Metodologi UStek FS Jalan Semanan

Usulan Teknis
Study Kelayakan Pembangunan Jalan Koridor STA 11 - Semanan
E.1. Umum
Uraian pendekatan, metodologi dan program kerja ini menguraikan

tahapan, metode teknis dan operasional serta rencana kerja untuk
pelaksanaan pekerjaan STUDY KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN
KORIDOR STA 11 - SEMANAN, sesuai pemahaman Konsultan
terhadap Kerangka Acuan Kerja.
Pekerjaan Study Kelayakan Pembangunan Jalan Koridor STA 11 - Semanan

dilaksanakan dengan maksud untuk menyusun dokumen studi kelayakan
sebagai dasar dalam proses kebijakan dan strategi pembangunan jalan
STA 11 Kota Tangerang sampai dengan perbatasan DKI jakarta. Tujuan
kegiatan Study Kelayakan Pembangunan Jalan Koridor STA 11 Semanan
adalah sebagai berikut :
1. Melakukan kajian kelayakan teknis terkait dengan aspek

planologi, geografi, hidrologi, geologi, struktur tanah serta
lingkungan hidup guna pembangunan jalan koridor STA 11
Semanan;
2. Melakukan kajian kelayakan ekonomi dan finansial Pembangunan

jalan koridor STA 11- Semanan yang efektif dan efisien;
3. Melakukan kajian kelayakan sosiologis dan budaya

terhadap dampak Pembangunan Jalan koridor STA 11 -
Semanan;
4. Melakukan kajian kelayakan administrasi pertanahan

Pembangunan Jalan koridor STA 11 - Semanan;
E -1
Usulan Teknis
5. Menyusun rekomendasi jalur/trase serta teknis konstruksi

rencana pembangunan jalan koridor STA 11 - Semanan terpilih
dengan berbagai pertimbangan,
6. Menyusun konsep manajemen lalu lintas pada masing-masing

alternatif dengan meminimalisasi permasalahan dan dampak
yang ditimbulkan.
Sasaran dari kegiatan ini adalah dihasilkannya dokumen studi kelayakan

yang memuat indikator kelayakan teknik, ekonomi dan lingkungan
sebagai acuan dalam perencanaan dan pemprograman pelaksanaan
pembangunan jalan koridor STA 11 Semanan Kota Tangerang. Secara
Spesifik, sasaran yang ingin dicapai adalah :
1. Identifikasi permasalahan wilayah sebagai dasar penentuan

indikator kelayakan teknik, ekonomi dan lingkungan
2. Informasi rute jalan STA 11 yang tepat sesuai dengan kebijakan

rencana tata ruang wilayah Kota Tangerang
3. Prakiraan anggaran dan biaya yang dibutuhkan dalam

pelaksanaan kegiatan pembangunan jalan STA 11 serta manfaat
yang dapat digeneralisasi dari pelaksanaan kegiatan
4. Pra rencana teknis jalan STA 11 yang akan dibangun.a
Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut perlu dilakukan kegiatan-

kegiatan sesuai dengan cakupan pekerjaan yang tercantum dalam
Kerangka Acuan Kerja (KAK), yang secara garis besar terdiri dari :
1. Kegiatan Persiapan
2. Survey Pengumpulan data dan identifikasi permasalahan
3. Analisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas
4. Identifikasi dan pengkajian alternatif rute
5. Pra desain teknis ( desain awal dan ROW plan)
E -2
Usulan Teknis
6. Analisa biaya (tanah, konstruksi, operasi, pemeliharaan dll) dan

manfaat
7. Analisa kelayakan ekonomi
8. Analisa dampak lingkungan / kajian lingkungan
9. Indikasi program dan tahapan kegiatan
10. Penyusunan rekomendasi
11. Kesimpulan dan Saran
E.2. Pedoman dan Dasar Hukum
Setiap tahapan pekerjaan yang dilakukan oleh Konsultan akan mengikuti

Spesifikasi Teknis, Kerangka Acuan Kerja (KAK) dan penjelasannya yang
telah diberikan. Untuk mendapatkan hasil pekerjaan sesuai dengan
syarat-syarat, pihak Konsultan akan mengikuti pedoman, kriteria dan
standar yang berlaku di Indonesia pada saat ini, yang dalam
penerapannya harus dipertimbangkan : untung rugi, kemudahan sistim
operasi dan pemeliharaan, tepat guna, dan biaya konstruksi yang paling
menguntungkan.
Survey dan investigasi akan dilakukan secara teliti dan cermat sehingga
akan didapat suatu data-data yang akurat dan lengkap untuk
mendapatkan hasil perencanaan yang memenuhi sasaran. Dengan
kualitas data yang baik dan memenuhi syarat sesuai dengan kriteria
yang ditetapkan, akan menghasilkan suatu hasil perencanaan yang tepat
sasaran dan dapat ditindak lanjuti dikemudian hari, sehingga pada
akhirnya akan dapat dirasakan hasilnya oleh masyarakat disekitarnya.
Dasar hukum yang dipergunakan baik secara langsung maupun tidak

langsung dalam pelaksanaan pekerjaan Study Kelayakan Pembangunan
Jalan Koridor STA 11 - Semanan adalah sebagai berikut :
E -3
Usulan Teknis
1. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 1993 tentang Pembentukan

Kotamadya Daerah Tingkat II Tangerang;
2. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan

Daerah sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang
Nomor 2 Tahun 2015 tentang Penetapan Peraturan
Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 2 Tahun
2014 tentang Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 23
Tahun 2014 Tentang Pemerintahan Daerah Menjadi Undang-
Undang;
3. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
4. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan

Ruang;
5. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
6. Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2012

tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang 2012-
2032.
Kerangka pikir dan landasan teoritis yang dipergunakan dalam

pelaksanaan pekerjaan study kelayakan pembangunan jalan koridor STA
11 - Semanan, Kota Tangerang diuraikan seperti dibawah ini :
E.3. KERANGKA PIKIR PELAKSANAAN PEKERJAAN
Kerangka pikir pelaksanaan pekerjaan perlu dijelaskan sebagai kerangka

pemahaman terhadap Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Koridor STA
11 - Semanan Di Kota Tangerang. Dasar pemahaman kerangka pikir
pelaksanaan pekerjaan dijelaskan dalam isu strategis, lingkungan
strategis dan instrumental input.
Instrumental input merupakan peraturan perundang-undangan yang

digunakan sebagai dasar perencanaan diantaranya adalah UU No. 26
tahun 2007 tentang Penataan Ruang, UU No. 38 tahun 2004 tentang
E -4
Usulan Teknis
Jalan, PP No. 34 tahun 2006 tentang jalan, Perda Kota Tangerang No. 6
tahun 2012 tentang RTRW Kota Tangerang 2012-2032.
Isu strategis merupakan tantangan internal yang dihadapi oleh

Pemerintah dalam rangka Pengembangan Jaringan Jalan Di Kota
Tangerang baik dari sisi fisik lahan, perkembangan sosial ekonomi,
potensi wilayah dan ketersediaan sarana dan prasarana.
Lingkungan strategis merupakan faktor eksternal yang berpengaruh

terhadap terhambatnya pengembangan wilayah di Kota Tangerang.
Identifikasi faktor eksternal merupakan interpretasi dari hasil proses
diskusi pemahaman terhadap Kerangka Acuan Kerja.
1.1. Isu Strategis

Isu strategis merupakan permasalahan internal yang dihadapi
dalam rangka pengembangan wilayah di Kota Tangerang. Isu
strategis yang menjadi Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan
Jalan Koridor STA 11- Semanan adalah sebagai berikut:
1. Keterpaduan perencanaan
Menurut Paul Davidoff dan Thomas A. Reiner (1962)
perencanaan hakekatnya adalah suatu proses untuk
menentukan tindakan masa depan yang tepat melalui suatu
urutan pilihan-pilihan. Kata menentukan mempunyai dua
pengertian, yaitu mencari dan menyakinkan. Sedangkan kata
tepat mengandung arti suatu kriteria untuk membuat
pemikiran mengenai keadaan-keadaan yang diinginkan atau
lebih tepatnya keadaan-keadaaan yang lebih diinginkan. Hal
ini menunjukkan bahwa perencanaan memasukkan suatu
pengertian tentang tujuan-tujuan.
Perencanaan dapat dibedakan atas perencanaan fisik dan
perencanaan non fisik. Perencanaan fisik secara sederhana
dilakukan dalam lingkup fisik keruangan (spasial), seperti
E -5
Usulan Teknis
bangunan-bangunan. Sedangkan perencanaan non fisik,

seperti kebijakan ekonomi dan sosial.
Untuk mewujudkan perencanaan yang baik, diperlukan sebuah
perencanaan yang terpadu terhadap setiap unsur perencanaan
baik itu perencanaan fisik maupun non fisik. Keterpaduan
perencanaan ini sendiri dilakukan supaya tidak terjadi
tumpang tindih baik dari program maupun kegiatan yang
direncanakan sehingga tujuan yang hendak dicapai dapat lebih
optimal dan terarah. Optimalisasi tujuan baik berdasarkan
program maupun kegiatan ini dilakukan supaya perencanaan
baik dari sisi sektoral maupun dari perencanaan regional dapat
sinergis dan teratur dalam mengarahkan pembangunan yang
direncanakan.
Sebelum menyusun perencanaan yang terpadu, maka langkah
awal yang perlu dilakukan adalah memformulasikan tujuan
yang hendak dicapai. Formulasi tujuan pembangunan ini
merupakan salah satu bagian yang paling sulit dilakukan
mengingat banyaknya stakeholder yang terlibat dan adanya
kepentingan yang seringkali berbenturan. Formulasi tujuan ini
dapat disusun berdasarkan kebijakan yang ada maupun
berdasarkan perumusan usulan dari masyarakat.
2. Pembangunan yang berkelanjutan

Pembangunan berkelanjutan adalah proses pembangunan
(lahan, kota, bisnis, masyarakat, dsb) yang berprinsip
"memenuhi kebutuhan sekarang tanpa mengorbankan
pemenuhan kebutuhan generasi masa depan" (menurut
Brundtland Report dari PBB, 1987). Salah satu faktor yang
harus dihadapi untuk mencapai pembangunan berkelanjutan
adalah bagaimana memperbaiki kehancuran lingkungan tanpa
mengorbankan kebutuhan pembangunan ekonomi dan
keadilan sosial.
E -6
Usulan Teknis
Pembangunan berkelanjutan tidak saja berkonsentrasi pada

isu-isu lingkungan. Lebih luas daripada itu, pembangunan
berkelanjutan mencakup tiga lingkup kebijakan: pembangunan
ekonomi, pembangunan sosial dan perlindungan lingkungan.
Dokumen hasil World Summit 2005 menyebut ketiga hal
dimensi tersebut saling terkait dan merupakan pilar pendorong
bagi pembangunan berkelanjutan.
Skema pembangunan berkelanjutan: pada titik temu tiga pilar

tersebut, Deklarasi Universal Keberagaman Budaya (UNESCO,
2001) lebih jauh menggali konsep pembangunan berkelanjutan
dengan menyebutkan bahwa "...keragaman budaya penting
bagi manusia sebagaimana pentingnya keragaman hayati bagi
alam". .
E -7
Usulan Teknis
Gambar E.1 Skema Pembangunan Berkelanjutan : Pada Titik

Temu Tiga Pilar Pembangunan
Dengan demikian "pembangunan tidak hanya dipahami

sebagai pembangunan ekonomi, namun juga sebagai alat
untuk mencapai kepuasan intelektual, emosional, moral, dan
spiritual". Dalam pandangan ini, keragaman budaya
merupakan kebijakan keempat dari lingkup kebijakan
pembangunan berkelanjutan.
Pembangunan Hijau pada umumnya dibedakan dari
pembangunan bekelanjutan, dimana pembangunan Hijau lebih
mengutamakan keberlanjutan lingkungan diatas pertimbangan
ekonomi dan budaya. Pendukung Pembangunan Berkelanjutan
berargumen bahwa konsep ini menyediakan konteks bagi
keberlanjutan menyeluruh dimana pemikiran mutakhir dari
Pembangunan Hijau sulit diwujudkan. Sebagai contoh,
pembangunan pabrik dengan teknologi pengolahan limbah
mutakhir yang membutuhkan biaya perawatan tinggi sulit
untuk dapat berkelanjutan di wilayah dengan sumber daya
keuangan yang terbatas.
3. Peningkatan ekonomi yang terpadu

Salah satu indikator keberhasilan pembangunan diantaranya
adalah terjadinya peningkatan ekonomi baik secara makro
maupun mikro. Indikator peningkatan ekonomi yang paling
mudah terlihat diantaranya adalah peningkatan kesejahteraan
yang ditandai dengan peningkatan daya beli masyarakat. Hal
ini dapat dilakukan diantaranya dengan meningkatkan nilai
tambah (value added) dari produk-produk setempat dan
menekan biaya (cost) baik biaya sosial maupun biaya
E -8
Usulan Teknis
ekonomis sehingga diperoleh keuntungan maksimal bagi

masyarakat.
Secara konseptual ini memang terlihat sangat mudah, tetapi
pada dasarnya penerapan di lapangan sulit untuk
dilaksanakan. Hal ini dikarenakan banyaknya faktor yang
mempengaruhi tingkat perekonomian di suatu wilayah.
Diantaranya seperti faktor aksesibilitas, ketersediaan sarana
prasarana, potensi wilayah, dan banyak hal lainnya.
Salah satu upaya yang perlu dilakukan diantaranya antara lain
mengefektifkan dan mengefisiensikan pembangunan sesuai
fungsi dan peran dari masing-masing wilayah sehingga
pembangunan dapat lebih terarah dan dapat memacu tingkat
perekonomian secara lebih signifikan. Untuk itu perlu dibentuk
suatu pola dan struktur pengembangan wilayah kedalam suatu
bentuk pengembangan fungsional yang didorong berdasarkan
beberapa hal berikut ini:
Adanya kesamaan prioritas setiap kawasan yang terkait
secara fungsional
Membentuk suatu pola keterkaitan fungsional untuk
mengoptimalisasikan pertumbuhan dan perkembangan.
Membentuk pola interaksi antar stakeholder dan unit
usaha yang saling menguntungkan
Mendorong terbentuknya jaringan (networking) dengan
berbagai pihak: pemerintah, swasta dan perbankan
Pengelolaan wilayah secara terpadu dan partisipatif.
4. Potensi wilayah dan pertumbuhan sosial ekonomi

Untuk mencapai ketiga hal tersebut diatas, sebagai dasar
perencanaan, maka perlu dilakukan identifikasi potensi wilayah
dan pertumbuhan sosial ekonomi. Identifikasi potensi wilayah
dilakukan untuk melihat peluang-peluang apa saja yang
dimiliki secara alami oleh suatu wilayah yang dapat
dimanfaatkan dalam rangka pengembangan wilayah tersebut.
Tetapi tidak itu saja kendala-kendala yang menghambat
E -9
Usulan Teknis
pertumbuhan pembangunan juga perlu diantisipasi sehingga

pembangunan yang dilakukan dapat lebih optimal sesuai
dengan potensi yang ada. Hal ini dilakukan untuk menyusun
suatu perencanaan strategis kedalam bentuk strategi
pembangunan sebagai dasar dalam penyusunan program dan
rencana pembangunan.
Selain potensi wilayah yang ada, proses perencanaan sendiri
perlu mempertimbangkan trend pertumbuhan sosial maupun
ekonomi yang terjadi. Pertumbuhan sosial sendiri dapat dilihat
berdasarkan tingkat pertumbuhan penduduk, tingkat
kemandirian masyarakat, dan tingkat pendidikan masyarakat
yang ada. Pertumbuhan ekonomi dapat dilihat berdasarkan
angka PDRB, PAD, dan indikator ekonomi lainnya seperti
tingkat investasi yang ada. Penilaian terhadap tingkat
pertumbuhan sosial ekonomi ini menjadi salah satu
pertimbangan dalam penyusunan model penataan perkotaan
sehingga arah pembangunan yang direncanakan dapat lebih
terarah dan teratur.
1.2. Lingkungan Strategis

Lingkungan strategis merupakan pengaruh faktor eksternal
terhadap pengembangan suatu wilayah. Studi perlu
mengakomodasi faktor eksternal tersebut dalam analisis model
penataan perkotaan. Identifikasi faktor eskternal merupakan
langkah kongkrit untuk mengetahui batasan (boundary) lingkungan
eksternal bagi Penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pembangunan
Jalan Koridor STA 11- Semanan Kota Tangerang. Berikut merupakan
identifikasi lingkungan strategis yang berpengaruh terhadap
Penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pembangunan Jalan Koridor STA
11- Semanan Kota Tangerang, sebagai berikut :
1. Keterbatasan Pendanaan Pemerintah
E - 10
Usulan Teknis
Pembangunan Kota Tangerang tidak akan terlepas dari

keterkaitan antar seluruh komponen stakeholder
pembangunan. Komponen stakeholder pembangunan, yang
terdiri dari pemerintah, swasta dan masyarakat, merupakan
asset daerah yang tidak boleh begitu saja dilupakan dalam
setiap proses pembangunan daerah.
Pemerintah Daerah, sebagai komponen yang bertugas
membuat regulasi pembangunan, sudah selayaknya membuat
perangkat peraturan perundang-undangan yang pro investasi
yang dilakukan oleh pihak swasta dan masyarakat. Sinergi ini
akan menghasilkan apa disebut sebagai Good Corporate
Governance (GCG) yang telah menjadi dasar pembangunan
nasional Republik Indonesia saat ini dan masa depan.
Kondisi ini menjadikan Pemerintah Daerah dapat memfokuskan
pembangunan daerahnya pada sektor-sektor yang bersifat
publik, dibandingkan dengan investasi parsial yang dapat
dilakukan oleh pihak swasta dan masyarakat.
2. Kelembagaan dan SDM

Faktor kelembagaan dan ketersediaan SDM memang menjadi
masalah yang perlu diwaspadai terutama berkaitan dengan
pengelolaan wilayah yang direncanakan sehingga perlu
menjadi salah satu yang dipertimbangkan dan diperhatikan
sehingga pengelolaan wilayah dapat berjalan dengan lebih
efektif dan efisien. Penyiapan bentuk kelembagaan ini perlu
disusun baik mulai dari tahap perencanaan, implementasi
program dan kegiatan, pengendalian serta pengawasan.
3. Limitasi Daerah Kendala dan Lindung

Pengembangan suatu wilayah tentunya harus memperhatikan
limitasi daerah kendala dan lindung sebagai wilayah yang
pemanfaatan ruangnya terbatas. Daerah kendala dan lindung
ini merupakan daerah yang memiliki potensi terhadap
E - 11
Usulan Teknis
perlindungan lingkungan sehingga harus dijaga kelestariannya

untuk menjaga keberlanjutan pembangunan.
Kawasan Lindung sendiri adalah kawasan yang ditetapkan
dengan fungsi utama melindungi kelestarian lingkungan hidup
yang mencakup sumber alam, sumber daya buatan dan nilai
sejarah serta budaya bangsa guna kepentingan pembangunan
berkelanjutan. Sedangkan kawasan kendala adalah kawasan
yang pemanfaatannya terbatas karena memiliki tingkat
kerentanan tertentu sehingga perlu dijaga pemanfaatannya
secara proporsional untuk menjamin keberlangsungan
lingkungan dan meminimalisir dampak yang dapat terjadi.
4. Tingkat Investasi Swasta
Seperti yang diungkapkan diatas adanya keterbatasan

pendanaan pemerintah, maka pemerintah tidak dapat
melaksanakan pembangunan hanya mengandalkan pada
pendanaan yang ada. Pemerintah perlu mengupayakan
kerjasama dengan pihak swasta terutama dalam penyediaan
dan pengelolaan infrastruktur yang ada.
Dewasa ini telah berkembang pembangunan daerah yang

menggunakan pola PPP (Public Private Partnership), dimana
pola pembangunan ini mengikutsertakan pihak swasta secara
aktif dalam pembangunan daerah.
Bentuk kerjasama yang ditawarkan bermacam-macam,

diantaranya adalah:
BOT (Built, Operate, Transfer): pihak swasta yang

membangun dengan dana dan SDM mereka sendiri,
kemudian mengoperasikannya sendiri dan pada kurun
waktu tertentu menyerahkan obyek proyek kepada
Pemerintah.
E - 12
Usulan Teknis
BTO (Built, Transfer, Operate): pihak swasta yang

membangun dengan dana dan SDM mereka sendiri,
menyerahkan obyek proyek ke Pemerintah dan bersama-
sama dengan Pemerintah mengoperasikan obyek proyek
tanpa ada batas waktu.
Joint Venture: pihak swasta dan Pemerintah bersama-

sama mendirikan badan usaha yang mengupayakan
pembangunan sarana dan prasarana dimana dana dan
SDM yang diperlukan diusahakan bersama, serta
pembagian hak dan kewajiban yang jelas.
1.3. Instrumental Input

