LAPORAN AKHIR PENELITIAN PRIORITAS NASIONAL MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA 2011 2025 (PENPRINAS

S MP3EI 2011-2025)

Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas Kawasan Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Tahun ke-2 dari rencana 3 tahun

Peneliti Utama : Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD NIP: 196002201984031017

Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK) Institut Teknologi Bandung Desember 2013

Halaman Pengesahan Judul

:Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas Kawasan Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit : Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD : 0020026003 : Lektor Kepala : PWK : 08122049004 : syabri@pl.itb.ac.id : Dr. Ir. Iwan P. Kusumantoro, MT : Institut Teknologi Bandung : Dr. Ir. Petrus Natalivan, MS : Institut Teknologi Bandung : Puspita Dirgahayani, ST., M.Eng., Dr.Eng : Institut Teknologi Bandung Bandung, 31 Desember 2013 Ketua Peneliti,

Peneliti/Pelaksana Nama Lengkap NIDN Jabatan Fungsional ProgramStudi NomorHP Alamatsurel(e-mail) Anggota (1) Nama Lengkap PerguruanTinggi Anggota (2) Nama Lengkap PerguruanTinggi Anggota (3) Nama Lengkap PerguruanTinggi Mengetahui, Dekan SAPPK ITB

Prof.Dr. Ir., B. Kombaitan, M. Sc NIP. 19530421981031004 Menyetujui,

Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD NIP. 196002201984031017

Ketua LembagaPenelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat

Prof.Dr.Wawan Gunawan A Kadir,MS NIP. 19591209 199303 1 001

RINGKASAN

Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian

Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara

maju di Asia. Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar menyebabkan wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat menghambat fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia, salah satunya adalah kemacetan. Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan perkotaan di negara maju, antara lain Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina, pengurangan tingkat kemacetan, mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi lingkungan dapat dicapai dengan menggunakan strategi pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD). Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan, diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Olehsebab itu penilitian ini bertujuan merumuskan strategi percepatan implementasi kawasan berbasis transit di Jabodetabek.Adapun sasaran dari tujuan tersebut adalah (1) Mengembangkan kerangka kerja kelembagaan penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit; (2) Mengidentifikasi willingness to develop kawasan berbasis transit berdasarkan persepsi sektor swasta (pengembang); (3) Mengeksplor strategi pengembangan kawasan berbasis transit berdasarkan persepsi stakeholder melalui rangkaian Focus Group Discussion.

Ringkasan

PRAKATA

Puji syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas terselesaikannya Laporan Akhir Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit. Laporan ini berisikan tentang pendahuluan, tinjauan pustaka, tujuan dan manfaat penelitian, metodologi penelitian, hasil penelitian, rencana tahapan penelitian, dan kesimpulan, Kami mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu terselesaikannya laporan ini. Kritik dan saran yang membangun terhadap laporan ini sangat diharapkan untuk mencapai hasil yang direncanakan dalam penelitian secara optimal.

Bandung, Desember 2013 Tim Penyusun

Prakata

ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................... i DAFTAR ISI .................................................................................................... ii DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... iv DAFTAR TABEL ............................................................................................... v BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................ 1-1 1.1 LATAR BELAKANG .............................................................................. 1-1 1.2 RUMUSAN MASALAH .......................................................................... 1-4 1.3 TUJUAN DAN SASARAN PENELITIAN ................................................... 1-5 1.4 RUANG LINGKUP ............................................................................... 1-6 1.4.1 RUANG LINGKUP WILAYAH ........................................................ 1-6 1.4.2 RUANG LINGKUP SUBSTANSI ..................................................... 1-7 1.5 SISTEMATIKA PENULISAN .................................................................. 1-8 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 2-10 2.1 PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT) ............................................................................... 2-10 2.1.1 DEFINISI ................................................................................ 2-10 2.1.2 TUJUAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........... 2-15 2.1.3 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........ 2-16 2.1.4 PRINSIP STRATEGIS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT .................................................................................................. 2-1 2.2 STAKEHOLDER .................................................................................. 2-3 2.2.1 JENIS STAKEHOLDER................................................................. 2-5 2.2.2 AKTOR DALAM PENERAPAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ..................................................................................... 2-5 2.3 PENGUASAAN LAHAN ......................................................................... 2-6 2.4 BEST PRACTICE PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT.......... 2-8

Daftar Isi

iii

2.4.1 KOTA EDMONTON, ALBERTA, CANADA........................................ 2-8 2.4.2 BAY AREA, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-10 2.4.3 ARLINGTON COUNTY, VIRGINIA, AMERIKA SERIKAT ................. 2-15 2.4.4 DALLAS, TEXAS, AMERIKA SERIKAT .......................................... 2-17 2.4.5 ATLANTA, GEORGIA, AMERIKA SERIKAT ................................... 2-19 2.4.6 SAN JOSE, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-20 BAB 3 TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN ............................................... 3-1 3.1 TUJUAN PENELITIAN.......................................................................... 3-1 3.2 MANFAAT PENELITIAN ....................................................................... 3-2 3.2.1 MANFAAT AKADEMIS ................................................................. 3-2 3.2.2 MANFAAT PRAKTIS .................................................................... 3-2 BAB 4 METODE PENELITIAN...................................................................... 4-1 4.1 PENDEKATAN PENELITIAN ................................................................. 4-1 4.2 METODE ANALISIS ............................................................................. 4-1 4.3 TRANSFORMASI DATA........................................................................ 4-2 4.4 KODIFIKASI....................................................................................... 4-2 4.5 ANALISIS DESKRIPTIF........................................................................ 4-2 4.6 ANALISIS ISI ..................................................................................... 4-2 4.7 ANALISIS STAKEHOLDER.................................................................... 4-3 4.8 ANALISIS HUBUNGAN ANTAR AKTOR : DANA (DYNAMIC ACTOR NETWORK ANALYSIS) ........................................................................................ 4-3 4.9 METODE PENGUMPULAN DATA ........................................................... 4-7 4.10 PENENTUAN RESPONDEN .................................................................. 4-7 BAB 5 HASIL PENELITIAN .......................................................................... 5-1 BAB 6 RENCANA TAHAPAN PENELITIAN .................................................... 6-1 BAB 7 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 7-1 7.1 KESIMPULAN ..................................................................................... 7-1 7.2 REKOMENDASI .................................................................................. 7-2 7.3 CATATAN STUDI ................................................................................ 7-3

Daftar Isi

iv

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 1-1 RUANG LINGKUP WILAYAH STUDI .................................................... 1-7 GAMBAR 2-1 KONSEP PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI STASIUN /PERHENTIAN TRANSIT ............................................................... 2-11 GAMBAR 2-2 RADIUS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-12 GAMBAR 2-3 SKEMA TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ... 2-16 GAMBAR 2-4 KONSEP REVITALISASI CENTRAL STATION DI KOTA EDMONTON ....... 2-9 GAMBAR 7-1 USULAN KERANGKA KERJA DALAM PENGUASAAN LAHAN UNTUK PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI DKI JAKARTA ..... 7-1

Daftar Gambar

DAFTAR TABEL

TABEL 2-1 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-18 TABEL 4-1 PERBANDINGA ANTARA SNA DENGAN DANA SNA ................................. 4-3 TABEL 4-2 TAHAPAN PENGERJAAN DANA ............................................................. 4-5 TABEL 6-1 JADWAL ACARA FGD KONSEP PENGEMBANGAN TOD (TRANSIT ORIENTED DEVEOPMENT) DI DKI JAKARTA (9 OKTOBER 2013) ........................ 6-2

Daftar Tabel

vi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Wilayah metropolitan Jabodetabek merupakan wilayah metropolitan terluas di Indonesia. Wilayah metropolitan Jabodetabek terdiri atas empat kota, tiga kabupaten, dan satu provinsi, dimana hal ini menyebabkan beragamnya kegiatan perekonomian perkotaan di wilayah metropolitan Jabodetabek. Dalam wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini memiliki popuasi kurang lebih sekitar 24 juta jiwa. Dengan tingginya jumlah penduduk di dalam wilayah metropolitan Jabodetabek serta beragamnya kegiatan perekonomian di dalamnya, termasuk perindustrian skala internasional, menyebabkan wilayah metropolitan Jabodetabek memiliki peran strategis di dalam pengembangan dan pembangunan Indonesia. Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara maju di Asia. Metropolitan Jabodetabek merupakan salah satu wilayah metropolitan yang memiliki pertumbuhan kawasan perkotaan yang pesat dalam kurun waktu 5 dekade terakhir. Hal ini dapat terlihat dari semakin meluasnya area perkotaan dari Metropolitan Jabodetabek. Pertumbuhan penduduk yang pesat menjadi salah satu dampak tumbuhnya Metropolitan Jabodetabek. Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar menyebabkan wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat menghambat fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia, salah satunya adalah kemacetan. Kemacetan yang terjadi di wilayah Jabodetabek hampir terjadi di seluruh ruas jalan DKI Jakarta sebagai akibat ketidakseimbangan antara penyediaan dan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi masal. Hal ini semakin memburuk dengan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi, terutama sepeda motor, oleh masyarakat pinggiran metropolitan Jabodetabek.

Pendahuluan

1-1

Selain dari aspek ekonomi, permasalahan yang muncul dalam wilayah metropolitan Jabodetabek berasal dari aspek lingkungan. Tingginya penggunaan kendaraan bermotor pribadi di wilayah Metropolitan Jabodetabek telah menurunkan kualitas udara bagi masyarakat. Hal ini terlihat dari tingginya kandungan CO2 dan CO dalam udara yang terdapat di wilayah Jabodetabek. Tingginya kandungan polusi dalam udara Jabodetabek dipengaruhi oleh tingginya emisi gas buangan kendaraan bermotor pribadi. Isu mengenai perubahan iklim juga menjadi salah satu agenda lingkungan yang perlu diperhitungkan dalam pengelolaan transportasi di wilayah metropolitan Jabodetabek, mengingat wilayah tersebut merupakan wilayah pesisir dan rentan terhadap perubahan iklim terutama kenaikan air muka laut. Berdasarkan penjelasan penjelasan diatas dapat dikatakan bahwa social behavior dari masyarakat Metropolitan Jabodetabek sangat mempengaruhi kondisi tranportasi yang ada. Van Geenhuizen dan Nijkamp ( Black, 2002) menyatakan bahwa behavior atau perilaku merupakan salah satu dari tiga faktor penting dalam terciptanya

sustainable transport. Sustainable transport merupakan salah satu konsep dimana

sistem transportasi yang ada memiliki sistem pengelolaan yang dapat menciptakan kondisi berkelanjutan dan dapat adaptif terhadap perubahan lingkungan. Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan perkotaan di negara maju, antara lain Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina, pengurangan tingkat kemacetan, mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi lingkungan dapat dicapai dengan menggunakan strategi pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented

Development (TOD). Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki dua jenis.

Pertama adalah pengembangan kawasan berbasis transit dengan moda bus cepat (Bus

Rapid Transit) dan kedua adalah berbasis rel atau kereta api ringan (Light Railway Rapid Transit). Akan tetapi, penerapan konsep TOD di kota-kota Indonesia memiliki
suatu tantangan yang besar dan unik, mengingat kondisi transportasi kota-kota di Indonesia berbeda dengan kondisi kota-kota di negara maju (Syabri, 2011). Pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia diarahkan berbasis rel atau kereta api. Hal ini dikarenakan tingkat penurunan mobilitas kendaraan bermotor pribadi dan peningkatan mobilitas tidak bermotor atau non-motorized lebih signifikan dibandingkan dengan pengembangan kawasan berbasis transit menggunakan bus. Di DKI Jakarta, semenjak tahun 2005 telah menggunakan konsep busway untuk mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi dengan melihat kesuksesan
Pendahuluan 1-2

busway di Bogota, Kolombia. Namun hingga saat ini, penerapan konsep busway tidak memperlihatkan pengurangan penggunaan pribadi, bahkan jalur khusus busway dalam kondisi tertentu terkena kemacetan akibat digunakan oleh kendaraan pribadi. Oleh karena itu, salah satu alternatif upaya pengurangan kendaraan pribadi serta kemacetan yang terjadi di Jabodetabekadalah pengembangan kawasan berbasis transit menggunakan moda kereta api. Dalam pengembangan kawasan berbasis transit, terdapat dua prasyarat. Pertama adalah prasyarat berupa fisik, seperti tingkat kepadatan bangunan, tinggi bangunan, adanya jalur bagi pejalan kaki dan sepeda, mixed used development, dan sebagainya. Kedua adalah berupa kelembagaan serta kebijakan yang mendukung pengembangan kawasan berbasis transit sehingga prasyarat-prasyarat berupa kondisi fisik dapat dicapai dalam pelaksanaan pengembangan kawasan berbasis transit. Konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta saat ini masih dalam tahap pembuatan rencana dan hanya terdapat pada beberapa titik yang merupakan bagian dari jalur MRT tahap pertama dan kedua. Berdasarkan rencana tersebut hanya terdapat aturan zonasi serta aturan bangunan yang terdapat di dalam kawasan tersebut. Salah satu kekurangan dalam pengembangan kawasan berbasis transit yang sudah direncanakan adalah pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan dalam implementasi dan pengelolaan kawasan berbasis transit di wilayah DKI Jakarta. Berdasarkan pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan, maka dapat diketahui bagaimana tantangan secara kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Bentuk kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu top-down dan bottom-up (Curtis, 2004). Kelembagaan yang terbentuk secara top-down pada umumnya berupa pemberian kewenangan kepada badan atau dinas tertentu dengan penyesuaian terhadap masterplan pengembangan kawasan berbasis transit. Bentuk kelembagaan seperti ini pada umumnya terdapat pada daerah-daerah yang memiliki jumlah penduduk tidak banyak serta merupakan daerah yang baru berkembang. Bentuk kelembagaan yang lain adalah bottom-up, dimana bentuk kelembagaan seperti terbentuk dari kesadaran masyarakat yang merasa terdapat nilai-nilai lokal yang penting untuk dialamatkan dalam pengembangan kawasan transit.

Pendahuluan

1-3

Kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit memiliki tantangan tersendiri terutama dalam mengintegrasikan urban development dengan sistem transportasi pada area stasiun yang akan dikembangkan (Curtis, 2004). Area stasiun merupakan titik dan area (Bertolini dan Spit, 1998 dalam Curtis, 2004), dimana titik karena merupakan bagian dari jaringan sistem transportasi dan area karena merupakan sebuah tempat dalam kota. Secara nyata, tantangan pengembangan ini semakin kompleks dikarenakan beragammnya aktor-aktor yang terlibat, baik dalam konteks sebagai titik maupun sebagai area. Interaksi yang terjadi antar aktor-aktor atau pemangku kepentingan dalam konteks pengembangan kawasan berbasis transit sangat menentukan bagaimana arah pengembangan kawasan berbasis transit ini kedepannya. Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan, diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Pengembangan kawasan berbasis transit pada umumnya merupakan kegiatan infill development, dimana kegiatan tersebut sangat berkaitan dengan perubahan kepemilikan lahan sehingga penguasaan lahan menjadi isu hambatan utama pada beberapa tempat yang telah melakukan konsep pengembangan kawasan berbasis transit. Kepemilikan lahan yang berbeda di sekitar stasiun yang akan dikembangkan untuk menjadi kawasan transit sangat sulit untuk menjadi atas satu nama kepemilikan sehingga banyak kasus dimana gagal untuk menerapkan pengembangan kawasan berbasis transit. 1.2 Rumusan Masalah

Pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD) merupakan salah satu strategi dalam meningkatkan konsentrasi urban development di sekitar stasiun dalam rangka mendukung kegunaan transit dan mengembangkan sistem transit untuk menghubungkan area-area terbangun eksisting dan yang direncanakan (Curtis, 2004). Dengan melihat penjelasan sebelumnya, dapat dikatakan dukungan antar stakeholder merupakan unsur terpenting dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Hal ini dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran masing-masing dalam perencanaan dan implementasi pengembangan kawasan berbasis transit. Selain itu, hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit, yaitu penguasaan lahan, dapat diatasi dengan memperjelas minta, peran dan kepentingan antar stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit.
Pendahuluan 1-4

Hingga saat ini masih terdapat batasan serta sedikitnya studi yang fokus dalam analisis

stakeholder, terutama dalam pemetaan minat serta kepentingan para stakeholder

dalam pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia. Pemetaan minat serta kepentingan stakeholder dibutuhkan dalam menentukan bagaimana peran dari masingmasing stakeholder serta bagaimana tantangan yang dihadapi dari setiap stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Lebih lanjut lagi, penelitian tersebut sangat penting dalam bagaimana para stakeholder menanggapi konsep kawasan berbasis transit yang akan dikembangkan dan bagaimana para stakeholder berperan agar terlaksananya konsep tersebut. Analisis terhadap stakeholders sangat penting dilakukan sebagai dasar atau acuan pembuatan usulan strategi atau kebijakan. Oleh karena itu, penelitian ini berusaha untuk merumuskan sebuah usulan strategi kebijakan dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Adapun rumusan persoalan dalam penelitian kali ini adalah Bagaiman

dinamika hubungan antar stakeholders dapat dimanfaatkan untuk terbentuknya sebuah kerangka kerja yang kondusif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta?
1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian

Secara luas, penelitian ini bermaksud untuk menemukenali konsep pengembangan kawasan berbasis transit (Transit Oriented Development) yang sesuai dengan konteks di Indonesia. Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini difokuskan kepada wilayah Jabodetabek, terutama DKI Jakarta sebagai ibu kota Negara Indonesia yang memiliki peran strategis dalam konektivitas dengan dunia. Penelitian kali ini dimaksudkan untuk memberikan suatu usulan strategi berdasarkan hubungan antar aktor atau stakeholder yang terkait dalam pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.. Hal ini dikarenakan menurut Curtis (2004), dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat sebuah faktor yang menentukan arah dan keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit berupa kelembagaan antar stakeholder yang terbentuk di kawasan tersebut. Usulan strategis tersebut akan melingkupi seluruh aspek penting dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Namun penelitian kali ini dibatasi dengan berupa perumusan usulan strategi untuk penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan berbasis transit.

