Anda di halaman 1dari 72

1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Kota Denpasar dari hari ke hari semakin padat. Kemacetan tak

terhindarkan karena tidak didukung dengan luas lahan jalan yang memadai.
Bahkan ada yang mengatakan jika kota Denpasar diibaratkan sebagai kota cobacoba. Kota yang sejak zaman penjajahan tidak dipersiapkan menjadi ibukota
Provinsi Bali. Akibatnya semua sistem dan perencanaan pembangunan di Kota
Denpasar terkesan coba-coba. Tanpa ada Grand Design yang baik, termasuk
Grand Design Sistem Transportasi, semua perkembangan pembangunan
khususnya perkembangan sistem tranportasi mengalir tanpa perencanaan. Karena
tidak memiliki grand design pembangunan sistem transportasi, sejak dahulu
hingga sampai saat ini, tata guna lahan berkembang secara alamiah, penumpukan
aktivitas di Denpasar dan Badung Selatan juga faktor penyebab terjadinya
kemacetan. Dan ini mengakibatkan hiruk pikuk transportasi di Kota Denpasar
menjadi masalah yang pelik dan sulit untuk diselesaikan.(beritadewata.com, 12
mei 2012)
Kota Denpasar adalah salah satu kota yang merupakan pusat perkembangan
dan

pertumbuhan

perekonomian

masyarakat

di

Bali,

dengan

tingkat

perkembangan sarana transportasi yang sangat tinggi. Prosentase jumlah


penambahan kendaraan bermotor (29,2%) tiap tahunnya tidak sebanding dengan
daya dukung jaringan infrastruktur terutama jaringan jalan (4,68%), sehingga hal
ini menimbulkan kemacetan lalu lintas pada ruas-ruas jalan utama kota Denpasar.
Bangkitan perjalanan (Trip Generation) di Provinsi Bali terpusat di Bali Selatan.
Kota Denpasar telah berkembang ke arah luar dan membentuk aglomerasi dengan
kabupaten disekitarnya yaitu Badung, Tabanan dan Gianyar membentuk Kota
Metropolitan Sarbagita. Akibat adanya penyatuan aktivitas perekonomian dan
adanya pola pergerakan antara wilayah keempat kabupaten/kota tersebut telah
menimbulkan dampak terhadap tata guna lahan, dimana sebagian besar kegiatan

terpusat di Kota Denpasar dan Badung Selatan. Wilayah Sarbagita memiliki luas
1.753,63 km2 dengan jumlah penduduk sekitar 1.716.673 jiwa. Pemerintah kota
mengupayakan solusi untuk mengatasi masalah ini antara lain dengan membangun
jalan lingkar baru di luar pusat kota Denpasar . Upaya penambahan panjang jalan
di Kota Denpasar belum dapat memecahkan permasalahan transportasi dalam kota
secara optimal, bahkan menambah permasalahan lain yang memberikan pengaruhpengaruh bagi tata ruang fisik kota, terutama pada penggunaan lahan (land use)
dan morfologi kota.
Kemacetan lalu lintas, buruknya kualitas udara akibat polusi, lemahnya
sistem pelayanan transportasi publik, pertambahan jumlah kendaraan yang
cenderung tidak terkendali, urbanisasi dan perluasan kota merupakan sebagian
dari permasalahan berat yang sulit untuk dipecahkan. Dari sekian persoalan
tersebut, kemacetan lalu lintas sebagai akibat pertambahan jumlah kendaraan yang
sangat dramatis merupakan persoalan utama yang perlu penanganan lebih serius
dalam meminimalkan permasalahan transportasi kota Denpasar. Permasalahan
transportasi saat ini, strategi pemecahan masalah yang telah diterapkan dan
strategi yang mungkin dapat diterapkan dalam mengatasi permasalahan
transportasi di Kota Denpasar menjadi pandangan penulis untuk melakukan
penelitian, oleh karena itu penulis membuat karya tulis yang berjudul
Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar
1.2

Rumusan Masalah
Dari uraian latar belakang diatas maka dapat dirumuskan permasalahan

pokok yang mendasari pembuatan karya tulis mengenai Permasalahan


Transportasi di Kota Denpasar sebagai berikut:
1. Apakah yang menjadi penyebab utama Permasalahan Transportasi di Kota
Denpasar?
2.

Bagaimanakah alternatif solusi yang telah direalisasikan oleh Pemerintah


dalam menanggulagi Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar saat ini?

3. Bagaimanakah upaya yang mungkin dapat dilakukan dalam meminimalkan


permasalahan transportasi Kota Denpasar merujuk pada perkembangan kota

beberapa tahun yang akan datang (dengan terbentuknya Kota Metropolitan


Sarbagita)?
1.3

Tujuan Penulisan

1. Untuk mengetahui penyebab utama Permasalahan Transportasi di Kota


Denpasar.
2. Untuk mengetahui alternatif solusi yang telah direalisasikan Pemerintah dalam
menanggulangi Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar saat ini.
3. Untuk mengetahui kemungkinan upaya yang dapat dilakukan dalam
meminimalkan Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar dengan
mengadopsi beberapa contoh keberhasilan sistem transportasi di Kota/ Negara
lain. Mengingat telah berkembangnya Kota Denpasar menjadi Kota
Metropolitan Sarbagita.
1.4

Metode Penulisan
Dalam karya ilmiah ini, metode penulisan yang digunakan terpapar

sebagai berikut.:
1. Jenis Penelitian
Jenis penelitian ini menggunakan pendekatan normatif yaitu dengan
berpedoman pada pustaka dalam mengumpulkan bahan, selain itu data-data
juga diambil dari hasil analisa penulis terhadap suatu kejadian tertentu yang
ada dan berkembang di masyarakat.
2. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terletak di Kota Denpasar, yang merupakan salah satu dari 6
(enam) kota besar di Indonesia dengan permasalahan transportasi yang sangat
kompleks.
3. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data dengan Studi Pustaka yang merupakan kegiatan
meneliti atau menggali data tertulis, baik yang berupa berita, jurnal-jurnal
hasil penelitian, serta bahan-bahan tertulis yang berhubungan atau berkaitan
dengan Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar.

4. Metode Penyajian Data dan Analisis


Dalam melakukan penyajian terhadap data yang diperoleh, penulis
menggunakan teknik penyajian deskriptif kualitatif. Data yang diperoleh akan
dijelaskan, dipilih, dan diolah berdasarkan kualitasnya yang relevan dengan
tujuan dan masalah yang diteliti sehingga permasalahan dapat terjawab.
Dengan demikian, penulis akan dapat menarik kesimpulan tentang penyebab
utama dari permasalahan transportasi Kota Denpasar dan upaya upaya yang
telah direalisasikan dan yang mungkin dapat diterapkan untuk meminimalkan
permasalahan transportasi di Kota Denpasar.
1.5

Sistematika Penulisan

BAB I : PENDAHULUAN
Dalam bab ini diuraikan tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan
penulisan, metode penulisan, dan sistematika penulisan penelitian.
BAB II : KAJIAN PUSTAKA
Dalam bab ini diuraikan tentang rencana tata ruang Kota Denpasar, tata
ruang dan sistem transportasi Kota Denpasar, permasalahan transportasi di Kota
Denpasar,

permasalahan

Kota

Denpasar

sebagai

pusat

kegiatan,

dan

berkembangnya Kota Denpasar menjadi Kota Metropolitan Sarbagita.


BAB III : PEMBAHASAN
Dalam bab ini diuraikan tentang hasil dan pembahasan, yaitu berkaitan
dengan faktor yang menyebabkan permasalahan transportasi, dampak lingkungan
dari sistem transportasi dan alternatif solusi pemecahan masalah yang telah
dikerjakan dan upaya yang mungkin dapat dilakukan pihak pemerintah ataupun
yang berkaitan untuk mengurangi permasalahan transportasi di Kota Denpasar.
BAB IV : PENUTUP
Dalam bab ini diuraikan tentang kesimpulan dan saran penulis berkaitan
dengan permasalahan penelitian.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Gambaran Umum Kota Denpasar


Nama Denpasar dapat bermaksud pasar baru, sebelumnya kawasan ini

merupakan bagian dari Kerajaan Badung, sebuah kerajaan yang pernah berdiri
sejak abad ke-19, sebelum kerajaan tersebut ditundukkan oleh Belanda pada
tanggal 20 September 1906, dalam sebuah peristiwa heroik yang dikenal dengan
Perang Puputan Badung. Setelah kemerdekaan Indonesia, berdasarkan Undangundang Nomor 69 Tahun 1958, Denpasar menjadi ibu kota dari pemerintah daerah
Kabupaten Badung, selanjutnya berdasarkan Keputusan Menteri Dalam Negeri
Nomor Des.52/2/36-136 tanggal 23 Juni 1960, Denpasar juga ditetapkan sebagai
ibu kota bagi Provinsi Bali yang semula berkedudukan di Singaraja. Kemudian
berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 1978, Denpasar resmi
menjadi Kota Administratif Denpasar, dan seiring dengan kemampuan serta
potensi wilayahnya dalam menyelenggarakan otonomi daerah, pada tanggal 15
Januari 1992, berdasarkan Undang-undang Nomor 1 Tahun 1992, dan Kota
Denpasar ditingkatkan statusnya menjadi Kotamadya, yang kemudian
diresmikan oleh Menteri Dalam Negeri pada tanggal 27 Februari 1992.

Gambar 2.1 Perspektif Provinsi Bali dan Kota Denpasar


Pertumbuhan industri pariwisata di Pulau Bali mendorong Kota Denpasar
menjadi pusat kegiatan bisnis, dan menempatkan kota ini sebagai daerah yang
memiliki pendapatan per kapita dan pertumbuhan tinggi di Provinsi Bali.
Pemerintah akan mempersiapkan tiga kota yaitu Medan, Denpasar, dan Makassar
sebagai kota metropolitan baru. Tata ruang tiga kota itu masuk dalam Rencana
Tata Ruang Wilayah Nasional.

2.2

Rencana Tata Ruang Kota Denpasar


Rencana Tata Ruang Kota Denpasar meliputi rencana struktur tata ruang,

rencana pemanfaatan dan pengelolaan kawasan lindung, rencana pemanfaatan dan


pengelolaan kawasan budidaya, rencana kepadatan penduduk dan distribusi
penduduk, rencana sistem prasarana wilayah, neraca air, rencana pengembangan
kawasan prioritas, ketentuan umum teknis pembangunan, rencana pengelolaan
tata guna tanah, air, udara dan sumberdaya alam lainnya. Rencana struktur tata
ruang Kota Denpasar, ditinjau dari 2 hal, yaitu struktur tata ruang makro dan
struktur tata ruang mikro. Struktur tata ruang makro dibentuk atas dasar beberapa
pertimbangan. Pertama, Kota Denpasar mempunyai potensi sebagai pintu gerbang
keluar masuknya wisatawan asing dan domestik sehingga mempunyai fungsi
untuk mendorong pengembangan kawasan di belakangnya. Kedua, dalam
kaitannya dengan RTRW Provinsi Bali, Denpasar sebagai pusat kota Bali tengah
dan pusat kota Provinsi Bali.
Struktur tata ruang mikro Kota Denpasar dibentuk oleh komponenkomponen struktur ruang seperti :

1. Jenjang pusat-pusat wilayah pengembangan untuk mengetahui jangkauan


wilayah pelayanan perdagangan tanpa secara mutlak terikat oleh batas
adminitrasi pemerintahan.
2. Kawasan-kawasan pusat kegiatan ekonomi yang dikembangkan sebagai
pembentuk struktur tata ruang Kota Denpasar seperti : pusat perdagangan dan
jasa, pusat perdagangan regional meliputi terminal kargo dan pergudangan,
terminal

penumpang

regional,

pusat

pemerintahan

propinsi,

pusat

hankam/militer. Pusat pemerintahan kabupaten, kawasan akomodasi wisata,


pusat pendidikan tinggi, RSU, industri, TPA, estuary dam, pelabuhan laut dan
tahura.
3. Jaringan transpotasi yang membentuk tata ruang Kota Denpasar antara lain
jalan arteri primer, jalan arteri sekunder, jalan kolektor, terminal kargo,
terminal penumpang regional, terminal angkutan kota, dan pelabuhan laut.

Gambar 2.2 Rencana Tata Ruang Kota Denpasar


(Tata ruang atau Land use adalah wujud struktur ruang dan pola ruang disusun
secara nasional, regional dan lokal)
Rencana Tata Ruang Wilayah bertujuan untuk :
a. Mewujudkan pola pemanfaatan ruang yang lebih terarah dan lebih optimal
dengan tidak mengorbankan aspek kelestarian fungsi sumber daya alam dan
lingkungan hidup.

b. Menciptakan kemudahan bagi masing - masing instansi sektoral maupun


dinas di lingkungan pemerintah Kota Denpasar yang terkait dalam
pengembangan potensi Kota Denpasar, pengembangan kegiatan sosial
ekonomi

serta

pengaturan

sistem

pergerakan

dan

koordinasi

pengembangannya baik penentuan program, pendanaan maupun dalam


penyiapan peraturannya.
c. Menetapkan lokasi investasi yang dilaksanakan pemerintah Kota Denpasar
dan masyarakat.
d. Mencegah terjadinya benturan kepentingan antar sektor dalam usaha - usaha
yang berkaitan dengan pemanfaatan ruang.
e. Menyusun rencana rinci tata ruang di Kota Denpasar serta pelaksanaan
pembangunan dalam pemanfaatan ruang bagi kegiatan pembangunan dan
merupakan

dasar

dalam

mengeluarkan

perijinan

pembangunan.

