Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survey Lapangan

3.
3.1.
KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN

Langkah awal sebelum dilaksanakan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang adalah
perlu dibuat kerangka umum pelaksanaan pekerjaan yang diharapkan dapat menjadi
acuan dalam melaksanakan pekerjaan.
Dalam studi ini Kerangka Umum yang dipakai terdiri dari beberapa tahapan, yaitu :
3.2.
1.
Tahap Persiapan.
2.
Tahap Pengumpulan Data dan Informasi.
3.
Tahap Analisa dan Pengolahan Data.
4.
Tahap Penyusunan Rencana Tata Letak.
5.
Tahap Analisa Ekonomi dan Finansial.
6.
Tahap Perencanaan Biaya dan Pentahapan Pelaksanaan Pembangunan.
METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Metodologi pendekatan pada dasarnya adalah penjabaran dari persepsi dan pemahaman
konsultan dalam bentuk alur logika inter relasi komponen terkait yang berisi proses
pendekatan dari awal sampai akhir yang dilakukan konsultan dalam menangani
pekerjaan.
Gambar 3.1 menjelaskan proses alur pikir yang digunakan konsultan dalam menangani
pekerjaan Studi Kelayakan Bandar Udara Singkawang.
Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan
3-1
Pers iapan Pekerjaan
Penentuan Daerah
Pelayanan
Pengum pulan Data &

Pengolahan Data
Analis a Lalu
Lintas Angkutan
Udara
* Kriteria Pem ilihan
* Kebijaks anaan
Pem erintah
* Survei Penelitian
Lapangan
Pem ilihan/
Penetapan Lokas i
* Kebijaks anaan
Pem erintah
* Program Airline
* Potens i Daerah
* Rencana
Trans portas i Jaringan
Peram alan Lalu

Lintas Udara
Rencana Pes awat

Terbes ar
Standar Kebutuhan
Analis a Kebutuhan
Pras arana
Has il Pekerjaan
Penelitian Lapangan
(Soil, Topo, dll)
Kajian Kelayakan
Pem bangunan
Rencana Tata Guna

Lahan dan Tata Letak
Prakiraan Kebutuhan
Biaya dan Pentahapan
Pem bangunan
Analis a Finans ial dan
Ekonom i
Laporan Has il
Pekerjaan Survei dan
Identifikas i
Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan
3-2
3.3.
INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA

3.3.1.
Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder

Data yang harus dilengkapi untuk analisis dan perencanaan pengembangan
bandar udara meliputi data kebijaksanaan pengembangan wilayah dari
Pemerintah Kota Singkawang, tata guna lahan dan prasarana fisik yang sudah
ada, data potensi ekonomi daerah, data fisiografi, topografi dan meteorologi
serta data lalu lintas angkutan serta data terkait dengan bandara termasuk
literatur yang ada.
Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah
Kebijaksanaan/strategi Rencana Induk Pengembangan Wilayah Perkotaan
yang telah dibuat oleh Pemerintah Pusat maupun Pemerintah setempat,
seperti :
4 Kebijaksanaan/strategi Pengembangan Wilayah Kota Singkawang dan
sekitarnya.
4 Rencana Pengembangan Kawasan Kalimantan Barat.
Tata Guna Lahan dan Prasarana Fisik yang ada, seperti :

4 Rencana Umum Tata Ruang.
4 Jaringan transportasi meliputi sarana dan prasarana.
4 Jaringan listrik, air bersih dan telekomunikasi.
4 Jaringan irigasi dan drainase.
4 Cagar alam / cagar budaya.
4 Kawasan pariwisata.
Data Potensi dan Eknomi Daerah

4 GDP / GRDP / PDRB.
4 Kependudukan
4 Pariwisata.
4 Perdagangan.
4 Tarif angkutan.
4 Harga / nilai tanah.
4 Harga bahan bangunan / material.
Data Fisiografi, Topografi dan Meteorologi
4 Peta topografi terbaru berskala 1 : 25.000 atau 1 : 50.000.
4 Peta geologi dan sumber bahan bangunan.
4 Peta tata guna lahan.
3-3
4 Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan di kawasan

rencana lokasi bandar udara dan daerah sekitarnya.
4 Data hasil penelitian/penyelidikan tanah.
4 Peta tematik (peta pertanian, kehutanan, perkebunan dll).
4 Data meteorologi (iklim, arah dan kecepatan angin, kelembaban udara,
temperatur, curah hujan, lama penyinaran matahari, dsb) yang
berkaitan dengan rencana lokasi pembangunan bandar udara.
Studi Literatur yang ada

Merupakan studi yang telah dilakukan sebelumnya terhadap bandar udara,
sehingga diharapkan akan adanya masukan-masukan yang positif untuk
referensi pembangunan lebih lanjut.
3.3.2.
Data Primer
Pengumpulan data primer mencakup :
4 Pekerjaan survei pengukuran
4 Penyelidikan lapangan
Hasil dari survei lapangan ini digunakan sebagai input data dalam analisa
kondisi eksisting dan perencanaan pengembangan bandara. Pada bab ini hanya
akan dibahas secara garis besarnya saja, lebih jauh mengenai detail hasil
peerjaan akan dijelaskan pada laporan tersendiri.
3.4.
METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI

Dalam melakukan survey lapangan, konsultan melakukan pendekatan-pendekatan
seperti yang terlihat pada Gambar 3.2 berikut ini.
3-4
PERSIAPAN
PELAKSANAAN PENGUKURAN
PENGOLAHAN
PENYAJIAN DATA
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.2 Metodologi Survei Lapangan
3.5.
KEGIATAN SURVEI LAPANGAN

Sebelum melakukan survei lapangan dilakukan pekerjaan persiapan yaitu kegiatan awal
untuk menentukan aktifitas yang akan dicapai untuk menunjang program kerja,
termasuk
didalamnya
penugasan
personil,
pemeriksaan
alat
(kalibrasi)
dan
data/material penunjang lainnya.

3.5.1.
Orientasi Lapangan
Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih jauh tentang kondisi
areal survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang keadaan lapangan
yang akan disurvei beserta perubahan-perubahan yang ditemui di lapangan
sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.
Di dalam survei lapangan ini termasuk pengumpulan data sekunder (survei
instansional) dan data primer melalui penyebaran kuesioner terhadap
responden potensial pengguna jasa angkutan udara. Survei dengan metode
sampling ini terutama dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik responden
potensial pengguna jasa angkutan udara, termasuk referensi mereka terhadap
moda angkutan dan kemungkinan adanya perilaku pengalihan moda angkutan
udara ke moda angkutan darat dan sebaliknya.
3-5
Intensitas Perjalanan
Pelajar/ Mahasiswa
Pekerjaan
PNS-TNI/POLRI
Karyawan BUMN
4%0%
13%
0%
2%2%
< 1X setahun
39%
42%
Beberapa kali setahun

Beberapa kali sebulan
57%
Beberapa kali seminggu
Karyawan Swasta
Pengusaha/ Pedagang
35%
6%
Profesional (dokter,
pengacara, dll)
Lainnya
Yang Membiayai Perjalanan
Penghasilan
8%
8%
20%
< 1juta
Biaya Sendiri
2-3 juta
Biaya Perusahaan
4-5 juta
28%
0%
1-2 juta
3-4 juta
20%
26%
Perjalanan dinas
6%
68%
lainnya
> 5 juta
16%
Asal Perjalanan
Maksud Utama Perjalanan

0% 6%
22%
Singkawang
34%
4% 4%
4% 2%2%
Pemangkat (Kalbar)
8%
22%
0%
Selakau (kalbar)
16%
Semparuk (kalbar)
Sambas (Kalbar)
sekolah
bekerja
usaha/bisnis
belanja
rekreasi/ wisata/ berlibur
kunjungan keluarga/sosial
Bengkayang (Kalbar)
76%
Pontianak
lainnya
Kota Tujuan
Alasan Menggunakan Angkutan Udara

lebih cepat
lebih nyaman
6% 0% 6% 0%
keselamatan tinggi
tarif murah
Jakarta
Kucing/ Malaysia
2% 4%
4%2%2%
4%
4%
6%
Jogjakarta
Bandung
Blitar (Jatim)
Pontianak
4%
68%
88%
tidak ada pilihan

angkutan lain
lainnya
Bali
Cepu
Ketapang
Solo
3-6
Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan

3.5.2.
Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi

Pengukuran Topografi dimaksudkan untuk memetakan keadaan dan situasi
bandar udara dengan ketelitian yang dapat dipertanggungjawabkan, sesuai
dengan cakupan studi yang dilaksanakan, meliputi :
1.
Orientasi Lapangan
Orientasi lapangan dimaksudkan untuk pengenalan lebih jauh tentang
kondisi area survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang kondisi
survei, mengumpulkan berbagai informasi tentang keadaan lapangan
yang akan disurvei beserta perubahan-perubahan yang ditemui di
lapangan sebagai masukan dalam penyempurnaan peta rencana kerja.
2.
Pemasangan Patok Tetap / BM

Jumlah Bench Mark (BM) yang akan dipasang minimum adalah 3 buah,
dengan notasi yang telah disepakati bersama dan dipasang pada lokasi
yang sesuai dengan rencana perletakan BM yang telah ditentukan di atas
peta dasar.
Bench Mark berbentuk silinder, berukuran panjang 1,00 m berdiameter 6
(inchi). Dibuat dari pipa paralon berdiameter 6 , yang diisi dengan
campuran beton, diberi batang besi di tengah-tengahnya, dipasangi baut
diatasnya, diberi cat dan nomor / kode / tanda pengenal.
Bench Mark ditanam 0,75 m sehingga bagian yang berada di atas
permukaan tanah 0,25 m, BM ditanam di tempat yang aman dan mudah
dicari. Dipasang pada sepanjang rencana as landasan, areal rencana
apron dan terminal.
3.
Identifikasi Obstacle (Halangan)

Identifikasi obstacle akan dilakukan pada Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan untuk masing-masing landasan yang meliputi kawasankawasan sebagai berikut :
4 Kawasan
Kemungkinan
Bahaya
Kecelakaan
(Runway and Safety Area)

4 Kawasan
di
bawah
permukaan
transisi
(Transitional Area)
4 Kawasan
permukaan
di
bawah
horisontal
3-7
dalam (Inner Horizontal Area)

4 Kawasan di bawah permukaan kerucut (Conical Area)
4 Kawasan pendekatan dan lepas landas (Approach and Take-off Climb
Area)
4 Kawasan di bawah permukaan horisontal luar (Outer Horizontal
Area)
4 Obyek - obyek detail lapangan yang akan diidentifikasikan meliputi :
-
Bangunan gedung
Menara pemancar (radio, TV dan Telkom)
Alat bantu navigasi
Gunung atau bukit
Kendaraan tertinggi yang melewati jembatan
Jaringan tegangan tinggi PLN
Antena TV
Pohon
3-8
Gambar 3.4 Distribusi Bench Mark (BM) Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang Singkawang Selatan
3-9
AS LANDASAN
Gambar 3.5 Peta Kontur Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang Singkawang Selatan
3-10
4.
Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal / Poligon

