STUDI KASUS KEGAGALAN STRUKTUR JEMBATAN KARTANEGARA

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Negara Indonesia adalah negara kepulauan, di mana kebutuhan transportasi antar
pulau memang sangat dibutuhkan untuk meningkatkan perekonomian antar pulau dimana
perlu dibuat suatu tannspotasi penghubung antar pulau seperti kapal laut dan jembatan
penghubung. Selain itu hubungan transportasi antar daerah yang terpisah oleh sungai atau
danau juga perlu dibuatkan alat penghubung seperti jembatan agar dapat meningkatkan
kebutuhan perekonomian dari kedua daerah yang terpisah tersebut.
Apalagi di era globalisasi yang semakin pesatnya perkembangan zaman, kebutuhan
masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin kuat. Hal ini didasarkan pada
kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang mengglobal, yang mengakibatkan
masyarakat harus saling berinteraksi satu sama lain walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan
laut.
Sebagai alat penghubung, jembatan harus mempunyai stuktur yang kuat yang dapat
memberikan keselamatan bagi masyarakat pengguna. Akan tetapi, tidak semua pembangunan
jembatan sesuai dengan standar perencanaan, hal ini dikarenakan oleh kondisi, dana, keahlian
pekerja, kualitas bahan yang digunakan, dan sebagainya.
Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar perencanaan, maka
terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan masyarakat dan pemerintah. Salah satu
contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada jembatan kukar atau tenggarong atau
jembatan Mahakam II. Kegagalan konstruksi ini mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas,
dan puluhan orang lainya luka-luka.
Untuk mengetahui sebab terjadinya keruntuhan jembatan Tenggorong, maka
diperlukan tinjauan lapangan untuk meneliti penyebabnya. Permasalahan konstruksi yang
diperoleh dari hasil penelitian selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam pembangunan
selanjutnya. Berdasarkan latar belakang tersebut, sehingga kami tertarik untuk mengetahui
tentang Jembatan Kutai Kartanegara.
1.2 Rumusan Masalah
Yang menjadi pokok permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:
1.

Apakah penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?

2.

Apa saja akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan tersebut?

3.

Apa solusi yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan terulang kembali

1.3 Tujuan pembuatan makalah

1.

Untuk mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan Kartanegara.

2.

Untuk mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan jembatan Kartanegara.

3.

Untuk mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan terulang kembali.

BAB II
Tinjauan Pustaka
2.1 Jembatan Kartanegara
Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada
dalam kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps
karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.
Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50
tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya, semisal desai
awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan) sekitar 100 kendaraan per
hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah tidak memenuhi syarat rencana awal
desain. Hal ini secara langsung berhubungan dengan umur jembatan.
Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:
1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)
Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau
merencanakan Jembatan harus berdasarkan Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah
ketentuan desain dan parameternya, bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan
beban mati/berat konstruksi, beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin,
gempa dsb.). Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan
dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk jembatan tipe
suspense, dlsbg.) bisa dihindari.
2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)
Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material.
Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti rencana.
Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti
membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan
penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau
sampai mengurangi jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.
3. Perawatan (Pihak Maintenance)
Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi
kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak karena beban
yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb). Walau pada
kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting
bila dibanding desain awal.

BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Analisis penyebab kegagalan konstruksi
Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan
menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan
sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban statis
ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya
diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)
Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang
biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan beban yang
disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu
Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan bisa
menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat tertentu yang
sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis perhitungannya beban-beban tersebut
harus dikombinasikan antara satu dengan yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah
baku dan telah ditetapkan sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.
Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau material
konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan konstruksi tersebut.
Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam kandaraan yang melintas dan
mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat berada diatasnya. Sedangkan beban
angin dan beban gempa sifatnya temporary tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.
Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan konstruksi pada jembatan kutai
Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksisaksi pada saat terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat
menyebabkan hal tersebut
1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi
maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).
2. kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban
(over load). Untuk alasan pertama kemungkinannya sangat kecil karena umumnya
maintenance atau pemeliharaan dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi
utama jembatan.
Bagaimana dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat
dari adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi jalan pada
jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan kendaraan yang
berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang lain hal ini bisa membuat
lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan pada jembatan ini sesuai dengan keterangan
salah seorang saksi yang melihat terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden.
Mungkin hal ini penyebabnya?

Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu
Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini
meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi
penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan
angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap
menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit ada
keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu
bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di
Tenggarongnya.
Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka
tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke
sungai serta adanya bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi
konstruksi pada 2004 di kota Samarinda, salah satu mentornya yang cukup mengetahui
dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem
pembagian distribusi pembebanan pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka
baja dengan bentang 270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban
mati yang disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama
sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke
pondasi.
Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang
melintas dalam ini merupakan beban hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya
sebagai penyalur utama tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik
kiranya untuk dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke
cable suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau
penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan
pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak
tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung tersebut, jika disebabkan
derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya masih tetap tergantung dan berada pada
tempat terkoneksinya di cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa.
Sangatlah sayang jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material
clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.
Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam tahap perawatan ini,
menurut mas Eko dalam tulisannya bahwa, pertama tali yang putus dari tengah kemudian
secara beruntun tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh.
Dari pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google, kalau kabel
vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa
kegagalan konstruksinya ada pada clamp cable hanger nyayang tidak lagi sanggup
menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang
disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat),
sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam kondisi
itu, ada baut yang aus, lalu putus.
Disisi lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi,
pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.

Hasil analisis kami,

Analisis yang kami dapatkan sesuai data-data yang kami peroleh, kemungkinan utama pada
saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan yang mengkibatkan beban berat sebelah dan
ditambah beban angin selain itu kondisi baut kabel dan kualitasnya dapat mempengaruhi
ambruknya jembatan kerta negara ini, karena saat jembatan kelebihan beban pada salah satu
sisi baut lepas dari tengah terus ke samping, dan kabel vertikal kondisinya masih baik (tidak
putus) . Ambruknya salah satu bagian jembatan mengakibatkan pilon condong ke bagian
yang belum ambruk, dan sisi sebelah jembatan yang belum ambruk harus menahan beban
sindiri, akibatnya sisi inipun juga ambruk.
3.2 Akibat yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara
Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur,
membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).
Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan jembatan
penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.
Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan pihaknya
akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak perusahaan Artha Graha
Network ini hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya,
PT BSM telah melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan Banten.
Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini jembatan besar
sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih fokus, ujar Agung kepada
Radar Lampung melalui telepon genggamnya kemarin (30/11).
Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan bahwa JSS
direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan, mekanisme
pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain, konstruksi, hingga
pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. Semua tahap harus dilakukan dengan
cermat, ujarnya.
Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama. Pemeliharaan
jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat dilakukan sembarangan. Jika
JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold monitoring system atau sistem
pemantauan struktural yang berkelanjutan.
Itu nantinya computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait
peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat kadar garam air laut. Jadi nanti juga
maintenance (perawatan) antikarat, papar dia.
Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun. Teknisnya,
sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30 kilometer dengan bolakbalik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. Jadi pemeliharaan akan dilakukan secara
terus-menerus, pungkasnya.
Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI) Lampung
I.B. Ilham Malik mengatakan, pembangunan JSS memang harus belajar dari Jembatan
Tenggarong. Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu di Jawa Timur yang
menghubungkan Surabaya dan Madura.

Untuk pembangunan JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-kegagalan itu.