Wilayah perencanaan mencakup keseluruhan wilayah di Kota Denpasar yang


meliputi : Kecamatan Denpasar Barat, Kecamatan Denpasar Timur, dan
Kecamatan Denpasar Selatan, dan Denpasar Utara dengan luas wilayah
12.778 ha. (Sumber : www.denpasarkota.go.id)

2.2.1

Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan Kota Denpasar


Dalam upaya menghasilkan suatu pembangunan kota yang serasi, selaras

dan seimbang, tidak cukup dengan berpedoman kepada Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) yang bersifat umum dalam wujud 2 (dua) dimensi. Perlu adanya
pemahaman yang lebih mendalam terhadap aspek non fisik kawasan yang
menyangkut kehidupan sosial dan budaya masyarakat. Dalam implementasinya,
diperlukan pedoman dalam wujud 3 (tiga) dimensi yang memberikan interpretasi
dan persepsi bentuk ruang kota (kawasan) yang akan terbentuk agar besaran
bangunan dengan lingkungannya dapat sesuai dan seimbang. Wujud perencanaan

10

dalam tiga dimensi ini terangkum dalam Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan
(RTBL).
RTBL merupakan bagian dari sistem manajemen pembangunan kota
(Urban Development Management), berfungsi sebagai alat pengendali suatu
kawasan khusus atau kelompok bangunan pada suatu lingkungan (urban
environmental-building design and development guidelines), diharapkan dapat
memberikan arahan wujud penataan bangunan dan lingkungan dengan
memanfaatkan aspirasi sumber daya masyarakat pada arah pembangunan yang
optimal. Rencana yang disusun ditujukan untuk mengendalikan proses
pertumbuhan, menyelaraskan serta menghindarkan terjadinya kerusakan
lingkungan dan ruang pada kawasan yang ada dan telah tertata sebelumnya.
RTBL akan memberikan pedoman nilai estetika ruang pada bentuk rencana
bangunan yang diperkenankan untuk dikembangkan pada suatu kawasan dan
sekaligus sebagai alat pengendali pesatnya perkembangan fisik suatu kawasan
akibat pertumbuhan ekonomi yang tinggi.
Kawasan Perencanaan termasuk ke dalam wilayah administrasi Kecamatan
Denpasar Timur, dengan wilayah inti (core area) adalah kawasan sepanjang
segmen/ruas Jalan Surapati - Hayam Wuruk Nusa Indah yang dimulai dari
pempatan agung (persimpangan Catur Muka) menuju ke timur hingga
persimpangan Jalan Hayam Wuruk Nusa Indah, menuju ke utara sampai depan
main gate (pintu gerbang utama) Taman Budaya (Arts Centre) Denpasar. Sebagai
salah satu jalur utama sirkulasi yang menghubungkan Kawasan Pusat Kota
Denpasar dengan kawasan di sekitarnya, telah mendorong peningkatan intensitas
kendaraan yang memicu terjadinya penumpukan dan kemacetan lalu lintas pada
segmen Jl. Hayam Wuruk - Arts Centre.
Tema kawasan ditetapkan atas dasar karakteristik dan kecendrungan
perkembangan fungsi dalam setiap segmen kawasan :

ZONA I

: Diarahkan untuk pusat Aktivitas Publik pada ruang luar kota.

11

ZONA II : Diarahkan untuk pusat Perkantoran dan Fasilitas Umum beserta


fasilitas pendukungnya.

ZONA III : Diarahkan untuk pusat kegiatan Perdagangan.

ZONA IV

ZONA V :

Diarahkan untuk kegiatan Perdagangan dan Permukiman.


Diarahkan

untuk

kegiatan

Permukiman

dan

Fasilitas

Pendukungnya.

ZONA VI

Diarahkan untuk kegiatan Permukiman dan Budaya.

Gambar 2.3 Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan Kota Denpasar


(Sumber : Pemerintah Kota Denpasar Dinas Tata Kota)

12

2.2.2

Tata Ruang dan Sistem Transportasi Kota Denpasar


Penataan Ruang dan sistem transportasi memiliki integritas (keterkaitan)

yang erat dalam pembentukan ruang. Upaya penyediaan sarana transportasi untuk
perkembangan wilayah semestinya mengacu pada Rencana Tata Ruang. Seiring
perkembangan sebuah wilayah baik secara ekonomi maupun demografis, maka
aktivitas transportasi juga semakin meningkat. Jika hal tersebut tidak diantisipasi
maka akan timbul permasalahan di bidang transportasi, khususnya kemacetan
yang saat ini sering terjadi di Denpasar. Persoalan kemacetan merupakan masalah
krusial transportasi yang sangat terkait dengan penataan ruang. Pertumbuhan
wilayah yang menyimpang dari rencana tata ruang atau beralih fungsinya suatu
kawasan yang tidak sesuai dengan peruntukan. Dari fungsi permukiman menjadi
kawasan komersial akan menimbulkan dampak, salah satunya kemacetan. Faktor
penyebab kemacetan tidak semata masalah tata ruang, ada faktor lainnya seperti
sarana prasarana, sistem transportasi, dan perilaku pengguna jalan. Ada empat
alternatif pilihan dalam pemecahan masalahan transportasi yang berkaitan dengan
tata guna lahan, yaitu :
1. Penyediaan angkutan umum yang murah dan nyaman.
2. Desentralisasi strategi.
3. Peralihan dari angkutan pribadi menuju angkutan massal.
4. Pembatasan lalu lintas.
Khusus untuk desentralisasi strategi, pemecahan konsentrasi kegiatan dari
pusat kota ke wilayah pinggiran merupakan upaya pemerataan. Sehingga
kemacetan yang sering terjadi di pusat kota akibat penggunaan waktu, jalur, dan
banyaknya pemakaian kendaraan pribadi dalam waktu yang sama dapat
diminimalisir sebagai upaya untuk mewujudkan kota yang nyaman dan aman ke

13

depan, dapat dilaksanakan Development Impact Fee (keterkaitan antara tata ruang
dengan transportasi), dimana pelaku yang ingin membangun kegiatan komersial
dapat dikenakan retribusi lebih besar. (Sumber : www.pu.go.id)

Tata Guna Lahan

Peningkatan Produktivitas Ekonomi, Kualitas Lingkungan dan Kelembagaan

Aktivitas Transportasi

Sarana dan Prasarana Transportasi

Gambar 2.4 Muara Interaksi Antar Komponen Sistem Transportasi

14

Gambar 2.5 Rencana Pola Ruang Kota Denpasar

15

(Pola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah yang
meliputi peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang untuk
fungsi budi daya)

16

Gambar 2.6 Rencana Struktur Ruang Kota Denpasar


(Struktur Ruang adalah susunan pusat-pusat permukiman dan sistem jaringan
prasarana dan sarana yang berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial ekonomi
masyarakat yang secara hierarkis memiliki hubungan fungsional)

17

18

Gambar 2.7 Pembagian Wilayah Pengembangan Kota Denpasar


(Pembagian Wilayah Pengembangan Kota Denpasar dilaksanakan agar
pembangunan sesuai dengan tujuan, yaitu untuk meningkatkan kesejahteraan
secara merata pada tiap tiap Kecamatan).

19

Gambar 2.8 Rencana Sistem Transportasi Kota Denpasar

20

(Tujuan dari Rencana Sistem Transportasi dalam RTRW adalah menyediakan


fasilitas untuk pergerakan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain
atau dari berbagai pemanfaatan lahan)
2.3

Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar


Permasalahan Kota Denpasar tidak jauh dari permasalahan jumlah penduduk

yang terus meningkat naik secara alami maupun karena perpindahan penduduk
(migrasi). Meningkatnya jumlah penduduk pada suatu kawasan perkotaan akan
menyebabkan timbulnya berbagai permasalahan, khususnya masalah transportasi
(Tamin, 2000 : 491). Dari berbagai faktor penyebab permasalahan transportasi
yang menjadi penyebab utama adalah tingkat pertumbuhan prasarana yang tidak
mampu mencukupi permintaan kebutuhan transportasi. Ketidakseimbangan antara
kebutuhan transportasi dan penyediaan sistem transportasi menimbulkan
permasalahan antara lain :

Rendahnya Mobilitas dan Aksesibilitas


Rendahnya mobilitas dan aksesibilitas ke suatu tempat karena banyaknya
kemacetan yang menyebabkan tundaan dan perlambatan kendaraan baik
angkutan pribadi maupun umum pada beberapa ruas Jalan di Kota Denpasar.

Menurunnya Keamanan Berlalu Lintas


Menurunnya keamanan berlalu lintas karena banyaknya kendaraan yang
berlalu lalang dengan tujuan sampai ke tempat tujuan secepat mugkin,
sehingga yang terjadi banyak yang melakukan segala cara agar cepat sampai
walaupun melanggar peraturan lalu lintas.

Kerusakan Lingkungan
Turunnya kualitas lingkungan dengan tingginya polusi udara dan suara/
kebisingan terutama di ruas jalan berlalu lintas tinggi pada pusat pusat
kegiatan di Kota Denpasar.

Pemborosan Energi
Masalah kelangkaan energi banyak menjadi problem bagi kota-kota dengan
semakin meningkatnya konsumsi bahan bakar.

21

2.3.1 Permasalahan Kota Denpasar sebagai Pusat Kegiatan


Perkembangan kota yang sangat cepat adalah salah satu perwujudan dari
fenomena urbanisasi, yaitu proses perubahan dari tata kehidupan berciri perdesaan
menuju ke tata kehidupan perkotaan. Banyak kawasan yang semula bersifat
perdesaan secara cepat kemudian berubah menjadi berwajah perkotaan. UN
Center for Human Setlement memprediksikan bahwa pada tahun 2020, 57%
populasi dunia akan tinggal di kawasan perkotaan (dalan McGee, 1991). Proses
urbanisasi ini kemudian memunculkan permasalahan urban sprawl, yaitu
perkembangan kota yang tidak terencana, tersebar dan spontan yang biasanya
menuju ke arah pinggiran kota. Berapa contoh kebutuhan akan ruang perkotaan
adalah meningkatnya kebutuhan akan fasilitas perumahan sebagai salah satu dasar
kebutuhan manusia, fasilitas ekonomi, fasilitas sosial dan jaringan infrastruktur.
Implikasi dari peningkatan kebutuhan perumahan, fasilitas ekonomi,
fasilitas sosial dan jaringan infrastruktur adalah meningkatnya permintaan lahan.
Permasalahannya, penyediaan lahan semakin langka dan semakin mahalnya harga
lahan di pusat kota, akibatnya sebagian penduduk perkotaan cenderung untuk
memilih bertempat tinggal di wilayah pinggiran (Sub-urban). Fenomena urban
sprawl yang ditandai dengan ekpansi kawasan terbangun yang lebih besar
dibandingkan dengan laju pertumbuhan penduduk ini pada umumnya tidak diikuti
oleh desentralisasi pusat kegiatan/lokasi tempat kerja serta sarana dan prasarana
perkotaan secara proposional. Oleh karena itu, perkembangan kawasan pinggiran
kota yang disebut suburbanisasi atau dikenal sebagai suburban sprawl akan

22

menimbulkan suatu ketergantungan kawasan pinggiran terhadap pusat kota yang


menyebabkan bertambahnya panjang perjalanan penduduk kota (Kombaitan
dalam Setiawan, 2004:2). Hal ini berkaitan dengan perbedaan fungsi antara pusat
dan pinggiran kota, sehingga tiap bagian kota dapat bertindak sebagai pembangkit
maupun penarik pergerakan yang ditujukan untuk dapat memenuhi kebutuhan
yang tidak dapat dipenuhi di tempat asal.
Tingginya tingkat urbanisasi yang terjadi di Kota Denpasar dihadapkan
pada dualisme pertumbuhan penduduk yang pesat dengan keterbatasan lahan
perkotaan. Pesatnya pertumbuhan penduduk menyebabkan meningkatnya
akumulasi aktivitas secara terus menerus yang menuntut kebutuhan akan ruang
permukiman dan aktivitas fungsional kota semakin tinggi, padahal kota
menghadapi kendala keterbatasan fisik dan semakin tingginya harga lahan.
Akumulasi aktivitas tata guna lahan dan ekonomi yang meningkat serta
pertumbuhan penduduk yang tinggi tidak diimbangi dengan kesiapan dan
kemampuan kota untuk menampung aktivitas serta menanggung segala dampak
dari perkembangan kotanya. Akibatnya semakin meningkatnya beban kota dan
kepadatan penduduk. Perkembangan kota yang semakin pesat mengakibatkan
tekanan fisik, sosial, dan ekonomi pada ruang kota yang terbatas.

23

Gambar 2.9 Permasalahan yang dihadapi Kota Denpasar sebagai Pusat Kegiatan
(Sumber : Bahan Mata Kuliah Sistem Transportasi Makro, 2012)

2.4

Berkembangnya Kota Denpasar menjadi Kota Metropolitan Sarbagita


Data Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Bali tahun 2009, memperlihatkan

bahwa tingkat kepadatan Penduduk di Bali ratarata sebesar 616 orang per km
dengan luas wilayah sebesar 5.636,66 km dan jumlah penduduk sebanyak
3.471.952 orang.