Pengukuran poligon bertujuan untuk membuat atau menambah titik-titik
kerangka horisontal dan ketinggian. Pengukuran poligon diikatkan pada
titik-titik kerangka dasar horisontal nasional yang terdekat atau Bench
Mark (BM) yang sudah ada pada studi sebelumnya. Apabila tidak ada
kerangka dasar horisontal yang ada di sekitar bandar udara yang
bersangkutan misalnya Bench Mark milik Departemen PU, BAPPEDA, atau
Studi sebelumnya dan sebagainya.
Pengukuran poligon terdiri dari poligon utama dan poligon sekunder.
3-11
Tabel 3.1 Daftar Koordinat dan Elevasi Bench Mark (BM) Bandar Udara Baru Singkawang (Kelurahan Pangmilang)
KOORDINAT ACS
KOORDINAT GEOGRAFI WGS-84

Lintang Utara
Bujur Timur
KOORDINAT UTM
ELEVASI
MSL
AES
No
Titik
X (meter)
Y (meter)
BU.01
20.000,000
20.000,000
269.525,969
86.484,003
46 54,959 108
55 44,582
8,615
-0,836
BU.02
20.699,323
20.000,507
270.225,300
86.484,204
46 59,977 108
56
7,194
8,390
-0,611
BU.03
21.400,052
20.000,311
270.925,741
86.483,031
46 54,950 108
56 29,842
7,779
0,000
X (meter)
Y (meter)
der
men
det
der
men
det
(meter)
(meter)
BU.04
20.699,665
20.249,933
270.225,904
86.733,618
47
3,095 108
56
7,209
13,045
-5,266
BU.05
20.722,246
20.471,598
270.248,759
86.955,276
47 10,310 108
56
7,945
8,857
-1,078
HASIL SURVEI PENGUKURAN DUGA OBSTACLE BANDARA BARU DI KABUPATEN SINGKAWANG

TINGGI OBYEK
KOORDINAT
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
ACS
DETAIL OBSTACLE
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower SUTT
Tower BTS Telkomsel
Tower BTS Telkomsel
Bukit
Bukit
Bukit
Bukit
Bukit
Bukit
Bukit
Bukit
JTPU
HKKOP
KPU
ACS
UTM
MSL
AES
KDPTR
KPDLL
KDPHD
KDPHL
KDPKR
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
UTM
MSL
Z
GEOGRAFI
(Meter)
21079,383
20782,850
21126,059
21118,990
21091,392
21094,286
21099,963
21077,064
21058,987
21043,724
19986,432
19988,706
17560,657
19997,509
24540,880
48378,754
21138,895
29639,456
22338,286
1026,412
(Meter)
17870,476
19814,945
18815,299
19228,345
19652,327
20006,175
20354,305
20677,859
20963,571
21223,153
27206,116
26277,435
27310,550
26750,412
30978,006
46649,541
20415,964
6478,401
14174,001
-2054,353
(Meter)
270603,873
270308,690
270651,205
270644,423
270617,119
270620,259
270626,178
270603,503
270585,625
270570,542
269517,405
269519,034
267091,703
269528,165
274074,471
297923,222
270665,153
279156,033
271860,209
250537,071
(Meter)
84353,730
86298,404
85298,520
85711,571
86135,572
86489,418
86837,544
87161,114
87446,838
87706,431
93690,127
92761,444
93796,245
93234,415
97458,853
113113,831
86899,176
72955,714
80656,382
64442,831
LU
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
45
46
46
46
46
46
47
47
47
47
50
50
50
50
52
1
47
39
43
34
Jarak Terhadap Sisi Permukaan Utama

Elevasi Permukaan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
Kawasan Permukaan Utama
Aerodrome Coordinate System/Sistim Koordinat Bandar Udara
Universal Transverse Mercator
Mean Sea Level/Elevasi Muka air Laut rata-rata
Aerodrome Elevation System/Sistim Elevasi Bandar Udara
Kawasan Dibawah Permukaan Transisi
Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas
Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam
Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar
Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut
BT
45,637
48,929
16,389
29,834
43,634
55,152
6,483
17,014
26,314
34,763
49,509
19,281
52,920
34,676
52,258
22,288
8,490
34,755
45,310
57,306
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
109
108
109
108
108
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
55
55
54
55
58
11
56
0
57
45
19,469
9,894
20,984
20,759
19,869
19,965
20,151
19,412
18,830
18,338
44,185
44,254
25,750
44,541
11,473
2,420
21,410
56,160
0,147
30,961
(Meter)
48,775
21,957
54,557
50,907
50,825
47,270
48,700
48,804
56,829
42,091
356,330
315,514
360,213
301,625
312,212
2498,767
36,808
284,412
129,180
603,952
AES
Z
(Meter)
40,996
14,178
46,778
43,128
43,046
39,491
40,921
41,025
49,050
34,312
348,551
307,735
352,434
293,846
304,433
2490,988
29,029
276,633
121,401
596,173
TINGGI KKOP
JTPU
(Meter)
2054,000
110,055
1109,000
696,000
272,673
-68,825
279,305
602,000
888,000
1148,000
7131,000
6202,000
7688,005
6675,000
11402,124
37878,983
340,000
15803,074
5891,829
29053,714
KKOP
KDPHD
KDPTR
KDPHD
KDPHD
KDPTR
KPU
KDPTR
KDPHD
KDPHD
KDPHD
KDPHL
KDPHL
KDPHL
KDPHL
KDPHL
Luar KKOP
KDPHD
Luar KKOP
KDPHL
Luar KKOP
MSL
AES
TINGGI
TERHADAP
KKOP
(Meter)
-4,004
-1,932
1,778
-1,872
3,851
39,290
0,782
-3,975
4,050
-10,688
198,551
157,735
202,434
143,846
154,433
KETERANGAN
(Meter)
52,779
23,889
52,779
52,779
46,974
7,980
47,918
52,779
52,779
52,779
157,779
157,779
157,779
157,779
157,779
(Meter)
45,000
16,110
45,000
45,000
39,195
0,201
40,139
45,000
45,000
45,000
150,000
150,000
150,000
150,000
150,000
52,779
45,000
-15,971
Bukan Obstacle
157,779
150,000
-28,599
Bukan Obstacle
Bukan Obstacle
Bukan Obstacle
Obstacle
Bukan Obstacle
Obstacle
Obstacle
Obstacle
Bukan Obstacle
Obstacle
Bukan Obstacle
Obstacle
Obstacle
Obstacle
Obstacle
Obstacle
Panjang Landas Pacu 1400 Meter

Klasifikasi Pendekatan Pendaratan : Non Instrument, Nomor Kode 3C
3-12
5.
Poligon Utama
Jalur poligon uatama membentuk jaringan loop yang tertutup, melalui
kedua ujung titik as landasan atau Bench Mark yang sudah ada pada studi
terdahulu.
Pengukuran Sudut :
Theodolit yang digunakan adalah Wilid T-2 atau sejenisnya.
4 Pengukuran dengan menggunakan metode "Fixed Tripod System"
yaitu dengan menggunakan 4 (empat) buah statip tetap dan 3 (tiga)
buah kiap/tribach. Selama pengamatan berlangsung, statip tersebut
harus tetap berada di satu titik, hanya target dan theodolit saja yang
pindah.
4 Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran
horisontal lebih besar dari 30" atau salah indek lebih besar dari 1" ,
maka alat harus dilakukan kalibrasi.
4 Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5)
m, di tengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat
merah dan diberi nomor / kode pengenal, bagian patok kayu di
tanam sedalam 35 cm.
4 Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1".
4 Salah penutup yang diijinkan 10' n, n = jumlah titik.
4 Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung
poligon, untuk reduksi jarak datar.
Pengukuran Jarak :
4 Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station, yang telah dicek
(kalibrasi) terhadap jarak basis yang telah diketahui jaraknya.
4 Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan
kemudian diratakan.
4 Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi
refraksi.
4 Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan (5 mm + 5 mm/km).
4 Pengamatan Matahari :
4 Menggunakan prisma reoloff.
4 Pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2 seri sore hari.
4 Pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari 20 - 40 .
4 Pengamatan dilakukan setiap jarak 1 km, pada titik simpul dan
diujung as landasan serta dilakukan di atas titik-titik tetap (Bench
Mark) dengan titik target diusahakan ke BM yang lain.
4 Pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 15" (detik).
3-13
6.
Poligon Sekunder
Pengukuran Sudut :
4 Jalur pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik poligon utama.
4 Pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan ketelitian sudut 2'
(menit).
4 Alat theodolite yang digunakan adalah Wild T-O atau sejenisnya.
4 Salah penutup sudut maksimum 2' n, dimana n = jumlah titik
poligon.
Pengukuran Jarak :
4 Jarak setiap sisi poligon diukur dengan pita ukur minimal 2 kali
pembacaan dan hasilnya diratakan.
4 Salah penutup jarak linier maksimum 1 ; 5.000.
7.
Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal / Sipat Datar

Pengukuran sipat datar meliputi pengukuran sipat datar utama dan sipat
datar sekunder.
Pengukuran Sipat Datar Utama
4 Titik referensi tinggi ditentukan terhadap titik tinggi nasional (TTG)
atau titik-titik lain yang ketinggiannya dalam sistem nasional / MSL.
4 Jalur
Pengukuran
Sipat
Dasar
Primer
akan
mengikuti
jalur
Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang terjal

atau gunung sehingga tidak memungkinkan dilakukan pengukuran
waterpass, maka akan menggunakan cara trigonometris.
4 Adapun spesifikasi teknis pengukurannya adalah :
4 Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level Arde 2
seperti : Wild NAK-2, Zeiss - Ni.
4 Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon utama .
4 Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah,
bawah).
4 Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis
bidik (kolimasi).
4 Jumlah slog tiap seksi harus genap.
4 Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (DB) sama
dengan jarak muka (DM) apabila db dm hasil hitungan beda
tinggi perlu dikorelasi terhadap faktor koreksi garis bidik.
4 Jarak pembacaan dari alat waterpass ke rambu maksimum 50 m.
4 Pengukuran per seksi dilakukan pergi dan pulang.
3-14
4 Rambu harus diberi alas atau straatpot, kecuali pada patok kayu atau
BM.
4 Dalam pengukuran sipat datar, rambu-rambu harus digunakan secara
selang-seling sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan
menjadi rambu titik akhir pada setiap seksi.
4 Tinggi patok kayu dan BM dari permukaan tanah harus diukur.
4 Kesalahan penutup maksimum 8D mm dimana : D adalah jarak
dalam km.
Pengukuran Sipat Datar Cabang (sekunder)

Jalur Pengukuran Sipat Datar Cabang akan meliputi jalur Pengukuran
Poligon Cabang.
Adapun spesifikasi tekins pengukurannya sebagai berikut :
4 Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon cabang (sekunder) dan
menggunakan alat ukur Automatic Order (WILD NAK-1 , Sokkisa C3A).
4 Pengukuran perseksi dilakukan untuk arah pergi saja dan dilakukan
dengan double stand dengan pembacaan rambu lengkap (BT, BA, BB).
4 Toleransi salah penutup beda tinggi (T)
4 T = ( 15 D ) mm
4 D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan
kilometer
4 Ketentuan lain sama seperti pada Sipat Datar Utama
4
8.
Pengukuran Situasi dan Obstacle