Kita harus belajar dari dua jembatan itu, kata Ilham di Graha Pena Lampung.
Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan, selama ini
media massa tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan Suramadu. Faktanya, kata
dia, sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan barang boleh melewati jembatan itu.
Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang tidak memenuhi
kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun Jembatan Suramadu
diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua kawasan tersebut, maka seharusnya
kendaraan-kendaraan barang dapat melintasinya.
Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk menjaga kapal
penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal, ujar akademisi Universitas
Bandar Lampung ini.
Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan pelaksanaan
karena ternyata tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan ambruknya Jembatan
Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini sudah sangat baik. Kegagalan dua
jembatan itu berada pada pelaksanaan.
Kami sangat tidak berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang baru berapa tahun
dibangun kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi pelaksanaan dan pemeliharaan. Jadi
kami harap pelaksanaannya (JSS) akan baik, kata Ilham.
Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini memang sangat
baik. Mulai dari sisi desain hingga uji kelayakannya. Tinggal pelaksanannya nanti, bisa
tidak, mengikuti seperti yang direncanakan, ujarnya,
Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan sesuai kaidahkaidah konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun hanya sebagai proyek mercu
suar. Jika memang menarik, pembangunan semestinya dilakukan saja murni kepada investor.
Jika pemerintah yang ingin membangun, dia meminta pembangunan dilakukan konsisten
seperti yang direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh swasta, dan tidak
menggunakan utang luar negeri atau dana dari pemerintah, jembatan ini bisa eksis. Saat ini,
kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss, sementara sumber dananya belum jelas.
Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun? Belum tentu.
Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan atau pemerintah luar
negeri? tandasnya.
Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan itu adalah
pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana konstruksinya juga dilakukan
oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga kemudian terbangunlah Jembatan Suramadu,
walaupun hasilnya ternyata tidak dilalui oleh kendaraan barang.
Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek mercusuar, imbuh dia.
Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan investasi,
maka hasilnya benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta api ada di atas jembatan,
atau hanya rel. Jadi harus bisa dijamin ini bisa dilewati truk dan kereta api, pungkasnya.

BAB IV
PENUTUP
4.1

Kesimpulan

1. Terdapat empat beban yang harus diperhitungan konstruksi :

1.
2.
3.
4.

Beban Mati (Dead Load)

Beban Hidup (Live Load)
Beban Angin (Wind Load)
Gempa (Seismic Load)

2. Penyebabpenyebab kegagalan konstruksi

a. akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi
maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).
b. adanya peningkatan beban hidup yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan
beban
(over load). Yang mengakibatkan kabel vertikal terputus dari kabel utama.
3. Akibat yang ditimbulkan :

4.2

membawa kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).

kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.
Solusi

Solusi yang dapat kami berikan :

1.
Untuk menyeimbangkan volume kendaraan Sebaiknya pada saat perawatan jembatan,
volume kendaraan dibatasi dati titik awal jembatan dan menutup semua jalur yang sedang
dilakukan perawatan mulai dari tepi awal jembatan sampai tepi akhir jembatan, hal ini
memungkinkan kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari dua lajur yang belum
dilakukan perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri dan lajur kanan
pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan beban kendaraan akan
tercapai.
2.
Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume kendaraan terutama pada saat diadakan
perawatan. Pada saat perawatan, maka ada penutupan jalur yang megakibatkan kemacetan
pada kendaraan, kemacetan kendaraan ini dapat berakibat buruk jika ditambah beban angin,
serta beban kendaraan berat pekerja perawatan Jembatan.
3.
Dalam perawatan jembatan perlu juga memperhatikan kondisi cable, baut dan pondasi
tiyang penyangga. Artinya perawatan tidak hanya pada jalan atau kondisi baloknya saja,
tetapi juga memperhatikan kondisi yang mendasar dari jembatan.
4.3 Saran
Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja, melainkan perlu
dilihat dari kualitas bahan yang digunakan. Selain itu, perlu diadakan pengecekan saat
pekerja membaca gambar desain.

Jembatan Kukar Runtuh, Apa Penyebabnya?