Pendahuluan

1-5

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah terumuskannya suatu usulan strategi atau kerangka kerja alternatif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa sasaran yang perlu dicapai dalam penelitian sebagai berikut. 1. Mengidentifikasi kerangka kerja penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan berbasis transit secara normatif; 2. Mengidentifikasi hubungan antar stakeholders dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit secara normatif; 3. Memetakan hubungan antar stakeholders dan jejaring aktor dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit; dan 4. Menganalisis relevansi antara peta jejaring antar stakeholders dengan kerangka kerja normatif. 1.4 Ruang Lingkup

1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini adalah Wilayah Metropolitan Jabodetabek. Metropolitan Jabodetabek merupakan satu-satunya wilayah yang memiliki moda angkutan umum dengan berbagai jenis, termasuk kereta rel listrik komuter dan rencana pengembangan kereta mass rapid transit. KCJ sebagai operator kereta komuter telah mengupayakan berbagai peningkatan pelayanan kereta komuter. Dengan peningkatan pelayanan yang dilakukan, jumlah penumpang kereta komuter mengalami peningkatan dari 400.000 penumpang menjadi 560.000 penumpang. Berdasarkan fakta tersebut, stasiun-stasiun yang beroperasi sangat potensial untuk dikembangkan secara berbasis transit. Dikarenakan banyaknya jumlah stasiun maka dalam penelitian kali ini dilakukan studi kasus untuk melihat bagaimana pengaruh stakholder terhadap konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Hal ini dimaksudkan untuk melihat bagaimana kondisi dari tatanan stakeholder yang ada di DKI Jakarta mempengaruhi tercapainya pembangunan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Untuk memperdalam bagaimana hubungan antara para pemangku kepentingan dari sektor publik dan swasta serta masyarakat sekitar, maka dilakukan penelitian lebih lanjut pada dua stasiun, yaitu stasiun Manggarai serta stasiun SudirmanStasiun

Pendahuluan

1-6

Manggarai digunakan sebagai ruang lingkup dalam rangka memahami bagaimana hubungan serta dinamika di dalam hubungan tersebut dalam mengembangkan kawasan berbasis transit dengan tipologi sebagai urban neighborhood. Sedangkan Stasiun Sudirman digunakan sebagai ruang lingkup dalam memahami bagaimana hubungan serta dinamika di dalam hubungan antar

stakeholder

dalam

mengembangkan kawasan berbasis transit dengan tipologi urban downotown.

Gambar 1-1 Ruang Lingkup Wilayah Studi

Sumber : Pemprov DKI, 2013

1.4.2 Ruang Lingkup Substansi Substansi dalam penelitian ini dibatasi pada dua hal, yaitu :

Pendahuluan

1-7

1. Persepsi stakeholders mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit atau TOD di DKI Jakarta. Penelitian ini dikembangkan berdasarkan persepsi

stakeholders yang didapat melalui wawancara. Persepsi yang diperoleh bersifat tentatif
dikarenakan persepsi dapat berubah sesuai dengan waktu. Tanggapan dari

stakeholders mewakili pemahaman narasumber terhadap arena atau permasalahan

yang diajukan dan dapat ditemui kemungkinan perbedaan pendapat dari orang lain yang berada dalam institusi atau lembaga yang sama dengan narasumber (Hermans, 2004). Persepsi dari stakeholders akan digambarkan dalam diagram hubungan sebab akibat dan dapat diketahui bagaimana kepentingan dari setiap stakeholder dalam menanggapi isu pengembangan TOD di DKI Jakarta. 2. Persepsi stakeholder dalam penguasaan lahan di DKI Jakarta. Selain persepsi mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit, penelitian ini juga akan ditekankan dalam persepsi penguasaan lahan. Penguasaan lahan merupakan salah satu hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Persepsi dari setiap stakeholder atas penguasaan lahan terkait pengembangan kawasan berbasis transit akan digunakan sebagai dasar dari strategi penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta yang diharapkan dapat mengatasi permasalahan penguasaan lahan dalam implementasi pengembangan berbasis transit. 3. Framework pengembangan TOD berdasarkan persepsi antar aktor. Penelitian ini akan menghasilkan sebuah gambaran mengenai persepsi, tindakan, dan kemungkinan konflik yang terjadi terkait pengembangan TOD. Berdasarkan hasil penelitian ini akan dibuat sebuah rancangan framework pengembangan TOD di DKI Jakarta. 1.5 Sistematika Penulisan

BAB I : Pendahuluan Pada bab ini akan dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan permasalahan, tujuan serta sasaran dari studi yang dilakukan. BAB II : Tinjauan Pustaka Bab ini berisikan mengenai tinjauan-tinjauan teori yang dilakukan guna mendapatkan suatu indikator penelitian yang digunakan sebagai dasar analisis. BAB III : Tujuan dan Manfaat Penelitian

Pendahuluan

1-8

Bagian ini menjelaskan tujuan dari penelitian yaitu menemukenali hubungan antar

stakeholder dalam isu pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.

BAB IV : Metode Penelitian Pada bab ini akan dijelaskan mengenai rancangan penelitian yang dilakukan dalam studi kali ini. Rancangan penelitian yang dimaksud termasuk penjelasan mengenai jenis penelitian, metode analisis, metode pengumpulan data, tabel kebutuhan data, dan kerangka berpikir. BAB V : Hasil Penelitian Bagian ini menjelaskan temuan studi dari penelitian sebgai jawaban dari sasaran penelitian. BAB VI : Rencana Tahapan Penelitian Bagian ini menjelaskan rencana tahapan penelitian yang akan dilakukan selama 5 bulan kedepan. BAB VII : Kesimpulan dan Saran Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai, yang merupakan jawaban atas tujuan penelitian, kelemahan, serta saran studi atau penelitian lanjutan.

Pendahuluan

1-9

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Pengembangan Development)

Kawasan

Berbasis

Transit

(Transit

Oriented

Pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah cara pengembangan alternatif bagi suatu wilayah di sekitar titik pemberhentian angkutan umum yang terlalu didominasi oleh kepemilikan kendaraan pribadi sehingga mengakibatkan berbagai macam masalah transportasi perkotaan. Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki desain dimana pada akhirnya akan tercipta sebuah kawasan yang mampu mendukung mixed use activity sehingga menguragni permintaan (demand) untuk melakukan perjalanan dengan kendaraan bermotor dan meningkatkan penggunaan angkutan umum. 2.1.1 Definisi Pengembangan kawasan berbasis transit (Transit-Oriented Development) merupakan sebuah penggunaan lahan secara mix use, dengan kepadatan beragam, dalam radius setengah mil disekitar tempat pemberhentian angkutan umum, dimana dalam konteks kali ini adalah angkutan umum berbasis rel. Dimensi pengembangan kawasan berbasis transit pada umumnya ditentukan berdasarkan jarak terjauh yang masih memungkinkan dilakukan oleh orang untuk melakukan perjalanan dengan berjalan. Bay Area Rapid Transit Authority (BART) San Fransico, mendefinisikan TOD sebagai pembangunan dengan kepadatan sedang hingga tinggi, terletak dalam suatu lokasi yang mudah dijangkau dengan berjalan kaki dari perhentian angkutan umum, pada umumnya suatu campuraan antara tempat tinggal, tempat bekerja dan memungkinkan untuk berbelanja yang didesain untuk pejalan kaki tanpa menghilangkan penggunaan kendaraan pribadi. TOD dapat berupa suatu pembangunan baru (new development)
Tinjauan Pustaka 2-10

atau pembangunan kembali (redevelopment) dari satu atau lebih gedung yang didesain dan berorientasi kepada penggunaan fasilitas angkutan umum (TCRP, 2004).

Gambar 2-1 Konsep Pengembangan Kawasan Berbasis Transit di Stasiun /Perhentian Transit

Sumber : TRCP, 2004

Menurut Atlanta Regional Commission (2002), pengembangan kawasan berbasis transit merupakan lingkungan (neighborhoods) mixed-use yang saling mendukung dan menguntungkan dari tempat transit secara lokasi, rencana, dan desain. Secara sederhana, pengembangan kawasan berbasis transit dapat dilihat sebagai sebuah usaha untuk merencanakan guna lahan dan mengorganisir pembangunan fisik sehingga orang dapat mencapai tempat mereka tinggal, bekerja, dan rekreasi dengan menggunakan sistem transportasi transit. Jarak dimana seseorang mau untuk berjalan untuk menggunakan transit menentukan area utama dimana TOD sebaiknya terjadi. Jarak ini senilai dengan berjalan kaki 5 menit atau 400-600 meter (City of Calgary, 2004). Pada radius sekitar stasiun ini,

Tinjauan Pustaka

2-11

terdapat lahan potensial seluas 125-250 hektar untuk pengembangan kawasan berbasis transit.

Gambar 2-2 Radius Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Sumber : City of Calgary, 2004

Dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit, pada umumnya terdapat lima tujuan utama (Ditmar, 2004), yaitu sebagai berikut. 1. Efisiensi Lokasi Dalam term pengembangan kawasan berbasis transit, yang dimaksud efisiensi lokasi adalah pengembangan kawasan berbasis transit membangun sebuah wilayah yang efisien dan setara dalam penempatan tempat tinggal terhadap sistem transit. Pengembangan kawasan berbasis transit diharapkan dapat menciptakan sebuah lingkungan yang menyediakan perumahan yang terjangkau dengan kemudahan mencapai tempat transit dengan berjalan sehingga orang yang memiliki keterbatasan sumber daya dapat berpartisipasi di dalam kegiatan ekonomi wilayah. Komponen yang perlu diperhatikan dalam mencapai efisiensi lokasi adalah sebagai berikut.

bersepeda pada perberhentian transit agar sistem transit dapat berjalan efektif.

Tinjauan Pustaka

2-12

pusat lokasi dari pengembangan kawasan berbasis transit dan melayani pengendara untuk mencapai tempat tujuan secara mudah. di dalam kawasan transit yang saling terhubungkan dan memiliki kenyamanan bagi pedestrian. 2. Ragam Pilihan Kegiatan Pilihan kegiatan menentukan lingkungan permukiman. Sebuah lingkungan permukiman yang baik dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah lingkungan yang menawarkan berbagai macam aktifitas bagi masyarakat didalam jarak berjalan kaki. Menyediakan sebuah lingkungan permukiman yang memiliki kegiatan beragam membantu komunitas agar lebih nyaman karena beberapa tujuan dapat diselesaikan dengan sekali perjalanan dan lebih terjangkau karena tidak memerlukan mobil pribadi untuk setiap perjalanan. 3. Menangkap Kenaikan Nilai Ekonomi Karena transportasi merupakan pengeluaran terbesar kedua setelah rumah tangga, kesuksesan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang efektif dapat berarti menangkap nilai ekonomi secara substansial. Namun demikian, terdapat beberapa tantangan yang perlu diperhatikan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang efektif sebagai berikut.

place making

4. Pembuat Tempat Bagi Pejalan Kaki Batasan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah bagaimana membuat tempat tersebut atraktif dan ramah terhadap pejalan kaki. Berikut ini adalah beberapa elemen yang mempengaruhi desain dari jalur pejalan kaki, h masyarakat adalah tempat yang aman, nyaman, bervariasi, dan menarik.

Tinjauan Pustaka

2-13

kualitas dari tempat yang telah ada. baiknya terintegrasi secara fisik dan visual dengan lingkungan sekitar.

antara buatan manusia dengan alam.

Mix uses and form, Tempat yang menstimulasi, menyenangkan, dan aman bertemu
dengan variasi dari kebutuhan-kebutuhan dan menyediakan keamanan yang bervariasi agar meningkatkan variasi pengguna.

harus memiliki kemungkinan secara ekonomi dan dikelola serta dipelihara dengan baik. 5. Pembuat Nodal Dan Tempat Jaringan Transportasi Elemen terakhir dari pengembangan kawasan berbasis transit mempengaruhi penekanan bahwa adanya peran dari sebuah stasiun transit sebagai nodal dalam jaringan transportasi wilayah dan peran sebagai sebuah tempat dalam lingkungan permukiman. Alasan utama munculnya transit dalam kota-kota adalah untuk menyediakan para penumpang sebuah jasa transportasi (Vuchic, 2005). Sebagai utilitas publik dasar, transit memiliki peran penting dalam memfungsikan sebuah kota secara ekonomi dan aktivitas sosial. Peran penting dari transit ini membutuhkan prasyarat dengan melihat kuantitas dan kualitas dari jasa serta harga yang ditentukan untuk para penumpang. Di sisi lain, terdapat prasyarat bahwa transit disediakan dalam dengan cara paling efisien dan cara ekonomi sehingga pendapatan dari penumpang sebanyak jumlah biaya pengadaan transit namun terdapat pengaruh politik di dalamnya. Kedua aspek dari sistem transit memiliki pengaruh terhadap kepemilikan dan organisasi dari perusahaan atau agensi yang mengoperasikan transit, regulasi pemerintah, dan beberapa aspek finansial dari sistem transit. Public private ownership, tingkat dan bentuk regulasi pemerintah, serta beberapa isu terkait telah menjadi subjek dari diskusi lanjut diantara para profesional transit dan pemerintah, dan mungkin mengalami beberapa perubahan dalam beberapa tahun terakhir.

Tinjauan Pustaka

2-14

2.1.2 Tujuan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit Renne (2005) menyebutkan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit bertujuan untuk memusatkan pekerjaan, perumahan, jasa, dan tingkat kenyamanan di sekitar fasilitas transit utama, terutama stasiun kereta api. Pengembangan kawasan transit merupakan contoh dalam megupayakan terbentukan struktur perkotaan yang mendukung dan mengintegrasikan ekonomi, sosial, dan lingkungan secara berkelanjutan. Selain itu, pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah strategi untuk mengurangi tingkat ketergatungan terhadap kendaraan pribadi sementara itu, pengembangan kawasan berbasis transit juga mengupayakan terjadinya sustainable development. Kawasan transit juga merupakan faktor kunci dalam mengelola pertumbuhan perkotaan (Renne, 2005). Dengan tujuan-tujuan tersebut, pengembangan kawasan berbasis transit berpotensi untuk menyediakan kawasan perumahan dengan peningkatan kualitas kehidupan dan pengurangan biaya transportasi rumah tangga (Ohland, 2001). Pengembangan kawasan berbasis transit dapat menjadi salah satu cara dalam mencegah urban sprawl, kemacetan, dan buruknya kualitas udara. Secara singkat, pengembangan kawasan berbasis transit adalah sebuah alat yang dapat digunakan dalam mengatasi berbagai masalah perkotaan dan menjanjikan sebuah cara hidup yang lebih berkelanjutan. Pengembangan kawasan berbassi transit merupakan cara paling efektif dalam mengintegrasikan berbagai macam pilihan transportasi, kereta, bus, sepeda, dan berjalan, ke dalam perencanaan guna lahan dan dalam urban design, pengembangan kawasan berbasis transit memiliki tujuan mengintegrasikan distrik mixed-use dengan lingkungan perumahan (Atlanta Regional Commission, 2002). Dengan kata lain, pengembangan kawasan berbasis transit berperan dalam menciptakan sebuah kondisi

smart growth. Adapun delapan strategis yang menjadi dasar bagi pengembangan
kawasan berbasis transit dalam tingkat regional dan lokal sebagai berikut (Atlanta Regional Commission, 2002) 1. Maximizing Ridership 2. Increasing Property Values 3. Increasing Tax Revenue 4. Providing Retail Opportunities

Tinjauan Pustaka

2-15

5. Offering an Alternative to Auto-dependent Development 6. Providing a Stimulus for the Revitalization of Urban Centers and Existing

Neighborhoods
7. Providing Choices 8. Supporting Environmental Quality

2.1.3 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit Terdapat dua tipe dasar pengembangan kawasan berbasis transit (Curtis, 2004; Atlanta Regional Commission, 2002). Pertama adalah kawasan transit sebagai nodes atau titik. Pada tipe ini, pembangunan fasilitas dilakukan secara intensif di sekitar stasiun transit. Kedua adalah kawasan transit sebagai area. Pada tipe ini, pembangunan fasilitas perkotaan dilakukan sepanjang koridor jalur transit. Selain itu, pada tipe area, pembangunan dapat dilakukan dalam radius 500 800 meter. Reconecting America and the Center for TOD (2008) membagi tipe pengembangan berbasis transit berdasarkan beberapa aspek seperti karakteristik wilayah stasiun, moda angkutan yang melayani, frekuensi pelayanan angkutan, tipe dan kepadatan guna lahan, karakteristik perdagangan yang ada serta tantangan perencanaan dan pembangunan pada stasiun-stasiun angkutan umum, yaitu: Regional Center, Urban Center, Suburban Center, Transit Town Center, Urban Neighborhood, Transit Neighborhood, Special-Use/Employment District, Mixed-Use Corridor. 20

Tinjauan Pustaka

2-16

Gambar 2-3 Skema Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Sumber : Reconnecting America, 2008

Berdasarkan Dittmar (2004), terdapat beberapa tipologi pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut. Pengembangan kawasan berbasis transit adalah sebuah usaha menciptakan dan mengeskploitasi sinergi antara komunitas dan wilayah, antara pekerjaan dan tempat tinggal, antara tingkat kepadatan dan tingkat layanan transit, serta antara generasi, pendapatan, dan orang yang berbeda. Inti dari pengembangan kawasan berbasis transit adalah jalur pedestrian dan mixes uses untuk mendukung lingkungan pejalan kaki. Berdasarkan tipoligi pengembangan kawasan berbasis transit, sebaiknya pengembangan dilakukan secara regional terelbih dahulu lalu berusaha memahami setiap kawasan yang lebih rinci.