Pengukuran obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi dan ketinggian
bangunan / benda tumbuh di sekitar bandar udara yang membahayakan
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.
4 Pengukuran posisi horisontal obstacle dilakukan dengan metode
mengikat ke muka.
4 Ketelitian pengukuran sudut horisontal sama dengan pengukuran
sudut horisontal poligon utama.
4 Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama
(BM).
4 Pengukuran tinggi obstacle dilakukan dengan metode trigonometri.
4 Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri dengan ketelitian
sudut 10' (detik) dengan menggunakan alat theodolit wild T-2 atau
yang sejenisnya.
3-15
4 Tinggi muka tanah obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan

dengan melakukan pengukuran sipat datar, dengan ketelitian
minimal sama dengan ketelitian sipat datar sekunder.
3.5.3.
Soil Investigation
Survei
penyelidikan
tanah
bertujuan
untuk
mendapatkan
data-data
karateristik tanah, sondir, hand boring serta deskripsi tanah, dan data data
lain yang mendukung pelaksanaan pekerjaan perencanaan pengembangan
bandar udara. Survei ini mencakup dua pekerjaan utama yaitu penyelidikan
tanah di lapangan dan penelitian laboratorium dengan menguji sampel tanah
yang didapat dari survei lapangan.
Penyelidikan Lapangan
Survei penyelidikan tanah di lapangan terdiri dari dua pekerjaan yaitu
pekerjaan sondir untuk mengetahui lokasi kedalaman tanah keras dan
pekerjaan hand boring untuk mengetahui deskripsi visual tanah dari sampel
tanah yang diambil.
Pekerjaan sondir dan hand boring dilaksanakan pada lokasi yang dianggap
dapat mewakili kondisi tanah keseluruhan areal Bandara Baru. Lokasi titik
sondir dan hand boring ditentukan oleh konsultan dengan koordinasi dari
Tim Pengarah dari Departemen Pehubungan dan Pemda.
Penelitian Laboratorium
Pada penelitian laboratorium, sampel yang akan diuji didapatkan dari hasil
survei lapangan berupa undisturb sample atau contoh tanah yang tidak
terganggu.
Pekerjaan Uji Laboratorium mencakup hal hal sebagai berikut :
a. Water Content ( ASTM D 2216 71 )
b. Specific Grafity ( ASTM D 854 59 )
c. Atterberg Limits ( ASTM D 423 66 DAN ASTM D 424 74 )
Hasil dari penelitian laboratorium dapat dilihat pada Tabel berikut ini.
3-16
Tabel 3.2 Deskripsi Lapisan Tanah Hasil Sondir & Nilai CBR
Titik
Kesimpulan
Sondir 1 (S-1)
Sondir 2 (S-2)
Sondir 3 (S-3)
Sondir 4 (S-4)
Hasil CBR Lab.

S-1
S-2
S-3
S-4
Struktur lapisan tergolong tanah lempung lunak sedang serta terdapat

lapisan pasir padat/tanah keras sampai kedalaman 15,80 m
Struktur lapisan tergolong tanah lempung sedang keras serta terdapat lapisan
pasir padat/tanah keras sampai dengan 2,60 m
Penetrasi
Penetrasi
Penetrasi
Penetrasi
0,1"
0,1"
0,1"
0,1"
=
=
=
=
6.336
5.491
8.448
8,448
%, Penetrasi
%, Penetrasi
%, Penetrasi
%, Penetrasi
0,2" =
0,2" =
0,2" =
0,2" =
8.448
7.885
8.730
9,012
%
%
%
%
SONDIR TEST
Project
Location
Date
Tested By
: Feasibility Study Bandara di Mandailing Natal

: Tapanuli Selatan
: Oktober 2007
No. Test
: Hendry Sinaga
Capacity
Water Level Position
: S-3
: 2.5 ton
: - m from surface
CPT-Test
qc (kg/cm2)
50
100
150
200
250
qc
0.5
tsf
Depth (m)
1.5
2.5
3.5
4
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
tsf (kg/cm)
Gambar 3.6 Grafik Hasil Sondir Test Lokasi Kelurahan Pangmilang

Hasil selengkapnya dari pelaksanaan survei lapangan baik survei topografi dan
survei penyelidikan tanah disampaikan dalam laporan tersendiri dan
merupakan bagian dari studi ini.
3-17
3.6.
PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA

3.6.1.
Persyaratan Teknis
1.
Kondisi Dan Arah Kecepatan Angin

Berdasarkan ICAO standar Airport Planning Manual, arah landasan
sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan sehingga
pesawat dapat melakukan pendaratan (landing) maupun lepas landas
(take off) tidak terganggu dengan arah angin yang tegak lurus (cross
wind) terhadap arah pesawat. Ketentuan yang umum dilakukan sesuai
standar ICAO/FAA bahwa resultante dari prosentase arah angin sesuai
arah landasan sedikitnya 95 % (usibility) dan sisanya merupakan arah
angin yg melintang (cross wind) terhadap arah pesawat.
Analisa data angin diperlukan untuk menetapkan arah landasan dan
menentukan besarnya usibility factor terhadap arah angin dominan
dalam satuan persen, disamping itu menentukan besarnya kecepatan
angin melintang terhadap arah angin dominan tersebut (cross wind).
Besar dan kecilnya kecepatan angin dominan akan mempengaruhi
penetapan jenis pesawat yang dapat dioperasikan di bandar udara
tersebut.
Data arah dan kecepatan angin diambil dari stasiun meteorologi dan
geofisika yang terdekat dengan rencana lokasi bandara, yang mempunyai
karakteristik dan pola arah angin masih mewakili atau dianggap sama.
Belum terdapatnya Stasiun Meteorologi di Kota Singkawang konsultan
mencoba mencari stasiun BMG terdekat, yaitu Stasiun Pontianak dan
Stasiun Singkawang II. Tetapi data-data dari daerah tersebut tidak dapat
digunakan disebabkan adanya perbedaan karakteristik alam antara Kota
Singkawang dengan stasiun tersebut. Sehingga untuk arah landas pacu
ditentukan berdasarkan pengamatan arah angin dilapangan. Sehingga
pengamatan meteorologi ini merupakan salah satu langkah pendekatan
didalam penentuan arah landasan/orientasi landasan dengan melakukan
analisa arah dan kecepatan angin dominan.
Berdasarkan hasil pengamatan angin dilapangan didapatkan arah landas
pacu untuk kedua alternatif lokasi bandar udara yaitu : 04 22.
3-18
Tabel 3.3 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Pontianak)

Frekuensi
Arah Angin
<4
4 < k 10
10 < k 13 13 < k 20 20 < k 40
> 40
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0,07%
0,18%
1,41%
0,32%
0,33%
1,62%
0,28%
0,37%
4,11%
0,34%
0,22%
1,88%
0,13%
0,29%
0,89%
0,44%
0,14%
1,91%
0,09%
0,48%
0,53%
0,30%
0,19%
0,89%
0,45%
0,23%
1,89%
0,24%
0,18%
0,91%
0,06%
0,14%
0,60%
0,21%
0,14%
1,39%
0,19%
0,75%
1,90%
0,62%
0,45%
2,17%
0,56%
0,68%
6,09%
1,05%
0,86%
4,27%
0,71%
0,97%
2,80%
1,62%
0,41%
7,13%
0,63%
1,98%
2,41%
1,91%
1,13%
4,02%
3,28%
2,47%
9,95%
1,13%
1,04%
3,66%
0,48%
0,72%
1,71%
0,47%
0,56%
2,98%
0,00%
0,01%
0,03%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,01%
0,02%
0,01%
0,02%
0,01%
0,01%
0,03%
0,00%
0,00%
0,07%
0,02%
0,10%
0,06%
0,04%
0,04%
0,05%
0,09%
0,07%
0,30%
0,09%
0,03%
0,13%
0,02%
0,00%
0,02%
0,01%
0,00%
0,02%
0,00%
0,01%
0,02%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,03%
0,02%
0,01%
0,02%
0,01%
0,04%
0,01%
0,04%
0,02%
0,05%
0,04%
0,01%
0,16%
0,06%
0,02%
0,05%
0,00%
0,00%
0,02%
0,00%
0,01%
0,04%
0,00%
0,04%
0,04%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,01%
0,01%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,02%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,11%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,01%
0,02%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,04%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,01%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Prosen
23,87%
73,75%
1,31%
0,71%
0,13%
0,22%
3-19
Tabel 3.4 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Singkawang II)
Frekuensi
Arah Angin
4 < k 10
<4
10 < k 13 13 < k 20 20 < k 40
> 40
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
0,31%
0,24%
0,63%
0,63%
0,08%
0,71%
0,00%
0,47%
1,02%
0,08%
0,00%
0,16%
0,00%
0,16%
0,16%
0,24%
0,00%
4,72%
0,16%
1,57%
0,08%
0,16%
0,00%
0,39%
0,16%
0,08%
0,94%
0,08%
0,16%
0,08%
0,00%
0,16%
0,08%
0,47%
0,47%
2,44%
1,97%
2,68%
1,73%
2,91%
0,47%
1,18%
0,39%
0,94%
1,57%
0,71%
0,08%
0,71%
0,24%
0,39%
1,42%
1,02%
0,94%
19,61%
2,05%
6,77%
1,02%
1,97%
0,87%
1,42%
0,71%
0,24%
3,15%
0,39%
0,24%
1,65%
0,31%
1,42%
1,02%
1,18%
2,28%
9,84%
0,00%
0,16%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,08%
0,00%
0,08%
0,08%
0,08%
0,16%
2,13%
0,47%
0,55%
0,00%
0,00%
0,08%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,08%
0,00%
0,08%
0,00%
0,08%
0,00%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,16%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,08%
0,08%
0,08%
1,34%
0,24%
0,00%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,08%
0,08%
0,00%
0,00%
0,31%
0,00%
0,08%
0,00%
0,08%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,16%
0,00%
0,08%
0,00%
0,08%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Prosen
17,09%
75,51%
4,33%
2,52%
0,55%
0,00%
Tabel 3.5 Data Frequensi Angin

No. RW
10 - 190
20 - 200
30 - 210
40 - 220
50 - 230
60 - 240
70 - 250
80 - 260
90 - 270
100 - 280
110 - 290
120 - 300
130 - 310
140 - 320
150 - 330
160 - 340
170 - 350
180 - 360
Pontianak 04 - 22
Kecpt 10 Knot
Kecpt 13 Knot
98,67%
99,46%
98,78%
99,49%
98,91%
99,52%
98,94%
99,45%
99,07%
99,52%
99,18%
99,53%
99,25%
99,53%
99,18%
99,50%
99,11%
99,46%
99,06%
99,47%
99,00%
99,46%
98,98%
99,45%
98,89%
99,44%
98,81%
99,40%
98,69%
99,33%
98,56%
99,28%
98,51%
99,26%
98,50%
99,29%
Singkawang II
Kecpt 10 Knot Kecpt 13 Knot
99,36%
99,76%
99,15%
99,75%
98,88%
99,64%
97,76%
99,41%
96,85%
98,58%
95,64%
97,96%
94,58%
97,51%
93,80%
97,21%
93,45%
97,10%
93,59%
97,21%
94,02%
97,41%
94,91%
97,75%
96,19%
98,27%
97,29%
99,03%
98,65%
99,30%
99,09%
99,47%
99,27%
99,63%
99,39%
99,73%
3-20
Gambar 3.7 Lingkaran Windrose

2.
Survey Klimatologi
Penyelidikan Klimatologi diperlukan untuk mendapatkan gambaran
tentang cuaca, intensitas curah hujan, arah angin dan kelembaban udara
guna penyusunan rencana pengembangan fasilitas bandar udara. Data
3-21
pemantauan diambil dari Badan Meteorologi dan Geofisika setempat.