Instrumental input adalah peraturan perundangan dan teori yang
digunakan dalam melaksanakan pekerjaan ini, yakni kebijakan
negara/pemerintah yang tertuang dalam UU, PP, dan aturan lainnya
yang terkait dengan Penyusunan Studi Kelayakan (FS)
Pembangunan Jalan Koridor STA 11- Semanan Kota Tangerang.
Beberapa Peraturan yang terkait dengan kajian ini, sebagai berikut:
Undang-Undang Nomor 2 Tahun 1993 tentang Pembentukan

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan

Undang;
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan

Ruang;
E - 13
Usulan Teknis
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2012

2032.
1.4. Konsep Dasar Manajemen Prasarana Jalan
a) Siklus Manajemen Prasarana Jalan
Dalam manajemen konstruksi dikenal adanya siklus dari

perencanaan/planning (P), pembangunan/construction (C), serta
operasi dan pemeliharaan/operation & maintenance (O & M).
Secara jelas dalam siklus ini dibedakan antara kegiatan
pembangunan dan O&M, dimana jika pembangunan dilaksanakan
dengan tujuan untuk mengadakan infrastruktur jalan sedangkan
O&M dilaksanakan untuk menjaga agar infrastruktur jalan yang ada
dapat dioperasikan sesuai dengan fungsi dan perannya.
Lebih spesifik dalam manajemen prasarana jalan dikenal pula siklus

planning-programming-budgeting-implementation-monitoring &
evaluation sebagaimana disampaikan pada Gambar berikut dalam
siklus ini urutan kegiatan lebih ke arah manajemen
penyelenggaraan/administrasi pengelolaan jalan, di mana kegiatan
yang disusun bersifat formal dan terkait dengan tahun anggaran.
Programmin
g
Planning Budgeting
Mon & Ev Implementa

tion
Gambar E.2
Siklus Umum dalam Manajemen Prasarana Jalan
E - 14
Usulan Teknis
Dalam siklus manajemen prasarana jalan ini kegiatan perencanaan

dilakukan untuk menyusun daftar kegiatan selama jangka waktu 5
tahun untuk mencapai kondisi (kemantapan fisik dan operasi) jalan
yang diinginkan. Dalam perencanaan ini dihasilkan proyeksi umum
mengenai kondisi dan kinerja jaringan jalan berikut dengan jenis-
jenis penanganan yang dibutuhkan berikut dengan prioritas
kegiatan yang perlu dilaksanakan setiap tahunnya. Hasil
perencanaan ini bersifat orientatif dimana besaran yang dihasilkan
perlu didetailkan pada tahap selanjutnya.
Selanjutnya programming adalah tahapan untuk menyusun daftar

kegiatan/ program/ proyek untuk melaksanakan rencana yang
sudah ditetapkan sebelumnya. Hasil kegiatan programming ini
adalah daftar kegiatan pemeliharaan dan pembangunan jalan dan
jembatan yang idealnya dilaksanakan dalam untuk satu tahun
anggaran tertentu berikut dengan analisis biaya manfaatnya
sehingga dapat disusun prioritas dilihat dari efektifitas
investasinya, misalnya dengan nilai NPV/C atau dengan indikator
ekonomi ataupun juga dengan indikator multi-objectives.
Tahap budgeting sebenarnya merupakan tahapan yang tak

terpisahkan dari kegiatan programming. Daftar kegiatan yang
diprogramkan harus dicek kemungkinan pelaksanaannya dengan
anggaran yang tersedia, jika alokasi anggaran tidak mencukupi,
maka perlu dipilih kegiatan yang lebih prioritas sesuai dengan
kriteria yang ditetapkan.
Tahapan implementasi merupakan kegiatan untuk melaksanakan

program yang dianggarkan sesuai dengan hasil programming and
budgeting. Kunci dari kegiatan implementasi ini adalah manajemen
konstruksi (sebagaimana siklusnya disampaikan pada awal sub bab
ini) di mana seluruh kegiatan diarahkan untuk menghasilkan output
penanganan jalan yang seoptimal mungkin sesuai dengan
anggaran dan waktu yang ditetapkan.
E - 15
Usulan Teknis
Tahap monitoring dan evaluasi (MON & EV) dilaksanakan untuk

menjaga bahwa program yang dilaksanakan setiap tahun anggaran
sesuai dengan target yang ditetapkan pada tahap planning. Jika
pun terjadi penyimpangan maka dalam tahap mon&ev ini akan
disusun rekomendasi penyesuaiannya di tahun anggaran
berikutnya.
b) Daur Hidup Prasarana Jalan
Seiring perjalanan waktu dan beban lalu lintas yang melaluinya,

maka jalan akan mengalami penurunan kondisi. Dengan
pemeliharaan (rutin dan berkala) kondisi jalan akan dijaga
penurunannya sesuai dengan trajectory yang dirancang sehingga
pencapaian titik batas minimal kemantapan jalan sesuai dengan
umur rencana. Sampai pada suatu saat batas kemantapan jalan
tercapai (Pt) maka diperlukan adanya peningkatan jalan sehingga
jalan akan layak kembali untuk dioperasikan.
Jika jalan tidak dipelihara secara rutin dan berkala, maka trajectory
kondisinya akan cepat menurun, sehingga batas kemantapan jalan
(Pt) akan lebih cepat tercapai. Tanpa pemeliharaan, maka secara
total biaya penanganan jalan akan lebih besar, karena peningkatan
jalan (yang biayanya sangat mahal, hampir sama dengan
membangun jalan baru) menjadi lebih sering dilakukan.
E - 16
Usulan Teknis
Gambar E.3 Trajectory Perubahan Kondisi Jalan
Pada Tabel E.1 juga disampaikan jenis-jenis kegiatan penanganan

jalan, yang terdiri dari pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala,
dan peningkatan jalan. Di lingkungan Deptartemen PU dikenal
klasifikasi kegiatan penanganan jalan sebagaimana disampaikan
pada Tabel E.1.
Tabel E.1
Pengelompokkan Kegiatan Penanganan Jalan
Pengelompokan
N
Jenis Pekerjaan Kegiatan Penanganan
o
Jalan
1 Pemeliharaan rutin Pemeliharaan
2 Pemeliharaan berkala
3 Peningkatan struktur
4 Peningkatan struktur MST Pembangunan
5 Peningkatan kapasitas/pelebaran
jalan
6 Pembuatan/pembangunan jalan
baru
E - 17
Usulan Teknis
Berdasarkan penggambaran tersebut sebelumnya, terdapat

beberapa prinsip dasar dalam perencanaan penanganan jalan,
yakni:
1. Kegiatan pembangunan jalan perlu ditinjau secara detail

mengenai manfaatnya bagi masyarakat karena menyerap
alokasi dana yang jauh lebih besar dibandingkan dengan
kegiatan pemeliharaan jalan
2. Prasarana jalan yang sudah dibangun dengan biaya mahal
haruslah dipelihara sehingga:
Operasinya optimal sesuai peran dan fungsinya
Nilai assetnya/kondisi fisiknya dapat dipertahankan sesuai
dengan umur rencananya. Artinya: kegiatan pemeliharaan
harus diprioritaskan dalam kondisi budget apapun, jika
tidak maka biaya rehabilitasi/ peningkatan jalan nantinya
akan jauh lebih besar
3. Pada kondisi anggaran yang terbatas maka prioritas program
yang dibiayai sebaiknya didasarkan pada pertimbangan
manfaat dari setiap ruas jalan bagi masyarakat. Artinya jalan
strategis dan jalan dengan fungsi dan lalu lintas yang lebih
tinggi (manfaat ekonomisnya) lebih besar perlu diprioritaskan.
4. Pertimbangan non-ekonomis/teknis, seperti: politis,
pemerataan, dlsb, perlu diporsikan secara rasional sedemikian
sehingga tidak menyebabkan kurangnya alokasi pendanaan
jalan untuk pemeliharaan jalan.
1.5. PENGATURAN PENYELENGGARAAN JALAN UU 38/2004
Penyediaan jaringan jalan di suatu wilayah tidak dapat dilepaskan dari

kepentingan pembangunan ekonomi dan kewilayahan setempat.
Pemahaman yang mendalam
Penyelenggaraan jalan di Indonesia diatur secara umum pada UU No. 38

Tahun 2004 tentang Jalan. Dalam UU tersebut diatur beberapa substansi
terkait dengan pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan
penyelenggaraan jalan.
E - 18
Usulan Teknis
a) Pengaturan Mengenai Jaringan Jalan
Jalan Nasional/Propinsi masuk ke dalam kelompok sistem jaringan

jalan primer (pasal 7(2) UU 38/2004) yang memiliki peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul
jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Dalam penjelasan
ayat tersebut disampaikan bahwa sistem jaringan jalan primer
bersifat menerus yang memberikan pelayanan lalu lintas tidak
terputus walaupun masuk ke dalam kawasan perkotaan.
Sketsa umum dari penyelenggaraan jaringan jalan primer ini

disampaikan pada Gambar E.4 dan Gambar E.5.
b) Pola Dan Fungsi Jalan
Secara umum jaringan jalan di Tangerang merupakan jaringan jalan

kota yang membentuk kombinasi pola jaringan grid dan pola jaringan
radial. Karakteristik dasar jaringan grid adalah adanya lintasan rute
yang secara paralel mengikuti ruas jalan yang ada.
E - 19
Usulan Teknis
Gambar E.4 Sketsa Sistem Jaringan Jalan Primer antar Kota
Gambar E.5
Sketsa Sistem Jaringan Jalan Primer di Dalam Kota
Pola ini umumnya terbentuk di pusat kota dimana terjadi campuran
aktifitas pemerintahan, komersial dan perumahan penduduk.
Sementara pola jaringan radial terbentuk sebagai akibat
pertumbuhan kota yang cenderung bersifat evolutif dan
mengembang dari pusat kota ke pinggiran kota secara radial.
Beberapa ruas jalan yang berperan sebagai jalan utama di koridor

dalam Kota Tangerang. Untuk koridor luar ruas jalan berperan untuk
menghubungkan pusat kota dengan daerah pinggiran dan ke daerah
sekitar Kota Tangerang. Untuk lebih jelasnya dapat lihat gambar.
E - 20
Usulan Teknis
Gambar E.6
Pola Jaringan Grid Dan Pola Jaringan Radial
c) Peran, Fungsi, Status Penyelenggaraan Jalan N/P
Dari hasil kajian terhadap konsep peran, fungsi, status, serta

kewenangan penyelengaraan jalan dalam UU No. 38 Tahun 2004
tentang Jalan dapat disimpulkan mengenai definisi karakteristik Jalan
sebagai berikut:
a. Peran Jalan: jalan sebagai bagian prasarana transportasi sebagai

pendukung kegiatan sosial-ekonomi, prasarana distribusi,
pendorong perkembangan ekonomi, penyeimbang
perkembangan antar wilayah, dan pemersatu wilayah NKRI
(sumber: Pasal 5 UU No. 38 tahun 2004)
b. Fungsi dan Status Jalan N/P: fungsi jalan yang masuk ke dalam
status N/P adalah sbb:
Fungsi jalan yang termasuk status jalan Nasional adalah

jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol (sumber: Pasal 9(2)
UU 38/2004).
Fungsi jalan yang termasuk status jalan Provinsi adalah jalan

kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan
jalan strategis provinsi (sumber: Pasal 9(3) UU 38/2004).
E - 21
Usulan Teknis
Kewenangan Penyelenggaraan Jalan N/P :Kewenangan

penyelenggaraan jalan Nasional adalah tanggung jawab
pemerintah Pusat (sumber: Pasal 14(1) UU 38/2004), b.
Kewenangan penyelenggaraan jalan Provinsi adalah
tanggung jawab Pemerintah Provinsi (sumber: pasal 15 (1)
UU 38/2004).
d) Proses Perencanaan Pengembangan Jalan N/P
Perencanaan pengembangan jalan N/P merupakan wewenang dari

Pemerintah Pusat (untuk Jalan N/Nasional) dan pemerintah Provinsi
(untuk jalan P/Provinsi) sebagaimana diatur dalam UU No. 38 Tahun
2004 tentang Jalan. Tata cara mengenai perencanaan tidak diatur
secara detail dalam UU No. 38 Tahun 2004 tersebut karena akan
diatur dalam PP, namun sampai saat ini PP mengenai Jalan belum
ditetapkan perubahannya. Dokumen terakhir yang ada terkait dengan
jalan adalah RPP Jalan (Ed. 24 Juli 2004) yang diperoleh dari website
Dept. PU. Dalam ps. 54-56 RPP Jalan (Ed. 24 Juli 2004) disampaikan
mengenai tata urutan dari perencanaan jalan secara umum, seperti
pada Gambar E.7.
Per-definisi perencanaan merupakan pengejawantahan dari tujuan

yang hendak dicapai. Umumnya tujuan berupa idealisasi kondisi
maupun pelayanan (jalan) yang diinginkan dan perencanaan
merupakan susunan usaha (kebijakan, strategi, program, anggaran,
dan kegiatan) yang dilakukan untuk mencapai tujuan tersebut
(misalnya: tingkat penyediaan dan kemantapan jalan yang diinginkan
sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan).
Dokumen rencana umum jangka panjang (Ps. 54 RPP Jalan) memuat

gambaran wujud dan kinerja jaringan jalan yang diinginkan untuk
jangka panjang (minimal 10 tahun). Rencana jangka menengah (5
tahun) lebih spesifik dan mengarah kepada strategi implementasi
berupa (ps. 56 RPP Jalan): kumpulan rencana individual yang
E - 22
Usulan Teknis
terkuantifikasi dalam bentuk jumlah dan satuan fisik, serta perkiraan

biayanya. Sedangkan program jaringan jalan (ps. 57 RPP Jalan)
merupakan gabungan susunan jadwal waktu pelaksanaan untuk
masing-masing rencana individual disertai perkiraan biaya yang
diperlukan setiap tahunnya, sebagai pedoman evaluasi dana dan
kegiatan pelaksanaan tahunan.
E - 23
Usulan Teknis
Gambar E.7
Siklus dalam Perencanaan dan pengembangan Jalan
E - 24
Usulan Teknis
e) Hasil Penyelenggaraan Jalan
Hasil dari penyelenggaraan jalan (pasal 37(1c) UU No. 38 Tahun 2004

tentang Jalan) harus memenuhi Standar Pelayanan Minimal (SPM)
yang ditetapkan. Untuk jalan Provinsi (pasal 39 dan penjelasannya
dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan) maka hasil evaluasi
kinerja penyelenggaraan jalan Provinsi harus disampaikan kepada
Pemerintah dalam hal ini termasuk ketentuan mengenai evaluasi
kinerja penyelenggaraan jalan dan pencapaian standar pelayanan
minimal yang ditetapkan.
Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan tidak disampaikan lebih

lanjut mengenai jenis pelayanan jalan yang di-SPM-kan. Dalam RPP
Jalan (Edisi 24 Juli 2004) ketentuan mengenai SPM jalan juga belum
dibahas secara memadai2. Pada Tahun 2001 Depkimpraswil melalui
Kepmenkimpraswil No. 534/KPTS/M/2001 telah disampaikan sejumlah
besaran mengenai item pelayanan yang disampaikan pada SPM
dalam Kepmenkimpraswil tersebut terdiri dari aspek mobilitas,
aksesibilitas, keselamatan, kondisi jalan, dan kondisi pelayanan.
Dalam RPP Jalan (Edisi 24 Juli 2004) sudah disediakan slot

pemngaturan mengenai SPM pada Bagian Kelima namun belum
tercantum pasal-pasal aturannya.
Dalam SPM prasarana tersebut dengan jelas disampaikan beberapa

indikasi mengenai kondisi minimum dari pelayanan prasarana jalan
yang harus disediakan pembina jalan di setiap level (Jalan Nasional
untuk Pusat, Jalan Provinsi untuk Pemprov, dan Jalan Kab/Kota untuk
Jalan Kab/Kota), terutama terkait dengan: aspek aksesibilitas jalan
(km/km2), aspek mobilitas (km/1000 penduduk), kondisi jalan (IRI dan
RCI), serta kondisi pelayanan (kecepatan, km/jam).
E - 25
Usulan Teknis
Tabel E.2
Pedoman SPM Jalan Wilayah
Sumber : Kepmenkimpraswil No. 534/KPTS/M/2001
Jika pemenuhan SPM merupakan salah satu tujuan program

penanganan jalan, maka sebenarnya sejumlah aspek dalam Tabel E.2
tersebut dapat digunakan sebagai indikator efektivitas program
prasarana jalan, misalnya: berapa % jalan mantap, berapa nilai
indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas wilayah. Namun, karena SPM
yang sifatnya untuk pemenuhan kebutuhan dasar, maka nilai kualitas
yang disyaratkan tidak bisa dipakai sebagai tujuan akhir namun
tujuan antara, sedangkan indikatornya mungkin dapat digunakan
lebih lanjut dalam studi ini.
E - 26
Usulan Teknis
1.6. PENGATURAN PERENCANAAN NASIONAL
a) Beberapa Pengaturan Perencanaan yang Berlaku di Indonesia
a. Perencanaan Pembangunan dalam UU No. 25 Tahun 2004

Prosedur perencanaan pembangunan secara nasional saat ini
diatur dalam UU No. 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional (SPPN). Dalam UU SPPN disebutkan bahwa
untuk suatu daerah otonom (Nasional, Provinsi, Kabupaten, Kota)
terdapat beberapa dokumen perencanaan yang harus disusun
sebagai guidance penyelenggaraan pemerintahan. Dokumen
tersebut antara lain adalah: RPJP (Rencana Pembangunan Jangka
Panjang, 20 tahun), RPJM (Rencana Pembangunan Jalan
Menengah, 5 tahun), dan RKP (Rencana Kerja Pembangunan,
tahunan). RPJP, RPJM, dan RKP sifatnya multi-sektoral, sehingga
untuk setiap departemen dan lembaga (di Pusat) dan Satuan Kerja
Perangkat Daerah (SKPD) perlu menjabarkan rencana multi-
sektoral tersebut untuk lingkup kegiatannya masing-masing dalam
Renstra (Rencana Strategis, 5 tahun) dan Renja (Rencana Kerja,
tahunan).
b. Perencanaan Tata Ruang Wilayah dalam UU No. 26 Tahun 2007

Selain dokumen perencanaan pembangunan tersebut pada SPPN,
untuk perencanaan penataan ruang dan pengembangan
infrastruktur wilayah terdapat dokumen perencanaan berupa
RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) yang penyusunannya diatur
dalam UU No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. RTRW
merupakan strategi dan arahan kebijaksanaan pemanfaatan ruang
wilayah yang menjadi pedoman dalam:
perumusan kebijaksanaan pokok pemanfaatan ruang;
mewujudkan keterpaduan, keterkaitan, dan keseimbangan
perkembangan antar wilayah serta keserasian antar sektor;
pengarahan lokasi investasi yang dilaksanakan Pemerintah
dan/atau masyarakat;
koordinasi penataan ruang antar wilayah administrasi.
E - 27
Usulan Teknis
Untuk level nasional perencanaan penataan ruang

didokumentasikan dalam RTRWN (Rencana Tata Ruang Wilayah
Nasional, 25 tahun), dan selanjutnya untuk level Provinsi dan
Kab/Kota didokumentasikan dalam RTRWP (Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi, 15 tahun) dan RTRWK (Rencana Tata Ruang
Wilayah Kabupaten/Kota, 10 tahun).
c. Perencanaan Sistem Transportasi dalam SISTRANAS
Lebih detail, dalam perencanaan jaringan transportasi (sebagai

perwujudan RTRW untuk sektor transportasi) Departemen
Perhubungan mengeluarkan Peraturan Menteri (Permen) pada
tahun 2005 tentang SISTRANAS (Sistem Transportasi Nasional).
Dalam SISTRANAS disebutkan bahwa perencanaan transportasi
untuk setiap level penyelenggaraan pemerintahan
didokumentasikan ke dalam TATRANAS (Tataran Transportasi
Nasional) untuk level Nasional, TATRAWIL (Tataran Transportasi
Wilayah) untuk level Pemerintah Provinsi dan TATRALOK (Tataran
Transportasi Lokal) untuk level Pemerintah Kabupaten/Kota.
Tataran-tataran transportasi tersebut adalah suatu tatanan

transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari
transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan
danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi
udara dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari
sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan
perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem
pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang
berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar
simpul, antar kota, atau antar wilayah.
d. Perencanaan Jaringan Prasarana Jalan dalam UU No. 38 Tahun