Tinjauan Pustaka

2-17

Tabel 2-1 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Tipe Pengembanga n Kawasan Berbasis Transit

Land Use Mix

Didominasi oleh pusat perkantoran, hiburan, perumahan (multi family), dan perdagangan Perumahan, Perdangangan komersial kelas B Didominasi oleh pusat perkantoran, hiburan, perumahan (multi family), dan perdagangan Perumahan, perdagangan lokal, dan perkantoran lokal Perumahan dan perdagangan lokal Perumahan, pusat perdagangan

Kepadatan Rumah Minimal >60 unit/hektar

Tipe Rumah

Skala Tinggi

Konektivitas Wilayah

Moda Transit Semua Moda

Frekuensi <10 menit

Contoh Printers Row (Chicago) Lodo (Denver) South Beach (San Fransisco) Mockingbird (Dallas) Fullerton (Chicago) Arlington County (Virginia)

Urban Downtown

Multifamily Loft

High Hub of Radial System

Urban Neighborhood Suburban Center

>20 unit/hektar

Multifamily Loft
Keluarga Tunggal

Medium

Akses medium ke Downtown

>50 unit/hektar

Townhome Multifamily Loft Townhome

Subregional Circulation
Tinggi

Light Rail Streetcar

10 menit pada

Akses tinggi ke pusat hub subregional

Bus (Cepat & Lokal) Kereta

peak hour offpeak

20 menit pada 10 menit pada

Streetcar

Bus (Cepat dan Lokal) Paratransit

peak hour

10-15 menit pada offpeak 20 menit pada Crossing (Mountain View, CA)

Suburban Neighborhood Neighborhood Transit Zone Commuter Town Center

>12 unit/hektar

Multifamily Loft
Keluarga Tunggal Keluarga Tunggal Keluarga Tunggal

Moderat

>7 unit/hektar >12 unit/hektar

Townhome Multifamily Loft Townhome

Akses rendah ke pusat rendah

Akses medium ke akses pusat suburban untuk pusat kota rendah Akses rendah ke pusat kota

Light-rail

Bus (Cepat & Lokal) Paratransit Bus Lokal Paratransit Kereta komuter Bus cepat

peak hour offpeak

30 menit pada 25-30 menit, tergantung permintaan Pada saat puncak tergantung permintaan

Prairie Crossing (Illinois)

Tinjauan Pustaka

2-18

2.1.4 Prinsip Strategis Pengembangan Kawasan Berbasis Transit Pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan sebuah komitmen dalam pengembangan kawasan pusat kegiatan dan sistem transit secara bersamaan. Membangun sebuah pusat kegiatan yang terhubung dengan sistem transit membutuhkan sebuah kerangka kerja perencanaan strategis sebagai sebuah alat kebijakan untuk membantu mengimplementasi pengembangan kawasan berbasis transit (Newmann, 2004 dalam Curtis, 2004). Adapun alat perencanaan strategis untuk pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut : 1. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menyatakan dimana kawasan pusat kegiatan masyarakat perlu dikembangkan serta menentukan tingkat kepadatan dan tingkat keragaman atas kegiatan tersebut. 2. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menghubungkan kawasan pusat kegiatan masyarakat dengan rapid transit base, pada umumnya berupa electric rail. 3. Sebuah perencanaan statutori dasar yang membutuhkan pengembangan untuk menciptakan kepadatan bangunan serta desain yang diinginkan. 4. Sebuah mekanisme pembiayaan yang berupa public-private mechanism. Dalam mengatur rencana pengembangan pengembangan kawasan berbasis transit, terdapat tiga hal yang perlu diperhatikan dan merupakan tiga dimensi yang mempengaruhi keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit. Tiga dimensi ini harus tertuang di dalam dokumen rencana serta regulasi pengembangan lahan. Ketiga dimensi tersebut adalah sebagai berikut (Dittmar, 2004): 1. Active, walkable streets: tempat dimana orang menggunakan transit adalah tempat dimana orang berjalan. Setiap trip transip mulai dan berakhir dengan berjalan kakai dan tempat dimana orang dapat berjalan dengan nyaman. Secara meningkat, penggunaan zonasi digunakan untuk menciptakan jalan yang dapat dilalui serta aktif, yang dihubungkan dengan desain bangunan serta penggunaan lahan yang beragam. 2. Building Intensity and scale: peraturan mengenai intensitas bangunan melalui standar untuk floor area ratio, minimum lot area per unit, dan tinggi atau kepadatan dari bangunan yang ditetapkan pada peraturan zonasi. Menunjuk dan melokasikan kepadatan serta skala merupakan hal yang kurang dipahami oleh perencana dan pembuat peraturan. Kedua hal ini dapat mendukung
Tinjauan Pustaka 2-1

penumpang transit serta terciptanya jalan yang walkable. Konsentrasi dari aktivitas yang berkorelasi dengan bangunan dan perluasan dari distrik/wilayah yang transitoriented adalah faktor kunci yang mendukung transit dan penggunaan aktif dari bangunan-bangunan yang ada di sekitar transit. 3. Careful transit integration: ketika jalur kereta, stasiun, atau rute merupakan bagian dari kawasan, zonasi harus mengarahkan bagaimana mereka akan terintegrasi secara sukses dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit. Ketika transit merupakan bagian yang tepat menghubungkan proyek, peraturan sebaiknya memperhitungkan hubungan antara proyek dan fasilitas yang diperlukan. Kondisi ini menciptakan kebutuhan yang khususu karena mereka diperhitungkan sebagai private land uses dan points of public interface with transit system. 2.1.5 Hambatan dan Manfaat Dari Pengembangan Kawasan Berbasis Transit Pengembangan berbasis transit memiliki keuntungan bagi masing-masing stakeholder. Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki sebuah karakteristik berupa desain kawasan kegiatan yang terintegrasi dengan sistem transportasi lokal dan regional. Dengan memiliki desain perkotaan yang baik, terdapat beberapa keuntungan yang dapat dirasakan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Berikut ini adalah keuntungan-keuntungan dari good urban design yang dirasakan oleh setiap stakeholder, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang.. Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki beberapa hambatan dalam tahapan perencanaan dan implementasi. Caltrans (2006), sebuah agensi transit di California, mendeskripsikan terdapat enam hambatan dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Berikut ini adalah penjelasan dari hambatan-hambatan tersebut. 1. Hak pembangunan. Isu ini telah muncul dari pertama kalinya konsep

pengembangan berbasis transit dicanangkan. Isu ini menjadi hambatan dalam pengembangan kawasan berbasis transit terutama ketika akan menyusun rencana pengembangan. Hal-hal yang termasuk kedalam isu iniantara lain, kode guna lahan yang tidak sesuai, standar pembangunan yang tidak cocok, dan proses perizinan yang terlalu lama. 2. Lalu lintas dan lahan parkir. Ketika kawasan transit telah siap untuk dikembangkan, maka hambatan akibat selanjutnya adalah bagaimana memperhitungkan tersebut. bangkitan akan
2-2

pergerakan

pengembangan

kawasan

transit

Apakah

Tinjauan Pustaka

meningkatkan pergerakan kendaraan bermotor lebih banyak atau meningkatkan pergerakan tidak bermotor lebih banyak. 3. Penguasaan lahan. Karena kebanyakan proyek pengembangan kawasan berbasis transit adalah proyek infill development, maka biasanya berhadapan dengan masalah pola persil lahan yang tidak teratur dan bangunan-bangunan yang sudah ada. Oleh karena itu, pengembangan berbasis transit akan lebih mahal jika skala pengembangannya hanya skala mikro. 4. Pendanaan. Pendanaan menjadi masalah bagi pihak pengembang dan privat untuk membangun kawasan transit menjadi lebih beragam penggunaan lahannya. Hal ini dikarenakan biaya yang dibutuhkan sangat besar dan di sisi lain terdapat tuntutan dari pihak pemerintah agar pengembang membangun perumahan terjangkau di kawasan transit agar masyarakat yang ada di kawasan transit tersebut memiliki beragam pendapatan. Hal ini dirasa sulit karena harga perumahan terjangkau yang jauh di bawah harga normal rumah membuat pengembang berifikir dua kali untuk membangun kawasan tersebut (profit oriented). 5. Biaya infrastruktur. Pengembangan kawasan berbasis transit pada umumnya dilakukan pada area yang telah terbangun. Infrastruktur yang telah ada belum tentu mendukung sepenuhnya kegiatan yang akan ada di kawasan transit tersebut. Oleh karena itu perlu sebuah pembangunan infrastruktur pendukung di kawasan tersebut yang dilakukan oleh pemerintah agar investor tertarik untuk menanamkan modalnya di kawasan tersebut. 6. Kurangnya ahli dalam pengembangan berbasis transit dan informasi. Pengembangan berbasis transit masih merupakan produk baru di dalam konsep pengembangan perkotaan. Hal ini menyebabkan masih kurangnya ahli yang dapat memberikan masukan-masukan serta saran bagi pemerintah lokal dalam pengembangan kawasan berbasis transit.

2.2

Stakeholder

Definisi klasik dari stakeholder adalah sebuah kelompok atau seorang individu yang dapat mempengaruhi atau dipengaruhi oleh pencapaian dari tujuan kelompok atau orang tersebut (Freeman, 1984 dalam Friedman, 2006). Organisasi dari kelompok itu

Tinjauan Pustaka

2-3

sendiri dianggap sebagai kumpulan dari stakeholder dan tujuan pembentukan organisasi seharusnya dapat untuk mengelola kepentingan, kebutuhan, dan sudut pandang dari masing-masing stakeholder. Prinsip berorganisasi antar stakeholder adalah sebagai berikut (Evan dan Freeman, 1993 dalam Friedman, 2006). ` 1. Principle of Corporate Legitimacy Prinsip dari bekerjasama antar stakeholder, dimana bentuk kerjasama atau berorganisasi tersebut seharusnya dapat dikelola untuk mendapatkan keuntungan bagi masing-masing stakeholder. 2. The Stakeholder Fiduciary Principle Merupakan prinsip dasar dalam bekerjasama atau berorganisasi. Prinsip ini

menyatakan bahwa masing-masing stakeholder memiliki tugas masing-masing, dimana tugas tersebut dibebankan berdasarkan kepercayaan dan transparansi. 3. The Stakeholder-Enabling Principle Merupakan prinsip dasar yang menyatakan bawa setiapbentuk kerjasama atau korporasi sebaiknya diatur berdasarkan minat dari masing-masing stakeholder. Hal ini dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran tertentu yang dapat mendukung hubungan kerjasama atau korpporasi tersebut. 4. The Principle of Director Responsibility Direktur dari korporasi seharusnya memiliki sebuah tugas untuk menangani penggunaan penilaian beralasan untuk mendefinisikan dan mengarahkan hubungan dari korporasi sebagai bentuk lanjutan dari prinsip stakeholder enabling. Hal ini dimaksudkan setelah masing-masing stakeholder mengetahui peran yang dapat dia lakukan, maka sebaiknya ada seorang direktur atau pimpinan, dimana pimpinan tersebut bertugas memberikan arahan agar hubungan atau korporasi yang telah terbentuk tidak hilang begitu saja. 5. The Principle of Stakeholder Recourse Berdasarkan prinsip ini, stakeholder mungkin membawa sebuah aksi yang melawan arahan direktur untuk menjatuhkan performa dari direktur tersebut. Dengan kata lain, prinsip ini menyatakan bahwa walau sudah terdapat arahan, masih terdapat kemungkinan adanya konflik antara pemberi arahan dan yang diarah. Hal ini wajar

Tinjauan Pustaka

2-4

ketika pemberi arahan atau direktur tersebut tidak mampu memberikan performa yang baik untuk keberlangsungan hubungan kerjasama atau korporasi tersebut. 2.2.1 Jenis Stakeholder Menurut Friedman (2006), elaborasi dari hubungan antar stakeholder memungkinkan adanya berbagai konsep atas jenis-jenis stakeholder. Berdasarkan jenis ini, setiap stakeholder, memiliki peran masing-masing. Berikut ini adalah penjelasan untuk setiap jenis stakeholder. 1. Normative stakeholder Normative stakeholder merupakan stakeholder yang menggunakan teori dalam mengelola hubungan antar stakeholder dan terkadang menggunakan teori dalam bagaimana seharusnya bertindak dan memandang atas kepentingan organisasi yang didasari atas prinsip-prinsip etis. 2. Descriptive stakeholder Berbeda dengan normative stakeholder yang menggunakan teori dan prinsip etis dalam bertindak, descriptive stakeholder adalah konsep dimana manager dan stakeholder sebenarnya bertingkah dan melakukan suatu tindakan dan peran tanpa berdasarkan teori dan prinsip-prinsip etis. 3. Instrumental stakeholder Adapun konsep lain untuk jenis stakeholder adalah instrumental stakeholder. Menurut konsep ini, manager sebaiknya bertindak pada minat masing masing atau minat organisasi atau minat tertentu. Hal ini dimasudkan agar adanya keuntungan maksimal atau maksimalnya nilai dari setiap stakeholder. 2.2.2 Aktor Dalam Penerapan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit Dalam mengembangkan sebuah kawasan berbasis transit melibatkan banyak aktor di dalamnya, dimana para aktor tersebut memiliki fokus yang berbeda-beda. Transit agencies bertanggung jawab atas bangunan transit, lebih sering dengan turut serta dari multiple public agencies, seperti operator publik yang sering terlibat dalam pembangunan pengembangan kawasan berbasis transit dengan memaksimalkan pendapatan dan meminimalisasi subsisdi. Pemerintah lokal bertanggung jawab untuk perencanaan, fasilitasi, dan mengatur pembangunan sementara itu pihak swasta dan pengembang bertanggung jawab atas meningkatkan suku bunga (untuk investasi).
Tinjauan Pustaka 2-5

Bentuk kelembagaan dari pengembangan kawasan berbasis transit sangat bergantung kepada besarnya cakupan atau skala pelayanan dari pengembangan kawasan berbasis transit. Dalam pengembangan kawasan berbasis transit tidak terdapat aktor tunggal. Pada umumnya terdapat beberapa aktor yang saling berhubungan satu sama lain. Dittmar (2004) menyatakan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit sering kali mengalami permasalahan dari skala pelayanan yang berdampak kepada bagaimana masing-masing aktor mencapai tujuan, proiritas, serta kepentingan yang ada. Dengan adanya ketidaksamaan pandangan antar aktor, terdapat perbedaan pendapat apakah sebaiknya apakah pengembangan kawasan berbasis transit dikembangkan transit didesain untuk untuk meningkatkan pendapatan atau meminimalisasi penggunaan kendaraan pribadi, sebaiknya pengembangan kawasan berbasis meningkatkan penumpang atau merevitalisasi area sekitar stasiun. Berikut ini adalah beberapa tujuan yang dimiliki oleh masing-masing aktor terkait pengembangan kawasan berbasis transit. 2.3 Penguasaan Lahan

Pengusahaan Lahan adalah segala usaha yang dilakukan untuk mendapatkan nilai ekonomis dari lahan oleh pihak-pihak yang berkepentingan. Pihak yang terlibat di dalam pengusahaan lahan dapat berasal dari pemerintah, masyarakat, maupun individu atau sektor swasta. (Baskara, 2012). Adapun alasan pengusahaan lahan sebagai berikut : 1. Memperoleh pendapatan atas lahan 2. Menata kembali daerah perkotaan 3. Meningkatkan penampilan fisik dari lahan 4. Meningkatkan nilai lahan 5. Menertibkan dan pendayagunaan tanah terlantar 6. Mencegah tercabutnya hak atas laha akibat tidak diusahakan Penguasaan lahan mempunyai keterkaitan yang erat dengan beberapa asas pengelolaan lahan. Adapun penjelasan antara penguasaan lahan dengan asas pengelolaan lahan sebagai berikut : 1. Bundles of Rights, hak-hak atas tanah menjadi landasan bagi pelaksanaan pengusahaan lahan. Hak tersebut adalah hak milik, hak guna usaha, hak guna
Tinjauan Pustaka 2-6

bangunan, hak pakai, hak sewa, hak pengelolaan, hak membuka tanah, hak memungut hasil hutan, dan hak-hak lain (hak tanggungan). 2. Police power, berdasarkan pasal 2 UUPA bahwa pemerintah mempunyai kekuasaan untuk mengatur dan menyelenggarakan peruntukan, penggunaan, persediaan dan pemeliharaan lahan. Sehingga police power menjadi landasan pelaksanaan kegiatan pengusahaan lahan. Penggunaan police power tersebut diharapkan dapat memberikan keuntungan sebesar-besarnya bagi masyarakat umum, melindungi kepentingan umum serta menjamin tercapainya kesejahteraan masyarakat. 3. Spending power, berdasarkan kewenangan membelanjakan dana publik, maka pemerintah dapat menggunakannya untuk mengarahkan pembangunan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan, serta dapat mengatasi dampak yang mungkin timbul dari kegiatan pembangunan, melalui kegiatan pengusahaan lahan. Dengan membelanjakan dana publik untuk kegiatan pengusahaan lahan, maka pemerintah dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi, memperbaiki performa lahan dan ruang publik, dan mengurangi ongkos dari harga lahan yang terlalu tinggi. Penguasaan lahan juga memiliki empat kriteria. Kriteria ini sangat menentukan apakah penguasaan lahan dapat berhasil atau tidak. Berikut ini adalah kriteria-kriteria dalam penguasaan lahan : 1. Penjualan Lahan. Bentuk pengusahaan lahan yang paling sederhana dimana pihak penjual mendapatkan nilai ekonomis dari lahan yang dijualnya 2. Sewa Lahan. Kegiatan mempergunakan tanah milik orang lain untuk keperluan bangunan dengan membayar kepada pemiliknya sejumlah uang sebagai sewa tanpa disertai syarat-syarat yang mengandung unsur-unsur pemerasan 3. Bagi Hasil. Kondisi dimana pemilik lahan karena sesuatu sebab tidak dapat mengerjakan sendiri lahan tersebut tetapi ingin tetap mendapatkan hasilnya sehingga memperkenankan orang lain menyelenggarakan usaha di atas lahan tersebut yang hasilnya dibagi antara mereka berdua menurut imbangan yang ditentukan sebelumnya 4. Land Sharing. Teknik yang dipergunakan dalam pengusahaan lahan di mana terjadi kesepakatan antara si pemilik lahan dan masyarakat yang menempati lahan tersebut. (Kitay, 1985). Menurut Angel (1988) Land Sharing merupakan sebuah pendekatan

Tinjauan Pustaka

2-7

yang unik untuk penyelesaian konflik penggusuran daerah kumuh telah berkembang di Bangkok. Terdapat lima syarat dalam melakukan land sharing, yaitu:

pembagian/plot tanah. Biasanya pemilik tanah mendapatkan jatah persil tanah dil lokasi yang paling potensial

menuntut kepadatan hunian meningkat

tindakan rekonstruksi (rebuilding)

transformasi dari kumuh ke permanen

2.4

Best Practice Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Pengembangan kawasan berbasis transit belum diterapkan di Indonesia. Oleh karena itu sulit untuk mendapatkan pembelajaran dari kasus-kasus di Indonesia. Untuk mendapatkan pembelajaran tersebut, dalam penelitian kali ini, digunakan tinjauan terhadap best practice untuk pengembangan kawasan berbasis transit di negara lain. 2.4.1 Kota Edmonton, Alberta, Canada Kota Edmonton, melalui perencanaanya, mendukung integrasi transit dan guna lahan. Hal ini mengoptimasiskan penggunaan transportasi publik, meningkatkan mobilitas masyarakat, dan menciptakan semangan dan perbedaan neighborhoods untuk mendukung sustainable transit system dan mengkonsentrasikan bentuk perkotaan Edmonton di masa yang akan datang.