Data Klimatologi mengenai temperatur, curah hujan. Daerah Singkawang
beriklim hujan tropis karena terletak pada garis khatulistiwa. Suhu udara
rata-rata berkisar antara 20-33 C . Jumlah curah hujan selama periode
200-2006 relatif cukup rendah, berkisar antara 30-488 mm.
Pengamatan meteorlogi ini merupakan salah satu langkah pendekatan
didalam
penentuan
arah
landasan/orientasi
landas
pacu
dengan
melakukan analisa arah dan kecepatan angin dominan.

Data kondisi meteorologi pada lokasi rencana Bandar Udara Baru
dianalisa sebagai dasar perhitungan perencanaan antara lain sebagai
berikut :
a) Data angin yang telah dianalisa kemudian dapat menghasilkan
gambar Wind Rose dan menghasilkan angka besarnya Wind Coverage
untuk dasar perencanaan arah landas pacu.
b) Arah landas pacu yang diusulkan adalah arah 1200 3000 dan 100
1900 yang telah memenuhi persyaratan ICAO.
c) Data
temperatur
udara
telah
dipergunakan
untuk
membuat
perhitungan koreksi panjang runway, dimana suhu di lokasi umumnya

setinggi 21,6-34,7 C. Hal ini yang menentukan bahwa untuk setiap
perbedaan 10 C panjang landasan perlu ditambah sebanyak 0.5 % 1.0 % dari kebutuhan panjang landasan untuk TakeOff.
3.
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

a. Acuan dalam penetapan KKOP :
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara

diukur dan ditentukan dengan bertitik tolak pada Rencana Induk
Bandar Udara (Airport Master Plan);
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara yang

belum
memiliki
Rencana
Induk
Bandar
Udara
ditentukan
berdasarkan panjang landasan sesuai rencana pengembangan

atau Konsep Master Plan.
b. Batas-batas KKOP seperti tersebut di atas ditetapkan berdasarkan
persyaratan yang tercantum dalam Annex 14 dari Konvensi Chicago
1944 - Organisasi
Penerbangan Sipil Internasional mengenai
Permukaan Batas Penghalang (Obstacle Limitation Surfaces) di

sekitar bandara dan PP No.70/2001 serta Keputusan Direktur
Jenderal
Perhubungan
Udara
Nomor:
SKEP/110/VI/200
yang
meliputi :
3-22
4 Batas-batas ketinggian pada Kawasan Pendekatan dan Lepas

Landas
(Approach
and
Take-off
Climb
Area)
ditetapkan
berdasarkan elevasi ambang landasan masing-masing permukaan

pendekatan dan lepas-landas;
4 Batas-batas ketinggian pada Kawasan Di-bawah Permukaan
Transisi (Transition Surface), Kawasan Di-bawah Permukaan
Horisontal Dalam (Inner Horizontal Surfaces), Kawasan Di-bawah
Permukaan Kerucut (Conical Surfaces), ditetapkan berdasarkan
elevasi ambang landasan rata-rata;
4 Elevasi Ambang Landasan rata-rata (disebut H) ditentukan dari
perbedaan ketinggian antara dua elevasi ambang landasan dibagi
dua, hasilnya diBurutkan ke bawah dalam desimal.
c. Penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
Sesuai dengan rencana panjang landasan, fasilitas alat bantu navigasi
dan
pendekatan/pendaratan serta pesawat terbesar yang secara
teratur akan beroperasi maka Aerodrome Referance Code (Code

number dan Code Letter) untuk Bandar Udara Baru Kota Singkawang
pada Ultimate Plan adalah 3C, sehingga pengukuran untuk
penetapan batas-batas ketinggian untuk masing-masing kawasan
seperti tsb. butir b di atas mengacu kepada lebar strip = 300 Mt (150
Mt ke dua sisi dari sepanjang garis tengah landasan ditambah
Stopway di masing-masing ujung landasan 60 Mt).
Untuk menjamin operasi penerbangan perlu ditetapkan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan yang mencakup batas-batas
kawasan dan ketinggian bangunan serta benda tumbuh di sekitar
bandar udara antara lain :
4 Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas (approach and take off
climb area)
4 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (runway and safety
area)
4 Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (transitional area).
4 Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal
area).
4 Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (conical surface).
4 Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar (outer horizontal
area)
3-23
Adapun dimensi dan kemiringan dari kawasan tersebut diatas adalah

seperti dalam tabel berikut.
Tabel 3.6 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan
Surface And Dimension

Kerucut ( Conical )
Kemiringan ( slope )
Ketinggian ( height )
Horizontal Dalam (Inner Horizontal)
Ketinggian ( height )
Radius
Inner Approach
Lebar (Width)
Jarak Dari Threshold
Panjang (Length)
Kemiringan (Slope)
Pendekatan ( Approach )
Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge)
Jarak Dari Ambang Landasan (Distance From
Threshold)
Pelebaran ( Divergen )
Instrument
Non-Precision
Approach 3 C
5%
75 M
45 M
4000 M
300 M
60 M
15 %
Bagian Pertama ( First Section )

Panjang ( Length )
Kemiringan ( Slope )
3000 M
2%
Bagian Kedua ( Second Section )

Panjang ( Length )
Kemiringan ( slope )
3600 Mb
2,5%
Bagian Horizontal (Horizontal Section)

Panjang ( Length )
Jumlah Panjang ( Total Length )
8400 Mb
15.000 M
Transisi ( Transitional )
14,3 %
Inner Transitional
Balked Landing Surface

Length of Inner Edge
Jarak dari Threshold
Divergence (each side)
Kemiringan (Slope)
Sumber: ICAO Annex-14, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga,
Juli 1999
3-24
Tabel 3.7 Dimensi Permukaan Lepas Landas
Surface And Dimension

Permukaan Lepas Landas (Take Off
Climb)
Panjang Tepi Dalam
Jarak Dari Ambang Landasan
( Distance From Threshold )
Pelebaran ( Divergen )
Lebar Akhir ( Final-Width )
Panjang ( Length )
Instrument
Non-Precision
Approach 3 C
Instrument NonPrecision Approach

4C
180 M
180 M
60 M
12,5 %
1200 M
15.000 M
2%
60 M
12,5 %
1200 M
15.000 M
2%
Sumber: ICAO Annex-14, Aerodrome Design dan Operations Vol-I, Edisi Ketiga, Juli 1999
4.
Batas Kawasan Kebisingan

Untuk menentukan daerah yang kemungkinan terkena dampak akibat
kebisingan suara dari mesin jet pesawat, maka perlu di tetapkan Batas
Kawasan Kebisingan. Batas Kawasan Kebisingan ini ditentukan oleh
masing masing jenis pesawat yang beroperasi di Bandar udara tersebut.
Kriteria dan persyaratan Batas Kawasan Kebisingan adalah sebagai
berikut:
a) 70 WECPNL < 75 Kawasan Kebisingan Tingkat I, daerah yang dapat
dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan / atau bangunan,
kecuali untuk
jenis bangunan sekolah dan rumah sakit,bangunan
sekolah dan rumah sakit yang sudah ada dilengkapi pemasangan

insulasi suara sesuai dengan prosedur standar.
b) 75 WECPNL < 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 2, daerah yang dapat
dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan / atau bangunan,
kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit
dan rumah tinggal. Bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal
yang sudah ada dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan
prosedur standar.
c) WECPNL 80
Kawasan Kebisingan Tingkat 3, daerah yang dapat
dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar

udara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan
prosedur standar. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau
sarana
pengendalian
lingkungan
dan
pertanian
yang
tidak
mengundang burung.
3-25
5.
Kajian Kebutuhan Prasarana Sisi Udara

Kebutuhan prasarana sisi udara meliputi landas pacu (runway), taxiway
dan apron. Analisa terhadap runway mencakup arah dan karakter
dimensi fisiknya seperti panjang, lebar, tebal/jenis perkerasannya.
Analisa terhadap taxiway mencakup konfigurasi, bentuk, dimensi, tata
letak sehubungan fungsinya sebagai penghubung antara runway dan
apron. Analisa terhadap kebutuhan apron terkait dengan tujuan, bentuk
dan tata letaknya sehubungan fungsinya sebagai tempat parkir pesawat.
Dimensi apron dipengaruhi oleh jumlah/jenis pesawat yang parkir.
6.
Kajian Kebutuhan Prasarana Sisi Darat

Sisi darat adalah salah satu bagian dari kawasan bandar udara yang
terdiri dari fasilitas-fasilitas penunjang. Untuk mengetahui total luas
lahan yang dibutuhkan, perencanaan jenis dan luas fasilitas adalah hal
penting yang harus dilakukan. Adapun Jenis fasilitas sisi darat tersebut
adalah seperti Bangunan Privat / Zona Publik, Zona Teknis dan Zona
Penunjang.
7.
Kajian Kondisi Fisik dan Daya Dukung Lahan

Untuk pembangunan bandar udara tahap awal dan rencana kebutuhan
untuk pengembangan bandar udara tahap akhir (ultimate phase) Luas
lahan
yang dibutuhkan adalah seluas
55
ha dengan perincian sebagai
berikut:
Sisi Darat
40 ha
Sisi Udara
15 ha
Lahan yang akan digunakan untuk rencana bandar udara tersebut

kondisinya saat ini sebagian berupa semak belukar dan perkebunan karet
yang merupakan milik masyarakat sehingga Lahan yang dibutuhkan sesuai
dengan pertimbangan kebutuhan untuk masa yang akan datang, yaitu
sampai tahap Ultimate (2030), dimana landasan pacu dan fasilitas sisi
udara maupun sisi darat lainnnya telah sesuai kebutuhan, sehingga untuk
pengembangan
masa
yang
akan
datang
lebih
mudah.
Sehingga
pembebasan lahan untuk keperluan lahan Bandar Udara Baru dilakukan

sejak dini.
Daya dukung tanah perlu dilakukan penyelidikan karena dari daya dukung
tanah tersebut dapat dilihat apakah tanah mampu menahan beban
bangunan ataupun landasan. Mengingat daerah ini adalah sebagai besar
3-26
daerah semak belukar, maka kondisi fisik tanah berpasir mempunyai

daya dukung tanah yang diperkirakan cukup baik.
Keadaan topografi di daerah lokasi Bandar Udara relatif datar dengan
beda maksimum berkisaran antara 3 5 meter. Sebagian besar daerah ini
adalah semak belukar dan hutan sehingga membutuhkan pekerjaan tanah
(Land Clearing) yang besar sampai siap untuk dikonstruksi.
8.
Kajian Tahapan Kegiatan Pembangunan