2004
Perencanaan pengembangan sistem jaringan prasarana jalan

merupakan bagian dari perencanaan transportasi (SISTRANAS)
E - 28
Usulan Teknis
untuk sektor prasarana jalan. Pengaturannya secara umum

disampaikan dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Dalam RPP Jalan (Ed. 24 Juli 2004) disebutkan bahwa dokumentasi

perencanaan jaringan prasarana jalan terdiri dari RUJP-JJ (Rencana
Umum Jangka Panjang-Jaringan Jalan, minimal 10 tahun), RJM-JJ
(Rencana Jangka Menengah Jaringan Jalan, 5 tahun), dan PP-JJ
(Program Pembangunan Jaringan Jalan, tahunan).
b) Konsep Hubungan antar Perencanaan

Secara umum dokumentasi perencanaan dapat dikategorikan dalam 2
substansi yang berbeda, yakni:
Dokumentasi Perencanaan Pemerintahan: terkait dengan
penyelenggaraan kegiatan pemerintahan, yakni RPJP, RPJM, RKP,
Renstra, Renja yang diatur dalam UU No. 25 Tahun 2004.
Dokumentasi Perencanaan Kewilayahan: terkait dengan
penyelenggaraan pengembangan wilayah dan infrastrukturnya
yakni RTRW-N/P/K untuk tata ruang, TATRA-NAS/WIL/LOK untuk
jaringan transportasi, dan RUJP-JJ, RJM-JJ, PP-JJ untuk jaringan
prasarana jalan.
Pelaksanaan rencana kewilayahan akan diwujudkan melalui
perencanaan pemerintahan, sehingga dokumen perencanaan wilayah
sebaiknya menjadi acuan bagi penyusunan dokumen perencanaan
pemerintahan. Oleh karena itu secara skematis gambaran hubungan
antar dokumen perencanaan tersebut lihat pada Gambar E.8.
E - 29
Usulan Teknis
Gambar E.8 Sintesa Hubungan antar Dokumen Perencanaan
c) Konsep Perencanaan Sistem Transportasi

Untuk mendapatkan pengertian yang lebih mendalam serta guna
mendapatkan alternatif pemecahan masalah transportasi perkotaan
yang baik, maka sistem transportasi makro perlu dipecahkan menjadi
sistem transportasi yang lebih kecil (mikro), dimana masing-masing
sistem mikro tersebut akan saling terkait dan saling mempengaruhi.
Sistem transportasi mikro tersebut adalah sebagai berikut :
a. Sistem Kegiatan (Transport Demand)
b. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/Transport Supply)
c. Sistem Pergerakan (lalu lintas/Traffic)
d. Sistem Kelembagaan.
Setiap penggunaan tanah atau Sistem Kegiatan akan mempunyai

suatu tipe kegiatan tertentu yang dapat memproduksi pergerakan
(trip production) dan dapat menarik pergerakan (trip attraction).
Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai
sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti sistem pola
kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan yang
timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat
pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak
dapat dipenuhi oleh penggunaan tanah bersangkutan. Besarnya
pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan erat dengan
jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau

barang, jelas membutuhkan suatu moda transportasi (sarana) dan
media (prasarana) tempat moda transportasi tersebut dapat
bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem
mikro kedua yang biasa dikenal sebagai Sistem Jaringan, meliputi
jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun kereta api,
bandara dan pelabuhan laut. Penyediaan prasarana transportasi
sangat tergantung pada dua faktor :
E - 30
Usulan Teknis
Pertumbuhan ekonomi menjadikan dana umum untuk

membangun jalan-jalan, angkutan simpangan dan menyediakan
kendaraan umum. Dana pribadi menyediakan kendaraan-
kendaraan pribadi (mobil, motor) dan dana perusahaan pribadi
menyediakan bus, angkot, truk.
Dana umum tergantung pada pertumbuhan ekonomi dan
kebijaksanaan pemerintah mengenai jalanan dan kendaraan
umum.
Interaksi antara Sistem Kegiatan dan Sistem Jaringan akan

menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam
bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang (pejalan kaki). Suatu
sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah dan sesuai
dengan lingkungannya, akan dapat tercipta jika pergerakan tersebut
diatur oleh sustu sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang
baik.
Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota-kota

besar/sedang di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan
transportasi lebih besar dibanding prasarana transportasi yang
tersedia, atau prasarana transportasi tidak dapat berfungsi
sebagaimana mestinya.
Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem

jaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem
pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan dapat
mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan
aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Selain itu, sistem pergerakan berperanan penting dalam

mengakomodir suatu sistem pergerakan agar tercipta suatu sistem
pergerakan yang lancar, aman, cepat, nyaman, murah dan sesuai
dengan lingkungannya. Pada akhirnya juga pasti akan mempengaruhi
kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada. Ketiga mikro
ini saling berinteraksi satu sama lain yang terkait dalam suatu sistem
transportasi makro.
E - 31
Usulan Teknis
Dalam upaya untuk menjamin terwujudnya suatu sistem pergerakan

yang aman, nyaman, lancar, murah dan sesuai dengan
lingkungannya, maka dalam sistem transportasi makro terdapat suatu
sistem mikro lainnya yang disebut Sistem Kelembagaan. Sistem ini
terdiri atas individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintah serta
swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro.
Sistem kelembagaan (instansi) yang berkaitan dengan masalah

transportasi adalah sebagai berikut :
Sistem Kegiatan : Bappenas, Bappeda Provinsi, Bappeda Kota
Sistem Jaringan : Departemen Perhubungan dan Departemen
Pekerjaan Umum
Sistem Pergerakan : DLLAJR, Organda, Polantas.
Bappenas, Bappeda, Pemda dan Bangda berperanan penting dalam

menentukan sistem kegiatan melalui kebijaksanaan perwilayahan,
regional maupun sektoral. Kebijaksanaan Sistem Jaringan secara
umum ditentukan oleh Departemen Perhubungan serta Departemen
Pekerjaan Umum (cq Bina Marga).
Sistem Pergerakan dipengaruhi DLLAJR, Dephub, Polantas dan

Masyarakat sebagai pemakai jalan (road user) dan lain-lain.
Kebijaksanan yang diambil tentunya dapat dilaksanakan dengan baik
melalui peraturan yang secara tidak langsung juga memerlukan
sistem penegakan yang baik. Secara umum dpat disebutkan bahwa
Pemerintah, Swasta dan Masyarakat seluruhnya harus ikut berperan
dalam mengatasi masalah kemacetan, sebab hal ini merupakan
tanggung jawab bersama yang harus dipecahkan secara tuntas dan
jelas memerlukan penanganan yang serius.
Sistem Transportasi yang akan dikembangkan dalam rangka

mendukung pengembangan Kota Tangerang dan untuk
mengantisipasi perkembangan wilayah sekitarnya akan merupakan
suatu sistem transportasi yang mempertimbangkan keterpaduan
antar moda dan inter moda. Selain itu sistem transportasi yang akan
E - 32
Usulan Teknis
dikembangkan juga harus mempertimbangkan sistem jaringan

transportasi jalan baik berupa jaringan jalan, jaringan jalan rel dan
sistem angkutan umum serta simpul-simpulnya berupa terminal yang
direncanakan oleh Departemen Teknis maupun pihak Pemda.
Pendekatan dalam pengembangan jaringan jalan lebih dititik beratkan

pada pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis
dalam pengembangan Kota Tangerang dan kaitannya dengan
perkembangan wilayah sekitarnya dengan memperhatikan rencana
dan program pengembangan jaringan jalan yang ada.
Pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis

adalah :
Jaringan jalan sekunder berupa jalan arteri dan kolektor yang
menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama dan pendukung kota
Jaringan jalan primer yang menghubungkan Kota Tangerang
dengan kawasan-kawasan sekitarnya. Pengembangan pola
jaringan jalan lebih didasarkan pada pola pergerakan orang dan
barang dengan memperhatikan daya dukung sistem jaringan jalan
terhadap permintaannya. Dalam pengembangan jaringan jalan
akan disertakan besaran-besaran yang menunjukan kebutuhan
kapasitas (jumlah lajur/lebar jalan, panjang jalan) serta prakiraan
kasar mengenai biaya.
Pada tahapan awal dukungan jaringan jalan arteri sekunder sangat

dibutuhkan terutama peningkatan aksesibilitas pada sistem jaringan
jalan arteri sekunder yang telah ada dan yang direncanakan akan
dibangun. Pengembangan jaringan jalan tersebut merupakan suatu
program jangka pendek yang bersifat strategis. Selain dukungan
jaringan jalan arteri sekunder tersebut maka dukungan jaringan jalan
kolektor sekunder sebagai feeder line ke sistem jaringan jalan arteri
sekunder juga sangat dibutuhkan. Dalam pengembangan jaringan
jalan untuk jangka menengah antara lain adalah :
Integrasi dengan sistem jaringan jalan yang direncanakan
E - 33
Usulan Teknis
Pengembangan jaringan jalan arteri primer lebih diarahkan

sebagai extension dari sistem jaringan jalan yang direncanakan
serta juga dipertimbangkan pengembangan jaringan jalan tol
(bebas hambatan) dalam mendukung pergerakan intra dan antar
kawasan kegiatan primer.
Konsentrasi beban lalu lintas terutama untuk kendaraan berat
didistribusikan lebih merata pada sistem jaringan jalan arteri baik
untuk lintas regional maupun untuk kedua kota tersebut.
Penyediaan kapasitas jalan disesuaikan dengan prakiraan
permintaannya.
1.7. LANDASAN TEORI TENTANG JALAN

Peran Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah
Penyediaan jaringan jalan di suatu wilayah tidak dapat dilepaskan

dari kepentingan pembangunan ekonomi dan kewilayahan
setempat. Siklus peran jaringan jalan secara umum bagi
pengembangan wilayah disampaikan pada Gambar E.9.
Investasi pada jaringan jalan (berupa kegiatan pemeliharaan dan

pembangunan jalan) akan mempengaruhi kondisi dan kinerja
jaringan jalan, karakteristik kebutuhan perjalanan dan
dampak/externalities (seperti: biaya transportasi, polusi dsb). Hasil
atau dampak dari perubahan kondisi dan kinerja jaringan jalan
memberikan accessibility-effect dalam konteks aksesibilitas
terhadap moda, jaringan transport, lokasi dan waktu. Accessibility-
effect menstimulasi sejumlah dampak langsung/terukur (real
effect) terhadap sejumlah faktor ekonomi, seperti: produktivitas,
perubahan lokasi perumahan dan industri, perubahan pada
E - 34
Usulan Teknis
keputusan dalam kegiatan produksi maupun konsumsi dan

perubahan dalam aglomerasi ekonomi wilayah.
Perubahan mendasar pada faktor ekonomi akan mempengaruhi
sistem ekonomi wilayah menuju titik keseimbangan baru,
optimalisasi penggunaan sumber daya, percepatan dinamika
ekonomi wilayah. Secara lebih terukur hal ini akan menghasilkan
perubahan pada output (PDRB) perkapita, kebutuhan sumber daya
dan perkembangan investasi.
Perubahan pada besaran ekonomi wilayah tersebut mengakibatkan

adanya pertumbuhan aktivitas dan permintaan perjalanan yang
berdampak pada berubahnya tingkat aksesibilitas jaringan jalan.
Kondisi ini menuntut adanya investasi pada jaringan jalan untuk
memperbaiki kondisi melalui pemeliharaan jalan dan menambah
kapasitas jalan melalui pembangunan jalan baru.
E - 35
Usulan Teknis
Gambar E.9
Peran Jaringan Jalan bagi Pengembangan Ekonomi Wilayah
Konsep Hirarki Fungsi Jaringan Jalan

Pada dasarnya, jaringan jalan secara fungsional diselenggarakan
untuk memenuhi 2 fungsi utama berikut ini:
Fungsi akses: jaringan jalan disediakan untuk menyediakan
akses bagi ruang kegiatan secara merata di semua wilayah,
sehingga mampu mendorong berkembangnya kegiatan
ekonomi wilayah.
E - 36
Usulan Teknis
Fungsi mobilitas: jaringan jalan disediakan dalam kapasitas

dan kinerja yang memadai untuk mengakomodasi/
meneruskan pergerakan orang/barang antar wilayah secara
efisien. Sedemikian sehingga memberikan nilai tambah yang
optimal bagi perekonomian wilayah.
Fungsi-fungsi lain dari jaringan jalan seperti fungsi hankam, sosial,

dan lain sebagainya pada dasarnya merupakan turunan dari kedua
fungsi utama tersebut. Di mana dengan adanya akses yang merata
dan mobilitas yang efisien berbagai kebutuhan masyarakat dan
negara akan dapat terakomodasi.
Pemenuhan fungsi aksesibilitas dan fungsi mobilitas oleh jaringan

jalan memberikan konsekuensi pada adanya potensi konflik
pelaksanaan kedua fungsi tersebut jika harus dilakukan oleh suatu
ruas jalan yang sama. Pelaksanaan fungsi aksesibilitas jaringan
jalan mensyaratkan bahwa ruas-ruas jalan harus dibuka untuk
memudahkan akses dari/ke ruang-ruang kegiatan yang ada.
Sebaliknya, pelaksanaan fungsi mobilitas mensyaratkan adanya
pembatasan terhadap akses terhadap jalan agar gangguan
terhadap lalu lintas diminimalkan. Dengan kata lain, pernyataan
sebelumnya merujuk pada kondisi bahwa suatu ruas yang
mempunyai fungsi akses tinggi akan mempunyai fungsi mobilitas
rendah, dan sebaliknya suatu ruas yang mempunyai fungsi
mobilitas tinggi akan mempunyai fungsi akses yang rendah, seperti
yang ditunjukkan oleh gambar berikut.
Sistem jaringan Sistem Jaringan

Sistem Jaringan
Jalan Lokal Jalan Kolektor Jalan Arteri
E - 37
Usulan Teknis
Gambar E.10 Hirarki Fungsional Sistem Jaringan Transportasi
Untuk menjaga efisiensi kinerjanya, maka jaringan jalan harus

diselenggarakan dalam sistem hirarki fungsional yang benar,
dimana terdapat pemisahan tugas diantara ruas jalan untuk
melaksanaan fungsi jaringan jalan. Pelaksanaan fungsi akses
secara maksimum dipenuhi oleh jaringan jalan lokal, yang
kemudian mengumpul pada sistem jaringan kolektor dengan fungsi
akses dan mobilitas yang berimbang, dan untuk mengakomodasi
kebutuhan mobilitas dengan volume pergerakan/arus lalu lintas
yang besar, jarak perjalanan relatif jauh, dan membutuhkan
pergerakan cepat, fungsi ini dilakukan oleh sistem jaringan arteri.
Dengan adanya pembagian fungsi jaringan jalan ini diharapkan

akan mempemudah dalam pengaturan transportasi jalan dan
mengefisienkan alokasi sumber daya dalam penyediaan prasarana
jalan.
Dalam Panduan No. 010/T/BNKT/1990 tentang Klasifikasi Fungsi

Jalan Di Wilayah Perkotaan yang dikeluarkan Direktorat Jenderal
Bina Marga, BINKOT dijelaskan bahwa suatu ruas jalan dapat
ditingkatkan statusnya menjadi lebih tinggi apabila dipenuhi
persyaratan berikut :
Ruas jalan tersebut berperan penting dalam pelayanan
terhadap wilayah/kawasan yang lebih luas dari
wilayah/kawasan semula.
Ruas jalan tersebut makin dibutuhkan masyarakat dalam
rangka pengembangan sistem transportasi.
Suatu ruas jalan dapat diturunkan statusnya menjadi lebih rendah

apabila terjadi hal-hal yang berlawanan dengan yang tersebut di
atas. Peralihan status suatu jalan dapat diusulkan oleh pembina
jalan semula kepada pembina jalan dituju. Pembina jalan yang
menerima usulan atau saran memberikan pendapatnya kepada
pejabat yang menetapkan status semula. Penetapan status ruas
E - 38
Usulan Teknis
jalan dilaksanakan oleh pejabat yang berwenang menetapkan

status baru dari ruas jalan yang bersangkutan, setelah mendengar
pendapat pejabat yang menetapkan status semula.
Jaringan jalan merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem

jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang
terjalin dalam hubungan hirarki. Menurut fungsinya, fungsi primer
dan fungsi sekunder harus tersusun teratur dan tidak terbaurkan.
Fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, kedua dan seterusnya
terikat dalam satu hubungan hirarki.
Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan

kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan
pelayanan kota dan wilayah pengembangannya. Sedangkan fungsi
sekunder adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan
kedudukan kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan
penduduk kota itu sendiri. Untuk lebih jelasnya mengenai Sketsa
Hipotesis Hirarki Jalan Kota yang terdiri dari sistem jaringan jalan
primer dan sekunder dapat dilihat pada gambar berikut.
E - 39
Usulan Teknis
sumber : Panduan No. 010/T/BNKT/1990 tentang Klasifikasi Fungsi Jalan Di

Wilayah Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga, BINKOT
Gambar E.11 Sketsa Hipotesis Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan

pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat
nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi.
Jaringan jalan primer menghubungkan secara menerus kota jenjang
kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang
E - 40
Usulan Teknis
dibawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah

pengembangan.
Jaringan jalan primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan

kota jenjang kesatu antar satuan wilayah pengembangan. Jaringan
jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota dan harus
menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat
berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai
fungsi primer antara lain : industri skala regional, terminal
barang/pergudangan, pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat
perdagangan skala regional/grosir. Jaringan Jalan Primer terdiri dari
:
Jalan Arteri Primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota

jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan kota jenjang kedua.
Jalan Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan kota
jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau
menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang
ketiga.
Jalan Lokal Primer adalah jalan yang menghubungkan kota
jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota
jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota
jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga atau kota
dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau kota
dibawah jenjang ketiga sampai persil.
Sistem Jaringan Jalan Sekunder disusun mengikuti ketentuan
pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-
kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder ke
satu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan. Jaringan Jalan Sekunder
terdiri dari :
Jalan Arteri Sekunder menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan
E - 41
Usulan Teknis
sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau

menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua.
Jalan Kolektor Sekunder menghubungkan kawasan sekunder
kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
Jalan Lokal Sekunder adalah jalan yang menghubungkan
kawasan sekunder kesatu dengan persil atau menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan persil atau menghubungkan
kawasan sekunder ketiga dengan kawasan sekunder ketiga
atau kawasan sekunder dibawahnya, kawasan sekunder ketiga
dengan persil atau dibawah kawasan sekunder ketiga sampai
persil.
Kawasan Sekunder adalah kawasan kota yang mempunyai
fungsi sekunder. Fungsi sekunder sebuah kota dihubungkan
dengan pelayanan terhadap warga kota itu sendiri yang lebih
berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal. Fungsi ini dapat
mengandung fungsi yang terkait pada pelayanan jasa yang
bersifat pertahanan keamanan yang selanjutnya disebut fungsi
sekunder yang bersifat khusus.
Untuk lebih jelasnya mengenai sistem jaringan primer dan

sekunder dapat dilihat pada gambar berikut.
E - 42
Usulan Teknis
Sumber : Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan No. 010/T/Bnkt/1990,
Direktorat Jenderal Bina Marga
Gambar E.12
Sistem Jaringan Primer dan Sistem Jaringan Sekunder
SISTEM JARINGAN JALAN BERDASARKAN KONSEPSI PENGATURAN
Secara legal formal perencanaan pengembangan jalan mengacu pada PP

No. 34 tahun 2006, Dalam penyusunan konsepsi jaringan jalan
Kabupaten Deiyai mengikuti 4 asas, yakni asas Keamanan dan
Keselamatan, asas Manfaat, asas Effisiensi dan effektifitas dan asas
Keserasian, Keselarasan dan Kesimbangan.
Berdasarkan hirarkinya, jalan yang menghubungkan antara PKN dengan

PKW adalah jalan arteri, sedangkan jalan yang menghubungkan antara
PKW dan PKL adalah jalan kolektor. Jalan yang menghubungkan antara
sub pusat-pusat kegiatan di dalam kawasan perkotaan adalah jalan lokal.
Berdasarkan Lingkup Pengaturan, jalan dikelompokan menurut