Tinjauan Pustaka

2-8

Gambar 2-4 Konsep Revitalisasi Central Station di Kota Edmonton

Sumber : www.edmonton.ca

Kota Edmonton mendukung TOD yang :

karakteristik dari sekitar area dan setiap stasiun atau peran pusat dalam jaringan

employment) di sekitar stasiun LRT

transportasi lui kolaborasi, kooperasi, kemitraan, informasi publik, dan program

pribadi Untuk memunculkan TOD, Kota Edmonton akan : gram, dan pedoman

Tinjauan Pustaka

2-9

2.4.2 Bay Area, California, Amerika Serikat Bay Area merupakan salah satu wilayah yang memiliki sistem transportasi publik yang maju, dimana terdapat beberapa lingkungan perumahan yang mengelilingi koridor publik transit. Menyadari adanya kebutuhan untuk perumahan yang terjangkau disekitar transit, perwakilan dari komunitas nonprofit, organisasi advokasi, dan pendonor dermawan bertemu bersama untuk membentuk GCC (Great Communities Collaborative). Kelompok ini melakukan pendekatan terhadap pemerintah, CDFI (community development financial institution), dan investor pada sektor privat untuk membantu mencapai tujuan GCC. Mereka menyadari bahwa lahan yang dekat dengan transit lebih bernilai dibandingkan lokasi yang relatif lebih jauh dari transit. Hal ini akan mengakibatkan pengembangan perumahan terjangkau akan lebih sedikit (unit). Oleh karena itu kondisi yang ada sangat membutuhkan kebijakan yang sangat kuat, seperti property acquisition fund yang ditujukan bagi investasi perumahan terjangkau di lokasi transit-oriented. MTC (Metropolitan Transportation Commission) memutuskan untuk memberikan dana sebesar $10-50 juta untuk dana TOAH (Transit-Oriented Affordable Housing). MTC memiliki mandat untuk merencanakan, mendanai, dan mengkoordinasi transportasi di Bay Area, juga untuk meng-update Regional Transportation Plan dan menjamin proyek transportasi baru sejalan dengan kondisi yang sudah ada. Sementara itu, partner dermawan seperti Ford Foundation, Living Cities, the San Francisco Foundation, dan Silicon Valley Community Foundation, merefleksikan tujuan mereka untuk mengelola perubahan sosial, menggunakan hibah dan program-program terkait investasi untuk memaksimalkan kondisi sosial dibandingkan financial return. Private sector, Morgan Stanley dan Citigroup, bergabung untuk membantu mendanai agar para partner tersebut memiliki resiko yang rendah. (ikut memberikan bantuan untuk pengembangan perumahan terjangkau). Oleh karena itu, struktur pendanaan TOAH mengalamatkan ekspektasi dan minat seluruh kepentingan, menarik nilai kapital secara signifikan dan memungkinan semuah untuk berhasil. Dengan struktur ini, TOAH Fund dapat menyediakan pinjaman dalam

Tinjauan Pustaka

2-10

jumlah besar dengan kondisi/jangka waktu yang lama dan bunga rendah dibandingkan dengan yang lain. Pemerintah memiliki kemampuan untuk menyediakan kebijakan-kebijakan dan menyediakan bentuk hukum, zonasi, dan penyiapan kondisi pendukung, seperti infrastruktur dan penguasaan lahan. Yayasan dan provider lain yang mission-driven memiliki teori perubahan inovatif untuk mengkatalisasi inovasi dan meningkatkan hasil secara sosial. Sektor privat memiliki model bisnis, kemampuan analitik dan siap secara kapital untuk mempercepat perubahan positif. Dengan kemitraan kolaboratif, tidak hanya mengendalikan komunikasi yang efektif antara stakeholder yang berbeda, tapi juga dapat mengendalikan tujuan tertentu dan membangun komunitas yang solid. Regional Agencies Association of Bay Area Governments (ABAG) ABAG, pemerintahan dewan wilayah, menuntun guna lahan, perumahan,

pengembangan ekonomi, dan perencanaan lingkungan. Keputusan guna lahan lokal dan zonasi diberikan kepada pemerintahan lokal (individual municipalities) dan ABAG tidak memiliki kekuatan untuk mengubah guna alahn atau ketentuan kepadatan. ABAG memiliki wewenang untuk membentuk visi kolektif regional yang menempatkan Bay Area menjadi lebih berkelanjutan dan berada pada jalur Smart Growth. Pada tahun 2000, ABAG memulai pada proses visioning dengan lima agensi regional lainnya : the Bay Area Air Quality Management District, the Bay Conservation and Development Comission, the Metropolitan Transportation Commission, the Regional Water Quality Control Board, and the Bay Area Alliance for Sustainable Communities. Memlalui workshop-workshp dengan penghuni dan stakeholder pada 9 wilayah yang ada di Bay Area, sebuah serial kebijakan Smart Growth telah disepakati, termasuk promosi TOD. Metropolitan Transportation Commission (MTC) Dibentuk pada tahun 1970 bersamaan dengan ABAG. MTC adalah metropolitan planning organization untuk wilayah Bay Area, mengontrol alokasi dari dana federal dan negara bagian untuk proyek transportasi di Bay Area. Pada tahun 1998, MTC membuat TLC (Transportation for Livable Communities) program untuk menyediakan pendaanan bagi proyek yang menguatkan hubungan

Tinjauan Pustaka

2-11

antara transportasi, tujuan komunitas, dan guna lahan. TLC program telah berubah selama lima tahun terakhir untuk memasukan tiga komponen : dana hibah kapital, hibah perencanaan, dan program insentif perumahan. TLC mengalokasi $27 Juta per tahun untuk proyek lokal dan county yang memenuhi Smarth Growth kriteria yang didefinisikan oleh MTC. Program ini telah meningkatkan aktivitas TOD di Bay Area dengan menyediakan dana untuk perencanaan strategis dan konstruksi perbaikan tambahan di sekitar stasiun, termasuk kenyamanan bersepeda dan berjalan kaki serta perumahan yang kompak. MTC, dengan program TLC, memiliki beberapa pendekatan untuk melakukan investasi secara langsung, salah satunya adalah penguasaan lahan dan penataan lahan. Investasi tersebut berupa pendanaan unuk peralihan hak atas lahan dan menata lahan dengan waktu sekitar 5-10 tahun. Bentuk investasi berupa hibah (yang bisa berubah menjadi pinjaman) kepada kuasa hukum lokal dan atau developer. Contoh investasi untuk penguasaan lahan adalah NCTCOG Landbanking Program. Keuntungan potenssial yang didapat dengan menguasai lahan adalah sebagai berikut: Mencegah pengembangan non-TOD pada lahan penting Mengurangi biaya untuk pengadaan lahan dan penataan lahan di masa yang akan datang Dapat digunakan untuk mendorong adanya hak atas proyek Walau memiliki beberapa keuntungan, pertanyaan yang akan muncul dari penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit adalah dapatkan jenis sumber dana cukup bersabar untuk mengetahui hasil dari investasinya. Oleh karena itu, pada umumnya, program penguasaan lahan memiliki skala dana moderat ke tinggi tapi memiliki dampak yang sangat besar untuk keberlangsungan pengembangan kawasan berbasis transit. Congestion Management Agencies (CMAs) CMA bertanggungjawab secara statutori untuk mengkoordinasi perencanaan

transportasi countywide dan mendanai melalui Congestion Management Plan (CMP). CMP adalah rencana jangka pendek yang menyatakan bagaimana pendapatan pajak dari bbm dihabiskan pada proyek transportasi. Hukum yang berlaku di California

Tinjauan Pustaka

2-12

mengharuskan seluruh daerah yang memiliki penduduk lebih dari 50.000 untuk menyiapkan CMP. CMA pada Bay Area telah mengambil berbagai macam pendekatan untuk mendukung TOD, termasuk menciptakan sliding-scale untuk proyek yang mengurangi perkiraan traffic-generation untuk proyek yang dekat dengan tempat perberhentian kereta. Transit Agencies

Santa Clara County Valley Transportation Authority (VTA)

VTA memulai mencari partner untuk joint-development ketika sedang menyelesaikan 21-mil, 30-stasiun light rail system. Agensi ini telah memisahkan dari Santa Clara County Government dan bergabung dengan CMA lokal, dengan demikian mengambil alih tanggung jawab untuk mereduksi lalu lintas dan menganalisis dampak dari keputusan guna lahan lokal pada sistem transportasi regional. Sebagai bentuk tugas/tanggung jawab, VTA berkoordinasi dengan kota San Jose untuk menstimulasi investasi pada sekitar stasiun. Agensi ini menguasai banyak lahan parkir yang bersebelahan dengan stasiun dan agensi mulai menyiapkan rencana area stasiun yang menyediakan data market dan konsep desain untuk pengembangan lebih lanjut. Sejak tahun 1998, VTA telah memnciptakan sebuah program in-house joint development untuk memunculkan potensi pembangunan. BART (Bay Area Rapid Transit) Stasiun Suburban BART, diperkirakan untuk memunculkan pusat-pusat baru dari pengembangan komunitas di sekitar stasiun dan memandu pertumbuhan suburban sepanjang koridor stasiun. 10 tahun dari munculnya jasa BART, kebanyakan dari komunitas ini tetap atau tidak berubah, dikelilingi oleh area terbuka dan rumah-rumah keluarga tunggal yang bersebaran. Saat ini BART telah mendekatkan TOD dan joint-developmen secara hati-hati. Dibanding dengan membuat kesepakatan kerja sama, agensi telah memilih untuk coparticipate dengan lokal dan kepentingan developer dalam mempromosikan transitsupportive development di berbagai stasiun. Setelah 2 dekade, kegiatan BART joint development telah ditiadakan. Total dari seluruh kegiatan joint development, BART telah investasi sebesar $1 Miliar pada proyek-proyek joint development, sebagian masih dalam konseptualisasi, dan sebagin telah mulai
Tinjauan Pustaka 2-13

dibangun dan dalam tahap penyelesaian. Untuk mengakomodasi joint-development antara Kota Hayward dan pengembang privat untuk membangun aula kota baru dan multifamily housing, BART menukar lahan yang dikuasai kepada kota. Kemudian pihak kota menjual kavling dari lahan yang ditukar tersebut kepada developer yang membangun 77 townhomes. Pihak pemerintah kota tidak menuliskan berapa biaya lahan akibat transit oriented, mixed-use development telah cukup menambahkan nilai properti dan pajak properti. Tanpa beban dari kebijakan mengganti lahan parkir, VTA telah dapat untuk mengambil langkah enterpreneur, dimana VTA bekerja dengan kepentingan privat untuk membangun proyek mixed-used pada lahan parkir yang tersedia. BART lebih ketat dalam kebijakan lahan parkir telah secara historis mengikatkan kewenangan dalam mencapai TOD pada lahan yang dimiliki oleh agensi. Hanya ketika adanya kelebihan sumber daya, maka dapat ditempuh sebuah penggantian lahan parking dengan struktur yang mahal akan mengintimasi koneksi/hubungan antara stasiun suburban dengan komunitas sekitar. Peran Pasar dan Developer Privat Pada beberapa keadaan, developer mampu untuk membayar seluruh biaya yang tinggi terkait dengan pengembangan kawasan berbasis transit yang semakin menguntukan jika para developer membuat proyek bangunan di lokasi dengan pasar real-estate yang kuat. Pasar yang kuat berlokasi dimana orang-orang mau untuk membayar harga jual atau sewa (rumah) yang tinggi. Pada Bay Area, selama 10 tahun terakhir, telah terjadi boom development dan akitvitas real esatet. Pasar-pasar yang baru muncul ini dimana ekspektasi tingkat pengembalian yang besar mungkin tidak cukup untuk menstimulai adanya aktivitas, baik karena harga lahan yang sama atau biaya infrastruktur yang meningkat. Transit merupakan salah satu faktor yang dapat membuat lokasi perumahan menjadi diinginkan oleh penduduk, tapi hanya sebagai salah satu faktor dari banyak faktor dan biasanya bukan menjadi fakta penting untuk menjadi bahan pertimbangan. Walau demikian peran pengembangan kawasan berbasis transit dalam memunculkan pasar sangat terlihat. Lain halnya dengan area transit yang memiliki pasar kuat. Area transit tersebut akan memiliki tingkat pengembalian yang lebih tinggi dari tingkat pengembalian minmum.

Tinjauan Pustaka

2-14

Pendapatan bagi agensi, developer, dan pengembang pun akan meningkat. Hal ini dapat menjadi sebuah peluang bagi komunitas setempat untuk menangkap keuntungan-keuntungan dari pengembangan kawasan berbasis transit. 2.4.3 Arlington County, Virginia, Amerika Serikat Pemerintah dari Arlington County menjadi salah satu pihak yang mengusulkan pengembangan kawasan berbasis transit sebagai sebuah strategi yang dapat digunakan untuk memperkuat koridor sepanjang tiga mil, sebah pusat komersial yang tidak pernah bergabung atau bersatu dengan kota, sebagai bentuk untuk membalikan penurunan populasi dan aktivitas komersial. Ketika konsensus rencana re-development menjangkau seluruh stakeholder, pihak county menerbitkan rencana tersebut dan kemudian memperbaiki secara konsisten dan suportif atas kerangka kerja kebijakan. Dimana hal tersebut menciptakan stabilitas dan prediktabilitas atas proyek yang diajukan. Proses ini dimulai tahun 1972 hingga tahun 2002 (30 tahun). Kemungkinan terjadinya pengembangan mixed-use di kawasan tersebut sangat penting, dan koridor tersebut telah menjadi kawasan yang memiliki kepadatan populasi sebagaimana kota-kota lain di Amerika Serikta. Dari tahun 1972 hingga 2002 telah terdapat peningkatan pembangunan sebanyak 11.000 unit perumahan, 16 juta kaki persegi ( 4,8 juta meter persegi) area perkantoran, 950.000 kaki persegi kawasan pertokoan (300.000 meter persegi), 1900 kamar hotel, dan meningkatkan nilai lahan sebesar 81%. Pengembangan koridor ini tidak menimbulkan bangkitan kendaraan/lalu lintas karena adanya tingkat penggunaan moda transit yang tinggi pada koridor ini. Adapun aktor-aktor yang terlibat dalam proyek di Arlington County adalah sebagai berikut.

Lima anggota dari Badan Pemerintahan Arlington County, menentukan kebijakan dan menyediakan kepemimpinan pada isu pembangunan dan investasi seara kapita. Badan ini menerbitkan kerangka kerja re-development.

Departemen yang ikut andil dalam proyek ini adalah departemen perencanaan komunitas, departemen perumahan dan pembangunan departemen pengembangan ekonomi, dan deparetemen pekerjaan umum. Tim yang terbentuk atas staff-staff dari

Tinjauan Pustaka

2-15

departemen-departemen tersebut memiliki peran penting sebagai manajer dan penasehat dalam proyek.

Komisi masyarakat mereview proyek pembangunan dan infrastruktur, memberikan komentar atas inisiatif kebijakan baru, dan membantu dalam membentuk konsensus di tingkat komunitas pada isu-isu yang sulit

) dan pemilik properti Developer telah memainkan peran penting dalam mendorong pembangunan terjadi di sepanjang koridor. Terdapat dua pilihan ketika developer mengajukan proyek. Pertama adalah developer mengajukan proyek dengan ketentuan zonasi yang telah ditetapkan. Kedua adalah ketika developer ingin menegosiasi zonasi tersebut, developer dipersilahkan untuk bernegosiasi dengan pemerintah, komisi masyarakat, dan komunitas yang terkait dengan proyek pengembangan tersebut untuk menegosiasikan desain dan keuntungan untuk masing-masing pihak. Kepadatan bangunan yang diperbolehkan General Land Use Plan lebih tinggi dibandingkan dengan zonasi yang berlaku pada koridor tersebut. Hal ini menciptakan insentif bagi developer untuk berpartisipasi dalam proses tinjauan lahan. Dalam pengembangan koridor Rosslyn-Ballston di Arlington County terdapat beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran sebagai berikut : -development. ng terprediki dan proses review sangat penting bagi developer dan komunitas.

untuk sistem transportasi an pengetahuan dan informasi mengenai proyek redevelopment tersebut.

