aliran radial

Kompresor
sekrup

Kompresor
aliran aksial

Roots Blower
baling kupu-kupu

Gambar 9. Pengelompokan jenis kompresor udara

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:5)
Kompresor yang digunakan dalam menjalankan sistem stempel otomatis ini
menggunakan kompresor torak resiprokal yang berkapasitas maksimal 10 bar
(1 bar = 14,5 Psi). Tetapi biasanya dalam kenyatan tekanan yang dibutuhkan
untuk menjalankan sistem ini berkisar antara 5 sampai 6 bar. Kompresor ini
bukan hanya mampu pada tekanan rendah menengah saja, tetapi juga untuk
tekanan tinggi. Prinsip kerja kompresor torak resiprokal hanya butuh dua gerakan
torak saja, yaitu gerak langkah hisap udara dan gerak langkah tekan. Pemasukan

21

udara diatur oleh katup masuk dan dihisap oleh torak yang gerakannya menjauhi
katup kemudian didorong kembali oleh torak. Pada saat terjadi pengisapan, katup
masuk terbuka dan katup buang tertutup.

Gambar 10. Kompresor torak resiprokal

(pengantar sistem pneumatik 2006:5)

22

b.

UNIT PELAYANAN UDARA BERTEKANAN (AIR SERVICE UNIT).

Keterangan:
1. Adaptor
2. Lengkungan penetes
3. Pipa penaik oli
4. Lintasan pembatas
5. Mangkuk oli

Gambar 11. Unit pelayanan udara (air service unit)

(Dasar-dasar kontrol pneumatik,2006:75)
Udara bertekanan yang digunakan dalam rangkaian pneumatik harus dapat
memadai dan memiliki kualitas yang baik. Untuk menjaga kualitas udara yang
baik sistem pneumatik harus dipasang unit udara (air servise unit).
Unit pelayanan yang dimaksud adalah gabungan dari:
1.

Perangkat saringan udara (filter udara)

2.

Perangkat pengatur tekanan dengan pengukur tekanannya (manometer)

3.

Perangkat pelumasan udara bertekanan (lubricator)

23

Selain itu untuk memperoleh kualitas udara yang baik juga perlu
memperhatikan beberapa aspek berikut, antara lain:
a.

Kualitas udara yang diinginkan harus memenuhi kebutuhan seluruh sistem.

b.

Tangki penyimpan yang memadai

c.

Tingkat kelembapan udara yang dapat mengurangi korosi dan lembab

d.

Temperatur udara yang rendah

e.

Tata letak pendistribusian udara yang sesuai

Unit pelayanan udara terdiri dari empat komponen utama yang masing-

masing saling mendukung sehingga dapat menghasilkan udara yang berkualitas

baik.
Komponen-komponen yang terdapat dalam unit pelayanan udara adalah:
1.

Penyaring udara bertekanan (filter) yang berfungsi untuk memisahkan

partikel-pertikel debu dan kandungan air untuk disalurkan keluar.

2.

Pengatur tekanan udara (regulator) udara yang berfungsi untuk mengatur

tekanan kerja yang akan digunakan supaya relatif tetap.

3.

Pengukur tekanan udara (manometer) yang berfungsi untuk mengukur

tinggi rendahnya tekanan kerja.

4.

Pelumasan udara bertekanan (lubrikator) udara bertekanan yang berfungsi

untuk menyalurkan pelumas ke sistem distribusi udara untuk mencegah
terjadinya korosi pada komponen pneumatik.
Unit pelayanan udara dipasang setelah sistem penyalur udara dari

kompresor dan sebelum kontrol pneumatik.

24

1).

PENYARING UDARA (FILTER)

Filter udara adalah alat penyaring udara yang digunakan dalam peralatan

pneumatik. Fungsinya untuk memisahkan partikel-partikel yang mungkin masih

terbawa, seperti: air, debu, maupun oli residu
Persyaratan saringan udara bertekanan adalah:
1.

Mempunyai tempat penampung cairan yang besar

1.

Dapat dicuci dan bagian-bagiannya dapat diganti setiap saat

2.

Mangkuk cairan sebaiknya tembus pandang, tahan pecah, dan diberi kran
pembuangan

3.

Memungkinkan untuk pembersihan tanpa mengganti saringan

4.

Dapat membuat putaran angin dengan baik (turbulence effect)

5.

