Tugas Besar Geometrik Jalan - FINAL LAPORAN

LAPORAN TUGAS BESAR
SI 3141 – PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

SEMESTER I TAHUN 2017/2018
Disusun sebagai Salah Satu Syarat Kelulusan Mata Kuliah

SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan
Dosen:
Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo MT,Ph.D
NIP 196903121994021005
Asisten:
Muhammad Zaky Irfan (15014020)
Mohammad Taufiq Malik Alghani (15014153)
Disusun Oleh:
Faris Abdul Latif (15015123)
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2017
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN TUGAS BESAR
SI – 3141 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
Disusun sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah

SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan
Disusun oleh:
Faris Abdul Latif 15015123
Telah Disetujui dan Disahkan oleh:
Bandung, Desember 2017
Dosen Asisten
Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo MT,Ph.D Muhammad Zaky Irfan

NIP : 196903121994021005 NIM : 15014020
Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 2

PRAKATA
Puji dan syukur penulis ucapkan atas ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena berkat
rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan tugas besar ini dengan sebaik-baiknya.
Laporan Tugas Besar SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan ini dibuat sebagai syarat kelulusan
Mata Kuliah SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas
Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung Tahun 2017. Laporan tugas besar
ini merupakan laporan yang berisi proses dan hasil aplikasi dari Mata Kuliah SI-3141
Perancangan Geometrik Jalan yang telah dilakukan oleh mahasiswa Program Studi Teknik
Sipil angkatan 2015.
Penyelesaian laporan tugas besar ini tidak terlepas dari berbagai pihak yang senantiasa
membantu, mendukung, serta memberikan kritik dan saran kepada kami dalam berbagai
bentuk. Oleh karena itu, kami ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Orang tua yang selalu mendoakan serta memberikan dukungannya dalam proses
penyelesaian laporan tugas besar ini.
2. Dosen Mata Kuliah SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan, yaitu Bapak Ir. R. Sony
Sulaksono Wibowo MT,Ph.D yang telah memberikan bantuan kepada kami dalam
pembuatan laporan tugas besar ini.
3. Asisten tugas besar mata kuliah SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan, yaitu
Muhammad Zaky Irfan (15014020) dan Mohammad Taufiq Malik Alghani
(15014153).
Penulis menyadari bahwa laporan tugas besar ini masih belum sempurna, baik dari segi isi
maupun metode penulisan. Oleh karena itu, penulis tetap mengharapkan kritik dan saran
dari para pembaca apabila memang masih terdapat kesalahan dalam penulisan laporan
tugas besar SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan ini. Terakhir, penulis mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pembaca dan semoga laporan tugas besar ini
bermanfaat.
Bandung, Desember 2017
Faris Abdul Latif

SI 3141 | 2017
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN TUGAS BESAR................................................................. 2
PRAKATA ............................................................................................................................................. 3
BAB I .................................................................................................................................................... 11
PENDAHULUAN ............................................................................................................................... 11
1.1 Latar Belakang............................................................................................................................. 11
1.2 Tujuan ......................................................................................................................................... 12
1.3 Sistematika Penulisan ................................................................................................................. 12
BAB II .................................................................................................................................................. 14
TEORI DASAR ................................................................................................................................... 14
2.1 Perancangan Geometrik Jalan .................................................................................................... 14
2.1.1 Perhitungan Kordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan ................................................ 14
2.1.2 Kriteria Perencanaan................................................................................................................ 14
2.1.3 Alinyemen Horizontal........................................................................................................... 20
2.1.4 Superelevasi ......................................................................................................................... 22
2.1.5 Alinyemen Vertikal ............................................................................................................... 24
2.1.6 Potongan Melintang............................................................................................................. 28
2.1.7 Perhitungan Galian dan Timbunan ...................................................................................... 29
2.2 Perancangan Drainase Jalan ................................................................................................. 33
2.2.1 Analisis Curah Hujan ..................................................................................................... 33
2.2.2 Perhitungan Debit Saluran Kebutuhan ......................................................................... 33
2.2.3 Perancangan Saluran Drainase Jalan ............................................................................ 34
2.2.4 Alinyemen Horizontal Drainase Jalan ........................................................................... 34
2.2.4 Alinyemen Vertikal Drainase. ........................................................................................ 34
2.3 Perancangan Rambu dan Marka Jalan .................................................................................. 35
2.3.1 Rambu Jalan .................................................................................................................. 35
2.3.2 Marka Jalan ................................................................................................................... 38
BAB III................................................................................................................................................. 43
3.1 Kriteria Perencanaan................................................................................................................... 43
3.1.1 Perencanaan Awal ................................................................................................................... 43
3.1.2 Perhitungan Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan .................................................................... 44
3.1.3 Klasifikasi Medan ..................................................................................................................... 45
3.1.4 Kecepatan Rencana.................................................................................................................. 46
3.1.5 Jarak Pandang Henti................................................................................................................. 46
3.1.6 Superelevasi Maksimum Rencana ........................................................................................... 47

SI 3141 | 2017
3.2 Alinyemen Horizontal ................................................................................................................. 49

3.2.1 Perencanaan Tikungan Umum ................................................................................................. 49
3.2.2 Perencanaan Tikungan Pertama Spiral-Circle-Spiral (SCS)....................................................... 50
3.2.4 Tikungan Ketiga Full Circle (FC) ............................................................................................... 56
3.3 Stasioning .................................................................................................................................... 59
3.4 Superelevasi ................................................................................................................................ 59
3.5. Alinyemen Vertikal ..................................................................................................................... 62
3.5.1 Profil Tanah Asli ....................................................................................................................... 62
3.5.2 Kelandaian Maksimum............................................................................................................. 63
3.5.3 Penentuan Alinyemen Vertikal ................................................................................................ 63
3.5.4 Panjang Kritis Suatu Kelandaian............................................................................................... 64
3.5.5 Lengkung Vertikal..................................................................................................................... 65
3.6 Koordinasi Alinyemen ................................................................................................................ 74
3.7 Potongan Melintang ................................................................................................................... 75
3.7.1 Galian saja ................................................................................................................................ 75
3.7.2 Timbunan saja .......................................................................................................................... 75
3.7.4 Galian dan Timbunan ............................................................................................................... 76
3.7.4 Potongan Tipikal ...................................................................................................................... 76
3.8 Perhitungan Galian dan Timbunan ............................................................................................. 77
3.8.1 Profil Galian dan Timbunan ..................................................................................................... 77
3.8.2 Volume Galian dan Timbunan Trase ........................................................................................ 77
3.8.3 Perhitungan metode Average-End Area .................................................................................. 80
3.8.4 Mass Haul Diagram .................................................................................................................. 81
3.9 Perspektif Pengemudi ................................................................................................................. 82
BAB IV ................................................................................................................................................. 84
4.1 Analisis Hidrologi................................................................................................................... 84
4.2 Perhitungan Dimensi dan Debit Saluran Tepi ....................................................................... 90
4.2.1 Menentukan Luas Tangkapan ....................................................................................... 90
4.2.2 Menghitung Dimensi Saluran Tepi ................................................................................ 94
4.2.3 Menghitung Debit Rencana Saluran ............................................................................. 98
4.3 Perhitungan Dimensi dan Debit Gorong-Gorong................................................................ 101
4.4 Perhitungan Dimensi dan Debit Saluran Pembuang ........................................................... 101
4.5 Alinyemen Vertikal Drainase ............................................................................................... 102
4.6 Potongan Tipikal dengan Drainase ..................................................................................... 103
BAB V ................................................................................................................................................ 104

SI 3141 | 2017
PERANCANGAN RAMBU DAN MARKA YANG DIGUNAKAN ............................................ 104

5.1. Analisis Marka Jalan ............................................................................................................. 104
5.2. Analisis Penempatan Rambu Jalan ...................................................................................... 105
BAB VI ............................................................................................................................................... 110
6.1 Kesimpulan.......................................................................................................................... 110
6.2 Saran ................................................................................................................................... 111

SI 3141 | 2017
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Azimuth ............................................................... Error! Bookmark not defined.

Gambar 2. 2 Spiral-Circle-Spiral ............................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 3 Full Circle ........................................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 4 Full Spiral ............................................................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 5 Bagian-bagian Jalan ............................................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 6 Contoh Rambu Peringatan .................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 7 Contoh Rambu Larangan .................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 8 Contoh Rambu Perintah ...................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 9 Contoh Rambu Petunjuk ..................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 1 Perencanaan Trase............................................... Error! Bookmark not defined.

Gambar 3. 2 Digram Superelevasi Tikungan 1 SCS................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 3 Diagram Superelevasi Tikungan 2 SCS .............. Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 4 Diagram Superelevasi Tikungan 3 FC ................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 5 Diagram Superelevasi Keseluruhan .................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 6 Profil Tanah Asli ................................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 7 Grafik Panjang Kritis AASTHO ......................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 8 Potongan Melintang Sta. 4=326,61 ..................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 9 Potongan Melintang Sta. 5+157,41 ..................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 10 Potongan Melintang Sta. 4+816,96 ................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 11 Potongan Tipikal ............................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 12 Profil Galian Timbunan Tampak Atas .............. Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 13 Potongan Centerline .......................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 14 Mass Haul ......................................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 15 Tampak Pengemudi Pada Tikungan Pertama SCS .......... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 3. 16 Tampak Pengemudi Pada Tikungan Kedua SCS ............. Error! Bookmark not
defined.
Gambar 3. 17 Tampak Pengemudi Pada Tikungan Ketiga FC Error! Bookmark not defined.
Gambar 4. 1 Nilai Koefisien Manning ..................................... Error! Bookmark not defined.

Gambar 4. 4 Alinyemen Vertikal Drainase.............................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 4. 5 Posisi Gorong-gorong dan Saluran Pembuang ... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4. 6 Ptotongan tipikal dengan drainase ...................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 4. 7 Dimensi Saluran tepi, gorong-gorong, dan saluran pembuang Error! Bookmark
not defined.

SI 3141 | 2017
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4. 1 Intensitas Hujan vs waktu ...................................... Error! Bookmark not defined.

SI 3141 | 2017
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Pembagian Jalan Berdasarkan Fungsi..................... Error! Bookmark not defined.

Tabel 2. 2 Klasifikasi menurut Fungsi, Dimensi Kendaraan dan MST .. Error! Bookmark not
defined.
Tabel 2. 3 Jenis Kendaraan Rencana ....................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 4 Jumlah Lajur ........................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 5 Kecepatan Rencana ................................................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 6 Dimensi Ruang pada Setiap Bagian Jalan .............. Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 7 Klasifikasi Medan ................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 8 Jarak Pandang Henti Minimum .............................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 9 Jarak Pandang Henti Minimum dengan Kelandaian.............. Error! Bookmark not
defined.
Tabel 2. 10 Jarak Pandang Menyiap ........................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 2. 11 Kelandaian Maksimum terhadap Kecepatan Rencana......... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 3. 1 Perhitugan Jarak Aziuth, dan Sudut Tikungan ....... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 2 Kecepatan Rencana (VR)........................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 3 Jarak Pandang Henti ............................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 4 Superelevasi maksimum berdasarkan tat guna lahan dan iklim .. Error! Bookmark
not defined.
Tabel 3. 5 Koefisien Gesek Maksimum ................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 6 Panjang Jari-Jari Minimum ..................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 7 Nilai Ls berdasarkan Parameter Lengkung Horizontal.......... Error! Bookmark not
defined.
Tabel 3. 8 Tabel Tikungan scs 1 .............................................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 9 Tikungan SCS 2 ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 10 Hasil Stasioning .................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 11 Tabel Perancangan Superelevasi .......................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 12 Pengecekan Gradien pada Penentuan Alinyemen Vertikal . Error! Bookmark not
defined.
Tabel 3. 13 Pengecekan Panjang Kritis pada Penentuan Alinyemen Vertikal ................. Error!
Bookmark not defined.
Tabel 3. 14 Penentuan Lv pada Lengkung Cekung ................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 15 Penentuan Lv pada Lengkung Cembung .............. Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 16 Elevasi Trase ......................................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 3. 17 Volume Galian dan Timbunan dari Autocad Civil 3D ........ Error! Bookmark not
defined.
Tabel 3. 18 Perhitungan Metode Average-End Area ............... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 1 Data Curah Hujan ................................................... Error! Bookmark not defined.

Tabel 4. 2 Data Curah Hujan Rata-rata .................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 3 Curah Hujan Periode Ulang .................................... Error! Bookmark not defined.

SI 3141 | 2017
Tabel 4. 4 Curah Hujan Rencana ............................................. Error! Bookmark not defined.

Tabel 4. 5 Data Intensitas Hujan .............................................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 6 Luas Daerah Tangkapan ......................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 7 Dimensi Saluran Tepi ............................................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 8 Debit Rencana Saluran............................................ Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 9 Dimensi Gorong-gorong ......................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 4. 10 Dimensi Saluran Pembuang .................................. Error! Bookmark not defined.
Tabel 5. 1 Pemasang Rambu Kiri Jalan ................................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 5. 2 Pemasangan Rambu Kanan Jalan ........................... Error! Bookmark not defined.
Tabel 6. 1 Statinong tiap titik penting alinyemen horizontal ................................................. 110

Tabel 6. 2 Superelevasi ............................................................ Error! Bookmark not defined.

SI 3141 | 2017
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Sebagai negara kepulauan dengan jumlah 17.504 pulau, Indonesia membutuhkan
infrastruktur yang memadai demi kelancaran sektor ekonomi dan logistik. Hal ini
dikarenakan kebutuhan infrastruktur terutama dibidang transportasi, memudahkan
pergerakan yang juga mempercepat perkembangan ekonomi. Namun sayangnya,
berdasarkan data Logistic Performance Index (LPI) pada tahun 2014, indeks infrastruktur
Indonesia di ASEAN berada pada peringkat 53, bahkan jauh dibandingkan dengan Vietnam
yang menempati urutan 48. Rendahnya indeks infrasktruktur ini berdampak pada mahalnya
biaya logistik. Tak sampai disitu, pemerataan ekonomi juga terhambat dikarenakan roda
perputaran ekonomi hanya berpusat di kota-kota besar yang memiliki infrastruktur
memadai, seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan dan lain-lain. Hal tersebut
menyebabkan terisolasinya wilayah-wilayah yang tidak mendapatkan kualitas akses
infrastruktur yang cukup, seperti wilayah Papua, Nusa Tenggara dan Kalimantan Utara
yang menurut data Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PU-PR) masih
masuk kategori daerah tertinggal dan terluar. Permasalahan infrastruktur yang terus
mengakar tersebutlah yang perlu secepatnya untuk diselesaikan. Seperti yang telah
disampaikan di awal, percepatan ekonomi tidak akan dapat terlaksana tanpa adanya sarana
infrastruktur yang memadai. Dan untuk membuka akses bagi daerah tertinggal dan terluar,
maka pembiayaan infrastruktur merupakan solusi konkret untuk mengatasi permasalahan
tersebut.
Percepatan pembangunan tanpa proses perencanaan yang matang hanya akan
mendatangkan malapetaka. Oleh karena itu, tahap perencanaan merupakan tinjauan awal
kesuksesan suatu proyek. Proses perencanaan yang matang dapat berupa pembiayaan,

SI 3141 | 2017
persiapan dokumen, kebijakan dan yang paling penting adalah persiapan tenaga ahli.
Seorang tenaga ahli di bidang transportasi memiliki tuntutan untuk merekayasa
infrastruktur sesuai dengan kebutuhan dengan melakukan analisi kondisi setempat. Untuk
permasalahan percepatan pembangunan di daerah terisolasi, tentu banyak tantangan dan
permasalahan yang dihadapi sangatlah besar. Disinilah tugas tenaga ahli diperlukan, untuk
membuat konsep dan melakukan perencanaan yang matang Namun yang sangat
disayangkan jumlah tenaga ahli transportasi di Indonesia masih sangat sedikit. Berdasarkan
data Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK), jumlah tenaga ahli dibidang
transportasi sebesar 1864 orang. Jumlah tersebut pun, sudah temasuk anggota muda hingga
anggota utama. Kurangnya tenaga ahli dibidang transportasi inilah yang menyebabkan
pembangunan infrastruktur di Indonesia masih terhambat.
Oleh karena permasalahan diatas, sasaran lulusan S1 Teknik Sipil dituntut untuk
mampu menyelesaikan sebagian konsepsi infrastruktur. Salah satunya dengan
mengaplikasikan ilmu dan prinsip perancangan geometrik jalan. Contoh dari aplikasi
tersebut adalah dengan permodelan tugas besar geometrik jalan ini. Dimana setiap
mahasiswa diberikan tugas untuk merancang permodelan geometrik jalan. Dengan adanya
tugas ini, mahasiswa dapat meimajenasikan masalah yang terdapat di masyarakat dan
mencari alternatif solusi terbaik dengan kondisi permasalahan yang ada di sekitar wilayah
yang ditinjau,
1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari pembuatan tugas besar Perancangan Geometrik Jalan antara lain ;
1. Mengetahui koordinat, jarak, azimuth, dan sudut tikungan
2. Menentukan jari-jari tikungan untuk horizontal dan vertikal
3. Menghitung stasioning dan superelevasi
4. Menggambarkan potongan melintang
5. Merencankan besar galian dan timbunan yang diperlukan
6. Merancang dan merencakan sistem perangkat jalan berupa drainase jalan serta
rambu dan marka jalan.
1.3 Sistematika Penulisan

Berikut ini adalah sistematika penulisan dari tugas Perancangan Geometrik Jalan.
BAB I Pendahuluan
Berisi Latar Belakang, Maksud dan Tujuan serta Sistematika dari tugas besar ini.

SI 3141 | 2017
BAB II Tinjauan Pustaka

Bab ini berisikan tentang penyajian studi pustaka, teori dasar dan dasar pemikiran
tentang perancangan geometric jalan serta acuan yang dipakai dalam perencanaan
geometric jalan. Pada bab ini akan dijelaskan mengenai perhitungan kooerdinat, tahap
kriteria perencanaan, alinyemen horizontal dan vertikal, stasioning, superelevasi, galian
dan timbunan, marka dan rambu, serta drainase jalan.
BAB III Perancangan Geometri Jalan

Bab ini berisi tentang tahap-tahap perncanaan geometri jalan mulai dari penentuan
koordinat pada oeta kontur, menentukan kriteria perencanaan, merancang alinyemen
vertikal dan horizontal, menentukan stasioning dan menghitung superelevasi serta galian
dan timbunan jalan.
BAB IV Prancangan Drainase dan Permukaan Jalan
Berisi tentang tahap-tahap perencanaan sistem drainase mulai dari analisis curah hujan,
perhitungan debit saluran, perancangan saluran drainase jalan, dan perencanaan drainase
pada alinyemen vertikal dan horizontal jalan.
BAB V Perancangan Rambu dan Marka Jalan
Bab ini berisi penentuan lokasi rambu, bentuk rambu, menentukan jenis marka jalan,
menentukan dimensi marka jalan, dan penempatan marka utuh dan putus-putus.
BAB VI Penutup
Bab ini berisi tentang hasil analisis berupa kesimpulan dan saran dari perencanaan
geometri jalan.

SI 3141 | 2017
BAB II
TEORI DASAR
2.1 Perancangan Geometrik Jalan

2.1.1 Perhitungan Kordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan
Koordinat adalah suatu sistem yang digunakan untuk menenukan tiap titik
dalam bidang dengan menggunakan dua bilangan yang biasa disebut koordinat
x (absis) dan koordinat y (ordinat) dari titik tersebut. Adapun koordinat yang
dicari pada perhitungan adalah titik ruas awal, PI (sumbu tengah tikungan) dan
akhir lokasi. Semua titik tersebut dicari untuk menentukan ruas mana yang
akan direncanakan dan batasannya.
Konsep perhitungan jarak pada perancangan geometri jalan adalah jarak
antara dua titik yang ditinjau dimana biasanya akan dihitung melalui geometri
phytagoras dari sumbu x dan y kedua titik.
Konsep perhitungan azimuth adalah perhitungan sudut putar dari arah barat
hingga timur dimana sebagai referensi sudut nol dipakai arah mata angin utara.
Gambar 2. 1 Konsep Perhitungan Azimuth

SI 3141 | 2017
Konsep perhitungan sudut tikungan adalah besarnya sudut yang dihitung

pada sumbu x tegak lurus bidang yang ditinjau pada tikungan rencana.
2.1.2 Kriteria Perencanaan

Dalam perencanaan jalan, bentuk geometrik jalan harus ditetapkan
sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan
pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai fungsinya. Tujuan utama
dalam perencanaan geometric jalan adalah sebagai berikut:
a. Memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti jarak pandangan,
ruang yang cukup bagi manuver kendaraan dan koefesien gesek
permukaan jalan yang cukup.
b. Menjamin suatu perencanaan ekonomis.
c. Memberikan suatu keseragaman geometric jalan sehubungan dengan
jenis medan (terrain)
Dalam perencanaan geometrik jalan, terdapat dua elemen utama yaitu
elemen Utama Perancangan (terdiri atas Jarak pandang, Alinemen horizontal,
Alinemen vertikal dan Potongan melintang) dan Elemen Pendukung (terdiri
atas Drainase dan Rambu serta marka)
Faktor yang harus diperhatikan dalam perencanaan geometrik jalan adalah
kenyamanan, ekonomis, pelaksanaan konstruksi jalan, keseragaman geometrik
jalan terkait dengan jenis medan (terrain), estetika, dampak sosial dan
lingkungan yang ditimbulkan dan keselamatan jalan. Sedangkan hal – hal yang
menjadi parameter pada saat perencanaan geometrik jalan adalah.
a. Kendaraan rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan terbesar yang masih harus
dapat menggunakan jalan yang direncanakan. Dalam hal ini kendaraan
terbesar belum tentu yg terberat. Kendaraan rencana berfungsi sebagai

SI 3141 | 2017
timbangan manuver kendaraan khususnya pada jalan berbukit, seperti

jalur wisata di daerah pengunungan serta sebagai kontrol kapasitas.
Karakteristik yang terdapat di dalam kendaraan rencana adalah Static
Characteristics [Berat, Ukuran (panjang, lebar, tinggi)], Kinematic
Characteristics [Berhubungan dengan kemampuan dalam perlambatan
dan percepatan, khususnya pada tanjakan] dan Dynamic
Characteristics [Gaya-gaya yang menyebabkan dan menghambat
pergerakan seperti Air Resistance, Grade Resistance, Rolling
Resistance, Curve Resistance dan Friction Resistance]
Standar yang biasanya digunakan pada kendaraan rencana adalah
AASHTO 2011 dan Bina Marga
i. AASHTO.
Pada AASHTO terdapat empat kelompok kendaraan dalam
AASHTO (2004) yaitu Passengers cars (Cars, Sport/utility
vehicles, minivans, vans, pick-up trucks), Buses (Intercity
motor coaches, city transit, school bus, articulated, and buses),
Trucks (Single-unit trucks, semi-trailer tractors), dan
Recreational vehicles (Motor homes, cars with camper trailers,
boat trailers)
ii. Bina Marga.
Pada Bina Marga terdapat dua standar perencanaan yaitu,
Standar Perancangan Geometrik Jalan Perkotaan (kendaraan
rencana berupa Kendaraan penumpang, Truk/bus tanpa
gandengan dan Kombinasi) dan Standar Desain Geometrik Jalan
Antar Kota, kendaraan rencana berupa Kendaraan kecil (mobil
penumpang), Kendaraan sedang (truk 3 as tandem atau bus besar
2 as) dan Kendaraan besar (truk semi trailer))
b. Karakteristik pengemudi
Setiap oang pasti akan memiliki karakteristik mengemudi yang
berbeda – beda. Hal ini dikarenakan karakteristik pengemudi
dipengaruhi oleh faktor Kemampuan mengemudi yang bervariasi,

SI 3141 | 2017
Persepsi yang berbeda untuk situasi yang sama (Pendengaran,

Penglihatan atau vision, Konsentrasi dan reaksi serta Perilaku
menggunakan telepon genggam-contoh), kebiasaan mengemudi dan
Variasi lainnya seperti Cacat, Kelelahan dan Waktu mengemudi.
Dalam hal persepsi mengemudi, dipengaruhi oleh waktu bereaksi
atau reaction time. Waktu bereaksi adalah waktu yg diperlukan untuk
merespon sesuatu tergantung pada kompleksitas kejadian dan jumlah
informasi yang dimiliki. Waktu bereaksi terhadap sesuatu ini berkisar
antara 0.6 to 2.0 detik dan meningkat 35% untuk kejadian yang tidak
diperkirakan (sampai 2.7 detik).
c. Volume lalu lintas dan kapasitas jalan

