KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa / Ida Sang
Hyang Widhi Wasa karena atas asung kertha wara nugraha-Nya penulis dapat
menyelesaikan tugas di mata kuliah Pemodelan Transportasi Kota .

Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada semua

pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta bimbingan, baik
langsung maupun tidak langsung, antara lain :

1. Putu Alit Suthanaya, S.T., MEng.Sc., Ph.D. selaku Dosen Pengampu

mata kuliah Pemodelan Transportasi Kota.
2. Ibu dan keluarga penulis yang telah begitu luar biasa menyemangati
penulis untuk dapat menyelesaikan tugas ini.
3. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dorongan dan
perhatian kepada tim penulis sehingga tugas ini dapat terselesaikan
tepat pada waktunya.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas ini masih sangat jauh dari
kata sempurna, maka dari itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang
membangun demi penyempurnaan tugas ini selanjutnya.

Denpasar, April 2017

Penulis

1
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................................i
DAFTAR ISI...........................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................iii
DAFTAR TABEL....................................................................................................iv
BAB I PENDAHULUAN.....................................................................................1
1.1 Latar Belakang............................................................................................
1
1.2 Rumusan Masalah......................................................................................2
1.3 Tujuan.........................................................................................................3
1.4 Batasan Masalah.........................................................................................3
BAB II PEMBAHASAN.......................................................................................4
2.1 Mengenal Kota Curitiba.............................................................................4
2.2 Master Plan Transportasi Kota Curitiba.....................................................5
2.3 Sistem Transportasi di Curitiba..................................................................7
2.3.1 Jaringan Transportasi Curitiba............................................................7
2.3.2 Transportasi Publik...........................................................................10
2.3.3 Jalur Pejalan Kaki dan Jalur Sepeda.................................................13
2.4 Perancanaan Transportasi Cerdas Curitiba..............................................13
2.5 Perbandingan Sistem Transportasi di Denpasar dengan Sistem
Transportasi di Curitiba............................................................................16
2.5.1 Persamaan .......................................................................................16
2.5.2 Perbedaan .......................................................................................17
2.6 Critical Review ........................................................................................20
BAB III PENUTUP..............................................................................................23
3.1 Kesimpulan..............................................................................................23
3.2 Saran.........................................................................................................24
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................25

2
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kota Curitiba....................................................................................4

Gambar 2.2 Trinary Road.....................................................................................6
Gambar 2.3 The Trinary Road System.................................................................7
Gambar 2.4 Lokasi Halte Bus..............................................................................8
Gambar 2.5 Halte Bus Tubes................................................................................9
Gambar 2.6 Koridor Linear Terhadap Pusat Kota Curitiba................................10
Gambar 2.7 Koridor BRT Curitiba.....................................................................12
Gambar 2.8 Jalur Pemberhentian BRT...............................................................12
Gambar 2.9 Perbedaan Bus Trans Sarbagita dan Curitiba Bus .........................20
Gambar 2.10 Perbedaan Halte Bus Trans Sarbagita dan Curitiba Bus ..............20

3
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Persamaan Trans Sarbagita dan Curitiba Bus........................................17

Tabel 2.2 Perbedaan Trans Sarbagita dan Curitiba Bus.........................................18

4
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Tidak dapat dipungkiri bahwa kota memiliki kedudukan penting dalam
pembangunan nasional. Hal ini diindikasikan bahwa sekitar 50% produksi
nasional sangat terkait dengan aktivitas di daerah perkotaan. Disamping itu,
pertumbuhan penduduk perkotaan juga tergolong tinggi dengan rata-rata 5%
pertahun. Sejalan dengan pesatnya perkembangan perkotaan tersebut maka
dibutuhkan peningkatan prasarana dan sarana perkotaan yang memadai, antara
lain adalah kebutuhan transportasi perkotaan.

Sistem transportasi kota mempunyai peran penting dalam mengarahkan

perkembangan kota dan merupakan salah satu pembentuk struktur kota. Oleh
karenanya penyediaan sistem transportasi kota haruslah terkait dengan tata guna
lahan kota. Selain itu, sistem transportasi juga merupakan penunjang pertumbuhan
ekonomi kota. Perekonomian kota akan dapat lebih berkembang dengan baik bila
kota didukung oleh sistem transportasi yang efisien. Sistem transportasi yang
tidak efisien akan menimbulkan biaya tambahan sebagai akibat kemacetan,
keterkaitan antar moda yang tidak saling mendukung, kurangnya angkutan umum
yang memadai khususnya bagi masyarakat ekonomi lemah, dan sebagainya.

Disamping itu, terdapat kecenderungan pengembangan perkotaan yang

lebih memihak kepada pengguna mobil pribadi, sedangkan pejalan kaki dianggap
sebagai warga negara kelas dua, terlebih lagi para diffable, lansia, perempuan, dan
anak-anak. Dengan konsep demikian, maka dampaknya adalah kota memerlukan
jaringan jalan dan fasilitas parkir dalam jumlah banyak, pembangunan jembatan
penyeberangan yang kurang memperhatikan kebutuhan masyarakat dan lebih
demi kelancaran arus lalu-lintas, sementara kepentingan angkutan umum tampak
kurang diperhatikan dan dikembangkan.

Pada kenyataannya, tidak semua negara yang sedang berkembang

mengalami kesulitan dalam penerapan perencanaan trasnportasi yang terintegrasi.
Curitiba, salah satu kota di Brazil telah berhasil dalam menerapkan sistem

1
perencanaan transportasi yang effisien melalui penyediaan transportasi massal
(publik). Dengan penyediaan sarana transportasi massal yang efisien, diharapkan
para pengguna kendaraan pribadi akan berkurang.

Curitiba merupakan sebuah kota di Brazil yang merupakan ibukota Parana.

Wilayah metropolitan Curitiba menjadi salah satu wilayah perkotaan yang
berkembang pesat selamat 30 tahun terakhir. Saat ini Curitiba dianggap sebagai
salah satu contoh terbaik dari perencanaan kota. Pada tahun 1996, para perencana
yang hadir pada Habitat II Summit memberikan kota Curitiba predikat sebagai
kota yang terinovatif di dunia. Curitiba mampu mengantisipasi perkembangan
yang pesat sehingga dapat memfasilitasi pertumbuhan dengan penyediaan fasilitas
dan infrastruktur perkotaan yang mampu meningkatkan kualitas hidup
maasyarakat kota.