Memungkinkan untuk pemasangan pengeluaran cairan secara otomatis

Keterangan:
1. Lubang putaran angin
2. Mangkuk saringan
3. Dinding-dinding saringan
4. Baut pembuangan

Gambar 12. Filter udara bertekanan

(Dasar-dasar kontrol pneumatik,1996:61)

25

Cara kerja dari sistem saringan udara adalah: udara masuk sringan, udara
kempaan baru mengalir melalui lubang putaran angin (1). Ini menyebabkan udara
yang masuk berputar terlebih dahulu. Gerakan sentrifugal menyebabkan butiranbutiran air dan benda-benda padat yang ikut terlempar melawan dinding dan
mangkuk saringan (2). Kotoran-kotoran mengalir dan akhirnya terkumpul
dibagian bawah mangkuk. Udara kempaan mengalir melalui dindingdinding
saringan (3) ke saluran luar. ukuran dari pada butiran-butiran kotor masih dapat
terbawa oleh udara tergantung pada lebar celah antara satu dengan lainnya pada
dinding saringan. Hal yang harus diperhatikan bahwa apabila cairan dan kotoran
(kondensat) yang terkumpul di bagian bawah mangkuk sudah tercapai pada tinggi
maksimum yang sudah ditentukan, maka cairan tersebut harus dikeluarkan. Hal
ini dapat dilakukan dengan memutar baut (4) searah jarum jam. Mangkuk
saringan harus sering dibersihkan dari butiran-butiran debu dan karat didalamnya.
Karena bila tidak demikian lubang-lubang laluannya akan tersumbat.

2). PENGATUR TEKANAN UDARA (REGULATOR)

Fungsi regulator adalah untuk mengatur tekanan udara yang keluar dari
kompresor, karena udara yang keluar dari kompresor masih mempunyai tekanan
yang sangat tinggi. Tekanan yang keluar ini lebih tinggi dari tekanan yang
terdapat pada bagian-bagian kontrol dari bagian pneumatik. Regulator biasanya
dipasang secara menyatu dengan penyaring udara (filter). Setelah udara keluar

26

dari saringan kemudian masuk ke dalam regulator untuk diatur tekanannya

sampai pada batas yang diinginkan.

Keterangan:
1. Diafragma
2. Pegas
3. Baut penyetel
4. Tangkai katup
5. Pegas
6. Dudukan katup
7. Lubang saluran

Gambar 13. Regulator (pengatur tekanan)

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002: 28)
Cara kerja regulator dengan pembuangan tanpa aliran yaitu: udara
bertekanan mengalir ke dalam pengatur tekanan bertindak (menekan) diapragma
(1). Pegas (2) yang memberikan gaya tekan dapat diperbesar dan diperkecil
dengan memutar baut penyetel (3), bekerja menurut sisi-sisi permukaan
diapragma atau sisi bagian bawahnya. Jika udara bertekanan dipakai pada saluran
keluar (tekanan sekunder), gaya tekan akan bekerja menurut diapragma mengecil
maka pegas tekan (2) dapat mendorong tangkai katup (4) ke atas. Jika tekanan
sekunder naik ke atas harga telah diatur, misalnya karena akibat gaya luar

27

perlengkapan atau penyetelan yang rendah dari pegas penekan (2) maka
pembebanan yang lebih besar pada diapragma menyebabkan pegas (3) tadi
terdorong ke bawah. Oleh sebab itu batang katup (4) melepas dudukan katup (6),
dan udara bertekanan dapat keluar bebas lewat lubang saluran (7). Udara
bertekanan akan terus keluar sampai tekanan yang diatur sebelumnya sudah
tercapai kembali.

3). PENGUKUR TEKANAN UDARA (MANOMETER)

Biasanya alat ini dipasang dengan dilengkapi dengan sebuah alat penduga
yang dapat menunjukkan tekanan udara yang akan keluar. Prinsip kerja alat
penduga tekanan ini adalah dari sistem yang ditemukan oleh Bourdon.
Keterangan:
1. Dinding manometer
2. Pipa Bourdon
3. Tuas penghubung
4. Tembereng roda gigi
5. Roda gigi pinion
6. Jarum penunjuk
7. Skala penunjuk

Gambar 14. Pengukur tekanan (Manometer)

dengan prinsip kerja Bourdon
(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:30)

28

Cara kerja alat ini adalah udara mengalir masuk ke pengatur tekanan lewat
lubang saluran P. Tekanan di dalam pipa yang melengkung Bourdon (2)
menyebabkan pipa memanjang. Tekanan lebih besar akan mengakibatkan belokan
radius lebih besar pula. Gerak perpanjangan pipa tersebut kemudian diubah ke
suatu jarum penunjuk (6) lewat tuas penghubung (3), tembereng roda gigi (4), dan
roda gigi pinion (5). Tekanan pada saluran masuk dapat dibaca pada garis
lengkung skala penunjuk (7). Prinsip pembacaan pengukuran tekanan manometer
ini adalah bekerja atas dasar prinsip analog.