Tinjauan Pustaka

2-16

Kepadatan penduduk dan bangunan sangat mendukung kegunaan transit. Fokus terhadap kepadatan dan pengembangan mixed use sekitar stasiun transit memiliki keuntungan bagi penduduk untuk memilih moda transportasi untuk setiap kegiatan. 2.4.4 Dallas, Texas, Amerika Serikat Dallas memiliki bentuk pertumbuhan kota yang menyebar, polynuclear, criscrossed, dan encircled oleh belt ways, expressways, turnpikes, dan toll. Kondisi ini mengakibatkan semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan tidak digunakannya light rail train yang telah ada di Dallas. DART (Dallas Area Rapid Transit), sebagai transit agency, mengoperasikan sistem transportasi kereta api di Dallas. Direktur eksekutif DART mengerti hubungan antara transportasi dan guna lahan. Oleh karena itu ia melakukan riset pasar dan analisis pasar untuk mengidentifikasi kesempatan pembangunan untuk setiap stasiun. Mockingbird station adalah urban village senilai $105 juta yang terdiri atas 211 apartement, 150000 kaki persegi ruang perkantoran, teater film, dan 183000 kaki persegi, setengan lusin restoran, bank, dan laundri. Pada kawasan ini terdapat toko grosir dan 90 jenis lain pertokoan yang dapat ditempuh hanya dengan 5 menit jalan kaki. Pada kawasan ini juga terdapat 1440 tempat parkir yang berlokasi di bawah tanah . Tidak membutuhkan waktu lama bagi Mockingbird Station untuk menetapkan dirinya sendiri sebagai tempat untuk melihat dan dilihat, karena urban village merupakan pilihan yang cerdas dan destinasi unik di Dallas. Developer Mockingbird merupakan orang yang memiliki karir sebagai agen komersil, memiliki pengalaman dalam menciptakan suasana yang tepat untuk penggunaan lahan disekitar stasiun Mockingbird. Berbeda dengan Mockingbird Station, Addision Cirle adalah pusat kota yang dibentuk sekitar taman bersamaan dengan pertokotan dan cafe. Fase pertama dari proyek ini memasukkan 460 apartemen di 3 banguna, 25000 kaki persegi untuk pertokoan, taman, perbaikan jalan, dan patung besar (untuk publik) di tengah lingkaran lalu lintas (Addison Circle). Fase kedua memasukkan 607 unit perumahan lainnya, termasuk unit mewah, sebuah bangunan live-work, 6 townhouse, tambahan 90000 kaki persegi untuk pertokoan, 42000 kaki persegi untuk perkantoran, gudang, esplanade, dan trotoar. Fase ini juga memasukan 300000 kaki persegi bangunan perkantoran dan

Tinjauan Pustaka

2-17

tambahan 6 tingkat gedung parkir dengan total tempat parkir sebanyak 1400. Fase ketiga memasukkan 250 unit perumahan di tiga bangunan. Sejak itu terdapat 86 condomonium, 18 townhomes dan akan ada 4000 unit perumahan baru. Baik Mockingbird Station maupun Addison Circle, memliki pengaruh dari pekerjaan Robert Shaw dan tim nya di State Thomas District. State Thomas membuktikan bahwa investasi pada pusat perkotaan terbayar atau kembali modal dan bahwa terdapat sebuah pasar untuk sesuatu dibandingkan apartemen dengan gaya perkebunan. Pemerintah Kota Dallas bekerja sama dengan Shaw dan perencana John Gosling untuk menciptakan sebuah lingkungan perkotaan spesial yang memperbolehkan kepadatan bangunan dan orang menengah hingga tinggi serta mengurangi ukuran dan skala jalan perumahan. Dalam pengembangan Mockingbird Station dan Addison Circle terdapat beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut : Kecuali jika lahan pengembangan kawasan berbasis tranit adalah lahan yang menjanjikan secara pasar properti atau real estate, seperti Mockingbird Station, sektor publik harus membagi biaya bangunan TOD dengan berinvestasi di infrastruktur dan bentuk lain public improvement. Jika kota ingin membangun komunitas berkelanjutan, mereka harus berperan proaktifdalam proses pembangunan. Visioning dan latihan rencana induk, dan pengembangan kode spesial dan panduan desain, membantu menciptakan kepastian bagi partner publik dan privat. Memiliki data atau fakta mengenai lahan yang akan dibangun sangat penting untuk membuat sukses proyek pengembangan kawasan berbasis transit. Proyek pengembangan kawasan berbasis transit dapat menjadi auto-friendly dan pedestrian-friendly. Pemerintah kota yang melawan perumahan multifamily dapat dibujuk untuk setuju jika perumahan tersebut dijual sebagai bagian dari pengembangan kawasan berbasis transit. Menarik tenan untuk pertokoan merupakan bagian yang sulit dalam pengembangan kawasan berbasis transit

Tinjauan Pustaka

2-18

 Transit agency perlu menempatkan stasiun secara hati-hati jika mereka ingin untuk mendorong pengembangan kawasan berbasis transit. Proyek pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan waktu, kolaborasi dan detail sangat penting. Untuk hal ini, developer kecil (bukan developer besar) sangat cocok untuk pengembangan kawasan berbasis transit. 2.4.5 Atlanta, Georgia, Amerika Serikat Metropolitan Atlanta mengalami building boom dan mengakibatkan wilayah

metropolitan ini menjadi tersebar menjadi 22 counties pada tahun 1990-an. Bellsouth, sebuah perusahaan telekomunikasi regional mengumumkan untuk mengkonsolidasi berbagai perkantoran di subruban menjadi 6 menara perkantora yang berada di 3 tapak sekitar stasiun di Atlanta. Lindbergh City Center, sebuah joint development antara Bellsouth dan MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority), akan menempatkan 1 juta kaki persegi perkantoran tepat diatas Lindbergh Metro Station, membuat stasiun tersebut sebagai proyek pengembangan kawasan berbasis transit paling ambisius di Atlanta. Terlebih lagi, proyek tersebut merupakan sebuah tanda yang menyolok bahwa pembangunan berpindah kembali ke pusat kota, dimana tidak pernah menjadi fokus pasar dalam 30 tahun. MARTA, sebagai transit agency metropolitan Atlanta, merupakan satu-satunya sistem transit metropolitan di Negara Bagian Georgia yang tidak mendapatkan uang sedikitpun dari pemerintah negara bagian. Agensi tersebut tidak tergantung atau dibebaskan untuk mendanai melalui pendapatan atas opearsional kereta di dua wilayah, yaitu Fulton dan DeKalb. Namun MARTA juga melayani dari kebutuhan transportasi diluar kedua wilayah tersebut. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa meningkatnya penggunaan atau ridership dari pelayanan MARTA maka akan meningkat pula pendapatan MARTA. Oleh karena itulah secara inisiatif, MARTA menangkap potensi pengembangan kawasan berbasis transit di Lindbergh City Center dan menetapkan seorang direktur untuk transit-related development dan mendapatkan hibah dari Federal Transit Administration (FTA) untuk mengembangkan tapak di Lindbergh. Dalam pengembangan Lindbergh City Center terdapat beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut :

Tinjauan Pustaka

2-19

 Keterlibatan komunitas hal yang penting untuk menciptakan proyek yang baik. Riset menunjukkan bahwa terlalu banyak parkir memiliki efek buruk pada penumpang transit, memperburuk kemacetan lalu lintas, dan melambungkan biaya proyek. Terlalu padat juga sama buruknya. Proyek pengembangan kawasan berbasis transit sebaiknya diintegrasikan dengan kondisi sekeliling atau sekitar kawasan stasiun. Investasi dalam infrastruktur pedestrian dan perbaikan streetscape adalah kunci mengintegrasikan kawasan transit dengan kawasan sekitarnya. Perumahan yang terjangkat dibutuhkan sebagai kompnen dari pengembangan kawasan berbasis transit. Perencanaan pengembangan kawasan berbasis transit sebaiknya memasukkan ukuran untuk mempertahankan perumahan terjangkau (affordable housing) yang telah ada dan memberikan insentif untuk membangun perumahan baru yang terjangkau, karena investasi baru secara signifikan dalam lingkungan akan meambungkan nilai properti dan mengeluarkan pemilik dengan pendapatan low-income. Pengembangan kawasan berbasis transit tidak dapat memecahkan permasalahan kemacetan dan emisi kendaraan bermotor tanpa dukungan dari kebijakan dan investasi pada tingkat regional dan negara bagian/provinsi. 2.4.6 San Jose, California, Amerika Serikat San Jose, California, terletak pada suatu pusat yang dulunya merupakan lembah pertanian, terdapat banyak petak tersisa sebagai lahan produksi pertanian. San Jose tumbuh menjadi kota terpopulasi ketiga di California, sebagai hasil pembangunan perumahan dan lingkungan perumahan pada tahun 1950-an. Bahkan pada tahun 1990an masih dapat ditemui kantung lahan sebagai pertanian di daerah suburban. Salah satu sisa terakhir dari masa lalu San Jose sebagai kawasan pertanian adalah 20 Ha lahan sebelah Ohlone-Chynoweth Station. Lahan ini kemudain menjadi proyek perumahan berbasis transit pada akhir tahun 1990an, menyediakan kebutuhan perumahan untuk multifamily dan perumahan terjangkau (affordable housing). Lahan tersebut dikuasai oleh VTA (Santa Clara Valley Transportation Authority) ketika mengembangkan sistem transit untuk menghubungkan San Jose, Santa Clara, Sunnyvale, Milipitas, dan Mountain View. Pada awalnya VTA menguasai setengah lahan

Tinjauan Pustaka

2-20

tersebut. Setengah lahan lainnya dikuasai oleh Cilker Orchards. Cilker telah menguasai lahan tersebut yang kemudian lahan tersebut dijadikan ruang terbuka publik, rumah sakit, perkantoran, atau bahkan didonasikan sebagai lahan perumahan. Cilker kemudian berkolaborasi dengan VTA untuk mengembangkan lahan tersebut dalam kerangka kerja yang jelas dan pasti. VTA kemudian melakukan joint development untuk mengembangkan lahan di sekitar Ohlone-Chynoweth Station. Singkatnya setelah Kota San Jose meluncurkan Housing Initiative Program, VTA menyelesaikan light rail system sepanjang 21 mil dan 30 stasiun dan kemudian mulai mencari partner joint development. VTA telah memisahkan dari pemerintah county pada tahun 1995 dan bergabung dengan CMA lokal, oleh karena itu VTA mengambil tanggung jawab untuk meminimalisasi lalu lintas dan menganalisis dampak dari guna lahan lokal terhadap sistem transportasi regional. Kerangka kerja VTA untuk joint development Ohlone-Chynoweth dimaksudkan untuk memandu pengembangan baik kavling VTA maupun kavling Cilker dengan menyediakan informasi penting lahan sambil memperbolehkan developer untuk mendesain proyek. Proyek ini kemudian berkembang, lebih diutamakan, menjadi penyediaan perumahan terjangkau bagi penduduk di sekitar stasiun. Pada stasiun Ohlone-Chynoweth, proyek pengembangan berbasis transit telah menghabiskan investasi sebesar $31,6 juta termasuk $14,5 juta obligasi, $10,5 juta pajak kredit, $5,2 juta pinjaman dari kota untuk mendukung perumahan terjangkau, $824,000 dana dari federal, $500,000 hibah dari Affordable Housing, dan $350,000 dana dari negara bagian. Dalam pengembangan Ohlone-Chynoweth Station terdapat beberapa hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut : Perumahan terjangkau untuk multifamily dapat membantu untuk memulai perumahan multifamily dalam pasar real estate. Memasukan komunitas dari get-go. Menyeimbangkan kebutuhan dari seluruh pengguna atau pemilik. Mengimplementasikan strategi lahan parkir komperehensif. Melokasikan pertokoan pada lokasi yang strategis.

Tinjauan Pustaka

2-21

 Kemitraan inovatif public-private for profit dan nonprofit bermanfaat dalam arena pengembangan kawasan berbasis transit. Proyek pengembangan kawasan berbasis transit memiliki implikasi secara regional. 2.4.7 Singapura Sebagai model untuk pengembangan kota modern di Asia, Singapura dikenal dengan transportasi publik yang efisien, rencana guna lahan yang efektif, dan pembangunan perumahan yang berkualitas. Pola pertumbuhan perkotaan Singapura telah dipengaruhi moda unik perencanaan dan pembangunan dari kota baru serta integrasi guna lahan dengan MRT. Konsep dari ring-shaped city dan prinsip dari transit-oriented pada pembangunan kota baru diinisiasi pada Concept Plan pertama di tahun 1971. Pada rencana tersebut telah termasuk rencana pengembangan 3 jalur paralel transit pada empat koridor pengembangan dengan konsentrasi pada pusat kota, pusat wilayah, sub pusat, dan kota baru pinggiran. Hal ini menghasilkan desentralisasi pada pola pengembangan perkotaan dimana muncul bentuk linier dan radial pada saat ini. Sistem transit yang ada di Singapura direncanakan dan dibangun oleh perusahaan individu dan banyak jalur transit cenderung overlap antara satu sama lain dan berkonsentrasi sekitar zona perkotaan pada area pusat perkotaan. Pada awalnya, sistem transit yang berkembang di Singapura adalah trem gas, trem elektrik, rickshaw,

trishaw, bullock cart dan bus.

Sejak tahun 1960 hingga 1970, kendaraan bermotor menawarkan alternatif menarik dikarenakan buruknya jasa transportasi publik. Berkembangnya kendaraan bermotor dikarenakan pemerintah lebih konsentrasi pada penciptaan perumahan dan pekerjaan sehingga isu transportasi publik dikesampingkan. Oleh karena itu, baru pada pertengahan 1970an, perencanaan sistem transit publik dilakukan oleh pemerintah. Walau demikian, prinsip pengembangan berbasis transit tidak termasuk dalam perencanaan perumahan rakyat selama periode yang sama. Rencana yang digunakan pada tahun 1970an memiliki konsep desentralisasi. Oleh karena itu, penggunaan kendaraan pribadi meningkat sekitar tahun 1970an dan adanya urgensi penyediaan transportasi publik oleh pemerintah. Sistem MRT direncanakan oleh pemerintah namun tidak terimplementasi dan pembangunan baru dimulai pada akhir 1980an dimana area penangkapan (catchment area) telah cukup padat untuk mendukung tingkat penggunaan bagi sistem transit. Pola perkotaan yang
Tinjauan Pustaka 2-22

ada saat ini di Singapura dipengaruhi oleh Concept Plan yang dikembangkan pada tahun 1970, dimana didorong oleh strategi desentralisasi pertumbuhan perkotaan sepanjang koridor transit untuk mengurangi kemacetan pada pusat perkotaan.

Revisi Concept Plan 1970 dilakukan pada tahun 1991, yang dikenal dengan

Constellation Plan, merupakan follow-up aksi pemerintah dari tahun 1970 untuk
realisasi pola cincin dan radial untuk koridor perkotaan. koridor inimenghubungkan secara hirarkis untuk titik-titik pengembangan perkotaan dari central business

district (CBD), pusat wilayah, dan sub pusat wilayah.

Proses pertumbuhan perkotaan yang terjadi di Singapura merupakan salah satu bentuk dimana pemerintah berperan aktif dalam perencanaan dan implementasi. Hal ini dibuktikan dengan realisasi rencana pengembangan dengan pola melingkar telah terlaksana sebelum dan sesudah pengembangan jalur pertama dan kedua MRT. Di sisi lain, pembangunan perumahan rakyat secara desentralisasi telah meratakan kepadatan populasi di titik-titik dan koridor pengembangan. Pemerintah memainkan peran kunci untuk perencanaan dan eksekusi transportasi publik, perumahan, dan struktur pekerjaan masyarakat melalui badan perencanaan publik seperti Housing and Development Board dan Urban Redevelopment Authority.

Tinjauan Pustaka

2-23

BAB 3 TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

3.1

Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah menemukenali hubungan antar stakeholder dalam isu pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Oleh karena itu penelitian ini dikategorikan sebagai penelitian deskriptif dan eksploratorif. Penelitian ini dikategorikan sebagai penelitian deskriptif karena penelitian ini bertujuan untuk mengetahui suatu situasi atau kejadian secara mendalam (Babbie, 2007). Berdasarkan tujuan, penelitian ini diklasifikasikan sebagai penelitian ekploratif karena penelitian ini ditujukan untuk menemukan masalah baru terkait hubungan antar stakeholder dalam isu pengembangan kawasan berbasis transit serta meneliti secara cermat akan sebabsebab atau hal-hal yang mempengaruhi pengembangan kawasan berbasis transit. Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan deduktif, dimana sebelumnya peneliti telah meninjau teori-teori terkait fokus penelitian yang nantinya dicocokkan dengan hasil pengumpulan data. Dengan menggunakan pendekatan deduktif, maka peneliti akan membuat sebuah konseptualisasi untuk penelitian ini dengan meninjau teori-teori terkait fokus penelitian kali ini, yaitu pengembangan kawasan berbasis transit. Berdasarkan bentuk pengelolaan dan analisis, penelitian ini merupakan salah satu bentuk penelitian dengan strategi mixed method. Penggunaan strategi mixed method dalam pengambilan data serta pengolahan data disebabkan penelitian ini berusaha untuk menggunakan multi metoda, mengkonvergensi, mengintegrasi, dan mengkombinasi data, baik data kuantitatif maupun kualitatif, dalam menjelaskan peta persepsi stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit.