Kepadatan tertinggi dimiliki oleh Kota Denpasar yang

mencapai angka 3.978 orang per km, disusul kabupaten Gianyar dengan
kepadatan 1.081 orang per km, Kabupaten Badung dengan 928 orang per km
dan Kabupaten Tabanan dengan kepadatan penduduk mencapai 503 per km.
Akibat adanya penyatuan aktivitas perekonomian dan adanya pola pergerakan
antara wilayah keempat kabupaten/kota tersebut telah terbentuk aglomerasi dan
menjadi kota Metropolitan Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan).
Menurut Peraturan Daerah Provinsi Bali No. 16 Tahun 2009 tentang Rencana Tata

24

Ruang Wilayah Provinsi Bali Tahun 2009-2019, wilayah Sarbagita merupakan


Kawasan Strategis Nasional, dimana Bali harus memiliki susunan tata ruang
wilayah dengan maksud untuk meningkatkan aspek keberlanjutan kawasan
Sarbagita yang terdiri dari aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan hidup.

Definisi Kawasan Metropolitan


Kawasan metropolitan adalah kawasan perkotaan yang terdiri atas kawasan
perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan perkotaan inti dengan kawasan
perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang
dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana wilayah yang terintegrasi
dengan jumlah penduduk secara keseluruhan sekurang-kurangnya 1.000.000
(satu juta) jiwa.

Wilayah Kawasan Perkotaan Sarbagita


Wilayah kawasan perkotaan Sarbagita adalah Kota Denpasar dan kawasan
perkotaan di tiga wilayah Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) yang
berdekatan dan berjarak maksimal 30 km, memiliki kecenderungan penglaju
(commuter) dari/ke Kota Denpasar dan kawasan sekitarnya (Kuta, Nusa Dua,
Tabanan, Gianyar, Ubud) dan sebaliknya.

Tujuan Penataan Ruang Kawasan Perkotaan Sarbagita


Mewujudkan struktur ruang dan pola ruang Kawasan Perkotaan Sarbagita
yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan sebagai pusat perekonomian
regional dan nasional melalui kegiatan pariwisata bertaraf internasional dan
pertanian yang berjati diri budaya Bali berdasarkan Tri Hita Karana.

Nilai Strategis
Kawasan metropolitan Sarbagita sebagai tulang punggung perekonomian
Provinsi Bali dan salah satu pusar perkembangan nasional dengan tiga
sektor utama yaitu pariwisata, pertanian dan industri pendukung
pariwisata.

25

Metropolitan Sarbagita berbeda dengan metropolitan lain, dimana sektor


pertanian

masih

dipertahankan

keberadaannya

untuk

kepentingan

pariwisata maupun kepentingan ekonomi.


Struktur sosial budaya masyarakat dipengaruhi tata kehidupan agama
Hindu (Tri Hita Karana) yang unik dan berjati diri akan mempengaruhi
pelaksanaan pembangunan Bali.

Isu-isu Strategis
Besarnya tekanan alih fungsi lahan pada kawasan lindung, sawah yang

beririgasi teknis, untuk kebutuhan pengembangan akomodasi wisata.


Mempunyai panjang pantai sekitar 164,5 km yang terabrasi sepanjang 30,6
km dan rawan terhadap tsunami mulai dari arah pantai di bagian barat

sampai ke timur.
Berada pada dataran rendah pantai sehingga rawan terhadap ancaman
bahaya kenaikan muka air laut yang akan mengganggu infrastruktur serta
aset-aset sosial budaya dan ekonomi penting.

Ruang Kawasan Perkotaan Sarbagita diarahkan menjadi:


1. Suatu kawasan yang memiliki keterkaitan struktural antar kota-kota di
Metropolitan Sarbagita dengan hierarki jangkauan pelayanan dari pusat
inti Denpasar, terhubung dengan sistem transportasi terintegrasi.
2. Suatu kawasan yang memiliki kawasan penyangga berbentuk Ruang
Terbuka Hijau untuk kawasan perkotaan baru.
3. Suatu kawasan yang potensial dikembangkan untuk kegiatan budidaya
dengan mempertahankan ketahanan pangan, fungsi perlindungan serta
ketahanan budaya, melalui:
Mempertahankan kawasan sawah yang memiliki atraksi wisata.

26

Mempertahankan hutan mangrove yang berfungsi sebagai penangkap


air, pencegah abrasi dan penahan gelombang.

Melestarikan tempat-tempat suci seperti misalnya pura yang memiliki


kawasan radius kesucian tertentu serta Kawasan Suci.

4. Suatu kasawan yang memiliki dua fungsi utama yaitu N (zona lindung)
dan zona B (zona budidaya).

27

Gambar 2.10 Peta Rencana Ruang dan Struktur Ruang Kawasan


Sarbagita

Tabel 2.1
Rencana Pola Ruang Kawasan Perkotaan Sarbagita

Tabel 2.2

28

Pembagian Kawasan Sarbagita

BAB III
PEMBAHASAN

3.1 Penyebab Kemacetan di Kota Denpasar


Denpasar sebagai ibu kota Provinsi Bali juga menjadi orientasi aktivitas
pemerintahan. Penyebaran lokasi-lokasi pusat kota kantor-kantor Pemerintahan
(Provinsi dan Kota Denpasar), kawasan perumahan dan obyek-obyek wisata
memunculkan fenomena pergerakan ulang-alik (commuter) terutama pada lintas
antar kawasan dengan volume perjalanan yang cukup tinggi khususnya pada
waktu

jam

sibuk

pada

pagi,

sore

hari

dan

pada

malam

hari.

Dampak yang dirasakan dari fenomena di atas adalah munculnya kemacetan.


Dinas Perhubungan Kota Denpasar mencatat sebanyak 40 titik kemacetan
yang tersebar di empat Kecamatan. Kawasan Denpasar Timur meliputi Jalan WR
Supratman (SD 5 Saraswati), Jalan Hayam Wuruk (SD Cipta Darma), Jalan
Surapati (SMP N 1 Denpasar), Jalan Kamboja, Simpang Jalan WR Supratman
Jalan Waribang, Simpang Jalan Hayam Wuruk Jalan Anyelir, dan Kawasan
Bajra Sandhi. Sedangkan di Denpasar Utara, yaitu di sekitar Jalan Gatsu, Jalan

29

Lumintang, Jalan Cokroaminoto (SD Taman Rama), Simpang Jalan Binoh Jalan
Ken Arok Jalan A. Yani. Kawasan Denpasar Barat meliputi Jalan Gunung
Agung, Simpang Jalan Teuku Umar, Simpang Jalan Batanta, Kawasan Monang
Maning, Jalan Imam Bonjol, Jalan Soputan, Pasar Iman Bonjol, Jalan Hassanudin,
Jalan Sumatra, Jalan Sulawesi. Kemacetan di Denpasar Selatan meliputi Jalan
Diponegoro, Pasar Sanglah, Kawasan Sesetan, Jalan Waturenggong, Jalan
Sidakarya, Jalan Tukad Yeh Aya, Jalan Pekerisan dan beberapa kawasan di
sekitarnya. Kedepannya, kemacetan akan susah untuk ditekan apabila tidak segera
dicarikan solusinya. Faktor faktor yang menyebabkan terjadinya kemacetan di
Kota Denpasar antara lain:
1. Tidak seimbangnya antara pertumbuhan kendaraan bermotor dan panjang
jalan yaitu 12,42% berbanding 2,28% per-tahun, sehingga menyebabkan
ketimpangan antara kebutuhan pergerakan dan kapasitas jalan yang tersedia.
Permasalahan klasik tentang perlalu lintasan kota-kota di Indonesia adalah
semakin tidak seimbangnya jumlah kendaraan dibandingkan dengan sarana
dan prasarana pendukungnya. Volume kendaraan bertambah setiap saat,
disisi lain fasilitas jalan baru tidak mungkin diadakan lagi. Kepemilikan
kendaraan bermotor di Denpasar s/d bulan april 2010 untuk sepeda motor
mencapai angka 462.177 (32,78 %) kendaraan dan mobil mencapai angka
115.161 (46,44%) kendaraan. Hal tersebut disebabkan, 87% rumah tangga
memiliki satu atau lebih sepeda motor dan 32 % mempunyai satu atau lebih
mobil sehingga 90% perjalanan didominasi oleh kendaraan pribadi yang
menyebabkan ruang jalan menjadi tidak efisien.

30

Gambar 3.1 Jumlah Kendaraan Perkabupaten/Kota di Provinsi Bali s/d


Bulan April 2010
(Sumber : Bahan Mata Kuliah Sistem Transportasi Makro, 2012)
2. Buruknya kinerja angkutan umum dengan indikasi mahalnya biaya
perjalanan, tingginya perpindahan antar trayek, tingginya waktu tunggu,
serta tidak adanya kepastian pelayanan karena beroperasi tanpa jadwal.
3. Kondisi jalan di Kota Denpasar sebagian besar merupakan jalan tradisional.
Pelebaran jalan tidak mungkin lagi dilakukan, mengingat di sepanjang ruas
jalan sudah dipadati dengan perumahan penduduk ataupun pertokoan yang
sudah ada jauh sebelum Kota Denpasar dibentuk. Penggalian jalan oleh
beberapa instansi/lembaga/badan yang mempunyai kepentingan terhadap
jalan dan ruang dibawahnya, berakibat menyempitnya ruas jalan oleh
timbunan tanah galian. Kondisi ini akan sangat nampak sebagai salah satu
faktor penyebab kemacetan arus lalu lintas pada ruas jalan yang dilalui
kendaraan cukup padat.
4. Rendahnya jangkauan pelayanan angkutan umum mengingat banyaknya
kawasan di wilayah Sarbagita terutama kawasan pemukiman, pendidikan,
perkantoran, perdagangan yang tidak terjangkau oleh pelayanan angkutan
umum.
5. Semakin mudahnya masyarakat memiliki kendaraan pribadi khususnya
sepeda motor dengan bermacam-macam kemudahan kepemilikan kendaraan.
Dengan kondisi ini, masyarakat cenderung tidak memilih angkutan umum
karena memang tidak dapat diandalkan dan beralih menggunakan kendaraan
pribadi sehingga akan menambah beban perjalanan di masa-masa
mendatang.

31

6. Tingginya aktivitas samping jalan (hambatan samping), pada kasus Jalan


Gatot Subroto dan Jalan By Pass Ngurah Rai. Faktor hambatan samping
dipengaruhi oleh pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain berhenti,
kendaraan lambat, kendaraan keluar masuk (in out) dari pusat pusat
kegiatan dan on street parking.

3.2

Dampak yang Ditimbulkan dari Permasalahan Transportasi


Terjadinya kemacetan menyebabkan peningkatan waktu perjalanan,

pemborosan energi serta pencemaran udara yang selanjutnya dapat menyebabkan


degradasi produktivitas masyarakat dan kualitas lingkungan.
Faktor-faktor lingkungan yang timbul akibat aktivitas transportasi umumnya
terkait dengan:

Polusi udara
Polusi suara/ Kebisingan
Tundaan pejalan kaki
Kecelakaan lalu lintas
Stress bagi pengemudi
Kesehatan masyarakat

Di antara faktor-faktor tersebut yang dirasakan paling mengganggu adalah


kebisingan dan polusi udara.
3.2.1

Bidang Transportasi merupakan Sumber Utama Polusi Udara


Untuk kasus polusi udara Kota Denpasar penyebab yang paling besar

adalah akibat kegiatan transportasi di darat khususnya kendaraan bermotor di


wilayah Denpasar yang sudah tidak seimbang dengan ruas jalan yang tersedia.
Kendaraan bermotor merupakan sumber pencemaran udara yaitu dengan
dihasilkannya gas CO, NOx, hidrokarbon, SO2, dan tetraethyl lead yang
merupakan bahan logam timah yang ditambahkan ke dalam bensin berkualitas
rendah untuk meningkatkan nilai oktan guna mencegah terjadinya letupan pada
mesin. Parameter-parameter penting akibat aktivitas ini adalah CO, partikulat,
NOx, HC, Pb, SOx. Jenis kendaraan yang menggunakan bahan bakar bensin akan
mengeluarkan CO, NOx, NO dan NO2 yang lebih tinggi dibandingkan dengan

32

jenis kendaraan berbahan bakar solar. Sedangkan kendaraan yang menggunakan


bahan bakar solar akan menghasilkan SO2, partikulat (TSP) dan nilai opasitas
yang lebih besar dibandingkan dengan yang dihasilkan oleh jenis kendaraan
berbahan bakar bensin. Negara-negara lain (kecuali Vietnam), bahan bakar
khususnya bensin sudah mulai menghilangkan unsur Pb (timbal) yang dapat
menyebabkan iritasi pada mata. Hanya Indonesia dan Vietnamlah yang masih
menggunakan bensin yang mengandung unsur Pb.
Ditinjau dari sumbernya, pencemaran udara yang terjadi di Kota Denpasar
sebagian besar bersumber dari sarana transportasi darat yang antara lain :
1. Perkembangan jumlah kendaraan yang cepat.
2. Tidak seimbangnya prasarana transportasi dengan jumlah kendaraan yang
ada. Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor dari hari ke hari tidak
seimbang dengan pertambahan panjang jalan dan perbaikan kondisi jalan,
sehingga terjadi peningkatan jumlah dan kepadatan total kendaraan
3.

bermotor di jalan suatu areal tertentu.


Pola lalu lintas perkotaan yang berorientasi memusat akibat terpusatnya

4.
5.
6.

kegiatan kegiatan perekonomian dan perkantoran di pusat kota.