4).

PELUMASAN UDARA BERTEKANAN (LUBRICATOR)

Bagian-bagian dari peralatan pneumatik yang bergerak dan menimbulkan

gesekan

memerlukan

pelumasan.

Untuk

menjamin

bagian-bagian

yang

bergesekan pada perlengkapan pneumatik dapat bekerja dan dipakai secara terusmenerus, maka harus diberikan pelumasan yang cukup. Jumlah tertentu dari
minyak pelumas (oli) ditambahkan ke udara bertekanan kemudian udara akan
bercampur dengan butiran-butiran oli ke bagian-bagian peralatan pneumatik yang
saling bergesekan.
Keuntungan pelumasan ini adalah:
1.

Memungkinkan terjadinya penurunan angka gesekan

2.

Dapat memberi perlindungan korosi

3.

Umur pemakaian bagian-bagian pesawat pneumatik dapat lebih awet.

29

Keterangan:
1. Saluran masuk
2. Saluran keluar
3. Check valve
4. Pipa penaik minyak
5. Katup penghambat
saluran
6. Jembatan minyak
pelumas
7. Ruang tetes
8. Pembuluh

Gambar 15. Perangkat pelumas udara bertekanan

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:31)
Prinsip kerja pelumasan adalah saat udara bertekanan masuk lewat saluran
(1), akibatnya check valve tertekan sehingga minyak dalam reservoar dan tekanan.
Udara tadi juga akan lewat katup penghambat (5) sehingga kecepatan udara di
pembuluh (8) menjadi tinggi. Hal ini dapat menyedot minyak lewat jembatan (6)
dan pipa penarik (4). Jadi penyedotan minyak pelumas itu akibat perbedaan
tekanan yang ada di ruang reservoar dan ruang sekitar katup penghambat (5).

c.

KATUP (VALVE)
Katup pneumatik adalah perlengkapan untuk mengontrol ataupun pengatur ,

baik untuk mulai (start), berhenti (stop), arah aliran, tekanan aliran dari suatu

30

tekanan perantara yang di bawa oleh pompa hidro atau disimpan dalam suatu
bejana.
Katup-katup pneumatik secara garis besar dibagi menjadi lima kelompok
menurut fungsinya, yaitu:
a.

Katup pengarah (directional way valve)

b.

Katup pengontrol aliran (flow control vale)

c.

Katup pengontrol dan pengatur tekanan (pressure control valve)

d.

Katup penutup (shut-off valve)

e.

Katup kombinasi/gabungan (combination valve)

1). Katup pengarah

Katup pengarah adalah perlengkapan yang menggunakan lubang-lubang
kecil yang akan dilewati oleh aliran udara bertekanan, terutama untuk mulai
(start) dan berhenti (stop) serta mengarahkan aliran itu. Setiap katup dilengkapi
dengan pembuangan udara yang telah dianggap selesai melakukan tugas. Model
pembuangan udara bekas ada dua alternatif yaitu dibuang secara langsung dan
lewat saluran penghubung.
Pada umumnya katup juga dilengkapi dengan peredam (silencer) supaya
saat udara keluar tidak menimbulkan kebisingan. Untuk menjamin bahwa katup
dipasang dengan tepat maka pada setiap saluran diberi tanda huruf besar atau
angka. Tanda ini dibuat supaya saat membuat rangkaian diagram pneumatik
menjadi lebih mudah mengkonstruksikannya.

31

Tabel 1. Tanda-tanda penomoran pada katup pneumatik

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:42)
No

Jenis saluran

Sistem huruf

Sistem angka

Kerja (keluar dari katup)

A, B, C......

2, 4, 6........

Tenaga (pressure)

P (pressure)

Pembuangan dari katup

R, S, T........