Volume lalu lintas untuk perencanaan geometrik umumnya
ditetapkan dalam Satuan Mobil Penumpang per satuan waktu
(smp/waktu). Konversi kendaraan ke smp dengan dikalikan oleh nilai
ekivalensi mobil penumpang (emp). Volume yang biasanya digunakan
untuk perancanaan geometric adalah volume lalu lintas per jam (VJP).
VJP digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu
lintas lainnya yang diperlukan. Pada perhitungan VJP diperlukn nilai
VLHR. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan
volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dan
memiliki satuan kendaraan/hari (total 2 arah). Sedangkan LHR tahunan
(Annual Avarage Daily Traffic/AADT) adalah rata-rata tahunan
volume lalu lintas per hari atau jumlah lalu-lintas dalam satu tahun
dibagi jumlah hari dalam satu tahun.
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat
dipertahankan pada suatu bagian (segmen) jalan. Kapasitas jalan yang
dihitung adalah koreksi dari kapasitas dasar dengan faktor penyesuaian.
Sedangkan kapasitas dasar adalah kapasitas suatu segmen jalan dalam
kondisi dasar tertentu.
d. Kecepatan rencana

SI 3141 | 2017
Kecepatan menurut ketentuan perencanaan dapat berupa Kecepatan

rencana (design speed) dan Kecepatan jalan (average running speed).
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditetapkan untuk perancangan
dan mengkorelasikan semua bentuk fisik jalan seperti di tikungan,
kemiringan jalan, jarak pandangan, dll. Kecepatan jalan (Running
Speed) adalah kecepatan pada suatu bagian jalan yang merupakan hasil
pembagian jarak yang di tempuh dengan waktu selama kendaraan dalam
keadaan bergerak. Terdapat pula Overall travel speed yang merupakan
kecepatan menerus rata-rata pada suatu bagian jalan yang merupakan
hasil pembagian jarak yang ditempuh dengan waktu keseluruhan (waktu
bergerak dan waktu berhenti). Pemilihan kecepatan rencana harus
dilakukan seksama, berdasarkan pertimbangan sifat terrain jalan atau
klasifikasi medan dan fungsi serta kelas jalan.Sekali kecepatan rencana
dipilih berarti seluruh bagian-bagian jalan dan dimensi sudah terikat.
e. Aspek ekonomi dan finansial

Dalam perencanaan geometric jalan harus didesain se-ekonomis
mungkin namun tetap mengutaman faktor kenyamanan, keamanan dan
keselamatan.
f. Keselamatan jalan
Masalah keselamatan menjadi tujuan utama dalam perencanaan
jalan. Desain jalan harus dibuat sesemikian rupa sehingga pengemudi
dapat melakukan antisipasi terhadap potensi bahaya serta meminimalkan
dampak yang terjadi jika bahaya tersebut tidak dapat dihindari. Hal – hal
yang harus di perhatikan pada perencanaan geometric jalan terkait
dengan keselamatan adalah jara pandang, alinyemen horizontal,
alinyemen vertikal, dan potongan melintang.
g. Fasilitas pejalan kaki
h. Aspek lingkungan dan sosial

SI 3141 | 2017
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, salah satu faktor yang

harus diperhatikan dalam perencanaan geometrik jalan adalah jarak
pandang. Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada
tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh gedung - gedung, hutan -
hutan kayu, tebing galian dan sebagainya. Demi menjaga keamanan
pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandangan mininum harus
terpenuhi sepanjang alinyemen.
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang
pengemudi pada saat mengemudi pada saat mengemudi sedemikian
rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan (antisipasi) untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman. Syarat jarak pandang yang
diperlukan dalam perencanaan jalan raya ditunjukan untuk mendapatkan
keamanan yang setinggi-tingginya bagi lalu lintas. Adapun jarak
pandang tersebut adalah:
a. Jarak pandang henti
Jarak pandang henti adalah jarak yang diperlukan oleh pengemudi
kendaran untuk menghentikan kendarannya. Jarak pandang henti
minimum harus dapat memungkinkan kendaraan melaju dengan
kecepatan maksimum pada jalan raya. Suatu jalan raya harus
direncanakan jarak pandang hentinya yang lebih besar atau paling tidak
jaraknya sama dengan jarak henti minimum. Jarak pandang henti terdiri
dari dua elemen ,yaitu:
i. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia
harus berhenti saat mengemudi menginjak rem.
ii. Jarak pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.
Jarak pandang henti diformulasikan dengan berdasarkan asumsi:
tinggi mata pengemudi 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diatas
permukaan jalan.
b. Jarak pandang mendahului

SI 3141 | 2017
Jarak pandang mendahului adalah panjangnya bagian jalan yang

diperlukan oleh pengemudi kendaraan untuk mengadakan gerakan
mendahului atau menyalip kendaraan lain yang lebih lambat.
Jarak pandang diukur dari mata pengemudi ke puncak penghalang.
Untuk jarak pandang henti, ketinggian mata pengemudi adalah 125 cm
dan ketinggian penghalang adalah 10cm, sedang untuk jarak pandang
menyiap ketinggian penghalang 125 cm.
Superelevasi maksimum merupakan suatu kemiringan melintang
maksimum ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal
yang diterima kendaraan pada saat berjalan melaluli tikungan pada
kecepatan rencana (Vr). Nilai superelevasi maksimum (emaks)
ditentukan oleh sifat-sifat praktis dan untuk menentukan radius
tikungan minimum. Superelevasi Maksimum dipengaruhi faktor :
 kondisi cuaca, seringnya dan banyaknya salju ;
 kondisi topografi jalan: datar atau pegunungan ;
 tipe daerah: antar kota atau perkotaan ;
 kondisi lalu-lintas, frekuensi lalu-lintas berkecepatan rendah
(operasional jalan tak menentu).
Pada perencanaan geometrik jalan, perlu diketahui pula klasifikasi
medan untuk perencanaan jalan tersebut. Klasifikasi medan yang
digunakan didasarkan pada perhitungan rata-rata dari ketinggian muka
tanah lokasi rencana yang kemudian dapat diketahui lereng melintang
yang digunakan untuk menentukan golongan medan.
2.1.3 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
dikenal juga dengan sebutan "situasi jalan". Alinyemen horizontal terdiri dari
garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis-garis
lengkung tersebut terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur
peralihan saja, ataupun busur lingkaran saja. Berikut adalah ketentuan-
ketentuan umum pada perencanaan alinyemen horizontal.
a. Alinemen horizontal diusahakan sependek dan selangsung mungkin

dan serasi dengan keadaan topografi (mengikuti kontur yang ada)

SI 3141 | 2017
b. Usahakan tracenya jangan terlalu berkelok-kelok (jumlah tikungan

seminimal mungkin).
c. Gunakan Jari-jari tikungan yang lebih besar dari jari-jari minimum
(batas standar)
d. Jangan memberikan perubahan yang tiba-tiba (misalnya tikungan
tajam di akhir bagian lurus)
e. Koordinasikan alinyemen horisontal dengan alinemen vertical untuk
menghindarkan penampilan yang buruk.
Pada perencanaan alinyemen horizontal ada beberapa dasar perencanaan
suatu tikungan, yaitu :
a. Kecepatan Rencana
Untuk menetapkan alinyemen horizontal pada suatu rute, section
ataupun segment dari suatu jalan, perlu diketahui terlebih dahulu
‘Topography” yang akan dilalui oleh trase jalan yang akan di design.
Keadaan topograpi tersebut kemudian akan dijadikan dasar dalam
menetapkan besarnya kecepatan rencana dari jalan yang akan
direncanakan, setelah kelas jalan tersebut ditentukan.
b. Jari-Jari Lengkung Minimum
Jari – jari lengkung minimum (Rmin) merupakan nilai batas
lengkung atau tikungan untuk suatu kecepatan rencana tertentu. Jari
jari minimum merupakan nilai yang sangat penting dalam
perencanaan alinemen horizontal terutama untuk keselamatan
kendaraan bergerak di jalan. Penggunaan R yang lebih kecil dari
Radius minimum untuk suatu kecepatan rencana tertentu
mengakibatkan diperlukan superelevasi yang lebih besar dari emaks
c. Pelebaran dan Perkerasan Tikungan

Untuk membuat tikungan pelayanan suatu jalan selalu tetap sama,
baik dibagian lurus maupun di tikungan, maka perlu diadakna
pelebaran pada perkerasan tikungan.
d. Kendaraan di Tikungan

SI 3141 | 2017
Faktor kendaraan di tikungan perlu diperhatikan dalam suatu

perencanaan alinyemen hosrizontal. Karena pada saat kendaraan
melintas pada suatu tikungan maka akan timbul gaya sentrifugal.
e. Koefisien gesekan melintang (f)

Koefisien gesekan melintang, f, adalah koefisien gesekan
melintang yang dialami kendaraan, dan reperesentasi dari percepatan
lateral (af). Faktor yang mempengaruh i nilai f adalah kecepatan
kendaraan, tipe dan kondisi permukaan jalan, tipe dan kondisi ban.
Biasanya nilai f maksimum jarang sekali digunakan sebagai dasar
perencanaan lengkung. Nilai f maksimum perencanaan, didasarkan
pada batasan dimana gaya sentrifugal yang mengakibatkan perasaan
tidak enak (tidak nyaman) dan pengendara tidak menjalankan
kendaraan lebih cepat lagi. Faktor gesekan melintang, f, untuk
kecepatan tinggi harus lebih kecil dari pada faktor gesekan melintang
untuk kecepatan lebih rendah.
f. Superelevasi
Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang
berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada
saat berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana (Vr).
2.1.4 Superelevasi
Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melaluli tikungan pada kecepatan rencana (Vr). Nilai superelevasi yang tinggi
akan mengurangi gaya geser kesamping dan menjadikan mengemudi pada
tikungan lebih nyaman. Ketika bergerak perlahan mengitari suatu tikungan
dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatif ke samping dan
kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi
mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah
lengkung mendatar.
Superelevasi dibagi menjadi 3 jenis, yaitu :
a. Superelevasi minimum.

SI 3141 | 2017
Superelevasi minimum adalah sama dengan 0. Penggunaan supeelevasi

minimum dapat diterapkan pada jalan lurus. Namun karenaalasan drainase
jalan, maka nilai superelevasi minimum, atau e = 0, tidak dibuat dalam
perencanan
b. Superelevasi normal
Pada perencanaan jalan, maka Jalan perlu diberi kemiringan tertentu agar air
dapat mengalir (drainase) dan tidak menggenangi jalan. Superelevasi
minimum yang diperlukan untuk drainase tersebut disebut sebagai
superelevasi normal, enormal atau en. Nilai enormal atau en antara -2% ~ -4%
c. Superelevasi maksimum
Nilai superelevasi maksimum (emaks) ditentukan oleh sifat-sifat praktis dan
untuk menentukan radius tikungan minimum. Superelevasi Maksimum
dipengaruhi faktor :
 kondisi cuaca, seringnya dan banyaknya salju ;
 kondisi topografi jalan: datar atau pegunungan ;
 tipe daerah: antar kota atau perkotaan ;
 kondisi lalu-lintas, frekuensi lalu-lintas berkecepatan rendah (operasional jalan
tak menentu).
Berikut ini adalah nilai nilai superelevasi maksimum pada berbagai kondisi
jalan
 Untuk jalan biasa nilai praktis emax : 4%; 6%; 8%; 10%; 12%. Superelevasi
sebesar 12% biasanya diterapkan untuk jalan yang terbuka di daerah yang tidak
bersalju
 Pada daeraha es dan salju, nilai emaks adalah 8%. Hal ini mengingat kendaraan
yang sedang berhenti atau berjalan dari keadaan berhenti, akan kemungkinan
slip ke arah melintang.
 Pada daerah yang banyak kendaraan berkecepatan rendah seperti perkotaan
emaks yang digunakan lebih kecil yaitu sebesar 6%

SI 3141 | 2017
Disamping itu, pada perencanaan jalan perlu dilakukan penggambaran

diagram superelevasi. Penggambaran superelevasi dilakukan untuk
mengetahui kemiringan-kemiringan jalan pada bagian tertentu, yang berfungsi
untuk mempermudah dalam pekerjaannya atau pelaksanaannya dilapangan.
Biasanya diagram superelevasi ini digambarkan apabila suatu jalan memiliki
lengkung horizontal. Dimana pada awal lengkung superelevasi yang
digunakan adalah superelevasi minimum dan seiring berubah ke lenghung
horizontal, superelevasi yang digunakan bertambah sampai ke superelevasi
maksimum dan akan menurun ke superelevasi normal lagi setelahnya. Berikut
adalah contoh diagram superelevasi pada lengkung Spiral-Circle-Spiral.
Gambar 2.5 Diagram Sueperelevasi untuk

Lengkung SCS
2.1.5 Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal
melalui sumbu jalan dengan bidang permukaan pekerasan jalan yang bersangkutan.
Alinemen vertikal juga dapat diartikan sebagai proyeksi dari sumbu jalan pada suatu
bidang vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut. Ditinjau secara keseluruhan
alinyemen vertikal harus dapat memberikan kenyamanan kepada pemakai jalan
disamping bentuknya jangan sampai kaku.
Gambar garis alinyemen vertikal dilengkapi dengan ketinggian setiap titik serta
bagian-bagian yang penting dari suatu jalan. Gambar ini biasa disebut gambar
“penampang memanjang” atau “alinemen vertikal jalan”. Bentuk penampang
memanjang sangat menentukan dan berpengaruh pada pergerakan kendaraan. Didalam
perancangan alinyemen vertikal perlu juga diperhatikan elevasi genangan air ditempat-
tempat tertentu permukaan jalan tidak terendam air pada saat terjadi genangan.

SI 3141 | 2017
Hal tersebut menyatakan bahwa alinyemen vertikal sangat erat hubungannya

dengan biaya konstruksi jalan, biaya penggunaan kendaraan dan jumlah lalu lintas. Jika
pada alinyemen horizontal (bagian tikungan), maka pada alinyemen vertikal yang
merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus. Kemampuan pendakian dari
kendaraan truk dipengaruhi oleh panjang pendakian (panjang kritis landai) dan juga
besarnya landai.
Landai jalan (kelandaian) adalah suatu besaran untuk tanjakan atau turunan
vertikal dalam satuan jarak horizontal (mendatar), dalam persen (%). Biasanya landai
jalan diberi tanda positif (+) untuk pendakian permukaan jalan dari kiri ke kanan, dan
negatif (-) untuk penurunan permukaan jalan dari kiri ke kanan. Pengaruh kelandaian
memberikan dampak yang sangat besar terhadap kecepatan, kemampuan percepatan,
kemampuan perlambatan, kemampuan untuk berhenti, jarak pandangan, dan
kenyamanan pengemudi kendaraan tersebut.
Gambar 2.6 Kelandaian pada Jalan
Dasar perencanaan suatu kelandaian jalan ditentukan oleh kekuatan mesin dan
bagian-bagian mekanis kendaraan yang lainnya. Pada mobil penumpang umumnya
bermesin tenaga cukup besar dengan beban/muatan (mass-power ratio) relatif tidak
berat (dibandung truk), maka dalam keadaan normal pengurangan kecepatan di
tanjakan tidak besar. Oleh karena itu, dalam penetapan syarat-syarat perencanaan
kelandaian, mobil penumpang tidak digunakan sebagai dasar penetapan.
Yang digunakan sebagai dasar perencanaan suatu kelandaian adalah truck. Hal ini
dikarenakan :
a. Berat kendaraan truk relatif lebih besar terhadap kekuatan mesin
b. Pengurangan kecepatan ditanjakan cukup menentukan & mempengaruhi lalu-
lintas.

SI 3141 | 2017
c. Umumnya pengemudi mempercepat kendaraannya sebelum memasuki bagian

mendaki agar mendapatkan momentum yang besar, keadaan ini sering
menimbulkan bahaya.
d. Pada jalan datar kecepatan truk hampir sama dengan kecepatan rata-rata
kendaraan penumpang.
Kelandaian maksimum adalah kelandaian jalan yang menyebabkan penurunan
kecepatan truk yang mengakibatkan tingkat gangguan yang berarti terhadap arus lalu-
lintas secara keseluruhan. Penentuan nilai kelandaian maksimum yaitu ketika truk
bermuatan penuh masih mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari
setengah kecepatan awal tanpa penurunan gigi atau pindah ke gigi rendah.
Selain itu, ketentuan landai maksimum yang diijinkan pada suatu jalan,
didasarkan pada kecepatan rencana jalan yang bersangkutan. Untuk perencanaan,
perlu ditetapkan suatu kendaraan truk rencana yang dapat mewakili kendaraan-
kendaraan truk dalam arus lalu-lintas. Ketentuan nilai kecepatan truk dalam arus
lalu-lintas juga tergantung kepada kecepatan kendaraan lainnya dalam arus tersebut,
yang dicerminkan oleh kecepatan rencana jalan bersangkutan relatif terhadap
kecepatan kendaraan truk. Sehingga, kelandaian maksimum ditentukan untuk
berbagai variasi kecepatan rencana, dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak
terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum hanya
digunakan bila pertimbangan biaya pembangunan sangat memaksa dan hanya untuk
jarak pendek.
Panjang maksimum suatu kelandaian (panjang kritis) adalah panjang tanjakan

yang menyebabkan pengurangan kecepatan truk (yang bermuatan penuh) sampai
suatu batas tertentu yang dianggap tidak akan memberikan pengaruh yang berarti
Tabel 2. 1 Hubungan antara kecepatan rencana dengan kelandaian maksimum

Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997

SI 3141 | 2017
pada arus lalu-lintas secara keseluruhan atau panjang maksimum sautu landai agar
truk dapat mempertahankan kecepatannya sehingga penurunan kecepatan truk tidak
Tabel 2. 2 Hubungan antara kecepatan rencana, kelandaian maksimum dan panjang kritis
Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997
lebih dari suatu nilai tertentu penurunan kecepatan. Lama perjalanan tersebut tidak
boleh lebih dari satu menit. Berikut ini adalah tabel hubungan natara kecepatan
rencana, kelandaian dan panjang kritis.
Pada setiap pergantian landai harus dibuat suatu lengkung vertikal yang
memenuhi keamanan, kenyamanan, dan drainase yang baik. Lengkung vertikal
direncanakan untuk merubah secara bertahap dari dua macam kelandaian arah
memanjang jalan pada lokasi yang diperlukan. Ini dimaksudkan untuk mengurangi
goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang
cukup. Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis, yaitu: lengkung vertikal cembung,
dan lengkung vertikal cekung.
1. Lengkung Vertikal Cembung
Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada diatas permukaan jalan
Gambar 2.7 Lengkung Vertikal Cembung
2. Lengkung Vertikal Cekung

Dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada dibawah permukaan
jalan.

SI 3141 | 2017
Gambar 2.8 Lengkung Vertikal Cekung
Panjang lengkung vertikal didasarkan atas kecepatan rencana, jarak

pandang (khususnya jarak pandang henti), dan perbedaan aljabar kemiringan.
Untuk bentuk lengkung cembung didasarkan atas keamanan, kenyamanan,
drainase, dan estetika dengan mempertimbangkan jarak pandang yang dapat
dicapai. Sedangkan untuk lengkung vertikal cekung perlu diperhatikan jarak
lampu sorot dan drainase.
2.1.6 Potongan Melintang

Penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus
sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian – bagian jalan
yang bersangkutan dalam arah melintang. Potongan melintang jalan akan
disesuaikan dengan kondisi topografi lahan seperti datar, elmbah dan
perbukitan. Penampang melintang jalan menggambarkan bagian-bagian dari
jalan seperti :
a. Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas
 Jalur lalu lintas
 Lajur lalu lintas
 Bahu jalan
 Trotoar
 Median
b. Bagian yang berguna untuk drainase jalan
 Saluran samping
 Kemiringan melintang jalur lalu lintas
 Kemiringan melintang bahu

SI 3141 | 2017
 Kemiringan lereng
c. Bagian pelengkap jalan
 Kereb
 Pengaman tepi
d. Bagian Konstruksi Jalan
 Lapisan perkerasan jalan
 Lapisan pondasi atas
 Lapisan pondasi bawah
 Lapisan tanah dasar
e. Daerah manfaat jalan (Damaja)
f. Daerah milik jalan (Damija)
g. Daerah pengawasan jalan (Dawasja)
Penampang melintang jalan yang akan digunakan harus sesuai dengan
klasifikasi jalan serta kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian pula
lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya semua harus
disesuaikan dengan peraturan yang berlaku. Bentuk penampang melintang
jalan biasa disebut dengan tipikal ruang jalan. Hal ini dikarenakan pada
potongan ini seluruh keperluan yang menjadi bagian yang diperlukan oleh
jalan raya agar dapat menjamin keselamatan lalu lintas tampak dan saling
berhubungan. Berikut ini adalah contoh penampang melintang jalan :
Gambar 2.9 Penampang Melintang tanpa Median

SI 3141 | 2017
Gambar 2.10 Penampang Melintang dengan Median
2.1.7 Perhitungan Galian dan Timbunan

Dalam perencanaan jalan raya terdapat penimbunan dan penggalian yang
harus diperhitungkan sehingga pembangunan jalan menjadi efesien dan
ekonomis. Pada daerah perbukitan, teknis pekerjaan jalan akan menentukan
pembentukan badan jalan yang dikerjakan dengan memerlukan galian atau
timbunan atau kedua – duanya. Biasanya lereng perbukitan dengan
kemiringan < 30o yang dijadikan lokasi jalan raya akan membutuhkan galian
dan timbunan agar menghasilkan permukaan badan jalan yang rata. Namun
pada kedua sisi sebelahnya tidak memiliki drainase karena jika terjadi hujan
pada badan jalan maka secara otomatis air akan turun mengikuti kondisi
lereng.
Sedangkan Kondisi bukit atau pegunungan dengan kemiringan lereng >
30o biasanya hanya membutuhkan galian pada proses pengerjaannya. Sebab
tidak dimungkinkan adanya timbunan karena memerlukan volume yang
banyak. Hanya pada sisi yang dekat dengn lereng yang membutuhkan
drainase. Disamping itu juga berfungsi untuk menjaga badan jalan dan juga
mengurangi tingkat kritis dari lereng pada saat hujan.
Sehingga pada suatu proyek konstruksi jalan, pekerjaan galian dan
timbunan hampir tidak pernah dapat dihindarkan. Hal tersebut diakibatkan
karena adanya perbedaan letak permukaan tanah asli dan permukaan tanah
rencana untuk jalan yang disebabkan karena topografi daerah yang berbeda
– beda. Sekalipun permukaan tanah asli sama dengan permukaan tanah
rencana untuk jalan, akan tetapi tanah asli tersebut belum tentu memnuhi
syarat daya dukung tanah. Dalam hal ini galian dan timbunan perlu
Gambar 2. 2 Ilustrasi Galian dan Timbunan

