Judul

Penulis

Tahun
Jurnal
Publisher
A.

Correlation between coastal tides and the speed of commercial

vessel
(Korelasi pasut pantai dan kecepatan kapal komersial)
1. Karina Hjelmervik
Faculty of Technology and Maritime Sciences, Buskerud and
Vestfold University College, Norway
2. Halvor Schyen
Faculty of Technology and Maritime Sciences, Buskerud and
Vestfold University College, Norway
2015
OCEANS 2015 - Genova
IEEE Xplore

Identitas Artikel Jurnal

B. Review
Latar Belakang
Biaya Bahan bakar untuk kegiatan maritim cukup besar. Penghematan bahan
bakar di sektor transportasi maritim bermanfaat untuk tujuan ekonomi dan lingkungan.
Salah satu cara penghematan bahan bakar kapal adalah mengambil keuntungan dari
keberadaan arus dan cuaca yaitu dengan pengurangan kecepatan kapal. Hal ini
dikarenakan konsumsi bahan bakar per waktu perjalanan dan konsekuen emisi untuk
udara biasanya merupakan fungsi kubik kecepatan.
Pasang surut di daerah ini memiliki tipe M2 dengan periode 12,4 jam. Secara
umum arus sepanjang pantai Norwegia fjord di pengaruhi pasang surut dan cuaca
berkisar 0.5 sampai 5 knots. Kapten kapal dengan pengetahuan local dan pengalaman
dengan siklus pasang surut dapat mengeksploitasi ini untuk menghemat bahan bakar,
menghemat biaya, waktu dan mengurangi dampak pada lingkungan. Seperti yang terjadi
di daerah ini, ketika arus ini timbul kapal dapat mengurangi kecepatan menjadi 17 knot
dan menghasilkan SOG 18 knot. Kapal sampai lebih cepat 27 menit dan hemat bahan
bakar sebesar 10%. Berdasarkan hal tersebut, maka perlu diketahui hubungan antara
SOG kapal dan arus pasang surut di Oslo Fjord.
Tujuan
Penelitian ini berfokus pada bagaimana arus pasang surut diantara dua daerah
pantai yang terletak di Fjord sebelah tenggara Norwegia mempengaruhi speed over
ground (SOG) berkelanjutan dari kapal yang melintasi daerah itu.

Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di Oslo Fjord yang merupakan fjord tersibuk di Norway
khususnya terkait lalu lintas kapal. Dua area yang menjadi lokasi kajian di Oslo Fjord
seperti di tunjukkan oleh gambar 1. Jalur bagian dalam Oslo Fjord lebih sempit dengan
arus pasang surut lebih tinggi daripada jalur bagian luar Oslo Flord.
Subjek Penelitian
Total AIS yang diobservasi sebanyak 60885 dari tanggal 1 Januari 2013 sampai
31 Desember 2014 (Tabel 1.). Hanya data dari kapal (kapal penumpang, kargo dan
cruise) dengan panjang lebih dari 120 m dan SOG lebih dari 5 knot yang diobservasi.
Variabel data yang diperoleh berupa identifikasi kapal, waktu transmisi, dan posisi.

Tabel 1. AIS yang diobservasi

Metode
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survey yaitu
pengukuran langsung pasang surut, sedangkan data kecepatan kapal (SOG)
menggunakan data AIS.
Perolehan Data
Elevasi pasang surut di Oscanborg diperoleh menggunakan t_tide pada
pengukuran ketinggian air dari 1 Januari 2013 sampai dengan 31 Desember 2014. Arus
pasang surut pada Filtvedt diperoleh menggunakan t_tide di MATLAB diukur pada
kedalaman 30 meter. Pengukuran menggunakan Instrumen Continental CNL6037dari
tanggal 17 September sampai 25 November 2014. Dalam rangka untuk mempelajari
korelasi antara arus pasang surut dan SOG rentang waktu dua tahun dipilih dan setiap
titik waktu berhubungan dengan waktu setelah air tinggi di Oscarsborg (Gambar 1).
Semua dampak cuaca lainnya (seperti efek angina permukaan dan gelombang dari
kecepatan kapal) di diabaikan dalam penelitian ini.
Data Automatic Identifikasi System (AIS) diperoleh dari Norwegian Coastal
Administration. Data AIS menunjukkan statistik lalu lintas kapal oleh masing-masing
kapal yang bermanuver di fjord. Setiap SOG kapal dan perubahannya dapat diketahui
melalui data ini. Menurut laju transmisi data dari transponder AIS terkait dengan