3, 5, 7.......

Kontrol/sinyal

X, Y, Z......

1.2, 1.4, 1.6.....

Manfaat dari pemberian tanda ini adalah untuk memudahkan

saat

pemasangan awal atau saat pembuatan konstruksi baru, atau mungkin untuk
pengecekan karena harus melakukan perbaikan. Hal ini sangat penting jika jumlah
katup-katup pada rangkaian pneumatik sangat banyak.
Jenis-jenis katup pengarah yang sering digunakan adalah:
a).

Katup 3/2 dengan penggerak rol

Gambar 16. Katup 3/2 dengan penggerak roll

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:53)

32

Pada saat katup pneumatik belum tertekan atau saat katup belum
teroperasikan, saluran A berhubungan dengan R, dan lubang P tertutup sehingga
tidak akan terjadi apa-apa. Katup ini akan bekerja dan memberikan reaksi pada
saat ujung batang piston (batang piston) sudah mendekat dan menekan pada
roller-nya. Pada saat roller-nya tertekan dari lubang P tersebut akan diteruskan
kesaluran A. Aplikasi nantinya adalah saluran A akan dihubungkan pada katup
pneumatik berikutnya. Jadi saluran A berfungsi sebagai pemberi sinyal kepada
katup pneumatik berikutnya.
Katup ini bekerja saat gerakan piston pada saat batang piston sudah
mencapai pada batas tertentu, maka katup ini disebut sebagai pembatas gerakan
yang berlebihan. Katup pneumatik pada dasarnya identik dengan saklar listrik,
maka katup ini disebut juga sebagai saklar pembatas.
b).

Katup tekanan ganda (two pressure valve)

Katup ini mempunyai dua saluran masuk X, Y dan satu saluran keluaran A.

Fungsi dari katup ini adalah untuk mengatur atau mengontrol rangkian yang
membutuhkan satu atau lebih sinyal input secara bersamaan.

33

Gambar 17. Katup tekanan ganda (two pressure valve)

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:66)
Cara kerjanya yaitu: jika udara bertekanan dilewatkan saluran X (1.2), maka
udara tidak akan dapat dikeluarkan lewat A(2). Begitu juga jika udara bertekanan
masuk dari saluran Y (1.4) udara juga tidak akan dapat keluar melalui lubang A
(2). Namun apabila udara bertekanan dilewatkan pada saluran A (1.2) dan saluran
Y (1.4) secara bersama-sama, maka udara tadi dapat diteruskan ke saluran
pengeluaran A (2). Jadi kesimpulannya adalah jika udara bertekanan lewat saluran
X (1.2) maka udara tadi baru dapat diteruskan pada saluran pengeluaran A (2).
c).

Katup 5/2 way

Katup 5/2 way dikontrol oleh udara bertekanan dari dua sisi secara

bergantian. Katup ini biasa disebut sebagai Bistable Pneumatik Distributor.

34

Gambar 18. katup 5/2 way

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:56)
Pemberian udara bertekanan pada sinyal-sinyal 1.2 dan 1.4 harus secara
bergantian. Jika 1.2 sedang diaktifkan (diberi udara bertekanan) maka bersamaan
itu saluran sinyal 1.4 tidak boleh diberi udara bertekanan. Begitu juga
sebaliknya.pemberian sinyal ini tidak harus secara terus-menerus, tetapi cukup
sesaat saja atau hanya sebagai impuls saja.
2).

Katup pengontrol aliran (Flow Control Valve)

Katup pengatur aliran adalah komponen pneumatik yang berfungsi sebagai

pengatur dan pengendali aliran udara bertekanan khususnya udara yang harus
masuk kedalam silinder pneumatik. Salah satu jenis katup pengontrol yaitu: katup
pengontrol aliran satu arah (one way flow control) dengan hasil aliran yang dapat
diatur besar-kecilnya hanya satu arah saja atau biasa disebut katup hambat bantu
(throttle orifice valve).

35

Katup pengontrol aliran satu arah (one way flow control) berfungsi sebagai
pengatur kecepatan aliran udara dimana udara yang akan lewat ke kanan dapat
dibuat tidak sama dengan kecepatan aliran udara yang akan lewat ke kiri.
Secara operasional fungsi dan prinsip dari katup hambat bantu adalah
sebagai pengatur kecepatan aliran udara yang akan masuk ke dalam silinder
pneumatik sehingga kecepatan gerak batang pistonnya dapat diatur sesuai
keinginan.