SI 3141 | 2017
diperhitungkan dengan seksama sehingga dapat menghasilkan jalan yang

memiliki alinyemen horizontal dan alinyemen vertical yang aman, nyaman.
Pada perhitungan volume galian dan timbunan, metode yang biasanya

digunakan yaitu Average End Area Method. Dengan menggunakan metode
Average End Area Method, ditentukan luas galian dan timbunan pada
penampang – penampangnya. Volume galian (G) adalah luas galian rata –
rata penampang berurutan dikaliakan dengan jarak antar kedua penampang
tersebut.
𝐺 = (0.5 𝑥 [𝐺1 + 𝐺2 ] 𝑥 𝑑)
Dimana :
G1 = Luas penampang galian 1
G2 = Luas penampang galian 2
d = jarak antara penampang galian 1 dan 2
Sedangkan volume timbunan (T) adalah luas timbunan rata – rata
penampang berurutan dikaliakan dengan jarak antar kedua penampang
tersebut.
𝑇 = (0.5 𝑥 [𝑇1 + 𝑇2 ] 𝑥 𝑑)
Dimana :
T1 = Luas penampang timbunan 1
T2 = Luas penampang timbunan 2
d = jarak antara penampang timbunan 1 dan 2
Setelah diketahui volume untuk galian dan timbunan, akan digunakan
konsep Mass Haul Diagrams. Mass diagram adalah kurva untuk
menggambarkan pemindahan tanah (haul), pada suatu penampang melintang
diatas atau dibawah profil jalan, mulai dari suatu stasion tertentu sampai
stasion berikutnya. Mass diagram dapat digunakan
sebagai beberapa alternatif untuk membandingkan nilai ekonomis dari sutu
pekerjaan jalan raya. Dengan membuat mass diagram dapat kita lihat
pemindahan tanah dengan overhaul, bisa menguntungkan atau tidak.
Pada metode ini akan terdapat suatu grafik yang menyatakan

hubungan antara STA sebagai sumbu X dan volume kumulatif dari galian

SI 3141 | 2017
(cut) sebagai sumbu Y positif (+) dan volume kumulatif timbunan (fill)
sebagai sumbu Y negatif (-). Pada diagram tersebut, garis keseimbangan (X
= 0) menunjukkan terdapatnya kesimbangan anatara galian dan tibunana.
Apabila posisi grafik tidak memotong sumbu keseimbangan maka terjadi
pembuangan atanah apabila grafik diatas sumbu keseimbangan atau terjadi
penambahan tanah dari luar segmen apabila grafik dibawah sumbu
keseimbangan.
Perhitungan volume galian dan timbunan dilakukan untuk setiap

stasioning dan diplotkan pada diagram massa. Apabila pada suatu stasioning
terdapat pekerjaan galian dan timbunan, maka dijumlahkan antara galian dan
timbunan dengan tanda positif untuk galian dan tanda negative untuk
timbunan. Sebaiknya diagram massa di letakkan dibawah profile tanah yang
dilakukan galian dan timbunan kemudian ditarik garis hubung ke diagram
Gambar 2. 4 Perhitungan Galian dan Timbunan di Setiap Stasioning
Gambar 2. 3 Diagram Massa

SI 3141 | 2017
massa pada titik stasioningnya. Berikut ini adalah contoh dari diagram massa
:
Berdasarkan grafik massa tersebut, maka kita dapat mengetahui pada

suatu stasioning tertentu berapakah volume galian atau timbunan yang
diperlukan secara langsung. Hal ini tentunya dapat mempermudah dalam
proses pelaksanaan konstruksi jalan.
2.2 Perancangan Drainase Jalan

2.2.1 Analisis Curah Hujan
Merupakan data curah hujan harian maksimum dalam setahun
dinyatakan dalam mm/hari. Data curah hujan ini diperoleh dari BMG yaitu
stasiun curah hujan yang terletak pada daerah layanan saluran samping jalan.
Metode yang digunakan dalam dalam mencari curah hujan rata-rata

suatu daerah adalah dengan menggunakan Metode Aritmatika.
∑ 𝑅𝑛
𝑅𝑎𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒 =
𝑛
Setelah mencari curah hujan rata-rata kemudian akan dihitung curah

hujan maksimum dan curah hujan dalam suatu periode dengan menggunakan
Metode Thiessen, sehingga dapat digunakan untuk menghitung besar debit
yang mengalir pada kawasan tersebut.
2.2.2 Perhitungan Debit Saluran Kebutuhan

Debit saluran dapat dihitung dengan mempertimbangkan slope dari
jalan tersebut, panjang segmen, waktu pada masing-masing bagian jalan, luas
daerah layanan, dan intensitas curah hujan disekitar jalan tersebut.
Perhitungan debit rencana dapat dilakukan dengan menggunakan

rumus sebagai berikut :
1
𝑄= 𝑥𝐶𝑥𝐼𝑥𝐴
3,6

SI 3141 | 2017
Dengan :
Q = debit rencana (m3/s)
A = luas daerah layanan (m2)
I = Intensitas Curah Hujan (mm/jam)
2.2.3 Perancangan Saluran Drainase Jalan

Perancangan saluran drainase jalan dilakukan dengan mengiterasi lebar dan
tinggi saluran sehingga debit saluran selalu lebih besar dari debit rencana.
Untuk menghitung saluran drainase jalan dilakukan saat menentukan uas

daerah layanan sedangkan untuk menghitung debit rencana dilakukan dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut
𝑄 =𝐴𝑥𝑉
𝐴 = 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑥 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖
𝑃 = 2 𝑥 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖 + 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟
𝐴
𝑅=
𝑃
2
𝑅 3 𝑥 𝑆 0,5
𝑣=
𝑛
2.2.4 Alinyemen Horizontal Drainase Jalan

Alinyemen horizontal pada drainase mengikuti pola yang sama
dengan alinyemen horizontal jalan itu sendiri baik elevasinya, stationing.
Pada daerah tikungan perlu mempertimbangkan kebutuhan kemiringan jalan
menurut persyaratan alinyemen horisontal jalan (Geometrik jalan) karena
kemiringan perkerasan jalan harus dimulai dari sisi luar tikungan
menurun/melandai ke sisi dalam tikungan. Besarnya kemiringan pada daerah
ini ditentukan oleh nilai maksimum dari kebutuhan kemiringan alinyemen
horizontal atau kebutuhan kemiringan menurut keperluan drainase.

SI 3141 | 2017
2.2.4 Alinyemen Vertikal Drainase.
JalanPada daerah jalan yang datar dan lurus pengendalian air

biasanya dengan membuat kemiringan perkerasan dan bahu jalan mulai dari
as jalan menurun/melandai ke arah selokan samping. Sedangkan untuk bahu
jalan biasanya diambil 2% lebih besar daripada kemiringan permukaan jalan
Pada daerah jalan yang lurus pada tanjakan/penurunan pengendalian

air perlu mempertimbangkan besarnya kemiringan alinyemen vertikal yang
berupa tanjakan dan turunan. Hal ini supaya aliran air secepatnya mengalir
ke selokan samping. Disarankan kemiringan melintang jalan agar
menggunakan nilai-nilai maksimal dari besarnya kemiringan normal sesuai
jenis lapisan permukaan jalan.
2.3 Perancangan Rambu dan Marka Jalan

2.3.1 Rambu Jalan
Berdasarkan Peraturan Menteri No.13 Tahun 2014, Rambu Lalu Lintas
adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang, huruf, angka,
kalimat, dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan,
perintah, atau petunjuk bagi Pengguna Jalan. Rambu lalu lintas berdasarkan
jenisnya terdiri atas :
a. Rambu Peringatan
Rambu peringatan adalah rambu yang digunakan untuk memberi peringatan
kemungkinan ada bahaya di jalan atau tempat berbahaya pada jalan dan
menginformasikan tentang sifat bahaya. Bahaya yang dimaksud adalah suatu
kondisi atau keadaan yang membutuhkan suatu kewaspadaan dari pengguna
jalan yang terdiri atas kondisi prasarana jalan, kondisi alam, kondisi cuaca,
kondisi lingkungan atau lokasi rawan kecelakaan. Rambu peringatan
memiliki: warna dasar kuning, warna garis tepi hitam, warna lambang hitam
dan warna huruf dan/atau angka hitam.

SI 3141 | 2017
Gambar 2.15 Contoh Rambu Peringatan
b. Rambu Larangan
Rambu larangan adalah rambu yang menyatakan perbuatan yang dilarang
dilakukan oleh Pengguna Jalan. Rambu ini terdiri atas larangan berjalan
terus, larangan masuk, larangan parkir dan berhenti, larangan pergerakan lalu
lintas tertentu, larangan membunyikan isyarat suara, larangan dengan kata-
kata atau batas akhir larangan.
Gambar 2. 5 Rambu Larangan

c. Rambu Perintah
Rambu perintah adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan perintah
yang wajib dilakukan oleh Pengguna Jalan. Rambu perintah terdiri atas
rambu perintah mematuhi arah yang ditunjuk, perintah memilih salah satu
arah yang ditunjuk, perintah memasuki bagian jalan tertentu, perintah batas
minimum kecepatan, perintah penggunaan rantai ban, perintah menggunakan
jalur atau lajur lalu lintas khusus, batas akhir perintah tertentu dan perintah
dengan kata-kata. Rambu perintah memiliki warna dasar biru, warna garis
tepi putih, warna lambang putih, warna huruf dan/atau angka putih dan warna
kata-kata putih.

SI 3141 | 2017
Gambar 2. 6 Rambu Perintah
d. Rambu Petunjuk
Rambu petunjuk adalah rambu yang digunakan untuk memandu Pengguna
Jalan saat melakukan perjalanan atau untuk memberikan informasi lain
kepada Pengguna Jalan. Rambu petunjuk terdiri atas rambu petunjuk
pendahulu jurusan, petunjuk jurusan, petunjuk batas wilayah, petunjuk batas
jalan tol, petunjuk lokasi utilitas umum, petunjuk lokasi fasilitas social,
petunjuk pengaturan lalu lintas, petunjuk dengan kata-kata dan papan nama
Gambar 2. 7 Rambu Petunjuk
jalan.
Dalam penenpatan rambu jalan maka terdapat beberapa faktor yang harus
diperhatikan, yaitu :
a. Desain geometrik jalan
b. Karakteristik lalu lintas
c. Kelengkapan bagian konstruksi jalan
d. Kondisi struktur tanah
e. Perlengkapan jalan yang sudah terpasang
f. Konstruksi yang tidak berkaitan dengan Pengguna Jalan
g. Fungsi dan arti perlengkapan jalan lainnya..
Penempatan dan pemasangan Rambu Lalu Lintas harus pada ruang

manfaat jalan dan harus sesuai dengan jarak penempatan, ketinggian

SI 3141 | 2017
penempatan, jenis rambu, ukuran daun rambu, serta ukuran huruf, angka, dan
simbol.
Berikut ini adalah ketentuan penempatan rambu lalu lintas
a. Rambu Lalu Lintas ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas pada
jarak tertentu dari tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan
dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.
b. Apabila lalu lintas satu arah dan tidak ada ruang pemasangan lain, Rambu
Lalu Lintas dapat ditempatkan di sebelah kanan menurut arah lalu lintas.
c. Apabila jumlah lajur lebih dari dua maka Rambu Lalu Lintas dapat
ditempatkan di atas ruang manfaat jalan
d. Rambu Lalu Lintas ditempatkan pada jarak paling sedikit 60 (enam puluh)
sentimeter diukur dari bagian terluar daun rambu ke tepi paling luar bahu
jalan namun tetap pada daerah ruang manfaat jalan.
e. Rambu Lalu Lintas dapat dipasang pada pemisah jalan (median) dan
ditempatkan dengan jarak paling sedikit 30 (tiga puluh) sentimeter diukur
dari bagian terluar daun rambu ke tepi paling luar kiri dan kanan dari pemisah
jalan.
f. Rambu Lalu Lintas ditempatkan pada sisi jalan paling tinggi 265 (dua ratus
enam puluh lima) sentimeter dan paling rendah 175 (seratus tujuh puluh lima)
sentimeter diukur dari permukaan jalan tertinggi sampai dengan sisi daun
rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu
dilengkapi dengan papan tambahan.
g. Rambu Lalu Lintas yang dilengkapi dengan papan tambahan dan berada pada
lokasi fasilitas pejalan kaki, ditempatkan paling tinggi 265 (dua ratus enam
puluh lima) sentimeter dan paling rendah 175 (seratus tujuh puluh lima)
sentimeter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi
daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah.
h. Rambu pengarah tikungan ke kiri dan rambu pengarah tikungan ke kanan
ditempatkan dengan ketinggian 120 (seratus dua puluh) sentimeter diukur
dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.
i. Apabila Rambu Lalu Lintas ditempatkan di atas ruang manfaat jalan,
ketinggian rambu paling rendah 500 (lima ratus) sentimeter diukur dari

SI 3141 | 2017
permukaan jalan tertinggi sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau
papan tambahan bagian bawah.
j. Apabila tidak tersedia ruang untuk pemasangan tiang rambu, Rambu Lalu
Lintas dapat dipasang antara lain pada tembok, kaki jembatan, bagian
jembatan layang, tiang bangunan utilitas dan pohon.
2.3.2 Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang
berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah
kepentingan lalu lintas. Terdapat 4 jenis marka jalan yang sering digunakan
di Indonesia, yaitu :
a. Marka Membujur
Markah membujur adalah tanda yang sejajar dengan sumbu jalan. Marka
membujur yang dihubungkan dengan garis melintang yang dipergunakan
untuk membatasi ruang parkir pada jalur lalu lintas kendaraan, tidak
dianggap sebagai markah jalan membujur. Terdapat lima jenis marka
membujur, yaitu
1. Marka garis putus – putus. Marka ini berfungsi sebagai pemisah jalur
maupun pemisah lajur dan sebagai pengatur lalu lintas. Berdasarkan
International Traffic Sign Manual yang merupakan pedoman pembuatan
aksesoris jalan, marka garis putus – putus dapat diklasifikasikan berdasarkan
dimensinya :
a) Panjang garis putih 1 meter dengan jarak antara garis 5 meter dan lebar pita
garis marka 15 cm mempunyai arti : bahwasanya kendaraan yang melewati
jalur ini tidak boleh melampaui kecepatan 64,37 km/jam
b) Panjang garis putih 2 meter dengan jarak antara garis 7 meter dan lebar pita
jalur ini harus berjalan di atas kecepatan 64,37 km/jam
c) Panjang garis putih 4 meter dengan jarak antara garis 2 meter dan lebar pita
jalur ini tidak boleh melampaui kecepatan 64,37 Km/jam dan juga

SI 3141 | 2017
memberitahu pengguna jalan bahwa bahwasanya lebar jalan kurang dari 10

meter
Sedangkan berdasarkan Peraturan Menteri (KM) No. 60 Tahun 1993,
ukuran dari garis putus – putus pada marka membujur adalah sebagai berikut
(1) Lebar garis utuh maupun putus-putus pada marka membujur sekurang-
kurangnya 0,10 meter
(2) Panjang masing-masing garis pada garis putus-putus harus sama,
berdasarkan kecepatan rencana :
a. kurang dari 60 km/jam, panjang garis putus-putus 3,0 meter;
b. 60 km/ jam atau lebih, panjang garis putus-putus 5,0 meter;
(3) Panjang celah diantara garis putus-putus sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) harus sama, berdasarkan kecepatan rencana:
a. kurang dari 60 km per jam, panjang celah garis putus-putus 5,0 meter;
b. 60 km per jam atau lebih, panjang celah garis putus-putus 8,0 meter.
Gambar 2. 8 Marka Garis Putus - Putus
2. Marka pendekat. Marka ini berfungsi sebagai penanda bahwa aka nada marka
membujur garis utuh atau pendekat marka garis utuh
Gambar 2. 20Marka Garis Pendekat

SI 3141 | 2017
3. Marka garis utuh. Marka ini berfungsi sebagai tanda larangan untuk melewati
marka tersebut dan sebagai pembatas serta pembagi jalur. Marka ini apabila
berada di tepi jalan maka hanya berfungsi sebagai peringatan tanda tepi jalur
lalu lintas. Mmarka garis utuh memiliki lebar paling sedikit 10 sentimeter.
4. Marka garis putus dan utuh. Marka ini menandakan bahwa lajur di sisi garis
utuh dilarang melewati marka tersebut. Sedangkan lajur jalan di sisi garis
putus boleh melewati garis tersebut. Jarak anatar kedua tersebut minimal
10cm dan maksimal 18cm.
5. Marka dua garis utuh. Marka ini berfungsi sebagai tanda larangan untuk
Gambar 2. 21 Marka Garis Utuh
Gambar 2. 9 Marka Garis Putus dan Utuh
melewati marka tersebut. Marka ini dipasang jika jalan memiliki tiga lajur
atau lebih.
Gambar 2. 10 Marka Ddua Garis Utuh
b. Marka Serong

SI 3141 | 2017
Marka serong adalah tanda yang membentuk garis untuk yang tidak termasuk
dalam pengertian marka membujur atau marka melintang, untuk menyatakan
suatu daerah permukaan jalan yang bukan merupakan jalur lalu lintas
kendaraan.
Gambar 2. 11 Marka Serong

c. Marka Lambang
Marka lambing adalah tanda yang mengandung arti tertentu untuk

menyatakan peringatan, perintah dan larangan untuk melengkapi atau
menegaskan maksud yang telah disampaikan oleh rambu lalu lintas atau
tanda lalu lintas.
Gambar 2. 12 Marka Lambang

SI 3141 | 2017
BAB III
PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
3.1 Kriteria Perencanaan

3.1.1 Perencanaan Awal
Pada perancangan ini, lokasi yang ditinjau merupakan daerah Bandung Timur
hingga Garut. Dan segmen yang digunakan merupakan segmen AG-AE, sesuai
dengan peta lokasi berikut ;
Gambar 3. 1 Peta Segmen AG-AE Lokasi Bandung Timur-Garut

SI 3141 | 2017
Dari peta lokasi tersebut maka dibuatlah perencanaan trase jalan dengan panjang
5728,56 meter dengan gambar sebagai berikut ;
Gambar 3. 2 Trase Jalan
3.1.2 Perhitungan Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

Berikut adalah tabel perhitungan jarak, azimuth dan sudut tikungan yang
digunakan ;
Tabel 3. 1 Tabel Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan
Koordinat (m) Jarak (m) Azimuth Sudut tikungan

Titik d (m)
x y ∆x ∆y α ( o) ∆ ( o)
A 7624,514 6321,243
834,392 -571,686 1011,452 -55,5829
19,78720862
PI 1 8458,906 5749,557
717,381 -994,831 1226,509 -35,7957
21,31310043
PI 2 9176,287 4754,726
1755,075 -1135,03 2090,114 -57,1088
20,03808593
PI 3 10931,362 3619,699
774,359 -1024,98 1284,603 -37,0707
B 11705,721 2594,724
Contoh perhitungan ;
• Perhitungan Jarak
Menentukan jarak horizontal X
∆𝑋 = 𝑥𝑖+1 − 𝑥𝑖
∆𝑋 = 8456,906 − 7624,514
∆𝑋 = 834,392 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

SI 3141 | 2017
Menentukan jarak horizontal Y

∆𝑌 = 𝑦𝑖+1 − 𝑦𝑖
∆𝑌 = 5749,557 − 6321,243
∆𝑌 = −571,686 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Menentukan jarak totak
𝑑 = √∆𝑋 2 − ∆𝑌 2
𝑑 = √834,3922 − (−571,686 )2
𝑑 = 1011,452 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Perhitungan Azimuth
𝑥𝑖+1 − 𝑥𝑖
𝛼 = 𝑡𝑎𝑛−1
𝑦𝑖+1 − 𝑦𝑖
834,392
−571,686
𝛼 = −55,5829𝑜
Perhitungan Sudut Tikungan

∆= 𝛼𝑖+1 − 𝛼𝑖
∆= −35,7957 + 55,5829
∆= 19,787𝑜
3.1.3 Klasifikasi Medan

Tabel 3. 2 Klasifikasi Medan
Elevasi
Stasiun Kemiringan
Kiri Kanan
1 450 276,8 277,3 1 3 50 403,672 404,555 1,766
0 50 298,004 296,982 2,044
1 500 276,659 277,201 1,084 3 100 407,178 406,741 0,874
0 100 297,304 296,7 1,208 3 150 411,011 408,522 4,978
1 550 276,621 277,151 1,06
0 150 296,306 295,845 0,922 1 600 276,36 276,99 1,26 3 200 412,674 409,924 5,5
0 200 295,459 295,264 0,39 1 650 276,514 277,123 1,218 3 250 414,944 410,439 9,01
0 250 295,311 295,206 0,21 1 700 276,754 277,437 1,366 3 300 416,75 407,59 18,32
0 300 295,107 295,024 0,166 1 750 277,286 277,714 0,856 3 350 416,265 404,807 22,916
0 350 294,115 293,995 0,24 1 800 277,916 278,66 1,488 3 400 412,443 402,025 20,836
0 400 292,59 292,742 0,304 1 850 279,247 279,581 0,668 3 450 408,833 398,899 19,868
0 450 291,147 291,377 0,46 1 900 282,646 284,36 3,428 3 500 406,293 394,397 23,792
1 950 288,486 290,527 4,082 3 550 402,381 389,631 25,5
0 500 289,749 290,057 0,616
2 50 305,221 308,507 6,572 3 600 397,622 385,341 24,562
0 550 288,59 288,777 0,374
2 100 314,468 317,741 6,546 3 650 392,04 382,635 18,81
0 600 287,672 287,603 0,138
2 150 327,261 330,354 6,186 3 700 389,34 381,408 15,864
0 650 286,754 286,37 0,768 3 750 388,377 379,858 17,038
2 200 338,795 341,191 4,792
0 700 285,836 285,364 0,944 2 250 348,332 354,565 12,466 3 800 387,115 378,69 16,85
0 750 284,919 284,455 0,928 2 300 355,998 362,89 13,784 3 850 385,925 376,917 18,016
0 800 284,02 283,564 0,912 2 350 363,863 371,213 14,7 3 900 384,492 374,661 19,662
0 850 283,142 282,727 0,83 2 400 370,33 376,633 12,606 3 950 382,467 373,655 17,624
0 900 282,286 281,97 0,632 2 450 375,657 382,129 12,944 4 50 378,103 371,182 13,842
0 950 281,43 281,221 0,418 2 500 379,983 386,248 12,53 4 100 375,826 369,316 13,02
1 50 279,927 279,981 0,108 2 550 383,232 388,883 11,302 4 150 372,597 368,131 8,932
2 600 385,33 390,037 9,414 4 200 369,864 365,875 7,978
1 100 279,87 279,902 0,064
2 650 386,252 390,818 9,132 4 250 367,734 360,91 13,648
1 150 279,758 279,823 0,13
2 700 387,11 391,277 8,334 4 300 365,62 359,658 11,924
1 200 279,194 279,232 0,076
2 750 388,017 390,89 5,746 4 350 362,575 359,472 6,206
1 250 278,594 278,622 0,056 2 800 390,333 392,192 3,718 4 400 358,748 356,461 4,574
1 300 277,994 278,1 0,212 2 850 391,651 393,917 4,532 4 450 354,811 357,081 4,54
1 350 277,42 277,755 0,67 2 900 394,702 396,287 3,17 4 500 354,826 359,167 8,682
1 400 277,056 277,466 0,82 2 950 397,487 398,658 2,342 4 550 355,522 362,203 13,362

SI 3141 | 2017
4 600 357,892 365,699 15,614

4 650 359,794 368,41 17,232
4 700 361,589 370,198 17,218
4 750 363,288 372,351 18,126
4 800 364,971 374,297 18,652
4 850 366,655 375,72 18,13
4 900 368,307 376,723 16,832
4 950 370,113 377,537 14,848
5 50 379,968 387,663 15,39
5 100 386,389 394,037 15,296
5 150 393,386 404,761 22,75
5 200 404,118 413,754 19,272
5 250 414,988 425,89 21,804
5 300 423,485 435,475 23,98
5 350 430,436 441,053 21,234
5 400 431,938 442,664 21,452 Rata-rata 9,221626168
5 450 431,073 441,333 20,52
5 500 429,027 438,856 19,658 Medan Datar
5 550 426,619 436,764 20,29
5 600 423,506 436,984 26,956 Kecepatan rencana 120 km/jam
Menentukan Kemiringan
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐾𝑎𝑛𝑎𝑛 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐾𝑖𝑟𝑖
𝐾𝑒𝑚𝑖𝑟𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 = 𝑥100
50
432,337 − 427,081
𝐾𝑒𝑚𝑖𝑟𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 = 𝑥100
50
𝐾𝑒𝑚𝑖𝑟𝑖𝑛𝑔𝑎𝑛 = 10,732
Menentukan Medan
Menentukan medan dengan mencari rata-rata dari kemiringan jalan,
yaitu sebesar 3,246. Berdasarkan SNI Geometri Jalan Bebas Hambatan
Untuk Jalan Tol N0. 007/BM/2009, klasifikasi jalan adalah sebagai
berikut ;
Tabel 3. 3 Klasifikasi Medan Jalan
Sehingga dapat disimpulkan klasifikasi medan berdasarkan data adalah

medan jalan datar.
3.1.4 Kecepatan Rencana

Berdasarkan SNI Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol N0.
007/BM/2009, kecepatan rencana diklasifikasikan sebagai berikut ;
Tabel 3. 4 Klasifikasi Kecepatan Rencana

SI 3141 | 2017
Karena medan jalan datar dan merupakan jalan tol, maka kecepatan rencana
yang digunakan adalah 120 km/jam,
3.1.5 Jarak Pandang Henti
Terdapat dua tahap analisis jarak pandang henti, yaitu ;
➢ Jarak pandangan henti manual
Tabel 3. 5 Jarak Pandang Henti (Ss)
Berdasarkan Tabel
Kecepatan Rencana (km/jam) 120
Perhitungan 246,7
Jarak Pandang henti (m)
Pembulatan 250
Dengan Rumus
Kecepatan Rencana (km/jam) 120
a (m/s^2) 3,4
T (s) 2,5
Perhitungan 248,5765
Jarak pandang henti
Pembulatan 250
Jarak pandang henti (Ss) dihitung dengan rumus ;
𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎2
𝑆𝑠 = 0,278 × 𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 × 𝑡 + 0,039
𝑎
1202
𝑆𝑠 = 0,278 × 120 × 2,5 + 0,039
3,4
𝑆𝑠 = 248,5765 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
➢ Jarak pandang henti standard

Berdasarkan SNI Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol N0.
007/BM/2009, standar jarak pandang henti diberikan sebagai berikut ;
Tabel 3. 6 Jarak Pandang Henti Minimum
Nilai standard jarak pandang henti minimum untuk kecepatan 120

km/jam adalah 250 meter.