Kesamaan waktu aliran lalu lintas.
Jenis umur dan karakteristik kendaraan bermotor.
Faktor perawatan kendaraan. Tingginya biaya pemeliharaan/perawatan

kendaraan.
7. Jenis bahan bakar yang digunakan. Pembakaran bahan bakar minyak yang
tidak sempurna menyebabkan meningkatnya laju emisi pencemar dari setiap
kendaraan bermotor untuk setiap kilometer jalan yang ditempuh karena
kemacetan.
8. Jenis permukaan jalan, siklus dan pola mengemudi.
9. Kurangnya jalur hijau dengan tanaman yang dapat mengabsorpsi bahan
pencemar.
10. Terbatasnya dana untuk melakukan upaya pengawasan, pemantauan,
pengujian kualitas udara dan sosialisasi kepada masyarakat.
parkir kendaraan yang kurang optimal.
Dari beberapa kriteria tersebut tampaknya hampir semuanya termasuk dalam

11. Pengaturan

faktor penyebab polusi udara akibat transportasi darat yang terjadi di kota
Denpasar.

33

3.2.2 Dampak Pencemaran Udara


Pencemaran udara pada dasarnya berbentuk partikel (debu, aerosol, timah
hitam) dan gas (CO, NOx, SOx, H2S, Hidrokarbon). Udara yang tercemar dengan
partikel gas ini dapat menyebabkan gangguan kesehatan yang berbeda tingkatan
dan jenisnya, tergantung dari macam, ukuran dan komposisi kimiawinya.
Gangguan tersebut terutama terjadi pada fungsi faal dari organ tubuh seperti paruparu dan pembuluh darah, atau menyebabkan iritasi pada mata dan kulit.
Pencemaran udara karena partikel debu biasanya menyebabkan penyakit
pernapasan kronis seperti bronchitis khronis, emfiesma paru, asma bronchial dan
kanker paru. Sedangkan bahan pencemar gas yang terlarut dalam udara dapat
langsung masuk ke dalam tubuh sampai ke paru-paru yang pada akhirnya diserap
oleh sistem peredaran darah. Kadar timah (Pb) yang tinggi di udara dapat
mengganggu pembentukan sel darah merah. Gejala keracunan dini mulai
ditunjukkan dengan tertanggunya fungsi enzim untuk pembentukan sel darah
merah, yang pada akhirnya dapat menyebabkan gangguan kesehatan lainnya
seperti anemia, kerusakan ginjal.
Keracunan gas CO timbul sebagai akibat terbentuknya karbonsihemoglobin
(COHb) dalam darah. Afinitas CO yang lebih besar dibandingkan dengan oksigen
(O2) terhadap Hb menyebabkan fungsi Hb untuk membawa oksigen ke seluruh
tubuh manusia ini akan membuat sesak napas dan dapat menyebabkan kematian
apabila tidak segera mendapat udara segar kembali. Sedangkan bahan pencemar
udara seperti SOx, NOx, H2S dapat merangsang saluran pernapasan yang
mengakibatkan iritasi dan peradangan.
3.2.3

Program Pengendalian Pencemaran Udara


Dalam rangka pengendalian pencemaran udara, Pemerintah Kota

Denpasar telah melakukan beberapa program melalui lembaga / dinas terkait,


swasta maupun masyarakat. Beberapa program yang telah dilaksanakan adalah
sebagai berikut.
1. Pada bulan Juli 2003 telah dicanangkan penggunaan bensin tanpa
timbal di Bali (khususnya Kota Denpasar).
2. Beberapa gerakan penghijauan, baik oleh pemerintah, swasta maupun
masyarakat melalui; gerakan sejuta pohon, gerakan bakti penghijauan

34

pemuda, lomba perindangan dan kebersihan sekolah, lomba taman kantor


dan rumah tinggal. Kegiatan penghijauan merupakan salah satu upaya
yang telah dilakukan Pemerintah Kota Denpasar dalam rangka
pengendalian kualitas udara. Upaya-upaya penghijauan selain dilakukan
instansi pemerintah, juga dilakukan oleh pihak swasta baik oleh lembaga
formal maupun oleh masyarakat melalui lembaga tradisional desa
pakraman

(desa adat). Kegiatan penghijauan yang telah dilakukan

melalui Dinas Lingkungan Hidup Kota Denpasar

adalah

Gerakan

Bhakti Penghijauan Pemuda. Kegiatan ini dilaksanakan setiap tahun


sejak beberapa tahun terakhir, dengan ruang lingkup di seluruh
kecamatan di Kota Denpasar. Dalam rangka kegiatan penghijauan telah
pula dilakukan lomba perindangan dan kebersihan sekolah, serta lomba
taman kantor dan rumah tinggal.
3. Pelaksanaan uji kir bagi kendaraan umum secara berkala oleh Dinas
Perhubungan. Uji kir merupakan salah satu bentuk uji kelayakan
terhadap kendaraan bermotor yang beroperasi di jalan umum.
4. Lomba uji Emisi Kendaraan Dinas/Operasional di lingkungan
Pemerintah Kota Denpasar pada tahun 2004. Dari hasil lomba ini terlihat
bahwa secara umum masyarakat menyambut

baik

program-program

pemerintah yang berkaitan langsung dengan program pengendalian


pencemaran udara.
5. Gerakan Jumat bebas mobil bagi pegawai pemerintah Kota Denpasar.
6. Membangun Instalasi Pengelolaan Sampah Terpadu (IPST) melalui
empat kabupaten/kota, yaitu Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan
(SARBAGITA).
7. Penataan tata ruang wilayah dan mempertahankan kawasan Ruang
Terbuka Hijau Kota (RTHK) atau taman kota.

35

Gambar 3.2 Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota Denpasar


( Ruang Terbuka Hijau kota merupakan bagian dari penataan ruang perkotaan
yang berfungsi sebagai kawasan lindung. Untuk mengembalikan kondisi
lingkungan perkotaan akibat dari polusi udara adalah dengan pembangunan
ruang terbuka hijau kota yang mampu memperbaiki keseimbangan ekosistem
kota)
8. Pelaksanaan pemantauan kualitas udara melalui Air Quality Management
System (AQMS atau ISPU) secara kontinyu dan sifatnya permanen.

36

Gambar 3.3 Uji Emisi Untuk Mengetahui Efektivitas Proses Pembakaran Bahan
Bakar pada Mesin Kendaraan
Walaupun dipasang peralatan yang serba canggih untuk memantau kualitas
udara tanpa diimbangi dengan usaha-usaha untuk mengurangi polusi dari
sumbernya maka upaya untuk mencegah semakin meluasnya polusi atau untuk
menguranginya akan menjadi sia-sia. Kendaraan bermotor yang merupakan
sumber polutan udara terbesar di kota Denpasar harus segera ditangani, dibarengi
dengan perbaikan sistem transportasi serta ruas jalan. Untuk kendaraan bermotor
bisa dimulai dengan memakai kendaraan yang telah menggunakan teknologi
pembakaran yang lebih sempurna sehingga emisi pencemar dapat dikurangi
sekecil mungkin. Modifikasi motor bakar secara berarti terjadi pada tahun 1970an, dengan dikeluarkannya National Air Quality Standard di Amerika Serikat dan
Clean Air Act-nya tahun 1971. Undang-undang ini ditujukan semata-mata untuk
menanggulangi pencemaran udara perkotaan yang telah sangat parah, dan telah
menimbulkan kerugian ekonomi dan sosial yang sangat parah. Sejak berlakunya
ketentuan tersebut, industri otomotif secara revolusioner melakukan modifidasi
rancangan rekayasa motor bakar secara berarti dalam desain kendaraan bermotor
untuk semua kelas, sejalan pula dengan penghematan energi. Kemudian
dilanjutkan dengan memasyarakatkan penggunaan energi alternatif yang lebih
bersih (clean fuel) seperti LPG, CNG dan Methanol. Kelayakan jalan kendaraan
juga harus mendapat perhatian yang lebih serius dan lebih ketat. Selama ini
pemerintah sudah melakukan uji kendaraan secara berkala baik itu uji mesin, uji
asap, dsb. tetapi usaha tersebut tampaknya belum bekerja dengan optimal karena
terbukti di jalan masih berkeliaran kendaraan-kendaraan dengan asap yang tebal
serta kendaraan- kendaraan yang tidak layak jalan.
3.2.4 Permasalahan Kebisingan di Kota Denpasar

37

Polusi suara atau kebisingan adalah salah satu isu lingkungan yang terjadi
di wilayah perkotaan. Polusi suara adalah polusi yang tak terlihat. Perancangan
kota yang tidak atau kurang mengikuti kaedah-kaedah perancangan kota ekologis
akan memberikan efek bising yang semakin meningkat sejalan dengan
peningkatan aktivitas dan gaya hidup urban. Seberapa besar penataan kota itu
telah mampu meredam efek bising sangat memerlukan pengkajian agar dapat
memberikan solusi yang tepat untuk meminimalisasi dampak polusi suara
tersebut. Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan
dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan
manusia dan kenyamanan lingkungan. Berbagai aktivitas/ kegiatan masyarakat
dapat menimbulkan kebisingan dengan tingkat intensitas yang berbeda. Denpasar
adalah sebuah kota besar dengan dinamika pembangunan yang demikian cepat
pada berbagai sector kehidupan masyarakat. Aktivitas transportasi adalah salah
satu sumber bising di Kota Denpasar yang kian meningkat sejalan dengan
peningkatan jumlah kendaraan bermotor.

Gambar 3.4 Sound Level Meter (Alat Uji Kebisingan)


Pengaruh kebisingan terhadap manusia secara fisik tidak saja mengganggu
organ pendengaran, tetapi juga dapat menimbulkan gangguan pada organ organ
tubuh yang lain, seperti penyempitan pembuluh darah dan sistem jantung
(Sasongko et al., 2000). Pengaruh bising secara psikologi, yaitu berupa penurunan
efektivitas kerja dan kinerja seseorang. Menurut Sulistyani et al., (1993),
agresivitas warga yang tinggal di kawasan bising akan meningkat dengan
bertambahnya

tingkat

kebisingan

dikawasan

tersebut

dan

inilah

yang

38

menyebabkan warga kurang mampu mengontrol diri maupun tingkah lakunya.


Salah satu penelitian yang dilakukan oleh Bhinnety et al., (1994), menyatakan bahwa
intensitas bising (bunyi) mempunyai pengaruh yang nyata terhadap memori
jangka pendek; semakin tinggi intensitas kebisingan akan semakin menurun
memori jangka pendek seseorang, variasi intensitasnya antara 30 dB sampai
dengan 95 dB.

Gambar 3.5 Tingkat Kebisingan pada Berbagai Kawasan Peruntukan


di Kota Denpasar
Pada gambar diatas menunjukkan fluktuasi tingkat kebisingan di Kota
Denpasar tersebar merata untuk berbagai peruntukan kawasan yang berbeda.
Fluktuasi tingkat kebisingan ini berkisar antara 32,52 72,90 dBA, hal ini
menunjukkan bahwa tidak ada lokasi pengukuran yang terpapar bising yang
sangat tinggi. Sebagian tingkat kebisingan yang timbul bersumber dari kendaraan
bermotor yang jumlahnya terus meningkat dari tahun ke tahun.
3.2.5 Penanggulangan Kebisingan
Berdasarkan kondisi dan tingkat kebisingan yang terjadi di Kota Denpasar,
maka langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk mengendalikan kebisingan

39

tersebut adalah dengan mengelola faktor faktor yang mempengaruhi tingkat


kebisingan antara lain sebagai berikut :
1. Memperbaiki tekstur permukaan jalan.
2. Membangun penyekat kebisingan (penanaman pohon pohon atau perdu),
pada lokasi lokasi yang memungkinkan.
3. Pengendalian arus lalu lintas, mengatur kecepatan dan jumlah kendaraan
bermotor.
4. Meningkatkan kedisiplinan berlalu lintas termasuk dalam pemasangan/
penggunaan knalpot dan klakson kendaraan bermotor.
5. Membatasi kendaraan yang parkir di tepi jalan.
3.3

Perwujudan Transportasi Ramah Lingkungan


Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan pada dasarnya

dapat dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu
(unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat
mengurangi dampak lingkungan akibat kendaraan bermotor. Bentuk-bentuk
yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan
yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk
kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone,
maupun

transit-oriented

development. Selain

itu, pengurangan

jumlah

perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan transport


(TDM- Transport Demand Management) dan Transit Oriented Development
(TOD). Transit Oriented Development adalah upaya revitalisasi kawasan lama
atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama
dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed-use) antara
fungsi
terhadap

hunian,

komersial

aktivitas

hunian,

dan perkantoran.
komersial

dan

Dengan akses yang mudah


perkantoran

serta

jaringan

transportasi umum yang terpadu dengan fasilitas pedestrian dan jalur sepeda
konsep kawasan TOD diharapkan dapat mengurangi kebutuhan pergerakan
transportasi antar kawasan dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor
pribadi.
Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun
kereta, metro, trem atau stasiun bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian,

40

perkantoran atau komersial berkepadatan tinggi yang makin berkurang


kepadatannya ke arah luar. Kawasan TOD umumnya memiliki radius 400-800m
dari pusat terminal, yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh dengan
berjalan kaki. Selain sifatnya yang mixed used, kawasan TDM umumnya
dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang sangat nyaman, penyeberangan,
jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan ke arah luar.
Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir untuk kendaraan
pribadi. Transport Demand Management (TDM) dilakukan melalui penerapan
kebijakan dan strategi transportasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan
pribadi dan mendistribusikan beban transportasi yang ada ke dalam moda
transport, lokasi dan waktu berbeda.

Upaya ini dianggap merupakan

penanganan transportasi yang relatif murah untuk meningkatkan tingkat


pelayanan jaringan transportasi.