Tujuan dan Manfaat Penelitian

3-1

3.2

Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini dapat berupa manfaat akademis dan manfaat praktis yang diuraikan sebagai berikut. 3.2.1 Manfaat Akademis Manfaat dari penelitian ini adalah dapat menambah pengetahuan dan memberikan gambaran baru mengenai implementasi kawasan berbasis transit di Indonesia, terutama dalam penguasaan lahan karena secara keilmuan, pengetahuan tersebut masih terbatas. Selain itu penelitian ini akan menjelaskan peran aktor dalam kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit. 3.2.2 Manfaat Praktis Studi ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai masukan kepada kebijakan pemerintah daerah di dalam melakukan perencanaan wilayah terutama untuk pelibatan berbagai aktor dengan berbagai kepentingannya. Mekanisme yang terjadi di dalam proses pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah mekanisme yang dinamis, dimana antara

stakeholder

dapat

mempengaruhi

proses

perencanaan

dan

implementasi pengembangan kawasan berbasis transit. Penelitian tentang hubungan antar stakeholder ini juga berkaitan erat dengan kebijakan penguasaan lahan karena dalam proses implementasi perlu menentukan bagaimana strategi penguasaan lahan yang akan digunakan. Hal ini juga penting untuk dipahami sebagai salah satu acuan untuk meningkatkan efisiensi alokasi sumber daya sekaligus meningkatkan fungsi dan peran aktor dalam mengembangkan pusat-pusat kegiatan perkotaan yang berorientasi kepada sistem transit.

Tujuan dan Manfaat Penelitian

3-2

BAB 4 METODE PENELITIAN

4.1

Pendekatan Penelitian

Berdasarkan teknik penelitian, pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif sebagai pendekatan utama. Pendekatan kualitatif umumnya digunakan pada penelitian yang sulit diukur dengan angka dan berhubungan erat dengan interaksi sosial dan proses sosial. Melalui pendekatan penelitian kualitatif akan diselidiki fenomena atau realita sosial sebagai sesuatu hal yang menyeluruh, kompleks, dan dinamis. Dalam penelitian kualitatif objek dan sasaran penelitian bersifat mikro dengan jumlah yang relatif sedikit (Hendrarso dalam Suyanto, 2005). Dalam penelitian ini, jenis pendekatan kualitatif yang digunakan adalah pendekatan studi kasus. Pendekatan studi kasus umumnya diambil ketika terdapat hal menarik yang jarang ditemui pada kasus lain (extreme case atau unique case) (Yin, 2008). Pada dasarnya pendekatan studi kasus terbagi menjadi dua jenis yakni : 1) theory

testing; dan 2) theory generating cases. Pada studi ini pendekatan studi kasus yang
digunakan adalah yang kedua, artinya disusun suatu preposisi teoritis berdasarkan temuan sementara untuk menjadi acuan dalam penelitian. Pendekatan studi kasus dilakukan untuk melihat dan memahami dengan lebih detail konteks persoalan yang diteliti. Dalam penelitian yang menggunakan pendekatan studi kasus, keunikan dan kompleksitas kasus tersebut menjadi fokus yang diangkat (Stake, 1995). Fokus penelitian berguna dalam memberikan arah selama proses penelitian. Fokus ini dapat disempurnakan selama proses penelitian dan dimungkinkan untuk bergeser dan diubah berdasarkan temuan di lapangan. 4.2 Metode Analisis Secara garis besar, terdapat enam metode analisis yang dilakukan dalam penelitian kali ini. Adapun penjelasan metode analisis yang dilakukan sebagai berikut.

Metode Penelitian

4-1

4.3

Transformasi Data

Dengan menggunakan strategi concurrent mixed method (Crosswell, 2009), peneliti mungkin akan mengkuantifikasikan data kualitatif. Hal ini melibatkan pembuatan kode dan tema secara kualitatif, kemudian menghitung seberapa banyak munculnya kode tersebut dalam teks. Kuantifikasi dari data kualitatif mempermudah peneliti untuk membandingkan hasil interpretasi secara kuantitatif dengan data kualitatif. Transformasi data juga dapat dilakukan pada data kuantitatif menjadi kualitatif. Pertama-tama data kuantitatif yang telah didapat dilakukan analisis faktor. Kemudian berdasarkan hasil analisis faktor tersebut dibuat tema-tema pertanyaan yang kemudian dijadikan sebagai dasar pertanyaan untuk mengumpulkan data secara kualitatif. 4.4 Kodifikasi Kodifikasi merupakan salah satu tahapan yang dilakukan untuk mentransformasi data kualitatif menjadi kuantitatif. Kodifikasi dilakukan dengan cara menentukan kode-kode yang menjadi intisari penelitian yang akan dicari dari transkrip wawaancara. Dengan pemberian kode atas tema-tema tertentu maka akan diketahui sebanyak apa tema tersebut dijawab oleh responden. Selain untuk transformasi data, kodifikasi juga diperlukan untuk pengelolaan data, terutama data kualitatif, sehingga data tersebut menjadi lebih tersusun dan mudah untuk diolah pada tahapan selanjutnya. 4.5 Analisis Deskriptif Analisis deskriptif digunakan untuk menjelaskan kondisi umum dari DKI Jakarta terkait pengembangan kawasan berbasis transit. Selain menjelaskan mengenai hubungan antar aktor dalam pengembangan kawasan berbasis transit, perlu dijelaskan terlebih dahulu mengenai kondisi sosial ekonomi secara statistik mengenai wilayah DKI Jakarta. Bentuk hasil dari analisis ini dapat berupa tabulasi dengan pendekatan longitudinal, grafik, ataupun chart. 4.6 Analisis Isi Analisis isi (content analysis) adalah analisis yang mempelajari fenomena sosial yang terjadi terhadap dokumen-dokumen tertulis seperti peraturan, buku, situs internet, surat kabar, dan lain sebagainya (Babbie, 2007). Analisis isi dimulai dengan menentukan sampel, dilanjutkan dengan menyandikan isi dokumen secara tersurat dan tersirat yang diakhiri oleh analisis kualitatif. Analisis isi akan dilakukan terhadap dokumen-dokumen peraturan, buku, dan berita terkait pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
Metode Penelitian 4-2

4.7

Analisis Stakeholder

Analisis stakeholder adalah analisis yang dilakukan dalam penelitian kali ini untuk mengetahui siapa saja yang terlibat atau memiliki kepentingan, siapa saja yang akan terpengaruh kebijakan, siapa saja yang berpengaruh kuat dan lemah dalam kebijakan, siapa saja yang perlu dilibatkan dan siapa saja yang memiliki kapasitas untuk membangun kebijakan (Rietbergen-McCracken dan Narayan, 1998). Hasil analisis isi yang dilakukan dalam penelitian ini akan menjadi dasar dalam analisis stakeholder untuk mengetahui siapa saja yang terlibat dan memiliki peran dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Hasil dari analisis stakeholder akan menjadi dasar untuk DANA. 4.8 Analisis Hubungan Antar Aktor : DANA (Dynamic Actor Network Analysis) Analisis hubungan antar aktor merupakan analisis yang mencoba untuk melihat bagaimana keterkaitan antar aktor dalam satu wadah atau arena atau isu yang diangkan. Pendekatan populer untuk melakukan analisis ini adalah SNA (Stakeholder

Network Analysis) dan DANA (Dynamic Actor Network Analysis). Berikut ini adalah
perbedaan antara kedua pendekatan analisis hubungan antar aktor

Tabel 4-1 Perbandinga Antara SNA Dengan DANA SNA

SNA Fokus pada interaksi antar aktor Statis Melihat hubungan sentralitas para aktor terhadap isu Melihat faktor-faktor lain yang mungkin berhubungan Hubungan antar aktor dalam satu framework yang sama Mengukur derajat sentralitas berdasarkan jarak antar aktor Kurang komperehensif untuk dijadikan dasar framework DANA Fokus pada persepsi setiap aktor dalam sebuah arena/permasalahan Statis/Dinamis Melihat sentralitas isu dan keterlibatan para aktor Melihat faktor-faktor lain yang berpengaruh Hubungan antar aktor untuk tujuan yang sama Mengukur derajat sentralitas berdasarkan hubungan antar aktor dalam sebuah arena Komperehensif terutama untuk menyusun kerangka monitoring dan evaluasi

Sumber : Hasil Analisis, 2013

Dalam penelitian kali ini, metode analisis yang digunakan adalah Dynamic Actor

Network Analysis (DANA). Hal ini dikarenakan dengan menggunakan metode DANA,
peneliti dapat memahami persepsi antar aktor terkait suatu rencana pembangunan.
Metode Penelitian 4-3

Dalam penelitian kali ini, pengembangan kawasan berbasis transit merupakan suatu isu pembangunan yang belum terlaksana sehingga penuh dengan ketidakpastian dan persepsi antar aktor akan sangat dinamis, tergantung kepada sejauh mana aktor tersebut berpengaruh terhadap pengembangan kawasan berbasis transit. Selain itu, penelitian ini diharapkan menghasilkan sebuah gambaran hubungan antar aktor yang terpetakan sehingga dapat menjadi masukan atau gambaran dasar dalam pengembangan kelembagaan terkait pengembangan kawasan berbasis transit. DANA merupakan sebuah pendekatan peraga sistematis untuk menangkap kerumitan kognitif dan politik dari situasi penyusunan kebijakan (Bots, van Twist, van Duin, 2000). DANA merupakan sebuah perangkat lunak (software) yang dikembangkan oleh Fakultas Teknologi, Kebijakan, dan Pengelolaan TU Delft dalam proyek EPSILON. Menurut Bots, (2004), tujuan dari DANA adalah untuk mendudkung pekerjaan para analisis kebijakan publik dalam melakukan analisisi informasi atas aktor-aktor yang memiliki kepentingan pada situasi kebijakan tertentu. Dasar bekerjanya DANA adalah metode analisis jejaring aktor yang menuntun analisis atau penggunaannya untuk berpikir pada posisi para aktor dengan beragam persepsi persoalan masing-masing. Dengan menyusun persepsi para aktor secara kualitatif, bahasa konseptual dan hasil berupa analisis perbandingan yang berbeda-beda, analisis atau pengguna dapat mempertajam pengetahuannya mengenai kondisi kebijakan yang ada dan alasan pribadinya. Dasar yang digunakan adalah analisis jaringan aktor yang memiliki prinsip bahwa untuk memahami sebuah persoalan kebijakan diperlukan pengetahuan siapa saja aktor-aktor yang terlibat, kepentingan apa saja yang mereka miliki dan tindakan apa yang dapat dilakukan untuk memperoleh tujuannya (Bots, 2008). Keseluruhannya diperoleh melalui persepsi subyektif dari para aktor terhadap dunia mereka. Hal ini diartikan Bots sebagai frame rationality yang terdiri dari persepsi subyektif dan pilihan rasional. Konsep frame rationality menyatakan bahwa aktor membuat pilihan rasional berdasarkan pemahaman kognitif dan evaluatif tentang lingkungannya yang melibatkan aktor-aktor lain. Disebabkan oleh perbedaan kerangka pikir dan informasi yang diserap, para aktor memiliki perbedaan cara pandang mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan isu, batasan tindakan serta hubungan antar isu sehingga menghasilkan persepsi yang berbeda-beda antar aktor (Bots, 2008).

Metode Penelitian

4-4

Metode analisis yang dilakukan oleh DANA bersifat semi kualitatif, adapun penjelasan penggunaan hasil kajian sesuai tujuan studi ini menggunakan metode deskriptif. Berikut ini adalah tahapan kegiatan dalam melakukan analisis DANA.

Tabel 4-2 Tahapan Pengerjaan DANA

No 1 Kegiatan Menentukan Arena Definisi Proses penentuan permasalahan spesifik atas suatu kebijakan Langkah Penentuan umum diangkat yang ingin

tadi pada satu sisi permasalahan (berdiskusi dengan pakar) 2 Menentukan Aktor

stakeholder

yang nantinya akan diidentifikasi persepsinya

stakeholder

yang memiliki hubungan dan kepentingan jika suatu kebijakan diterapkan

sekunder (SOP/peraturan/artikel) untuk memperoleh gambaran awal pakar/badan utama yang akan mengeluarkan kebijakan tersebut guna mengetahui aktor-aktor lain yang berpengaruh

Mengidentifikasi persepsi aktor aktor dari pertanyaan yang disampaikan (fokus pada arena digunakan dengan wawancara adalah proses sekunder (SOP/peraturan/artikel) untuk memperoleh gambaran awal pertanyaan agar fokus pada persepsi yang ingin digali wawancara adalah untuk memperoleh persepsi dan tingkat persepsi yang mereka miliki dalam hal mempengaruhi faktor lain persepsi yang berupa mental model yang nantinya mental model tersebut dicek dengan melakukan wawancara

Metode Penelitian

4-5

No

Kegiatan

Definisi

Langkah Penentuan kedua hingga ketiga kalinya pada tiap aktor

Membuat peta persepsi dengan DANA

Memindahkan persepsi aktor yang diperoleh dari proses wawancara ke DANA

hasil wawancara untuk kemudian difokuskan faktor-faktor dari aktor. mental model yang nantinya telah dianggap benar oleh aktor faktor, goal, action, dan attribute

Menentukan faktor

Menentukan atribut

Menentukan permasalahan atau penyebab timbulnya suatu masalah Menentukan faktor yang memiliki korelasi/relasi dengan faktor Menentukan solusi yang diberikan dan dilakukan oleh aktor Menentukan kepentingan/hal yang ingin diperoleh tiap aktor Menyatukan seluruh faktor dalam bentuk relasi antar satu sama lain

Menentukan aksi

Menentukan tujuan

Menentukan relasi antar aksi, faktor, dan atribut

Mengklasifikasikan persepsi yang diperoleh sesuai definisi dari aktor tersebut Mengklasifikasikan persepsi yang diperoleh sesuai definisi dari attribute tersebut Mengklasifikasikan persepsi yang diperoleh sesuai definisi dari action tersebut Goal diperoleh dari hasil wawancara yang menunjukkan kepentingan aktor Relasi ini ditentukan dari hubungan yang salin mempengaruhi. Jika memberikan implikasi positif, maka diberi tanda +, begitu pula sebaliknya yang ingin diharapkan perhitungan sejalan dengan analisis yang ingin dibuat analisis, jenis, dan me-run model

10

Menjelaskan model dan menganalisis hasil

Memilih jenis perhitungan sesuai dengan output yang diharapkan

Sumber : Susanti, 2008

Metode Penelitian

4-6

Dengan

melihat

pertimbangan

pada

penejalasan

sebelumnya,

penelitian

ini

menggunakan metode DANA untuk menjawab pertanyaan penelitian. Penggunaan metode DANA diharapkan dapat menangkap dinamisasi hubungan antar aktor dalam pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Selain itu, peta hubungan antar aktor yang dihasilkan dapat menjadi masukan dalam mendesain kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. 4.9 Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data dalam penelitian kali ini dibagi dalam dua jenis, yaitu sebagai berikut : 1. Pengumpulan data primer. Dalam penelitian kali ini, pengumpulan data primer dilakukan dengan menggunakan perangkat wawancara dan observasi. Penentuan responden wawancara didasarkan pada purposive snowball sampling. Dengan metode ini, penulis mengumpulkan data tentang beberapa anggota populasi sasaran kemudian setiap orang yang diwawancarai menyarankan orang tambahan untuk wawancara (Babbie, 2007). Responden yang disarankan akan dikonfirmasi dengan analisis

stakeholder sehingga hanya responden yang sesuai dengan kepentingan penelitian

yang akan diwawancarai. 2. Pengumpulan data sekunder. Metode pengumpulan data sekunder dilakukan dengan survey data instansional. Survey data instansional, adalah kegiatan survey yang ditujukan mendapatkan data sekunder yang dimiliki oleh instansi atau lembaga terkait. Instansi dapat berupa dinas pemerintah kabupaten/kota atau pihak pengembang kota baru. 4.10 Penentuan Responden Penentuan responden kali ini ditekankan pada purposive snowball sampling. Hal ini dikarenakan penelitian ini bersifat eksploratif sehingga perlu memperkaya informasi, terutama untuk data yang dikumpulkan melalui proses wawancara. Adapun responden yang akan didatangi untuk dilakukan wawancara adalah sebagai berikut : Perhubungan DKI Jakarta, Dewan Transportasi DKI Jakarta. Biro Sarana Prasarana Kota ator angkutan umum : PT KAI, MRT Jakarta, KCJ

Masyarakat : Camat setempat.