SI 3141 | 2017
Dapat disimpulkan nilai standard merupakan hasil pembulatan keatas nilai

perhitungan. Sehingga, nilai jarak pandang henti yang digunakan adalah sebesar
250 meter untuk kecepatan 120 km/jam.
3.1.6 Superelevasi Maksimum Rencana
Tabel 3. 7 Superelevasi Maksimum berdasarkan SNI
Berdasarkan tabel diatas, digunakan nilai superelevasi maksimum sebesar 8%

dengan asumsi jalan memiliki curah hujan yang tinggi.
3.1.7 Rangkuman Kriteria Perancangan
Berdasarkan pemaparan diatas, maka dapat disimpulkan beberapa kriteria
perancangan adalah sebagai berikut ;
Tabel 3. 8 Kriteria Perancangan
Kriteria Perancangan
1 Fungsi Jalan Arteri
2 Konfigurasi Jalan 4D/2
3 Superelevasi Normal -2%
4Superelevasi Maksimum di tikungan10%
5 Superelevasi bahu -5%
6 Jumlah tikungan 3
7 Jenis tikungan 1 SCS
8 Jenis tikungan 2 SCS
9 Jenis tikungan 3 FC
10 Lebar Rumaja 30 m
11 Lebar lajur 3,75 m
12 Lebar bahu luar 3,5 m
13 Lebar bahu dalam 1,5 m
Total Lebar Bahu 5m
14 Jarak pandang henti 250 m
Fungsi jalan sebagai arteri karena tujuan konstruksi merupakan jalan bebas
hambatan berbayar (tol). Konfigurasi jalan adalah 4 lajur dan 2 jalur. Kecepatan
rencana dan superelevasi telah disebutkan sebelumnya. Julah tikungan sebanyak
3, yaitu tikungan SCS (spiral-circle-spiral) sebanyak dua kali dan FC (ful circle)
sebanyak satu kali. Berikut adalah tabel peraturan lebar rumaja ;
Tabel 3. 9 Dimensi Ruang Jalan Bebas Manfaat Jalan

SI 3141 | 2017
Tabel 3. 10 Lebar Lajur dan Bahu Minimum
Berdasarkan tabel SNI diatas, maka dipilih lebar rumaja sebesar 30 meter. Lebar
lajur sebesar 3,6 meter dan lebar bahu dalam sebesar 1,5 meter dan lebar bahu
luar sebesar 3,5 meter. Sehingga nilai total lebar bahu adalah 5 meter. Sementara
untuk jarak pandang henti minimum adalah sebesar 250 meter sesuai dengan
pemaparan pada poin sebelumnya.
3.2 Alinyemen Horizontal

3.2.1 Perencanaan Tikungan Umum
Dalam menentukan jari-jari minimum, maka dilakukanlah perhtungan sebagai
berikut ;
𝑉𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑒𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 + 𝑓𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 )
Seperti yang telah diketahui nilai kecepatan rencana sebesar 120 km/jam dan
superlevasi maksimum sebesar 8%. Nilai koefisien gesek maksimum diambil
dari SNI yaitu ;
Tabel 3. 11 Koefisien Gesek Maksimum
Sehingga diambilah nilai koefisien gesek maksimum sebesar 0,0092.
Maka nilai jari jari maksimum dapat dihitung sebagai berikut ;

𝑉𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑒𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 + 𝑓𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 )

SI 3141 | 2017
1202
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (8% + 0,92%)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 659,2 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Sementara berdasarkan nilai tabel berikut ini ;
Tabel 3. 12 Panjang Jari-Jari Minimum'
Sehingga di dapatkan nilai pembulatan tabel sebesar 660 meter. Dengan

demikian, cara pembulatan merupakan metode konservatif untuk menjamin
keamanan desain.
Terdapat tiga tikungan yang akan dibuat dalam perencanan geometri jalan kali
ini yaitu satu bentuk tikungan full circle (FC) dan 2 bentu spiral-circle-spiral
(SCS) dengan data lengkungan spiral sebagai berikut ;
Tabel 3. 13 Tabel Lengkung Spiral
Sehingga, berdasarkan tabel diatas maka nlai lengkung spiral untuk

superelevasi 8% dengan 4 lajur adalah 114 meter.

SI 3141 | 2017
3.2.2 Perencanaan Tikungan Pertama Spiral-Circle-Spiral (SCS)

Pada saat perencanaaan diketahui Rminimum adalah 660 meter dan untuk
memudahkan perhitungan nilai jari-jari diambil dari tabel sebagai berikut ;
Tabel 3. 14 Hubungan Parameter Perencanaan Lengkung Horizontal dengan Vr
Maka diambilah nilai jari-jari lingkaran sebesar 600 dengan superelevasi

sebesar 10% dan nilai Ls sebesar 142 meter. Dan nilai ed selanjutnya
digunakan sesuai tabel diatas. Dan untuk data sudut lingkaran sebagai berikut ;
Tabel 3. 15 Pehitungan Sudut Lingkaran
Titik d (m)
x y ∆x ∆y α ( o) ∆ ( o)
A 7624,514 6321,243
834,392 -571,686 1011,452 -55,5829
19,78720862
PI 1 8458,906 5749,557
717,381 -994,831 1226,509 -35,7957
21,31310043
PI 2 9176,287 4754,726
1755,075 -1135,03 2090,114 -57,1088
20,03808593
PI 3 10931,362 3619,699
774,359 -1024,98 1284,603 -37,0707
B 11705,721 2594,724
Maka, sudut tikungan yang dipakai untuk perhitungan SCS 1 ini sebesar
19,787. Selanjutnya akan digunakan perhitungan seperti dibawah ini ;
Tabel 3. 16 Alinyemen Horizontal SCS 1
Tikungan SCS1
∆ (O) 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721 19,78721
R (m) 600 700 800 900 1000 1200 1300 1400 1500 2000 2500 3000 5000 7000
ed (%) 10,00% 9,40% 8,50% 7,60% 6,90% 5,90% 5,40% 5,10% 4,80% 3,60% 2,90% 2,50% 2,00% 2,00%
Ls (m) 142 134 120 108 99 83 77 72 68 52 42 35 0 0
Ѳs 6,780001 5,484025 4,297183 3,437747 2,836141 1,981479 1,696837 1,47332 1,298704 0,744845 0,481285 0,334225 0 0
∆ c (O) 6,227207 8,819159 11,19284 12,91172 14,11493 15,82425 16,39354 16,84057 17,1898 18,29752 18,82464 19,11876 19,78721 19,78721
Lc (m) 65,21116 107,7464 156,2816 202,8167 246,3519 331,4223 371,9575 411,4927 450,0279 638,7039 821,3799 1001,056 1726,76 2417,464
Yc (m) 5,601111 4,275238 3 2,16 1,6335 0,956806 0,760128 0,617143 0,513778 0,225333 0,1176 0,068056 0 0
Xc (m) 141,8012 133,8772 119,9325 107,9611 98,97574 82,99007 76,99325 71,99524 67,99651 51,99912 41,9997 34,99988 0 0
k (m) 70,96674 66,97949 59,98873 53,99351 49,49595 41,49835 38,49887 35,99921 33,99942 25,99985 20,99995 17,49998 0 0
p (m) 1,405177 1,071257 0,751054 0,540486 0,408625 0,239273 0,190074 0,154311 0,128461 0,056336 0,029401 0,017014 0 0
Ts (m) 175,8596 189,2554 199,6501 211,0594 223,9801 250,8356 265,2688 280,2042 295,6412 374,8355 457,0374 540,7417 872,0646 1220,89
Es (m) 10,48398 11,65462 12,83918 14,13503 15,51078 18,35807 19,81773 21,29102 22,77438 30,24916 37,76981 45,30524 75,47994 105,6719
Ltotal (m) 349,2112 375,7464 396,2816 418,8167 444,3519 497,4223 525,9575 555,4927 586,0279 742,7039 905,3799 1071,056 1726,76 2417,464
Ltrr1 (m) 28,4 28,51064 28,23529 28,42105 28,69565 28,13559 28,51852 28,23529 28,33333 28,88889 28,96552 28 0 0
d(A-P1) (m) 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37 1011,37
Pengecekan OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK
SI 3141 | 2017
360
𝜃𝑠 = 𝐿𝑠 ×
2 × 𝑅 × 2𝜋
360
𝜃𝑠 = 142 ×
2 × 600 × 2𝜋
𝜃𝑠 = 6,78𝑜
∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑠
∆𝑐 = 19,787 − 2(6,78)
∆𝑐 = 6,22723𝑜
𝐿𝑐 = ∆𝑐 × 2𝜋𝑅
𝐿𝑐 = 6,22723𝑜 × 2𝜋(600)
𝐿𝑐 = 65,2112 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑠 2
𝑌𝑐 =
6𝑅
1422
𝑌𝑐 =
6(600)
𝑌𝑐 = 5,6011 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑠 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − ( )
40 × (𝑅 2
1423
𝑋𝑐 = 142 − ( )
40 × 6002
𝑋𝑐 = 141,801 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑠)
𝑘 = 141,801 − 600 × 𝑠𝑖𝑛(6,78)
𝑘 = 70,9667 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 × (1 − cos(𝜃𝑠))
𝑃 = 5,601 − 600 × (1 − cos(6,78))
𝑃 = 1,40518 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
∆
𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑃) × tan ( ) + 𝑘
2

SI 3141 | 2017
19,7872
𝑇𝑠 = (600 + 1,40518) × tan ( ) + 70,9667
2
𝑇𝑠 = 175,86 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
(𝑅 + 𝑃)
𝐸𝑠 = −𝑅
∆
cos(2)
(600 + 1,40518)
𝐸𝑠 = − 600
19,7872
cos( 2 )
𝐸𝑠 = 10,484 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 65,2112 + 2 × 142
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 349.211 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
2%
𝐿𝑡𝑟𝑟1 = × 𝐿𝑠
𝑒𝑑
2%
𝐿𝑡𝑟𝑟1 = × 142
10%
𝐿𝑡𝑟𝑟1 = 28,4 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑑(𝐴 − 𝑃1) = 𝑠𝑡𝑎 𝑃1 − 𝑠𝑡𝑎 𝐴

𝑑(𝐴 − 𝑃1) = 2237,88 − 1011,37
𝑑(𝐴 − 𝑃1) = 1011,37
Sekarang kita akan melakukan pengecekan, apakah desain kita memenuhi

syarat atau tidak, berikut adalah perhitungannya ;
𝑑(𝐴 − 𝑃1) > 𝑇𝑠 + 𝐿𝑡𝑟𝑟1
1011,37 > 175,86 + 28,4
Karena memenuhi syarat, maka jari-jari 600 untuk desain SCC1 dapat
digunakan. OK
3.1.1 Perencanaan Tikungan Ketiga Spiral-Circle-Spiral (SCS)

SI 3141 | 2017

sebesar 10% dan nilai Ls sebesar 142 meter. Dan nilai ed selanjutnya
digunakan sesuai tabel diatas. Dan untuk data sudut lingkaran sebagai berikut ;
abel 3. 18 Pehitungan Sudut Lingkaran
Titik d (m)
x y ∆x ∆y α ( o) ∆ ( o)
A 7624,514 6321,243
834,392 -571,686 1011,452 -55,5829
19,78720862
PI 1 8458,906 5749,557
717,381 -994,831 1226,509 -35,7957
21,31310043
PI 2 9176,287 4754,726
1755,075 -1135,03 2090,114 -57,1088
20,03808593
PI 3 10931,362 3619,699
774,359 -1024,98 1284,603 -37,0707
B 11705,721 2594,724
Maka, sudut tikungan yang dipakai untuk perhitungan SCS 2 ini sebesar
21,3131. Selanjutnya akan digunakan perhitungan seperti dibawah ini ;
Tabel 3. 19 Alinyemen Horizontal SCS 2
Tikungan SCS2
∆ (O) 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131 21,3131
R (m) 600 700 800 900 1000 1200 1300 1400 1500 2000 2500 3000 5000 7000
ed (%) 10,00% 9,40% 8,50% 7,60% 6,90% 5,90% 5,40% 5,10% 4,80% 3,60% 2,90% 2,50% 2,00% 2,00%
Ls (m) 142 134 120 108 99 83 77 72 68 52 42 35 0 0
Ѳs 6,780001 5,484025 4,297183 3,437747 2,836141 1,981479 1,696837 1,47332 1,298704 0,744845 0,481285 0,334225 0 0
∆ c (O) 7,753099 10,34505 12,71873 14,43761 15,64082 17,35014 17,91943 18,36646 18,71569 19,82341 20,35053 20,64465 21,3131 21,3131
Lc (m) 81,19027 126,3886 177,587 226,7854 272,9838 363,3805 406,5789 448,7773 489,9757 691,9676 887,9594 1080,951 1859,919 2603,886
Yc (m) 5,601111 4,275238 3 2,16 1,6335 0,956806 0,760128 0,617143 0,513778 0,225333 0,1176 0,068056 0 0
Xc (m) 141,8012 133,8772 119,9325 107,9611 98,97574 82,99007 76,99325 71,99524 67,99651 51,99912 41,9997 34,99988 0 0
k (m) 70,96674 66,97949 59,98873 53,99351 49,49595 41,49835 38,49887 35,99921 33,99942 25,99985 20,99995 17,49998 0 0
p (m) 1,405177 1,071257 0,751054 0,540486 0,408625 0,239273 0,190074 0,154311 0,128461 0,056336 0,029401 0,017014 0 0
Ts (m) 184,1311 198,8977 210,6634 223,4452 237,7395 267,3434 283,1513 299,4616 316,2736 402,3438 491,4221 582,0032 940,8333 1317,167
Es (m) 11,95945 13,37461 14,80372 16,34439 17,96515 21,3027 23,00757 24,72612 26,45475 35,15604 43,90331 52,66538 87,74678 122,8455
Ltotal (m) 365,1903 394,3886 417,587 442,7854 470,9838 529,3805 560,5789 592,7773 625,9757 795,9676 971,9594 1150,951 1859,919 2603,886
Ltrr2 (m) 28,4 28,51064 28,23529 28,42105 28,69565 28,13559 28,51852 28,23529 28,33333 28,88889 28,96552 28 0 0
d(P1-P2) (m) 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51 1226,51
Pengecekan OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK
360
𝜃𝑠 = 𝐿𝑠 ×
2 × 𝑅 × 2𝜋
360
𝜃𝑠 = 142 ×
2 × 600 × 2𝜋
𝜃𝑠 = 6,78𝑜
∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑠
∆𝑐 = 21,3131 − 2(6,78)

SI 3141 | 2017
∆𝑐 = 7,7531𝑜
𝐿𝑐 = ∆𝑐 × 2𝜋𝑅
𝐿𝑐 = 7,7531𝑜 × 2𝜋(600)
𝐿𝑐 = 81,1903 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑠 2
𝑌𝑐 =
6𝑅
1422
𝑌𝑐 =
6(600)
𝑌𝑐 = 5,6011 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑠 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑠 − ( )
40 × (𝑅 2
1423
𝑋𝑐 = 142 − ( )
40 × 6002
𝑋𝑐 = 141,801 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑠𝑖𝑛(𝜃𝑠)
𝑘 = 141,801 − 600 × 𝑠𝑖𝑛(6,78)
𝑘 = 70,9667 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 × (1 − cos(𝜃𝑠))
𝑃 = 5,601 − 600 × (1 − cos(7,7531))
𝑃 = 1,40518 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
∆
𝑇𝑠 = (𝑅 + 𝑃) × tan ( ) + 𝑘
2
21,3131
𝑇𝑠 = (600 + 1,40518) × tan ( ) + 70,9667
2
𝑇𝑠 = 184,131 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

SI 3141 | 2017
(𝑅 + 𝑃)
𝐸𝑠 = −𝑅
∆
cos(2)
(600 + 1,40518)
𝐸𝑠 = − 600
21,3131
cos( 2 )
𝐸𝑠 = 11,9595𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑐 + 2 × 𝐿𝑠
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 81,1903 + 2 × 142
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 365,19 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
2%
𝐿𝑡𝑟𝑟2 = × 𝐿𝑠
𝑒𝑑
2%
𝐿𝑡𝑟𝑟2 = × 142
10%
𝐿𝑡𝑟𝑟2 = 28,4 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑑(𝑃1 − 𝑃2) = 𝑠𝑡𝑎 𝑃2 − 𝑠𝑡𝑎 1

𝑑(𝑃1 − 𝑃2) = 4328,01 − 2237,88
𝑑(𝑃1 − 𝑃2) = 1226,51

𝑑(𝑃1 − 𝑃2) > 𝑇𝑠 + 𝐿𝑡𝑟𝑟2 + 100 + 𝑇𝑠(𝑆𝐶𝑆1) + 𝑙𝑡𝑟𝑟1
1011,37 > 184,131 + 28,4 + 100 + 175,86 + 28,4
OK
Karena memenuhi syarat, maka jari-jari 600 untuk desain SCC1 dapat
digunakan.
3.2.4 Tikungan Ketiga Full Circle (FC)
SI 3141 | 2017

sebesar 2% (Normal Crown (NC)) dan nilai Ls sebesar 0 meter. Dan untuk
data sudut lingkaran sebagai berikut ;
Tabel 3. 21 Pehitungan Sudut Lingkaran
Titik d (m)
x y ∆x ∆y α ( o) ∆ ( o)
A 7624,514 6321,243
834,392 -571,686 1011,452 -55,5829
19,78720862
PI 1 8458,906 5749,557
717,381 -994,831 1226,509 -35,7957
21,31310043
PI 2 9176,287 4754,726
1755,075 -1135,03 2090,114 -57,1088
20,03808593
PI 3 10931,362 3619,699
774,359 -1024,98 1284,603 -37,0707
B 11705,721 2594,724
• Perhitungan Jarak
Menentukan jarak horizontal X
∆𝑋 = 𝑥𝑖+1 − 𝑥𝑖
∆𝑋 = 7592,12 − 6724,968
∆𝑋 = 867,152 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Menentukan jarak horizontal Y
∆𝑌 = 𝑦𝑖+1 − 𝑦𝑖
∆𝑌 = 5651,314 − 6214,816
∆𝑌 = −563,502 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Menentukan jarak totak
𝑑 = √∆𝑋 2 − ∆𝑌 2
𝑑 = √867,1522 − (−563,502)2
𝑑 = 1034,16 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Perhitungan Azimuth
𝑥𝑖+1 − 𝑥𝑖
𝑦𝑖+1 − 𝑦𝑖
867,152
−563,502
𝛼 = 123,017𝑜

SI 3141 | 2017
Perhitungan Sudut Tikungan

∆= 𝛼𝑖+1 − 𝛼𝑖
∆= 152,566 − 123,017
∆= 59,39𝑜
Dan untuk data perencanaan tikungan sebagai berikut ;
Tabel 3. 22 Perhitungan Tikungan
Tikungan FC
∆ (O) 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809 20,03809
R (m) 600 700 800 900 1000 1200 1300 1400 1500 2000 2500 3000 5000 7000
ed (%) 10,00% 9,40% 8,50% 7,60% 6,90% 5,90% 5,40% 5,10% 4,80% 3,60% 2,90% 2,50% 2,00% 2,00%
Ls (m) 142 134 120 108 99 83 77 72 68 52 42 35 0 0
Tc (m) 106,0018 123,6688 141,3358 159,0027 176,6697 212,0036 229,6706 247,3376 265,0045 353,3394 441,6742 530,0091 883,3485 1236,688
Lc (m) 209,8383 244,8114 279,7845 314,7575 349,7306 419,6767 454,6497 489,6228 524,5959 699,4612 874,3264 1049,192 1748,653 2448,114
Ec (m) 9,291708 10,84033 12,38894 13,93756 15,48618 18,58342 20,13203 21,68065 23,22927 30,97236 38,71545 46,45854 77,4309 108,4033
Ltr3 (m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ltotal (m) 351,8383 378,8114 399,7845 422,7575 448,7306 502,6767 531,6497 561,6228 592,5959 751,4612 916,3264 1084,192 1748,653 2448,114
d(P2-P3) (m) 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13 2090,13
Pengecekan OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Contoh perhitungan :
∆
𝑇𝐶 = 𝑅 × 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
20,0381
𝑇𝐶 = 5000 × 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
𝑇𝐶 = 550,008 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑅
𝐿𝑐 = ∆ × 2𝜋 ×
360
5000
𝐿𝑐 = 20,0381 × 2𝜋 ×
360
𝐿𝑐 = 209,838 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
∆
𝐸𝑐 = 𝑇𝑐 × 𝑡𝑎𝑛 ( )
4
20,0381
𝐸𝑐 = 550,008 × 𝑡𝑎𝑛 ( )
4
𝐸𝑐 = 9,29171 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑠 + 𝐿𝑐
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 142 + 209,838
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 351,838 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑑(𝑃2 − 𝑃3) = 𝑠𝑡𝑎 𝑃3 − 𝑠𝑡𝑎 𝑃2

𝑑(𝑃2 − 𝑃3) = 5612,59 − 4328,01
𝑑(𝑃2 − 𝑃3) = 2090,13 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

SI 3141 | 2017

𝑑(𝑃2 − 𝑃3) > 𝑇𝑐 + 𝐿𝑡𝑟𝑟3 + 100 + 𝑇𝑠(𝑆𝐶𝑆2) + 𝑙𝑡𝑟𝑟2
2090,13
2090,13 > 106,002 + 0 + 100 + 184,131 + 28,4
OK
Karena memenuhi syarat, maka jari-jari 5000 untuk desain FC dapat

digunakan.
3.3 Stasioning
Titik penting pada sepanjang trase dituliskan pada tabel sebagai berikut ;
Tabel 3. 23 Stasioning Trase
Titik Perhitungan Stationing Stationing Manual Stationing Civil 3D

A 0,000 0+000,000 0+000,00
TS 835,510 0+835,510 0+835,52
SC 977,510 0+977,510 0+977,52
SCS 1
CS 1042,722 1+042,722 1+042,73
ST 1184,722 1+184,722 1+184,73
TS 2051,241 2+051,241 2+051,25
SC 2193,241 2+193,241 2+193,25
SCS 2
CS 2274,431 2+274,431 2+274,43
ST 2416,431 2+416,431 2+416,43
TC 3439,082 3+439,082 3+439,16
FC
CT 5187,734 5+187,734 5+187,68
B 5588,989 5+588,989 5+588,98
Contoh perhitungan :
Tabel 3. 24 Tabel Contoh Perhitungan Stasioning