Dengan demikian penerapan TDM juga

diharapkan dapat menghasilkan kondisi lingkungan yang lebih baik,


meningkatkan kesehatan publik, yang pada akhirnya dapat mendorong
kesejahteraan masyarakat dan tingkat kelayakan huni suatu kota. Beberapa
bentuk penerapan TDM yang mungkin dilakukan adalah:
1. Mendorong peningkatan okupansi kendaraan melalui kebijakan ridesharing, three-in-one, car-pooling dan lain-lain.
2. Menyediakan sarana angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman yang
dapat menjangkau seluruh bagian kota.
3. Menyediakan fasilitas untuk mendorong penggunaan sarana angkutan
tak bermotor seperti jalur sepeda, jalur pejalan kaki yang

dapat

mengurangi ketergantungan kepada kendaraan bermotor.


4. Menerapkan jam kerja yang lebih fleksibel atau penggeseran waktu
kerja (staggering work hours) dan pemisahan waktu kerja dan sekolah
untuk mengurangi beban lalulintas pada jam puncak.
5. Membatasi penggunaan kendaraan pribadi melalui penerapan pembatasan
plat nomor kendaraan yang dapat dioperasikan pada kawasan atau waktu
tertentu.
6. Menerapkan congestion pricing, pengenaan tarif parkir yang tinggi
pada kawasan-kawasan CBD untuk memberikan disinsentif bagi pengguna
kendaraan pribadi.

41

Sarana

Transportasi

Ramah

Lingkungan.

Sarana

transportasi

yang

dikembangkan untuk mengurangi dampak lingkungan akibat transportasi seperti


kebisingan dan polusi udara umumnya mengarah ke penggunaan kendaraan
tidak bermotor maupun penggunaan bahan bakar alternatif seperti sinar
matahari, listrik dll. Bentuk-bentuk moda angkutan yang ramah lingkungan
antara lain:
Pedestrian. Penyediaan sarana dan jalur pejalan kaki yang aman dan
nyaman

dapat

mengurangi

ketergantungan

masyarakat

terhadap

penggunaan kendaraan pribadi. Jarak optimum yang dapat dijangkau


dengan

berjalan

kaki

umumnya

adalah

sekitar

400-500

meter.

Pembangunan fasilitas pedestrian pada kawasan Hayam Wuruk belum


sepenuhnya dapat mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap
penggunaan kendaraan pribadi, karena penataan belum sepenuhnya

terealisasi seperti yang tertuang dalam RTBL Kota Denpasar.


Sepeda. Sekarang dikembangkan kelompok-kelompok masyarakat yang
mengusung ide penggunaan sepeda sebagai alternatif alat transportasi
yang ramah lingkungan seperti gerakan Bike-to-Work (B2W).

Sepeda

dapat digunakan dengan kecepatan rata-rata 20 km/jam dan daya jelajah


sekitar 1-5 kilometer. Pemerintah Kota Denpasar telah menyediakan lajur
khusus sepeda pada kawasan kawasan tertentu, seperti di Jalan

Sudirman, Kawasan Renon dan Sanur.


Sepeda Listrik. Alternatif lain dari sepeda manual adalah sepeda yang
digerakkan dengan tenaga listrik baterai yang dapat diisi ulang. Di
samping lebih hemat biaya, sepeda ini juga tidak menimbulkan kebisingan
dalam

penggunaannya

dibandingkan

sepeda

motor.

Kecepatan

berkendaraan maksimum jenis sepeda ini adalah sekitar 40-60 km/jam

dengan daya jelajah hingga 60 km.


Kendaraan Hybrid. Adalah kendaraan yang dikembangkan dari bahan
yang ultra-ringan tapi sangat kuat seperti komposit. Sumber tenaga
kendaraan jenis ini umumnya merupakan campuran antara bahan bakar
minyak dan listrik yang dibangkitkan dari putaran mesin kendaraan

42

melalui

teknologi

rechargeable

energy

storage

system

(RESS).

Kendaraan jenis ini diklaim sebagai memiliki tingkat polusi dan

penggunaan bahan bakar yang rendah.


Kendaraan berbahan bakar alternatif.

Beberapa teknologi bahan

bakar alternatif seperti biodiesel, ethanol, hydrogen atau kendaraan


dengan teknologi yang dapat menggunakan 2 jenis bahan bakar

secara bergantian (flexible fuel vehicle).


Kendaraan Hypercar. Kendaraan jenis ini memiliki fitur konstruksi yang
sangat ringan, desain yang aerodinamis, penggerak berbahan bakar hybrid
dan beban aksesoris yang minimal.

Gambar 3.6 Sarana Transportasi Ramah Lingkungan


3.4

Langkah Awal yang telah ditempuh Pemerintah Kota Denpasar

dalam mengatasi masalah Kemacetan Lalu Lintas


a. Pembangunan Jalan dan Jembatan Alternatif
Banyak usaha yang telah dilakukan pemerintah kota dalam mengantisipasi
kemacetan arus lalu lintas. Masih segar dalam ingatan kita bersama dalam
tahun Anggaran 1997 / 1998 Pemerintah Kota Denpasar membangun
jembatan alternatif yang menghubungkan Jalan P. Biak dengan Jalan Imam
Bonjol (jembatan SONY), dan jembatan yang menghubungkan Jalan P. Buru
dengan Jalan Gunung Kerinci. Dengan dibangunnya kedua jembatan ini
mampu mengurangi beban Jalan Diponegoro, Hasanudin, Gajah Mada, dari
arah Jalan Imam Bonjol. Demikian pula dibangunnya jembatan yang
menghubungkan Abian Tegal dengan Sebelanga yang memberi alternatif

43

jalan dari Teuku Umar menuju Kuta (Badung) ataupun sebaliknya; jembatan
di Suwung yang mendukung kelancaran lalu lintas menuju Bypass Ngurah
Rai dari Sesetan, jembatan di Banjar Binoh yang memberi alternatif arus
lalu lintas dari Gatot Subroto timur menuju Tabanan tanpa melewati
kawasan ramai terminal Ubung. Banyak gang dan jalan lingkungan yang
diperlebar dan diaspal, sehingga menjadi jalan alternatif, dan kemacetan arus
lalu lintas dapat dihindari.
b. Pelebaran Jalan
Walaupun telah diungkapkan diatas bahwa sebagian besar jalan di Kota
Denpasar merupakan jalan tradisional / warisan, namun ruas-ruas jalan yang
selalu dipadati kendaraan seperti jalan Gajah Mada, Hasanudin, dan
Sumatra, mampu dilalukan pelebaran. Pelebaran jalan ini dilakukan dengan
menghilangkan trotoar dan menjadikan emperan Toko untuk pejalan kaki.
c. Penambahan Jalur Angkutan Kota
Kota Denpasar kelebihan jumlah angkutan kota sebanyak 485 unit, menurut
Kadis Perhubungan Kota Denpasar jumlah armada yang berlebihan akan
didistribusikan pada jalur-jalur baru yaitu :
Kreneng Penatih
Semawang Intaran RSUP Sanglah Panjer
Plaza Kertawijaya Suwung Kauh melalui Nusa Kambangan
Suwung Kauh Suci melalui Pesanggaran
Tegal Padang Indah Monang-Maning
Semawang Padang Galak Waribang
Pendistribusian pada jalur-jalur baru ini dimaksudkan disamping untuk

memudahkan masyarakat mencapai tujuan/ tempat tertentu, juga untuk


menekan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi. Menurut rencana, angkutan
kota yang didistribusikan pada jalur baru ini, akan diberikan subsidi sebesar
Rp. 20.000,- setiap harinya. Sebagai pilot project adalah jalur Kreneng Penatih. Hal ini untuk memudahkan pengawasan oleh Dinas Perhubungan
Kota Denpasar terhadap pelayanan angkutan kota pada jalur tersebut. Sebab
kehandalan dari angkutan umum seperti kepastian ketersediaan angkutan
umum, kualitas pelayanan dan sebagainya mempunyai andil besar dalam

44

menumbuhkan minat masyarakat untuk menggunakan fasilitas angkutan


kota.
d. Jumat Bebas Mobil
Mengantisipasi kepadatan arus lalu lintas di kota Denpasar, Walikota
Denpasar membuat terobosan program Jumat Bebas Mobil bagi seluruh
pegawai di lingkungan Pemerintah Kota Denpasar. Program ini memang
belum mampu mengurangi kepadatan lalu lintas di Kota Denpasar. Terlebih
lagi, program ini hanya diikuti oleh kalangan terbatas yakni pegawai di
lingkungan Pemerintah Kota Denpasar. Tapi setidaknya Pemerintah Kota
sudah berupaya maksimal untuk meminimalkan kemacetan arus lalu lintas di
Kota Denpasar.
e. Penindakan terhadap Larangan Parkir
Salah satu penyebab kemacetan arus lalu lintas adalah ketidakdisiplinan
pengguna jalan dalam memarkir kendaraannya. Prioritas utama dari
penertiban ini untuk tahap awal adalah ruas-ruas jalan rawan kemacetan
seperti Jalan Diponegoro, Jalan Gajah Mada, dan Jalan Thamrin.
f. Sistem Parkir Tahunan
Parkir yang akan diterapkan melalui sistem parkir tahunan (Siparta), sudah
disahkan dalam bentuk Peraturan daerah. Kelembagaan yang akan
menanganipun sudah dibentuk, kini tinggal menunggu waktu penerapannya.
Melalui sistem parkir baru ini, Pemerintah Kota sepenuhnya akan
menyediakan areal parkir. Karenanya, tidak ada alasan lagi bagi masyarakat
parkir di sembarang tempat. Mereka yang parkir di luar areal yang
ditentukan, akan dikenai tindakan tegas dengan menderek mobilnya ke
tempat yang aman.
g. Radio Pemerintah Kota Denpasar
Fungsi yang lebih sentral dengan adanya radio pemerintah Kota Denpasar
ini adalah melalui Radio dapat digugah kepedulian warga Kota
mengaktualisasikan etika berlalu lintas di jalan raya. Karena dilakukan
intensif, pelan tapi pasti budaya berlalu lintas warga kota pasti beranjak
membaik. Tidak itu saja, melalui radio semua ide cemerlang bisa digulirkan
dan diwacanakan untuk perbaikan Denpasar ke depan.

45

Gambar 3.7 Langkah Awal Mengatasi Kemacetan Dengan Penertiban


Parkir dan Pelebaran Jalan

3.5 Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi yang telah dilaksanakan


Pemerintah dalam mengatasi Kemacetan di Kota Denpasar
Sistem transportasi untuk Kota Denpasar sebagai bagian dari strategi umum
wilayah Sarbagita telah dipikirkan sejak lama. Berbagai studi telah dan sedang
dilakukan. Dengan munculnya beragam permasalahan transportasi di Kota
Denpasar, seolah-olah tidak ada strategi baru yang mampu untuk mengatasinya.
Konsep klasik yang selalu dikembangkan sudah mulai ditinggalkan. Konsep baru
yang diupayakan menghadapi kendala nonteknis. Penerapan sistem yang mencoba
mencontoh keberhasilan kota lain belum sepenuhnya dapat membuktikan
kesuksesan dalam menanggulangi Permasalahan Transportasi. Adapun beberapa
Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi di Kota Denpasar yang telah
direalisasikan Pemerintah, antara lain :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
3.5.1

Pengoprasian Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita.


Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa
Pembangunan Underpass Simpang Dewa Ruci
Penggunaan ATCS untuk Pengaturan Simpang Bersinyal
Pembangunan Jalan Lingkar Barat (Western Ring Road)
Perubahan Arus Lalu Lintas
Pengoprasian Angkutan Umum Massal Bus Trans Sarbagita
Latar Belakang

46

Angkutan Umum di Kota Denpasar sudah mulai ditinggalkan, seperti yang


ditunjukkan pada Gambar 3.2. Persentase penggunaan angkutan umum di Bali,
penggunaannya hanya mencapai 2,1 % dimana sangat jauh di bawah dari Standar
Ideal Bank Dunia yaitu 70% sebagai ukuran efisiensi transportasi kota (Dinas
Perhubungan, Informasi dan Komunikasi Provinsi Bali, 2010). Kondisi angkutan
umum di Bali juga menjadi pemicu penggunaan angkutan pribadi, sebab konsep
angkutan umum yang ada saat ini hanya melayani sistem

point to point.

Sedangkan karakteristik kebutuhan perjalanan seseorang adalah door to door.


Berdasarkan data Dinas Perhubungan, Informasi dan Komunikasi Provinsi Bali,
(2010), pengeluaran yang dialokasikan untuk angkutan umum dari pendapatan
perkapita penduduk mencapai 23% (kondisi ideal 10-15%).

Akibatnya,

masyarakat lebih memilih untuk beralih ke angkutan pribadi. Persoalan lain yang
dihadapi angkutan umum di Bali yaitu ketiadaan jadwal pelayanan, jam operasi
yang tidak jelas, trayek yang berdiri sendiri, dan munculnya potensi konflik dalam
merespon suatu kebijakan. Jadi dapat disimpulkan permasalah transportasi publik
di di Kota Denpasar yaitu dapat dilihat dari aspek interkoneksi, integrasi dan
aksesibilitas yang rendah.