Peruntukan, Sistem, Fungsi, Status dan Kelas.
1. Berdasarkan Peruntukan, jalan dikelompokan sebagai :
Jalan Umum adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas
umum, termasuk disini adalah Jalan Bebas Hambatan dan Jalan
Tol.
Jalan Khusus adalah jalan yang tidak diperuntukan untuk lalu
lintas umum. Termasuk dalam kelompok ini adalah jalan
kehutanan, jalan pertambangan, jalan inspeksi pengairan,
minyak & gas, jalan yang dimaksud untuk pertahanan &
keamanan dan jalan komplek.
2. Berdasarkan Sistem, jaringan jalan dikelompokan sebagai Sistem
Jaringan Jalan :
E - 43
Usulan Teknis
Jaringan Jalan Primer adalah system jaringan jalan dengan

peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua
wilayah, yang menghubungkan simpul jasa distribusi yang
berwujud kota. Jaringan tersebut menghubungkan dalam satu
satuan wilayah pengembangan, yang menghubungkan secara
menerus kota, yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional
(PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal,
(PKL).
Jaringan Jalan Sekunder adalah system jaringan jalan dengan
peran pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan, yang menghubungkan antar dan dalam
pusat-pusat kegiatan di dalam kawasan perkotaan.
3. Berdasarkan Fungsi, dalam sistem jaringan jalan primer maupun
sekunder, tiap ruas mempunyai fungsi masing-masing, yakni :
Jalan Arteri, adalah jalan yang melayani angkutan utama
dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata
tinggi, jumlah jalan masuk dibatasi. Berdasarkan tingkat
pengendalian jalan masuk, maka jalan Arteri bisa dibedakan
menjadi Jalan Bebas Hambatan (Freeway), Jalan Expressway dan
Jalan Raya (Highway). Dalam Jalan Bebas Hambatan, semua
jalan akses secara penuh dikendalikan dan tanpa adanya
persimpangan sebidang. Jalan Expressway, pengendalian jalan
masuk secara parsial dan boleh adanya persimpangan
sebidang, secara terbatas. Sedang Jalan Raya, pengendalian
secara parsial dan boleh adanya persimpangan sebidang.
Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata sedang dan jalan masuk dibatasi.
Jalan Lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan local dengan
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rendah dan jumlah jalan
masuk, tidak dibatasi.
E - 44
Usulan Teknis
Jalan Lingkungan, jalan yang melayani angkutan lingkungan,

dengan ciri perjalanan jarak dekat dan dengan kecepatan
rendah.
4. Pengelompokan Jalan berdasarkan Status, terdiri dari :
Jalan Nasional adalah jalan umum yang menghubungkan antar
ibukota Provinsi, negara atau jalan yang bersifat strategis
nasional. Sebagai penanggung jawab, pengaturan, pembinaan
dan pengawasan jalan ini adalah Pemerintah Pusat dan
Pemerintah Daerah bertanggung jawab yang berkaitan dengan
pembangunan.
Jalan Provinsi, adalah jalan umum yang menghubungkan
Ibukota Provinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kota, atau antar
kota, atau antar Kota atau antar Ibukota Kabupaten, atau antar
Ibukota Kabupaten dengan Kota atau jalan yang bersifat
strategis regional. Penanggung jawab penyelenggaraan adalah
Pemerintah Provinsi.
Jalan Kabupaten, adalah jalan umum yang menghubungkan
Ibukota Kabupaten dengan Kecamatan, antar Ibukota
Kecamatan, Ibukota Kabupaten dengan Pusat Kegiatan Lokal
atau antar Pusat Kegiatan Lokal dan jalan Strategis Lokal di
daerah Kabupaten, serta janringan jalan sekunder di daerah
Kabupaten. Penanggung jawab adalah Pemerintah Kabupaten.
Jalan Kota, adalah jalan umum dalam sistem sekunder yang
menghubungkan antar pusat kegiatan lokal dalam kota,
menghubungkan pusat kegiatan local dengan persil,
menghubungkan antar persil, menghubungkan antar pusat
permukiman. Tanggung jawab dalam penyelenggaraan ada
pada Pemerintah Kota.
Jalan Desa, adalah jalan umum yang menghubungkan kawasan
di dalam Desa dan antar permukiman. Sebagai penanggung
jawab penyelenggaraan ada pada Pemerintah Kabupaten dan
Desa.
E - 45
Usulan Teknis
KONSEP DESAIN GEOMETRIS KELAS JALAN

Jalan Arteri Primer
Jalan arteri primer merupakan jalan yang melewati bagian pusat

kota. Untuk mengurangi gangguan terhadap kelancaran pergerakan
akibat keluar masuknya kendaraan dari jaringan jalan lokal ke jalan
utama dan mengalihkan atau mengurangi pergerakan di jalan
regional.
Adapun yang menjadi persyaratan jalan arteri primer dan desain

geometris jalan diuraikan sebagai berikut :
ROW (Right of Way) atau RUMIJA 22 meter.
Lebar sempadan 10 m.
Lebar perkerasan 10 m.
Lebar bahu jalan 2 x 2 m = 4 m.
RUMAJA (lebar perkerasan ditambah bahu jalan) 14 m.
Jalur hijau 2 x 1 m = 2 m.
Trotoar 2 x 2 m = 4 m.
Dilengkapi saluran drainase 2 x 1 m = 2 m
Dilengkapi median jalan pada jalur jalan
Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana
paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam (km/h);
Kapasitas lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata
Lalulintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang-
alik, lalulintas lokal dan kegiatan lokal (pasar lokal).
Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien; jarak antar jalan
masuk/akses langsung minimal 500 meter, jarak antar akses
lahan langsung berupa kapling luas lahan harus di atas 1000
m2, dengan pemanfaatan untuk perumahan;
Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan
pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintas dan
E - 46
Usulan Teknis
karakteristiknya, atau Jumlah persimpangan dengan pengaturan

tertentu tidak mengurangi kecepatan dan kapasitas jalan
Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti
rambu lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas, lampu
penerangan jalan, dan lain-lain;
Jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan
untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya;
Jalan arteri primer mempunyai minimal 4 lajur lalu lintas atau
lebih dan seharusnya dilengkapi dengan median (sesuai dengan
ketentuan geometrik);
Apabila persyaratan jarak akses jalan dan atau akses lahan
tidak dapat dipenuhi, maka pada jalan arteri primer harus
disediakan jalur lambat (frontage road) dan juga jalur khusus
untuk kendaraan tidak bermotor (sepeda, becak, dll).
Jalur Regional
Jalur Lokal
Gambar E.13
Struktur Jaringan Jalan Arteri Primer
Jalar Arteri Sekunder

Jalan ini berfungsi menghubungkan pergerakan jalur pusat kota
dengan kawasan lain maupun kawasan di luar kota. Jalan ini
E - 47
Usulan Teknis
merupakan jalan utama pergerakan internal utama Kota yang

menghubungkan kawasan pusat perekonomian, pusat pendidikan
pusat industri kerajinan rakyat di simpul pergerakan antara jalan
arteri primer, jalan ini juga berfungsi sebagai muara dari sistem
jalan kolektor yang melayani pergerakan di kawasan kegiatan.
Pengembangan jalan ini direncanakan lebih kepada peningkatan
jalan yang sesuai dengan desain geometris jaringan jalan arteri
sekunder.
Adapun yang menjadi persyaratan jalan arteri sekunder dan desain
geometris jalan diuraikan sebagai berikut :
Lebar sempadan 10 m.
Lebar bahu jalan 2 x 2 m = 4m.
Dilengkapi median jalan pada jalur jalan pada pertemuan
dengan jalan arteri primer
Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan
rencana paling rendah 60 (enam puluh) km per jam.
Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh
terganggu oleh lalu lintas lambat.
Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250
meter.
Kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan
kota dapat diizinkan melalui jalan ini.
Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan
pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya.
E - 48
Usulan Teknis
Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas sama atau lebih

besar dari volume lalu lintas rata-rata.
Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi
dan seharusnya tidak dizinkan pada jam sibuk.
rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-
lain.
Besarnya lala lintas harian rata-rata pada umumnya paling
besar dari sistem sekunder yang lain.
Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan
untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari
jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah.
Gambar E.14
Struktur Jaringan Jalan Arteri Sekunder
Berikut diklasifikasikan jalan arteri primer dan arteri sekunder

berdasarkan kriteria dan sifat sebagaimana terlihat Tabel E.3.
Tabel E.3
Klasifikasi Jalan Arteri
E - 49
Usulan Teknis
N
Kriteria dan Sifat Arteri Primer Arteri Sekunder
o
Kecepatan minimal 60 km/jam 30 km/jam
Lebar jalan minimal 11 meter 11 meter
Lebih besar dari
Lebih besar dari volume lalu
Kapasitas volume lalu lintas
lintas harian rata-rata
harian rata-rata
Lebih besar dari
Lebih besar dari volume fungsi
Volume volume fungsi jalan
jalan lainnya
lainnya
rambu
Rambu marka
marka lampu pengatur lalu
Kelengkapan lampu pengatur lalu lintas lintas
lampu penerangan jalan lampu penerangan
Kriteria
median jalan
median
Jalur lambat
(sepeda dan
Disediakan Disediakan
kendaraan lambat
lainnya)
Diatur sesuai dengan volume Diatur sesuai dengan
Persimpangan
lalu lintasnya volume lalu lintasnya
Jumlah jalan masuk ke
jalan arteri sekunder
Jumlah jalan masuk ke jalan
dibatasi dengan secara
arteri primer dibatasi dengan
efisien.
Kelancaran akses secara efisien.
Jarak antara jalan
Jarak antara jalan masuk/akses
masuk/akses langsung
langsung minimal 500 meter.
minimal 500 meter.
Terusan jalan arteri primer luar Terusan jalan arteri

Asal
kota sekunder luar kota
Melalui atau menuju kawasan Melalui atau menuju
Tujuan
primer kawasan primer
Menghubungkan antar
Menghubungkan antar PKN
PKW (menghubungkan
dengan PKW (menghubungkan
Kota Tangerang
Kota Tangerang dengan Ibu
dengan Kabupaten lain
Kota Provinsi)
di Provinsi Jawa Barat)
Lalu lintas regional,
Lalu lintas regional, tidak boleh tidak boleh terganggu
Sifat
terganggu oleh lalu lintas oleh lalu lintas ulang

Daya dukung
ulang alik dan lalu lintas lokal alik dan lalu lintas
dari kegiatan lokal lokal dari kegiatan
lokal
Angkutan barang
berat dan
Diijinkan Diijinkan
kendaraan umum
bus
Parkir dan berhenti Diijinkan dengan
Tidak diijinkan
pada badan jalan ketentuan
Tempat istirahat tiap jarak 25
Kelengkapan -
km
Sumber : PP No. 34 , Tahun 2006.
E - 50
Usulan Teknis
Jalan Kolektor Primer

Dalam konteks pergerakan Kota, ruas Jalan kolektor primer
berfungsi membagi dan memisahkan beban jalan utama.
Pengembangan ruas jalan ini diarahkan lebih kepada peningkatan
yang sesuai dengan desain geometris jaringan jalan arteri
sekunder.
Persyaratan jalan kolektor primer dan desain geometris jalan

diuraikan sebagai berikut :
Lebar sempadan 8 m.
Jalur hijau 2 x 0,75 m = 1,5 m.
Trotoar 2 x 1,25 m = 2,5 m.
Dilengkapi median jalan pada jalur jalan pada pertemuan
dengan jalan arteri sekunder.
Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan
rencana paling rendah 40 (empat puluh) km per jam.
Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara
efisien. Jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh
lebih pendek dari 400 meter, sehingga tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan
kolektor primer luar kota (tidak terputus walaupun masuk jalan
kota).
Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer
atau jalan arteri primer.
Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diizinkan
melalui jalan ini.
E - 51
Usulan Teknis
Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan

pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintas nya.
Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau
lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan
seharusnya tidak diizinkan pada jam sibuk.
rambu lalu lintas, marka jalan, lampu lalu lintas dan lampu
penerangan jalan.
Dianjurkan tersedianya Jalur Khusus yang dapat digunakan
untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
Gambar E.15
Struktur Jaringan Jalan Kolektor Primer
Jalan Kolektor Sekunder

Jaringan jalan ini memilki fungsi sebagai pengumpul dan penyebar
pergerakan dari kawasan pembangkit dan penarik pergerakan,
seperti kawasan pusat pemukiman, kawasan pusat perdagangan,
kawasan pelayanan sosial, kawasan pusat rekreasi, dan lain-lain.
E - 52
Usulan Teknis
Adapun yang menjadi persyaratan jalan kolektor sekunder dan

desain geometris jalan diuraikan sebagai berikut :
Lebar sempadan 5 m.
Dilengkapi saluran drainase 2 x 0,5 m = 2 m
Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarken kecepatan
rencana paling rendah 40 (empat puluh) km per jam.
Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui
fungsi jalan ini di daerah pemukiman.
Lokasi parkir pada badan jalan-dibatasi.
Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.
Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih
rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.
Gambar E.16
Struktur Jaringan Jalan Kolektor Sekunder
Berikut klasifikasi jalan kolektor primer dan jalan kolektor sekunder

berdasarkan kriteria dan sifat sebagaimana terlihat Tabel E.4.
Tabel E.4
Klasifikasi Jalan Kolektor
E - 53
Usulan Teknis
Kolektor
Kriteri dan Sifat Kolektor Primer
Senkunder
Kecepatan minimal 40 km/jam 20 km/jam
Lebar jalan minimal 9 meter 9 meter
Sama atau lebih besar dari Lebih besar dari volume
Kapasitas volume lalu lintas harian lalu lintas harian rata-
rata-rata rata
Pada umumnya lebih rendah Pada umumnya lebih
Volume dari volume jalan arteri rendah dari volume jalan
primer arteri sekunder
rambu
rambu
marka
marka
Kelengkapan lampu pengatur lalu
lampu pengatur lalu lintas
lintas
lampu penerangan jalan
lampu penerangan jalan
Jalur lambat (sepeda dan
Kriteria
kendaraan lambat Dianjurkan disediakan Dianjurkan disediakan

lainnya)
Diatur sesuai dengan volume Diatur sesuai dengan
Persimpangan
lalu lintasnya volume lalu lintasnya
Jumlah jalan masuk ke
jalan kolektor sekunder
Jumlah jalan masuk ke jalan
dibatasi dengan secara
kolektor primer dibatasi
efisien.
dengan secara efisien.
Jarak antara jalan
Jarak antara jalan
masuk/akses langsung
Kelancaran akses masuk/akses langsung
minimal 400 meter.
minimal 400 meter.
Lalu lintas cepat tidak boleh
terganggu oleh lalu lintas
Lalu lintas cepat tidak
lambat
boleh terganggu oleh
lalu lintas lambat
Terusan jalan kolektor primer Terusan jalan kolektor
Asal
luar kota sekunder luar kota
Melalui atau menuju
Melalui atau menuju kawasan
Tujuan kawasan primer atau
primer atau arteri primer
arteri primer
Menghubungkan antar PKN Menghubungkan antar
dengan PKL, antar PKW, PKW, antara PKW
antara PKW dengan PKL, atau dengan PKL, atau jalan
jalan yang menghubungkan yang menghubungkan
ruas jalan arteri primer ruas jalan arteri primer
Sifat
dengan PKL dengan PKL

Lalu lintas regional, tidak
Tidak boleh terganggu oleh boleh tergantung oleh
Daya dukung lalu lintas ulang alik dan lalu lalu lintas ulang alik dan
lintas lokal dari kegiatan lokal lalu lintas lokal dari
kegiatan lokal
Angkutan barang berat
dan kendaraan umum Dapat diijinkan Dapat diijinkan
bus
Sangat dibatasi dan
Parkir dan berhenti pada Sangat dibatasi dan tidak
tidak diijinkan pada jam
badan jalan diijinkan pada jam sibuk
sibuk
Sumber : PP 34 Tahun 2006.
E - 54
Usulan Teknis
Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang menghubungkan pergerakan
masyarakat ke unit perumahan atau unit fungsional pelayanan
lainnya. Perencanaan sistem jaringan jalan ini, terutama pada
beberapa pengembangan kawasan dilakukan dalam tingkat
konsepsual, yakni hanya menunjukan bahwa pengembangan
jaringan kurang lebih dilakukan pada lokasi seperti digambarkan
namun dengan kepastian trace yang disesuaikan dengan kondisi
fisik di lapangan. Adapun yang menjadi persyaratan jalan lokal dan
desain geometris jalan diuraikan sebagai berikut :

Lebar sempadan 4 m.
Lebar bahu jalan 2 x 0.5 m = 1m.
Dilengkapi saluran drainase 2 x 0.5 m = 1 m
Kecepatan rencana minimal 20 km/jam
Selain pengembangan jaringan jalan diatas pengaturan

persimpangan jalan merupakan hal yang diperlukan agar terjamin
kelancaran arus pergerakan. Pada persimpangan tersebut harus
diperhatikan kesamaan hirarki jalan, sehingga tidak menimbulkan
bottle-neck, pencampuran pergerakan regional dan lokal serta
bentuk geometris jalan yang mendukung kelancaran dan
keselamatan pemakai jalan. Pada kawasan permukiman harus
menghindari berbentuk ambing, yaitu dua persimpangan yang
berseberangan kurang dari 20 meter. Pengaturan pada
persimpangan ini selain pada badan jalannya juga pada daerah
pengawasan dan daerah miliki jalan. Sempadan jalan pada
persimpangan harus lebih tinggi dibandingkan dengan sempadan
E - 55
Usulan Teknis
jalan pada penggal lainnya, sehingga orientasi arah bagi pengguna

jalan tidak terganggu.
Gambar E.17
Struktur Jaringan Jalan Lokal
E.4. Metodologi
E.4.1 PENDEKATAN UMUM
Tujuan utama pekerjaan ini adalah untuk diperolehnya data/peta

pengembangan jaringan jalan beserta perencanaan pra desain/desain
awal serta gambaran detail ruas jalan, akurat dan informatif, serta
mempermudah di dalam menentukan program penanganan jalan dalam
rangka pengembangan jaringan jalan.
Pendekatan yang digunakan dalam menangani masalah pengembangan

jaringan jalan ini lebih banyak dengan pelaksanaan survey lapangan
E - 56
Usulan Teknis
berupa pengambilan data primer yang diimplementasikan dengan

melakukan pengukuran topografi pada ruas jalan yang perlu
dikembangkan serta pada pemasukan data yang lebih detail mengenai
jaringan jalan beserta data penunjang lainnya pada peta topografi yang
telah ada atau yang perlu dilakukan.
Diharapkan, melalui pekerjaan ini akan diperoleh data peta fungsi dan
status jalan terbaru yang telah disesuaikan melalui pengkajian ruas-ruas
jalan secara langsung di lapangan dan disepakati bersama dengan
pemerintah kota setempat, sehingga terbentuk kesamaan pengetahuan
antara aparat Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah dalam
penentuan gambar peta jaringan jalan didaerah studi.
Rumusan metodologi yang sesuai dengan kajian ini mengakomodasi

perangkat-perangkat hukum dan perundangan yang berkenaan dengan
transportasi, dimana istilah dan definisi yang digunakan dalam kajian ini
disesuaikan menurut aturan perundangan yang berlaku. Berikut ini
merupakan beberapa langkah yang perlu dilakukan sebagai bentuk dari
penjabaran metodologi, yaitu :
Menginventarisasi pengembangan jalan berdasarkan peraturan
perundangan yang berlaku, data-data sekunder dan studi dan kajian
terkait.
Mengumpulkan data lapangan dengan melakukan survai; survai
LHR, inventaris jalan, Survei topografi.
Melakukan analisa terhadap keseluruhan sistem jaringan jalan yang
ada di wilayah kajian melalui pemahaman yang mendalam terhadap
kinerja jaringan jalan, review terhadap kebijakan-kebijakan
pemerintah setempat atas sistem jaringan jalan, serta peraturan
daerah mengenai sistem transportasi yang berlaku.
Melakukan pembahasan teknis di daerah dengan penyusunan
pengembangan jaringan jalan serta kriteria desain yang diharapkan
oleh pengguna jasa.
Pemda Kota Tangerang mempunyai tugas dalam pembinaan dan

pengembangan jaringan jalan diwilayahnya guna mengatasi kemacetan
E - 57
Usulan Teknis
dan pengembangan jaringan jalan, sehingga perlu dilakukan

pengambilan data secara lengkap untuk ruas jalan yang yang ada dan
pemutakhiran terhadap data yang dimiliki. Dalam hal ini adalah
kelengkapan dan keakurasiannya pada peta-peta, kondisi jalan dan
tingkat kenyamanan untuk ruas jalan yang ditentukan.
Oleh karena itu dalam rangka memenuhi tuntutan terhadap kebutuhan

tentang keadaan jalan secara lengkap dan mendekati keakurasiannya
dengan keadaan sebenarnya, sehingga mempermudah di dalam
menentukan arah kebijakan pembinaan di Pemda Kota Tangerang.
Diharapkan dari hasil kajian ini mendapatkan suatu laporan studi

kelayakan pengembangan jaringan jalan secara lengkap berikut dengan
kriteria desain, Perhitungan Volume dan Biaya yang diperlukan dalam
penanganan selanjutnya dalam Detail Engineering Design (DED).
E.4.2 METODOLOGI
Dalam kajian Penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pembangunan Jalan
Koridor STA 11 Semanan Kota Tangerang digunakan beberapa
metodologi yang akan dipakai dalam menyelesaikan permasalahan yang
dihadapi. Metode-metode yang akan digunakan dalam kajian ini adalah
sebagai berikut:
E.4.2.1 Studi Literatur