Kunci utama dalam perencanaan kota di Curitiba adalah manajemen tata

lahan dan perencanaan jaringan jalan dan transportasi. Curitiba cenderung untuk
membangun wilayah sekitar pusat kota dengan kerangka utama pembangunan
sepanjang koridor arteri. Aktifitas perkotaan tidak hanya di pusat kota tetapi juga
di wilayah sekitar karena daerah sekitarnya perlu untuk dibangun juga. Curtiba
juga membangun pusat kota menjadi kawasan kegiatan sosial dan ekonomi yang
nyaman untuk pejalan kaki. Kota curitiba telah memberikan contoh kepada dunia
bagaimana suatu model mengitegrasikan pertimbangan transportasi berkelanjutan
ke dalam pengembangan bisnis, pengembangan prasarana dan pengembangan
masyarakat serta peningkatan kualitas lingkungan.

1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana Kota Curitiba tersebut?
2. Bagaimana Master Plan Transportasi Kota Curitiba tersebut?
3. Bagaimana Sistem Transportasi di Curitiba tersebut?
4. Bagaimana Perancangan Transportasi Cerdas Curitiba tersebut?
5. Bagaimana Perbandingan Sistem Transportasi di Kota Denpasar dengan
Sistem Transportasi di Kota Curitiba?

1.3 Tujuan Penulisan

1. Untuk mengetahui tentang Kota Curitiba.

2
 2. Untuk mengetahui Master Plan Transportasi Kota Curitiba.
3. Untuk mengetahui Sistem Transportasi di Curitiba.
4. Untuk mengetahui Perancangan Transportasi Cerdas Curitiba.
5. Untuk mengetahui Perbandingan Sistem Transportasi di Kota Denpasar
dengan Sistem Transportasi di Kota Curitiba.

1.4 Batasan Masalah

Metode penulisan di dalam makalah ini adalah metode kepustakaan atau
studi literature yang berasal dari buku-buku, jurnal, artikel ilmiah dan
penyampaian materi dari dosen pengampu mata kuliah pemodelan transportasi
kota.

3
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Mengenal Kota Curitiba

Curitiba adalah ibukota negara bagian Paran di Brasil bagian selatan,

yang merupakan salah satu kota yang paling cepat berkembang dari semua kota di
Amerika Selatan, terdiri dari 26 Kotamadya (Municipalities) dengan luas wilayah
15,6022 km2. Populasi penduduk kota Curitiba, sekitar 1.851.215 bermukim di
wilayah curitiba, dan sekitar 1.456.730 bermukim di daerah perkotaan
(metropolitan), sehingga total jumlah penduduk curitiba saat ini, adalah sekitar
3.307.945. Prediksi Tahun 2020, populasi penduduk Curitiba akan bertambah
menjadi 3.502.667.

Gambar 2.1 Kota Curitiba

Sebagai kota yang berkembang menjadi salah satu kota Metropolitan,

Curitiba memiliki banyak persoalan seperti layaknya kota- kota metropolitan
lainnya di dunia. Kemacetan lalu lintas, pencemaran lingkungan, kaum mariginal
dan kemiskinan. Kondisi umum yang terjadi di Brasil, dan juga hampir negara-
negara lain yaitu sekitar tahun 1950- an sampai 1980-an, terjadinya migrasi dari
pedesaan ke kota- kota besar akibat mekanisasi pertanian, lahan pertanian yang
beralih fungsi sebagai lahan industri, banyak buruh tani kehilangan pekerjaan, dan
kota- kota besar menjadi tujuan untuk mengadu nasib. Khusus untuk Curitiba,
migrasi per tahun prosentasenya sekitar 5,7%. Pemerintah Curitiba sendiri sejak

4
 awal tahun 1940-an sampe 1960-an terfokus kepada penyusunan masterplan
curitiba.

2.2 Master Plan Transportasi Kota Curitiba

Penyusunan Masterplan pembangunan kota Curitiba, di mulai sejak tahun

1943, yaitu Agache Plan yang dicanangkan oleh perencana perkotaan Perancis dan
arsitek bernama Alfred Agache. Rencananya memiliki banyak hubungan yang
kuat dengan masa kini Paris, Prancis dalam hal itu menyerukan terciptanya
banyak jalan lebar untuk transportasi kendaraan. Ini terdiri dari lima arteri jalur
lalu lintas yang bergerak di setiap arah memancar dan menghubungkan penting
titik persimpangan. Selain memperluas jalan, rencana ini juga termasuk
membangun sebuah jembatan besar yang akan menghubungkan 2 blok di pusat
kota. Rencananya juga berencana untuk membuat langkah-langkah sanitasi baru,
tambahan perumahan dan zonasi industri.

Tujuan dari rencana ini adalah untuk memperkuat inti kota dengan
menyediakan peningkatan gerakan kendaraan dari dalam dan luar kota. Ada dua
alasan utama mengapa rencana Agache gagal di Curitiba. Alasan pertama adalah
kenyataan bahwa kota tidak bisa memberikan dana besar diperlukan untuk
perubahan infrastruktur dari Rencana Agache. Pada saat itu, Curitiba adalah kota
miskin sehingga mustahil untuk mendanai sebuah proyek besar. Kedua, rencana
menyerukan penghancuran banyak bangunan historis. Banyak penduduk setempat
menentang penghancuran bangunan tersebut yang sangat berarti bagi sejarah kota.
Meskipun rencana ini tidak berhasil dalam Surat implenetation, hal itu
meningkatkan kesadaran masyarakat lokal tentang pentingnya perencanaan kota
di masa depan.

Kegagalan Rencana Agache membuat walikota Ivo Arzula untuk meminta

proposal baru untuk desain perkotaan baru untuk kota pada tahun 1964. Hal ini
mengarah pada penciptaan dan implementasi dari Master Plan. Dibuat pada tahun
1965 dan dilaksanakan pada tahun 1971, Rencana Induk ditujukan untuk masalah
perencanaan kota dengan angkutan umum yang efisien dan ramah lingkungan dan
sosial program sosial. Rencana ini dikembangkan oleh Curitiba Penelitian dan

5
Perencanaan Kota Institute (IPPUC) yang terdiri dari tim dari Universidado
Federal do Parana. Rencana ini dipimpin oleh arsitek dan perencana Jaime Lerner.
Jaime Lerner merupakan kekuatan besar bagi keberhasilan pelaksanaan Master
Plan. Bahkan, keterlibatan Lerner dengan pengembangan dan implementasi
Master Plan membuatnya menjadi walikota Curitiba selama tiga masa waktu
antara tahun 1971 dan 1992. IPPUC tidak hanya memonitor dan menjalankan
sistem, tetapi juga mengoperasikan situs web di mana masyarakat dapat
mendapatkan rute bus, jadwal, rute sepeda dan informasi terkait lainnya ke sistem
Rencana Induk merupakan perbaikan besar pada rencana Agache. Alih-alih
memberikan prioritas untuk kendaraan, itu memberi hak jalan angkutan umum.