Gambar 3.8 Proses Marjinalisasi Angkutan Umum Kota Denpasar


(Sumber : Bahan Mata Kuliah Sistem Transportasi Makro, 2012)

47

Pemerintah tidak bisa melakukan pengaturan yang bersifat pembatasan


penggunaan kendaraan pribadi, apabila pemerintah tidak menyiapkan pilihan
(alternatif) kepada masyarakat berupa angkutan umum yang baik (tepat waktu,
aman dan menjangkau pusat-pusat kegiatan. Pengoprasian Bus Trans Sarbagita
merupakan salah satu cara untuk memecahkan permasalahan transportasi di kota
Denpasar dengan konsep membatasi seketat mungkin penggunaan/pengoperasian
kendaraan pribadi di jalan. Orientasinya adalah mengalirkan sebesar mungkin
perjalanan orang dan bukan perjalanan kendaraan, dengan kata lain pergerakan
orang didorong untuk bergerak secara bersama-sama (massal) dan dalam waktu
yang terjadwal. Pergerakan orang secara individual merupakan musuh yang harus
dihilangkan. Untuk menyukseskan strategi ini harus dikembangkan strategi lain
yang merupakan tulang punggungnya. Strategi dimaksud adalah perbaikan
kualitas pelayanan angkutan umum yang dituangkan dalam sistem transportasi
umum yang andal. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi akan mendapat
dukungan luas jika tersedia pengganti alat transportasi untuk pergerakan
masyarakat. Tanpa alat pengganti yang memadai, maka upaya pembatasan
penggunaan kendaraan pribadi justru akan menjadi bumerang dalam kebijakan
penataan selanjutnya.
Pengembangan Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita
Kemacetan merupakan hal yang sudah biasa dijumpai di kota-kota
metropolitan, tak terkecuali di Kota Denpasar (Bali Selatan). Untuk mengatasi
kemacetan tersebut pemerintah Propinsi Bali telah membentuk UPT Trans
Sarbagita, yang berada di bawah Dinas Perhubungan, Informasai dan Komunikasi
Propinsi Bali, dengan mengoperasikan sarana transportasi massal bus Trans
Sarbagita. Trans Sarbagita direncanakan akan melalui 4 (empat) wilayah
administratif kota/kabupaten di propinsi Bali yaitu : Kota Denpasar, Kab. Badung,
Kab. Gianyar, dan Kab. Tabanan.
Pengembangan angkutan umum ini telah termuat dan menjadi bagian yang
diamanatkan Peraturan Daerah Provinsi Bali Nomor 6 Tahun 2009 tentang
Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah Provinsi Bali Tahun 2005-2025

48

dan Peraturan Daerah Bali Nomor 16 Tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Bali Tahun 2009-2029 yang implementasinya dituangkan dalam
ACTION PLAN dan dikemas dalam satu program ROAD MAP BACK TO
PUBLIC TRANSPORT, meliputi :

2009-2010
2011-2013
2014-2016
2016-dst

: Meletakkan Landasan, Memantapkan Rencana dan Sosialisasi.


: Mengenalkan Layanan, Membangun Citra.
: Memantapkan dan Mengembangkan Layanan
: Public Transport Jadi Pilihan melalui Pengembangan Layanan

Berkelanjutan.
Pengembangan Angkutan Umum Trans SARBAGITA dimaksudkan untuk
menciptakan efisiensi perjalanan dan mampu menjangkau seluruh kawasan
SARBAGITA dengan konsep :
a. Restrukturisasi jaringan trayek angkutan kota Denpasar dan sekitarnya
(wilayah SARBAGITA)
b. Penggunaan kendaraan dengan kapasitas yang lebih besar dan lebih nyaman.
c. Berhenti terbatas pada halte-halte yang ditentukan dan penerapan jadwal
perjalanan.
d. Tarif terjangkau
e. Penerapan satu manajemen pengelolaan melalui System Pembelian Layanan
(Buy the Service) dengan pemberlakuan Standar Pelayanan Minimal (SPM).
Jaringan Trayek Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita
Terdapat 17 Trayek Utama Trans Sarbagita yaitu :

Koridor 1, Rute : Kota Sudirman Pesanggaran UNUD GWK PP

Koridor 2a, Rute : Batubulan Sanur Dewa Ruci Sentral Parkir PP ;


Koridor 2b, Rute : Sentra Parkir Dewa Ruci Jimbaran Nusa Dua PP

Koridor 3, Rute : Petitenget Teuku Umar Renon Sanur PP

Koridor 4, Rute : Sanur Singapadu Kedewatan Ubud PP

Koridor 5, Rute : Bandara Ngurah Rai Nusa Dua PP

Koridor 6, Rute : Batubulan Gatsu Kerobokan Dewa Ruci Bandara


Ngurah Rai PP

Koridor 7, Rute : Mengwi Ubung Kota Pelabuhan Benoa PP

Koridor 8, Rute : Canggu Kota Sanur PP

49

Koridor 9, Rute : Mengwi Kerobokan Kuta Bandara Ngurah Rai PP

Koridor 10, Rute : Batubulan Kota Bandara Ngurah Rai PP

Koridor 11, Rute : Munggu Kerobokan Nusadua PP

Koridor 12, Rute : Sanur Purnama Lebih PP

Koridor 13, Rute : Kuta Munggu Tanah Lot PP

Koridor 14, Rute : Sanglah A. Yani Mambal PP

Koridor 15, Rute : Kediri Mengwi Mambal Ubud Gianyar PP

Koridor 16, Rute : Bandara Ngurah Rai Sanur PP

Koridor 17, Rute : Bandara Ngurah Rai Kuta Petitenget PP

Trayek yang sudah berjalan adalah trayek koridor 2, Batubulan - Nusadua PP dan
trayek koridor 1, Kota-GWK PP dari Kota (Jalan. Kamboja) Sudirman
Pesanggaran Kampus Unud Jimbaran GWK (Garuda Wisnu Kencana) PP
dengan tarif Rp. 3.500,- untuk umum dan Rp. 3.000,- untuk pelajar dan beroperasi
dari pukul 05.00 21.00 WITA.

50

Gambar 3.9 Peta Jaringan Trayek Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita
(Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2011)

51

Gambar 3.10 Pelayanan Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita

Angkutan Pengumpan (Feeder) Trans Sarbagita


Latar belakang dilaksanakan Program Layanan Angkutan Pengumpan (feeder)
Trans Sarbagita Kota denpasar adalah didasari oleh tuntutan masyarakat akan
kebutuhan pelayanan jasa transportasi angkutan perkotaan khususnya di Kota
Denpasar yang kita lihat saat ini makin banyaknya titik kemacetan yang terjadi di

52

wilayah kota denpasar dan banyaknya kecelakaan lalu lintas kendaraan pribadi
sampai menyebabkan korbannya meninggal dunia. Melalui program ini
diharapkan bisa mereformasi layanan Angkutan Umum melalui tahapannya yaitu:
Peletakan Konsep Dasar Layanan pada tahun 2012, Pengenalan Layanan Tahun
2012-2013, Peningkatan Citra Layanan Tahun 2012-2014, Penumbuhan Peran
Serta Swasta Tahun 2014-2015 dan Pengembangan Moda Angkutan Massal
Tahun 2016.
Dasar pelaksanaan untuk Program Layanan Angkutan Pengumpan (Feeder)
Trans Sarbagita Kota Denpasar adalah sebagai berikut :

Undang-undang no 22 tahun 2009 tetang LLAJ.

Keputusan

Menteri

perhubungan

nomor

35

tahun

2003

tentang

penyelenggaraan angkutan orang di jalan.

Kesepakatan bersama antara pemerintah pusat dengan pemeriuntah provinsi


dan pemerintah kabupaten/kota di lingkungan Sarbagita yang memuat
kesepakatan untuk bersama-sama menyelanggrakan pengembangan angkutan
umum massal dan angkutan pengumpannya sesuai kewenangan masingmasing.

Surat keputusan Walikota Denpasar nomor : 188.45/574/HK/2012 tentang


pembentukan Tim sosialisasi layanan angkutan pengumpan Trans Sarbagita
Koridor I

Maksud Layanan adalah untuk menumbuhkan minat masyarakat menggunakan


angkutan

umum

massal

khusunya

Trans

Sarbagita

di

wilayah

Kota

Denpasar dengan tujuan layanan ini adalah untuk memberikan kemudahaan


menjangkau pelayanan angkutan Trans Tarbagita. Layanan ini menggunakan
konsep buy the service dengan pemerintah Kota Denpasar membeli pelayanan
angkutan umum kepada pihak ketiga yang berbadan hukum sesuai dengan
ketentuan pengadaan barang dan jasa di lingkungan pemerintah.

53

Karakteristik Layanan dapat mengangkut 8 orang penumpang, warna dasar


kendaraan hijau, dilengkapi dengan GPS dan bersih serta nyaman. Layanan ini
akan menjamin kepastian waktu/ jadwal, kepastian rute, aman dan nyaman. Para
pengemudi telah dilengkapi kartu tanda pengenal dan seragam pramudi.
Pengoperasian angkutan ini selama 16 jam terbagi menjadi 2(dua) shift yang
dimulai shift 1 pukul 06.00 sampai pukul 14.00 wita dan shift 2 dimulai pada
pukul 14.00 sampai pukul 22.00 wita serta waktu interval (headway)
keberangkatan setiap 10 menit dengan rute yang dilayani sejumlah 4
trayek/ lintasan yang pergerakan sebagian besar berada di wilayah Denpasar timur
dan selatan. Jumlah kendaraan tiap sfhitnya 24 armada dengan 4 kendaraan
cadangan, sehingga total armada yang wajib disiapkan sebanyak 56 armada

Trayek Angkuta Pengumpan (Feeder) Trans Sarbagita


Untuk memaksimalkan layanan trans sarbagita, pemerintah kota Denpasar melalui
Dinas Perhubungan Kota Denpasar, membuat Trayek Pengumpan (TP) atau
Feeder Trans Sarbagita dimana saat ini ada empat koridor, yaitu TP 01 (GOR
Ngurah Rai Renon), TP 02 (Matahari Terbit Simpang Enam Teuku Umar), TP
03 (Simpang enam Teuku Umar Pemogan SMA 5 Denpasar), dan TP 04 (Suci
SMA 2 Denpasar Sidakarya).
1. TP 01 rute yang dilewati adalah GOR Ngurah Rai Jl. Kamboja (SMA 7
Denpasar) Jl. Melati Jl. WR. Supratman Jl. Nusa Indah Jl. Hayam
Wuruk Jl. Narakusuma Jl. Pandu Jl. Merdeka Jl. Moh. Yamin Jl.
Raya Puputan Niti Mandala ke kiri ke bundaran Renon (BPS Bali) Jl.
Tukad Penet Jl.Tukad Yeh Aya Jl. Tukad Balian ke utara Jl. Raya
Puputan Niti Mandala ke Barat Jl. Sudirman SMA 2 Denpasar Jl.
SUdirman Jl. Dewi Sartika (Matahari/Robinson) Jl. Diponegoro Jl.
Hasanudin Jl. Udayana Jl. Caturmuka Jl. Surapati Jl. Kepundung
Jl. Patimnura GOR Ngurah Rai.

54

2. TP 02 rute yang dilewati adalah Matahari terbit Jl. By Pass Ngurah Rai
Sanur Jl. Danau Buyan Jl. Tukad Bilok Jl. Tukad Balian Jl. Tukad
Yeh Aya Jl. Waturenggong Jl. Pulau Nias Jl. Pulau Bali Jl. Lombok
Jl. Komodo Jl. Pulau Tarakan Simpang enam teuku umar Jl. Pulau
Kawe Jl. Staelit Jl. Nusa Penida Jl. Lombok Jl. Pulau Bali Jl. Pulau
Nias Jl. Diponegoro Jl. Serma Made Oka Jl. Serda Made Pil Jl.
Serma Mendra Jl. SUdirman (Depan Ekonomi) Jl. Waturenggong Jl.
Tukad Yeh Aya Jl. Tukad Balian Jl. Tukad Bilok Jl. Danau Buyan Jl.
Ngurah Rai Matahari Terbit.
3. TP 03 memiliki rute Jl. Pulau Nias Jl. Pulau Bali Jl. Lombok Jl. Pulau
Komodo Jl. Pulau Tarakan SImpang Enam Teuku Umar Jl. Pulau
Kawe Jl. Pulau Bungin Jl. Raya Pemogan Jl. By Pass Ngurah Rai
SImpang Benoa Jl. Diponegoro (Pesanggaran) SImpang Pulau Moyo
Diponegoro Jl. Suwung Batan Kendal Jl. Mertasari Jl. Pendidikan
(SMA 5 Denpasar) Jl. Sidakarya Jl. Diponegoro Jl. Pulau Nias.
4. TP 04 melalui rute Suci Jl. Hasanudin Jl. Sutoyo Jl. Sudirman (SMA 2
Denpasar) Jl. Waturenggong Jl. Tukad Pakerisan Jl. Raya Bedugul Jl.
Dewata Jl. Sidakarya Jl. Sesetan Jl. Diponegoro Suci.

55

Gambar 3.11 Armada Angkutan Pengumpan (Feeder) Trans Sarbagita


dan Peta Jaringan Trayek Pengumpan Koridor I

3.5.2

Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa


Proyek jalan tol pertama di Bali ini diharapkan bisa meningkatkan

aksesibilitas dan mengurai kemacetan, serta memberi manfaat signifikan bagi


kesejahteraan masyarakat setempat. Jalan tol, yang direncanakan selesai pada
pertengahan 2013 bertepatan sebelum digelarnya APEC, Bali Summer Summit.
Proyek Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa Bali tersebut merupakan salah satu
program prioritas Pemerintah Pusat. Jalan Tol ini direncanakan berada di atas
permukaan air laut yang berada di Teluk Benoa. Jalan tol ini menghubungkan
wilayah selatan Pulau Bali (kawasan Nusa Dua) dengan wilayah Kecamatan
Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa. Selain kedua wilayah ini,
jalan tol ini juga diberikan akses menuju ke Bandara Internasional Ngurah Rai.
Jalan Tol ini selain dipergunakan untuk kendaraan roda 4 atau lebih, juga
diperuntukkan bagi kendaraan roda 2 (sepeda motor).
Untuk mempercepat pembangunannya, proyek jalan tol ini dibagi dalam
empat paket pekerjaan yaitu:
1. Paket 1: Sta.0+000 s/d Sta 2+970 (main road), dan persimpangan sebidang
dengan Jalan Ngurah Rai.
2. Paket 2: Sta.2+970 s/d Sta 5+308 (main road)
3. Paket 3: Sta 5+308 s/d Sta 6+090 (main road), Simpang Susun Ngurah Rai,
jalan akses Ngurah Rai Sta 0+000 s/d Sta 1+597, dan persimpangan
sebidang Jalan Ngurah Rai.
4. Paket 4: Sta 6+092 s/d Sta 8+122 (main road), Simpang Susun Benoa,
Pelebaran Akses Pelabuhan Sta 0+000 s/d Sta 2+200 dan persimpangan
Pesanggaran di Ngurah Rai By Pass.