Pelaksanaan metode ini dititikberatkan pada kegiatan kajian
terhadap seluruh dokumen terkait penyusunan dan penataan ruang
dan literatur berupa tulisan, jurnal, teori, hingga berbagai jenis
peraturan perundang-undangan yang terkait. Untuk itu, diperlukan
model pendekatan studi dokumenter yang akan menginventarisasi
dan mengeksplorasi berbagai dokumen tersebut. Studi dokumenter
ini memiliki ciri pendekatan yang mengandalkan dokumen/data-
data sekunder yang diperoleh dari berbagai sumber dan instansi-
instansi yang terkait. Beberapa data sekunder yang diperlukan
dalam studi ini antara lain :
E - 58
Usulan Teknis
Undang-Undang Nomor 2 Tahun 1993 tentang Pembentukan

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan

Undang;
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan

Ruang;
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2012

2032.
E.4.2.2 Proses-Sasaran-Keluaran-Manfaat
Pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pembangunan Jalan
Koridor STA 11 Semanan Kota Tangerang sebagaimana dijelaskan
dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) secara tersirat menjelaskan
siklus proses, keluaran, sasaran dan manfaat. Berikut disampaikan
penjelasan proses, keluaran, sasaran dan manfaat studi :
1. Proses Studi : adalah lingkup kegiatan studi yang dijabarkan
pada Kerangka Acuan Kerja (KAK) sebagai batasan
pelaksanaan studi. Proses studi meliputi : (1) Pengumpulan
data sekunder terkait fisik lahan, sosial budaya, perekonomian,
serta infrastruktur eksisting; (2) tinjaun peraturan dan program
regional; (3) Melakukan kajian model penataan perkotaan; (4)
Observasi lapangan; (5) Identifikasi potensi dan kendala
wilayah, trend perkembangan sosial dan masyarakat, serta
E - 59
Usulan Teknis
tingkat kebutuhan masyarakat; (6) Formulasi arahan

fungsional sistem perkotaan; (7) Penyusunan arahan
pembangunan dan pemanfaatan sumber daya serta (8)
Indikasi program prioritas pembangunan.
2. Keluaran Studi: adalah hasil yang diperoleh dari proses
kegiatan studi terkait dengan Penyusunan FS Pembangunan
Jalan Koridor STA 11 Semanan Kota Tangerang ini merupakan
dokumen studi kelayakan sebagai dasar untuk rekomendasi
kegiatan penyusunan perencanaan teknis/detail engineering
design jaringan jalan. Kemudian penyusunan laporan
pendahuluan, laporan antara, laporan akhir, dan Peta Jalan
Poros Timur Kota Tangerang.
3. Sasaran Studi: adalah hasil yang diharapkan dari
Penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pembangunan Jalan Koridor
STA 11 Semanan Kota Tangerang, yang meliputi : (1)
Tersusunnya studi kelayakan pembangunan jalan koridor STA
11 Semanan secara terarah dan terpadu. (2) Dapat
memberikan solusi permasalahan transportasi berupa
peningkatan kinerja lalulintas pada ruas-ruas jalan serta
meningkatkan kinerja pelayanan angkutan umum. (3)
Mengurangi kemacetan pada kawasan/wilayah terkait. (4)
Dengan mengacu pada standar perencanaan yang ada dari
Direktorat Jenderal Bina Marga maka diharapkan akan didapat
hasil perencanaan yang baik secara kualitas, volume, maupun
tepat waktu.
4. Manfaat Studi : adalah diperolehnya Rencana Jalan Koridor
STA11 - Semanan Kota Tangerang Dari Studi Komparatif
Alternatif Jaringan.
E.4.2.3 TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Metodologi ini disusun sebagai acuan pelaksanaan pekerjaan sekaligus
untuk pengawasan dan pemantauan pekerjaan dari awal hingga selesai.
E - 60
Usulan Teknis
Program kerja pelaksanaan Pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan (FS)

Pembangunan Jalan Koridor STA 11 Semanan Kota Tangerang
merupakan proses tahapan kegiatan perkerjaan.
Metode pelaksanaan kegiatan Penyusunan Studi Kelayakan (FS)
Pembangunan Jalan Koridor STA 11 Semanan Kota Tangerang, secara
garis besar akan meliputi tahap persiapan survei, tahap pelaksanaan
survei, input dan kompilasi data, serta analisis awal. Tahapan
pelaksanaan tersebut akan disajikan dalam bentuk pelaporan dan
dipresentasikan di depan pemberi tugas.
A. KOORDINASI AWAL
Diskusi dengan tim teknis dilakukan untuk melakukan koordinasi
awal pelaksanaan pekerjaan, sehingga diharapkan arah pelaksanaan
kegiatan akan sesuai dengan maksud dan tujuan pemberi tugas.
Diskusi yang dilakukan diharapkan akan mempertajam beberapa hal
yang sudah tercantum dalam KAK yaitu:
a. Maksud, tujuan dan sasaran kegiatan,
b. Ruang lingkup kegiatan,
c. Metodologi kegiatan yang akan dilaksanakan untuk
menjalankan pekerjaan,
d. Output pekerjaan yang harus diserahkan pada akhir studi,
e. Mekanisme konsultasi, presentasi dan penyusunan laporan.
Penyusunan rencana kerja dilakukan berdasarkan pada ruang

lingkup kegiatan, beban masing-masing item pekerjaan dan waktu
pelaksanaan pekerjaan yang telah ditentukan. Dalam penyusunan
jadwal terinci perlu diperhatikan urutan kegiatan antara satu item
dengan item lainnya, sehingga akan saling menunjang dan tidak
tumpang tindih. Dalam rencana kerja terinci diharapkan akan
muncul beberapa item berikut:
a. Jenis kegiatan yang dilakukan,
b. Waktu yang dibutuhkan,
c. Siapa yang bertanggung jawab,
d. Output yang diharapkan dari kegiatan.
E - 61
Usulan Teknis
B. PERSIAPAN SURVEI
Survei dilakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder.

Pada dasarnya, tahap persiapan ini mencakup:
a) Data terkait kebijakan Pengembangan Jaringan Jalan.
b) Koleksi data sekunder, yaitu penyiapan daftar koordinat titik-
titik referensi serta peta acuan
c) Penyiapan peralatan dan bahan teknis, serta sarana
transportasi
d) mobilisasi personil pelaksana
e) orientasi lapangan, termasuk desain rencana lintas jalur
pengukuran
f) penyiapan dan pemasangan patok
Pengumpulan data sekunder bertujuan untuk mendapatkan

gambaran awal mengenai lokasi daerah survei. Data sekunder
tersebut dapat berupa laporan maupun gambar, ataupun
data/informasi hasil wawancara diskusi dengan pihak terkait,
misalnya:
Peta rupa bumi skala 1:50.000, yang dikeluarkan oleh BAKOSURTANAL
Data hasil survei pendahuluan
Keterangan lainnya hasil diskusi dengan pihak terkait.
Dari data sekunder yang terkumpul, dapat dibuat peta kerja sebagai
pedoman kerja di lapangan yang memuat rencana:
Distribusi titik permanen (benchmark)
Sistem penomoran dan distribusi titik bantu
Titik ikat yang digunakan, dan
Titik awal hitungan kerangka pengukuran
Patok pengukuran diklasifikasikan menjadi 2 kelas sesuai dengan

fungsi dan dimensinya masing-masing, yaitu:
E - 62
Usulan Teknis
(a) Kelas 1: Patok beton dengan dimensi (20x20x75) cm 3 atau beton

pralon dengan ukuran ( 10 cm sepanjang 75 cm)
(b) Kelas 2: Patok kayu dengan dimensi (4x6x60) cm 3
Apabila dilokasi tidak ditemukan titik referensi pengukuran, maka

sistem koordinat (X;Y;Z) mengacu pada titik pengamatan dengan
menggunakan GPS Navigasi merk GARMYN tipe CX-12, yang
mempunyai ketelitian memadai di bawah 10 m. Sementara untuk
elevasi direncanakan menggunakan elevasi yang terdapat pada titik
terendah kawasan sekitar seperti waduk atau laut, sehingga menjadi
satu kesatuan elevasi dengan yang telah tersistem dengan benar.
Patok poligon berfungsi untuk membentuk jaringan titik poligon di

lapangan. Penyebarannya merata sepanjang rencana daerah
pengukuran, dengan jarak antar patok bervariasi. Patok poligon
dipasang pada daerah yang stabil dan aman. Patok poligon terbuat
dari kayu 4x6 cm dengan panjang 60 cm dan ditanam sedalam 40
cm.
C. PEMERIKSAAN DAN KOREKSI ALAT UKUR
Sebelum pengukuran, dilakukan pemeriksaan dan koreksi alat-alat

ukur yang akan digunakan. Kegiatan ini dilakukan di lokasi
pekerjaan. Cara pemeriksaan dan pemberian koreksi alat sesuai
dengan teori Ilmu Ukur Tanah, atau buku petunjuk pemakaian alat
(operation manual).
Pemeriksaan alat ukur teodolit harus memenuhi syarat:

Sumbu I dalam posisi vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo
tabung
Sumbu II tegak lurus pada sumbu I
Kesalahan kolimasi horisontal = 0
Kesalahan indeks vertikal = 0
E - 63
Usulan Teknis
Pemeriksaan alat ukur sipat datar (automatic level), harus

memenuhi syarat:
Sumbu I dalam posisi vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo
tabung
Garis bidik harus sejajar dengan garis arah nivo
D. PELAKSANAAN SURVEI
Beberapa hal yang dilakukan dari pelaksanaan survei adalah:

a) Menginventarisasi dan melakukan kajian terhadap dokimen-
dokumen maupun studi-studi terdahulu terkait dengan
perencanaan jaringan jalan.
b) Identifikasi Terhadap Peraturan Perundang-undangan yang
terkait dengan rencana pengembangan jaringan jalan.
c) Benchmarking terhadap perencanaan poros jaringan jalan;
E. PENGUMPULAN DATA
Tahapan awal adalah pengumpulan data dan review mencakup

inventarisasi studi-studi, referensi, kebijakan dan rencana-rencana
Pemkot serta pengumpulan data yang mencakup data primer dan
data sekunder.
Pada Tahapan ini dilakukan kaji-ulang terhadap studi-studi yang telah

dilakukan, kajian literatur, kajian terhadap rencana-rencana daerah
termasuk RTRW/RUTR dan rencana pengembangan sistem transport
serta aspek-aspek legal dan institusional yang berpengaruh
terhadap pelaksanaan program dan rencana-rencana
pengembangan jaringan jalan.
a. Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder untuk dilakukan melalui survai
instansional baik di pusat maupun daerah.
Tahapan selanjutnya adalah data input dan peta-peta yang
mencakup keseluruhan data primer dan data sekunder yang
secara umum terbagi atas:
Data infrastruktur meliputi jaringan jalan, lebar, panjang dll.
E - 64
Usulan Teknis
Data jaringan jalan berdasarkan pembinaan dan kewenangannya
b. Data Primer
1. Persiapan survai, yang meliputi persiapan pelaksanaan kegiatan
survai.
2. Persiapan administrasi, dimana seluruh surat-surat ijin yang
diperlukan disiapkan serta administrasi dan logistik survai
dirancang .
3. Pelaksanaan survai lapangan, dimana dilaksanakan
pengumpulan data lapangan yang sebenarnya.
4. Pengolahan data, dimana hasil dari data lapangan diproses
sebagai data input analisis dan rencana desain.
c. Metoda Survei
Lokasi survai utama ditempatkan pada area yang strategs guna
melengkapi (komplementer) data. Data survei terutama pada
lokasi kajian untuk kepentingan pengecekan data dan
perbandingan data. Penentuan lokasi dilakukan sejalan dengan
persyaratan yang digariskan pada TOR guna memperkaya
informasi yang didapat.
Tipe-tipe survai dirancang agar memungkinkan analisa
komprehensif tentang karakteristik rencana jaringan jalan.
Hasil dari survai akan digunakan untuk mengembangkan,
memperbarui dan mengkalibrasi peta jaringan jalan yang sudah
pernah digambar dengan situasi pada saat ini (bila ada) serta
mempermudah tahap prencanaan kriteria desain.
Pemilihan metode survai sangat penting dalam usaha mencapai
efisiensi dari keseluruhan survai. Metode yang dipilih
merupakan hasil dari kompromi antara tujuan survai dan
ketersediaan sumber-sumber daya. Isi survai dibatasi pada data-
data pokok yang diperlukan untuk analisa selanjutnya dalam
studi. Isi dan metode survai dirancang sejalan dengan panduan
yang digariskan dalam lingkup tugas dan disesuaikan dengan
keperluan studi dan kondisi lapangan.
E - 65
Usulan Teknis
d. Dokumentasi
Untuk pelaksanaan pemotretan/dokumentasi dilakukan dengan
arah bidikan foto pada sisi potongan melintang jalan sesuai
dengan kebutuhan disetiap jarak 50m pada rencana ruas jalan.
Apabila terjadi perubahan tipe melintang jalan secara mencolok,
maka akan dilakukan pemotretan kembali.
Untuk setiap dokumentasi cukup sekali, pemotretan dalam
setiap rencana ruas jalan dengan satu tipe yang sama.
e. Survei Inventarisasi Jalan

Undang-undang Republik Indonesia No.13 Tahun 1980
menyebutkan bahwa jalan adalah suatu prasarana
perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala
bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas.
Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak bisa
dipisahkan dari jalan, antara lain jembatan, ponton, lintas atas
(Overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-
gorong, tembok penahan, saluran air dan sebagainya.
Perlengkapan jalan adalah rambu-rambu marka jalan pagar
pengaman lalu lintas, pagar damija, lampu dan lain-lain.
Setelah didapatkan gambar jaringan jalan tersebut maka
dilakukan survai lapangan dengan mengukur panjang dan lebar
rencana jalan beserta dimensi bangunan lainnya. Suvai ini
dilaksanakan dengan cara berjalan kaki supaya didapatkan data
inventarisasi jalan yang benar dan terbaru dan dilakukan
pemotretan/dokumentasi.
f. Survei Kondisi Rencana Jalan

Survai kondisi jalan dimaksudkan untuk mendapatkan data
kondisi secara visual, yaitu dengan melihat secara langsung
nilai kondisi rencana jalan.
Survai ini dilakukan dengan cara berjalan kaki seperti halnya
yang dilakukan pada survai inventarisasi jaringan jalan. Untuk
pelaksanaan Survai Kondisi Jalan dilakukan dengan cara mengisi
E - 66
Usulan Teknis
formulir yang talah disediakan dan diurutkan sesuai dengan

kondisi yang ada dilapangan. Survai kondisi rencana jalan ini
juga diperuntukan pada seluruh jalan yang telah dilaksanakan
survai inventarisasinya.
g. Survei Transportasi
Hari dan Periode Survai
Hari dan periode survai dilaksanakan sesuai dengan hari kerja
biasa karena hanya akan melihat kondisi jalan yang ada. Tidak
memerlukan perhitungan terhadap lalu lintas.
Desain Form Survai
Desain form survai disusun berdasarkan metodologi survai serta
pemrosesan data.
Organisasi Tim Survai
Tim Survai terdiri dari :
Supervisor, merupakan koordinator lapangan di setiap lokasi
survai, akan membawahi semua surveyor pada lokasi tertentu,
diharapkan dapat mempersiapkan keperluan kelangsungan
survai di lokasi, mengumpulkan dan merekap data hasil survai,
mengatur kelancaran dan kesiapan pelaksanaan survai.
Surveyor, merupakan pelaksana kegiatan di setiap lokasi survai,
bertugas mengumpulkan data/melaksanakan pengumpulan data
kondisi jalan dan pencocokan jaringan jalan di lapangan dan
memberikan data hasil survai kepada supervisi.
h. Survei Topograf
Pada hakekatnya, pemetaan topografi bermaksud untuk

menyajikan segala kenampakan yang ada di permukaan bumi,
baik kenampakan yang bersifat alami (natural environment)
ataupun hasil rekayasa manusia (manmade environment); yang
dapat disebut sebagai informasi kualitatif, serta yang
menyangkut posisi horisontal dan vertikal, yang dapat
dikatakan sebagai informasi kuantitatif.
E - 67
Usulan Teknis
Pengertian peta topografi adalah gambar sebagian rupa bumi

pada bidang datar dengan sistem proyeksi dan skala tertentu.
Peta tersebut merupakan hasil survei lapangan (terrestrial),
yang terdiri dari berbagai jenis pengamatan dengan kriteria
tertentu pula. Peta topografi pada umumnya berfungsi sebagai
peta dasar (base map) bagi penyusunan peta-peta turunan
(thematic maps), seperti misalnya: peta penggunaan lahan
(landuse map), peta kemiringan lahan (slope map), dan lain
sebagainya.
Pada tahapan selanjutnya, peta topografi beserta peta-peta

turunannya merupakan data masukan utama bagi seorang
Perencana Wilayah (Regional Planner) atau peneliti kajian untuk
membuat rencana pengembangan suatu kawasan secara
terpadu atau penanganan suatu daerah tertentu yang
menyangkut aspek teknis. Peta-peta perencanaan termaksud
biasanya dituangkan sebagai peta rencana induk (master plan),
peta rencana tapak (site plan), dll. Integrasi wilayah
penanganan terutama dimungkinkan dari ketersediaan sarana
dan prasarana data di wilayah tersebut, termasuk tersedianya
peta yang informatif.
Pada akhirnya, penanganan suatu daerah atau wilayah akan

membawa peningkatan prasarana fisik baik secara langsung
ataupun tidak langsung yang mempunyai korelasi positif
dengan pertumbuhan ekonomi masyarakat dan kemajuan
wilayah tersebut. Sebaliknya pada saatnya nanti, masyarakat
pun dapat bertindak sebagai motivator kegiatan ekonomi
lanjutan. Kegiatan ekonomi baru itu tidak hanya bersifat
penunjang saja, namun bahkan dapat pula berupa kegiatan
indrustri primer.
Demikian proses siklus ini berlangsung secara akumulatif

sehingga tujuan pekerjaan teknis terhadap pengembangan
wilayah dan pembangunan pada umumnya dapat tercapai
E - 68
Usulan Teknis
Pekerjaan survei dan pemetaan topografi terdiri atas tahapan

sebagai berikut:
1) Tahap persiapan
2) Pekerjaan perintisan
3) Pemeriksaan dan koreksi alat ukur
4) Pengukuran kontrol horisontal
5) Pengukuran kontrol vertikal
6) Pengukuran detil/situasi
7) Pengukuran penampang memanjang dan melintang
8) Pengukuran khusus
i. Pengukuran Kontrol Horisontal
Jaring pengukuran kontrol horisontal dilaksanakan dalam bentuk

tertutup (closedcircuit), yang dimaksudkan untuk secara
langsung memperoleh besaran koreksi geometris sudut ukuran.
Peralatan yang digunakan dikenal sebagai Total Station.