Proses pembangunan Bandar Udara Singkawang dilakukan secara
bertahap mengingat besaran jenis volume pekerjaan dan adanya
ketergantungan dari masing-masing komponen pekerjaan dikaitkan
dengan sistem pendanaan yang ada. Pembangunan Bandar udara Baru
dapat dikelompokkan sebagai berikut :
1. Pekerjaan studi kelayakan bandar udara.
2. Pekerjaan perancangan Rencana Induk bandar udara
3. Pekerjaan Rancangan detail design.
4. Pekerjaan pembebasan lahan yang mencakup pembebasan lahan
untuk fasilitas bandar udara dan fasilitas untuk jalan akses.
5. Pekerjaan persiapan yang meliputi pembersihan lapangan, perataan
tanah, relokasi jalan, saluran dan jaringan listrik, pembuatan jalan
akses dan lain-lain.
6. Pembangunan fasilitas bandar udara baik yang mencakup sisi udara
maupun sisi darat.
Berdasarkan kelompok tahapan pembangunan Bandar Udara Singkawang
seperti tersebut diatas dapat diusulkan urutan pentahapan sebagai
berikut :
1. Tahap Perencanaan
4 Studi Kelayakan bandar Udara mulai dilaksanakan tahun 2005
4 Studi Rencana Induk dan Studi AMDAL mulai dilaksanakan tahun
2009
4 Studi Rancangan Teknik Terinci mulai dilaksanakan tahun 2010
2. Tahap Konstruksi
4 Pembebasan lahan dilaksanakan mulai tahun 2009
4 Pekerjaan Sisi Udara dilaksanakan mulai tahun 2011
4 Pekerjaan Sisi Darat dan pengadaan/pemasangan peralatan
navigasi/komunikasi dilaksanakan mulai tahun 2011
3-27
3. Tahap Pasca Konstruksi

4 Commissioning mulai dilaksanakan tahun 2013
4 Operasional mulai dilaksanakan tahun 2013
9.
Keterpaduan Rencana Bandar Udara dengan RTRW

Tata ruang dapat dikategorikan pada ruang fisik dan ruang sosial. Ruang
fisik mungkin secara dini dapat dideteksi berdasarkan data geologi fisik
dengan segala potensi dan keberadaannya. Sedangkan ruang sosial sangat
ditentukan oleh ciri-ciri penduduk, mobilitasnya, baik vertikal maupun
horisontal, karakter dan komposisi, tradisi, budaya, dan orientasi nilainilai masyarakatnya.
3.6.2.
Persyaratan Operasional
Persyaratan operasional adalah berdasarkan kepada jenis pesawat, pengaruh
cuaca, penghalang (obstacle), penggunaan ruang udara, dukungan navigasi
penerbangan serta prosedur pendaratan dan lepas landas.
A.
Ruang Udara (Air Space)

Ruang udara diperlukan untuk operasional pesawat yaitu pada saat take
off, landing maupun holding di atas sekitar bandara kaitannya dengan
ruang udara terhadap bandara lainnya.
B.
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Mengacu kepada klasifikasi landas pacu, maka batas permukaan halangan
(obstacle) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan yang perlu
diperhitungkan adalah :
1. Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas (approach and take-off climb
area)
2. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (runway and safety area)
3. Kawasan Dibawah Permukaan Transisi (transitional area)
4. Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Dalam (inner horizontal
area)
5. Kawasan Dibawah Permukaan Kerucut (conical surface)
6. Kawasan Dibawah Permukaan Horizontal Luar (outer horizontal area)
C.
Flight Procedure
Flight procedure merupakan aturan yang dibuat untuk operasional
penerbangan yaitu terkait dengan arah atau lintasan gerakan pesawat
pada saat holding untuk landing position. Dengan adanya aturan ini maka
3-28
diharapkan pilot akan mengendalikan pesawatnya agar keselamatan

penerbangannya terjamin.
D.
Navigasi Penerbangan
Fasilitas atau peralatan yang digunakan untuk memandu operasional
penerbangan pesawat menuju ke bandara yang dimaksud disebut navigasi
penerbangan.
E.
Pesawat Rencana ( Critical Aircraft )

Pesawat rencana untuk penumpang pada Tahap awal adalah pesawat
sejenis M50 dengan kapasitas penumpang terbatas, yang kemudian pada
Tahap II akan berkembang menjadi pesawat sejenis M75, maka pada
phase III (ultimate) menjadi sejenis pesawat M100.
3.6.3.
Persyaratan/Ketentuan Lingkungan
Untuk mengidentifikasi dampak potensial akan digunakan berbagai metode
antara lain metode bagan alir (flow chart) yang dikombinasikan dengan daftar
uji (check list), atau metode matriks. Pada metode matriks ini akan dibuat
interaksi antara komponen lingkungan pada kolom dan komponen kegiatan
pada lajur. Identifikasi komponen kegiatan dengan komponen lingkungan akan
dapat terlihat apakah ada interaksi atau tidak antar kedua komponen. Sifat
identifikasi masih kualitatif karena belum dapat melihat besar-kecilnya
dampak, langsung-tidaknya dampak, penting-tidaknya dampak dan lain lain.
Apabila diperkirakan ada pengaruh dari salah satu komponen kegiatan
terhadap lingkungan berarti komponen tersebut telah teridentifikasi. Hasil
identifikasi dampak potensial tersebut nantinya dapat berupa daftar panjang
tentang komponen lingkungan yang diperkirakan terkena dampak.
1. Identifikasi Besar dan Perhitungan Dampak Lingkungan Komponen Fisik
dan Kimia
Keadaan lingkungan dari bandara mempunyai berbagai faktor yang dapat
mempengaruhinya. Faktor-faktor tersebut antara lain adalah pengambilan
keputusan baik dalam segi politik maupun sosial dalam perkembangan
bandara beserta aspek-aspeknya mengenai perlindungan alam. Faktorfaktor
penentu
lainnya
adalah
peraturan
dan
persyaratan
untuk
dituangkan ke dalam peraturan kebijaksanaan mengenai lingkungan.

Rencana pemilihan lokasi dan studi kelayakan Bandar Udara Singkawang
ini harus didukung oleh persyaratan-persyaratan mendetail yang nantinya
akan digunakan sebagai dasar pertimbangan terhadap laju dampak dari
pencemaran lingkungan.
3-29
Dampak dari pencemaran lingkungan dapat diinterpretasikan sebagai aksi

melawan
lingkungan.
Contohnya
adalah
pekerjaan
tanah
untuk
pembangunan jalan, pembangunan landas pacu, pengoperasian angkutan

untuk penumpang dan pengunjung serta pengangkutan material ke lokasi
pembangunan.
Kebisingan Pesawat Udara
Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan
dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan
kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan. Pesawat terbang
merupakan sumber bising bergerak terputus-putus.
Emisi Gas Buang Pesawat Udara
Pesawat udara termasuk kontributor emisi gas karbondioksida (CO).
Gas CO sebagian besar berasal dari pembakaran bahan bakar fosil
dengan udara berupa gas buangan. Diperkirakan emisi gas buang
pesawat udara di Bandar Udara Baru Kota Singkawang nantinya tidak
akan terlalu mencemari lingkungan sekitar. Hal ini dikarenakan masih
banyak tanah terbuka di sekitar bandara yang membantu penyerapan
gas CO.
Hidrologi dan Air Tanah
Untuk melihat kemungkinan pengaruh rencana kegiatan proyek
terhadap
komponen-komponen
hidrologi
khususnya
terhadap
kemungkinan perubahan simpanan air tanah, defisit dan surplus air,

serta dugaan besarnya aliran sungai dan neraca air, digunakan metode
Thornthwaite & Mather (1957). Untuk keperluan model tersebut,
komponen yang diperlukan meliputi indeks panas, evapotranspirasi
potensial dan aktual, kapasitas lapang, defisit dan surplus air tanah,
aliran sungai dan total kandungan air tanah.
Abrasi / Erosi
Salah satu pengaruh yang ditimbulkan oleh kegiatan pembangunan
bandara pada tahap konstruksi adalah bahaya erosi. Pembukaan lahan
diidentifikasi akan dapat menimbulkan bahaya erosi pencucian unsur
hara
dan
pengurangan
tingkat
kesuburan
tanah.
Erosi
dapat
menyebabkan perubahan sifat-sifat fisik, kimia, dan produktivitas

lahan. Tingkat kerusakan tanah akibat erosi bergantung pada besarnya
curah hujan, intensitas dan distribusi hujan serta konservasi lahan.
3-30
Debu
Diperkirakan kegiatan persiapan lahan pada saat pra konstruksi dan
konstruksi akan menggunakan beberapa jenis peralatan berat yang di
dalam pengoperasiannya dapat menimbulkan banyak debu.
2. Identifikasi Besar dan Pentingnya Dampak Terhadap Flora dan Fauna
A. Flora
Penelitian kuantitatif dilakukan dengan cara membuat transec dengan
metode sistemic with random start, atau sistemik random untuk jenis
analisis tumbuhan yang dominan menggunakan SDR (Summed dominant
Ratio) dan untuk menentukan besar keanekaragaman jenis flora
digunakan Metode Index Diversitas. Dalam pengambilan sampel flora
akan digunakan dengan sistem plot atau sistem tanpa plot. Apabila
menggunakan sistem plot, maka ukuran plot akan ditentukan
berdasarkan kondisi tutupan vegetasi yang ada. Vegetasi tingkat pohon
dapat menggunakan ukuran 10 x 10 m2, atau 20 x 20 m2, untuk ukuran
semak akan menggunakan ukuran 5 x 5 m2, sedangkan untuk rumput
dengan ukuran 1 x 1 m2. Jenis flora yang diperkirakan akan terkena
dampak adalah meranti, karet, langsat hutan, durian, bakau-bakau,
nipah, matoa, kelapa sawit dan pandan.
B. Fauna
Penelitian fauna akan dilakukan dengan metode inventarisasi untuk
fauna liar dan metode wawancara untuk fauna budi daya. Lokasi
penelitian dilakukan sesuai dengan lokasi flora ditambah dengan lokasi
lain yang dikunjungi selama observasi. Metode inventarisasi dilakukan
dengan cara mencatat semua jenis fauna, seperti aves, reptil,
mamalia, rodentia dan lain-lain pada daerah yang diteliti. Khusus
untuk aves pengamatan dilakukan pada pagi hari dan sore hari dimana
pada saat tersebut aves sedang pergi atau pulang dari mencari makan.
Lokasi-lokasi yang diteliti ditentukan dengan acak terutama dikaitkan
dengan lokasi sampling vegetasi, di berbagai habitat yang ada serta
diduga mempunyai potensi dihuni oleh berbagai satwa liar.
Setiap fauna yang ditentukan
selama melakukan penjelajahan
langsung dicatat nama jenis (nama daerah dan atau latin), jumlah
komposisi, kelimpahan dan tempat habitat ditemukannya.
Metode wawancara akan dilakukan untuk mencatat jenis-jenis fauna
yang ada di daerah proyek berdasarkan informasi yang diperoleh dari
penduduk setempat yang mempunyai pengetahuan tentang keadaan
3-31
jenis-jenis fauna yang ada di daerah penelitian. Selain itu juga akan
dicari data sekunder dari hasil penelitian terdahulu.
Analisis terhadap fauna yang dilindungi oleh Undang-undang dilakukan
dengan cara penelaahan binatang-binatang yang ditemukan di tempat
penelitian, kemudian dicek pada daftar binatang yang telah dilindungi
di Indonesia yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perlindungan
hutan dan Pelestarian Alam (PHPA). Hasil analisis dibuat dalam bentuk
daftar serta disajikan tentang nama jenis, kemungkinan distribusi jenis
dan pola migrasi binatang tersebut.
3. Identifikasi Besar dan Perhitungan Dampak Lingkungan
Komponen
Sosial, Ekonomi dan Budaya