SI 3141 | 2017
Titik Rumus Perhitungan Hasil Stationing Manual

A 0,000 0,000 0 0+000,000
TS 0,000 + d(A-P1) - Ts 0,000 + 1011,37 - 175,8596 835,5104257 0+835,510
SC Sta. Ts + Ls 835,510 + 142 977,5104257 0+977,510
SCS 1
CS Sta. SC + Lc 977,510 + 65,211 1042,72159 1+042,722
ST Sta. CS + Ls 1042,722 + 142 1184,72159 1+184,722
TS Sta. ST + d(P1-P2) - Ts 1184,722 + 1226,51 2051,24087 2+051,241
SC Sta. Ts + Ls 2051,241 + 142 2193,24087 2+193,241
SCS 2
CS Sta SC + Lc 2193,241 + 81,190 2274,431135 2+274,431
ST Sta. CS + Ls 2274,431 + 142 2416,431135 2+416,431
TC Sta. ST + d(P2-P3) - Tc - Ts 2416,431 + 2090,13 - 106,002 3439,081505 3+439,082
FC
CT Sta. TC + Lc 3439,082 + 209,838 5187,734382 5+187,734
B Sta. CT + d(A-P3) - Tc 5187,734 + 5612,678 - 3439,082 5588,989187 5+588,989
Karena perbedaan data perhitungan dan data yang berasal dari Autocad Civil
3D sangatlah kecil, maka perhitungan data benar dan stasioning Autocad
Civil 3D dapat digunakan.
3.4 Superelevasi
Diagram superelevasi dibagi atas tiga segmen yaitu;
➢ Spiral-Circle-Spiral 1 (SCS 1)
Adapun tabel perhitungan diagramnya sebagai berikut ;
Tabel 3. 25 Superelevasi SCS 1
Superelevasi SCS 1
TITIK Perhitungan Stationing Stationing e kiri e kanan
-2 -2
A 0,000 0+000,000 -2 -2
TS 835,510 0+835,510 0 -2
2 -2
SC 977,51 0+977,510 10 -10
SCS 1
CS 1042,722 1+042,722 10 -10
2 -2
ST 1184,722 1+184,722 0 -2
-2 -2
-2 -2
Sehingga akan didapatkan grafik superelevasi SCS 1 sebagai berikut ;

Gambar 3. 3 Diagram Superelevasi SCS 1
➢ Spiral-Circle-Spiral 2 (SCS 2)

SI 3141 | 2017
Tabel 3. 26 Superelevasi SCS 2
Superelevasi SCS 2
-2 -2
-2 -2
TS 2051,241 2+051,241 0 -2
2 -2
SC 2193,241 2+193,241 10 -10
SCS 2
CS 2274,431 2+274,431 10 -10
2 -2
ST 2416,431 2+416,431 0 -2
-2 -2
Sehingga akan didapatkan grafik superelevasi SCS 2 sebagai berikut ;
Gambar 3. 4 Diagram Superelevasi SCS 2
➢ Full-Circle (FC)
Tabel 3. 27 Superelevasi FC
Superelevasi FC
-2 -2
TC 3439,082 3+439,082 -2 -2
FC
CT 5187,734 5+187,734 -2 -2
B 5588,989 5+588,989 -2 -2
Sehingga akan didapatkan grafik superelevasi FC sebagai berikut ;

SI 3141 | 2017
Gambar 3. 5 Diagram Superelevasi FC
➢ Total Seluruh Lintasan

Berikut adalah tabel gabungan keseluruhan superelevasi lintasan ;
Tabel 3. 28 Superelevasi Seluruh Lintasan

-2 -2
A 0,000 0+000,000 -2 -2
TS 835,510 0+835,510 0 -2
2 -2
SC 977,51 0+977,510 10 -10
SCS 1
CS 1042,722 1+042,722 10 -10
2 -2
ST 1184,722 1+184,722 0 -2
-2 -2
-2 -2
TS 2051,241 2+051,241 0 -2
2 -2
SC 2193,241 2+193,241 10 -10
SCS 2
CS 2274,431 2+274,431 10 -10
2 -2
ST 2416,431 2+416,431 0 -2
-2 -2
TC 3439,082 3+439,082 -2 -2
FC
CT 5187,734 5+187,734 -2 -2
B 5588,989 5+588,989 -2 -2
Sehingga diagram keseluruhan superelevasi lintasan sebagai berikut ;

Gambar 3. 6 Diagram Seluruh Superelevasi Lintasan

SI 3141 | 2017
3.5. Alinyemen Vertikal

3.5.1 Profil Tanah Asli
Berdasarkan hasil export dari gambar profil tanah asli, maka di dapatkan grafik
hubungan elevasi eksisting dan PVI sebagai berikut ;
Gambar 3. 7 Profil Tanah Asli
3.5.2 Kelandaian Maksimum

Penentuan kelandaian maksimum didasarkan pada SNI geometri jalan bebas
hambatan (No.007/BM/2009) ;
Gambar 3. 8 Kelandaian Maksimum (%)
Karena kecepatan rencana sebesar 120 km/jam serta medan berupa jalan datar
maka nilai kelandaian maksimum adalah sebesar 3%, yang digunakan pada
perhitungan sebagai berikut ;
Tabel 3. 29 Perancangan Elevasi Alinyemen Vertikal
Panjang Cek
Gradien
Segmen Tikungan Stationing Elevasi Gradien Cek Gradien Kelandaia Panjang Kritis Panjang
Max
n Kritis
Awal ED 0 + 000.000 297,154
0 + 250.000 304,654 0,03 OK 250 500 OK
Bordes
0 + 500.000 304,654 0 OK - Tak Hingga OK
0 + 750.000 312,131 0,03 OK 250 500 OK
1 SCS
1 + 250.000 312,131 0 OK - Tak Hingga OK
1+ 500.000 317,131 0,02 OK 250 500 OK
Bordes
1 + 800.000 317,131 0 OK - Tak Hingga OK
3%
1 + 950.000 319,624 0,02 OK 150 500 OK
2 SCS
2 + 500.000 319,624 0 OK - Tak Hingga OK
3 + 350.000 319,624 0 OK - Tak Hingga OK
3 FC
5 + 200.000 319,624 0 OK - Tak Hingga OK
5 + 300.000 320,624 0,01 OK 100 500 OK
Bordes
5 + 520.000 320,624 0 OK - Tak Hingga OK
Akhir EE 5+588,98 321,660 0,015 OK 68,98 500 OK
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 − 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑤𝑎𝑙
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛 =
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑘𝑒𝑑𝑢𝑎 𝑠𝑡𝑎.
304,654 − 297,154
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛 =
250
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛 ≈ 0,03

SI 3141 | 2017
Maka karena elevasi maksimum sama dengan gradien, maka perhitungan benar.
3.5.3 Penentuan Alinyemen Vertikal

Dalam menentukan alinyemen vertikal kita harus memperhatikan
superelevasi maksimum serta stasioning awal dan akhir dari lintasan. Berikut adalah
langkah-lagkah dalam menentukan alinyemen vertikal ;
1. Menentukan stasioning awal dan akhir lintasan serta elevasinya

2. Menentukan superelevasi maksimum yang didapat dari subbab sebelumnya
yaitu 3%.
3. Menentukan panjang kritis yang diizinkan untuk lintasan. Dalam hal ini
panjang kritis ketika gradien 0-2% adalah tak hingga sementara panjang kritis
untuk gradien 3% adalah 500 meter.
4. Menentukan elevasi dari stasioning titik kedua yaitu 0 + 250.000 dengan
menebak terlebih dahulu besarannya.
5. Mengecek perhitungan gradien dari kedua titik tersebut.
Sta ED = 0 + 000.000 Elevasi ED = 297,154
Sta A = 0 + 250.000 Elevasi A = 304,654
Maka ;
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐴 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐴𝐷
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛 =
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑙𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠𝑎 𝐴 − 𝐴𝐷
304,654 − 297,154
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑛 =
250
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛 ≈ 3%
6. Mengecek ketentuan bahwa gradien dari 2 titik tanjakan/turunun harus
kurang dari sama dengan nilai superelevasi maksimum. Dalam hal ini telah
sesuai atau memenuhi syarat.
7. Mengecek apakah panjang kritis memenuhi syarat dalam hal ini panjang kritis
lintasan ED-A sebesar 250 meter. Karena kurang dari 500 meter maka telah
memenuhi syarat.
Berikut adalah tabel perhitungan dari langkah-langkah yang telah disebutkan ;

Panjang Cek
Gradien
Segmen Tikungan Stationing Elevasi Gradien Cek Gradien Kelandaia Panjang Kritis Panjang
Max
n Kritis
Awal ED 0 + 000.000 297,154
0 + 250.000 304,654 0,03 OK 250 500 OK
Bordes
0 + 500.000 304,654 0 OK - Tak Hingga OK
0 + 750.000 312,131 0,03 OK 250 500 OK
1 SCS
1 + 250.000 312,131 0 OK - Tak Hingga OK
1+ 500.000 317,131 0,02 OK 250 500 OK
Bordes
1 + 800.000 317,131 0 OK - Tak Hingga OK
3%
1 + 950.000 319,624 0,02 OK 150 500 OK
2 SCS
2 + 500.000 319,624 0 OK - Tak Hingga OK
3 + 350.000 319,624 0 OK - Tak Hingga OK
3 FC
5 + 200.000 319,624 0 OK - Tak Hingga OK
5 + 300.000 320,624 0,01 OK 100 500 OK
Bordes
5 + 520.000 320,624 0 OK - Tak Hingga OK
Akhir EE 5+588,98 321,660 0,015 OK 68,98 500 OK

SI 3141 | 2017
3.5.4 Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Berikut adalah grafik panjang kritis suatu kelandaian ;
Gambar 3. 9 Kurva Panjang Kritis
Tahap dalam membaca dan menggunakan perhitungan ;
1. Tentukan speed reduction dalam hal ini kita menggunakan kesepakatan

penurunan kecepatan kendaraan berat untuk jalan tol indonenesia yaitu 15
km/jam.
2. Menentukan superelevasi maksimum lintasan, dalam hal ini untuk kecepatan 120
km/jam lintasan datar adalah 3% sesuai dengan subbab sebelumnya.
3. Tarik garus lurus dari sumbu y yaitu superelevasi maksimum hingga menyentuh
kurva speed reduction.
4. Tarik garis vertikal kebawah hingga menyentuh sumbu x yaitu panjang kritisnya.
5. Maka didapatkan nilai panjang kritisnya adalah sebesar 500 meter.
𝑠𝑡𝑎 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 − 𝑠𝑡𝑎 𝑎𝑤𝑎𝑙 ≤ 500

𝑠𝑡𝑎 𝐸𝐷 − 𝑠𝑡𝑎 𝐴 ≤ 500
250.000 − 000.000 ≤ 500
250.000 ≤ 500
𝑂𝐾 !
Maka kriteria desain telah memenuhi syarat karena panjang kritis kelandaian kurang
dari sama dengan 500 meter.
3.5.5 Lengkung Vertikal

Pada subbab kali ini, akan dibahas proses desain lengkung vertikal dimana akan
menghitung cekung dan cembung lintasan. Jarak pandang henti yang digunakan
adalah 250 meter. Berikut adalah tabel perhitungan lengkung cembung dan cekung
lintasan ;

SI 3141 | 2017
Tabel 3. 30 Lengkung Cekung dan Cembung
LENGKUNG CEKUNG
Lv Lampu Lv kurva
Lengkung S (m) A (%) Lv min (m) Lv rider Lv maks Lv Desain
S<L S>L Desain vertikal
Cekung 1 250 3 72 188,442 168,333 168,333 109,367 189 189 190
Cekung 2 250 3 72 188,442 168,333 168,333 109,367 189 189 190
Cekung 3 250 3 72 188,442 168,333 168,333 109,367 189 189 190
Cekung 4 250 1 72 62,814 -495,000 62,814 36,456 63 63 63
LENGKUNG CEMBUNG
Lv Lampu Lv kurva
Lengkung S (m) A (%) Lv min (m) Lv maks Lv Desain
S<L S>L Desain vertikal
Cembung 1 250 3 72 284,957 280,669 284,957 285 285,000 285,000
Cembung 2 250 3 72 284,957 280,669 284,957 285 285,000 285,000
Cembung 3 250 3 72 284,957 280,669 284,957 285 285,000 285,000
Cembung 4 250 1 72 94,986 -157,994 94,986 95 95,000 95,000
Cembung 5 250 1,5 72 142,479 61,337 142,479 142,5 142,500 143,000
➢ Lengkung Cekung
Langkah perhitungan :
Diketahui : Jarak pandang (S) = 250 m
Elevasi (A) = 3%
Lv minimum = 72 m
Jawab :
𝐴 × 𝑆2
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 < 𝐿) =
120 + 3,5 × 𝑆
3% × 2502
120 + 3,5 × 250
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 < 𝐿) = 188,442 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
120 + 3,5 × 𝑆
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 > 𝐿) = 2 × 𝑆 −
𝐴
120 + 3,5 × 250
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 > 𝐿) = 2 × 250 −
3%
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 > 𝐿) = 168,333 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Karena yang memenuhi syarat adalah Lv lampu S < L, maka yang dipilih adalah Lv
Lampu sebesar 188,442 meter. Selanjutnya adalah menentukan Lv kurva vertikal dengan
cara sebagai berikut ;
𝐿𝑣 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 = 𝐴 × 63 × 100
𝐿𝑣 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 = 3 × 63 × 100
𝐿𝑣 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 = 189 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Selanjutnya perhitungan Lv raider dengan persamaan sebagai berikut ;
𝐴 × 𝑉𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎2
𝐿𝑣 𝑟𝑖𝑑𝑒𝑟 =
395
3 × 1202
𝐿𝑣 𝑟𝑖𝑑𝑒𝑟 =
395
𝐿𝑣 𝑟𝑖𝑑𝑒𝑟 = 188,442 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

SI 3141 | 2017
Selanjutnya nilai Lv maks, diambil dari nilai maksimum antara nilai desain, Lv rider dan
Lv kurva vertikal yaitu sebesar 189. Maka nilai Lv desain diambil dari pembulatan keatas
dari nilai Lv maksimum yaitu sebesar 190 meter.
➢ Lengkung Cembung
Langkah perhitungan :
Diketahui : Jarak pandang (S) = 250 m
Elevasi (A) = 3%
Lv minimum = 72 m
Jawab :
𝐴 × 𝑆2
100 × (√2ℎ1 + √2ℎ2)2
3% × 2502
100 × (√2 × 1,08 + √2 × 0,6)2
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 < 𝐿) = 284,957 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
200 × (√2 × 1,08 + √2 × 0,6)2

𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 > 𝐿) = 2 × 𝑆 −
3%
120 + 3,5 × 250
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 > 𝐿) = 2 × 250 −
3%
𝐿𝑣 𝑙𝑎𝑚𝑝𝑢 (𝑠 > 𝐿) = 280,669 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Karena yang memenuhi syarat adalah Lv lampu S < L, maka yang dipilih adalah Lv Lampu sebesar
284,957 meter. Selanjutnya adalah menentukan Lv kurva vertikal dengan cara sebagai
berikut ;
𝐿𝑣 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 = 𝐴 × 95 × 100
𝐿𝑣 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 = 3 × 95 × 100
𝐿𝑣 𝑘𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 = 285 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Selanjutnya nilai Lv maks, diambil dari nilai maksimum antara nilai desain dan Lv kurva vertikal
yaitu sebesar 285. Maka nilai Lv desain diambil dari pembulatan keatas dari nilai Lv
maksimum yaitu sebesar 285 meter.
Setelah itu adalah perhitungan elevasi trase dengan data sebagai berikut ;

SI 3141 | 2017
ELEVASI TRASE LV
Lengkung Keterangan Stationing Gradien Elevasi Asli x y Elevasi Trase

Titik di luar sebelum Lv 0 + 100,000 3% 290,712 0 0 290,712
Titik Dimulainya Lv 0 + 107,500 3% 290,937 0 0 290,937
Titik Awal Lv-PVI 0 + 200,000 3% 293,712 92,5 0,450 293,262
CEMBUNG 1 Titik PVI 0 + 250,000 - 295,212 142,5 1,069 294,143
PVI- Titik Akhir Lv 0 + 300,000 0% 295,212 92,5 0 295,212
Titik Akhir Lv 0 + 392,500 0% 295,212 0 0 295,212
Titik diluar setelah Lv 0 + 395,000 0% 295,212 0 0 295,212
Titik Awal Lv-PVI 0 + 450,000 0% 290,004 45,0 0 290,004
CEKUNG 1 Titik PVI 0 + 500,000 - 290,004 95 0,713 290,717
PVI- Titik Akhir Lv 0 + 550,000 3% 291,504 45,0 0,160 291,664
Titik Akhir Lv 0 + 595,000 3% 292,854 0 0 292,854
Titik di luar setelah Lv 0 + 600,000 3% 293,004 0 0 293,004
Titik diluar sebelum Lv 0 + 605,000 3% 293,154 0 0 293,154
Titik Awal Lv-PVI 0 + 650,000 3% 294,504 42,5 0,095 294,409
Titik Akhir Lv 0 + 892,500 0% 284,483 0 0 284,483
Titik Awal Lv-PVI 1 + 200,000 0% 284,483 45,0 0 284,483
CEKUNG 2 Titik PVI 1 + 250,000 - 278,632 142,5 1,069 277,563
Titik Akhir Lv 1 + 345,000 3% 275,782 0 0 275,782
Titik Awal Lv-PVI 1 + 450,000 3% 272,632 92,5 0,675 273,307
CEMBUNG 3 Titik PVI 1 + 500,000 - 277,172 95 0,713 277,885
Titik Akhir Lv 1 + 642,500 0% 277,172 0 0 277,172
Titik Awal Lv-PVI 5 + 150,000 0% 277,172 45,0 0 277,172
CEKUNG 3 Titik PVI 5 + 200,000 - 413,754 95 0,713 414,467
Titik Akhir Lv 5 + 295,000 3% 416,604 0 0 416,604
Titik Awal Lv-PVI 5 + 275,000 1% 414,504 22,5 0,027 414,477
Titik Akhir Lv 5 + 347,500 0% 435,41 0 0 435,410
Titik Awal Lv-PVI 5 + 500,000 0% 435,41 11,5 0 435,410
CEKUNG 4 Titik PVI 5 + 520,000 - 437,958 142,5 3,206 434,752
Titik Akhir Lv 5 + 551,500 2% 437,4855 0 0 437,486
➢ Perhitungan Cembung 1
Perhitungan titik diluar sebelum dimulainya Lv
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 sebelum dimulainya 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖

SI 3141 | 2017
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 295,212 − (0 + 250.000 − (0 + 100.000)) × 3%
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 290,712 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

𝑥 = 0 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
0,5 × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 × 𝑥 2
𝑦=
𝐿𝑣 𝑐𝑒𝑚𝑏𝑢𝑛𝑔
0,5 × 3 × 02
𝑦=
285
𝑦 = 0 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑠𝑙𝑖 − 𝑦
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 = 290,712 − 0
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 = 290,712 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Perhitungan titik dimulainya Lv

𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑖𝑛𝑦𝑎 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 295,212 − (0 + 250.000 − (0 + 107.500)) × 3%

𝑦=
0,5 × 3 × 02
𝑦=
285
Perhitungan awal Lv - PVI
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 295,212 − (0 + 250.000 − (0 + 200.000)) × 3%

𝑥 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑎𝑤𝑎𝑙 (𝐿𝑣 − 𝑃𝑉𝐼) − 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑑𝑖𝑚𝑢𝑙𝑎𝑖𝑛𝑦𝑎 𝐿𝑣
𝑥 = 293,712 − 290,937
𝑥 = 92,5 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
SI 3141 | 2017
𝑦=
0,5 × 3 × 92,52
𝑦=
285
𝑦 = 0,45 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 = 290,937 − 0,45
Perhitungan PVI-Titik akhir Lv
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 295,212 − (0 + 250.000 − (0 + 200.000)) × 3%

𝑥=
2
285
𝑥=
2
𝑥 = 142,5 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑦=
0,5 × 0% × 142,52
𝑦=
285

Titik Akhir Lv
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 295,212 − (0 + 250.000 − (0 + 395.500)) × 0%

𝑦=

SI 3141 | 2017
0,5 × 3 × 02
𝑦=
285
Titik diluar setelah Lv
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑙𝑢𝑎𝑟 𝑠𝑒𝑡𝑒𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑀𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑣 = 295,212 − (0 + 250.000 − (0 + 395.500)) × 0%

𝑦=
0,5 × 3 × 02
𝑦=
285
➢ Lengkung Cekung
Titik diluar Lv
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑙𝑢𝑎𝑟 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 295,004 − (0 + 500.000 − (0 + 400.000)) × 0%

𝑦=
0,5 × 3 × 02
𝑦=
285

SI 3141 | 2017
Titik dimulainya Lv
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑚𝑢𝑙𝑎𝑖 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 295,004 − (0 + 500.000 − (0 + 405.000)) × 0%

𝑦=
𝐿𝑣 𝑐𝑒𝑘𝑢𝑛𝑔
0,5 × 3 × 02
𝑦=
190
Titik awal Lv-PVI
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 𝑎𝑤𝑎𝑙 𝐿𝑉 − 𝑃𝑉𝐼) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 295,004 − (0 + 500.000 − (0 + 405.000)) × 0%

𝑦=
𝐿𝑣 𝑐𝑒𝑘𝑢𝑛𝑔
0,5 × 3 × 02
𝑦=
285
Perhitungan titik PVI – titik akhir Lv
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 PVI – titik akhir Lv 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 295,212 − (0 + 500.000 − (0 + 550.000)) × 3%

𝑥 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 PVI – titik akhir Lv − 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝑃𝑉𝐼
𝑥 = 595.000 − 550.000

SI 3141 | 2017
𝑦=
0,5 × 3 × 452
𝑦=
190
𝑦 = 0,16 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 = 291,504 − 0,16
Perhitungan titik akhir Lv
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼 − (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 PVI – titik akhir Lv 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 290,004 − (0 + 500.000 − (0 + 595.000)) × 3%

𝑦=
0,5 × 3 × 02
𝑦=
190
Perhitungan titik diluar setelah Lv
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼
− (𝑠𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼 − 𝑠𝑡𝑎 PVI – titik diluar setelah 𝐿𝑉) × 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 = 290,004 − (0 + 500.000 − (0 + 600.000)) × 3%

𝑦=
0,5 × 3 × 02
𝑦=
190

SI 3141 | 2017
3.6 Koordinasi Alinyemen

Koordinasi antara alinyemen vertikal dan horizontal bertujuan untuk melihat
perbandingan letak tikungan pada alinyemen horizontal terhadap kemiringan jalan pada
alinyemen vertikal. Koordinasi yang baik antara bentuk alinyemen horizontal dan vertikal akan
memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai jalan. Dalam kata lain, letak tikungan
haruslah dibuat sedatar mungking dengan elevasi sebesar 0%, agar menciptakan kenyaman
pengendara. Berikut adalah gambar desain alinyemen vertikal dan alinyemen vertikal titik AE-
AG pada peta tol Garut-Bandung ;
Gambar 3. 10 Peta Alinyemen Vertikal
Gambar 3. 11 Peta Alinyemen Horizontal
Pada kedua peta tersebut, terlihat koordinasi yang baik dimana pembuatan peta
alinyemen disesuaikan data peta alinyemen horizontal. Dimana, pada pembuatan peta
alinyemen ditentukan terlebih dahulu seperti kecepatan rencana, jarak pandang minimum
dan data-data dasar lainnya. Ketika telah seleai dibuat, barulah perencanaan peta kontur
alinyemen vertikal dibuat menggunakan data sebelumnya yang telah direncanakan. Sehingga
pembuatan peta alinyemen vertikal terkoordinasi dengan baik. selain itu faktor kenyamanan
seperti pembuatan tikungan di elevasi sama dengan 0% juga dimaksudkan agar kenyamanan
pengendara diakomodasi dengan baik. dengan demikian koordinasi alinyamen vertikal dan
alinyemen horizontal telah tercipta dengan baik

SI 3141 | 2017
3.7 Potongan Melintang

Berikut adalah potongan melintang yang telah dibuat ;
Gambar 3. 12 Potongan Melintang
Gambar diatas menunjukan bahwa terjadi penimbunan dan penggalian tanah. Terlihat garis
berwarna hijau merupakan bagian trase yang memerlukan penimbunan sedangkan trase
berwarna biru merupakan bagian yang memerlukan penggalian.
3.7.1 Galian saja

Berikut adalah gambar galian saja pada potongan melintang ;
Gambar 3. 13 Galian pada potongan melintang
Pada gambar tersebut diketahu kebutuhan galian di titik stasioning 2+150.000 meter
hingga titik stasioning terakhir yaitu 5+588.98. hal tersebut terjadi dikarenakan titik
kota AG berada diatas permukaan titik AE, dengan jarak yang terlalu dekat maka
akan sulit memenuhi kriteria untuk sampai pada titik kota AG tanpa memotong
kontur. Sehingga diambilah alternatif galian tersebut.
3.7.2 Timbunan saja

Berikut adalah gambar timbunan saja pada potongan melintang ;
Gambar 3. 14 Galian saja potongan melintang

SI 3141 | 2017
Pada gambar tersebut diketahui bahwa kebutuhan timbunan dimulai sejak titik
stasioning 0+050.000 hingga 2+150.000. Hal tersebut terjadi karena pada titik kota
AE ke kota AG, terjadi penurunan tanah pada titik stasioning 0+050.00 meter
sehingga diperlukan timbunan agar kenyamanan pengemudi diakomodasi serta hasil
buangan tanah galian sebagian dapat digunakan untuk timbunan.
3.7.4 Galian dan Timbunan