Pengukuran sudut dengan bacaan piringan horisontal terkecil
sebesar 1, dilakukan dalam 2 seri pembacaan secara lengkap,
yaitu dalam posisi teropong B (Biasa) dan LB (Luar Biasa).
Dengan demikian diperoleh 4 (empat) sudut ukuran untuk
setiap titik pengamatan; dan sudut yang dipergunakan dalam
hitungan koordinat adalah sudut rata-rata. Tingkat ketelitian
jalur poligon utama dibatasi oleh persyaratan toleransi sebesar
10n untuk pengukuran sudut, di mana n adalah jumlah titik
sudut poligon
Pengukuran jarak dilakukan dalam 2 arah, yaitu ke arah muka

dan ke belakang. Pengamatan jarak dilakukan sebanyak 3 kali
pembacaan. Mengingat jarak pengukuran poligon yang
bervariasi, yang memungkinkan timbulnya distorsi jarak akibat
kelengkungan bumi, maka dilakukan pengamatan azimut
matahari guna keperluan koreksi sudut pengukuran atau
dengan pendekatan melalui GPS Handhealt sebagai bahan
E - 69
Usulan Teknis
perbandingan distorsi tsb. Patok yang digunakan untuk poligon

adalah patok kayu, sedangkan untuk titik ikat adalah patok
beton yang dipasang permanen.
Proses hitungan selengkapnya mengikuti tahapan sebagai

berikut:
(a) Pengolahan data lapangan untuk memperoleh
sudut horisontal rata-rata, dan
jarak datar rata-rata
(b) Analisis koreksi sudut; yang menyangkut pemenuhan tingkat
ketelitian ukuran sudut
(c) Distribusi koreksi dilakukan dengan menggunakan metoda
kuadrat terkecil (Least Square Method)
(d) Hitungan koordinat (X;Y) definitif
Analisis ketelitian sudut serta hitungan perataan koordinat

(adjustment computation) ditampilkan pada Lampiran A: Analisa
Data Ukur.
Pengukuran kerangka horisontal ini dilaksanakan oleh 1 tim

kerja yang terdiri dari 1 orang Surveyor dibantu oleh 1 orang
Asisten Surveyor dan 3 orang tenaga lokal.
j. Pengukuran Kontrol Vertikal
Jalur pengukuran kontrol vertikal mengikuti lintas jalur

pengukuran kontrol horisontal, dengan menggunakan alat ukur
sipat datar otomatis orde II. Pengamatan beda tinggi antar titik
dilakukan dalam 2 kali posisi berdiri alat (double stand). Stand
pertama dibaca 3 benang (BA, BT, BB) secara lengkap;
sedangkan stand kedua cukup dibaca BT. Toleransi beda tinggi
antara stand pertama dan stand kedua dibatasi 2 mm.
Pengolahan data hasil pengukuran sipat datar mengikuti

tahapan sebagai berikut:
(a) Pengolahan data lapangan yang meliputi
kontrol bacaan benang
E - 70
Usulan Teknis
beda tinggi setiap stand

beda tinggi rata-rata setiap stand
jarak optis dari alat ke masing-masing rambu
jarak setiap stand
(b) Koreksi terhadap setiap pengamatan beda tinggi
(c) Hitungan elevasi (Z) definitif
Pengukuran sipat datar dilakukan oleh 1 tim kerja, yang masing

masing tim terdiri dari 1 orang Surveyor dibantu oleh 3 orang
tenaga lokal.
k. Pengukuran Detil/Situasi
Pengukuran ini dimaksudkan untuk mendapatkan data kualitatif

serta kuantitatif, yang merupakan kelengkapan informasi
topografis. Mengingat pengamatan titik-titik detail cukup
dilakukan dari titik-titik pengukuran kontrol horisontal dan
vertikal, maka tidak ada faktor koreksi yang perlu
diperhitungkan.
Pengukuran titik-titik detil/situasi topografis menggunakan

teodolit sentering optis dengan bacaan piringan horisontal
terkecil sebesar (5-10). Pengukuran situasi pada daerah
sepanjang survei mencakup semua detil topografi dan
keterangan yang ada di daerah survei tersebut, seperti
bangunan,sungai gorong-gorong, jembatan tiang listrik, dll.
Khusus untuk lokasi jembatan atau perpotongan dengan sungai
lain atau anak sungai, pengukuran perlu diperluas daerah
cakupannya.
Proses pengolahan data terhadap setiap ukuran titik mengikuti

tahapan/prosedur hitungan, sebagai berikut:
(a) Pengolahan data lapangan, yang meliputi
sudut horisontal; yang mengacu pada sisi poligon
sudut jurusan (azimut)
E - 71
Usulan Teknis
jarak datar, dan

beda tinggi
(b) Seleksi data hitungan,
(c) Hitungan koordinat definitif (X;Y;Z)
Berkas hitungan ditunjukkan pada Lampiran A: Hitungan

Detil/Situasi; Pengukuran detil/situasi dikerjakan oleh 3 tim
kerja, yang masing-masing terdiri dari 1 (satu) orang Surveyor
dibantu oleh 3 orang tenaga lokal.
l. Pengukuran penampang melintang
Pengukuran ini dimaksudkan untuk mendapatkan data kualitatif

serta kuantitatif, yang merupakan kelengkapan informasi
topografis secara melintang. Dengan pengambilan detail
penampang sungai secara menyeluruh didalam koridor yang
ditentukan.
Pengambilan data Potongan Melintang ini dilakukan pada setiap

50m sepanjang daerah pengukuran. Titik Detail yang diamati
mencakup seluruh informasi yang terdapat didalam area
pengukuran. Pengukuran potongan melintang ini menggunakan
teodolit sentering optis dengan bacaan piringan horisontal
terkecil sebesar 510.
Proses pengolahan data terhadap setiap ukuran potongan

mengikuti tahapan/prosedur hitungan, sebagai berikut:
(a) Pengolahan data lapangan, yang meliputi:
sudut horisontal; yang mengacu pada sisi poligon
sudut jurusan (azimuth)
jarak datar, dan
beda tinggi
(b) Seleksi data hitungan,
(c) Hitungan koordinat definitif (X;Y;Z)
F. PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
E - 72
Usulan Teknis
Seluruh proses komputasi disajikan dengan memanfaatkan paket

program komputer, yang nantinya berfungsi sebagai masukan bagi
proses penggambaran elektronis. Kegiatan pengolahan data
meliputi:
Komputasi kerangka horisontal
Komputasi kerangka vertikal
Komputasi detil/situasi
a. Komputasi Kerangka Horisontal
Tahapan perhitungan kerangka horisontal:

(a) Salah penutup sudut ukuran Az = Ao + i + f
Di mana :
Az : Azimuth akhir
Ao : Azimuth awal
i : Jumlah sudut ukuran titik poligon
f : Salah penutup sudut poligon
f
(b) Koreksi sudut
n
Di mana n adalah jumlah titik sudut poligon

(c) Sudut hasil koreksi k = i + i
(d) Azimuth setiap sisi poligon Ai = Ao + k
(e) Selisih absis (X) dan selisih ordinat (Y) setiap sisi poligon
Xij = dij x sin Aij ; dan Yij = dij x cos Aij
(f) Salah penutup dalam arah X (x) dan Y (y)
Xn Xi = Xij + x ; dan Yn Yi = Yij + x
(g) Salah linier (SL)

(x)2 (y)2
SL
d
SL harus memenuhi toleransi yang ditentukan.
E - 73
Usulan Teknis
(h) Koordinat definitif

d ij d ij
X j X 1 xij - x ; dan Y j Y1 y ij - y
d d
b. Komputasi Kerangka Vertikal
Perhitungan kerangka vertikal terbagi dalam beberapa tahap,

yaitu:
Beda tinggi setiap stand (berdiri alat)
Beda tinggi setiap slag
Beda tinggi setiap seksi (gabungan slag dalam satu hari
pengukuran)
(a) Beda tinggi setiap stand
Beda tinggi : h = BTb BTm
Jarak belakang : db = 100 x (BAb BBb)
Jarak muka : dm = 100 x (BAm BBm)
(b) Beda tinggi setiap slag

(h 1 h 2 )
Slag-i : h i ; dan d i d b d m
2
(h 1 h 2 )
Slag-(i+1) : h i 1 ; dan
2
d i 1 d b d m dst.
(c) Beda tinggi setiap seksi
n n
H ukr (h i ) ; dan D (di )
i 1 i 1
(d) Tinggi definitif setiap titik H j H i h ij
Di mana
Hi : Tinggi titik pertama
Ao : Tinggi titik kedua
i : Beda tinggi rata-rata
E - 74
Usulan Teknis
c. Komputasi Detil/ Situasi
Penyajian berdasarkan deskripsi titik-titik pengamatan, baik

dalam pengertian kualitatif maupun kuantitatif, seperti
misalnya:
jalan beserta kelengkapannya
sungai dan saluran
bangunan
titik-titik detil lain yang dianggap perlu
Hitungan titik-titik detil/situasi menggunakan metoda Tacimetri,

sebagai berikut:
Jarak miring dm 100x (BA - BB)x sin z
Jarak datar dh 100x (BA - BB)x sin2 z
Beda tinggi h 50x (BA - BB)x sin 2z} ta- BT
Di mana
BA : Benang Atas
BB : Benang Bawah
BT : Benang Tengah
z : Sudut zenith
ta : Tinggi alat
Selanjutnya, perhitungan koordinat dan tinggi titik detil

menggunakan rumus:
Absis X j X i (dhij x sin A ij )
Ordinat Y j Yi (dhij x cosA ij )
Elevasi Z j Z i h ij
G. DETAIL DESAIN
a. Kriteria Desain
Perencanaan jalan direncanakan berdasarkan pada 'Standar

Perencanaan Geometris Jalan Luar Kota' oleh Bina Marga,
dengan kecepatan 40 - 60 km/jam. Standar Geometris yang
E - 75
Usulan Teknis
dimaksud meliputi standar penentuan parameter-parameter

alinemen horisontal, vertikal maupun melintang jalan yang akan
dipakai dalam perencanaan teknis.
Berikut adalah tabel kriteria Perencanaan untuk jalan luar kota,

yang diterapkan pada pekerjaan perencanaan teknik jalan
sebagai berikut :
(a) Kecepatan Rencana
Kecepatan Rencana, Vr
(km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegununga
n
Arteri 70 120 60 80 40 70
Kolektor 60 90 50 60 30 50
Lokal 40 70 30 50 20 30
Untuk kondisi medan yang sulit, Vr suatu
segmen jalan boleh diturunkan maks. 20 km/jam
(b) Dimensi Melintang Jalan
1) Penentuan Lebar Jalur Dan Bahu Jalan
ARTERI KOLEKTOR LOKAL

Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum
VLHR Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba
Lebar
(smp/hr) r r r r r r r r r r r
Jalur
Jalur Bahu Jalur Bahu Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu Jalur Bahu
(m)
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
< 3.000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000
7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000
10.000
7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 (**) (**) - - - -
25.000
2nx3 2nx3 2nx3,
> 25.000 2,5 2,5 2,5 (**) (**) - - - -
,5 (*) ,5 (*) 5 (*)
Keterangan:
- = Tidak ditentukan
(*) = 2 jalur terbagi, masing-masing nx3,5 (m); dimana n=jumlah lajur per jalur
(**) = Mengacu pada persyaratan ideal
E - 76
Usulan Teknis
2) Lebar Lajur Jalan Ideal
Lebar Lajur
Fungsi Kelas
Ideal (m)
I 3,75
Arteri
II, IIIA 3,50
Kolektor IIIA, IIIB 3,00
Lokal IIIC 3,00
3) Kemiringan Melintang
Kemiringa
Keterangan
n (%)
23 Perkerasan
4-5 Aspal/Beton
Jalan
Perkerasan
Kerikil
Bahu 35
(c) Alinamen Horizontal
1) Panjang Bagian Lurus
Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi Datar Bukit Pegunung
an
Arteri 3000 2500 2000
Kolektor 2000 1750 1500
Ditetapkan berdasar waktu tempuh kendaraan tidak lebih dari 2,5
menit
2) Jari-Jari Minimum
Vr (km/jam) 120 100 80 70 60 50 40 30 20

Rmin Yang diijinkan (m) 600 370 210 160 110 80 50 30 15
Rmin Tanpa lengkung 250 150
900 700 500 350 250 130 60
peralihan 0 0
E - 77
Usulan Teknis
Rmin Tanpa Superelevasi 500 200 125

900 700
(m) 0 0 0
Panjang Lengkung (m) 200 170 140 120 100 80 70 50 40
3) Panjang Lengkung Peralihan (Ls) & Panjang Pencapaian

Super Elevasi (Le)
Superelevasi, e (%)
2 4 6 8 10
Vr
Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
(km/jam)
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m
)
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
30 55 40 60 45 70 65 90 90 12
80
0
30 60 40 70 50 80 70 100 100 13
90
0
35 65 45 80 55 90 80 110 110 14
100
5
110 40 75 50 85 60 100 90 120 - -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 - -
b. Perencanaan Geometrik
Perencanaan Alinemen Harisontal dan Vertikal
Alinemen horisontal dan vertikal direncanakan dengan melihat

peta situasi dari hasil pengukuran topografi.
Perencanaan Alinemen Horisontal dan Vertikal berdasarkan:

Standard Perencanaan Geometri Jalan Raya, Direktorat
Jenderal Bina Marga No. 13/1970.
Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Jalan Luar Kota,
Sub. Direktorat Perencanaan Teknik Jalan, Bipran Bina
Marga, Desember 1990.
Elemen utama yang digunakan dalam perencanaan ini :
E - 78
Usulan Teknis
Fungsi jalan raya.

Volume Lalu Lintas Rencana (VLLR).
Kondisi Medan.
Klasifikasi fungsi dan penerapan kelas standar jalan raya

berdasarkan tabel sebagai berikut :
Volume L.L Rencana (smp/hari)
Fungsi Medan
V 50.000 50.000 V
Datar,
Kelas 1 Kelas 2
Jalan Lokal Berbukit
Gunung Kelas 1* Kelas 2*
Fungsi Medan 30.000 V
V 30.000 10.000 V
10.000
Datar,
Kelas 3 Kelas 3 Kelas 4
Gunung Kelas 3* Kelas 3* Kelas 4*
Fungsi Medan V 10.000 10.000 V 1.000 V
1.000
Datar,
Kelas 3 Kelas 4 Kelas 5
Gunung Kelas 3* Kelas 4* Kelas 5*
*) Sumber: Spesifikasi standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota
Pada kondisi medan dimana terdapat trase jalan yang tidak lurus
maka penentuan jari lengkung minimum berdasarkan rumus berikut:
V2
R
127( f i )
Dimana :
R = Jari-jari lengkung minimum
V = Kecepatan rencana
f = Koefisien gesekan antara ban dan jalan = 0,4 s/d 0,8
i = Super elevasi.
Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan tabel berikut ini.

Kelas Jalan 1 2 & 1* 3 4 & 3* 5 & 4* 5*
Kecepatan
80 60 50 40 30 20
Rencana ( km/jam)
E - 79
Usulan Teknis
Sumber: Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan

luar kota.
Sedangkan hubungan jari-jari minimum dengan kecepatan rencana

seperti tabel berikut ini:
Kecepatan
Rencana 80 60 50 40 30 20
( km/jam)
Jari-jari lengkung
210 115 80 50 30 15
minimum (m)
Sumber: Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan
luar kota.
Pada perencanaan alinemen vertikal pada jalan pendekat jembatan
dengan memperhatikan kelandaian maksimum standard.
Hubungan antara Kecepatan Rencana dengan Kelandaian Maksimum

Standar bisa dilihat pada tabel berikut ini :
Kecepatan Rencana
80 60 50 40 30 20
( km/jam)
Jari-jari lengkung
4 5 6 7 8 9
minimum ( m )
Sumber: Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan luar
kota.
Mengacu kepada standar perencanaan seperti yang telah dibahas

pada bagian sebelumnya, maka ditentukan standar perencanaan
geometrik pada ruas jalan di atas yaitu sebagai berikut:
Tabel E.5
Kriteria Desain Untuk Jalan Arteri dan Kolektor Primer
Satua Standar
n
A. Konsep dan Asumsi Dasar

1 Kelas Jalan I
.
2 Fungsi Jalan Arteri Kolektor
. Primer
3 Kecepatan Rencana Km/ja 80(60) 60(40)
E - 80
Usulan Teknis
Satua Standar
n
. m
4 Jarak Pandang Henti minimum m 110(75) 75(40)
.
5 Jarak Pandang Mendahului m 550(350 350(20
. ) 0)
B. Alinemen Horizontal
1 Jari-jari minimum m 230(120 115(20)
. )
2 Jari-jari minimum tanpa superleveasi m 3500 2000
.
3 Jari-jari minimum tanap lengkung m 1000 600
. peralihan
4 Panjang Lengkung minimum (L) m 40 40(35)
.
5 Panjang Pencapaian Superlevasi (Le) m 35(25) 35(25)
.
6 Superelevasi maksimum % 10 10
.
C. Alinemen vertikal
1 Kemiringan maksimum % 12,5 12,5
.
2 Panjang Lengkung Vertikal minimum m 100 100
.
D. Potongan Melintang Jalan
1 Lebar lajur Rencana m 6 6
.
2 Lebar Bahu m 1 1
.
3 Kemiringan Melintang Normal Lajur % 2,5 2,5
. Jalan
4 Kemiringan Melintang Normal bahu % 6 6
. Jalan
5 Kemiringan Maksimum Galian 1:1,5 1:1,5
.
6 Kemiringan maksimum Timbunan 1:1 1:1
.
E - 81
Usulan Teknis
c. Perencanaan Perkerasan
Sebagai salah satu prasarana transportasi darat, jaringan jalan

mempunyai peran yang sangat penting untuk menyalurkan arus
penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain, yang
pada nantinya akan menunjang laju perekonomian masyarakat.
a. Standar Rujukan Perencanaan Tebal Perkerasan
1. AASHTO Guide for Design of Pavement Structure 1993,
American Association of state Highway and Transportation
Officials, Washington, 1993.
2. Road Design Module, BED Report No.49 Direktorat Jenderal
Bina Marga, Direktorat Bina Program Jalan, 1993
Untuk merencanakan tebal perkerasan jalan raya

diperlukan data penunjang antara lain :
- Jumlah, jenis dan berat kendaraan perhari
- Daya dukung tanah dasar (subgrade)
- Jenis material yang akan digunakan
- Tebal perkerasan eksisting.
b. Tinjauan Lalu Lintas

1. Klasifikasi Kendaraan
Penggolongan atau klasifikasi kendaraan didasarkan
pada penggolongan yang ada pada Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (KAJI) 1997, untuk jalan antar kota
(inter urban road).
Klasifikasi tersebut adalah sebagai berikut :
LV = Light Vehicle, kendaraan ringan
MHV = Medium Heavy Vehicle, kendaraan sedang
LB = Large Bus, bis besar
LT = Large Truck, truk besar; dan
MC = Motor Cycles, sepeda motor.
Faktor konversi dari kendaraan menjadi satuan mobil

penumpang juga sesuai dengan kriteria dari manual
E - 82
Usulan Teknis
tersebut di atas. Untuk pekerjaan ini faktor konversi

kendaraan menjadi smp tersebut adalah :
LV = 1,0
MHV = 1,3
LB = 1,5
LT = 2,5
MC = 0,5
c. Pertumbuhan Lalu lintas
Angka pertumbuhan lalu lintas untuk ketiga ruas jalan
direncanakan 5,00% untuk kendaraan penumpang, dan 2%
untuk kendaraan berat (Asumsi karena tidak ada IRMS
pada ruas jalan tersebut).
d. Penetapan Umur Rencana
Untuk menetapkan umur rencana perkerasan hendaknya
disesuaikan dengan kapasitas jalan dalam menampung
jumlah kendaraan. Berdasarkan Volume lalu lintas yang
diperoleh pada ruas maka jumlah lajur kendaraan
ditentukan berdasarkan buku Spesifikasi Standar untuk
Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota.
e. Tanah Dasar (Sub Grade)
Dari hasil pengujian contoh tanah dilaboratorium maka
diperoleh nilai-nilai CBR seperti yang ditunjukkan dalam
Laporan penyelidikan Tanah.
f. Perhitungan Tebal Perkerasan
Dalam merencanaan tebal perkerasan akan digunakan
metode Analisa Komponen yang direkomendasikan Dinas
Bina Marga Kota Tangerang.
Formula yang digunakan adalah sebagai berikut :

ITP = a1.D1 +a2.D2+a3.D3+a4.D4
dimana :
ITP = Indek Tebal Perkerasan
a1, a2, a3,a4 = Koefisien kekuatan relatif
E - 83
Usulan Teknis
D1,D2,D3,D4 = Tebal masing-masing lapis bahan
d. Pra Desain
(a) Alinyemen Horisontal
Alinyemen horisontal digambarkan pada peta situasi skala
1:1.000 dengan interval garis tinggi 1,0 meter serta
dilengkapi indeks antara lain :
Lokasi (STA) dan nomor-nomor titik kontrol
horisontal/vertikal
Batas-batas lokasi dari semua data topografis yang
penting seperti batas rawa, kebun, hutan lindung,
rumah, sungai dan lain-lain
Kerapatan tanaman/pohon berikut prosentase menurut
diameter pohon
Elemen lengkung horisontal (data kurva) yang
direncanakan dengan bentuk tikungan lingkaran
sempurna (full circle) atau lengkungan peralihan untuk
sudut lengkung > 20
Setelah konsep alinyemen horisontal disetujui Pemberi
Tugas, maka konsep desain dapat langsung
dipindahkan ke lembar standar.
(b) Alinyemen Vertikal
Setelah konsep alinyemen horisontal disetujui dan telah
dipindahkan pada lembar standar, maka konsep alinyemen
vertikal (penampang memanjang) dapat segera dimulai.
Konsep alinyemen vertikal dapat langsung digambar pada
lembar standar di bagian bawah dari alinyemen horisontal.
Alinyemen vertikal digambar dengan skala horisontal
1:1.000 dan skala vertikal 1:100 yang mencakup :
Tinggi muka tanah asli dan tinggi nomor potongan
melintang
Kemiringan maksimal dari lengkung horisontal
(diagram super elevasi)
E - 84
Usulan Teknis
Elemen atau data lengkung vertikal