Rencana ini juga mengimplementasi jaringan transit yang efisien dan

berkelanjutan bersama dengan penggunaan Sistem Jalan Trinary. Jaringan jalan
ini mengutamakan harga yang murah dan bersih dari transportasi serta
mengarahkan pertumbuhan kota sepanjang lima koridor linear. Jaringan angkutan
yang diusulkan terdiri dari sistem yang kompleks bus disebut Integrated
Transport Net (RIT). Rencana tersebut juga membuat lebih mudah bagi pejalan
kaki dan pengendara sepeda untuk bergerak melalui kota dengan mudah dan
efisien.

Gambar 2.2 Trinary road

Masterplan 1966 kemudian disempurnakan lagi dengan Masterplan 2004.

Yang menarik dari Masterplan Kota Curitiba adalah kota ini mampu mewujudkan
perencanaan yang terintegrasi antara jaringan jalan, transportasi publik, dan
peruntukan tanah. Jaringan jalan raya di Curitiba terdiri atas 3 (jalur) utama, yang

6
 dilalui transportasi publik, berada di sepanjang 20 km, dan melewati 23 distrik,
serta hanya berhenti di 12 stasiun (halte), yang mana halte- halte ini sengaja di
tempatkan dekat dengan daerah- daerah yang tergolong kawasan pemukiman,
kawasan perdagangan, dan kawasan industri. Peruntukan lahan (tata guna tanah)
di Curitiba, terbagi atas 17% kawasan pelestarian (green area), kawasan
pemukiman 58%, kawasan komersial/perdagangan 16%, kawasan industri 6% dan
kawasan campuran 3%. Inti dari pada masterplan kota Curitiba adalah bagaimana
mengintegrasikan jaringan jalan, transportasi publik, dan peruntukan tanah untuk
mendukung kehidupan sosial, ekonomi dan juga tetap menjaga kelestarian alam.

2.3 Sistem Transportasi di Curitiba

2.3.1 Jaringan Transportasi Curitiba

Perubahan yang terjadi secara radikal sejak J. Lerner menjadi walikota

adalah sistem transportasi. Hal pertama yang diubah adalah desain tata kota yang
semula terpusat menjadi linear. Curitiba tidak tumbuh di segala arah dari pusat /
inti kota, melainkan tumbuh di sepanjang koridor dalam bentuk linier. Jantung
kota gedung-gedung komersial, pemerintahan, pendidikan atau bisnis diletakkan
dalam satu situs, sementara tempat tinggal penduduk dibuat mengitari. Struktur
kota yang linier merupakan model spasial yang dapat digunakan untuk mencapai
keberlanjutan karena terjadi penghematan energi dengan mengurangi waktu
perjalanan.

Pemerintah Kota Curitiba membangun jalan-jalan penghubung dari tempat

tinggal penduduk langsung menuju pusat kota. Dalam urusan transportasi,
Curitiba menerapkan trinary road sistem yang mengintegrasikan semua bagian
dari sistem transportasi serta pertumbuhan kota yang disalurkan sepanjang lima
koridor utama sistem RIT. Sistem jalan trinary terdiri dari tiga rute utama, rute di
pusat (ditampilkan dalam warna merah) terdiri dari dua komponen.

7
 Gambar 2.3. The Trinary Road System

Memiliki jalur khusus di pusat yang digunakan secara eksklusif oleh bus
ekspres membawa orang ke dan dari pusat kota. Daerah ini kemudian dikelilingi
oleh jalur untuk lalu lintas lokal yang memungkinkan akses ke daerah setempat
dengan mobil. Sejajar dengan pusat ini rute dua, oneway rute direct line
(ditampilkan dalam warna hijau dan biru). Rute-rute ini dikhususkan untuk jalur
jalur bus langsung dan juga jalur untuk lalu lintas lokal yang memungkinkan
akses ke pusat kota.

Bagian paling penting dari sistem jalan trinary adalah terminal bus yang
mengintegrasikan tiga rute utama bersama-sama. Terminal bus bekerja seperti
stasiun kereta bawah tanah. Yang ditujukan untuk jalur sistem jalan trinary yang
memotong pusat terminal dan penumpang dari antar distrik, pengumpan dan bus
ekspres yang dimuat dan dibongkar dengan menggunakan platform. Terminal bus
juga bertindak sebagai daerah pasar mini lengkap dengan kios-kios koran kecil,
kafe, dan area tempat duduk menciptakan suasana yang menyenangkan bagi para
penumpang.

8
 Gambar 2.4 Lokasi Halte Bus

Di sisi berlawanan dari platform ada tabung bus (tubes bus) yang bertindak
seperti bus lokal dan bus konvensional. Tabung tersebut digunakan di seluruh kota
sebagai perhentian bus lokal. Alat itu memungkinkan perlindungan dari cuaca
sehingga membuat pengalaman lalu lintas yang ideal untuk penumpang. Tabung
bus juga sangat efisien. Tabung tersebut memungkinkan delapan penumpang
untuk masuk dan keluar bus per detik sehingga membatasi waktu tunda antara
berhenti. Aspek penting lain dari sistem jalan trinary adalah bahwa seseorang
hanya perlu membayar sekali ketika memasuki tabung bus atau terminal. Single
ini tarif memungkinkan Anda untuk bertukar bus dan bergerak di seluruh kota.
Hal ini sangat mengurangi waktu perjalanan dan penundaan untuk berhenti.

9
 Gambar 2.5 Halte Bus Tubes

Alat transportasi publik di Kota Curitiba adalah Bus Rapid Transit. Bus
tersebut merupakan transportasi publik yang fleksibel untuk melayani berbagai
kebutuhan. BRT memiliki keistimewaan dengan jalur khusus busway yang berada di
tengah jalan arteri dan dilengkapi dengan tempat pemberhentian (halte) yang cukup
nyaman. Berdasarkan rencana induk (master plan) Kota Curitiba, penerapan busway
bertujuan untuk menekan volume lalu lintas kendaraan bermotor masih ke pusat kota,
untuk menahan laju perkembangan wilayah, menyediakan sistem transportasi publik
yang nyaman dan terjangkau serta untuk pelestarian kearifan lokal.

Skala operasioan dari BRT adalah terdapat340 jalur bus yang berbentuk linear
dengan total bus sebanyak 1600 bus. Jalus khusus busway sepanjang 1100 km dan
kecepatan bus adalah 60 km/jam. Busway ini mampu mengangkut 1,9 juta sampai 2
juta per hari.