Gambar 19. Katup pengontrol aliran satu arah

(one way flow control)
(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:62)

d. UNIT PENGGERAK (ACTUATOR)

Unit penggerak (actuator) adalah bagian keluaran untuk mengubah energi
dari udara bertekanan menjadi energi kerja yang dimanfaatkan atau bisa juga
diartikan sebagai suatu alat pneumatik yang digerakkan dan akan menghasilkan
suatu kerja dan usaha, seperti gerak lurus, gerak putar, dan lain-lain. Sinyal

36

keluaran dikontrol oleh sistem kontrol dan aktuator bertanggung jawab pada
sinyal kontrol melalui elemen kontrol terakhir.
Macam-macam aktuator dalam pneumatik yaitu:
1. Silinder kerja tunggal (single acting cylinder)
Elemen kerja silinder kerja tunggal ini digerakkan hanya dari satu sisi arah
saja, sehingga hanya menghasilkan satu arah saja. Untuk gerakan baliknya alat ini
digerakkan atau dikembalikan oleh pegas yang telah terpasang di dalam silinder
tersebut, sehingga besarnya kecepatan tergantung dari pegas yang dipakai.
Panjang langkah silinder kerja tunggal ini terbatas dari pegas yang dipakai.
Pada umumnya jenis ini mempunyai panjang langkah kira-kira 100 mm
saja, biasanya digunakan untuk menjepit benda kerja (clamping), pemotongan,
pengeluaran, pengepresan, pemberian dan pengangkatan ringan.

Gambar 20. Silinder kerja tunggal dan simbulnya

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:33)

37

Bahan piston dibuat dari plastik atau bahan yang cukup fleksibel, dipasang
pada torak yang terbuat dari logam, piston ini kebanyakan dilengkapi dengan
perapat (seal) untuk mencegah kebocoran udara yang dipakai. Pemakaian seal
dimaksudkan supaya perangkat torak dapat bergerak meluncur (sliding) pada
silindernya dengan baik.
2. Silinder kerja ganda (double acting cylinder)
Berbeda dengan silinder kerja tunggal, elemen ini dapat digerakkan dari dua
arah. Pada waktu langkah maju dan mundur dapat dipakai untuk kerja sehingga
dalam hal ini akan dapat digunakan semua langkah. Secara prinsip panjang
langkah torak tidak sampai mepet pada setiap ujungnya. Bahan piston dibuat dari
bahan fleksibel dan dipasang pada torak dari bahan logam.

Gambar 21. Silinder kerja ganda dan simbulnya

(Pengantar Sistem Pneumatik 2002:35)

38

Keuntungan dari silinder kerja ganda adalah bisa dibebani kedua arah
gerakan arah batang pistonnya. Ini memungkinkan pemasangan lebih fleksibel.
Gaya yang diberikan pada batang piston yang lebih besar untuk gerakan keluar
dari pada gerakan masuk. Karena efektif permukaan piston dikurangi pada sisi
batang piston. Silinder aktif adalah di bawah kontrol suplai udara pada kedua arah
gerakan. Pada prinsipnya panjang langkah silinder dibatasi.
a. Panjang langkah
Langkah silinder pneumatik tidak boleh lebih dari 2 (dua) meter,
karena berakibat dengan langkah yang panjang tekanan mekanik batang piston
dan bantalan menjadi terlalu besar. Untuk menghindari bahaya tekanan, diameter
batang piston pada langkah yang panjang harus sedikit lebih besar.
b. Kecepatan piston
Kecepatan silinder pneumatik bergantung pada beban, tekanan udara
yang ada, panjang saluran, penampang antara elemen kontrol terakhir dan elemen
kerja, dan juga jumlah aliran udara yang melalui elemen kontrol terakhir.
Kecepatan pun dipengaruhi oleh peredam akhir langkah.
Kecepatan piston rata-rata dari silinder standar berkisar antara 0,1-1,5
m/s. Silinder khusus biasa mencapai kecepatan sampai 10 m/s. Kecepatan piston
dapat diatur dengan katup pengontrol aliran satu arah dan dapat ditingkatkan
dengan katup pembuangan cepat, untuk penyiapan udara dan untuk mengetahui
biaya pengadaan energi, terlebih dahulu harus diketahui konsumsi udara pada