Posted on December 10, 2011 by budisuanda

26 November 2011 bisa jadi tanggal yang suram dalam sejarah

konstruksi Indonesia. Salah satu hasil karya anak negri yang menjadi kebanggaan Kabupaten
Kutai Kertanegara itu ambruk dan hanya menyisakan pilar kebingungan yang tanpa kekuatan
lagi. Pelajaran yang teramat mahal untuk dibayar.

Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar) adalah jembatan yang melintas di atas sungai Mahakam
dan merupakan jembatan gantung dengan bentang terpanjang di Indonesia. Bentang
bebasnya, atau area yang tergantung tanpa penyangga, mencapai 270 meter, dari total panjang
jembatan yang mencapai 710 meter. Jembatan ini merupakan sarana penghubung antara Kota
Tenggarong dengan kecamatan Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota Samarinda.
Jembatan ini dibangun menyerupai Jembatan Golden Gate yang terdapat di San Fransisco.

Foto jembatan Kukar pada

malam hari
Jembatan Kartanegara merupakan jembatan kedua yang dibangun melintasi Sungai Mahakam
setelah Jembatan Mahakam di Samarinda. Jembatan ini mulai dibangun pada tahun 1995 dan
selesai pada 2001 dengan kontraktor PT Hutama Karya yang menangani proyek
pembangunan jembatan tersebut.

Foto jembatan Kukar saat sebelum runtuh

Data jembatan Kukar

Jembatan tersebut runtuh saat dilakukan pekerjaan pemeliharaan jembatan dan menyebabkan
korban jiwa 21 orang dan beberapa lainnya hilang. Di samping itu tentu saja menyebabkan
arus trasportasi orang dan barang menjadi sangat terhambat dan mengakibatkan terganggunya
roda ekonomi pasca keruntuhan jembatan

Foto jembatan Kukar yang runtuh 1

Foto jembatan
Kukar yang runtuh 2
Kejadian tersebut menyisakan suatu pertanyaan penting yaitu penyebab keruntuhan jembatan.
Menarik bagi saya untuk ikut mencari tahu apa yang sebenarnya menjadi penyebab
keruntuhan jembatan tersebut. Walaupun hingga tulisan ini diposting, proses investigasi
masih berjalan. Penyebab keruntuhan menjadi menarik untuk dibahas yang mestinya tidak
saja dari aspek teknis struktur jembatan, namun juga dari aspek manajemen proyek.
Data-data didapatkan dari komentara pada pihak yang termuat dalam media massa (terutama
cetak dan internet). Hingga saat ini, telah begitu banyak yang memberikan komentar
mengenai penyebab keruntuhan jembatan Kukar. Beberapa institusi dan ahli seperti PU,
Akademisi (UGM, ITB, ITS, Unmul), Ahli struktur teknik sipil, PII, AKI, BPPT, DPR,

Pemkab Kukar, Kepolisian, BPK, KPK, Kontraktor Pelaksana, hingga paranormal pun
memberikan komentar yang termuat dalam media cetak dan televisi. Pendek kata heboh..!.
Saya berfikir saat ini sebenarnya cukup para ahli teknik sipil dan Dept. PU saja yang
kompeten di bidangnya yang melakukan investigasi dan mengeluarkan pendapat karena ini
kasus yang menuntut keahlian struktur yang cukup tinggi. Intinya kita bicara teknis dululah,
baru yang lain. Kalau belum apa-apa ada institusi yang bukan ahlinya turun, rasanya kasus ini
tidak akan tuntas karena hasil analisa nya tidak akan sesuai.
Dalam tulisan ini saya coba rangkum beberapa pendapat yang menyatakan penyebab
keruntuhan yang menurut saya cukup relevan sebagai dasar dalam melakukan analisis:

Menteri PU (Ir. Djoko Kirmanto) Pertama, lepasnya penghubung antara kabel

vertikal (hanger) dengan kabel penggantung utama. Kabel penghubung semuanya
lepas. Penyebab kedua, adanya gaya tiba-tiba yang memberikan muatan kabel
melebihi kapasitas 200 ton. Kesimpulan lain adalah seluruh komponen material
bangunan jembatan sesuai dengan standar. Hanya saja, jembatan kurang terawat
dengan baik.