A. Metode Umum Pengumpulan Data
Di dalam melakukan pengumpulan data/keterangan yang bersifat
eksplorasi dan normatif guna menggambarkan dan mengungkap kondisi
awal dan situasi yang akan datang (tahap pasca konstruksi) serta
kemungkinan-kemungkinan
yang
timbul
yang
disebabkan
oleh
serangkaian variabel determin, dibutuhkan teknik pendekatan yang

dapat memenuhi sifat dari penelitian aspek lingkungan sosial ekonomi
dan budaya bagi keperluan proyek pembangunan bandar udara.
Metode pengumpulan data dapat dilakukan dengan berbagai metode,
antara lain studi kepustakaan, studi lapangan
(mini survey),
pengamatan (observasi) dan pencatatan data, wawancara/interview

bebas dan jika dimungkinkan dengan melakukan penyebaran angket
tersusun (program structural questionnaire) yang mempunyai kaitan
dengan komponen-komponen aspek lingkungan sosial ekonomi dan
budaya.
B. Teknik/Metoda Pendekatan Penelitian
Penetapan kawasan dampak tidak saja dilandaskan pada lokasi
kegiatan, lokasi supporting system dan luasnya penyebaran dampak
biogeofisik, tetapi juga faktor-faktor seperti karakteristik sosial
ekonomi dan sosial budaya, ethos dan pola kerja dari sudut kelompok
masyarakat (ethnic group) pemanfaatan fasilitas pelayanan umum atau
pertumbuhan perekonomian lokal, serta faktor lain seperti keadaan
sarana transportasi yang mernentukan mobilitas penduduk. Dalam
pelaksanaan
penelitian
lapangan
diawali
dengan
tahap-tahap
pengumpulan data dan penentuan sampel sebagai berikut :
3-32
Tahap Persiapan
Diawali dengan kegiatan pengumpulan data sekunder aspek sosial
ekonomi budaya, mengenai pembangunan badar udara. Dilanjutkan
dengan penentuan ruang lingkup studi dengan beberapa alasan yakni:
wilayah yang akan menjadi pembangunan bandar udara; lokasi quarry;
daerah yanbg termasuk dalam area kebisingan; desa-desa terdekat
dengan kawasan bandar udara.
Pelaksanaan
Penentuan responden (sample) ditentukan acak (random sampling)
berdasarkan sifat-sifat homogenitas populasi dan berdasarkan ciri etnik
tertentu di lokasi sampling. Di samping itu diperlukan key informan
yang ditentukan secara purposive dari berbagai tingkat sosial dan
ethnic group yang diperkirakan mempunyai pengetahuan luas tentang
masalah yang ada hubungannya dengan pembangunan bandar udara.
Untuk menganalisis data primer dan data sekunder dilakukan analisis
kuantitatif
dan
kualitatif,
pendekatan
tersebut
dari
atau
penggabungan
berbagai
tipe
mode
antara
kedua
sehingga
akan
didapatkan gambaran yang lebih akurat dan dapat mengetahui masalah

perbedaan yang mendasar antara kondisi saat ini (rona lingkungan
awal) dengan hasil studi aspek sosial ekonomi dan sosial budaya yang
merupakan suatu prediksi nantinya.
4. Identifikasi Besar dan Pentingnya Dampak
Tahap Pra-Konstruksi
Kegiatan pada tahap pra konstruksi yang akan dikaji antara lain :
4 Pembebasan tanah (ganti rugi) dan pemukiman penduduk
4 Perbaikan Tanah (soil improvement)
4 Mobilisasi peralatan
4 Mobilisasi tenaga kerja
Tahap Konstruksi
Dampak penting yang umum timbul pada kegiatan pelaksanaan tahap
konstruksi fisik adalah :
4 Pencemaran udara dan kebisingan
4 Gangguan terhadap flora dan fauna
4 Meningkatnya erosi tanah dan limpasan air permukaan (surface run
off)
4 Perubahan kualitas air/permukaan
3-33
4 Meningkatnya arus lalu lintas darat dan kerusakan jalan

4 Meningkatnya kesempatan kerja dan peluang berusaha
4 Meningkatnya kegiatan ekonomi masyarakat.
Kegiatan pembangunan pada masing-masing fasilitas bandara ini
diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap kualitas udara dan
kebisingan serta gangguan kenyamanan, selain gangguan terhadap lalu
lintas kendaraan di jalan akses menuju lokasi bandara. Pengoperasian
peralatan berat yang menimbulkan suara yang cukup bising dan lalu
lintas kendaran keluar masuk proyek akan sangat mempengaruhi atau
merubah perilaku masyarakat.
Selain itu, pembangunan bandara juga akan mengakibatkan perubahan
tata guna lahan yang dijadikan areal bandara sehingga lahan produktif
di daerah tersebut akan berkurang.
Tahap Pasca Konstruksi
Kegiatan pada tahap pasca konstruksi yang akan dikaji dampaknya
antara lain :
4 Pengoperasian runway, taxiway dan apron
4 Pelayanan penumpang dan jasa penerbangan
4 Pengelolaan sarana dan utilitas bandar udara
4 Pengelolaan limbah padat dan cair
Pada tahap pasca konstruksi yang diperkirakan akan menimbulkan
dampak terhadap lingkungan yaitu operasional fasilitas bangunan dan
pendaratan/lepas landas pesawat.
a. Operasional fasilitas bangunan
Keselamatan
operasi
penerbangan
dan
operasional
bandara
melibatkan seluruh komponen fasilitas sehingga kesibukan atau

kegiatan yang dilakukan pada saat pesawat mendarat dan lepas
landas tidak menyebabkan terjadi hal-hal yang membahayakan
keselamatan manusia. Dampak yang harus dihindari adalah
terjadinya kecelakaan baik terhadap manusia maupun pesawat di
daerah sisi udara dan sisi darat. Untuk itu perlu pengamanan
dengan memberikan peraturan bahwa areal bandara merupakan
kawasan khusus dengan pengelolaan yang khusus pula dan
selanjutnya disosialisasikan kepada masyarakat.
b. Pendaratan dan Lepas landas Pesawat
Penambahan dan perluasan beberapa fasilitas sisi udara akan
berdampak positif terhadap kelancaran operasional pesawat dan
3-34
dapat meningkatkan frekwensi penerbangan secara linier sehingga

berdampak terhadap frekwensi kebisingan yang ditimbulkan dan
sekaligus akan tata guna lahan di sekitar bandara, khususnya pada
kedua arah pendekatan dan lepas landas.
3.7.
KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA

3.7.1.
Kelayakan Segi Angkutan Udara

Tujuan dilakukan studi ini adalah untuk memberikan gambaran mengenai
kemungkinan besarnya lalu-lintas udara untuk jangka waktu kurang-lebih 20
tahun yang akan datang sehubungan dengan akan dibangunnya Bandar Udara
Baru di Kota Singkawang.
Analisa kelayakan angkutan udara, adalah :
4 Analisis kebutuhan jasa angkutan udara
4 Analisis kemungkinan pembukaan jalur penerbangan dari bandara lain ke
Kota Singkawang
4 Analisis load factor yang dapat dicapai oleh perusahaan penerbangan
4 Analisis
jenis
pesawat
yang
akan
dioperasikan
oleh
perusahaan
penerbangan
Analisa Lalu-lintas Angkutan Udara
Merupakan analisis prakiraan Lalu Lintas Angkutan Udara (Traffic Forecast)
yang meliputi :
4 Arus Pergerakan Pesawat
4 Arus Pergerakan Penumpang
4 Arus Pergerakan Barang dan Pos
4 Jaringan / route penerbangan
Dalam prakiraan angkutan udara di masa yang akan datang Konsultan akan
mempertimbangan secara seksama hal-hal berikut :
4 Kebijaksanaan Pemerintah dalam pengembangan wilayah Kota Singkawang,
secara khusus atau Kawasan Kalimantan Barat secara umum.
4 Program Pemerintah dalam menunjang kegiatan perekonomian dan
kegiatan potensial lainnya di wilayah Kota Singkawang secara umum serta
Kota Panyabungan secara khusus.
4 Analisis asal / tujuan lalu lintas Angkutan Udara (Origin Destination
Analysis) dan analisa kebutuhan (Demand Analysis).
4 Analisis berdasarkan potensi dan perekonomian setempat (pertanian,
perkebunan, pariwisata, kehutanan, dan lain-lain).
4 Analisis pergantian moda angkutan (moda split analysis).
3-35
Mengingat tujuan dari studi adalah menyusun rencana atas lahan yang akan
dipersiapkan untuk Bandar Udara Baru di Kota Singkawang secara
optimal
yang akan dicapai, secara teoritis tidak ada batasan waktu prediksi tetapi
secara praktis dalam studi ini akan ditentukan jangka waktu 20 tahun untuk
membuat proyeksi lalu lintas angkutan udara.
Disamping itu proyeksi lalu lintas angkutan udara terutama difokuskan pada
proyeksi jumlah penumpang sebagai titik awal pokok kegiatan angkutan
udara. Selanjutnya akan dilakukan proyeksi pada aspek yang lain dengan
memperhatikan kecenderungan perkembangan jumlah penumpang serta
mempertimbangkan faktor lain yang relevan. Berikut akan diuraikan beberapa
teknik proyeksi yang akan digunakan dalam studi ini.
Metode Proyeksi dilakukan dengan memanfaatkan data historis yang bersifat
kuantitatif dan relevan dengan kegiatan penerbangan. Diasumsikan jumlah
penumpang dipengaruhi oleh perkembangan penduduk, PDRB serta jumlah
wisatawan, baik ditingkat kabupaten maupun propinsi. Proyeksi dilakukan
terhadap perkembangan jumlah penumpang selama 20 tahun yang akan
datang.
Skala
waktu
tersebut
diperlukan
mengingat
pertimbangan
kemungkinan pencapaian optimalisasi pengembangan bandar udara masih

dapat tercover dalam skala waktu tersebut.
A). Metode Proyeksi Regresi Berganda (Multiple Regression)
Pada regresi berganda dianalisis beberapa variable yang mempengaruhi
jumlah penumpang. Variabel pengaruh yang diduga memiliki korelasi
erat dengan pertumbuhan jumlah penumpang adalah perkembangan
jumlah penduduk, PDRB dan jumlah wisatawan. Dari uji korelasi dan
perhitungan korelasi diperoleh hubungan antar variabel sedemikian rupa
sehingga jumlah penumpang dimasa yang akan datang dapat dihitung,
jika taksiran besar variabel pengaruh pada tahun mendatang diketahui.
Secara formulatif regresi berganda mengambil model sbb :
Y = A + b1 . X1 + b2 . X2 + b3 . X3
Dimana :
Y : jumlah penumpang (variabel dependen)
A : konstanta
b1 : koefisien jumlah penduduk
X1 : jumlah penduduk
b2 : koefisien PDRB
X2 : besar PDRB
b3 : koefisien wisatawan
X3 : jumlah wisatawan
3-36
B). Metode Proyeksi Deret waktu (time series)

Metode proyeksi deret waktu menaksir nilai ramalan atas dasar besarnya
nilai-nilai pada tahun-tahun sebelumnya. Besarnya nilai pada variabel
tersebut diasumsikan akan mengikuti pola yang terjadi sebelumnya
menurut skala waktu. Dengan kata lain metode ini menggunakan model
trend linier dalam meramalkan besarnya nilai yang akan datang. Metode
ini
tidak memperhitungkan pengaruh
berbagai variabel terhadap
perubahan tingkat nilai variabel yang dihitung.