10
 Gambar 2.6. Koridor Linear Terhadap Pusat Kota Curitiba

2.3.2 Transportasi Publik

Curitiba merupakan kota dengan perencanaan dan investasi transportasi

publik yang bisa diakses dan terjangkau. Transportasi publik yang digunakan di
Curitiba adalah Bus Rapid Transit (BRT). Penggunaan BRT didasarkan atas biaya
standar antara tiga mode utama transportasi umum yaitu Kereta Api Bawah Tanah,
Kereta Api Sistem Cahaya, dan BRT. Biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan
jalur Kereta Api Bawah Tanah adalah $100 juta per kilometer dan Kereta Api
Sistem Cahaya adalah $20 juta per kilometer, sedangkan BRT adalah $1-$2 juta
per kilometer. Waktu yang dibutuhkan untuk membangun sistem BRT adalah dua
sampai tiga tahun, sedangkan Kereta Api Bawah Sistem Cahaya selama 10 tahun
dan Kereta Api Bawah Tanah selama 30 tahun (Laube & Schwenk, 2007). BRT
menjadi solusi dalam mengurangi dana penyediaan transportasi publik dengan
tetap meningkatkan fungsinya.

Eryudhawan (2009) mengungkapkan bahwa sistem transportasi Curitiba

diciptakan dengan pendekatan Transit Oriented Development (TOD).
Pembangunan dengan kepadatan tinggi dikonsentrasikan di sepanjang lima
koridor linear yang menyebar ke arah luar pusat kota lama. Fungsi perumahan,

11
perkantoran, pendidikan, dan kegiatan komersial dipusatkan pada koridor yang
dilalui oleh arus pergerakan penumpang yang mencapai 2 juta penumpang setiap
harinya. Koridor tersebut menjadi pusat kota yang linear dengan pusat kota lama
yang diubah menjadi kawasan pejalan kaki.

BRT adalah alat transportasi utama yang menyenangkan dan menjadi

keunggulan. Sistem busway itu direncanakan berdasarkan rencana induk kota
yang bertujuan untuk menahan laju urban sprawl, menekan volume lalu lintas
kendaraan bermotor yang masuk ke pusat kota, melestarikan bagian kota yang
bersejarah, dan membangun sistem transportasi umum yang nyaman dan
terjangkau. Prinsip utama yang dipergunakan adalah pembangunan kota yang
berorientasi pada pemenuhan kebutuhan manusia, bukan mobil.

Sepuluh perusahaan bus swasta dibayar berdasarkan jarak tempuh bukan

volume penumpang. Hal ini dilakukan untuk memungkinkan distribusi rute bus
yang seimbang. Total Bus yang beroperasi adalah 1902 bus dapat mengangkut 2
juta penumpang dengan 12.500 total perjalanan setiap harinya. BRT Curitiba
menggunakan tiga jenis bus untuk mengakomodasi volume penumpang yang
sangat tinggi, antara lain bus berkapasitas penumpang 110 orang, kapasitas 160
orang, dan yang berkapasitas 270 orang. Salah satu keunikan bus-bus tersebut
adalah ketika berhenti dan pintu terbuka, papan pijakan dari bus ikut terbuka dan
menutup celah antara lantai bus dan lantai halte (Eryudhawan, 2009). Desain
seperti ini sangat aman untuk pergerakan keluar masuk penumpang sehingga
sangat aman digunakan bagi bagi penyandang cacat, orang tua, dan anak-anak.
Setelah sepuluh tahun, kota mengambil kontrol bus dan menggunakannya untuk
transportasi ke taman-taman, atau sebagai sekolah berjalan.

Navastara (2007) menjelaskan bahwa terdapat 12 terminal penumpang di

Curitiba, yang tersebar di seluruh penjuru. Terminal-terminal tersebut memberi
kemudahan karena memungkinkan penumpang dapat meninggalkan dan berganti
bus tanpa harus membeli tiket baru. BRT dirancang seperti sistem kereta api
bawah tanah yang melaju di jalur eksklusif tanpa hambatan. Jalur eksklusif
tersebut steril dari kendaraan lain dan digunakan oleh busway dua arah. Jalur itu
diapit oleh jalan kendaraan pribadi di kedua sisinya. Dalam keadaan darurat,

12
koridor busway dapat digunakan untuk ambulans dan kendaraan polisi namun
tidak menimbulkan masalah karena koridor BRT merupakan jalur dua arah yang
memungkinkan kendaraan menyalip.

Gambar 2.7. Koridor BRT Curitiba

Jalur pemberhentian berbentuk silinder/tabung. Tabung tersebut

memberikan perlindungan dari unsur-unsur luar dan memfasilitasi beban simultan
dan bongkar muat penumpang, termasuk kursi roda. Penumpang membayar
ongkos sekitar 40 sen untuk perjalanan seluruh sistem dengan transfer tanpa batas
antara bus di terminal. Transfer terjadi dalam bagian prabayar dari terminal,
sehingga transfer tiket tidak diperlukan. Kemudahan yang diberikan terminal ini
adalah ketersediaan layanan telepon umum, kantor pos, koran dinding, dan toilet
kecil.

Gambar 2.8 Jalur Pemberhentian BRT

Keberhasilan Curitiba dalam menerapkan BRT sebagai transportasi idaman

dilakukan dengan berbagai cara, antara lain:

13
 1. Mengurangi fasilitas parkir kendaraan bermotor;
2. Menempatkan 200 radar lalu lintas berbasis sensor di seluruh penjuru
jalanan utama. Teknologi ini dipasang di trotoar yang dilengkapi
kamera digital. Radar ini berfungsi untuk mendeteksi setiap mobil
yang melaju di atas speed limit. Instrumen akan merekam nomor
mobil, waktu, dan tempat kejadian yang selanjtnya dikirim ke tempat
tinggal sang pengemudi dan diharuskan membayar denda (Navastara,
2007);
3. Tingkat pelayanan bus tersebut yang lebih tinggi dari pelayanan
kendaraan pribadi telah mampu mengurangi ketergantungan
masyarakat terhadap penggunaan kendaraan pribadi.

2.3.3 Jalur Pejalan Kaki dan Sepeda

Dharma (2005) menerangkan bahwa selain pembangunan jakur BRT,

Curitiba juga membangun jalur khusus untuk sepeda sepanjang 150 kilometer.
Sistem BRT sepanjang 72 kilometer sangat ditunjang oleh keberpihakan kota pada
kepentingan pejalan kaki. Beberapa ruas jalan yang padat dengan pertokoan
ditutup bagi kendaraan bermotor dan diubah menjadi daerah khusus untuk
sirkulasi pejalan kaki saja. Dapat dipastikan bahwa calon penumpang dapat
mencapai halte dalam jarak tidak lebih dari 400 meter. Proses pencapaian ke halte
juga dibuat senyaman mungkin lewat zebra cross karena pembuatan jembatan
penyeberangan dianggap tidak akrab bagi penyandang cacat dan orang tua
Seiring dengan itu, dibangun pula jalur sepeda (bikeways) di sepanjang koridor
busway yang mencapai 130 kilometer.