Design sambungan jembatan Kukar

Gambar alat sambung antara hanger dan kabel busur

Foto kondisi
kabel setelah jembatan runtuh

UGM (Prof. Dr. Ir. Bambang Suhendro MSc) Terjadi kegagalan geser pada
komponen sambungan kabel yang terjadi secara tiba-tiba. Ini dapat disebabkan oleh
penurunan kualitas material seiring berjalannya waktu. (http://www.klikgalamedia.com)

Foto alat sambung yang putus dimana terdapat

bagian hitam berupa korosi

BPPT (Iskendar, Sudarmadi) Dugaan sementara difokuskan pada pin clamping

cable yang merupakan komponen kritis dari susunan hanger. Hal ini diduga karena
ada reduksi penampang pendukung yang berbeda materialnya. (www.
suaramerdeka.com)

ITB (Bambang Budiono) Menduga hanger atau alat penyambung terlepas atau putus
dari kabel utama penyangga jembatan. Adanya pergeseran jembatan telah diketahui
hingga dilakukan perbaikan. Namun, perbaikan tersebut tidak memperhitungkan
beban apa yang diperoleh ketika jembatan dalam masa perbaikan. Diperkirakan
runtuhnya jembatan disebabkan kurangnya perawatan. (http://www.metrotvnews.com)

Pakar konstruksi ITB (Iswandi Imran) Ada kesalahan saat para pekerja melakukan
perbaikan kabel hanger jembatan. Saat pengerjaan pengencangan kabel hanger, ruas
jalan jembatan Kukar tidak dikosongkan seluruhnya. Hal ini menyebabkan over
stressatau terjadi kelebihan beban pada kabel hanger yang berakibat putusnya kabel.
Kemungkinan selanjutnya, terjadi kelelahan material (fatigue). Pada kondisi ini bahan
bangunan sudah hilang kekuatannya dalam menahan beban. Hal ini bisa disebabkan
karena cacat material konstruksi jembatan saat pembangunan atau beban yang
melewati jembatan tersebut melebihi perhitungan ambang batas pada saat
perencanaan 10 tahun lalu.

ITS (Priyo Suprobo) Ada dugaan kearah tidak sesuainya material yang digunakan
yang dapat saja disebabkan oleh adanya praktik KKN.
(http://birokrasi.kompasiana.com)

Dosen Teknik Sipil UPH (Wiryanto Dewobroto) 3 hal mendasar itu yaitu bagaimana
tim konsultan bekerja di tahap awal, lalu material yang digunakan untuk membangun
dan sistem perawatan yang dilakukan. Ada distribusi gaya akibat pengencangan kabel
tarik yang menyebabkan salah satu kabel mengalami over stress dan kabel lainnya
sebaliknya. (http://wiryanto.wordpress.com)

Gambar skema perubahan distribusi gaya

Ahli fisika Unmul (Prof. Jamaluddin) Sewaktu jembatan ini baru diresmikan,
pernah memaparkan analisanya. Ia katakan, konstruksi jembatan ini tidak
memperhatikan teori dasar perubahan frekuensi angin. Angin dapat berubah-ubah,
dari frekwensi rendah ke tinggi. Konstruksi jembatan tidak memperhatian itu. Pertama
kali dioperasikan saja sudah retak-retak. Tampaknya tidak bisa sampai sepuluh tahun
umurnya.(http://sudarjanto.multiply.com)

Foto keruntuhan jembatan Tacoma (USA)

akibat pengaruh angin (flutter)

PII (Said Sidu) kesalahan desain, pembangunan yang tidak mengikuti desain, atau
operasional jembatan yang tidak mengikuti prosedur. Penyebabnya bisa salah satu
atau kombinasi ketiga faktor itu. (http://www.klik-galamedia.com)