kecepatan kapal dan perubahannya. Timespans antara pengamatan AIS seperti yang
diterima dari Pantai Norwegia Administrasi, dianggap memenuhi untuk menghitung
SOG masing-masing kapal.
Pengolahan Data
Penentuan SOG kapal menggunakan persamaan 1. Dimana Vn,m adalah SOG,
pada waktu tn,m,,n= 1,2,..,N dan N adalah total AIS observation untuk kapal m.
.1
. Sedangkan untuk penentuan waktu air tinggi menggunakan analisis harmonik pada
software MATLAB menggunakan persamaan 2. Dimana waktu setelah sebelum air
tinggi (T n,m ) untuk kapal m pada waktu tn.
2

Hasil
Kapal di fjord Oslo daerah bagian dalam umumnya memiliki rata-rata satu knot
SOG lebih tinggi menuju selatan dari utara. Di bagian luar fjord (rendah plot) pola
tersebut tidak terjadi.
Kapal penumpang menuju utara di fjord Oslo bagian dalam memiliki sedikit
penurunan SOG selama arus pasang surut selatan dan SOG meningkat selama arus
pasang surut utara. Persentil menunjukkan bahwa dampak dari arus pasang surut tidak
tergantung dari kecepatan pada waktu tertentu setelah air tinggi. Kapal penumpang
menuju selatan, terutama dengan kecepatan tinggi, memiliki sedikit peningkatan SOG
sesaat setelah air rendah dan sedikit peningkatan sekitar air tinggi. Kapal penumpang
menuju selatan juga memiliki variasi besar dalam kecepatan daripada yang menuju
utara di waktu acak setelah air tinggi. Sebuah variasi yang lebih besar mendukung teori
bahwa beberapa kapal penumpang tidak menyesuaikan menurut arus pasang surut
lemah.
Perubahan SOG karena arus pasang surut yang kuat untuk feri penumpang
menuju selatan di bagian luar dari OsloFjord, meskipun arus pasang surut di bagian
luarfjord lebih lemah daripada di bagian dalam fjord. Penjelasan sederhana mungkin
kapal menyesuaikan kecepatan mereka melalui perairan untuk mengimbangi arus di

bagian dalam darif jord. Namun tidak dapat menyesuaikan ketika arus menurun
dibagian luar fjord.
SOG kapal kargo kurang dipengaruhi oleh arus pasang surut, tapi ada sedikit
peningkatan SOG selama mengikuti arus pasang surut dan penurunan selama
menentang arus di bagian dalam fjord. Di luar Oslo Fjord SOG kapal kargo yang
menuju utara memiliki sedikit peningkatan di sekitar air rendah dan sedikit menurun
sekitar air tinggi. Sedangkan kapal kargo menuju selatan sedikit mengalami penurunan
selama arus pasang surut utara.
Kapal pesiar menuju utara di bagian dalam Oslo Fjord memiliki sedikit
peningkatan kecepatan selama arus pasang surut utara,dan sedikit penurunan selama
arus pasang surut selatan seperti yang diharapkan. Kapal pesiar menuju selatan juga
memiliki sedikit penurunan dalam menentang arus dan sedikitpeningkatan arus
berikut.Di luar Oslo Fjord Kapal pesiar menuju utaramemiliki peningkatan selama
utara-akan arus pasang surut.
Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini adalah:
1. Informasi AIS dapat dihubungkan dengan pengukuran arus pasang surut untuk
mengeksplorasi riwayat kecepatan suatu kapal
2. SOG pada umumnya lebih besar untuk kapal yang menuju selatan dari arah
utara (daerah sempit), bagian dalam oslo fjord. Sementara di daerah lebih luas
bagian luar, SOG tidak berpengaruh.
Kelebihan
Penggunaan data AIS merupakan metode pendekatan yang cukup akurat untuk
mengetahui hubungan SOG kapal dengan arus pasang surut. Dapat dijadikan acuan
sistem untuk optimasi rute dan perutean berdasarkan kondisi cuaca dalam perencanaan
dan pelaksanaan sebuah pelayaran.
Kelemahan
Penggunaan data AIS dalam penelitian ini membutuhkan intepretasi lebih dalam
terkait kapal yang menyesuaikan kecepatan untuk mengimbangi arus perairan di daerah
tersebut, agar data tidak bias.