39

sistem. Pada tekanan kerja diameter piston dan langkah tertentu konsumsi
dihitung:
Konsumsi udara = perbandingan kompresi x luas bidang piston x panjang
langkah
1,031 + tekanan

Perbandingan kompresi =

.............................(1)

1,031
c. Gaya piston
Gaya piston yang dihasilkan oleh silinder bergantung pada tekanan udara,
diameter silinder, dan tahanan gesekan dari komponen perapat. Gaya piston
secara teoritis dihitung menurut rumus:
F = A x p ............................(2)

= Gaya piston teoritis (N)

= Luas piston yang dipakai (m2)

= Tekanan kerja (Pa)

Untuk efisiensi kerja silinder dapat diketahui dari rumus:

F
=

atau =
p.A

Faktual

................................(3)

Fteoritis

Menurut hukum dasar Newton, gaya bisa dihitung:

F=m.a
gaya = massa x percepatan

................................(4)

40

Keterangan: -

1 bar = 0,1 Mpa

1 bar = 14,5 PSi

- 1 bar = 100 kPa

-

1 Kp = 9,81 N

- 1 bar = 100.000 Pa
- 1 bar = 10 5 N/m2
Tabel 2. komponen-komponen yang dipergunakan
No

Jenis Komponen

jumlah

Motor dan kompresor

1 buah

Katup 3/2 roll rever

2 buah

Katup 3/2 tombol

1 buah

Alat stempel

1 buah

Katup 5/2

2 buah

Cekik (pengatur tekanan)

6 buah

Silinder penggerak ganda

3 buah

Filter

1 buah

Regulator

1 buah

10

Manometer

1 buah

11

Selang dan penyambung

secukupnya

41

3. Cara kerja sistem stempel otomatis adalah sebagai berikut:

Cara kerja dari sistem stempel otomatis full pneumatik adalah dengan
menggunakan

3 buah silinder penggerak ganda dengan gerakan silinder A+

(maju), B+ (maju) secara bersamaan, B- (mundur), A- (mundur), C+ (maju), C(mundur) yaitu: silinder A mendorong benda kerja, silinder B menyetempel benda
kerja dan silinder C mendorong benda kerja yang telah distempel ke tempat
penampungan.

42

C. ANALISIS SISTEM KERJA SISTEM STEMPEL OTOMATIS FULL

PNEUMATIK

Gambar 20. Rangkaian sistem stempel otomatis full pneumatik

Gerakan silinder A maju (A+) dan B maju (B+) bersamaan, silinder A mundur (A)
dan silinder B mundur (B), silinder C maju (C+), silinder C mundur (C)
Keterangan gambar:
Silinder penggerak
ganda

Katup pengontrol
satu arah (cekik)

Katup 5/2

Udara bertekanan

Katup 3/2 roll

Air service unit

43

a.

Analisis sistim kerja stempel otomatis full pneumatik

Udara dari kompresor sebelumnya melewati air service unit yang meliputi

penyaring udara (filter), pelumasan (lubrikator), pengatur tekanan (manometer),

kemudian udara tersebut menuju ke komponen sistem stempel otomatis yang
meliputi 3 katup 3/2 yang diantaranya katup 3/2 tipe roll lever dan satu katup 3/2
dengan tombol manual.selain itu udara juga menuju ke katup 5/2 way yang
berjumlah dua buah, tetapi jika katup 3/2 dengan tombol itu belum ditekan maka
seluruh komponen sistem stempel otomatis dalam keadaan tidak aktif.
Pada saat tombol ditekan pada katup 3/2 maka udara yang sebelumnya
melewati air service unit akan keluar/melakukan kerja menuju ke sinyal/kontrol
(1.4) pada katup 5/2 way dan udara dari sinyal ini kemudian akan
keluar/melakukan kerja melalui lubang (4), dari lubang (4) ini udara akan keluar/
melakukan kerja menuju silinder A, tapi sebelumnya udara ini dicabangkan
dengan selang yang menghubungkan ke silinder B.
Setelah udara dicabangkan menuju ke dua silinder, kemudian udara pada
masing-masing silinder akan diatur dengan katup pengontrol satu arah (cekik)
yang pada silinder A 50% (1.01) dan pada silinder B 40% (2.01). Ini
dimaksudkan agar langkah maju pada silinder A dan silinder B dapat melakukan
gerak secara bersamaan tetapi pergerakan antara silinder A lebih cepat dari pada
silinder B. Yang membedakan antara kedua silinder ini adalah panjang langkah
dari masing-masing silinder tersebut serta pada silinder A udara lebih cepat penuh
dibanding silinder B.