Berikut adalah gambar galian dan timbunan pada alinyemen vertikal ;
Gambar 3. 15 Gambar galian dan timbunan
Diketahui pada gambar tersebut warna hijau merupakan area yang perlu dilakukan
penimbunan sedangkan pada area berwarna merah merupan wilayah yang
diperlukan untuk dilakukan penggalian. Titik stasioning timbunan dimulai dari titik
0+050.000 meter hingga titik 2+150.000 meter sedangkan untuk galian diperlukan
dari titik 2+150.000 meter hingga 5+588.980 meter.
3.7.4 Potongan Tipikal

Berikut adalah gambar potongan tipikal yang digunakan pada ruas jalan ;
Gambar 3. 16 Potongan tipikal ruas jalan

SI 3141 | 2017
Pada potongan tipikal ruas jalan tersebut diketahui bahwa lebar bahu dalam yang
digunakan adalah sebesar 1,5 meter, lebar lajur 3,75 meter, lebar bahu 3,5 meter.
Hal tersebut mengacu pada standarisasi jalan tol dengan kecepatan rencana 120
km/jam. Kemudian superelevasi bahu yang digunakan adalah -5% dengan
superelevasi lajur sebesar -2%. Dan yang terpenting adalah jalan yang digunakan
adalah 4 lajur dan 2 jalur (4/2D).
3.8 Perhitungan Galian dan Timbunan

3.8.1 Profil Galian dan Timbunan
Berikut adalah profil galian dan timbunan pada potongan melintang koridor ;
Gambar 3. 17 Profil galian dan timbunan
Gambar diatas merupakan potongan melintang yang dibuat pada alinyemen

horizontal di titik. Pada gambar tersebut diketahui bahwa pada titik stasioning
tersebut diperlukan penimbunan tanah karena titik desain jalan berada diatas
permukaan tanah. Permukaan tanah dapat terlihat pada garik lurus putih sementara
pada bagian rencana jalan terlihat melalui gambar median jalan. Pada gambar
tersebut pula diketahui bahwa kebutuhan timbunan tanah sebesar sekitar 45 meter.
3.8.2 Volume Galian dan Timbunan Trase

Berikut adalah data volume galian dan timbunan trase ;
Tabel 3. 31 Galian dan Timbunan

SI 3141 | 2017
Cum. Cum.
Cut Area Cut Volume Reusable Fill Area Fill Volume Cum. Fill Vol. Cum. Net
Station Cut Vol. Reusable
(Sq.m.) (Cu.m.) Volume (Cu.m.) (Sq.m.) (Cu.m.) (Cu.m.) Vol. (Cu.m.)
(Cu.m.) Vol. (Cu.m.)
0+000.000 29.00.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00 00.00
0+050.000 00.11 727.88 727.88 27.27.00 681.68 727.88 727.88 681.68 46.20.00
0+100.000 00.00 0,141666667 0,141666667 98.20.00 3136.61 730.72 730.72 3818.29.00 -3087.57
0+150.000 00.00 00.00 00.00 187.34.00 7138.34.00 730.72 730.72 10956.62 -10225.91
0+200.000 00.00 00.00 00.00 262.17.00 11237.61 730.72 730.72 22194.23 -21463.52
0+250.000 00.00 00.00 00.00 300.02.00 14054.82 730.72 730.72 36249.05 -35518.33
0+300.000 00.00 00.00 00.00 332.94 15824.10 730.72 730.72 52073.15 -51342.44
0+350.000 00.00 00.00 00.00 384.47.00 17935.25 730.72 730.72 70008.40 -69277.69
0+400.000 00.00 00.00 00.00 444.56.00 20725.69 730.72 730.72 90734.09 -90003.37
0+450.000 00.00 00.00 00.00 508.06.00 23815.53 730.72 730.72 114549.62 -113818.91
0+500.000 00.00 00.00 00.00 586.41.00 27361.82 730.72 730.72 141911.44 -141180.73
0+550.000 00.00 00.00 00.00 673.28.00 31492.22 730.72 730.72 173403.66 -172672.94
0+600.000 00.00 00.00 00.00 772.34.00 36140.46 730.72 730.72 209544.12 -208813.40
0+650.000 00.00 00.00 00.00 867.92 41006.45 730.72 730.72 250550.57 -249819.85
0+700.000 00.00 00.00 00.00 950.40.00 45457.95 730.72 730.72 296008.52 -295277.81
0+750.000 00.00 00.00 00.00 1021.70 49302.53 730.72 730.72 345311.05 -344580.34
0+800.000 00.00 00.00 00.00 1082.43.00 52603.43 730.72 730.72 397914.49 -397183.77
0+850.000 00.00 00.00 00.00 1131.40.00 55345.87 730.72 730.72 453260.36 -452529.64
0+900.000 00.00 00.00 00.00 1172.82 57604.03 730.72 730.72 510864.38 -510133.67
0+950.000 00.00 00.00 00.00 1209.54.00 59555.35 730.72 730.72 570419.74 -569689.02
1+000.000 00.00 00.00 00.00 1243.91 61331.70 730.72 730.72 631751.44 -631020.72
1+050.000 00.00 00.00 00.00 1257.33.00 62526.99 730.72 730.72 694278.43 -693547.71
1+100.000 00.00 00.00 00.00 1257.80 62875.63 730.72 730.72 757154.06 -756423.34
1+150.000 00.00 00.00 00.00 1260.45.00 62955.59 730.72 730.72 820109.65 -819378.93

SI 3141 | 2017
1+200.000 00.00 00.00 00.00 1291.19.00 63790.90 730.72 730.72 883900.55 -883169.83
1+250.000 00.00 00.00 00.00 1337.87 65726.40 730.72 730.72 949626.95 -948896.23
1+300.000 00.00 00.00 00.00 1399.06.00 68423.34 730.72 730.72 1018050.29 -1017319.57
1+350.000 00.00 00.00 00.00 1470.46.00 71738.00 730.72 730.72 1089788.29 -1089057.57
1+400.000 00.00 00.00 00.00 1538.54.00 75224.87 730.72 730.72 1165013.16 -1164282.44
1+450.000 00.00 00.00 00.00 1593.27.00 78295.24 730.72 730.72 1243308.40 -1242577.68
1+500.000 00.00 00.00 00.00 1632.89 80653.98 730.72 730.72 1323962.38 -1323231.67
1+550.000 00.00 00.00 00.00 1659.04.00 82298.19 730.72 730.72 1406260.58 -1405529.86
1+600.000 00.00 00.00 00.00 1681.21.00 83506.20 730.72 730.72 1489766.78 -1489036.06
1+650.000 00.00 00.00 00.00 1678.97 84004.55 730.72 730.72 1573771.33 -1573040.61
1+700.000 00.00 00.00 00.00 1666.90 83646.85 730.72 730.72 1657418.17 -1656687.46
1+750.000 00.00 00.00 00.00 1650.64 82938.42 730.72 730.72 1740356.60 -1739625.88
1+800.000 00.00 00.00 00.00 1614.70 81633.46 730.72 730.72 1821990.06 -1821259.34
1+850.000 00.00 00.00 00.00 1572.71 79685.29 730.72 730.72 1901675.35 -1900944.63
1+900.000 00.00 00.00 00.00 1404.22.00 74423.34 730.72 730.72 1976098.69 -1975367.98
1+950.000 00.00 00.00 00.00 1163.70 64198.19 730.72 730.72 2040296.89 -2039566.17
2+000.000 00.00 00.00 00.00 853.12.00 50420.55 730.72 730.72 2090717.44 -2089986.72
2+050.000 00.00 00.00 00.00 456.25.00 32734.13 730.72 730.72 2123451.57 -2122720.86
2+100.000 00.00 00.00 00.00 88.07.00 13608.01 730.72 730.72 2137059.58 -2136328.87
2+150.000 380.96 9528.96 9528.96 00.00 2196.49.00 10259.68 10259.68 2139256.07 -2128996.39
2+200.000 820.93 30061.79 30061.79 00.00 00.00 40321.47 40321.47 2139256.07 -2098934.60
2+250.000 1269.51.00 52279.92 52279.92 00.00 00.00 92601.39 92601.39 2139256.07 -2046654.68
2+300.000 1601.83 71810.97 71810.97 00.00 00.00 164412.36 164412.36 2139256.07 -1974843.71
2+350.000 1941.96 88622.91 88622.91 00.00 00.00 253035.27 253035.27 2139256.07 -1886220.80
2+400.000 2172.76 102883.42 102883.42 00.00 00.00 355918.69 355918.69 2139256.07 -1783337.39
2+450.000 2379.34.00 113802.55 113802.55 00.00 00.00 469721.24 469721.24 2139256.07 -1669534.83
2+500.000 2552.20.00 123288.50 123288.50 00.00 00.00 593009.74 593009.74 2139256.07 -1546246.33
2+550.000 2656.13.00 130208.11 130208.11 00.00 00.00 723217.85 723217.85 2139256.07 -1416038.22
2+600.000 2724.14.00 134506.67 134506.67 00.00 00.00 857724.52 857724.52 2139256.07 -1281531.55
2+650.000 2758.65 137069.63 137069.63 00.00 00.00 994794.15 994794.15 2139256.07 -1144461.92
2+700.000 2790.41.00 138726.31 138726.31 00.00 00.00 1133520.46 1133520.46 2139256.07 -1005735.61
2+750.000 2822.84 140331.15 140331.15 00.00 00.00 1273851.61 1273851.61 2139256.07 -865404.46
2+800.000 2865.77 142215.16 142215.16 00.00 00.00 1416066.77 1416066.77 2139256.07 -723189.30
2+850.000 2940.36.00 145153.13 145153.13 00.00 00.00 1561219.90 1561219.90 2139256.07 -578036.17
2+900.000 3046.22.00 149664.55 149664.55 00.00 00.00 1710884.45 1710884.45 2139256.07 -428371.62
2+950.000 3141.31.00 154688.26 154688.26 00.00 00.00 1865572.71 1865572.71 2139256.07 -273683.36
3+000.000 3268.88 160254.72 160254.72 00.00 00.00 2025827.44 2025827.44 2139256.07 -113428.64
3+050.000 3387.18.00 166401.53 166401.53 00.00 00.00 2192228.97 2192228.97 2139256.07 52972.90
3+100.000 3525.33.00 172812.71 172812.71 00.00 00.00 2365041.68 2365041.68 2139256.07 225785.61
3+150.000 3610.96 178407.23 178407.23 00.00 00.00 2543448.91 2543448.91 2139256.07 404192.83
3+200.000 3682.66 182340.37 182340.37 00.00 00.00 2725789.28 2725789.28 2139256.07 586533.20
3+250.000 3749.88 185813.35 185813.35 00.00 00.00 2911602.62 2911602.62 2139256.07 772346.55
3+300.000 3724.09.00 186849.28 186849.28 00.00 00.00 3098451.90 3098451.90 2139256.07 959195.83
3+350.000 3599.17.00 183081.47 183081.47 00.00 00.00 3281533.37 3281533.37 2139256.07 1142277.30
3+400.000 3477.47.00 176915.93 176915.93 00.00 00.00 3458449.30 3458449.30 2139256.07 1319193.23
3+450.000 3376.02.00 171337.18 171337.18 00.00 00.00 3629786.49 3629786.49 2139256.07 1490530.41
3+500.000 3211.50.00 164687.83 164687.83 00.00 00.00 3794474.32 3794474.32 2139256.07 1655218.25
3+550.000 3013.63 155628.28 155628.28 00.00 00.00 3950102.59 3950102.59 2139256.07 1810846.52
3+600.000 2806.33.00 145499.14 145499.14 00.00 00.00 4095601.74 4095601.74 2139256.07 1956345.66
3+650.000 2636.28.00 136065.38 136065.38 00.00 00.00 4231667.12 4231667.12 2139256.07 2092411.05
3+700.000 2575.74 130300.66 130300.66 00.00 00.00 4361967.78 4361967.78 2139256.07 2222711.70
3+750.000 2503.12.00 126971.46 126971.46 00.00 00.00 4488939.24 4488939.24 2139256.07 2349683.16
3+800.000 2426.72 123245.83 123245.83 00.00 00.00 4612185.06 4612185.06 2139256.07 2472928.99
3+850.000 2327.91 118865.73 118865.73 00.00 00.00 4731050.79 4731050.79 2139256.07 2591794.72
3+900.000 2227.04.00 113873.68 113873.68 00.00 00.00 4844924.47 4844924.47 2139256.07 2705668.40
3+950.000 2152.76 109495.01 109495.01 00.00 00.00 4954419.48 4954419.48 2139256.07 2815163.41
4+000.000 2114.76 106688.23 106688.23 00.00 00.00 5061107.71 5061107.71 2139256.07 2921851.64
4+050.000 2025.26.00 103500.62 103500.62 00.00 00.00 5164608.34 5164608.34 2139256.07 3025352.27
4+100.000 1965.22.00 99761.90 99761.90 00.00 00.00 5264370.24 5264370.24 2139256.07 3125114.17

SI 3141 | 2017
4+150.000 1893.59.00 96470.04 96470.04 00.00 00.00 5360840.28 5360840.28 2139256.07 3221584.21
4+200.000 1737.03.00 90765.42 90765.42 00.00 00.00 5451605.70 5451605.70 2139256.07 3312349.63
4+250.000 1626.05.00 84077.00 84077.00 00.00 00.00 5535682.70 5535682.70 2139256.07 3396426.62
4+300.000 1620.55.00 81165.05 81165.05 00.00 00.00 5616847.74 5616847.74 2139256.07 3477591.67
4+350.000 1614.93 80887.11 80887.11 00.00 00.00 5697734.85 5697734.85 2139256.07 3558478.78
4+400.000 1629.19.00 81103.09 81103.09 00.00 00.00 5778837.94 5778837.94 2139256.07 3639581.87
4+450.000 1703.36.00 83313.92 83313.92 00.00 00.00 5862151.86 5862151.86 2139256.07 3722895.79
4+500.000 1789.90 87331.67 87331.67 00.00 00.00 5949483.53 5949483.53 2139256.07 3810227.46
4+550.000 1881.22.00 91777.94 91777.94 00.00 00.00 6041261.47 6041261.47 2139256.07 3902005.39
4+600.000 1974.09.00 96382.74 96382.74 00.00 00.00 6137644.20 6137644.20 2139256.07 3998388.13
4+650.000 2027.25.00 100033.67 100033.67 00.00 00.00 6237677.87 6237677.87 2139256.07 4098421.80
4+700.000 2065.16.00 102310.22 102310.22 00.00 00.00 6339988.09 6339988.09 2139256.07 4200732.02
4+750.000 2099.43.00 104114.53 104114.53 00.00 00.00 6444102.62 6444102.62 2139256.07 4304846.55
4+800.000 2132.43.00 105796.33 105796.33 00.00 00.00 6549898.95 6549898.95 2139256.07 4410642.88
4+850.000 2167.15.00 107489.40 107489.40 00.00 00.00 6657388.35 6657388.35 2139256.07 4518132.28
4+900.000 2200.29.00 109185.93 109185.93 00.00 00.00 6766574.28 6766574.28 2139256.07 4627318.20
4+950.000 2276.33.00 111915.59 111915.59 00.00 00.00 6878489.87 6878489.87 2139256.07 4739233.80
5+000.000 2469.83 118654.10 118654.10 00.00 00.00 6997143.97 6997143.97 2139256.07 4857887.90
5+050.000 2701.47.00 129282.47 129282.47 00.00 00.00 7126426.44 7126426.44 2139256.07 4987170.37
5+100.000 2967.93 141734.93 141734.93 00.00 00.00 7268161.37 7268161.37 2139256.07 5128905.30
5+150.000 3404.39.00 159307.83 159307.83 00.00 00.00 7427469.20 7427469.20 2139256.07 5288213.13
5+200.000 3781.10.00 179637.06 179637.06 00.00 00.00 7607106.26 7607106.26 2139256.07 5467850.18
5+250.000 4179.14.00 199005.88 199005.88 00.00 00.00 7806112.14 7806112.14 2139256.07 5666856.07
5+300.000 4494.92 216851.53 216851.53 00.00 00.00 8022963.66 8022963.66 2139256.07 5883707.59
5+350.000 4646.18.00 228527.45 228527.45 00.00 00.00 8251491.11 8251491.11 2139256.07 6112235.04
5+400.000 4668.36.00 232863.29 232863.29 00.00 00.00 8484354.40 8484354.40 2139256.07 6345098.33
5+450.000 4580.33.00 231217.13 231217.13 00.00 00.00 8715571.54 8715571.54 2139256.07 6576315.46
5+500.000 4499.00.00 226983.15 226983.15 00.00 00.00 8942554.69 8942554.69 2139256.07 6803298.62
5+550.000 4400.74 222493.37 222493.37 00.00 00.00 9165048.06 9165048.06 2139256.07 7025791.99
5+588.976 4339.03.00 170321.27 170321.27 00.00 00.00 9335369.33 9335369.33 2139256.07 7196113.26
Pada data diatas diketahui nilai total galian adalah sebesar 9335369,33 (Cu.m.)
sedangkan untuk total timbunan adalah sebesar 2139256.07 (Cu. m.).
3.8.3 Perhitungan metode Average-End Area

Berikut adalah tabel perhitungan metode average-end area ;
Tabel 3. 32 Average-End Method
Average End Area Method

Stationing L. Galian L. Timbunan Jarak Volume Galian Volume Timbunan
0+000,000 29 0
50,000 727,75 18197
0+050,000 0,11 727,88
50,000 2,75 18200,54167
0+100,000 0 0,141666667
50,000 0 3,541666675
0+150,000 0 0
50,000 0 0
0+200,000 0 0
50,000 0 0
0+250,000 0 0
Volume Manual (m3) 730,5 36401,08333

Volume Civil 3D (m3) 730,72 36249,05
Galat (%) 0,030107291 0,41941329
Contoh perhitungan manual untuk 50 meter pertama ;

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = 0,5 × (𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 𝑎𝑤𝑎𝑙 + 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟) × 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = 0,5 × (29 + 0,11) × 50
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = 727,75 𝑚3

SI 3141 | 2017
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = 0,5 × (𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑎𝑤𝑎𝑙 + 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑎𝑘ℎ𝑖𝑟) × 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛0,5 × (727,88 + 0,142) × 50
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = 18197 𝑚3
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 =730,5 𝑚3

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = 36401,0833 𝑚3
Sehingga akan didapatkan galat (%) sebesar ;
𝐷𝑎𝑡𝑎 𝐶𝑖𝑣𝑖𝑙3𝐷 − 𝐷𝑎𝑡𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛
𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = × 100%
𝐷𝑎𝑡𝑎 𝐶𝑖𝑣𝑖𝑙3𝐷
730,5 − 730,72
𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = × 100%
730,5
𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 𝑔𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 = 0,0301%
𝐷𝑎𝑡𝑎 𝐶𝑖𝑣𝑖𝑙3𝐷 − 𝐷𝑎𝑡𝑎 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛

𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = × 100%
𝐷𝑎𝑡𝑎 𝐶𝑖𝑣𝑖𝑙3𝐷
36401,083 − 36249,05
𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = × 100%
36401,083
𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = 0,4194%
Dari data tersebut diketahui bahwa galat galian sebesar 0,0301% sedangkan
galat timbunan sebesar 0,4194%. Galat tersebut terjadi karena pada saat
perhitungan volum kita mengasumsikan bentuk penampang yang terbentuk adalah
prisma segitiga. Sedangkan bentuk asli dari penampang tersebut tidaklah secara
sempurna membentuk prisma segitiga. Namun karena galat yang terjadi sangatlah
kecil maka asumsi tersebut dapat digunakan.
3.8.4 Mass Haul Diagram

Berikut adalah grafik mass haul diagram yang diperoleh ;
Tabel 3. 33 Mass haul diagram

SI 3141 | 2017
Pada mass haul diagram diatas menunjukan kuantitas timbunan dan galian
yang akan dilakukan melakukan perbandingan. Terlihat jelas pada grafik diatas
jumlah galian melampau jumlah tibunan. Hal ini telihat dari luas area dibawah kurva
garis naik lebih besar dibandingkan luas area garis menurun. Hal ini dikarenakan
letak kontur kota AG yang tinggi diatas AE serta lokasi yang terlalu berdekatan
menyebabkan kesenjangan kontur antara kedua titik. Sehingga volume lahan
wilayah yang perlu di gali jauh lebih banyak dibandingkan volume timbunannya.
Sehingga grafik tersebut menjelaskan perbandingan galian dan timbunan jauh
dan tidak merata. Maka, jumlah volume galian yang dilakukan akan lebih banyak
dibandingkan volume timbunananya.
3.9 Perspektif Pengemudi

Berikut adalah perspektif ketika mulai memasuki ketiga tikungan ;
Tabel 3. 34 Gambar memasuki tikungan SCS 1
Tabel 3. 35 Gambar memasuki tikungan SCS 2
Tabel 3. 36 Gambar memasuki tikungan FC

SI 3141 | 2017
Berdasarkan perspektif pengemudi maka jalan diatas layak dibangun. Hal ini dikarenakan pada
trase jalan tersebut memenuhi kriteria perencanaan serta nyaman dikemudikan. Selain itu,
tikungan yang tidak terlalu tajam serta berada di bidang datar membuat jalanan yang telah
dibuat sangat nyaman digunakan.