Kabid Rencana dan Evaluasi Bapekin Dep. Kimpraswil (Ir Herry Vaza, M.Eng, Sc.)
dan Kepala Proyek Jembatan Mahakam II PT Hutama Karya (Ir Idwan Suhendra)
pada Koferensi Regional Teknik Jalan VI di Denpasar Bali 18-19 Juli 2002.
Jembatan Kukar termasuk paling sulit berisiko dan berteknologi tinggi. Faktor
ketidakpastian atas keberhasilan pelaksanaan proyek termasuk tinggi karena tingkat
pengetahuan dan pengalaman atas konstruksi dan metode pelaksanaan yang rendah.
Jembatan Mahakam II mengandalkan peralatan standar yang umumnya tersedia di
Indonesia.(http://sudarjanto.multiply.com)

Ketua AKI (Sudarto) Menilai runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara dikarenakan

adanya kelalaian manusia (human error) dalam pelaksanaan operasi atau
pemeliharaan. (http://bisnis.vivanews.com)

Ketua DPR (Marzuki Alie)- Dalam kasus ambruknya jembatan Mahakam II di Kutai
Kartanegara (Kukar), pihak yang paling bertanggungjawab adalah kontraktor yang
membangun jembatan tersebut. Sebab jembatan baru berusia sekitar 10 tahun itu
masih dalam masa pengawasan dan pemeliharaan pihak kontraktor.
(http://www.detiknews.com/).

BPK (Hadi Purnomo) Jembatan yang bentangannya lebih dari 700 meter kini
diaudit. Jumlahnya kurang lebih ada sepuluh.

Bupati Kukar (Rita Widyasari melalui Kabag Humas Pemkab Kutai Kartanegara, Sri
Wahyuni) Jembatan runtuh terjadi ketika jembatan tak sanggup menahan beban
maksimal dan kekuatan jembatan berkurang lantaran tali penyangganya sedang
mengalami perbaikan. (http://m-wali.blogspot.com)

Direktur Utama PT Hutama Karya (Tri Widjajanto) Puluhan clamp penyangga

kabel utama dan kabel hanger yang dibeli dari PT Bakrie Tosan Jaya rusak sebelum
waktunya. Kerusakan clamp itu menjadi salah satu penyebab runtuhnya runtuhnya
Jembatan. (http://www.metrotvnews.com)

Dirut PT. Bukaka (Irsal Kamarudin) PT. Bukaka belum bekerja saat terjadi
keruntuhan jembatan. Tugas PT Bukaka adalahmengencangkan baut yang longgar. PU
itu sudah tahu bahwa baut mulai longgar. Rangka besi jembatan dibuat oleh PT
Bukaka Teknik Utama dari pesanan Kementerian PU tahun 1995. Rangka besi itu
kemudian dikirimkan untuk pembuatan jembatan di seluruh Indonesia, termasuk
untuk jembatan Kukar. Irsal mengatakan tak ada yang untuk jembatan gantung. Untuk
di Tengggarong, desain awalnya bukan untuk jembatan gantung, itu dimodifikasi jadi
jembatan gantung. (http://www.detiknews.com).

Jembatan rangka baja biasa

Foto jembatan suspension bridge Golden Gate

San Fransisco

Foto jembatan suspension bridge Verrazano

Narrow
Begitu banyak pendapat yang disampaikan, namun dapat kita pilah pendapat yang bersifat
teknis terlebih dahulu. Jika sudah ditemukan, maka dapat saja beralih pada pendapat nonteknis. Artinya kita coba analisis berdasarkan kaidah penelitian ilmiah. Ada beberapa fakta
yang sudah menjadi bukti yang dapat dijadikan bahan analisis penyebab keruntuhan
jembatan, yaitu:

Usia jembatan sejak selesai dibangun adalah 10 tahun.