44

Pada waktu sinder A (1.0) maju (A+) dan silinder B (2.0) maju (B+) secara
bersamaan, pada silinder B akan menyentuh sinyal (S1) dan (S2) dan
menyebabkan katup 3/2 (b1) aktif . udara akan keluar/melakukan kerja (2)
menuju sinyal/kontrol (1.2) pada katup 5/2 way yang kemudian udara akan
keluar/melakukan kerja (2) menuju silinder A yang sebelum menuju ke silinder A
udara di cabangkan lagi dengan pipa yang menghubungkan dengan silinder B
sehingga menyebabkan silinder A mundur (A) dn silinder B mundur (B) secara
bersamaan.
Pada saat silinder A (1.0) dan silinder B (2.0) maju, katup 3/2 (b1) aktif
karena sinyal pada katup 3/2 (S2) mendapat tekanan dari piston silinder B. Pada
katup 3/2 (b1) aktif dan udara keluar/melakukan kerja (2), udara dicabangkan
dengan katup 5/2 way menuju sinyal/kontrol (1.4) yang kemudian udara akan
keluar/melakukan kerja (4) menuju silinder C (3.0). Sebelum udara menuju ke
silinder C (3.0), udara melewati katup pengontrol satu arah (cekik) pada gerak
maju pada silinder C dengan pengaturan 50% (3.01). udara yang telah melewati
cekik selanjutnya akan langsung menuju silinder C (3.0) dan mengakibatkan
silinder C maju (C+).
Pada saat silinder C (3.0) maju (C+) piston akan melakukan gerak maju
(kebawah pada kenyataan rangkaian) dan menyentuh sinyal katup 3/2 (S3) dan
mengaktifkan katup 3/2 (c1). Udara dari katup 3/2 (c1) akan keluar/melakukan
kerja (2) menuju ke sinyal/kontrol (1.2) dan mengaktifkan katup 5/2. udara dari
katup 5/2 akan keluar/melakukan kerja menuju ke silinder C (3.0) yang

45

mengakibatkan silider C (3.0) mundur (C). Proses ini akan terus terjadi apabila
tombol pada katup 3/2 dengan tombol ditekan.

b). Perhitungan debit udara dan kecepatan secara teoritis.

Kecepatan adalah besaran vektor jika benda dalam waktu (t) mengalami
perpindahan atau jarak (S).
Diketahui:
Diameter Silinder (D)

: 20 mm

= 0,020 m

Diameter batang torak (d) : 12 mm

= 0,012 m

Langkah maksimum (S)

= 0,1 m

: 100 mm

Tekanan kerja/effektif (Pe) : 4 bar

= (4.105 N/m2)

Banyaknya langkah (n)

= (kali/menit)

:1

1). Gaya gerak silinder (maju) pada silinder

F = Pe . A.

dimana: = 0,8 (asumsi)

F = (4.105) . ( 0,020)2 . 0,8

4
F = (4.105) .3,14.10 -5 .0,8
F = 10,048 N

46

Gaya gerak silinder (mundur) pada silinder

F = Pe . A .
F = (4.105) . (0,0202 0,0122)

0,8

4
5

F = (4.10 ) . 8,79 .10 -5 .0,8

F = 28,128 N

Kecepatan gerak silinder

V= Q
A
keterangan:
V = kecepatan
Q = banyaknya udara yang diperlukan (liter/menit)
A = luas penampang (m2)
Dimana: A = (D)2
4
Q = 2 . A . S . n ( Pe + 1atm)
1atm
Keterangan : Pe = tekanan kerja efektif (N/m2)
A = luas penampang (m2)
n = banyaknya langkah (kali/menit)
Q=2.A.S.n.
Q = 2 (D)2 S.n ( Pe + 1)
4
1
Q = 2 3,14 ( 0,020)2 0,1 x 1 (4 + 1)
4
1

Q = 2 0,000314 x 0,1 x 5

47

Q = 0,000314 m3/dtk
Q = 0,00052 liter/menit 0,00052 dm3/menit
Kecepatan silinder

V maju = 3,14 . 10 - 5
3,14 . 10 - 5
= 1 m/dtk

c)