Lokasi bangunan pelengkap dan bangunan drainase
(c) Potongan Melintang
Gambar potongan melintang dibuat menurut peta topografi
sesuai dengan lokasi yang ditentukan di atas lembar
standar dengan skala 1:100 dan skala vertikal 1:50.
Stationing dilakukan setiap interval 25-50 meter.
(d) Standar Potongan Melintang (Typical Cross Section)
Gambar dibuat dalam skala yang pantas dengan memuat
detil yang perlu antara lain : penampang pada daerah
galian dan daerah timbunan pada ketinggian yang
berbeda-beda.
(e) Standar Bangunan Pelengkap dan Drainase
Gambar ini mencakup semua detil bangunan lengkap dan
bangunan drainase seperti turap, pelindung talud, gorong-
gorong, saluran batu, dan lain-lain.
e. Penggambaran Pra Desain

Pembuatan gambar trase jalan selengkapnya dapat dilakukan
setelah konsep detil perencanaan mendapat persetujuan
Pemberi Tugas dengan mencantumkan koreksi dan saran yang
diberikan, berikut posisi alternatif trase yang pernah diteliti.
Desain final digambar di atas lembar standar. Gambar trase
jalan ini sebelum diperbanyak, perlu dimintakan persetujuan
Pemberi Tugas.
Gambar perencanaan akhir selengkapnya terdiri dari:
(a) Sampul luar (cover) dan sampul dalam
(b) Lembar judul yang memuat tata letak (lay-out) jalan skala
1:50.000
(c) Lembar simbol
(d) Gambar as rencana trase jalan skala 1:5.000 dilengkapi
dengan titik poligon serta koordinat dari semua patok
pengukuran
E - 85
Usulan Teknis
(e) Lembar daftar volume pekerjaan

(f) Penampang melintang tipikal skala horisontal 1:100 dan
skala vertikal 1:50 dilengkapi dengan detil konstruksi
perkerasan dan saluran samping
(g) Alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal
Skala horisontal skala 1:1000, skala vertikal 1:100
Dilengkapi dengan detil situasi yang ada, legenda,
notasi, letak dan tanda patok kayu dan beton, letak
dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda lalu-lintas,
dsb.
(h) Penampang melintang
Skala horisontal 1:100 dan skala vertikal 1:50
Dibuat setiap interval jarak 50 meter (untuk daerah
ekstrim setiap interval 25 meter)
(i) Lembar daftar jembatan dan gorong-gorong
(j) Lembar gambar bangunan pelengkap lainnya
f. Perhitungan Volume Pekerjaan

Dalam waktu yang simultan dengan proses penggambaran,
maka perhitungan volume pekerjaan dapat dilakukan. Hitungan
volume ini disusun berdasarkan pembagian paket pekerjaan,
dan dilakukan dengan bantuan program terapan yang telah
digunakan untuk proyek-proyek sejenis sebelumnya.
Perhitungan volume pekerjaan meliputi semua jenis pekerjaan
pembangunan jalan beserta bangunan-bangunan
pelengkapnya. Volume pekerjaan galian dan timbunan dihitung
berdasarkan gambar penampang melintang rencana jalan dan
perbedaan tinggi dari muka tanah asli setiap interval 50 meter.
Selain itu dihitung pula kebutuhan bahan pembuat gorong-
gorong, saluran samping, dan bangunan pelengkap lainnya.
g. Estimasi Biaya Pelaksanaan Fisik

Estimasi biaya proyek juga dilakukan untuk setiap paket
pekerjaan. Besaran biaya merupakan hasil operasi perkalian
E - 86
Usulan Teknis
antara volume pekerjaan dengan analisis harga satuan

berdasarkan harga dasar setempat. Estimasi biaya ini telah
mencakup biaya pengadaan material, peralatan, pajak,
overhead, keuntungan dan pengawasan proyek. Bagian-bagian
yang diperhitungkan meliputi :
Harga satuan bahan dan upah
Harga satuan alat
Harga satuan tiap jenis pekerjaan
Perkiraan biaya pelaksanaan fisik
Dalam garis besarnya, estimasi biaya ini dikelompokkan
menjadi pekerjaan utama sebagai berikut :
Mobilisasi
Pekerjaan tanah
Pekerjaan bangunan penahan longsoran
Pekerjaan pondasi
Pekerjaan beton
Pekerjaan perkerasan jalan
Pekerjaan drainase dan lain-lain
h. Pembuatan Peta Jaringan Jalan dan Gambar Desain

Pengembangan jaringan jalan pada wilayah studi akan berupa
jaringan jalan arteri (primer dan sekunder) dan jalan kolektor
(primer dan sekunder) pada tingkat Administratif Kota
Tangerang. Peta dasar jaringan jalan yang digunakan adalah
peta sistem jaringan dari Dinas Bina Marga dan Sumber daya
Air Kota Tangerang yang mencakup jaringan jalan arteri dan
kolektor.
Komputerisasi peta Pengembangan jaringan jalan tersebut
disusun sedemian rupa dan direpresentasikan sebagai node
(simpul) dan link (ruas). Node mewakili suatu
persimpangan/pertemuan jalan atau titik dimana terjadi
perubahan karakteristik ruas jalan sedangkan link merupakan
representasi suatu ruas jalan. Setiap link tersebut akan
E - 87
Usulan Teknis
dihubungkan satu sama lain sehingga terbentuk suatu

kontinuitas jaringan yang disebut sistem jaringan jalan.
Pembuatan program dasar Data Base beserta
pengembangan/pemutahiran data juga diupayakan selengkap
mungkin dan disetting dengan field-field cadangan yang telah
disiapkan untuk menjaga adanya tambahan fitur-fitur yang
dikehendaki dikemudian hari.
Pembuatan Peta Jaringan jalan Menggunakan Software Land
Desktop yang umum digunakan dalam pembuatan sebuah peta.
Sementara untuk Perencanaan Desain mengginakan software
Civil 3D.
H. KELAYAKAN RENCANA PENGEMBANGAN JALAN KORIDOR STA

11 - SEMANAN
1. Analisa Aspek Teknis
Dalam Perhitungan Aspek Teknis menghitung bagaimana jalan
ini dapat terbangun seperti ketentuan bangunan, perencanaan
desain, bagaimana status lahan (lahan hibah atau pembebasan
lahan), produk dan teknologi yang digunakan (perkerasan jalan
dan struktur jembatan), bagaimana situasi maupun kondisi lalu
lintas, pengaruh lingkungan dan ekologisnya, serta secara
teknis dalam proses pembangunan berupa tahapan.
2. Analisa Aspek Ekonomi

Kajian ekonomi merupakan perhitungan commercial profitability
(dalam hal ini biaya yang diperhitungkan harus mencakup biaya
pra-studi dan persiapan rencana, disamping biaya-biaya
pembebasan tanah, biaya konstruksi, pemeliharaan dan
sebagainya). Sedangkan kajian ekonomi merupakan
perbandingan biaya sosial dengan manfaat (Cost-Benefit
Analysis).
Kajian ini mencakup hal-hal berikut :
E - 88
Usulan Teknis
Membuat perkiraan biaya investasi pembangunan jalan

dan biaya operasi dengan memperhatikan kriteria teknis
dan konsep rancangan awal pengembangan jalan.
Membuat perkiraan pembangunan dengan
memperhitungkan aspek-aspek operasional dan peraturan
yang berkaitan dengan pembangunan jalan di Indonesia.
Melakukan analisis kelayakan ekonomi terhadap usulan
pembangunan jalan yang direkomendasikan. untuk
dilaksanakan.
Kriteria-kriteria yang digunakan untuk kajian ini adalah:
Net Present Value

Benefit Cost Ratio
Seluruh langkah dan bekerjanya unsur-unsur yang ditempuh

dalam rangka menilai kelayakan yang menyangkut aspek
ekonomi (economic analysis) pada studi ini digambarkan
dengan kerangka pemikiran seperti terlihat pada Gambar E.18
sebagai berikut :
E - 89
Usulan Teknis
Port
Development
Identification Identification
of Economic of Economic
Cost Benefits
Economic Cost Economic Benefits

Estimation Estimation
Arus Kas
Time Value of Money
Gross B/C, Net B/C,

Profitability Ratio, NPV
Judgement : Go / No Go
Sensitifity
Analysis
Go / No Go
Gambar E.18. Economic Analysis
3. Definisi Variabel Operasional

Definisi operasional aspek ekonomi dalam studi ini terdiri dari 3
(tiga) variabel, yakni investmen criteria (Gross B/C, Net B/C,
Profitability Ratio dan NPV) sebagai dependent variable dan
cost serta benefits sebagai independent variable. Cost dibentuk
dari biaya investasi dan biaya operasional yang diukur dari
macam-macam biaya yang meliputi biaya pembebasan lahan,
biaya desain dan supervisi, biaya konstruksi, biaya operasional
dan perawatan. Sementara Benefits meliputi manfaat-manfaat
yang bersifat langsung serta manfaat yang tidak langsung.
Manfaat diukur dari efisiensi biaya operasional kendaraan,
travel time value, nilai tanah, income percapita dan economic
growth. Penjelasan rinci variabel-variabel ini bisa dilihat pada
Tabel E.6.
E - 90
Usulan Teknis
Tabel E.6
Definisi Operasional Variabel Economic Analysis
INVESTMENT
VARIABEL INDIKATOR
CRITERIA
Pembebasan lahan
COST
Investme Desain dan Supervise
nt Lingkungan
Operation Konstruksi
Gross B/C
al
Net B/C, Operasional dan Perawatan
Profitability Efisiensi Biaya Operasional
BENEFITS
Ratio Kendaraan
NPV Direct Travel Time Value
Indirect Nilai Tanah
Income Perkapita
Economic Growth
4. Analisa Aspek Lingkungan

Analisis Aspek Lingkungan merupakan dampak yang akan
ditimbulkan seperti biaya teknologi (cut and fill) karena kondisi
tanah, lingkungan yang diperkirakan terkena dampak, serta
komponen biologi (flora dan fauna).
5. Analisa Aspek Sosial

Dalam Perhitungan Aspek Sosial lebih didasarkan kepada
manfaat positif pada masyarakat seperti nilai tanah yang
dimiliki masyarakat, income perkapita, adanya permintaan
untuk kegiatan pergerakan (barang atau jasa), adanya
keuntungan pekerjaan, keuntungan pekerjaan yang
berkembang, barang dapat berlebihan, mudahnya modal
didapat, harga yang lebih rendah karena adanya sistem yang
berkembang sehingga adanya peningkatan penghasilan bagi
masyarakat sekitar serta adanya keuntungan keamanan,
kenyaman dan kelancaran.
E - 91
Usulan Teknis
I. REKOMENDASI
Dari hasil analisis dengan mempertimbangkan kebutuhan serta
aspek kelayakan maka dirumuskan Rekomendasi Kelayakan
Pembangunan Jalan Koridor STA 11 - Semanan Kota Tangerang.
Pada Gambar 4.2 disampaikan diagram pendekatan pelaksanaan

Pekerjaan Penyusunan Studi Kelayakan (FS) Pembangunan Jalan Koridor
STA 11 Semanan Kota Tangerang.
E - 92
Usulan Teknis
E - 93
Usulan Teknis
Gambar 4.2 Diagram Metodologi Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan Penyusunan FS Pembanguan Jalan Koridor STA 11 - Semanan
E - 94
Usulan Teknis
E.5. RENCANA PELAKSANAAN PEKERJAAN

Tahapan pelaksanaan pekerjaan mempunyai arti penting dalam
realisasi operasional di lapangan. Rencana kegiatan kerja ini
disusun dengan mengacu kepada keluaran yang diharapkan
yang merupakan dasar pelaksanaan kegiatan agar dapat
dilakukan secara terkoordinasi, sistematis, efektif dan efisien.
Rencana kerja disusun dan dirumuskan oleh seluruh tenaga ahli
yang terlibat dalam pelaksanaan pekerjaan ini.
Secara umum rangkaian kegiatan yang akan dilaksanakan dalam
kegiatan Penyusunan FS Pembangunan Jalan Koridor STA 11
Semanan Di Kota Tangerang, adalah sebagai berikut:
a. Melakukan overview/kajian terhadap kebijakan, dan
peraturan berdasarkan dokumen kebijakan terkait yang
telah tersedia dan dijadikan acuan pelaksanaan.
b. Melakukan konsolidasi dengan semua pemangku
kepentingan dalam proses penyamaan tujuan dan rencana
kerja (minimal melibatkan tim tenaga ahli dan tim teknis).
c. Survai Pendahuluan
d. Melakukan kajian mikro wilayah kajian melalui penyusunan
profil Wilayah.
e. Survai Teknik (Survei Topografi)
f. Analisa Data (Pengukuran dan Pemetaan Topografi dan
Sumber Material)
g. Perancangan suatu perencanaan awal (pra desain) yang
tertata dengan baik.
h. Mempersiapkan suatu studi kelayakan Jaringan jalan
berdasarkan pendekatan analisis metode before and after
project atau metode with and without project.
i. Memberikan gambaran dan atau strategi, metoda
pelaksanaan yang mencakup rekayasa teknis lapangan,
ekonomis, dan secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.
j. Analisis kajian kelayakan pengembangan jalan
k. Bersama dengan pemangku kepentingan melakukan diskusi
dan asistensi mendalam terkait pekerjaan Penyusunan FS
Pembangunan Jalan Koridor STA 11 Semanan Di Kota
E- 95
Usulan Teknis
Tangerang untuk mendapakan masukan dan saran agar

supaya dapat menghasilkan dokumen yang diharpakan
dapat tercapai sesuai maksud, tujuan serta sasaran yang
dinginkan.
l. Memberikan acuan awal terhadap seluruh kebutuhan
pelaksanaan pembangunan fisik konstruksi serta kebutuhan
lainnya seperti pembebasan lahan apabila diperlukan.
m. Memberikan penjelasan dan atau rekomendasi tentang
kelayakan pembangunan tersebut.
n. Melakukan penyusunan laporan atau pembuatan Dokumen
Studi Kelayakan;
E.5.1. PROGRAM KERJA

Pola Kerja
Pola kerja yang akan diterapkan dalam pelaksanaan
pekerjaan Penyusunan FS Pembangunan Jalan Koridor STA
11 Semanan Di Kota Tangerang adalah sebagai berikut :
a. Penerapan sistem kerja sesuai dengan hari kerja
kalender yang telah ditetapkan oleh Pemberi
Pekerjaan untuk semua Tenaga Ahli, sesuai dengan
jadwal penugasan setiap Tenaga Ahli tersebut;
b. Pengumpulan data baik primer maupun sekunder.
Data primer diperoleh dengan metode pengukuran
dan pengamatan langsung dilapangan, sedangkan
data sekunder diperoleh dengan metode pengumpulan
data dari instansi yang berwenang yang berkaitan
dengan kegiatan Penyusunan FS Pembangunan Jalan
Koridor STA 11 Semanan Di Kota Tangerang.
Selanjutnya data tersebut secara desk study dielaborasikan

ke dalam analisis sesuai disiplin ilmu terkait, secara
kualitatif dan kuantitatif yang dilakukan oleh setiap tenaga
ahli yang bertugas untuk membahas persoalan dan kondisi
E- 96
Usulan Teknis
yang terungkap dalam pelaksanaan pekerjaan dan mencari

solusi penyelesaian masalah tersebut atau perancangan
dalam kajian kelayakan pengembangan jaringan jalan.
Pentahapan Pekerjaan
Pelaksanaan pekerjaan ini akan dilakukan dalam beberapa
tahap, dan masing-masing tahapan akan menghasilkan
keluaran untuk digunakan pada tahap berikutnya. Tahapan
kegiatan yang direncanakan adalah sebagai berikut :
a. Tahap Persiapan;
b. Survai Pendahuluan
c. Tahap Identifikasi Masalah dan Penelitian
1. Identifikasi aspek fisik daerah eksisting
2. Kondisi prasarana, prasarana, utilitas, fasilitas
umum dan fasilitas sosial
3. Peruntukan lahan, kepadatan/intensitas bangunan,
kondisi bangunan jembatan dan jalan.
4. Survei Pengukuran dan Pemetaan Topografi dan
Sumber Material
d. Tahap Pengolahan dan Analisis Data.
1. Analisa Data dan Pembuatan Peta Topografi
2. Perencanaan Awal (Pra Desain) Jaringan Jalan
3. Analisis Kajian Pra Studi Kelayakan Pengembangan
Jalan
4. Memberikan penjelasan dan atau rekomendasi
tentang kelayakan pembangunan tersebut.
e. Tahap Pelaporan atau Pembuatan Dokumen Studi
Kelayakan;
A. Tahap Persiapan
Pada tahap ini akan dilakukan kajian terhadap
Kerangka Acuan Kerja yang diberikan oleh Pemberi
E- 97
Usulan Teknis
Kerja untuk memahami lingkup pekerjaan yang

diberikan dan memahami lingkup tanggung jawab
konsultan diantaranya :
a. Mobilisasi tenaga ahli dan penunjang lainnya;
b. Pemantapan pendekatan dan metodologi
pelaksanaan pekerjaan agar lebih bisa
dilaksanakan dalam kerangka pelaksanaan
kegiatan secara keseluruhan;
c. Pemantapan program dan rencana kerja sekaligus
metodologi pelaksanaan kegiatan secara
keseluruhan;
d. Penyusunan desain survei, termasuk daftar
kebutuhan data;
e. Melakukan preliminary analisis (analisis awal)
yang dilakukan melalui pengenalan kegiatan dan
lokasi kegiatan melalui literatur atau studi-studi
yang pernah dilakukan. Hasil-hasil yang diperoleh
akan dijadikan sebagai bahan kajian awal (desk
study);
f. Melakukan koordinasi dan konsultasi dengan
pihak-pihak terkait, di wilayah kajian;
g. Perumusan gambaran awal di Wilayah Kajian
h. Menyusun Laporan Pendahuluan untuk
disampaikan kepada pemberi Tugas dan
selanjutnya dilakukan pembahasan.
B. Tahap Persiapan
Pada tahap ini akan dilakukan kajian survey
pendahuluan sebagai orientasi wilayah sebelum
melekukan kegiatan identifikisai secara mendalam
dan kegiatan Survei Pengukuran dan Pemetaan
Topografi.
E- 98
Usulan Teknis
C. Tahap Identifikasi Masalah dan Penelitian

Pada tahap ini dilakukan survei pengumpulan data dan
pengukuran topografi ke lokasi kajian khususnya di
lokasi yang telah ditentukan. Tujuan dari survei ini
untuk memperoleh gambaran umum permasalahan,
potensi, dan prospek yang berkaitan dengan rencana
pengembangan jaringan jalan dan rencana desain
yang akan disusun. Identifikasi yang dilakukan
meliputi :
a. Identifikasi aspek fisik daerah eksisting
b. Kondisi prasarana, prasarana, utilitas, fasilitas
umum dan fasilitas sosial
c. Peruntukan lahan, kepadatan/intensitas
bangunan, kondisi bangunan jembatan dan jalan.
d. Survei Pengukuran dan Pemetaan Topografi dan
Sumber Material
D. Tahap Pengolahan dan Analisis Data

Meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
1. Analisa Data dan Pembuatan Peta Topografi
2. Penelitian detail Jaringan jalan dan jembatan
Detail aspek fisik
Detail aspek non fisik
3. Melakukan analisis
Analisis aspek fisik
Analisis aspek non fisik
Analisis aspek ekonomi / biaya
Analis potensi dan prospek pengembangan
jaringan
4. Menginventarisasi Seluruh aspek yang
berhubungan dengan permasalahan jaringan jalan
dan jembatan.
E- 99
Usulan Teknis
Konsep Penyediaan Prarana, Sarana dan

Utilitas Lingkungan
Aspek Kebijakan dan kelembagaan.
5. Perencanaan Awal (Pra Desain) Jaringan Jalan
6. Analisis Kajian Pra Studi Kelayakan
Pengembangan Jalan
7. Memberikan penjelasan dan atau rekomendasi
tentang kelayakan pembangunan tersebut.
8. Melakukan pembahasan, mempresentasikan hasil
pekerjaan ditingkat tim teknis
E. Tahap Pelaporan atau Pembuatan Dokumen