Metode Penelitian 4-7

BAB 5 HASIL PENELITIAN

DKI Jakarta sebagai pusat dari wilayah Metropolitan Jabodetabek memiliki peran strategis, baik secara nasional maupun internasional. Permasalahan yang dialami oleh DKI Jakarta saat ini adalah banyaknya penggunaan kendaraan pribadi sehingga menimbulkan kemacetan setiap hari di seluruh jalan protokol di Jakarta. DKI Jakarta bukannya tidak memiliki sistem jaringan angkutan umum, bahkan dapat dikatakan DKI Jakarta adalah satu-satunya wilayah di Indonesia yang memiliki berbagai jenis moda angkutan umum, baik itu berupa bus maupun kereta. Pengembangan kawasan berbasis transit dapat menjadi salah satu pengoptimalan penggunaan angkutan umum dan menciptakan kawasan terpadu di sekitar tempat perberhentian angkutan umum. Dengan menciptakan kawasan tersebut diharapkan dapat mengurangi kemacetan yang terjadi di DKI Jakarta. 5.1 Hasil Studi

Konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta saat ini telah mencapai tahap penyusunan rencana dan kajian teknis lanjut untuk pelaksanaan namun perbedaan minat dan kepentingan dari masing-masing stakeholder yang terlibat dalam pengembangan kawasan berbasis transit menyebabkan hubungan antar stakholder sangat dinamis dan mempengaruhi keberjalanan implementasi rencana, termasuk dalam penguasaan lahan. Oleh karena itu, penelitian ini berusaha untuk mengeksplorasi hubungan dinamis tersebut. Berdasarkan berikut: tinjauan kerangka kerja normatif penguasaan lahan dalam

pengembangan kawasan berbasis transit didapat beberapa temuan studi sebagai

Hasil Penelitian

5-1

cana transportasi umum dengan berbagai pilihan moda.

pengembangan

jaringan

sistem

transit berdasarkan rencana pengembangan jaringan sistem angkutan umum. kepentingan dalam membangun kawasan diharuskan untuk mempertimbangkan rencana pengembangan sistem transportasi tersebut dan rencana pengembangan kawasan berbasis transit sebagai tinjauan dalam tahap perencanaan penguasaan lahan. Berdasarkan tinjauan literatur dan best practice, didapat sebuah hubungan antar stakeholder yang idal dengan temuan sebagai berikut.

dengan menerbitkan kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit.

pengembangan jaringan angkutan umum kepada operator angkutan umum agar jaringan tersebut dapat terintegrasi dengan rencana pengembangan kawasan. ngembang dan masyarakat dalam hal proses implementasi rencana. Pemerintah melakukan penguasaan lahan sebagai investasi dan untuk

mempermudah dalam pembangunan kawasan nantinya. Operator menyediakan jaringan angkutan umum dan menguasai lahan di sekitar stasiun. Terdapat pihak swasta lain, dimana pihak ini berperan sebagai pihak yang memberikan bantuan kepada operator untuk mengembangkan sistem jaringan angkutan umum.

kawasan. Berdasarkan pemetaan hubungan antar stakeholder dan jejaring aktor dalam penguasaan lahan ntuk pengembangan kawasan berbasis transit dalam konteks DKI Jakarta, didapat beberapa temuan studi sebagai berikut:

Hasil Penelitian

5-2

transit dari masing-masing stakeholder sehingga sulit untuk membuat sebuah pemahaman bersama mengenai pengembangan kawasan berbasis transit.

stakeholder menganggap penting untuk dilakukannya pengembangan

kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.

masyarakat menjadi salah hal yang perlu dibenahi dalam pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.

Dinas Perhubungan DKI Jakarta serta tertuangnya konsep pengembangan kawasan berbasis transit di dalam RTRW Jakarta 2030 dan UDGL Pengembangan Koridor I MRT.

swasta lain, yaitu KAI EVP Heritage, dengan bantuan Dinas Tata Ruang DKI Jakarta. -stasiun yang berada di DKI Jakarta karena adanya tujuan untuk mencapai 1,2 juta penumpang pada tahun 2018 oleh KAI DAOP 1 dan KCJ.

menguasai lahan, lahan tersebut akan diberikan hak guna bangunannya untuk pengembangan kawasan berbasis transit.

keberjalanan proses pembangunan, menjadi pihak yang memberikan hambatan dalam proses penguasaan lahan. Kerangka kerja empiris yang didapat kemudian disesuaikan dengan kerangka kerja normatif. Adapun temuan studi terhadap hal tersebut sebagai berikut.

oleh Pemerintah Provinsi DKI. Terutama dalam penguasaan lahan. kutan umum di DKI Jakarta tidak dapat melakukan penguasaan lahan di sekitar kawasan stasiun. Kewenangan tersebut dilimpahkan kepada pengembang.

Hasil Penelitian

5-3

konsep tersebut memiliki prospek yang sangat tinggi. -hambatan yang muncul dari pihak masyarakat perlu diantisipasi dengan koordinasi oleh seluruh stakeholder yang berkepentingan dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan. 5.2 Hasil Focus Group Discussion FGD

Dalam menyusun strategi untuk menyiapkan dan mempercepat proses implementasi pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta maka dibutuhkan Focus Group

Discussion untuk Mengidentifikasi hubungan antar stakeholders dalam implementasi

konsep TOD; Membangun persepsi yang sama mengenai tujuan pengembangan kawasan berbasis transit; dan Membuat nota kesepahaman antar stakeholders kunci. Sehingga muncul pertanyaan yakni Apa saja strategi & kebijakan yang diperlukan

untuk mendorong percepatan pengembangan Kawasan TOD di DKI Jakarta?. Berikut

point point hasil kesepakatan antara stakeholders. A. Bappeda DKI Jakarta dan Dinas Tata Ruang Provinsi DKI Jakarta: - Bekerjasama dalam merumuskan RDTR yang didalamnya memuat peraturan

zonasi serta kebijakan insentif disinsentif yang diperlukan untuk mendorong percepatan implementasi pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. - Kerjasama ini dilakukan sebagai dasar hukum yang mampu menjamin

terimplementasikannya rencana pengembangan kawasan sesuai dengan konsep yang tertuang dalam rencana danmenjamin keberlanjutannya melalui mekanisme insentif dan disinsentif B. Dinas Perhubungan DKI Jakarta dan Dewan Transportasi Kota Jakarta - Bekerjasama dalam mengembangkan regulasi untuk mendorong terciptanya

integrasi antar moda disekitar titik-titik pemberhentian transit -Kerjasama ini dilakukan untuk menghasilkan peraturan-peraturan baru yang akan menjamin terciptanya kawasan TOD sesuai dengan konsep yang sebenarnya serta menghindari terjadinya konflik yang mungkin terjadi di kemudian hari - Kerjasama ini juga dilakukan untuk melakukan sinergi dengan peraturan perundang-undangan lain C. PT. Kereta Api Indonesia dan PT. MRT Jakarta
Hasil Penelitian 5-4

- Bekerjasama dalam mengoptimalkan penggunaan aset-aset disekitar stasiun untuk mewujudkan ruang publik/ fasilitas pendukung kawasan berbasis transit. - Kerjasama ini juga dilakukan untuk menciptakan sumber-sumber pembiayaan baru untuk menjamin keberlangsungan pengelolaan Kawasan TOD

Hasil Penelitian

5-5

BAB 6 RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA

Tahun ke-3 kegiatan difokuskan pada riset tindak, yaitu meliputi 2 kegiatan pokok: 1) Membuat usulan rancangan/desain integrasi guna lahan dan angkutan umum khususnya fasilitas transfer dan moda tidak bermotor di kawasan titik simpul transportasi angkutan masal di Jabodetabek khususnya Jakarta dan Depok yang menjadi kawasan pilot studi TOD. 2) Mengembangkan konsep dan strategi kelembagaan implementasi integrasi guna lahan dan angkutan umum di kawasan pilot studi TOD berdasarkan eksplorasi kesediaan/kesiapan dan kesepakatan stakeholders melalui wawancara dan FGD. Tahap selanjutnya yang akan dilakukan adalah Focus Group Discussion (FGD). FGD ini dilakukan untuk menjaring pendapat dari berbagai stakeholder terkait untuk membangun kesepemahaman yang sama dan kesepakatan dalam mendorong percepatan pengembangan konsep TOD di Jakarta. Sasaran kegiatan ini antara lain: Terjadinya kesepemahaman diantara para stakeholder (Pemerintah, Swasta, dan Organisasi Masyarakat) mengenai konsep TOD yang akan dikembangkan di Jakarta. Teridentifikasinya persoalan dan solusi yang dapat dilakukan dalam mendorong pengembangan konsep TOD. Terbentuknya kesepakatan konsep TOD yang akan dikembangkan serta pertukaran sumberdaya yang dapat dilakukan. Terbentuknya muatan inti kesepakatan yang akan dibentuk dalam sebuah Memorandum of Understanding (MoU).

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini antara adalah sebuah Memorandum of Understanding (MoU) untuk mendorong percepatan implementasi Konsep TOD di beberapa koridor di Jakarta.

Rencana Tahapan Berikutnya

6-1

BAB 7 KESIMPULAN DAN SARAN

7.1

Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian, kondisi hubungan antar stakeholders di DKI Jakarta sangat dinamis. Perbedaan minat dan kepentingan yang cukup berbeda dari setiap

stakeholders dapat mempengaruhi kebijakan. Dalam konteks DKI Jakarta, kondisi

hubungan antar stakeholders cukup dinamis. Peraturan-peraturan yang belum sinergis menjadi salah satu penyebab dinamisnya hubungan tersebut. Selain itu, kerangka kerja normatif tidak sesuai untuk konteks DKI jakarta. Adanya perbedaan pembagian kewenangan di setiap stakholders di DKI Jakarta menyebabkan adanya perbedaan kerangka kerja empiris dengan normatif. Namun, hal menarik dari hubungan antar

stakeholders di DKI Jakarta adalah adanya hubungan yang saling komplementer,

dimana ketika salah satu pihak tidak mampu untuk melakukan suatu hal, maka akan ada pihak lain yang melakukan hal tersebut. Hubungan antar stakeholders di DKI Jakarta tidak selalu sinergis. Adapun konflik atau hambatan yang muncul dari pihak masyarakat. Hal ini belum mampu untuk diselesaikan secara struktural sehingga banyak hambatan dengan berbagai manifestasi dari pihak masyarakat. Dengan melihat kepada temuan-temuan studi, maka dapat dirumuskan sebuah kerangka kerja alternatif dalam penguasaan lahan. Kondisi hubungan yang dinamis dapat dimanfaatkan untuk membentuk sebuah kerangka kerja agar terciptanya suasana kondusif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Adapun usulan kerangka kerja tersebut adalah sebagai berikut. Gambar 7-1 Usulan Kerangka Kerja Dalam Penguasaan Lahan Untuk Pengembangan Kawasan Berbasis Transit di DKI Jakarta

Kesimpulan dan Saran

7-1

Sumber : Hasil Analisis, 2013

Kerangka kerja alternatif tersebut diuji pada kedua studi kasus, yaitu kawasan Stasiun Sudirman dan kawasan Stasiun Manggarai. Dalam pengujian pada studi kasus Stasiun Manggarai, kerangka kerja alternatif dapat digunakan karena hampir seluruh aktor bekerja sesuai dengan usulan kerangka kerja alternatif. Hal ini dikarenakan lahan yang ada di kawasan Manggarai sebagian besar merupakan lahan milik PT KAI DAOP 1. Namun kerangka kerja alternatif tersebut perlu penyesuaian pada kawasan Stasiun Sudirman karena tidak tersedia lahan kosong dan sudah terbangun gedung-gedung pencakar langit. Oleh karena itu, penguasaan lahan sulit untuk dilakukan pada kawasan tersebut. 7.2 Saran

Usulan kerangka kerja dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit dapat dilakukan dengan beberapa rekomendasi sebagai berikut. Pemerintah Provinsi dikembangkan. Pendataan ulang tersebut dapat dilakukan dengan kerjasama antara

Kesimpulan dan Saran

7-2

Dinas Tata Ruang, Bappeda, dan Badan Pertanahan Daerah. Proses pendataan sebaiknya melibatkan proses musyawarah dengan masyarakat pemilik lahan agar meminimalisasi konflik yang kemungkinan muncul. pengembang agar pembangunan lebih banyak dilakukan di sekitar transit angkutan umum. jaringan MRT yang akan dilaksanakan oleh MRT Jakarta agar mengikuti arahan pola transportasi makro. Operator Angkutan Umum akukan peningkatan pelayanan krl agar menarik minat masyarakat untuk menggunakan kereta sebagai moda angkutan umum sehingga jumlah penumpang semakin bertambah. Pengembang negosiasi yang disepakati antara pemilik lahan dengan pengembang dan menggunakan undang-undang yang berlaku mengenai kegiatan penguasaan lahan untuk mengurangi munculnya mafia-mafia tanah. Pihak Swasta Lain pa memberikan solusi yang jelas bagi pihak yang terkena dampak penertiban. Adanya penolakan dari masyarakat yang ditertibkan sebaiknya tidak diselesaikan dengan cara yang keras. Musyawarah dengan pihak masyarakat merupakan salah satu cara yang dapat digunakan untuk mengatasi penolakan tersebut.

Kesimpulan dan Saran

7-3

DAFTAR PUSTAKA

Curtis, Cary. et. all. 2009. Transit Oriented Development : Making it Happen. Ashgate Publishing Limited. Dittmar, Hank; Ohland Gloria. 2004. Transit Town: Best Practices in Transit-Oriented Development. Island Press. Friedman, Andrew L. 2006. Miles, Samantha. Stakeholders: Theory and Practice. Oxford University Press. Kitay, Michael G. 1985. Land Acquisition in Developing Countries Policies and Procedures of the Public Sector.Oelgeschlager, Gunn &Hain. Boston. McAuslan, Patrick. 1985. Urban Land and Shelter for the Poor, Washington, DC: Earthscan. Newman and Kenworthy 1998.Sutainability and Cities:Overcoming Automobile Dependence, Island Press, Washington DC. Reconnecting America and the Center for Transit-Oriented Development, Station Area Planning How To Make Great Transit-Oriented Places, Federal Transit Administration, New Jersey Avenue SE Washington D.C, Angel, Shlomo, and SomsookBoonyabancha, 1988.Land Sharing as an Alternative to Eviction.In Third World Planning Review, 10 (2). Arrington, G. B., and T. Parker. 2001. Statewide Transit-Oriented Development, Study: Factors for Success in California. California Department of Transportation, Sacramento, Carvero, R. et. all, 2003. Transit-Oriented Development: State of the Practice and Future Benefits., the Institute of Urban and Regional Development, University of California, Berkeley, Renne, JL. and Jan S. Wells, 2008. Transit-Oriented Development: Developing a Strategy to Measure Success. The Alan M. Voorhees Transportation Center, Edward J. Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers University, February 2005 Renne, Jl. 2005. Transit-Oriented Development:Measuring Benefits, Analyzing Trends, And Evaluating Policy, A Dissertation submitted to the Graduate School New Brunswick Rutgers, The State University of New Jersey, California Department of Transportation.2002., Statewide Transit-Oriented Development Study Factors for Success in California: Final Reporter. California Department of Transportation. Caltrans.2006. Barriers To Transit Oriented Development.

Daftar Pustaka

7-1

Sara J. Hendricks and Julie Goodwill.2002.Building Transit Oriented Development in Established Communities, National Center for Transit Research Center for Urban Transportation Research, University of South Florida. Bappeda DKI Jakarta.2012. RTRW Jakarta 2030. Dinas Tata Ruang DKI Jakarta.2012. UDGL PengembanganKoridor I MRT. Undang-UndangNomor 5 Tahun 1960 TentangPokokAgraria Undang-UndangNomor 1 Tahun 2011 TentangPerumahandanKawasanPermukiman Undang-UndangNomor 2 Tahun 2012 TentangPengadaan Tanah Bagi Pembangunan UntukKepentinganUmum PeraturanPresidenNomor 71 Tahun UntukKepentinganUmum 2012 TentangPelaksanaanPengadaan Tanah

Daftar Pustaka

7-2

LAMPIRAN

International Conference 21 - 22 October 2013 ITB, Bandung

THE RECOMMENDATION OF ALTERNATIVE FRAMEWORK IN Land Acquisition for Transit Oriented Development in DKI Jakarta

Nurrahman Putra WALUYO1, Puspita DIRGAHAYANI2 Abstract Jakarta, as the capital city of Indonesia, has strategic role in national and international development. This city has been growing rapidly in the last two decades and become the most populated metropolitan region in Indonesia. As the most growing and populated metropolitan area, Jakarta has been facing many problems, especially with the congestion which occurs every day in peak hour. This problem caused by the high use of private vehicle. Meanwhile, in Jakarta, there are many public transportation that can be used by people such as Busway, KRL Commuter Line, and Mass Rapid Transit. Though, the public transportation in Jakarta doesnt align with land use in Jakarta which this become the main reason why people in Jakarta using private vehicle. One alternative concept to solve the problem is with transit oriented development. Transit oriented development is an approach of travel demand management. The concept of this development is aimed to develop area that surrounds transit stop place in mixed use way so people doesnt need to use private vehicle to have the activities. Thus, reducing in motorized vehicle reduce indirectly congestion. Even though the concept has great impact in reducing private car use, increasing ridership of public transportation and making a place for peoples activities, the concept has uncertainty to be happened in Indonesia. Different culture and interest by each stakeholder in Jakartas governance make transit oriented development concept hard to be achieved. Therefore, the concept needs power whether government or private sector to acquire land around the transit stop. The goal of this research is to explore relationship between each stakeholder that involves in transit oriented development and land acquisition. This research is using dynamic actor network analysis method to capture the perceptions and its relation from each stakeholder. Thus, this research is trying to make an alternate framework of land acquisition process for transit oriented development policy in Jakarta. Keywords: Transit Oriented Development, Stakeholders perception, Dynamic Actor Network Analysis, Alternative Framework.