56

Proyek jalan tol yang memiliki panjang 8,12 Km dan akses tol sepanjang 1,597
Km ini, dikelola oleh PT Jasamarga Bali Tol, yaitu perusahaan konsorsium
BUMN yang terdiri dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk, PT Pelindo III (Persero),
PT Angkasa Pura I (Persero), PT Pengembangan Pariwisata Bali (Persero), PT
Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Adhi Karya (Persero) Tbk, serta PT Hutama
Karya (Persero).

Gambar 3.12 Rute Rencana Jalan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai
Benoa

57

Gambar 3.13 Rencana Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa

3.5.3 Pembangunan Underpass Simpang Dewa Ruci


Pembangunan jalan underpass merupakan upaya pemerintah dalam
mengurangi kemacetan lalu lintas di Kota Denpasar dan Kabupaten Badung
khususnya di wilayah Kuta yang merupakan daerah tujuan wisata. Kondisi
Simpang Dewa Ruci yang merupakan titik pertemuan arus lalu lintas dan akses
utama dari dan menuju kawasan wisata Nusa Dua, Kuta, Sanur, dan Bandara
Ngurah Rai saat ini sudah dalam kondisi jenuh. Studi kelayakan Underpass telah
dilakukan pada tahun 2007 dan ditindak lanjuti dengan perencanaan Detail
Engineering Design (DED) yang telah beberapa kali mengalami perubahan, yaitu
tahun 2008 dan 2010. Kontrak pembangunan Underpass Simpang Dewa Ruci ini
telah ditandatangani pada 11 Agustus 2011 dengan penyedia jasa PT Adhi Karya
Tbk dengan nilai kontrak sebesar Rp 136,19 miliar. Sedangkan Konsultan

58

Perencana PT Anugerah Kridaprandana dan Konsultan Pengawas PT Wiraguna


Tani dan PT Wiswakarma Consulindo, JO.
Penanganan yang dilakukan pada Underpass Simpang Dewa Ruci ini
adalah pekerjaan Box Culvert, Frontage, U Turn dan pengamanan Patung Dewa
Ruci dengan konstruksi Corrugated Sheet Pile. Underpass menggunakan
konstruksi Secant Pile Button. Tinggi clearence top slab underpass yaitu lebih
kurang 5,3 meter dengan panjang 38 meter. Lahan yang dibutuhkan untuk
pembangunan Underpass adalah seluas 0,744 hektare tersebar di Kota Denpasar
dan Kabupaten Badung yang akan dilakukan secara pararel dengan pembangunan
konstruksi. Pembangunan Underpass akan dikerjakan selama 18 bulan hingga Mei
2013, sehingga dapat mendukung pelaksanaan KTT APEC di Nusa Dua dan
AFTA tahun 2015.

59

Gambar 3.14 Rencana Underpass Simpang Dewa Ruci

3.5.4

Penggunaan ATCS untuk Pengaturan Simpang Bersinyal


Pengertian
Area Traffict Control System atau yang lebih dikenal dengan istilah ATCS

adalah suatu sistem pengendalian lalu lintas berbasis teknologi informasi pada
suatu kawasan yang bertujuan untuk mengoptimalkan kinerja jaringan jalan
melalui optimasi dan koordinasi pengaturan lampu lalu lintas di setiap
persimpangan Penataan ritme lalu lintas akan lebih baik apabila pemerintah kota
menerapkan teknologi Area Traffic Control System (ATCS) pada semua
persimpangan lalu lintas yang ada di kota. ATCS adalah sebuah sistem pengaturan
lalu lintas bersinyal terkoordinasi yang diatur mencakup satu wilayah secara
terpusat. Dengan ATCS maka dapat dilakukan upaya manajemen rekayasa lalu
lintas yang mengkoordinasikan semua titik-titik persimpangan bersinyal melalui
pusat kontrol ATCS, sehingga diperoleh suatu kondisi pergerakan lalu lintas
secara efisien.
Dengan ATCS, penataan siklus lampu lalu lintas dilakukan berdasar input
data lalu lintas yang diperoleh secara real time melalui kamera CCTV pemantau
lalu lintas pada titik-titik persimpangan. Penentuan waktu siklus lampu
persimpangan dapat diubah berkali-kali dalam satu hari sesuai kebutuhan lalu
lintas paling efisien yang mencakup keseluruhan wilayah tersebut. Untuk itu maka
pengoperasian ATCS diatur dengan sebuah sistem kontrol terpadu yang
melibatkan beberapa komponen berupa :
1.
2.
3.
4.
5.

Pengatur arus persimpangan berupa lampu lalu lintas.


Penginput data lalu lintas berupa kamera CCTV pemantau.
Pengirim data berupa jaringan kabel data atau pemancar gelombang.
Software sistem ATCS.
Ruang kontrol (Central Control Room) ATCS dan operatornya

Pembangunan ATCS Tahun 2011

60

Peningkatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) sebanyak 6 simpang,


meliputi simpang Sindu-Beach, Simpang Tirtanadi, Simpang Pemelisan,
Simpang Benoa, Simpang Patung Ngurah Rai dan simpang Patung Kuda
Bandara Ngurah Rai;
Pengadaan dan pemasangan perangkat Vehicle Detector, Video Traffic
Surveilance, dan BRT (Bus Rapid Transit) Priority;
Pemasangan jaringan komunikasi (communication network) dari masingmasing persimpangan ke ruang kontrol (CCRoom) dengan menggunakan
Fiber Optic.
Keenam titik persimpangan yang direncanakan dipasangi ATCS yaitu,
persimpangan
Mahedradatta);

Jalan

Gunug

simpang

Agung

Jalan

(Lapangan

Gunung

Kopyang

Sujana-

Agung-Setiabudi-Wahidin;

persimpangan Teuku Umar-Imam Bonjol; persimpangan Jalan Teuku UmarBatanta;

persimpangan

Jalan

Imam

Bonjol-Gunung

Soputan;

dan

persimpangan Jalan Teuku Umar Barat-Gunung Salak.


Ruang Lingkup Pekerjaan ATCS Tahun 2012
Lingkup pekerjaan Pengadaan dan Pemasangan ATCS Bali tahun Anggaran 2012
meliputi pengadaan dan pemasangan perangkat APILL, detektor kendaraan , video
surveilance, Variable Message Sign, jaringan kabel Fiber Optic dan perangkat
Pusat Kendali, yang akan terhubung dan terintegrasi dalam sistem ATCS existing.
Adapun uraian kegiatannya adalah sebagai sebagai berikut :
Pengadaan dan pemasangan APILL untuk 11 lokasi simpang.
Pengadaan dan pemasangan Kamera PTZ untuk 13 lokasi simpang.
Pengadaan dan pemasangan Detektor Kendaraan untuk 11 lokasi simpang.
Pengadaan dan pemasangan VMS (Variable Message Sign) untuk 1 lokasi
simpang.
Pengadaandanpemasangan BRT-Priority untuk 8 simpang.
Pengadaan dan pemasangan Jaringan link komunikasi kabel Fiber Optic.
PengadaandanpemasanganperangkatPusatKendali (Control-Centre).
Pengadaan dan pemasangan radio komunikasi antar petugas.
Pelatihan teknis untuk petugas operasional.
Fungsi ATCS

61

Fungsi ATCS yang diterapakan di Kota Denpasar dan Kabupaten Badung adalah:
1.
2.
3.
4.

Mengatur waktu sinyal di persimpangan secara responsive dan terkoordinasi.


Memberikan prioritas lampu hijau di persimpangan bagi Bus Trans Sarbagita.
Memantau perjalanan Bus Trans Sarbagita dan situasi di halte Trans Sabagita.
Dalam waktu tertentu memberikan waktu hijau pada kendaraan yang

memiliki prioritas (pemadam kebakaran, ambulance, vvip, konvoi, dll).


5. Menyampaikan informasi kondisi lalu lintas dan alternative lintasan.
6. Menyediakan rekaman data lalu lintas, kejadian kecelakaan, dan kejadian
lainnya di persimpangan dan di halte.
Manfaat ATCS
1. Terciptanya optimasi kinerja jaringan jalan.
2. Meningkatkan kualitas pelayanan angkuta umum Trans Sarbagita.
3. Mewujudkan system lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat dan
berwawasan lingkungan
4. Mengurangi jumlah dan beban petugas pengatur lalu lintas di persimpangan.

Gambar 3.15 Penerapan Teknologi ATCS


(Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2012)

62

3.5.5

Pembangunan Jalan Lingkar Barat (Western Ring Road)


Kondisi lalu lintas di Denpasar Barat pada empat ruas jalan utama

perkotaan Jalan Teuku Umar, Jalan Imam Bonjol, Jalan Gunung Agung dan Jalan
Gatot Subroto saat ini sudah sangat padat, terbukti dengan adanya kemacetan pada
jam-jam sibuk. Sementara belum tersedia sebagai jalan alternatif yang dapat
mengurangi beban lalu lintas di keempat ruas jalan utama perkotaan tersebut.
Salah satu upaya untuk mengurangi beban lalu lintas pada keempat ruas jalan
utama perkotaan ini adalah adanya pembangunan Jalan Lingkar Barat (Western
Ring Road) yang diharapkan berguna untuk pengembangan jaringan jalan kota
Denpasar dan terutama untuk pengembangan sarana dan prasarana jalan
selanjutnya dan perkembangan kota Denpasar Barat dan sekitarnya. Dengan
dibangunnya Jalan Lingkar Barat (Western Ring Road) yaitu Kawasan Jalan
Teuku Umar Barat dan Jalan Mahendradatta.

Gambar 3.16 Jalan Lingkar Barat Kota Denpasar (Jalan Mahendradatta dan
Jalan Teuku Umar Barat)

3.5.6

Perubahan Arus Lalu Lintas


Salah satu solusi yang dilakukan Dinas Perhubungan Kota Denpasar untuk

mengurangi kemacetan dengan melakukan perubahan arus lalu lintas. Beberapa

63

ruas jalan di Kota Denpasar sudah dilakukan perubahan arus, diantara Jalan
Gunung Galang diberlakukan satu arah dari timur (ditutup dari arah barat), kecuali
sepeda motor. Jalan Dewata diberlakukan satu arah dari utara (dari selatan ditutup
kecuali sepeda motor), Jalan Gunung Soputan khusus truck dilarang masuk dari
arah timur. Selanjutnya Simpang Jalan Imam Bonjol Jalan Nakula diberlakukan
larangan belok kanan dari arah utara, Jalan Teuku Umar khusus truck dilarang
masuk ke timur dari Jalan Imam Bonjol, Jalan Trengguli khusus truck dilarang
masuk dari arah selatan, sementara Jalan Seroja khusus truck dilarang masuk dari
arah utara dan Jalan Kecubung diberlakukan satu arah ke utara (ditutup dari arah
utara), kecuali sepeda motor.
Perubahan arus lalu lintas juga diberlakukan di pusat kota, Jalan Sulawesi
yang sebelumnya dari arah selatan kini berubah masuk dari Jalan Gajah Mada ke
selatan. Kondisi serupa juga dilakukan perubahan terhadap Jalan Gunung Kawi
yang ditutp dari arah utara. Perubahan ini sudah dirasakan masyarakat dengan
lancarnya arus lalu lintas di Jalan Gajah Mada.

Gambar 3.17 Perubahan Arus Lalu Lintas di Jalan Sulawesi

3.6 Alternatif Pemecahan Masalah yang mungkin dapat diterapkan dalam


meminimalkan Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar
Topik utama dari permasalahan transportasi di Kota Denpasar adalah
kemacetan lalu lintas di beberapa ruas jalan di tengah Kota Denpasar. Untuk
mengatasi permasalahan transportasi di Kota Denpasar ini perlu belajar dari kota
yang telah maju dalam hal manajemen transportasi. Kota Singapura merupakan

64

salah satu kota yang memiliki keunggulan dalam hal manajemen transportasi.
Manajemen trasportasi di kota ini sudah menerapkan teknologi yang tinggi.
Disamping penerapan teknologi tinggi, Kota Singapura sudah mampu membuat
keterpaduan antara berbagai alat transportasi dengan pusat-pusat kegiatan.
Belajar dari sistem pengelolaan transportasi di Kota Singapura, ada beberapa
hal yang dapat diadopsi untuk diterapkan di Kota Denpasar terutama hal-hal yang
berkaitan dengan pendukung sistem transportasi diantaranya pedestrian atau
pedestrian bawah tanah (pedestrian sub-way), penempatan halte, pelarangan parkir
pada ruas-ruas jalan padat. Penerapan teknologi dalam bidang transportasi seperti
yang diterapkan oleh Singapura seperti Mass Rapid Transit (MRT) dan Light Rail
Transit (LRT), untuk saat ini sangat sulit diterapkan untuk Kota Denpasar.
Kendala dari penerapan MRT di Kota Denpasar adalah membutuhkan investasi
tinggi, pusat-pusat kegiatan ataupun CBD di Kota Denpasar memiliki jarak yang
sangat dekat. Kendala untuk merapkan LRT adalah masalah investasi tinggi dan
mengingat jalur LRT adalah jalan layang. Di Denpasar sementara ini tidak
diperbolehkan membangun jalan layang. Pendukung sistem transportasi yang
kemungkinan bisa diterapkan di Kota Denpasar adalah sebagai berikut:
1. Pedestrian dan Pedestrian Bawah Tanah
Dengan merujuk kota-kota di Eropa Barat yang pada awal tahun tujuh
puluhan dijangkiti semacam demam yang disebut pedestrianization.
Dengan istilah pedestrianisasi disini dimaksudkan bahwa jalan-jalan yang
semula untuk lalu lintas kendaraan bermotor ditutup, aspalnya dibongkar dan
diganti dengan bahan serta tekstur yang cocok untuk pejalan kaki. Hasilnya
adalah misalnya suatu daerah pertokoan yang tadinya merupakan shopping
street dengan deretan mobil-mobil diparkir disepanjang tepi jalan (ciri khas
pertokoan kota-kota di Indonesia), berubah menjadi semacam shopping
precinct yang bebas mobil sehingga orang dapat berjalan kaki dengan santai.