2.4 Perencanaan Transportasi Cerdas Curitiba

Karena Curitiba memiliki populasi yang besar yaitu 2,8 juta orang di
wilayah metropolitan, orang luar mungkin berkesimpulan dan percaya bahwa itu
akan menjadi khas metropolis jalan raya yang padat dan pengembangan lahan
kacau. Curitiba, bagaimanapun, adalah sebaliknya. Curitiba menciptakan rasa
melalui transportasi besar dan perencanaan kota. Perencanaan kota Curitiba ini
telah begitu efektif karena IPPUC mengikuti lima penyewa transportasi cerdas
sangat erat. Penyewa ini termasuk:

14
 1) Menggunakan tujuan yang ditetapkan secara luas

2) Perencanaan untuk hasil yang diinginkan

3) Mengembangkan solusi untuk aksesibilitas maksimum

4) Mengutamakan bersih, lebih murah, dan lebih efisien

5) Keragaman moda untuk kebutuhan yang berbeda

Untuk melihat sejauh mana IPPUC telah mengikuti penyewa pintar

transportasi, kita akan mengeksplorasi setiap penyewa sehubungan dengan
transportasi Curitiba dan perencanaan kota. Adapun penyewa pertama transportasi
cerdas, yang menggunakan didefinisikan secara luas tujuan, IPPUC telah mampu
mencapai hal ini cukup berturut-turut. Tujuan utama IPPUC telah ditetapkan
dalam Master Plan adalah untuk mengkoordinasikan perencanaan kota dan
proses monitoring, melakukan pembangunan berkelanjutan melalui tindakan
kompatibel antara kota dan wilayah metropolitan. (website IPPUC). Secara
keseluruhan, organisasi ingin memastikan bahwa semua keputusan perencanaan
hanya memiliki dampak positif pada daerah secara keseluruhan. Dalam rangka
untuk mencapai tujuan ini Curitiba memiliki penyewa kedua transportasi cerdas,
yang berencana untuk hasil yang diinginkan.

IPPUC secara efektif menguraikan dan mengikuti rencana mereka untuk

hasil yang diinginkan.Rencana Induk fokus pada pencapaian beberapa tujuan,
termasuk meminimalkan perkotaan yang terpencar, mengurangi lalu lintas
kendaraan, melestarikan situs sejarah, dan penyediaan akses transit. Semua
tujuan ini yang ingi dicapai IPPUC melalui Rencana Induk yang dilaksanakan
pada tahun 1965, yang melibatkan transportasi dan aspek zonasi. Master Plan
berfokus pada sebuah kota yang berorientasi transit. Mereka menerapkan Transit
Net (RIT) suatu sistem bus rapid transit luas Terpadu. Di jaringan ini ada lima
jenis utama bus, 21 terminal utama, dan banyak bus kecil tabung (berhenti).
Memiliki jaringan seperti sistem angkutan memungkinkan warga untuk memiliki
pilihan lain selain hanya mobil. Dengan memiliki sistem ini di tempat, lalu lintas
kendaraan berkurang dan juga memungkinkan untuk akses transit. Rencana zonasi

15
adalah membantu mengurangi perkotaan yang tidak linier dan melestarikan situs
sejarah. Di Curitiba ada pola zonasi yang sangat berbeda. Kepadatan tinggi, besar,
bangunan multi guna yang terletak di sepanjang koridor utama. Ketika Anda
bergerak lebih jauh dari koridor utama bangunan menjadi lebih kecil, kurang
padat dan menjadi ketat di daerah pemukiman. Dalam zona yang berbeda
bangunan bersejarah mampu diubah menjadi bangunan yang tetap berguna
menjaga integritas sejarah.

Sekali lagi Rencana Induk memainkan peran besar dalam sejauh mana
konsep transportasi cerdas di Curitiba. Pelaksanaan Rencana Induk
memungkinkan memaksimalkan akses bukan memaksimalkan mobilitas, yang
merupakan fokus dari Rencana Agache sebelumnya. Kedua, transportasi dan
perencanaan perkotaan memainkan besar peran dalam mencapai aksesibilitas
maksimum. Dengan memiliki pola zonasi yang sangat berbeda dan bangunan
multi guna, masyarakat bisa menjadi lebih terpusat dan tidak tergantung pada
harus melakukan perjalanan untuk memenuhi keperluan. Jika ada semacam
perjalanan yang dibutuhkan, sistem bus memungkinkan untuk akses mudah ke
tempat-tempat. Aksesibilitas begitu mudah dicapai dari sistem bus karena dari
lima jenis bus yang tergabung dalam sebuah sistem. Setiap jenis bus
memungkinkan akses ke berbagai wilayah kota. Dalam mencapai aksesibilitas
maksimum IPPUC telah mengikuti sebagainya penyewa transportasi cerdas, yang
memberikan prioritas lebih murah dan lebih efisien. Pada jaringan transportasi,
bus diberi prioritas perjalanan. Menggunakan Sistem Jalan Trinary dengan jalur
eksklusif untuk bus, jaringan memisahkan lalu lintas mobil dari transit. Setelah
sistem pemisahan lalu lintas ini adalah penting untuk membuat sistem bus
berjalan efisien. Aspek lain yang memungkinkan bus untuk berjalan efisien adalah
sensor yang ditemukan di bus dan di lampu lalu lintas. Sensor ini memungkinkan
untuk memberi sinyal di lampu halte. Aspek lain yang memberikan motivasi bagi
warga untuk menggunakan angkutan karena tarif murah 30-40 sen per perjalanan.
Fokus utama transit Curitiba untuk mengurangi permintaan kebutuhan untuk
bepergian dengan mobil. Hal ini mengurangi jumlah emisi yang dilepaskan ke
atmosfer, sehingga seluruh sistem transit lebih bersih daripada tergantung pada
penggunaan mobil di kota.

16
 Curitiba juga mengikuti penyewa akhir transportasi cerdas, yaitu untuk
menyediakan keragaman moda untuk kebutuhan yang berbeda. Bus, merupakan
modus utama perjalanan. Ada lima jenis bus, masing-masing melayani tujuan
yang berbeda. Setiap jenis bus memiliki rute tertentu dan frekuensi berhenti untuk
membawa orang lebih efisien dan cepat ke tujuan mereka. Beberapa bus lokal
memiliki frekuensi berhenti lebih banyak daripada yang lain. Ada juga bus yang
datang dari pinggiran kota untuk membawa orang ke pusat kota yang tidak
berhenti terlalu banyak. Meskipun transit merupakan cara utama Curitiba untuk
wisata, warga lainnya juga memiliki pilihan, seperti berjalan. Curitiba adalah
sebuah kota yang sangat ramah pejalan kaki. Hanya pejalan kaki pusat kota
bertindak sebagai hub untuk kota. Kelima koridor linier dari jaringan bus
memenuhi dan melingkari alun-alun kota, memungkinkan warga mengakses ke
pusat kota yang beragam. Selain satu-satunya pusat kota pejalan kaki, jalan
setapak dipisahkan sepanjang jalan raya memungkinkan Curitibans untuk berjalan
ke tujuan mereka, aman dari lalu lintas kendaraan bermotor.