Studi Kelayakan;
Untuk memenuhi persyaratan administrasi dan
memudahkan di dalam pertanggungjawaban
pekerjaan, maka dilakukan penyusunan laporan dan
atau pembuatan dokumen studi kelayakan
pengembangan jaringan jalan. Kegiatan ini dibagi
beberapa tahapan penyerahan dokumen laporan,
yaitu :
a. Laporan Pendahuluan
b. Laporan Hasil Survey
c. Laporan Akhir
d. Ringkasan Eksekutif
E.5.2. Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan

Jadwal pelaksanaan Pekerjan Penyusunan FS
Tangerang, berdasarkan Kerangka Acuan Kerja rencananya
akan dilaksanakan selama 4 (empat) bulan kerja atau
sekitar 120 (seratus dua puluh) hari kerja kalender,
terhitung sejak tanggal diterbitkannya Surat Perintah Mulai
Kerja (SPMK), dengan menggunakan Sumber dana untuk
E- 100
Usulan Teknis
pelaksanaan pekerjaan ini berasal dari APBD tahun

anggaran 2015.
Seluruh pekerjaan harus sudah selesai dalam kurun waktu
tersebut (4 bulan), kecuali ada kesepakatan dari pemberi
tugas dan pelaksana tugas untuk menambah waktu
pelaksanaan (addendum). Untuk lebih jelasnya mengenai
jadwal pelaksanaan kegiatan Penyusunan FS
Tangerang dapat dilihat pada Tabel E.7.
Tabel E.7
Jadwal Pelaksanaan Penyusunan FS Pengembangan
Jaringan Jalan Di Kota Tangerang
E.5.3. KOMPOSISI TIM DAN PENUGASAN
Pada dasarnya tugas dan tanggung jawab Tim Konsultan adalah

memberi jasa konsultansi yang sesuai dengan permintaan yang
telah dituangkan dalam KAK. Pelaksanaan setiap substansi
menurut urut-urutan tahapan pelaksanaan sepenuhnya oleh
E- 101
Usulan Teknis
tenaga ahli yang sebelumnya telah memenuhi persyaratan

kompetensi yang dimiliki. Namun sebelum konsultan melakukan
pekerjaan maka pada tahap persiapan telah ditetapkan uraian
tugas dan tanggung-jawab masing-masing tenaga ahli yang
terlibat.
Untuk melaksanakan pekerjaan ini Penyedia Jasa harus

menyediakan Tenaga Ahli yang kompeten dan dapat memenuhi
kebutuhan pekerjaan yang terikat selama pelaksanaan
pekerjaan. Dalam Pelaksanaan Pekerjaan Penyusunan FS
Pengembangan Jaringan Jalan Di Kota Tangerang, dibutuhkan
sebanyak 5 (lima) Orang Tenaga Ahli, 6 (enam) tenaga asisten
serta tenaga pendukung. Uraian tugas dan tanggung jawab
tenaga ahli sesuai dengan urutan keahlian yang tertera dalam
KAK, adalah sebagai berikut :
A. Tenaga Ahli
1. Tenaga Ahli Teknik Perencanaan Jalan sebagai Ketua Tim

Ketua Tim (Team Leader) yang dibutuhkan adalah Minimal
Sarjana Teknik Sarjana Teknik Sipil (S2) Mempunyai
pengalaman minimal 5 tahun, memiliki dasar yang kuat
dalam bidang perencanaan jaringan jalan mempunyai
kemampuan memimpin serta mampu bekerjasama dalam
tim. Lingkup penugasannya adalah bertugas
mengkoordinir dan bertanggung jawab terhadap seluruh
proses dan output studi kelayakan. Dengan fokus
tugasnya sendiri adalah membuat desain jalan mencakup
perencanaan geometrik, perkerasan, drainase, bangunan
pelengkap jalan dan perlengkapan jalan.
2. Tenaga Ahli Planologi
E- 102
Usulan Teknis
Kualifikasi : S-1 Planologi, Pengalaman 5 tahun. Bertugas

dan bertanggung jawab dalam pekerjaan perencanaan
tata ruang dan tata guna lahan.
3. Tenaga Ahli Manajemen Transportasi

Merupakan sarjana teknik sipil/ transportasi (S-1) dengan
pengalaman kerja minimal 5 tahun dengan tugas dan
tanggungjawab sebagai berikut:
Mengidentifikasi dan menganalisis kondisi lalu lintas
di kawasan kajian
Mengidentifikasi karakteristik lalu lintas di kawasan
kajian
Menyusun model dan manajemen lalu lintas kawasan
kajian
4. Tenaga Ahli Struktur

Kualifikasi: S-1 Teknik Sipil, Pengalaman 5 tahun. Bertugas
mengkkordinir, mengumpulkan data struktur jalan dan
menyiapkan perencanaan lalu lintas untuk kebutuhan
perencanaan struktur jalan.
5. Tenaga Ahli Sosial Ekonomi

Kualifikasi : S-1 Ekonomi Pengalaman 5 tahun. Bertugas
dan bertanggung jawab dalam seluruh pekerjaan
perhitungan ekonomi dalam studi kelayakan.
6. Tenaga Ahli geodesi
Kualifikasi : S-1 geodesi dengan pengalaman 5 tahun.

Bertugas dan bertanggung jawab dalam aspek
pengukuran topografi dan pemetaan trase guna
perencanaan jalan
7. Tenaga Ahli kebijakan Publik
E- 103
Usulan Teknis
Kualifikasi : S-1 sosial politik dengan pengalaman 5 tahun.

Bertugas dan bertanggung jawab dalam aspek kebijakan
publik perencanaan jalan
B. Asisten Tenaga Ahli
1. Asisten Ahli Sipil

Kualifikasi : S-1 / D3 Teknik Sipil Pengalaman : 2 tahun.
Tugas: Melakukan pengukuran, pengolahan data dan
penyajian data dibawah koordinasi dan petunjuk ahli
Perencana Jalan.
2. Asisten Ahli Transportasi

Kualifikasi: S-1 Transportasi. Tugas: Melakukan
pengukuran, pengolahan data dan penyajian data
dibawah koordinasi dan petunjuk ahli Transportasi.
3. Juru Ukur Pekerjaan Jalan dan Jembatan

Kualifikasi SMK Geodesi/D III Geodesi/ DIII Teknik Sipil / S-1
Teknik Sipil. Pengalaman: 5 tahun sbg asisten surveyor / 2
tahun sbg juru ukur. Menguasai intrument survey, Autocad
Land Desktop, Tugas: Melakukan pengukuran, pengolahan
data dan penyajian data dibawah koordinasi dan petunjuk
ahli geodesi.
4. Juru Gambar Pekerjaan Jalan dan Jembatan

Kualifikasi SMK/SMU/setara atau lebih. Pengalaman : 2
tahun
Menguasai software CAD/AutoCAD Land Desktop dan
aplikasinya yang dibutuhkan dalam penggambaran
rencana jalan dan jembatan.
E- 104
Usulan Teknis
Tugas: Melaksanakan pekerjaan penggambaran jalan dan

jembatan dalam rangka proses perencanaan,
perancangan sesuai dengan kerangka acuan kerja /
spesifikasi teknis. (menggambar plot peta diagram, peta
situasi profil dan cross section) serta gambar lainnya
seperti struktur bangunan pelengkap dll.
C. Tenaga Pendukung
Untuk kelancaran pekerjaan ini diperlukan tenaga
pendukung, yaitu:
1. Labor
2. Administrasi
E.5.4. JADWAL PENUGASAN PERSONIL

Pelaksanaan Pekerjaan Penyusunan FS Pembangunan Jalan
Koridor STA 11 Semanan Di Kota Tangerang, didukung oleh 8
(delapan) Tenaga Ahli, 2 (dua) Asisten Tenaga Ahli serta dibantu
dengan tenaga pendukung.
Waktu Pelaksanaan yang dialokasikan sesuai Kerangka Acuan
Kerja adalah 4 (empat) bulan. Untuk itu konsultan akan
mengaturnya berdasarkan kebutuhan layanan profesi ahli yang
disesuaikan dengan karakteristik pekerjaan. Secara keseluruhan
jadwal penugasan personil seperti pada Tabel 5.8.
Tabel E.8
Jadwal Penugasan Tenaga Ahli/Personil
Bulan Uraian Jumlah
No Komposisi Personil Tugas Orang
1 2 3 4 *) Bulan
A Tenaga Ahli (Personil Inti)
Ahli Teknik Perencanaan Jalan /Tim
1 4
Leader
2 Ahli Planologi 4
3 Ahli manajemen Transportasi 4
4 Ahli Lingkungan 4
5 Ahli Struktur 4
6 Ahli Geodesi 4
E- 105
Usulan Teknis
7 Ahli Kebijakan publik 4

8 Ahli Ekonomi 4
B Asisten Tenaga Ahli
1 Asisten Ahli Sipil 4
2 Asisten Ahli transportasi 4
3 Juru Ukur Pekerjaan Jalan dan Jembatan 4
Juru Gambar Pekerjaan Jalan dan 4
4
Jembatan
C Tenaga Pendukung
1 Sekretaris/Administrai 4
2 Labor 4
E.5.5. STRUKTUR ORGANISASI PELAKSANA PEKERJAAN

Berdasarkan metodologi dan pendekatan penanganan pekerjaan
sebagaimana seperti yang telah diuraikan, kemudian akan
disusun organisasi pelaksanaan pekerjaan dalam rangka
koordinasi, pertukaran informasi, evaluasi dan pengendalian
pelaksanaan pekerjaan secara maksimal, dengan sasaran utama
meliputi:
A. Sasaran Eksternal
Dalam arti tujuan koordinasi, pertukaran informasi,
evaluasi dan pengendalian pelaksanaan pekerjaan antara
Tim Konsultan Pelaksana dengan instansi /lembaga terkait,
Pimpinan Kegiatan, tim teknis atau supervisi maupun
lembaga-lembaga lain yang mungkin dapat memberikan
masukan dalam kegiatan ini.
B. Sasaran Internal
Sasaran internal memiliki pengertian koordinasi, evaluasi
dan pengendalian pelaksanaan di dalam Tim Konsultan
Pelaksana sendiri, mulai dari tahap persiapan sampai
penyelesaian pekerjaan. Koordinasi dilakukan antar
E- 106
Usulan Teknis
anggota tim dan anggota tim dengan ketua tim, sesuai

tugas dan tanggung jawab masing-masing anggota tim.
C. Pihak Yang Terlibat
Untuk melaksanakan kegiatan ini, disusun struktur
organisasi yang disesuaikan dengan kebutuhan dan
substansi kegiatan. Tujuan dari pembentukan organisasi
pelaksanaan kegiatan ini adalah untuk memperjelas garis
instruksi dan garis koordinasi, antara berbagai pihak yang
akan terlibat dalam kegiatan ini.
Terkait dengan kegiatan Penyusunan FS Pembangunan
Jalan Koridor STA 11 Semanan Di Kota Tangerang ini,
maka secara garis besar terdapat 3 (tiga) pihak yang
terlibat, yaitu:
a. Bappeda Kota Tangerang dengan alokasi sebagai Kuasa
Pengguna Anggaran (KPA).
b. Pemberi Tugas atau pengguna barang/jasa konsultansi,
yaitu Pejabat Pembuat Komitmen (PPK);
c. Tim Teknis yaitu tim yang di tunjuk sebagai
penanggung-jawab pekerjaan ini;
d. Pelaksana Tugas/Pekerjaan, adalah Tim Konsultan yang
akan terlibat dari hari ke hari selama proses
pelaksanaan pekerjaan Penyusunan FS Pembangunan
Jalan Koridor STA 11 Semanan Di Kota Tangerang.
e. Ketua Tim (Team Leader), adalah Koordinator
Pelaksana dari pihak Konsultan yang bertanggung-
jawab penuh dalam pelaksanaan pekerjaan secara
keseluruhan, yang mempunyai akses untuk
mengadakan pertemuan-pertemuan dan koordinasi
kepada seluruh instansi terkait di Kota Tangerang,
serta pihak lain yang terlibat dalam pelaksanaan
pekerjaan Penyusunan FS Pembangunan Jalan Koridor
STA 11 Semanan Di Kota Tangerang;
E- 107
Usulan Teknis
f. Kelompok Tim Tenaga Ahli, yang berasal dari

Konsultan, khususnya yang akan ditugaskan/dilibatkan
pada pelaksanaan pekerjaan Penyusunan FS
Tangerang sesuai dengan muatan Kerangka Acuan
Kerja dan pengarahan-pengarahan dari Tim Teknis;
g. Staf Pendukung, terdiri atas sekretaris/tenaga
administrasi dan Labor yang akan ditugaskan untuk
membantu serta mendukung kelancaran tugas dari
Ketua Tim dan Tim Tenaga Ahli dalam pekerjaan ini.
Atas dasar tersebut, organisasi pelaksanaan pekerjaan

Penyusunan FS Pengembangan Jaringan Jalan Di Kota
Tangerang ini, secara struktural operasional bisa dilihat
pada Gambar E.18 berikut :
E.6. PELAPORAN
Sebagai Kontrol dan pertanggung jawaban dari pelaksanaan
pekerjaan jasa konsultansi Pekerjaan Penyusunan FS
Pembangunan Jalan Koridor STA 11 Semanan Di Kota Tangerang
ini adalah adanya pelaporan yang diberikan secara bertahap
sesuai dengan tahapan penyelesaian pekerjaan.
PEMERINTAH KOTA
TANGERANG
BAPPEDA
TIM TEKNIS
KOTA TANGERANG
E- 108
Usulan Teknis
KONSULTAN
PERENCANA
KOTA TANGERANG
TIM PELAKSANA
Penyusunan FS KETUA TIM
Pembangunan Jalan Koridor
ANGGOTA TIM
STA 11 Semanan Di Kota
Tangerang
TENAGA PENDUKUNG
Fungsi Perintah/Komando LABOR
Fungsi koordinasi ADMINISTRASI
Gambar E.18 Struktur Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan FS Pembangunan Jalan Koridor STA 11
Semanan Di Kota Tangerang
Dalam pelaksanaan pekerjaan Penyusunan FS Pembangunan

Jalan Koridor STA 11 Semanan Di Kota Tangerang ini terdapat
beberapa laporan yang akan dihasilkan, yaitu :
1. Laporan Pendahuluan,
Uraian tentang pemahaman konsultan terhadap Kerangka
Acuan Kerja, diikuti dengan metodologi pelaksanaan dan
Jadwal pelaksanaan kegiatan, asumsi-asumsi yang
digunakan beserta rencana kerja yang akan dikerjakan serta
memuat hasil sementara pelaksanaan kegiatan kompilasi
data, diskusi dengan pemerintah daerah, kebijakan terkait
kriteria dan kebutuhan perencanaan, dan alternatif model
hasil rencana yang diusulkan.
E- 109
Usulan Teknis
Laporan Pedahuluan disusun dalam format A4 sebanyak 5

eksemplar. Untuk lampiran berupa gambar menyesuaikan
skala.
2. Laporan Antara
Laporan Antara memuat hasil sementara pelaksanaan
kegiatan:
Kompilasi data, diskusi dengan pemerintah daerah,
kebijakan terkait kriteria dan kebutuhan perencanaan, dan
alternatif model hasil rencana yang diusulkan.
Laporan Antara disusun dalam format A4 sebanyak 5
eksemplar. Untuk lampiran berupa gambar menyesuaikan
skala.
3. Laporan Akhir
Uraian dan status akhir seluruh kegiatan studi kelayakan
yang sudah dilakukan selama berlangsungnya proyek sesuai
dengan apa yang sudah digariskan dalam kerangka acuan
kerja; disamping itu pada laporan ini juga harus memuat
semua ringkasan hasil-hasil perencanaan yang sudah
dilakukan serta mencantumkan produk-produk yang sudah
dihasilkan konsultan selama menjalankan kegiatan jasa
konsultansinya, meliputi :
a. Buku data pengukuran Topografi
b. Buku Laporan Pelaksanaan Pekerjaan
c. Buku Laporan Dokumentasi
d. Gambar Perencanaan Awal
e. Laporan Perhitungan Volume dan Biaya
f. Buku Laporan Dokumen Studi Kelayakan
g. Laporan Akhir disusun dalam format A4 sebanyak 20
eksemplar.
4. Ringkasan Eksekutif
Laporan ringkasan eksekutif yang berisi tentang ringkasan
dari keseluruhan materi Studi Kelayakan Pembangunan Jalan
E- 110
Usulan Teknis
Koridor STA 11 Semanan. Dibuat sebanyak 20 9dua puluh)

buku diserahkan bersamaan dengan laporan akhir.
5. Album Peta Jaringan Jalan
Peta jaringan jalan koridor STA 11 Semanan, terdiri dari :
- Trase jalan yang akan dibangun
- Tinjauan tata ruang
- Tinjauan teknis jalan
6. Dokumentasi
Compact Disk (CD) berisi data digital laporan pendahuluan,
antar dan akhir serta ringkasan eksekutif, dibuat sebanyak
20 keping diserahkan bersamaan dengan laporan akhir / 4
bulan setelah pekerjaan dimulai.
E- 111

Metodologi UStek FS Jalan Semanan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Metodologi UStek FS Jalan Semanan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Usulan Teknis

Study Kelayakan Pembangunan Jalan Koridor STA 11 - Semanan

Uraian pendekatan, metodologi dan program kerja ini menguraikan

Pekerjaan Study Kelayakan Pembangunan Jalan Koridor STA 11 - Semanan

1. Melakukan kajian kelayakan teknis terkait dengan aspek

2. Melakukan kajian kelayakan ekonomi dan finansial Pembangunan

3. Melakukan kajian kelayakan sosiologis dan budaya

4. Melakukan kajian kelayakan administrasi pertanahan

5. Menyusun rekomendasi jalur/trase serta teknis konstruksi

6. Menyusun konsep manajemen lalu lintas pada masing-masing

Sasaran dari kegiatan ini adalah dihasilkannya dokumen studi kelayakan

1. Identifikasi permasalahan wilayah sebagai dasar penentuan

2. Informasi rute jalan STA 11 yang tepat sesuai dengan kebijakan

3. Prakiraan anggaran dan biaya yang dibutuhkan dalam

4. Pra rencana teknis jalan STA 11 yang akan dibangun.a

Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut perlu dilakukan kegiatan-

2. Survey Pengumpulan data dan identifikasi permasalahan

3. Analisa perkiraan pertumbuhan pergerakan dan lalu lintas

4. Identifikasi dan pengkajian alternatif rute

5. Pra desain teknis ( desain awal dan ROW plan)

6. Analisa biaya (tanah, konstruksi, operasi, pemeliharaan dll) dan

7. Analisa kelayakan ekonomi

8. Analisa dampak lingkungan / kajian lingkungan

9. Indikasi program dan tahapan kegiatan

10. Penyusunan rekomendasi

11. Kesimpulan dan Saran

E.2. Pedoman dan Dasar Hukum

Setiap tahapan pekerjaan yang dilakukan oleh Konsultan akan mengikuti

Dasar hukum yang dipergunakan baik secara langsung maupun tidak

1. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 1993 tentang Pembentukan

2. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Pemerintahan

3. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

4. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan

5. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;

6. Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2012

Kerangka pikir dan landasan teoritis yang dipergunakan dalam

E.3. KERANGKA PIKIR PELAKSANAAN PEKERJAAN

Kerangka pikir pelaksanaan pekerjaan perlu dijelaskan sebagai kerangka

Instrumental input merupakan peraturan perundang-undangan yang

Isu strategis merupakan tantangan internal yang dihadapi oleh

Lingkungan strategis merupakan faktor eksternal yang berpengaruh

1.1. Isu Strategis

bangunan-bangunan. Sedangkan perencanaan non fisik,

2. Pembangunan yang berkelanjutan

Pembangunan berkelanjutan tidak saja berkonsentrasi pada

Skema pembangunan berkelanjutan: pada titik temu tiga pilar

Gambar E.1 Skema Pembangunan Berkelanjutan : Pada Titik

Dengan demikian "pembangunan tidak hanya dipahami

3. Peningkatan ekonomi yang terpadu

ekonomis sehingga diperoleh keuntungan maksimal bagi

4. Potensi wilayah dan pertumbuhan sosial ekonomi

pertumbuhan pembangunan juga perlu diantisipasi sehingga

1.2. Lingkungan Strategis

1. Keterbatasan Pendanaan Pemerintah

Pembangunan Kota Tangerang tidak akan terlepas dari

2. Kelembagaan dan SDM

3. Limitasi Daerah Kendala dan Lindung

perlindungan lingkungan sehingga harus dijaga kelestariannya

4. Tingkat Investasi Swasta

Seperti yang diungkapkan diatas adanya keterbatasan

Dewasa ini telah berkembang pembangunan daerah yang

Bentuk kerjasama yang ditawarkan bermacam-macam,

BOT (Built, Operate, Transfer): pihak swasta yang

BTO (Built, Transfer, Operate): pihak swasta yang