65

Gambar 3.18 Pedestrian Bawah Tanah (Pedestrian Sub Way)

Model di Eropa Barat ini telah diadopsi dengan sempurna oleh Singapura.
Penyediaan ruang bagi pejalan kaki (pedestrian) di Kota Singapura
merupakan hal yang sangat diperhatikan. Prasarana transportasi di Kota
Denpasar, seperti halnya dengan kebijakan sistem transportasi di Indonesia
umumnya yang lebih mengutamakan bagi kendaraan bermotor menyebabkan
tidak adanya ruang bagi pejalan kaki. Sehingga ada yang berpendapat bahwa
pejalan kaki-lah yang bernasib paling sial diantara semua pemakai jalan raya.
Padahal dengan menyediakan ruang bagi pejalan kaki (pedestrian) paling
tidak akan menyebabkan orang berkeinginan untuk berjalan kaki ke tempat
tujuan dan tidak menggunakan kendaraan.
Saat ini, Pemerintah Kota Denpasar sudah membuat jalur pedestrian di Jalan
Gajah Mada, ini salah satu upaya yang cukup bagus. Yang perlu
dipertimbangkan lagi adalah terobosan untuk membuat pedestrian bawah
tanah (pedestrian sub-way) yaitu jalan untuk penyeberangan di bawah tanah
yang menghubungkan pusat-pusat keramaian, seperti daerah di Jalan
Diponegoro dan Jalan Dewi Sartika, penempatan penyeberangan pedestrian
ini dapat dibuat di depan Ramayana Mall yang menghubungkan pertokoaan
ini dengan pusat aktivitas pertokoan diseberang jalan. Sedangkan untuk di
Jalan Dewi Sartika, penyeberangan pedestrian bawah tanah dapat dibuat di
depan Matahari Departemen Store. Dengan adanya penyeberangan pedestrian
bawah tanah pada lokasi yang dimaksud di atas, diharapkan membantu
mengatasi kemacetan lalu lintas di Kota Denpasar.

66

2. Tempat Parkir Kendaraan


Hal lain yang bisa dicontoh dari Kota Singapura adalah model parkir
kendaraan. Sedapat mungkin parkir kendaraan sebaiknya tidak dilakukan
pada ruas jalan yang lalu lintasnya padat. Pada areal parkir hendaknya
dipasang alat elektronik yang dapat mendeteksi berapa lama kendaraan
tersebut parkir. Semakin lama kendaraan parkir pada tempat tersebut maka
akan dikenakan biaya parkir yang semakin mahal pula (tarif progressif).

Gambar 3.19 Contoh Detektor untuk Parkir Kendaraan dan Penerapan


pada Areal Parkir

3. Electronic Road Pricing (ERP)


Salah satu keunggulan Singapura dalam penerapan teknologi tinggi dalam
bidang transportasi adalah pemasangan alat elektronik pada ruas jalan
tertentu, sehingga setiap kendaraan yang lewat akan dikenakan charge atau
biaya pemakaian jalan. Prinsip dari keberadaan jalan yang menggunakan alat
elektronik (ERP) ini adalah serupa dengan jalan tol (jalan bebas hambatan).
Dimana untuk sampai ke tempat tujuan tertentu akan dihadapkan pada dua
pilihan, pertama, yaitu memakai jalan dengan gratis tetapi tidak nyaman dan
jarak tempuh yang lebih jauh, kedua, perjalanan lebih nyaman, waktu tempuh
lebih singkat namun harus membayar. Untuk pemikiran awal, konsep ERP ini
bisa diterapkan untuk mencegah kemacetan pada beberapa ruas jalan di Kota

67

Denpasar. Mengenai titik pasti, pada ruas jalan mana harus diberlakukan ERP
ini perlu dilakukan kajian lebih lanjut dan secara komprehensif.

Gambar 3.20 Contoh Penggunaan ERP (Electronic Road Pricing)

68

BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan
Dari materi dan hasil yang telah dipaparkan diatas diperoleh hasil beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
1. Denpasar sebagai ibu kota Provinsi Bali juga menjadi orientasi aktivitas
pemerintahan, dengan penyebaran lokasi-lokasi pusat kota dan kantor-kantor
Pemerintahan (Provinsi dan Kota Denpasar), kawasan perumahan dan obyekobyek wisata menimbulkan Kemacetan. Faktor faktor penyebab kemacetan
antara lain :
Tidak seimbangnya antara pertumbuhan kendaraan bermotor dan panjang
jalan yaitu 12,42% berbanding 2,28% per-tahun, sehingga menyebabkan
ketimpangan antara kebutuhan pergerakan dan kapasitas jalan yang

tersedia.
Buruknya kinerja angkutan umum dengan indikasi mahalnya biaya
perjalanan, tingginya perpindahan antar trayek, tingginya waktu tunggu,

serta tidak adanya kepastian pelayanan karena beroperasi tanpa jadwal.


Kondisi jalan di Kota Denpasar sebagian besar merupakan jalan
tradisional. Pelebaran jalan tidak mungkin lagi dilakukan, mengingat di
sepanjang ruas jalan sudah dipadati dengan perumahan penduduk ataupun

pertokoan yang sudah ada jauh sebelum Kota Denpasar dibentuk.


Rendahnya jangkauan pelayanan angkutan umum.
Semakin mudahnya masyarakat memiliki kendaraan pribadi khususnya
sepeda motor dengan bermacam-macam kemudahan kepemilikan

kendaraan.
Tingginya aktivitas samping jalan (hambatan samping).

69

2. Dampak yang ditimbulkan dari Permasalahan Transportasi Kota Denpasar


dengan terjadinya kemacetan menyebabkan permasalahan lingkungan, antara
lain :
Polusi udara
Polusi suara/ Kebisingan
Tundaan pejalan kaki
Kecelakaan lalu lintas
Stress bagi pengemudi
Kesehatan masyarakat
3. Perwujudan transportasi ramah lingkungan dengan pengurangan jumlah
perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan
transport (TDM- Transport Demand Management)., antara lain :
Mendorong peningkatan okupansi kendaraan melalui kebijakan ride

sharing, three-in-one, car-pooling dan lain-lain.


Menyediakan sarana angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman

yang dapat menjangkau seluruh bagian kota.


Menyediakan fasilitas untuk mendorong penggunaan sarana angkutan
tak bermotor seperti jalur sepeda, jalur pejalan kaki yang

dapat

mengurangi ketergantungan kepada kendaraan bermotor.


Menerapkan jam kerja yang lebih fleksibel atau penggeseran waktu
kerja (staggering work hours) dan pemisahan waktu kerja dan sekolah

untuk mengurangi beban lalulintas pada jam puncak.


Membatasi penggunaan kendaraan pribadi melalui

penerapan

pembatasan plat nomor kendaraan yang dapat dioperasikan pada

kawasan atau waktu tertentu.


Menerapkan congestion pricing, pengenaan tarif parkir yang tinggi
pada kawasan-kawasan

CBD untuk memberikan disinsentif bagi

pengguna kendaraan pribadi.


4. Langkah Awal yang telah ditempuh Pemerintah Kota Denpasar dalam
mengatasi masalah Kemacetan Lalu Lintas :
Pembangunan Jalan dan Jembatan Alternatif
Pelebaran Jalan
Penambahan Jalur Angkutan Kota
Jumat Bebas Mobil
Penindakan terhadap Larangan Parkir
Sistem Parkir Tahunan
Radio Pemerintah Kota Denpasar

70

5. Sistem transportasi untuk Kota Denpasar sebagai bagian dari strategi umum
wilayah Sarbagita telah dipikirkan sejak lama. Adapun beberapa Alternatif
Pemecahan Masalah Transportasi di Kota Denpasar yang telah dilakukan
Pemerintah, antara lain :
Pengoprasian Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita.
Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua Ngurah Rai Benoa.
Pembangunan Underpass Simpang Dewa Ruci.
Penggunaan ATCS untuk Pengaturan Simpang Bersinyal.
Pembangunan Jalan Lingkar Barat Kota Denpasar (Western Ring Road)
Perubahan Arus Lalu Lintas
6. Alternatif Pemecahan Masalah yang mungkin dapat diterapkan dalam
meminimalkan Permasalahan Transportasi di Kota Denpasar. Pendukung
sistem transportasi yang kemungkinan bisa diterapkan di Kota Denpasar
adalah sebagai berikut:
Pedestrian dan Pedestrian Bawah Tanah
Tempat Parkir Kendaraan
Pada areal parkir dipasang alat elektronik yang dapat mendeteksi berapa
lama kendaraan tersebut parkir. Semakin lama kendaraan parkir pada
tempat tersebut maka akan dikenakan bea parkir yang semakin mahal

pula (tarif progressif).


Electronic Road Pricing (ERP)
Prinsip dari keberadaan jalan yang menggunakan alat elektronik (ERP)
ini adalah serupa dengan jalan tol (jalan bebas hambatan).

4.2 Saran
Berdasarkan hasil kesimpulan diatas, dapat diberikan beberapa saran sebagai
berikut:
1. Pemerintah harus tetap konsisten dalam menanggulangi permasalahan
Transportasi di Kota Denpasar. Kendala dan tantangan pasti akan ada, namun
semua itu akan dapat dilewati dengan bukti nyata di lapangan.

71

2. Selain peranan pemerintah juga diperlukan dukungan masyarakat untuk


mewujudkan sistem transportasi yang berkelanjutan. Pada transportasi publik,
permasalahan tidak hanya pada warga masyarakat yang mampu memenuhi
kebutuhan transportasinya secara pribadi. Bukan persoalan kemampuan
ekonomi yang menjadi pertimbangan dasar, namun persoalan efisiensi
(waktu), penghematan/konservasi (bahan bakar), pelestarian lingkungan
(polusi) dan kesehatan (stres) yang menjadi dasar pertimbangan mengapa kita
memerlukan pelayanan transportasi publik yang berkualitas baik.
3. Keberhasilan penerapan semua alternatif yang telah diupayakan sangat
tergantung pada kerjasama antara pemerintah dan masyarakat dalam
melakukan perubahan dalam membenahi sistem transportasi Kota Denpasar.
4. Salah satu cara pengoptimalan penggunaan jalan adalah dengan menyediakan
kantong kantong parkir di luar badan jalan. Pada lokasi yang
memungkinkan, baik ruas jalan maupun persimpangan perlu disediakan lajur
khusus untuk angkutan umum.

DAFTAR PUSTAKA

72

Adi Putri, K. 2012. Analisis Kelayakan Finansial dan Dampak Pengoprasian


Angkutan Umum Massal Trans Sarbagita (Koridor I : Kota Sudirman
Pesanggaran Dewaruci Jimbaran Kampus Unud GWK). Tesis Program
Pascasarjana Universitas Udayana. Denpasar
Niti Swari, Ni Luh Gede. 2011. Pengaruh Perkembangan Sistem Jaringan
Insfrastruktur Transportasi Terhadap Perubahan Tata Ruang di Kawasan Jalan
Teuku Umar Barat dan Jalan Mahendradata Denpasar. Tesis Program
Pascasarjana Universitas Udayana. Denpasar
http://www.dishubinkom.baliprov.go.id/berita/2011/6/pengembanganangkutan-umum-trans-sarbagita
http://ayobali.wordpress.com/2011/12/21/jalan-baru-di-bali/
http://denpasarkota.go.id/bankdata2010/
http://trinil.wordpress.com/2012/10/05/trayek-utama-dan-trayek-pengumpankota-denpasar-trans-sarbagita/
http://perencanamuda.wordpress.com/2009/07/02/sistem-transportasi-harusterintegrasi-dengan-petataan-ruang/
http://atcsbali.blogspot.com/
http://www.dishubinkom.baliprov.go.id/
http://www.baliprov.go.id/
http://www.balipost.com/2011/07/14/terdapat-40-titik-macet
http://digilib.its.ac.id/dampak-kebijakan-pembangunan-jalan-lingkar-baratwestern-ring-road-terhadap-transportasi-di-denpasar-barat-559.html
http://www.scribd.com/doc/87334186/Bi-Sing
http://mbojo.files.wordpress.com/2009/07/bab-iv-udara.pdf
http://balirc.com/berita-bali/kurangi-polusi-denpasar-terapkan-car-freeday.php
http://www.ilmusipil.com/transportasi-dan-lingkungan