Di Curitiba juga dapat sarana bersepeda sebagai alternatif lain untuk

bepergian. Dari rencana awal pada tahun 1992, Curitiba telah mulai menambah
jalur sepeda di seluruh kota. Jalur sepeda menghubungkan sebagian besar
pemberhentian bus, sehingga bus memungkinkan penumpang untuk melakukan
perjalanan dengan sepeda motor mereka. Hal ini membuat lebih mudah dan lebih
nyaman bagi orang untuk melakukan perjalanan setelah mereka mencapai tujuan
mereka.

Curitiba telah mengikuti semua kriteria transportasi cerdas. Sistem

transportasi persediaan banyak modus yang berbeda perjalanan, sehingga
wisatawan punya pilihan. Juga, modus ini lebih murah dan lebih bersih daripada
mobil. Curitiba telah mencapai hasil yang asli IPPUC harapkan dari awal
pelaksanaan Master Plan. The Master Plan telah memungkinkan Curitiba
untuk memaksimalkan aksesibilitas seluruh kota. Tampaknya bahwa tujuan utama
Curitiba telah dicapai dengan berbagai hasil positif yang telah diraih sehingga
menjadi salah satu kota percontohan dunia. Sistem ini tidak hanya berjalan
efisien, tetapi juga mengarah ke sebuah kota yang berkelanjutan.

17
2.5 Analisis Perbandingan Sistem Transportasi di Denpasar dengan Sistem
Transportasi Curitiba

2.5.1 Persamaan

Sistem penerapan busway Trans Sarbagita dan Curitiba memiliki

kesamaan yaitu menggunakan sistem Bus Rapid Transit (BRT). Keberadaan
busway pada dua negara tersebut bertujuan untuk mengatasi permasalahan lalu
lintas yaitu kemacetan lalu lintas. Kemacetan terjadi akibat ledakan penduduk. Inti
dari penerapan sistem ini adalah membangun sistem transportasi terpadu, efisien,
efektif sehingga menjadi transportasi yang berkelanjutan.

Kesamaan antara Trans Sarbagita dan Curitiba bus dapat dilihat

berdasarkan jalur pergerakan dan operasionalnya, kondisi dan fungsi halte, serta
cara pembayaran tiketnya. Kesamaan tersebut dapat diketahui pada tabel 2.1
berikut.

Tabel 2.1 Persamaan Trans Sarbagita dan Curitiba Bus

Kesamaan Trans Sarbagita dan Curitiba Bus

- Menggunakan sistem Bus Ripid Transit

Jalur dan - Menghubungkan ke pusat kegiatan
operasional - Mengintegrasi antar moda
- Tidak memiliki waktu panjang untuk berhenti

- Fasilitas halte yang nyaman denga ruang tunggu

- Tempat naik turunnya penumpang
Halte
- Tempat transit menuju jalur lainnya
- Kemudahan akses bagi pejalan kaki
- Tidak terdapat jembatan penyaberangan

Pembayaran - Harga cukup terjangkau oleh semua lapisan msyarakat di negara

masing-masing

Berdasarkan tabel 2.1 dapat diketahui bahwa persamaan antara Trans

Sarbagita dan Curitiba Bus. Pada kondisi jalur dan sistem operasionalnya, sama-

18
sama menggunakan sistem BRT yang menghubungkan ke pusat kegiatan.
Persamaan pada sistem operasional adalah waktu pemberhentian tidak lama.

Letak halte yang memiliki fasilitas dan kenyamanan yang sama. Halte
cukup mudah di akses oleh pejalan kaki dan berfungsi sebagai lokasi transit untuk
penumpang. Harga tiket busway cukup terjangkau oleh semua lapisan masyarakat.

2.5.2 Perbedaan

Secara umum, perbedaan penerapan sistem Bus Rapid Transportation

antara Trans Sarbagita dengan Curitiba bus adalah pada sumber daya manusia.
Perilaku dan kesadaran masyarakatnya sebagai penentu keberhasilan program
tersebut. Penerapan sistem BRT pada dasarnya cukup efektif dan efisien untuk
mengatasi kemacetan lalu lintas, kendalanya terletak pada kedisiplinan dan
konsistensi dari pemerintah serta masyarakat.

Perbedaan antara Trans Sarbagita dengan Curitiba Bus dapat dilihat

beradarkan jalur dan operasionalnya, halte, skala pelayanan, perilaku masyarakat,
serta pengawasan pemerintah. Perbedaan tersebut dapat dilihat pada tabel 2.2
berikut.

Tabel 2.2 Perbedaan Trans Sarbagita dan Curitiba Bus

Trans Sarbagita Curitiba Bus

Perbedaan
(Indonesia)
Jalur dan
Operasional - Jalur tidak cukup lebar
- Tidak memiliki jalur khusus untuk
busway sehingga gerak busway
terbatas dan sulit untuk
menyalip
- Jalur mengikuti pola kegiatan
- Tidak memiliki pembatas antara
jalur busway dengan kendaraan
bermotor
- Merupakan jalur tidak bebas
hambatan
- Terdapat 2 koridor
- Kecepatan rata-rata maksimal 40
(Brazil)
- Jalur khusus busway yang
terletak di tengah jalan
arteri
- Jalur cukup lebar
- Memiliki 2 jalur dengan
arah berlawanan dan antar
bus dapat saling menyalib
- Pola kegiatan penduduk
mengikuti arah jalan yang
berbentuk linear
- Pembatas antara jalur
busway dengan kendaraan
bermotor cukup aman

19
 km/jam
- Jalur yang tidak berbentuk linear
menyebabkan Trans Sarbagita
masih tidak hemat BBM
- Aksesibilitas rendah
sehingga kendaraan
bermotor tidak dapat
menerobos jalur busway
- Panjang jalur 1100 km
- Terdapat 340 koridor
- Kecepatan rata-rata
maksimal 60 km/jam
- Jalur yang berbentuk linear
dapat menghemat BBM
- Aksesibilitas tinggi

- Berbentuk balok - Berbentuk tabung

Halte - Terletak di pinggir jalan arteri - Terletak di tengah jalan arteri
- Pembayaran beberapa kali setiap - Hanya dengan pembayaran 1
turun di halte kali dapat mengakses kes
Pembayaran
seluruh bagian kota