Secara formulatif trend linier mengambil model sbb :
Y = ao + Bx
Dimana :
Y
: besar nilai pada variabel independen
ao
: nilai trend periode dasar
b
: pertambahan trend tahunan secara rata-rata
X
: jumlah unit tahunan yang dihitung dari periode dasar
C). Metode Proyeksi Kemungkinan Pengalihan Pilihan Angkutan Udara dan
Angkutan darat (Modal Split)
Mengingat karakteristik perjalanan penumpang angkutan udara yang ada
selama ini, maka penumpang angkutan udara dan angkutan darat pada
asal-tujuan yang sama (dalam hal ini Buru) ada kemungkinan untuk saling
beralih moda angkutan dengan berbagai pertimbangan yang diambil oleh
para pelaku perjalanan.
Untuk mengukur seberapa besar pengalihan yang terjadi pada moda
angkutan udara akibat adanya kompetitor lain (moda angkutan laut)
digunakan metoda proyeksi dengan alat analisis Modal Split. Dengan alat
analisis Modal Split dapat diketahui porsi dan kecenderungan pilihan
penumpang angkutan udara untuk mengalihkan pilihannya pada moda
lain akibat pertimbangan-pertimbangan tertentu.
Beberapa pertimbangan
yang diperkirakan mengakibatkan adanya
pengalihan pilihan moda angkutan antara lain :

4 Perbandingan waktu tempuh
4 Perbandingan biaya angkutan
4 Perbandingan kenyamanan
4 Perbandingan lain seperti keselamatan, frekuensi pelayanan dsb
3.7.2.
Kelayakan Teknis
Perlu dilakukan agar secara teknis rencana lokasi bandara tidak mempunyai
keterbatasan pengembangan dimasa mendatang.
Diantara analisa yang perlu diperhatikan adalah :
3-37
4 Wind rose analysis

4 Analisis KKOP (flight procedure)
4 Analisis kebutuhan fasilitas
4 Analisis kebutuhan luas lahan
4 Analisis ketersediaan lahan (jangka panjang)
4 Analisis kondisi fisik dan daya dukung tanah
4 Ketersediaan utilitas dan bahan bangunan
4 Analisis topografi (cut & fill)
4 Kesesuaian rencana pembangunan bandara terhadap RTRW/RUTR
3.7.3.
Kelayakan Operasional
Lokasi bandara harus memenuhi syarat terhadap pengoperasian pesawat
terbang untuk melakukan pendaratan dan tinggal landas.
Analisa yang dilakukan meliputi :
4 Analisis critical aircraft
4 Analisis klimatologi (cuaca)
4 Analisis obstacle KKOP
4 Analisis penggunaan ruang udara (take off & landing)
4 Analisis alat komunikasi
4 Analisis alat navigasi penerbangan
4 Flight procedure analysis
3.7.4.
Kelayakan Ekonomi dan Finansial

A). Analisa Kelayakan Ekonomi
Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak
yang memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu
pembangunan proyek-proyek bandar udara. Dalam kaitannya dengan
analisis ekonomi, kelayakan merupakan keadaan di mana manfaat yang
diperoleh lebih besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan untuk
pengembangan bandar udara tersebut. Oleh karena itu perhitungan
manfaat merupakan faktor yang vital dalam memutuskan apakah suatu
proyek di sebut layak. Pada studi ini dilakukan analisis kelayakan
finansial dan ekonomi. Analisis finansial bertujuan untuk melihat aspek
komersial bandar udara, sedangkan analisis ekonomi untuk melihat
manfaat bandara dari sisi kesejahteraan masyarakat. Analisis finansial
mengkaji
revenues
atau
pendapatan sedangkan
analisis ekonomi
mengkaji benefit atau manfaat.
3-38
a. Tangible Benefit vs Intangible Benefit

Manfaat suatu proyek dapat dilihat dari berbagai aspek sesuai dengan
fungsi proyek seperti: ekonomi, sosial, administrasi pemerintahan
dan hankam. Mengacu pada aspek-aspek tersebut, tampak bahwa
kuantifikasi
manfaat
pembangunan
proyek
tidak
selalu
bisa
dilakukan. Oleh karena itu, perlu disadari bahwa kajian tentang

manfaat perlu dilakukan dari dua sisi, yaitu : manfaat yang dapat
dikuantifikasi dalam monetery term (tangible benefit) dan manfaat
yang tidak dapat dikuantifikasi (intangible benefit).
Manfaat yang dapat dikuantifikasi (intangible benefit) antara lain :
Peningkatan keselamatan lalu lintas udara
Peningkatan kesempatan usaha dan perdagangan
Promosi bagi industri dan turisme di daerah
b. Analisis Ekonomi vs Finansial

Pada studi ini, analisis kelayakan pada investasi publik dilakukan
dengan menggunakan pendekatan ekonomi, artinya manfaat yang
dihitung adalah manfaat yang akan diperoleh oleh pemerintah dan
masyarakat secara menyeluruh. Satu hal yang perlu disadari adalah
bahwa bahwa analisis ekonomi tidak memperhatikan distribusi
manfaat dalam kelompok-kelompok yang ada di masyarakat. Analisis
finansial dilakukan untuk mengevaluasi apakah pendapatan yang
diperoleh mampu mengkompensasi biaya investasi dan operasi
bandar udara.
c. With and Without Project (Dengan dan Tanpa Proyek)
Perhitungan manfaat didasarkan pada perbedaan biaya yang harus
dikeluarkan oleh pengguna (langsung maupun tidak langsung) pada
kondisi tanpa proyek dan dengan proyek. Istilah ini digunakan untuk
membedakan dengan konsep before dan after project.
d. Waktu Analisis
Waktu analisis sangat berpengaruh pada hasil yang diperoleh. Pada
studi ini, waktu analisis ditetapkan sesuai dengan kerangka
pengembangan bandar udara baru. Selain itu, skenario pembangunan
juga akan menentukan kapan manfaat mulai akan diperoleh.
e. Discount Factor
Perhitungan manfaat dilakukan dengan mengkonversi besarnya
manfaat pada tahun-tahun beroperasinya bandar udara ke tahun
3-39
tertentu yang menjadi referensi. Untuk itu diperlukan informasi

tentang discount factor, yang dalam studi ini digunakan 8%, 12 %,
dan 16% (analisis ekonomi) dan 12%, 15%, dan 18% (analisis finansial).
Ditetapkan discount factor ini sebagai upaya untuk menghitung
Internal Rate of Return (IRR).
f.
Metode Perhitungan Kelayakan

Perhitungan kelayakan pembangunan suatu proyek dilakukan dengan
menerapkan beberapa metode yaitu : Metode Benefit Cost Ratio
(BCR), Metode Net Present Value (NPV), dan Metode Internal Rate of
Return (IRR).
Pada prinsipnya perhitungan kelayakan mengacu pada perbandingan
antara kegiatan do nothing dan do something sehingga dapat
diketahui keuntungan yang diperoleh. Selain itu, perhitungan
dilakukan atas dasar penyesuaian nilai rupiah pada tahun dasar.
1. Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode
BCR
secara
ringkas
membandingkan
besarnya
perbandingan keuntungan dengan biaya yang dikeluarkan pada

akhir tahun umur rencana. BCR dengan nilai lebih besar dari 1
menunjukkan bahwa proyek akan menguntungkan, sedangkan
BCR kurang dari 1 menunjukkan bahwa proyek tersebut tidak
layak. Perhitungan biaya dan keuntungan dilakukan dengan
memberikan faktor diskon sesuai dengan tingkat bunga yang
berlaku.
BCR =
n
dimana :
Bn =
t =0
Bn
Cn
n
Bt
(1 + i )
dan
Cn =
t =0
Ct
(1 + i )n
dengan :
B
: benefit
Bt
: benefit tiap tahun
Bn
: total benefit s.d tahun ke n
i
: discount factor
t
: tahun
C
: cost
Ct
: cost tiap tahun
Cn
: total cost s.d tahun ke n
n
: umur rencana
Proyek diterima bila BCR > 1 ditolak bila BCR < 1
3-40
2. Net Present Value (NPV)

Dengan menggunakan tingkat bunga / untuk memperkirakan
selisih antara biaya dan manfaat yang ada di masa mendatang,
maka suatu proyek yang bisa diterima memiliki nilai akhir yang
lebih besar dari nol.
NPV = (B0 C 0 ) +
(B C n )
(B1 C1 ) (B2 C 2 )
+ ........ + n
+
2
(1 + i )
(1 + i )
(1 + i )n
NPV > 0 proyek diterima NPV < 0 proyek ditolak

3. Internal Rate of Return (IRR)
IRR dipergunakan untuk mengetahui tingkat bunga untuk
mendapatkan NPV sebesar nol. Dengan mengetahui tingkat bunga
saat ini dan juga kecenderungannya di masa mendatang maka
dapat diambil keputusan untuk mengimplementasikan suatu
kegiatan. Besarnya IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang
digunakan saat ini. Apabila IRR lebih rendah maka akan dapat
dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan lebih menguntungkan
bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
n
Bt
(1 + i )
t =0
=
t =0
Ct
(1 + i )t
Dengan proses iterasi maka akan diperoleh nilai i.
B). Analisa Manfaat Ekonomi

Manfaat Terukur Langsung
Tujuan pengembangan investasi adalah untuk meningkatkan pelayanan
angkutan udara yang meliputi antara lain :
1. Pengembangan regional
2. Peningkatan pelayanan penerbangan reguler (reliability)
3. Peningkatan jaminan keselamatan penerbangan
4. Peningkatan pelayanan bagi airline
Secara umum prinsip perhitungan manfaat dengan cara menghitung
selisih biaya operasi pesawat dapat digunakan untuk investasi.
Untuk
menganalisis
manfaat
terukur
langsung
dilakukan
dengan
menghitung selisih antara biaya operasi penerbangan without project

dengan biaya operasi penerbangan with project, ditambah dengan biaya
yang harus dikeluarkan oleh penumpang.
3-41
PMTk = (BOP1 BOP2 )

j =1
dengan :
PMTk : potensi manfaat terukur langsung tiap Bandar udara untuk
jenis kendaraan k
BOP1 : biaya operasi penerbangan without project
BOP2 : biaya operasi penerbangan with project
: 1 s.d n (rute penerbangan tiap Bandar udara) Biaya Operasi