Perhitungan kecepatan dan debit udara secara faktual

V = kecepatan (m/dtk2)
S = panjang langkah (m)
t = waktu yang ditempuh (detik)

V=S
t

Contoh perhitungan kecepatan dan debit udara pada putaran cekik pada
silinder C
Diketahui:
S = 100 mm = 0,100 m
D = 20 mm = 0,020 m
t = 2,75 detik
Vmaju = 0,1
2,75
= 0,036 m/dtk
Q maju = V.A
= V. 3,14.(0,020)2
4
= 0,036 . 0,000314
= 0,0000113 m3/detik

BAB III
PENUTUP

A. Kesimpulan
Setelah melakukan pengamatan serta analisis pada sistem stempel otomatis
full pneumatik maka dapat diambil kesimpulan bahwa:
1. Pada sistem pneumatik komponen pendukung sangat berpengaruh penting
dari hasil kerja sistem pneumatik itu sendiri
2. Tiap-tiap komponen pneumatik membutuhkan perawatan yang baik agar
komponen tersebut dapat berfungsi dengan baik dan dapat tahan lama (awet)
3. Pada tiap-tiap silinder memerlukan penyetelan cekik yang tepat agar proses
kerja dari sistem pneumatik dapat berjalan dengan baik dan lancar
4. Apabila terdapat kesalahan dalam pemasangan selang maka rangkaian
pneumatik tidak akan dapat berjalan
5. Gaya piston dapat di hitung dengan menggunakan rumus:
Fth = A x p
Efisiensi kerja silinder yaitu:
F
=

atau =
p.A

Faktual
Fteoritis

Atau bisa juga dengan menggunakan hukum Newton

F=m.a
gaya = massa x percepatan

48

49

6. Peletakan katup rol 3/2 yang kurang tepat akan menyebabkan proses tidak
bekerja secara maksimal.
7. Silinder A dan silinder B bergerak secara bersamaan, tetapi silinder A
bergerak lebih dulu dikarenakan pada silinder A udara lebih cepat penuh dan
yang membedakan adalah panjang langkah kedua silinder tersebut.
8. Semakin banyak komponen dan panjang pendek saluran udara sangat
mempengaruhi jumlah tekanan masuk yang dibutuhkan untuk menggerakkan
sistem.
9. Pengaturan cekik antara silinder A dan silinder B berbeda, ini dimaksudkan
agar pergerakan antara silinder A dan silinder B dapat bergerak secara
bersamaan tetapi silinder A dapat bergerak lebih dulu daripada silinder B.
10. Hasil stempel akan baik jika seluruh komponen pada sistem pneumatik sesuai
pengaturannya.

50

B. Saran
1.

Sebaiknya perawatan komponen pneumatik dilakukan secara berkala agar

komponen pneumatik dapat tahan lama atau awet serta untuk menghindari
kerusakan

2.

Diharapkan untuk lebih teliti dalam pemasangan selang bila terdapat

sambungan untuk mengantisipasi dari kebocoran

3.

Pada Tiap-tiap komponen pneumatik harus diberi pelumasan agar

komponen tersebut tidak macet.

4.

Peletakan air service unit harus tegak agar dpat bekerja secara maksimal

5.

Perlu dilakukan pengecekan pada tiap-tiap komponen pneumatik sebelum

merangkai sistem pneumatik itu sendiri.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. Buku Pelajaran Tingkat Dasar P III. Bagian A Text Book.

FESTO DIDACTIC. Jakarta: PT. Nusantara Cybernetic Eka
Perdana
Krist, thomas. 1993. Dasar-dasar Pneumatik. Jakarta: Erlangga
Sugihartono. 1996. Dasar-dasar Kontrol Pneumatik. Bandung: Tarsito
S, Wirawan, 2004. Paparan Kuliah Pneumatik/Hidrolik. Semarang:
Universitas Negeri Semarang
Suyanto. 2002. Pengantar Sistem Pneumatik. Yogyakarta: Jurusan
pendidikan Teknik Mesin.

51

52

LAMPIRAN

53

Lampiran 1

Pemasangan selang pada komponen pneumatik

Pengecekan komponen pneumatik

54

lampiran 2

Pneumatik stand 75%

Perakitan pneumatik stand 50%

Perakitan pneumatik stand 90%

55

Lampiran 3

Perakitan pneumatik stand 100%