- Menyiapkan 1600 armada bus

Skala - Menyediakan 25 armada bus - Melayani hampir 2 juta orang
Pelayanan - Mampu mengangkut 35-50 orang per hari
sekali jalan

- Kurangnya kesadaran tentang - Kesadaran masyarakat tentang

pentingnya mematuhi peraturan pentingnya mematuhi
Perilaku lalu lintas peraturan lalu lintas cukup
Masyarakat - Kurang disiplin tinggi
- Masih cenederung menggunakan - Disiplin tinggi
kendaraan pribadi - Pengguna kendaraan pribadi
cukup minim

- Pengawasan operasinal masih - Pengawasan cukup ketat

rendah sehingga menyebabkan sehinggapenduduk semakin
kualitas pelayanan menurun merasa nyaman
Pengawasan - Belum mampu mengendalikan - Mampu mengendalikan
Pemerintah kuantitas kendaraan pribadi kuantitas kendaraan pribadi
- Tidak ada tindak tegas pemerintah - Tindakan tegas kepada
untuk pelanggaran lalu lintas pelanggaran lalu lintas
karena pengawasan yang masih dengan didukung teknologi
kurang berbasis sensor

Perbedaan utama dalam penerapan sistem BRT di Denpasar dan Curitiba

adalah tercapainya tujuan utama dari sistem tersebut. Pemerintah Curitiba berhasil
mengatasi masalah kemacetan lalu lintas dan mengubah kota tersebut menjadi

20
kota yang aman dan nyaman, bahkan menjadi contoh untuk penerapan sistem
transportasi di negara lain.

Kesuksesan Curitiba belum dapat tercapai di Kota Denpasar. Kendala bagi

pemerintah Kota Denpasar adalah masih tingginya kuantitas penggunan
kendaraan pribadi. Kurangnya dukungan dan kepercayaan masyarakat terhadap
pelayanan Trans Sarbagita yang menyebabkan kuantitas kendaraan pribadi masih
tinggi. Fasilitas dan pelayanan yang tidak sesuai standar operasional
mengakibatkan penurunan kualitas busway.

Berdasarkan Tabel 2.2 dapat diketahui perbedaan Trans Sarbagita dengan

Curitiba bus dari segi jalur dan operasinalnya adalah jalur Trans Sarbagita yang
tidak memiliki jalur khusus dan tidak bebas hambatan sehingga menyebabkan
aksesibilitas menjadi rendah. Jalur Trans Sarbagita cenderung mengikuti pola
kegiatan yang tidak berbentuk linear sehingga masih menimbulkan pemborosan
energi bahan bakar. Skala pelayanan Trans Sarbagita lebih kecil dibanding
Curitiba Bus. Trans Sarbagita hanya mampu mengangkut maksimal 50
penumpang dalam sekali angkut tapi Curitiba Bus dapat mengangkut hingga 2
juta penumpang tiap harinya. Jumlah penumpang yang diangkut Trans Sarbagita
lebih sedikit dibanding Curitiba Bus, sehingga Trans Sarbagita tidak mampu
menampung seluruh penumpang. Pemerintah Kota Denpasar belum mampu
mengendalikan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi. Hal ini mengakibatkan
jumlah kendaraan pribadi dan kecelakaan masih tergolong tinggi. Perilaku
masyarakat yang disiplin dan mendukung program pemerintah Kota Curitiba juga
mendukung keberhasilan menangani kemacetan di kota tersebut. Lain halnya
dengan di Denpasar, tingkat kedisiplinan dan kesadaran masyarakat masih rendah.
Partisipasi masyarakat masih rendah, sehingga penerapan sistem BRT ini tidak
dapat berjalan sesuai prosedur.

21
 Gambar 2.9 Perbedaan Bus Trans Sarbagita (kiri) dan Curitiba Bus (kanan)

Gambar 2.10 Perbedaan Halte Bus Trans Sarbagita (kiri) dan Curitiba Bus (kanan)

2.6 Critical Review

Curitiba merupakan kota metropolitan sama dengan Denpasar. Ledakan

penduduk akibat urbanisasi menimbulkan banyak dampak terhadap perkembangan
kota dan salah satunya adalah mengakibatkan kesemerawutan lalu lintas.
Kesemerawutan lalu lintas berupa kemacetan lalu lintas dapat diatasi dengan
menerapkan sistem transportasi berkelanjutan.

Sistem transportasi tersebut juga dikatakan berkelanjutan karena

berintegrasi dengan lingkungan, ekonomi, dan sosial.

a) Integrasi dengan lingkungan diwujudkan melalui bukti nyata penghematan

energi yang besar lewat penggunaan BRT. Tansportasi yang berpengaruh
terhadap tata ruang telah menciptakan Ruang Terbuka Hijau dan jalur
pejalan kaki.
b) Integrasi dengan ekonomi diwujudkan melalui penghematan pengeluaran.
Penduduk yang cukup mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka
untuk transportasi telah melakukan penghematan financial dengan tetap

22
 memperoleh pelayanan transportasi dengan jaminan kemanan,
keselamatan, dan kenyamanan.
c) Integrasi dengan nilai sosial diwujudkan dari perubahan gaya hidup
masyarakat yang dahulunya sangat bergantung terhadap mobil pribadi
menjadi akrab dengan transportasi dan meninggalkan kendaraan pribadi.
Hal ini memacu interaksi sosial yang tinggi dan mewujudkan kesetaraan
bagi masyarakat Curitiba yang bertemu dalam bis dan jalur pejalan kaki.
Saat berada dalam bus dan jalur pejalan kaki, mereka menjadi setara tanpa
perbedaan.
Transportasi berkelanjutan dapat mewujudkan sistem transportasi yang
terpadu, efisien, dan efektif. Transportasi berkelanjutan juga berorientasi pada
kelestarian lingkungan dan kearifan lokal. Salah satu sistem yang berkelanjutan
adalah sistem Bus Ripid Transit (BRT) berupa busway. Sistem busway yang telah
diterapkan di Kota Denpasar harusnya dapat mengatasi masalah kemacatan lalu
lintas, melihat keberhasilan Pemerintah Kota Curitiba yang berhasil mengatasi
kemacatan di wilayahnya. Sistem penerapan BRT di Denpasar dan Curitiba tidak
terdapat perbedaan yang signifikan dalam hal teknis dan perencanaannya.
Perbedaannya adalah tingkat sumber daya manusia dan tingkat kedisiplinan
pemerintah serta masyarakat yang rendah. Perubahan secara radikal yang
dilakukan John Lerner memang cukup sulit untuk dilakukan di Denpasar karena
karakteristik pemerintahan yang berbeda.