Adanya erosi pada dasar sungai. Hal ini terlihat dari kedalaman dasar sungai saat
perencanaan dan saat terjadi keruntuhan (Di awal 30-40 m menjadi 40-50 m)

Adanya informasi beberapa pihak bahwa telah terjadi rongga antara abutment dan
side span jembatan yang semakin lama semakin besar (15 cm 20 cm)

Kabel utama mulur, pylon melengkung, blok jangkar geser. Dari keterangan gambar
diketahui, bagian tengah gelagar, artinya pada posisi tengah tengah jembatan, turun
sebesar 75 cm atau 3/4 meter. Pylon (tiang utama) melengkung 15 cm dan blok
jangkar bergeser 8 10 cm.

Pekerjaan pemiliharaan bertujuan untuk mengembalikan penurunan jembatan 75 cm

dengan cara didongkrak. Pihak BTU mengatakan baru melakukan pengukuran, namun
ada referensi yang memuat foto pelaksanaan pemeliharaan yang sudah melakukan
proses dongkrak (perlu diklarifikasi)

Material alat sambung telah mengalami korosi (Lihat foto)

Baut mengalami kendor.

Lalu lintas di jembatan cukup ramai walaupun ditutup sebagian.

Kabel hanger dan kabel busur terlepas dimana kabel hanger dan kabel busur masih
utuh setelah keruntuhan.

Keruntuhan terjadi sangat cepat. Jika melihat videonya, maka keruntuhan terjadi
kurang dari 10 detik. (menurut media sekitar 30 detik).

Berdasarkan pendapat di atas dan fakta investigasi sementara, didapati bahwa kegagalan
jembatan bermula dari kegagalan pada sistem sambungan antara kabel vertikal (hanger)
dan kabel busur. Ini menjadi titik mula untuk penelusuran lebih lanjut. Lalu kita dapat
menduga lebih lanjut mengapa terjadi kegagalan pada sistem sambungan tersebut. Beberapa
sebab berdasarkan pendapat di atas adalah:
1. Adanya bukti erosi dasar sungai. Hal ini dapat menyebabkan perubahan tingkat
stabilitas jembatan. Dengan beban sendiri yang cukup besar, sebagai dampak dari
modifikasi jembatan rangka menjadi jembatan gantung, maka terjadi lendutan atau
penurunan lantai jembatan hingga 75 cm. Penurunan tersebut mengakibatkan side
span tertarik arah tengah sungai sehingga menyebabkan adanya rongga antara
abutment dan side span jembatan yang semakin lama semakin lebar
(terbukti).Jembatan ternyata telah mengalami proses keruntuhan perlahan
sebelumnya.
2. Perubahan stabilitas jembatan akibat erosi juga membuat jembatan lebih gampang
bergoyang akibat beban lalu lintas, angin maupun arus air sungai. Lebih seringnya
jembatan mengalami goyangan, maka akan membuat baut menjadi lebih cepat kendor
(terbukti). Jembatan memiliki beban sendiri / mati yang cukup besar. Lebih seringnya
jembatan mengalami goyangan ditambah dengan beban yang besar, diperkirakan
dapat menyebabkan material akan mengalami kelelahan (fatique) yang lebih cepat.
Faktor lain yang memerlukan pengujian adalah adanya pengaruh frekuensi angin.
Dengan perubahan kedalaman jepit pada pondasi akibat erosi dasar sungai akan
menyebabkan jembatan seolah-olah menjadi lebih tinggi sehingga menyebabkan
frekuensi alami jembatan mengalami perubahan dari rencana dimana frekuensi
tersebut dicurigai menjadi lebih dekat dengan frekuensi angin yang terjadi (perlu
investigasi lebih lanjut). Hal tersebut diperkirakan akan membuat jembatan lebih
gampang bergoyang. Akibat angin ini tidak memberikan efek segera seperti
keruntuhan pada jembatan Tacoma, tapi efek jangka panjang. Efek jangka panjangnya
berupa kelelahan material (fatique).
3. Adanya bukti korosi pada alat sambung. Korosi menyebabkan pengurangan luas
tampang alat sambung, sehingga kapasitas alat sambung menjadi berkurang dari
rencana. Pengurangan kapasitas akibat berkurangnya luas tampang bersifat kuadratik.
Namun korosi yang terjadi lebih disebabkan karena dugaan adanya kerusakan atau
kegagalan awal dari alat sambung tersebut jauh waktu sebelumnya. Korosi yang
ditemukan menjadi penyebab tambahan. Penyebab utama kenapa terjadi kegagalan di
awal belum diketahui.
4. Perubahan distribusi gaya akibat proses pengencangan-pengendoran baut. Proses
tersebut menyebabkan hanger pada lokasi yang dikencangkan menjadi lebih pendek
dan sebaliknya di lokasi sebelahnya akan menjadi kendor. Kendornya kabel tersebut
menyebabkan beban yang seharusnya dipikul berpindah ke bagian yang hanger nya
tertarik. Akibatnya hanger yang dikencangkan akan mengalami overstress pada salah
satu sistemnya (alat sambung) lalu putus.
Berdasarkan beberapa kesimpulan di atas, didapat suatu hipotesis sementara secara
kronologis yaitu bahwa:

Jembatan mengalami erosi dasar sungai yang menyebabkan perubahan stabilitas

sehingga terjadi penurunan lantai jembatan hingga 75 cm dan terjadi rongga antara
abutment dan side span jembatan antara 15 cm 20 cm. Perubahan stabilitas ini juga
menyebabkan jembatan menjadi lebih banyak bergoyang dengan beban yang berat
akibat modifikasi jembatan rangka baja menjadi suspension bridge yang berarti
material jembatan lebih cepat mengalami kelelahan (fatique)

Terjadi kegagalan awal pada alat sambung pada saat awal jembatan digunakan yang
diperparah oleh korosi. Sehingga menyebabkan berkurangnya kapasitas tariknya
(belum diketahui penyebabnya, namun sudah terbukti)

Untuk mengatasi penurunan jembatan, adanya rongga di abutment, dan baut yang
kendur, maka dilakukan pekerjaan pemeliharaan jembatan dengan cara mendongkrak
15 cm (belum diketahui bagaimana analisisnya)

Proses pemeliharaan dilakukan tanpa mengurangi beban hidup / beban lalu lintas,
sehingga beban saat pekerjaan pemeliharaan menjadi cukup besar.

Kombinasi antara berkurangnya kapasitas geser, kelelahan material (fatique),

perubahan distribusi gaya akibat proses dongkrak, dan masih tingginya beban
jembatan saat pemeliharaan, serta prosedur melakukan pemeliharaan
(dongkrak) yang keliru menyebabkan alat sambung tidak mampu lagi menahan
beban (overstress) lalu putus.

Putusnya alat sambung, menyebabkan alat sambung di sebelahnya menerima beban

yang berlebih cukup besar, sehingga ikut putus dalam waktu yang singkat.

Begitu seterusnya sehingga terjadi keruntuhan cepat yang beruntun (progressive

collapse)

Beberapa hipotesis di atas menghasilkan suatu kesimpulan umum bahwa pada dasarnya
jembatan telah mengalami masalah yang berpotensi pada keruntuhan sehingga perlu
perbaikan dan perawatan. Namun proses perbaikan dan perawatan tersebut tidak
tepat sehingga memicu keruntuhan yang lebih cepat.
Apapun hasil analisis ini hanya bersifat sementara atau hipotesis sementara. Diperlukan
langkah investigasi yang mendalam. Namun kita dapat proaktif dengan memulai untuk
melakukan pengecekan terhadap jembatan lain yang memiliki bentang cukup besar untuk
menghindari musibah ini terjadi lagi.