SI 3141 | 2017
BAB IV
PERANCANGAN DRAINASE PERMUKAAN JALAN
4.1 Analisis Hidrologi

Dalam perencanaan bangunan pengairan (misalnya drainase), debit rencana
sangat diperlukan untuk mengetahui kapasitas yang seharusnya dapat ditampung oleh
sebuah drainase, agar semua debit air dapat ditampung dan teralirkan. Sistem hidrologi
oleh peristiwa - peristiwa yang polos besar (ekstrim), seperti hujan lebat, banjir dan
kekeringan. Besarnya kejadian ekstrem adalah berbanding terbalik dengan frekuensi
kejadian, peristiwa luar biasa yang ekstrim terjadi analisis frekuensi sangat langka.
Tujuan data hidrologi terkait dengan jumlah kejadian - kejadian ekstrem yang terkait
dengan frekuensi kejadian melalui penerapan distribusi probabilitas. Data hidrologi
yang dianalisis tidak tergantung (independent) dan secara acak didistribusikan dan
statistik. Parameter penting dalam Daftar Pearson Tipe III adalah harga rata-rata - rata
deviasi, standar dan skewness. Jika koefisien asimetri sama dengan nol kemudian
kembali ke log distribusi normal.
Intensitas hujan didefinisikan sebagai puncak hujan yang terjadi selama periode
di mana air hujan konsentrat. Analisis intensitas curah hujan dapat diproses berdasarkan
data curah hujan yang terjadi di tahun - tahun sebelumnya. Menghitung intensitas curah
hujan dapat digunakan beberapa data yang hidrologi.Rumus Mononobe rumus empiris
digunakan ketika curah hujan jangka pendek tidak tersedia, hanya data curah hujan
harian.
Oleh karena itu digunakanlah metode Log Pearson III, guna mengetahui curah
hujan maksimum serta metode Mononobe untuk penentuan intensitas curah hujan. .
Adapun tabel perhitungan Log Pearson III adalah sebagai berikut ;
Tabel 4. 1 Data Curah Hujan
Bulan Data 1 Data 2 Data 3 Data 4 Data 5 Data 6 Rata-rata Urutan Data
2005 120 61 11 118 95 82 81,16666667 120
2006 87 23 32 104 107 94 74,5 107
2007 65 22 45 103 113 84 72 113
2008 70 42 81 112 95 79 79,83333333 112
2009 87 71 56 127 143 77 93,5 143
2010 113 31 80 134 132 80 95 134
2011 178 59 83 154 165 100 123,1666667 178
2012 165 67 94 132 190 140 131,3333333 190
2013 156 90 106 176 182 103 135,5 182
2014 183 91 117 191 176 92 141,6666667 191
Berikutnya dilakukan perhitungan curah hujan rata – rata, dimana metode yang
digunakan untuk mencari curah hujan rata – rata pada tugas besar ini adalah metode
aritmatika.
Contoh perhitungan untuk tahun 2005 :
𝑅1 + 𝑅2 + 𝑅3 + 𝑅4 + 𝑅5 + 𝑅6
𝐶𝑢𝑟𝑎ℎ 𝐻𝑢𝑗𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 =
6

SI 3141 | 2017
120 + 61 + 11 + 118 + 95 + 82
𝐶𝑢𝑟𝑎ℎ ℎ𝑢𝑗𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 =
6
𝐶𝑢𝑟𝑎ℎ ℎ𝑢𝑗𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 = 81.17 𝑚𝑚
Perhitungan dilakukan untuk seluruh data dan didapat data sebagai berikut :
Tabel 4. 2 Perhitungan Log Pearson III
No Rmaks (Rmaks-μ) 2 (Rmaks-μ) 3 P Tr log(Rmaks) log((Rmaks-μ) 2) log((Rmaks-μ) 3) w z k kt Log Rt Rt
1 191 1936 85184 0,090909 11 2,281033367 0,01554393 0,001937944 2,189929347 1,33539 0,01821 1,334508 2,293617 196,6152
2 190 1849 79507 0,181818 5,5 2,278753601 0,014980666 0,001833567 1,846482111 0,908351 0,01821 0,90789 2,249738 177,7206
3 182 1225 42875 0,272727 3,666667 2,260071388 0,010756453 0,001115587 1,612006814 0,604236 0,01821 0,60407 2,218489 165,3823
4 178 961 29791 0,363636 2,75 2,250420002 0,008847647 0,000832227 1,422392992 0,348313 0,01821 0,348378 2,19219 155,6647
5 143 16 -64 0,454545 2,2 2,155336037 1,04455E-06 -1,06756E-09 1,255752651 0,113925 0,01821 0,114177 2,168102 147,2657
6 134 169 -2197 0,545455 1,833333 2,127104798 0,000855754 -2,50336E-05 1,255752651 -0,11392 0,01821 -0,11352 2,144682 139,5346
7 120 729 -19683 0,636364 1,571429 2,079181246 0,005956262 -0,000459685 1,422392992 -0,34831 0,01821 -0,3478 2,120586 132,0037
8 113 1156 -39304 0,727273 1,375 2,053078443 0,010666681 -0,001101651 1,612006814 -0,60424 0,01821 -0,60365 2,094271 124,2426
9 112 1225 -42875 0,818182 1,222222 2,049218023 0,011478989 -0,001229859 1,846482111 -0,90835 0,01821 -0,90777 2,06299 115,6086
10 107 1600 -64000 0,909091 1,1 2,029383778 0,016122471 -0,002047139 2,189929347 -1,33539 0,01821 -1,33503 2,019046 104,483
Jumlah (∑) 1470 10866 69234 21,56358068 0,095209898 0,000855955
Rata-Rata (μ) 147 1086,6 6923,4 2,156358068 0,00952099 8,55955E-05
Simpangan Baku (s) 34,7467 644,7451176 51311,06982 0,10285367 0,00572725 0,001337924
Cs 0,10925952
K 0,01820992
Data curah hujan rata – rata tersebut kemudian diurutkan dari terbesar ke
terkecil, lalu diolah dengan metode Log Pearson III untuk didapatkan data curah hujan
maksimum harian. Berikut adalah contoh perhitungannya :
1. Nilai Rmax yang telah didapat pada tabel sebelumnya (subbab 5.2) diurutkan dari
nilai yang tertinggi ke terendah. Contoh untuk Rmax pertama = 141.6667
2. Menghitung nilai probabilitas P untuk data yang ada. Misal data yang diambil
merupakan data yang terbesar, maka akan didapatkan nilai P seperti berikut :
𝑚 1
𝑃= = = 0.0909
𝑛+1 11
3. Menghitung nilai Tr dengan menggunakan rumus sebagai berikut.
1
𝑇𝑟 = = 11
𝑃
4. Menghitung nilai log 𝑅 dari data di atas.

log 𝑅 = log 141.667 = 2.151
5. Menghitung nilai µ log(Rmax) dengan menggunakan rumus sebagar berikut.
∑𝑛𝑖=1 log 𝑅𝑖
𝜇 log 𝑅𝑚𝑎𝑥 =
𝑛
𝜇 log 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 1.998
6. Menghitung besarnya (𝑙𝑜𝑔(𝑅𝑚𝑎𝑥) − µ log(𝑅𝑚𝑎𝑥)2 ).
(𝑙𝑜𝑔(𝑅𝑚𝑎𝑥) − µ log(𝑅𝑚𝑎𝑥)2 ) = (2.151 − 1.998)2 = 0.0234
7. Menghitung nilai simpangan baku 𝑆log 𝑅𝑚𝑎𝑥 dengan menggunakan cara seperti
berikut.

SI 3141 | 2017
2
√ ∑𝑛𝑖=1(log 𝑅𝑖 − ̅̅̅̅̅̅̅
log 𝑅 ) 0.1183
𝑆log 𝑅 . = =√ = 0.1146
𝑛−1 10 − 1
8. Menghitung nilai dari (𝑙𝑜𝑔(𝑅𝑚𝑎𝑥) − µ log(𝑅𝑚𝑎𝑥)3 ), kemudian menjumlahkan

totalnya untuk mempermudah perhitungan Cs pada tahapan selanjutnya.
(𝑙𝑜𝑔(𝑅𝑚𝑎𝑥) − µ log(𝑅𝑚𝑎𝑥)3 ) = 0.0036
∑(𝑙𝑜𝑔(𝑅𝑚𝑎𝑥) − µ log(𝑅𝑚𝑎𝑥)3 ) = 0.0021
9. Menghitung nilai Cs (skewness coefficient) dengan menggunakan rumus sebagai
berikut.
𝑁
𝑁
𝐶𝑠 = ∑(log 𝑅𝑖 − ̅̅̅̅̅̅̅
log 𝑅 )3
(𝑁 − 1)(𝑁 − 2)𝑆log 𝑅 3
𝑖=1
10
𝐶𝑠 = × (0.0021) = 0.1935
9 × 8 × 0.11463
10. Menghitung nilai w, menggunakan rumus :
Karena nilai P = 0.0909 (P<0.5), maka :
1
𝑤 = √𝑙𝑛 = 2.1899
𝑃2
11. Menghitung nilai z

Rumus :
2.515517 + 0.802853𝑤 + 0.010328𝑤 2
𝑤− , 0 < 𝑃 ≤ 0.5
1 + 1.432788𝑤 + 0.189269𝑤 2 + 0.001308𝑤 3
𝑧
2.515517 + 0.802853𝑤 + 0.010328𝑤 2
{(𝑤 − ) × −1} , 0.5 < 𝑃 ≤ 1.0
{ 1 + 1.432788𝑤 + 0.189269𝑤 2 + 0.001308𝑤 3
Karena P < 0.5, dan dengan memasukkan nilai w = 2.1899, didapatkan :
𝑧 = 1.3354
12. Menghitung nilai k
𝐶𝑠
𝑘= = 0.032
6
13. Menghitung nilai KT

SI 3141 | 2017
1 1
𝐾𝑇 = 𝑧 + (𝑧 2 − 1)𝑘 + (𝑧 3 − 6𝑧)𝑘 2 − (𝑧 2 − 1)𝑘 3 + 𝑧𝑘 4 + 𝑘 5
3 3
Dengan memasukkan k = 0.032 dan z = 1.3354, didapatkan :
𝐾𝑇 = 1.359
14. Menghitung nilai log 𝑅𝑇
log 𝑅𝑇 = 𝜇𝑙𝑜𝑔𝑅 + (𝐾𝑇 × 𝑆log 𝑅 ) = 1.998 + (1.359 × 0.115)
log 𝑅𝑇 = 2.154
15. Menghitung nilai 𝑅𝑇
𝑅𝑇 = 10log 𝑅𝑇 = 142.537
16. Menghitung besarnya galat untuk menentukan besarnya error.
𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 = (𝑅𝑇 − 𝑅𝑚𝑎𝑥)2 = (142.537 − 141.667)2 = 0.757
1
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 = √ ∑ 𝐺𝑎𝑙𝑎𝑡 = 8.857
𝑛−1
Setelah dilakukan perhitungan untuk semua Rmax, didapat tabel :
Tabel 4. 3 Perhitungan Log Pearson dengan Periode Ulang

No Rmaks (Rmaks-μ) 2 (Rmaks-μ) 3 P Tr log(Rmaks) log((Rmaks-μ) 2) log((Rmaks-μ) 3) w z k kt Log Rt Rt
1 191 1936 85184 0,090909 11 2,281033367 0,01554393 0,001937944 2,189929347 1,33539 0,01821 1,334508 2,293617 196,6152
2 190 1849 79507 0,181818 5,5 2,278753601 0,014980666 0,001833567 1,846482111 0,908351 0,01821 0,90789 2,249738 177,7206
3 182 1225 42875 0,272727 3,666667 2,260071388 0,010756453 0,001115587 1,612006814 0,604236 0,01821 0,60407 2,218489 165,3823
4 178 961 29791 0,363636 2,75 2,250420002 0,008847647 0,000832227 1,422392992 0,348313 0,01821 0,348378 2,19219 155,6647
5 143 16 -64 0,454545 2,2 2,155336037 1,04455E-06 -1,06756E-09 1,255752651 0,113925 0,01821 0,114177 2,168102 147,2657
6 134 169 -2197 0,545455 1,833333 2,127104798 0,000855754 -2,50336E-05 1,255752651 -0,11392 0,01821 -0,11352 2,144682 139,5346
7 120 729 -19683 0,636364 1,571429 2,079181246 0,005956262 -0,000459685 1,422392992 -0,34831 0,01821 -0,3478 2,120586 132,0037
8 113 1156 -39304 0,727273 1,375 2,053078443 0,010666681 -0,001101651 1,612006814 -0,60424 0,01821 -0,60365 2,094271 124,2426
9 112 1225 -42875 0,818182 1,222222 2,049218023 0,011478989 -0,001229859 1,846482111 -0,90835 0,01821 -0,90777 2,06299 115,6086
10 107 1600 -64000 0,909091 1,1 2,029383778 0,016122471 -0,002047139 2,189929347 -1,33539 0,01821 -1,33503 2,019046 104,483
Jumlah (∑) 1470 10866 69234 21,56358068 0,095209898 0,000855955
Rata-Rata (μ) 147 1086,6 6923,4 2,156358068 0,00952099 8,55955E-05
Simpangan Baku (s) 34,7467 644,7451176 51311,06982 0,10285367 0,00572725 0,001337924
Cs 0,10925952
K 0,01820992
Berikutnya dilakukan perhitungan curah hujan rencana dengan periode ulang 2, 5,

10, 20, 25, 50, dan 100 tahun.
Sebagai contoh perhitungan, langkah – langkah perhitungan untuk periode ulang
10 tahun dengan metoda Log Pearson III adalah sebagai berikut.
1. Menghitung nilai probabilitas P untuk setiap nilai log 𝑅. Nilai P dinyatakan
sebagai berikut.
1 1
𝑃 = 𝑇 = 10 = 0.1
2. Menghitung nilai w sebagai berikut.

SI 3141 | 2017
Nilai P adalah 0.1, maka,
1
𝑤 = √𝑙𝑛 = 2.145966
0.12
3. Menghitung nilai z sebagai berikut.

2.515517 + 0.802853𝑤 + 0.010328𝑤 2
𝑤− , 0 < 𝑃 ≤ 0.5
1 + 1.432788𝑤 + 0.189269𝑤 2 + 0.001308𝑤 3
𝑧
2.515517 + 0.802853𝑤 + 0.010328𝑤 2
{(𝑤 − ) × −1} , 0.5 < 𝑃 ≤ 1.0
{ 1 + 1.432788𝑤 + 0.189269𝑤 2 + 0.001308𝑤 3
Nilai P adalah 0.1, maka didapat w = 2.145966, didapatkan :
𝑧 = 1.28173
4. Menghitung nilai k sebagai berikut.
𝐶𝑠
𝑘=
6
Dengan Cs adalah skewness coefficient. Nilai Cs untuk sejumlah N data adalah
sebagai berikut.
𝑁
𝑁
𝐶𝑠 = ∑(log 𝑅𝑖 − ̅̅̅̅̅̅̅
log 𝑅 )3
(𝑁 − 1)(𝑁 − 2)𝑆log 𝑅 3
𝑖=1
10
𝐶𝑠 = × (0.0021) = 0.1935
9 × 8 × 0.11463
Maka nilai k :
𝐶𝑠
𝑘= = 0.032
6
5. Menghitung nilai KT sebagai berikut.
1 1
𝐾𝑇 = 𝑧 + (𝑧 2 − 1)𝑘 + (𝑧 3 − 6𝑧)𝑘 2 − (𝑧 2 − 1)𝑘 3 + 𝑧𝑘 4 + 𝑘 5
3 5
Dengan memasukkan k = 0.032 dan z = 1.2817, didapatkan :

𝐾𝑇 = 1.3005
6. Menghitung nilai log 𝑅𝑇 dengan persamaan berikut.
log 𝑅𝑇 = 𝜇𝑙𝑜𝑔𝑅 + (𝐾𝑇 × 𝑆log 𝑅 ) = 2.6368 + (1.35145768 × 0.0447)

SI 3141 | 2017
log 𝑅𝑇 = 2.147
7. Menghitung nilai 𝑅𝑇 sebagai berikut.
𝑅𝑇 = 10log 𝑅𝑇 = 140.3648 𝑚𝑚
Tabel 4.4 Curah Hujan Rencana

Berdasarkan perhitungan di atas, diperoleh curah hujan rencana dengan periode
ulang 10 tahun sebsar 140.3648 mm. Perhitungan dilakukan untuk seluruh periode
ulang dan didapat data sebagai berikut :
Data curah hujan periode ulang 5 tahun diolah untuk mendapatkan intensitas per
satuan waktu yang telah ditentukan, untuk kemudian diplot kedalam grafik intensitas
hujan terhadap satuan waktu (jam). Dari grafik yang didapat kemudian dicari
persamaan regresi power-nya, untuk kemudian dipakai pada perhitungan drainase
permukaan jalan (bagian berikutnya).
Sebagai contoh perhitungan, untuk t = 1 menit.
1
𝑡 = 1 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 = 𝑗𝑎𝑚 = 0.01667 𝑗𝑎𝑚.
60
Untuk periode ulang 2 tahun, didapat curah hujan sebesar 98.73529 mm
Maka,
𝑅 24 2/3 98.73529 24 2/3
𝐼 (𝑚𝑚 𝑝𝑒𝑟 𝑗𝑎𝑚) = ×( ) = ×( ) = 524.6095
24 𝑡 24 0.01667
Perhitungan dilakukan untuk seluruh periode ulang dan untuk seluruh satuan waktu
yang diminta, dan didapat data sebagai berikut :
Tabel 4.5 Data Intensitas Hujan

SI 3141 | 2017
Periode Ulang 2 5 10 20 25 50 100

Curah Hujan (mm) 142,7203 174,706 194,6833 213,1612 218,9138 236,3881 253,4693
t (menit) t (jam) I (mm/jam)
1 0,016666667 758,3147 928,264 1034,409 1132,588 1163,153 1255,999 1346,757
5 0,083333333 259,34 317,4618 353,763 387,3395 397,7927 429,5458 460,5843
10 0,166666667 163,3739 199,9884 222,8567 244,0086 250,5937 270,5969 290,1499
15 0,25 124,6777 152,6197 170,0715 186,2134 191,2388 206,5041 221,4258
30 0,5 78,542 96,1444 107,1383 117,3071 120,4729 130,0894 139,4895
45 0,75 59,93877 73,37191 81,76186 89,52208 91,93802 99,2768 106,4504
60 1 49,47836 60,56718 67,49293 73,89885 75,89317 81,95119 87,8729
90 1,5 37,75906 46,22141 51,50674 56,39538 57,91733 62,54047 67,05957
120 2 31,16941 38,15493 42,51788 46,55336 47,8097 51,62602 55,35646
240 4 19,6355 24,0361 26,78459 29,32678 30,11822 32,52235 34,87238
360 6 14,98469 18,34298 20,44047 22,38052 22,98451 24,8192 26,61261
Data intensitas untuk periode ulang 5 tahun diplot kedalam suatu grafik dan dicari
persamaan regresi nya maka didapat seperti pada tabel dibawah ini
Grafik 4.1 Intensitas vs Waktu
4.2 Perhitungan Dimensi dan Debit Saluran Tepi

4.2.1 Menentukan Luas Tangkapan
1. Membagi trase kedalam segmen – segmen kecil. Untuk tugas besar ini, karena Lv yang
didapat kurang lebih 200 m, maka segmentasi dilakukan setiap 50 m. Contoh
perhitungan berikut adalah untuk segmentasi stationing 0+050.000 hingga 0+100.000.
2. Menentukan kemiringan setiap segmen. Untuk segmentasi 0+050.000 sampai
0+100.000, dicari terlebih dahulu elevasi trase (bab V) sehingga kemudian didapat :

SI 3141 | 2017
𝑑𝑦 297,493 − 297,002
𝑆= =
𝑑𝑥 50
𝑑𝑦
𝑆= = 0,00564
𝑑𝑥
(𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑎𝑡𝑎𝑟 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙)

3. Menghitung lebar jalur, dimana acuan yang dipakai adalah gambar berikut :
Gambar 4.1 Perhitungan Lebar Jalur
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 = 3,5 𝑚

4. Menghitung lebar bahu didapat dari data yang diambil dari Geometri Jalan Bebas
Hambatan untuk Jalan Tol Bina Marga Tahun 2009, dimana
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑏𝑎ℎ𝑢 = 5 𝑚
5. Menentukan lebar daerah sekitar, sesuai gambar diatas diasumsikan 10 meter.
6. Menghitung luas ½ badan jalan, luas bahu, dan luas daerah sekitar
1
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 2 𝑥 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟
2
1
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 50 × 3,5 𝑥 2 = 375 𝑚2
2
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑎ℎ𝑢 = 50 × 5 = 250 𝑚2
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 = 50 × 10 = 500 𝑚2
7. Luas daerah layanan, total dari luas - luas yang telah didapat
1
𝐿 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛𝑎𝑛 = 𝐿 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 + 𝐿. 𝑏𝑎ℎ𝑢 + 𝐿. 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟
2
𝐿. 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛𝑎𝑛 = 375 + 250 + 500 = 1125 𝑚2
8. Menghitung C

SI 3141 | 2017
Dengan diketahui nilai C1 = 0.95, nilai C2 = 0.2, nilai C3 = 0.8, serta berdasarkan hasil
klasifikasi medan yang didapat (perbukitan) dan berdasarkan Pedoman Perencanaan
Drainase Jalan Tahun 2006, didapat fk = 0.4.
𝐶1 𝐴1 + 𝐶2 𝐴2 + 𝐶3 𝐴3 𝑓𝑘
𝐶=
𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
0.95 × 375 + 0.2 × 250 + 0.8 × 500 × 0.2
𝐶=
1125
𝐶 = 0.432
Tabel 4.6 Luas Daerah Tangkapan
S Panjang Lebar Lebar Lebar Daerah Lebar 1/2 Luas Luas Daerah Luas Daerah
Segmen STA Awal STA Akhir Elevasi c
Desimal Segmen (m) Jalur Bahu Sekitar (m) Badan Jalan (m2) Bahu (m2) Sekitar (m2) Layanan (m2)
1 0 + 000,000 0 + 050,000 0,511 0,01022 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 050,000 0 + 100,000 0,282 0,00564 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 100,000 0 + 107,500 6,065 0,808667 7,5 9 3,5 10 67,5 26,25 75 168,75 0,533333
0 + 107,500 0 + 157,500 1,256578947 0,025132 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 157,500 0 + 207,500 1,200328947 0,024007 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 207,500 0 + 257,500 0,909654605 0,018193 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 257,500 0 + 307,500 0,9084375 0,018169 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 307,500 0 + 357,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 357,500 0 + 405,000 5,208 0,109642 47,5 9 3,5 10 427,5 166,25 475 1068,75 0,533333
0 + 405,000 0 + 455,000 0,07125 0,001425 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 455,000 0 + 505,000 0,735986842 0,01472 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 505,000 0 + 555,000 0,947368421 0,018947 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 555,000 0 + 605,000 1,395394737 0,027908 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 605,000 0 + 607,500 0,075 0,03 2,5 9 3,5 10 22,5 8,75 25 56,25 0,533333
0 + 607,500 0 + 657,500 0,355332895 0,007107 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 657,500 0 + 707,500 5,497342105 0,109947 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 707,500 0 + 757,500 4,592584539 0,091852 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 757,500 0 + 807,500 0,534375 0,010688 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 807,500 0 + 857,500 0,45421875 0,009084 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 857,500 0 + 907,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 907,500 0 + 957,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
0 + 957,500 1 + 007,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 007,500 1 + 057,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 057,500 1 + 107,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 107,500 1 + 155,000 0,002 4,21E-05 47,5 9 3,5 10 427,5 166,25 475 1068,75 0,533333
1 + 155,000 1 + 205,000 0,5851 0,011702 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 205,000 1 + 255,000 6,388432895 0,127769 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 255,000 1 + 305,000 0,622203947 0,012444 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 305,000 1 + 355,000 1,405263158 0,028105 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 355,000 1 + 357,500 0,075 0,03 2,5 9 3,5 10 22,5 8,75 25 56,25 0,533333
1 + 357,500 1 + 407,500 1,134868421 0,022697 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 407,500 1 + 457,500 0,278087171 0,005562 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 457,500 1 + 507,500 3,177955592 0,063559 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 507,500 1 + 557,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 557,500 1 + 607,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 607,500 1 + 657,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 657,500 1 + 707,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 707,500 1 + 757,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 757,500 1 + 807,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 807,500 1 + 857,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 857,500 1 + 907,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 907,500 1 + 957,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
1 + 957,500 2 + 007,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 007,500 2 + 057,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 057,500 2 + 107,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 107,500 2 + 157,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 157,500 2 + 207,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 207,500 2 + 257,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 257,500 2 + 307,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 307,500 2 + 357,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 357,500 2 + 407,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 407,500 2 + 457,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 457,500 2 + 507,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 507,500 2 + 557,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 557,500 2 + 607,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 607,500 2 + 657,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 657,500 2 + 707,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333

SI 3141 | 2017
2 + 707,500 2 + 757,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 757,500 2 + 807,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 807,500 2 + 857,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 857,500 2 + 907,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 907,500 2 + 957,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
2 + 957,500 3 + 007,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 007,500 3 + 057,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 057,500 3 + 107,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 107,500 3 + 157,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 157,500 3 + 207,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 207,500 3 + 257,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 257,500 3 + 307,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 307,500 3 + 357,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 357,500 3 + 407,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 407,500 3 + 457,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 457,500 3 + 507,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 507,500 3 + 557,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 557,500 3 + 607,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 607,500 3 + 657,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 657,500 3 + 707,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 707,500 3 + 757,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 757,500 3 + 807,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 807,500 3 + 857,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 857,500 3 + 907,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 907,500 3 + 957,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
3 + 957,500 4 + 007,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 007,500 4 + 057,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 057,500 4 + 107,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 107,500 4 + 157,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 157,500 4 + 207,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 207,500 4 + 257,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 257,500 4 + 307,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 307,500 4 + 357,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 357,500 4 + 407,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 407,500 4 + 457,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 457,500 4 + 507,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 507,500 4 + 557,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 557,500 4 + 607,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 607,500 4 + 657,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 657,500 4 + 707,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 707,500 4 + 757,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 757,500 4 + 807,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 807,500 4 + 857,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 857,500 4 + 907,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 907,500 4 + 957,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
4 + 957,500 5 + 007,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 007,500 5 + 057,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 057,500 5 + 105,000 0,002 4,21E-05 47,5 9 3,5 10 427,5 166,25 475 1068,75 0,533333
5 + 105,000 5 + 155,000 13,72945 0,274589 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 155,000 5 + 205,000 123,6597868 2,473196 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 205,000 5 + 252,500 0,282236842 0,005942 47,5 9 3,5 10 427,5 166,25 475 1068,75 0,533333
5 + 252,500 5 + 302,500 18,245375 0,364907 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 302,500 5 + 352,500 2,885625 0,057713 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 352,500 5 + 402,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 402,500 5 + 452,500 0,002 0,00004 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 452,500 5 + 488,500 0,002 5,56E-05 36 9 3,5 10 324 126 360 810 0,533333
5 + 488,500 5 + 538,500 2,02037352 0,040407 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 538,500 5 + 588,500 0,49987352 0,009997 50 9 3,5 10 450 175 500 1125 0,533333
5 + 588,500 5 + 590,000 0,0225 0,015 1,5 9 3,5 10 13,5 5,25 15 33,75 0,533333