Kendala dalam penerapan Trans Sarbagita tersebut dapat berdampak pada

menurunnya kualitas pelayanan, sehingga tingkat keamanan dan kenyamanan bagi
penumpang. Penurunan kualitas tersebut juga mengakibatkan menurunnya
kepercayaan masyarakat terhadap kinerja Trans Sarbagita. Partisipasi masyarakat
untuk mendukung program pemerintah tersebut menjadi menurun. Penurunan
kepercayaan dan partisipasi masyarakat merupakan masalah besar. Hal tersebut
dapat menjadikan Trans Sarbagita tidak lagi menjadi alat transportasi publik yang
efisien dan efektif. Terburuknya adalah masyarakat kembali menggunakan
kendaraan pribadi untuk beraktifitas. Hal tersebut sama dengan mengembalikan
pada kondisi semula yaitu kemacetan lalu lintas.

23
 Untuk mewujudkan keberhasilan program Bus Rapid Transit perlu perlu
kerja sama pemerintah dan masyarakat. Program ini tidak dapat dilaksanakan
hanya dengan peran pemerintah saja atau masyarakat saja. Koordinasi secara baik
yaitu pemerintah merencanakan pembangunan untuk kesejahteraan masyarakat.
Masyarakat juga perlu berperan aktif karena masyarakatlah yang menjadi penentu
keberhasilan dan sebagai pelaku dalam pembangunan.

Penghargaan yang sudah di raih Kota Curitiba :

1. World Habitat Award 1997 sebagai kota dengan perencanaan wilayah yang
imajinatif dan inovatif, berhasil menjalankan program perutukkan
perumahan bagi warga berpenghasilan rendah, kota dengan sistem
transportasi publik terbaik dan kota terbaik dalam hal pengelolaan limbah

2. Global Sustainable City Award tahun 2010, sebagai kota yang di anggap
sukses menjalankan pembangunan berkelanjutan (sustainable city
development)

3. Washington Transport Award 2010, sebagai kota dengan pengelolaan

transportasi publik terbaik

4. Indra Award Tahun 2013 sebagai kota dengan penanganan transportasi

publik perkotaan terbaik

BAB III
PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Hal-hal yang dapat disimpulkan antara lain:

1. Transportasi publik yang diterapkan di Curitiba adalah Bus Rapid Sistem yang
terintegrasi dengan perencanaan tata guna lahan secara linier, bukan terpusat.
Keberhasilan ini didukung dengan pelayanan BRT yang memadai, penyediaan
jalur pedestrian, dan regulasi yang ketat terhadap penggunaan kendaraan pribadi.

24
2. Penggunaan transportasi publik di Curitiba yang berbasis BRT telah mampu
mengurangi polusi dan penghematan energi lewat penghematan BBM sehingga
secara keseluruhan terbentuklah kota yang nyaman bagi lingkungan dan manusia.
3. Transportasi publik di Curitiba dapat digolongkan sebagai transportasi publik
yang berkelanjutan karena mampu memenuhi aspek kebutuhan dan keterbatasan,
serta mampu mengintegrasikannya dengan lingkungan, ekonomi, dan sosial.
4. Penyediaan angkutan umum Trans Sarbagita sebagai salah satu bukti keseriusan
pemerintah dalam menangani kemacetan di kota Denpasar, namun untuk
membangun sistem angkutan umum yang dapat menjadi pilihan bagi masyarakat
tidaklah mudah. Diperlukan usaha-usaha dan investasi yang tidak sedikit untuk
mewujudkannya, investasi waktu, uang, komitmen, dan juga kinerja menjadi hal
yang sangat penting untuk mengatasi permasalahan kemacetan yang ada.
Diharapkan transportasi publik massal ini dapat menghemat energi dan
memberikan pelayanan yang lebih baik sehingga minat masyarakat untuk
meninggalkan kendaraan pribadi menjadi lebih tinggi

3.2 Saran

Setelah mengkaji masterplan trasnportasi di kota Curitiba dan

membandingkan dengan masterplan transportasi di Bali khususnya kota
Denpasar, maka didapatkan perbedaan yang sangat jauh. Kota Denpasar belum
mampu menerapkan kebijakan transportasi berkelanjutan dengan baik diakibatkan
berbagai masalah dan budaya disiplin yang berbeda. Sebenarnya, kota Denpasar
dapat menerapkan sistem transportasi seperti pada kota Curitiba namun perlu
proses dan waktu yang cukup lama untuk mewujudkannya seperti halnya kondisi
transportasi kota Curitiba dulu. Wilayah kota Denpasar yang luas, sangat
mendukung pengembangan sistem trasnportasi yang berkelanjutan. Namun
sumber daya manusia masih kurang memiliki kompetensi untuk mendukung
sistem transportasi yang berkelanjutan, hal itu dikarenakan perhatian pemerintah
dan masyarakat kota yang lebih tertuju pada perkembangan ekonomi.
Ketidakteraturan sistem trasnportasi diakibatkan pula oleh bertambahnya
penduduk dan bertambahnya jumalah kendaraan pribadi yang tidak sesuai dengan

25
kapasitas jalan yang ada. Penyebab utama banyaknya kendaraan pribadi yang ada
adalah kurangnya sarana dan prasarana trasnpotrasi umum yang nyaman, aman,
bersih dan teratur. Dan kemudahan masyarakat mendapat kendaraan pribadi
sehingga masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Salah satu
cara menangai permasalahan penggunaan kendaraan pribadi yang berlebihan
adalah dengan meningkatkan perbaikan dan fasilitas umum untuk transportasi
umum agar masyarakat mau beralih ke kendaraan umum. Oleh sebab itu,
diperlukan komitmen dan kerja keras dari segenap komponen masyarakat dan
pemerintah untuk mewujudkan Kota Denpasar yang hijau dan bebas dari kemacetan.

26
 DAFTAR PUSTAKA

Sanggenafa, Frans. 2014. Konsep Pembangunan Kota Berkelanjutan

http://franzsanggenafa.blogspot.co.id/2014/10/konsep-pembangunan-
kota-berkelanjutan.html
Diakses tanggal 31 Maret 2017

Octara, Willy. 2013. Transportation Case Study Curitiba, Brazil

https://willyoctora.wordpress.com/2013/07/09/transportation-case-study-
curitiba-brazil/
Diakses tanggal 31 Maret 2017

Bengong, Bale. 2011. Daftar Keberangkatan dan Halte Trans Sarbagita

http://balebengong.net/kabar-anyar/2011/08/25/daftar-keberangkatan-
dan-halte-trans-sarbagita.html
Diakses tanggal 31 Maret 2017

Denpasar, 9 April 2016

Penulis
27