Penerbangan
Kondisi without project dalam hal ini adalah bahwa tidak ada investasi,
maka jenis pesawat yang beroperasi tetap. Untuk mengantisipasi
pertumbuhan demand (jumlah penumpang) di masa mendatang dilakukan
dengan meningkatkan frekuensi penerbangan.
Biaya operasi penerbangan dapat dianalisis dengan formula sebagai
berikut :
n
BOP = FM 1 BP 52 JT
j =1
FM =
VPH
7
LF S
VHP =
VPT
fa
365
dengan :
BOP
= biaya operasi penerbangan
FM
= frekwensi per minggu
VPH
= volume penumpang harian per arah
VPT
= volume penumpang tahunan
LF
= load factor ( 0,65)
JT
= jarak penerbangan (km)
fa
= faktor arah
S
= seat capacity
j
= 1 s.d n (rute penerbangan tiap bandar udara)
BP
= biaya operasi pesawat
C). Analisa Finansial
Analisa finansial lebih menekankan kepada perhitungan keuntungan dan
kerugian yang akan terjadi dari investasi yang dilakukan dan kapan
pengembalian investasi tersebut.
Perhitungan tersebut sangat terkait dengan besarnya investasi, sumbersumber penerimaan bandara dan biaya pengeluaran bandara, secara
lebih jelasnya adalah sebagai berikut :
3-42
Sumber-sumber penerimaan bandara

Dalam garis besarnya, penerimaan sebuah bandar udara dapat
dikelompokkan dalam 2 jenis penerimaan utama, yaitu : penerimaan
operasi atau fungsional, dan penerimaan lain-lain. Sesuai dengan
jenisnya, maka penerimaan fungsional lebih lanjut dibagi menjadi
penerimaan aeronautica dan penerimaan non aeronautica.
1. Penerimaan Aeronautika
Penerimaan aernautika adalah penerimaan bandar udara yang
berasal dari produksi jasa bandar udara yang berkaitan langsung
dengan penerbangan sebagaimana yang ditunjukkan dalam tabel.
Secara lebih rinci, sumber-sumber penerimaan aeronautika ini
dapat dibagi ke dalam lima sumber penerimaan, yaitu :
a) Jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat
udara (JP4U)
b) Jasa pelayanan penumpang pesawat udara (JP3U)
c) Jasa pelayanan penerbangan pesawat udara (JP2U)
d) Jasa pelayanan loket (counter)
e) Jasa pengelolaan pesawat udara di luar jam operasi
(Advanced/Extended).
2. Penerimaan Non Aeronautika

Penerimaan non aeronautika adalah penerimaan bandar udara
yang bukan berasal dari produksi jasa yang tidak secara langsung
berkaitan
dengan
kegiatan
penerbangan.
Rincian
sumber
penerimaan non aeronautika ini sangat bervariasi antara satu

bandar udara dengan bandar udara lainnya tergantung pada
kelengkapan prasarana di masing-masing bandar udara. Namun
demikian terdapat pada hampir semua bandar udara, seperti:
penerimaan dari sewa ruang, penerimaan dari sewa tanah,
penerimaan sewa reklame dan lainnya.
Tabel 3.8 Rincian Produksi Jasa Aeronautika
No
I
Jenis Produksi
Satuan
Jenis pendaratan, penempatan, dan penyimpanan

pesawat udara
Pendaratan internasional
Pendaratan domestik
Penempatan internasional
Penempatan domestik
Penerangan internasional
Penerangan domestik
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
Ton
3-43
No
Jenis Produksi
Satuan
II
Jasa pelayanan penumpang pesawat udara

a. Internasional
b. Domestik
III
Jasa pelayanan penerbangan pesawat udara

a. Internasional
b.Domestik
IV
Jasa penyewaan loket (counter)

a. Internasional
b. Domestik
Jasa pengelolaan pesawat udara di luar jam
operasi (advanced/Extended)
Penumpang
Penumpang
Rute
Rute
Penumpang
Penumpang
Kali
Walaupun jumlah penerimaan non aeronautika rata-rata hanya

berkisar sekitar 20% dari total penerimaan bandar udara, namun
sumber penerimaan ini tergolong cukup penting. Hal ini tidak
semata-mata karena nilai keuangannya, akan tetapi sekaligus
mencerminkan
kelengkapan
prasarana
serta
jasa
non
penerbangan yang disediakan oleh sebuah bandar udara.

Gambaran selengkapnya mengenai jumlah penerimaan non
aeronautika beserta satuannya dapat dilihat pada Tabel 3.9.
Tabel 3.9 Rincian Produksi Jasa Non Aeronautika
No
Jenis Penerimaan
Satuan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Sewa ruang
Sewa tanah
Konsesi
Parkir mobil
Parkir sepeda motor
Peron
Pemakaian listrik
Pemakaian air
Pemakaian telepon
Sewa reklame
M2
M2
Cons
Lebar
Lebar
Lebar
Kwh
M3
Pes
M3
3. Penerimaan Lain-lain
Penerimaan lain-lain atau disebut juga penerimaan non operasi
adalah penerimaan bandar udara yang sama sekali tidak ada
kaitannya dengan penerimaan jasa yang berkaitan oleh sebuah
bandar udara. Contoh sumber-sumber penerimaan jenis ini
adalah penerimaan bunga karena memiliki simpanan di bank.
3-44
Biaya pengeluaran bandara

Sebagaimana halnya sumber-sumber penerimaan bandar udara, jenis
pengeluaran bandar udara pada dasarnya juga terdiri dari 2
kelompok : pengeluaran operasi dan pengeluaran non operasi. Akan
tetapi jika sumber penerimaan non aeronautika, maka pemilahan
demikian ini tidak dapat dilakukan pada biaya operasi bandar udara.
Sebagaimana telah disinggung di atas, biaya operasi tunai adalah
biaya
operasi
bandar
udara
yang
sungguh-sungguh
menuntut
dilakukannya pengaliran kas keluar.

Komponen utama dari biaya operasi tunai ini adalah :
1. Belanja pegawai
2. Belanja pemeliharaan
3. Belanja barang
4. Belanja perjalanan
D). Analisa Sumber Pendanaan

Dana untuk kebutuhan investasi disediakan melalui anggaran Pemerintah
Daerah atau menggunakan sumber dana dari luar Daerah dan kemudian
menjadi Penyertaan Modal Pemerintah (PMP). Pemerintah daerah dapat
mengalokasikan biaya dari Dana Alokasi Umum (DAU) atau gabungan
Pemerintah Daerah dengan Investor yang ada di Kota Singkawang sendiri.
3-45
3. ........................................................................................................................................3-1
3.1. KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN .............................................3-1
3.2. METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN ......3-1
3.3. INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA ...................................................3-3
3.3.1.
Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder...............................................3-3
3.3.2.
Data Primer.................................................................................................3-4
3.4. METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI ............................................................3-4
3.5. KEGIATAN SURVEI LAPANGAN ........................................................................3-5
3.5.1.
Orientasi Lapangan.....................................................................................3-5
3.5.2.
Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi .................................3-7
3.5.3.
Soil Investigation......................................................................................3-16
3.6. PEMILIHAN LOKASI BANDAR UDARA .............................................................3-18
3.6.1.
Persyaratan Teknis....................................................................................3-18
3.6.2.
Persyaratan Operasional ...........................................................................3-28
3.6.3.
Persyaratan/Ketentuan Lingkungan..........................................................3-29
3.7. KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA ............................................3-35
3.7.1.
Kelayakan Segi Angkutan Udara .............................................................3-35
3.7.2.
Kelayakan Teknis .....................................................................................3-37
3.7.3.
Kelayakan Operasional.............................................................................3-38
3.7.4.
Kelayakan Ekonomi dan Finansial ...........................................................3-38
Tabel 3.1 Daftar Koordinat dan Elevasi Bench Mark (BM) Bandar Udara Baru
Singkawang (Kelurahan Pangmilang) ..........................................................................3-12
Tabel 3.2 Deskripsi Lapisan Tanah Hasil Hand Boring ............................................3-17
Tabel 3.3 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Pontianak) .................................3-19
Tabel 3.4 Data Arah dan Kecepatan Angin (BMG Singkawang II) ..........................3-20
Tabel 3.5 Data Frequensi Angin ..................................................................................3-20
Tabel 3.6 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan...............................3-24
Tabel 3.7 Dimensi Permukaan Lepas Landas ............................................................3-25
Tabel 3.8 Rincian Produksi Jasa Aeronautika ...........................................................3-43
Tabel 3.9 Rincian Produksi Jasa Non Aeronautika ...................................................3-44
Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan..........................................................3-2
Gambar 3.2 Metodologi Survei Lapangan ....................................................................3-5
Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan..........................................................3-7
Gambar 3.4 Distribusi Bench Mark (BM) Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang
Singkawang Selatan .........................................................................................................3-9
Gambar 3.5 Peta Kontur Lokasi Alternatif Kelurahan Pangmilang Singkawang
Selatan .............................................................................................................................3-10
Gambar 3.6 Grafik Hasil Sondir Test Lokasi Kelurahan Pangmilang .....................3-17
Gambar 3.7 Lingkaran Windrose .................................................................................3-21
3-46
3-47

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan &amp; Hasil Survey Lapangan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan &amp; Hasil Survey Lapangan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

3.

KERANGKA UMUM PELAKSANAAN PEKERJAAN

Tahap Pengumpulan Data dan Informasi.

Tahap Analisa dan Pengolahan Data.

Tahap Penyusunan Rencana Tata Letak.

Tahap Analisa Ekonomi dan Finansial.

Tahap Perencanaan Biaya dan Pentahapan Pelaksanaan Pembangunan.

METODOLOGI PENDEKATAN TEKNIS DAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Pers iapan Pekerjaan

Pengum pulan Data &

Peram alan Lalu

Rencana Pes awat

Rencana Tata Guna

Gambar 3.1 Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

INVENTARISASI DAN PENGUMPULAN DATA

Inventarisasi dan Kompilasi Data Sekunder

Tata Guna Lahan dan Prasarana Fisik yang ada, seperti :

Data Potensi dan Eknomi Daerah

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

4 Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan di kawasan

Studi Literatur yang ada

METODOLOGI PELAKSANAAN SURVEI

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

KEGIATAN SURVEI LAPANGAN

data/material penunjang lainnya.

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Beberapa kali setahun

Beberapa kali seminggu

Yang Membiayai Perjalanan

Maksud Utama Perjalanan

rekreasi/ wisata/ berlibur

Alasan Menggunakan Angkutan Udara

tidak ada pilihan

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Gambar 3.3 Resume Hasil Kuesioner Lapangan

Survei Pengukuran Topografi dan Pemetaan Situasi

Pemasangan Patok Tetap / BM

Identifikasi Obstacle (Halangan)

(Runway and Safety Area)

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

dalam (Inner Horizontal Area)

Menara pemancar (radio, TV dan Telkom)

Alat bantu navigasi

Gunung atau bukit

Kendaraan tertinggi yang melewati jembatan

Jaringan tegangan tinggi PLN

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal / Poligon

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

KOORDINAT GEOGRAFI WGS-84

HASIL SURVEI PENGUKURAN DUGA OBSTACLE BANDARA BARU DI KABUPATEN SINGKAWANG

Jarak Terhadap Sisi Permukaan Utama

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Panjang Landas Pacu 1400 Meter

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal / Sipat Datar

Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang terjal

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

Pengukuran Sipat Datar Cabang (sekunder)

Pengukuran Situasi dan Obstacle

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survei Lapangan

4 Tinggi muka tanah obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survey Lapangan

Bab 3 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan & Hasil Survey Lapangan