School of Architecture, Planning, and Policy Development, Bandung Institute of Technology, Indonesia, nurrahman_putra@yahoo.com 2 School of Architecture, Planning, and Policy Development, Bandung Institute of Technology, Indonesia, pdirgahayani@sappk.itb.ac.id
Lampiran 1

Introduction Jabodetabek Metropolitan Area (JMA) is the largest metropolitan and the most populous area in Indonesia. This area is one of Asian Comprehensive Plans hub. That means, JMA has strategic role in connecting between cities in Asia. Besides has international role, in national scoop, JMA is the main hub for connecting Indonesia major cities. In conclusion, JMA has important role, whether national or international. Jakarta, as the center city of JMA, is the busiest city and growth rapidly in the last 2 decades. The growth of Jakarta leads into sprawling of JMA. This is caused by the concept of development that has been used in JMA based on highway development. The result of the development is sprawl metropolitan area, with the main center activity is in Jakarta, and leads into a great daily commuting trip from outer area to the center. This condition creates great traffic congestion every day in Jakartas protocol roads in peak hour. Based on urban area management in developed country, such as Australia, USA, and Japan, reducing in congestion, in private car mobility, and air pollution can be achieved through transit oriented development (TOD) strategy. There are two types of TOD, first is bus rapid transit based and second is railway rapid transit based. However, implementing TOD in Indonesias cities has a big and unique challenge, considering the conditions of public transportation are different from developed country (Syabri, 2011). TOD is not a new thing in planning but in Indonesian planning. According to many best practices, there are many issues that related with TOD. One of the main issue is land acquisition for TOD. This is caused by TOD is a development that uses infill method to develop a transit area. This method causes different role and interest for each stakeholder because they need to change the lands ownership, where people or any land owners are not willing to give the ownership. According to Dittmar (2004), transit oriented development has been facing many problems that are affecting how each stakeholder achieving their goal, priority, and its interest. Therefore perceptions of each stakeholder for TOD activity in Jakarta would be dynamic, including land acquisition process, but necessary to be known so that policy maker can make a framework for making happen the TOD. Perceptions of land acquisition in TOD process are affected by perceptions of TOD itself, perceptions of problems of land, and willingness to acquisition. Knowing the perceptions of this issue will help policy maker in understanding the TOD context in Jakarta and in making a base framework of it. Theoritical Study This study is aimed to make an alternative framework for land acquisition in transit oriented development. For achieving that goal, we had to make a theoretical framework based on literature review and best practices first. In this section, there will be discussed about the definition of TOD, the stakeholder of TOD, and the preposition of framework. Definition of TOD Transit Oriented Developmentis a concept of development that has mix use land use with vary building density within half mile radius around transit stop. Bay Area Transit Authority defined TOD is a mid to high density development, located in area that can be reached by walk from transit stop and mixed use between residential and work place so people can move without using private car. TOD can be a new development or redevelopment from a building or more that being designed and oriented to public transports ridership (TRCP, 2004). TOD can be also mixed-used neighborhoods that support each other and prosper transit stop by location, plan, and design (Atlanta Regional Comission, 2002). From those explanations can be concluded that TOD is a way to develop an area around transit stop within half mile radius which should be developed by mix use development.

Lampiran

Figure 1. Concept of TOD Source: TRCP, 2004 Though there are many understandings, there are five main goals from every TOD (Dittmar, 2004). Those goals are : 1. Location Efficiency Location efficiency, or the conscious placement of homes in proximity to transit systems, is crucial to building a region that is both equitable and efficient. Communities with affordable housing within an easy walk of transit could increase the ability of those with limited resources to participate more fully in our economy. Key components of location efficiency are density, transit accessibility, and pedestrian friendliness. Rich Mix of Choices Choice is the defining feature of the best neighborhoods. A well-designed neighborhood offers many activities within walking distance for those who do not drive, people who cannot afford cars, and people who choose not to rely on cars to get around. Providing a mix of uses within neighborhoods helps make communities more convenient. Value Capture Since transportation is the second-highest consumer expenditure, success in creating effective transit-oriented development could mean substantial economic value capture. Place Making One of the greatest limitations of the current crop of TOD is that not enough attention has been paid to making them attractive and pedestrian-friendly places. Trips to the store, to visit neighbors, to the park, or to sit in a coffee shop should be both negotiable on foot and a delight to those walking. Resolving The Tension Between Node Versus Place Final element of transit-oriented development involves the tension that exists between the role of a transit station or stop as a node in regional transportation network and the stations role as a place in a neighborhood. Stakeholder of TOD Classic definition of stakeholder is a group or a person that can influence or be affected by achievement of the groups or persons goals (Freeman, 1984 in Friedman, 2006). In case of TOD, there are several groups or persons that influence the TODs policy (Dittmar, 2004) that can we see at Table 1.

2.

3.

4.

5.

Lampiran

Table 1. Stakeholder of TOD Stakeholder Goals Maximize monetary return on land; Transit Agency Maximize ridership; Capture value in the long term. Maintain/increase high level of parking; Improve transit service and station access; Riders Increase mobility choices; Develop convenient mix of uses near station; Maximize pedestrian access. Maintain/increase property values; Minimize traffic impact; Increase mobility choices; Neighbors Improve access to transit, services, and jobs; Enhance neighborhood livability; Foster redevelopment. Maximize tax revenues; Foster economic vitality; Local Government Please constituents; Redevelop underutilized land. Federal Protect public interest and set limits on how federal investments can Government be used. Maximize return on investment; Developer/Lender Minimize risk, complexity; Ensure value in the long term. Source :Dittmar, 2004

Preposition of Framework By looking up the practice of TOD in other cities, there is similarity in stakeholders action for doing TOD. Stakeholder who involves in TOD, in general, consists of government (from local to state or province), transit agency (local government owned or private), developer, and community. All stakeholders have role, in initiation level and or implementing level,

Lampiran

Figure 2.Theoretical Study Source: Analysis, 2013 The frameworks preposition at figure 2 is preposition of action from each actor or stakeholder and its relations between them. In general, all actors that involve in TOD are connecting each other. Those connections are direct and indirect from one actor to the others. Government makes TODs plan. In other hand, government also needs to prepare some funds that will be used to acquire the land for TOD and supporting infrastructure. The funds also can be used by government to build property inside TODs area (also by cooperating with developer). Besides making plan for TOD, government also evaluates the implementation of TODs plan. Government also does consensus with the community or neighborhood about the implementation of TODs plan. Other actor is transit agencies. Transit agencies is making public transportation or transit systems. The systems have to be integrated with TODs plan that was made by the government or the systems itself could be initiated plan as TODs plan. The transit systems development s plan has to be told to the community or the neighborhood. Besides making transit systems developments plan, transit agencies also can acquire land around transit stops (or transit stations) so they can develop an integrated mix use development around the transit stops. For funding these activites, transit agencies can borrow some money to the other private enterprises or private party, such as banking and aid organization. Besides other private enterprises, transit agencies can borrow money to implement the transit systems developments plan from the government. Another actor is developer. Developer should acquire lands around transit stop as initial development of TOD. Developer also can develop some properties around transit stop with or without cooperating with the government. But developer has to make a public announcement about the development so the people who live there know the development and understand about the development. Other private party or enterprises can be roled as inisiator in making TODs plan. After that, the plan can be followed up by the government and transit agencies. Other private party also could acquire land around the transit stop at first and then the land can be developed, using TODs concept. Other private also could lend some money to the transit agencies as its funds to implement the transit systems development plan.

Lampiran

The last actor that involves in TOD is the community or the neighborhood itself. People who live in the area that will be developed by using TODs concept have to look after the implementation process and evaluate the process. The neighborhoods also have role in driving the development because they can accept or reject the TODs plan. People who own the land around transit stops are the key actor in making happened TODs plan. This is caused by those people have right in deciding lands price in land acquisition process. . Empirical Study After knowing the frameworks preposition, this study conducted a pre-eliminary research in Jakarta to identify stakeholders groups that have interest in TOD and tested the preposition. After conducting pre-eliminary research in Jakarta, there are several groups that have interest in TOD. Each group consists of several person or organization or corporation. These are the groups in context of Jakarta: Province government : Dinas Tata Ruang, Bappeda, and Dinas Perhubungan; Transit Agencies : KCJ and MRTJakarta; Developer; and Other Private Company: KAI EVP Heritage and KAI DAOP 1. To capture each group perception of land acquisition for TOD in Jakarta, this study was using depth interview for each group and using snowball sampling to determine the informants. Also there are subthemes for capturing perception from each stakeholder. The subthemes are perception of TOD, activity that has related with TOD, and perception of land acquisition for TOD. These subthemes are helping in arranging stakeholder perception of land acquisition for TOD. After conducting depth interview, the informations from each stakeholder were being analyzed using dynamic actor network analysis to know how was the relation between stakeholder and its perception of land acquisition for TOD based on the informations. Hasil analisis tersebut akan digunakan sebagai dasar pembentukan kerangka kerja alternatif untuk penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan berbasis transit di Jakarta. Jakarta Province Government Figure 3 shown perception and action map from Jakarta Province Government. Based on that figure, land acquisition activity has been main focus from Jakarta Province Government. This activity will increase if there is increasing in owning land by the government, especially for mrt stations development. Besides that, there is TODs plan in Jakarta. The plan was documented in UDGL (Urban Design Guideline). This document will increase the activity of land acquisition by the government. Besides the land acquisition activity is affected by other factors and atributes, this activity will affect the individual land ownership or neighborhood land ownership. Based on the figure, the more increasing land acqusition activity will decrease the individual land ownership. But on the other side, there are also atributes that can be constrain in land acquisition activity by the government. The atributes are sertifikat kepemilikan lahan yang tidak jelas or land ownerships certificate not clear and ketidaksepakatan negosiasi ganti rugi or disagree negotiation in land market. Those atributes can decrease the land acquisition activity but those atributes can be solved by using Land Acquistions law and registering the certificate.

Lampiran

Figure 3.Jakarta Province Governments Map Source: Analysis, 2013 Transit Agencies Transit agencies are the key actors in land acqusition for TOD. This actor has role in developing transit systems. As explained before, transit agencies in Jakarta are KCJ and MRT Jakarta. Based on figure 4, KCJ didnt do any activity related to land acqui sition. Land acquisition activities were done by KAI DAOP 1. This is caused KCJ do not have any interest and job in any land acquisition activity surounds station. KCJ only operates commuter train. Also, KAI DAOP 1 only regained back their land and made some land management. That caused the activity by KAI DAOP 1 only demolition around station and asset management.

Figure 4.Transit Agencies Map Source: Analysis, 2013 Other transit agency, MRT Jakarta, will have role as party that develop mrt system. The agency doesnt have many activities yet because MRT Jakarta is still making the mrt developments plan, cooperating with Bappeda Jakarta (Jakarta Planning Board). Though Local Act no. 3 2008 has stated that MRT Jakarta could do property development and management surounds transit stop, at this moment, MRT Jakarta has not yet achieved or been able to do that stages. Developer Developer is another key actor in TOD because they has interest and willingnes to develop area around transit stop. Figure 5 shown us how they thought about TOD and what are they perceptions of land acquisition for TOD in Jakarta. Based on that figure, we can say that developer will develop an area that has access by public transportation. This action needs large

Lampiran

amount of land or vast land in one ownership. Thus feveloper will acquire the land around transit stop in order to increase their asset and make easier the development process. This activity will increase the land for TOD in Jakarta. But there is conflict between developer and people. There are some land mafias that make the land acquistion process become harder and need more cost. To solve this case, developer is willing to negotiate with those mafia and give some recommendation for land acquisitions act.

Figure 5.Developers Map Source: Analysis, 2013 Other Private Party As explained before, other private party is KAI EVP Heritage. Figure 6 shown us the perception and action map from KAI EVP Heritage for land acquisition in TOD. Based on figure 6, KAI EVP Heritage has atribut TOD Manggarais plan. This plan is being planned by KAI EVP Heritage cooperating with Dinas Tata Ruang Jakarta. Dinas Tata Ruang is assisting KAI EVP Heritage in making up the TOD Manggarais plan. The action and atributes are expected to increase the land acquisition activity for TOD in Jakarta.

Lampiran

Figure 6.Other Private Partys Map Source: Analysis, 2013

Framework in Jakarta Perceptions and actions maps for each stakeholders group have been explained at sub -chapter before. Based on those maps, we could make an empirical framework based on empirical study. The framework will explain how each stakeholder acts in land acquisition process for TOD in Jakarta. To make the framework, this study used stakeholder mapping based on the perceptions and actions map. The empirical framework for land acquisition in Jakartas TOD can be looked up at figure 7. Figure 7 shown how the framewok of land acquisition for TOD. Figure 7 shown how each stakeholder acts in case for land acquisition process. Jakarta Province government had been making publik transportations networks development plan through Macro Transportation Pattern document. The document was being made by Dinas Perhubungan. Jakarta Province Government also had been making TODs plan through RTRW Jakarta 2030 and UDGL Corridor I Development for MRT which was being made by Dinas Tata Ruang and Jakarta Planning Board. Those three documents have been being consideration in land acquisition process. RTRW Jakarta 2030 has stated that there will be some primary activity centers in Jakarta, two of them are Manggarai and Sudirman area which are planned to be developed using TOD concept. From the plan, Dinas Tata Ruang made (or cooperated with other party) UDGL Corridor I Development for MRT and UDGL Manggarai. These documents can be used as consideration plan for land acquisition plan for TOD. Other stakeholder or actor that involved in Jakarta context is transit agency. Transit agencies in Jakarta are KCJ and MRT Jakarta. KCJ is public transportation agency who provides public transportation in form of electric rail train for commuter with scale of service covering Jabodetabek Area. MRT Jakarta will provide mass rapid transit system (using railway) in Jakarta. Both agencies were using MTP as base of public transportation networks development.

Lampiran

Figure 7.Empirical Framework Source: Analysis, 2013 KCJ, as transit agency in Jakarta, only operates the commuter train. KCJ has been trying to increase the quantity and quality of their service with targeting 1.2 mio passenger in 2018. Quantity improvement is done by increasing the number of train and adding the number of train station, meanwhile quality improvement is done by providing new ticketing system and increasing the electrical power. But in case of TOD, KCJ doesnt want to involve in land acquisition around transit station because their function is only to operate the commuter train. On the other hand, MRT Jakarta has been involving in the making of UDGL, cooperating with Dinas Tata Ruang and Jakarta Planning Board. At this moment, Dinas Perhubungan also has acquired land for Dipo MRT, nearby Lebak Bulus Terminal. Developer, in acquiring land for TOD, will acquire land for property development. Besides they have their own land, they have willingness to acquire land around transit stop. They will cooperate each other (with fellow developer) for acquiring the land around transit stop. This will increase the activity of land acquisition for TOD in Jakarta. On the other hand, in Jakarta, there is other private party that has interest in TOD. KAI EVP Heritage, together with KAI DAOP 1, initiated the TODs Plan for Manggarai area. KAI EVP heritage coordinated with Dinas Tata Ruang to make the draft of the plan or UDGL. Along with that, KAI DAOP 1 has been demolitioning around staion. This was done in order to achieve the 1.2 mio passenger in 2018 goal. The steril station is believed that can increase the capacity of the station for the passanger and the comfortness of passanger. But from the communitys side, there are some constrains for land acquisition process for TOD that were caused by the community. The constrains are the unsure of legal document that possessed by the community, the negiotation process, and striking or rejecting the demolition process. The rational reasoning for this constrains is the community or the people (who claimed to be the owner of the land) doesnt want to lose their ownership.

Alternate Framework In the last chapter, we discussed about the empirical study that was done for this research. The empirical study was necessary to know the land acquisition for TOD in Jakartas context. From the study, we could make an empirical framework that has been using in Jakarta. Based on the empirical framework, TOD has been being many stakeholders concern and interest. There are several policies that have relation with TOD. As explained, Jakarta Province Government had made transportation systems policy and planning policy that lead to TOD in Jakara. But those policies couldnt be used as practical reference for acquiring the land around transit stops. Based from the empirical study, this study made an alternate framework for land acquisition in TOD, as being shown at figure 8. According to figure 8, Jakarta Province Government should make a practical references for acquiring land in TOD plans implementation. Besides that, Province Government should acquire some lands at some points that have been planned as vocal station or main station for mrt so that process for TODs implementation could be easier and those lands could be leased to developer or other party that has interest in that land. Province government also should be more
Lampiran 10

cooperative with developer whose interested in developing TOD area, e.g making the permitting, from land acquisition to development process, easier.Because the one of TODs plan was initiated by other private party, which is KAI EVP Heritage, Province Government have to improve the coordination and cooperation.

.Figure 8.Alternative Framework Source: Analysis, 2013 One of the problem from the community, which is the unsure legal document of land ownership, could be solved by Province Government. Province Government could do the re-administration for the lands that will be developed for TOD. This step is expected to ease the process of land acquisition, whether from individual land to government land or from individual land to developer or other party land. Other problem is from the community is the strike or reject of demolition process. Province government could help the other party to facilitate a FGD so that there will be some agreement between community and other party. Transit agencies, as being explained at sub chapter befor, doesnt have any intention to acquire the land. Therefore, they should focus in developing the transit systems and let the other party to focus on land acquisition around the station. Developer, as the party that can develop an area, is suggested to make more open the negotiation process between developer and the community. With the help from Province Government, developer could make the land acquisition process in a short period of time. Other private party, as owner of train station and land around the station, had done the demolition or sterilization of station. This activity didnt do with a solution for the people who kicked out from the area. This was causing the rejecting from the community. The rejecting
Lampiran 11

manifested in breaking their asset and striking. Other party should give some solution for what have they done, e.g building the apartment for people who live in KAI DAOP 1 land around Manggarai Station and stating the plan in Manggarai TODs plan also doing public hearing. People or community who live in the land that will be developed as TOD area should give their land and support the TODs activity. Re-administration of land, open negotiation, and solution of demolition are expected to increase peoples support in TODs activity, esp.in acquiring the land for TOD. Conclusion TOD is an approach toward sustainable development. This approach could reduce the ridership of private car indirectly and also making place for people and can be accessed by using public transportation. TODs concept in Jakarta has being in planning proces s and advance technical reference. Based on theoretical study, there is a framework that can be used in land acuisition process for TOD. But in Jakarta, like in the other big cities in the world, there are several stakeholders with different interest and rule from the theoretical study. The different interest and rule are making the relationship between among stakeholders is dynamic and fluences the implementation of the plan. Using DANA, this study tried to map the perception and action for each stakeholder in land acquisition for TOD. Those maps then were being used to make a empirical framework and alternative framework. The alternative framework is expected to help each stakeholder making the land acquisition process easier and making TOD happened in Jakarta.

Lampiran

12