SI 3141 | 2017
4.2.2 Menghitung Dimensi Saluran Tepi

Berikutnya akan ditentukan dimensi saluran, secara umum yang dilakukan
adalah mengira – ngira dimensi (b dan h) saluran terlebih dahulu, kemudian dicoba –
coba sehingga debit saluran lebih besar ketimbang debit rencana (tidak banjir).
1. Contoh perhitungan akan menggunakan segmentasi yang sama, yaitu 0+050.000
hingga 0+100.000.
2. Menentukan kemiringan yang akan dipakai pada perhitungan. Pada perhitungan daerah
tangkapan sebelumnya, untuk segmen dimana trase vertikalnya datar maka S (slope)
akan bernilai nol (0). Untuk perhitungan dimensi saluran, karena diasumsikan air akan
selalu mengalir di seluruh badan jalan, maka untuk S yang bernilai nol, akan diubah
menjadi 0.0002, dengan kata lain jalan tidak ada yang “sangat” datar (air tidak mengalir
jika datar sempurna, S=0), maka dibuat kemiringan yang sangat kecil agar air mengalir
(salah satu parameter dalam fungsi perhitungan kecepatan air adalah kemiringan).
Maka, untuk segmentasi ini, S = 0.0002.
3. Menentukan superelevasi di tiap segmentasi, untuk segmentasi ini e nya adalah -2%,
untuk perhitungan ini seluruh superelevasi dimutlakkan nilainya, sehingga e untuk
segmentasi ini = 0.02 (dinyatakan dalam desimal).
4. Menentukan b (lebar saluran) dan h (tinggi saluran) awal, untuk percobaan ditetapkan
b = 1 m dan h = 0.5 m.
5. Menentukan A, P, dan R
𝐴 = 𝑏 × ℎ = 0.5 𝑚2
𝑃 = 2ℎ + 𝑏 = 2 + 0,5 = 2,5 𝑚
𝐴 0.5
𝑅= = = 0,2 𝑚
𝑃 2,5
6. Menentukan V (kecepatan aliran)

SI 3141 | 2017
Sebelum menentukan kecepatan aliran, ditentukan koefisien Manning = 0.0016 dan n

berdasarkan tabel berikut :
Gambar 4.2 Nilai n dan koefisien Manning
Diambil n = 0.01 (saluran beton halus, rata, dan baik sekali)

2 2
1 1
𝑉 = 𝑛 × 𝑅 3 × √𝑆 = 0.01 × 0.23 × √1,2 = 23,418 m/s
7. Menentukan debit saluran

𝑄 = 𝑉 × 𝐴 = 23,418 × 0.5 = 11,709 𝑚3 /𝑠
Perhitungan dilakukan pada semua segmen sehingga diperoleh data sebagai berikut ini

SI 3141 | 2017
Tabel 4.7 Dimensi Saluran

S b h A P R v Debit Saluran
Segmen Sta Awal Sta Akhir
Desimal m m m2 m m m/s m3/s
1 0 + 157,500 0 + 207,500 1,200329 0,5 1 0,5 2,5 0,2 23,41802 11,70900951
2 0 + 207,500 0 + 257,500 0,909655 0,5 1 0,5 2,5 0,2 20,38629 10,19314683
3 0 + 257,500 0 + 307,500 0,908437 0,5 1 0,5 2,5 0,2 20,37265 10,1863254
4 0 + 307,500 0 + 357,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
5 0 + 357,500 0 + 405,000 5,208 0,5 1 0,5 2,5 0,2 48,77929 24,38964655
6 0 + 405,000 0 + 455,000 0,07125 0,5 1 0,5 2,5 0,2 5,705483 2,852741717
7 0 + 455,000 0 + 505,000 0,735987 0,5 1 0,5 2,5 0,2 18,33729 9,168642598
8 0 + 505,000 0 + 555,000 0,947368 0,5 1 0,5 2,5 0,2 20,8046 10,40230231
9 0 + 555,000 0 + 605,000 1,395395 0,5 1 0,5 2,5 0,2 25,24925 12,6246271
10 0 + 605,000 0 + 607,500 0,075 0,5 1 0,5 2,5 0,2 5,853702 2,926851246
11 0 + 607,500 0 + 657,500 0,355333 0,5 1 0,5 2,5 0,2 12,74142 6,370708381
12 0 + 657,500 0 + 707,500 5,497342 0,5 1 0,5 2,5 0,2 50,116 25,05799977
13 0 + 707,500 0 + 757,500 4,592585 0,5 1 0,5 2,5 0,2 45,80666 22,90332831
14 0 + 757,500 0 + 807,500 0,534375 0,5 1 0,5 2,5 0,2 15,62511 7,812554947
15 0 + 807,500 0 + 857,500 0,454219 0,5 1 0,5 2,5 0,2 14,40564 7,202819766
16 0 + 857,500 0 + 907,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
17 0 + 907,500 0 + 957,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
18 0 + 957,500 1 + 007,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
19 1 + 007,500 1 + 057,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
20 1 + 057,500 1 + 107,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
21 1 + 107,500 1 + 155,000 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
22 1 + 155,000 1 + 205,000 0,5851 0,5 1 0,5 2,5 0,2 16,3499 8,174949299
23 1 + 205,000 1 + 255,000 6,388433 0,5 1 0,5 2,5 0,2 54,0253 27,01264974
24 1 + 255,000 1 + 305,000 0,622204 0,5 1 0,5 2,5 0,2 16,86034 8,430171305
25 1 + 305,000 1 + 355,000 1,405263 0,5 1 0,5 2,5 0,2 25,33838 12,66918999
26 1 + 355,000 1 + 357,500 0,075 0,5 1 0,5 2,5 0,2 5,853702 2,926851246
27 1 + 357,500 1 + 407,500 1,134868 0,5 1 0,5 2,5 0,2 22,77051 11,38525533
28 1 + 407,500 1 + 457,500 0,278087 0,5 1 0,5 2,5 0,2 11,27173 5,635863887
29 1 + 457,500 1 + 507,500 3,177956 0,5 1 0,5 2,5 0,2 38,10429 19,05214731
30 1 + 507,500 1 + 557,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
31 1 + 557,500 1 + 607,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
32 1 + 607,500 1 + 657,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
33 1 + 657,500 1 + 707,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
34 1 + 707,500 1 + 757,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
35 1 + 757,500 1 + 807,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
36 1 + 807,500 1 + 857,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
37 1 + 857,500 1 + 907,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
38 1 + 907,500 1 + 957,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
39 1 + 957,500 2 + 007,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
40 2 + 007,500 2 + 057,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
41 2 + 057,500 2 + 107,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
42 2 + 107,500 2 + 157,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
43 2 + 157,500 2 + 207,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
44 2 + 207,500 2 + 257,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
45 2 + 257,500 2 + 307,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
46 2 + 307,500 2 + 357,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
47 2 + 357,500 2 + 407,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
48 2 + 407,500 2 + 457,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
49 2 + 457,500 2 + 507,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
50 2 + 507,500 2 + 557,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807

SI 3141 | 2017
51 2 + 557,500 2 + 607,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807

52 2 + 607,500 2 + 657,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
53 2 + 657,500 2 + 707,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
54 2 + 707,500 2 + 757,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
55 2 + 757,500 2 + 807,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
56 2 + 807,500 2 + 857,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
57 2 + 857,500 2 + 907,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
58 2 + 907,500 2 + 957,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
59 2 + 957,500 3 + 007,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
60 3 + 007,500 3 + 057,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
61 3 + 057,500 3 + 107,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
62 3 + 107,500 3 + 157,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
63 3 + 157,500 3 + 207,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
64 3 + 207,500 3 + 257,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
65 3 + 257,500 3 + 307,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
66 3 + 307,500 3 + 357,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
67 3 + 357,500 3 + 407,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
68 3 + 407,500 3 + 457,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
69 3 + 457,500 3 + 507,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
70 3 + 507,500 3 + 557,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
71 3 + 557,500 3 + 607,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
72 3 + 607,500 3 + 657,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
73 3 + 657,500 3 + 707,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
74 3 + 707,500 3 + 757,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
75 3 + 757,500 3 + 807,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
76 3 + 807,500 3 + 857,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
77 3 + 857,500 3 + 907,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
78 3 + 907,500 3 + 957,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
79 3 + 957,500 4 + 007,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
80 4 + 007,500 4 + 057,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
81 4 + 057,500 4 + 107,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
82 4 + 107,500 4 + 157,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
83 4 + 157,500 4 + 207,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
84 4 + 207,500 4 + 257,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
85 4 + 257,500 4 + 307,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
86 4 + 307,500 4 + 357,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
87 4 + 357,500 4 + 407,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
88 4 + 407,500 4 + 457,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
89 4 + 457,500 4 + 507,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
90 4 + 507,500 4 + 557,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
91 4 + 557,500 4 + 607,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
92 4 + 607,500 4 + 657,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
93 4 + 657,500 4 + 707,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
94 4 + 707,500 4 + 757,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
95 4 + 757,500 4 + 807,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
96 4 + 807,500 4 + 857,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
97 4 + 857,500 4 + 907,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
98 4 + 907,500 4 + 957,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
99 4 + 957,500 5 + 007,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
100 5 + 007,500 5 + 057,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
101 5 + 057,500 5 + 105,000 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
102 5 + 105,000 5 + 155,000 13,72945 0,5 1 0,5 2,5 0,2 79,20026 39,60012791
103 5 + 155,000 5 + 205,000 123,6598 0,5 1 0,5 2,5 0,2 237,6918 118,8459169
104 5 + 205,000 5 + 252,500 0,282237 0,5 1 0,5 2,5 0,2 11,35552 5,677757909
105 5 + 252,500 5 + 302,500 18,24538 0,5 1 0,5 2,5 0,2 91,30118 45,6505922
106 5 + 302,500 5 + 352,500 2,885625 0,5 1 0,5 2,5 0,2 36,30947 18,15473712
107 5 + 352,500 5 + 402,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
108 5 + 402,500 5 + 452,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
109 5 + 452,500 5 + 488,500 0,002 0,5 1 0,5 2,5 0,2 0,955906 0,477952807
110 5 + 488,500 5 + 538,500 2,020374 0,5 1 0,5 2,5 0,2 30,38196 15,19098212
111 5 + 538,500 5 + 588,500 0,499874 0,5 1 0,5 2,5 0,2 15,11228 7,556141538
112 5 + 588,500 5 + 590,000 0,0225 0,5 1 0,5 2,5 0,2 3,206205 1,60310245

SI 3141 | 2017
4.2.3 Menghitung Debit Rencana Saluran

1. Menentukan nd (koefisien hambatan) berdasarkan tabel berikut :
Gambar 4.3 Koefisien Hambatan

Untuk lapisan semen dan aspal beton, diambil nd = 0.013.
2. Contoh perhitungan akan menggunakan segmentasi yang sama seperti sebelumnya
(bagian A dan B), yaitu 0+050.000 hingga 0+100.000.
3. Menghitung waktu di badan jalan, waktu di bahu jalan, dan waktu di sekitar jalan.
2 𝑛𝑑 0.167
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑑𝑖 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = ( × 3.28 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑙𝑎𝑗𝑢𝑟 × )
3 √𝑒
2 0.013 0.167
= ( × 3.28 × 7.5 × ) = 1.071 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
3 √0.02
0.167
2 𝑛𝑑
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑑𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = ( × 3.28 × 𝑙𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑏𝑎ℎ𝑢 × )
3 √𝑒 𝑏𝑎ℎ𝑢
2 0.013 0.167
= ( × 3.28 × 5 × ) = 1,001 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
3 √0.05
Selanjutnya ditentukan waktu di sekitar jalan, dengan asumsi e sekitar jalan = e bahu
= 2 %.
0.167
2 𝑛𝑑
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = ( × 3.28 × 𝑙. 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑠𝑒𝑘𝑖𝑡𝑎𝑟 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 × )
3 √𝑒 𝑏𝑎ℎ𝑢
2 0.013 0.167
= ( × 3.28 × 10 × ) = 1.124 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
3 √0.05
4. Menentukan t1 dan t2
𝑡1 = 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑑𝑖 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 + 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑑𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛
1,071 + 1.001
𝑡1 = = 0,035 𝑗𝑎𝑚
60
𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 50
𝑡2 = = = 0,009 𝑗𝑎𝑚
60 × 𝑉 60 × 0.5612
SI 3141 | 2017
5. Menentukan waktu konsentrasi (dalam satuan jam)

𝑡1 + 𝑡2 0,035 + 0,009
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑘𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑠𝑖 = = = 0.044 𝑗𝑎𝑚
1 1
6. Menentukan intensitas, didapat dari memasukkan nilai waktu konsentrasi sebagai
variabel x kedalam persamaan regresi pada perhitungan di subbab 4.1.
𝑦 = 42.984𝑥 −0.667
𝑦 = 42.984 × 0.044−0.667 = 347,294 𝑚𝑚/𝑗𝑎𝑚
7. Menentukan debit rencana
1
𝐷𝑒𝑏𝑖𝑡 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 = × 𝐶 × 𝐼 × 𝐴(𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑒𝑟𝑎ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑎𝑛𝑎𝑛, 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑚2 )
3.6
1 1125
= × 0.432 × 347,294 × ( ) = 0.047 𝑚3 /𝑠
3.6 60
8. Membandingkan debit rencana dengan debit saluran
Debit rencana yang didapat sebesar 0.047 𝑚3 /𝑠, sedangkan debit saluran yang didapat
adalah 0.756 𝑚3 /𝑠. Karena debit rencana lebih kecil disbanding debit saluran, maka
desain dimensi saluran (b=0,5 m dan h= 1m) dapat digunakan dalam desain.
Perhitungan dilakukan untuk semua segmen sehingga diperoleh data seperti pada tabel dibawah
ini

SI 3141 | 2017
Tabel 4.8 Debit Rencana

Luas Waktu di Waktu di Waktu di Waktu Debit Debit
S V t1 t2 I
Segmen Sta Awal Sta Akhir Daerah Badan Bahu Daerah Konsentr Rencana Saluran Cek
Desimal m2 menit menit menit m/s menit ment jam mm/jam m3/s m3/s
1 0 + 157,500 0 + 207,500 1,200329 1125 1,166327 1,080419 1,080419 23,41802 2,246746 0,035585 2,282331 105,0206 0,004786 13,08928 OK
2 0 + 207,500 0 + 257,500 0,909655 1125 1,166327 1,080419 1,080419 20,38629 2,246746 0,040877 2,287623 105,183 0,004793 12,06772 OK
3 0 + 257,500 0 + 307,500 0,908437 168,75 1,166327 1,080419 1,080419 20,37265 2,246746 0,040905 2,28765 105,1838 0,000719 0,477953 OK
4 0 + 307,500 0 + 357,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
5 0 + 357,500 0 + 405,000 5,208 1125 1,166327 1,080419 1,080419 48,77929 2,246746 0,01623 2,262975 104,4257 0,004759 24,38965 OK
6 0 + 405,000 0 + 455,000 0,07125 1125 1,166327 1,080419 1,080419 5,705483 2,246746 0,146058 2,392804 108,3845 0,004939 0,477953 OK
7 0 + 455,000 0 + 505,000 0,735987 1125 1,166327 1,080419 1,080419 18,33729 2,246746 0,045445 2,29219 105,323 0,0048 4,139193 OK
8 0 + 505,000 0 + 555,000 0,947368 1125 1,166327 1,080419 1,080419 20,8046 2,246746 0,040055 2,286801 105,1578 0,004792 13,08928 OK
9 0 + 555,000 0 + 605,000 1,395395 1068,75 1,166327 1,080419 1,080419 25,24925 2,246746 0,033004 2,27975 104,9414 0,004543 13,08928 OK
10 0 + 605,000 0 + 607,500 0,075 1125 1,166327 1,080419 1,080419 5,853702 2,246746 0,007118 2,253864 104,1451 0,004746 2,926851 OK
11 0 + 607,500 0 + 657,500 0,355333 1125 1,166327 1,080419 1,080419 12,74142 2,246746 0,065404 2,312149 105,9338 0,004828 7,732096 OK
12 0 + 657,500 0 + 707,500 5,497342 1125 1,166327 1,080419 1,080419 50,116 2,246746 0,016628 2,263374 104,438 0,00476 23,92272 OK
13 0 + 707,500 0 + 757,500 4,592585 1125 1,166327 1,080419 1,080419 45,80666 2,246746 0,018192 2,264938 104,4861 0,004762 22,05566 OK
14 0 + 757,500 0 + 807,500 0,534375 56,25 1,166327 1,080419 1,080419 15,62511 2,246746 0,053333 2,300079 105,5646 0,000241 0,477953 OK
15 0 + 807,500 0 + 857,500 0,454219 1125 1,166327 1,080419 1,080419 14,40564 2,246746 0,057848 2,304593 105,7028 0,004817 0,477953 OK
16 0 + 857,500 0 + 907,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
17 0 + 907,500 0 + 957,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
18 0 + 957,500 1 + 007,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
19 1 + 007,500 1 + 057,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
20 1 + 057,500 1 + 107,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
21 1 + 107,500 1 + 155,000 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,828185 3,074931 128,1216 0,005839 0,477953 OK
22 1 + 155,000 1 + 205,000 0,5851 1125 1,166327 1,080419 1,080419 16,3499 2,246746 0,050969 2,297714 105,4922 0,004808 8,174949 OK
23 1 + 205,000 1 + 255,000 6,388433 1125 1,166327 1,080419 1,080419 54,0253 2,246746 0,015425 2,262171 104,401 0,004758 24,87169 OK
24 1 + 255,000 1 + 305,000 0,622204 1125 1,166327 1,080419 1,080419 16,86034 2,246746 0,049426 2,296171 105,445 0,004805 13,08928 OK
25 1 + 305,000 1 + 355,000 1,405263 1068,75 1,166327 1,080419 1,080419 25,33838 2,246746 0,032888 2,279634 104,9378 0,004543 13,08928 OK
26 1 + 355,000 1 + 357,500 0,075 1125 1,166327 1,080419 1,080419 5,853702 2,246746 0,007118 2,253864 104,1451 0,004746 2,926851 OK
27 1 + 357,500 1 + 407,500 1,134868 1125 1,166327 1,080419 1,080419 22,77051 2,246746 0,036597 2,283343 105,0517 0,004788 13,08928 OK
28 1 + 407,500 1 + 457,500 0,278087 1125 1,166327 1,080419 1,080419 11,27173 2,246746 0,073931 2,320677 106,1943 0,00484 8,23689 OK
29 1 + 457,500 1 + 507,500 3,177956 1125 1,166327 1,080419 1,080419 38,10429 2,246746 0,02187 2,268615 104,5993 0,004767 20,99459 OK
30 1 + 507,500 1 + 557,500 0,002 56,25 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,000295 0,477953 OK
31 1 + 557,500 1 + 607,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
32 1 + 607,500 1 + 657,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
33 1 + 657,500 1 + 707,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
34 1 + 707,500 1 + 757,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
35 1 + 757,500 1 + 807,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
36 1 + 807,500 1 + 857,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
37 1 + 857,500 1 + 907,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
38 1 + 907,500 1 + 957,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
39 1 + 957,500 2 + 007,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
40 2 + 007,500 2 + 057,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
41 2 + 057,500 2 + 107,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
42 2 + 107,500 2 + 157,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
43 2 + 157,500 2 + 207,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
44 2 + 207,500 2 + 257,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
45 2 + 257,500 2 + 307,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
46 2 + 307,500 2 + 357,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
47 2 + 357,500 2 + 407,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
48 2 + 407,500 2 + 457,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
49 2 + 457,500 2 + 507,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
50 2 + 507,500 2 + 557,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
51 2 + 557,500 2 + 607,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
52 2 + 607,500 2 + 657,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
53 2 + 657,500 2 + 707,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
54 2 + 707,500 2 + 757,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
55 2 + 757,500 2 + 807,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
56 2 + 807,500 2 + 857,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
57 2 + 857,500 2 + 907,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
58 2 + 907,500 2 + 957,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
59 2 + 957,500 3 + 007,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
60 3 + 007,500 3 + 057,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
61 3 + 057,500 3 + 107,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
62 3 + 107,500 3 + 157,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
63 3 + 157,500 3 + 207,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK

SI 3141 | 2017
64 3 + 207,500 3 + 257,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
65 3 + 257,500 3 + 307,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
66 3 + 307,500 3 + 357,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
67 3 + 357,500 3 + 407,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
68 3 + 407,500 3 + 457,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
69 3 + 457,500 3 + 507,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
70 3 + 507,500 3 + 557,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
71 3 + 557,500 3 + 607,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
72 3 + 607,500 3 + 657,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
73 3 + 657,500 3 + 707,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
74 3 + 707,500 3 + 757,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
75 3 + 757,500 3 + 807,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
76 3 + 807,500 3 + 857,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
77 3 + 857,500 3 + 907,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
78 3 + 907,500 3 + 957,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
79 3 + 957,500 4 + 007,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
80 4 + 007,500 4 + 057,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
81 4 + 057,500 4 + 107,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
82 4 + 107,500 4 + 157,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
83 4 + 157,500 4 + 207,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
84 4 + 207,500 4 + 257,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
85 4 + 257,500 4 + 307,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
86 4 + 307,500 4 + 357,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
87 4 + 357,500 4 + 407,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
88 4 + 407,500 4 + 457,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
89 4 + 457,500 4 + 507,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
90 4 + 507,500 4 + 557,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
91 4 + 557,500 4 + 607,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
92 4 + 607,500 4 + 657,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
93 4 + 657,500 4 + 707,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
94 4 + 707,500 4 + 757,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
95 4 + 757,500 4 + 807,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
96 4 + 807,500 4 + 857,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
97 4 + 857,500 4 + 907,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
98 4 + 907,500 4 + 957,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
99 4 + 957,500 5 + 007,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
100 5 + 007,500 5 + 057,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
101 5 + 057,500 5 + 105,000 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,828185 3,074931 128,1216 0,005839 0,477953 OK
102 5 + 105,000 5 + 155,000 13,72945 1125 1,166327 1,080419 1,080419 79,20026 2,246746 0,010522 2,257267 104,25 0,004751 39,49724 OK
103 5 + 155,000 5 + 205,000 123,6598 1125 1,166327 1,080419 1,080419 237,6918 2,246746 0,003506 2,250252 104,0337 0,004741 118,564 OK
104 5 + 205,000 5 + 252,500 0,282237 1125 1,166327 1,080419 1,080419 11,35552 2,246746 0,069716 2,316462 106,0656 0,004834 6,544638 OK
105 5 + 252,500 5 + 302,500 18,24538 1068,75 1,166327 1,080419 1,080419 91,30118 2,246746 0,009127 2,255873 104,207 0,004512 49,12811 OK
106 5 + 302,500 5 + 352,500 2,885625 1125 1,166327 1,080419 1,080419 36,30947 2,246746 0,022951 2,269696 104,6325 0,004768 0,477953 OK
107 5 + 352,500 5 + 402,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005894 0,477953 OK
108 5 + 402,500 5 + 452,500 0,002 1068,75 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,871774 3,118519 129,3301 0,005599 0,477953 OK
109 5 + 452,500 5 + 488,500 0,002 1125 1,166327 1,080419 1,080419 0,955906 2,246746 0,627677 2,874423 122,4868 0,005582 0,477953 OK
110 5 + 488,500 5 + 538,500 2,020374 1125 1,166327 1,080419 1,080419 30,38196 2,246746 0,027429 2,274174 104,7701 0,004775 16,10389 OK
111 5 + 538,500 5 + 588,500 0,499874 1125 1,166327 1,080419 1,080419 15,11228 2,246746 0,055143 2,301888 105,62 0,004813 9,255516 OK
112 5 + 588,500 5 + 590,000 0,0225 1125 1,166327 1,080419 1,080419 3,206205 2,246746 0,007797 2,254543 104,166 0,004747 1,603102 OK
4.3 Perhitungan Dimensi dan Debit Gorong-Gorong

Gorong-gorong adalah suatu saluran yang berada antara tanjakan dan turunan
dan diletakkan di antara dua segmen dimana air akan mengalir masuk. Pendesainan
gorong-gorong sama seperti pendimensian saluran utama. Debit yang digunakan adalah
jumlah debit rencana dua saluran bersebelahan yang arah datang alirannya menuju pada
gorong-gorong
Dalam tugas ini tidak diperlukan gorong-gorong karena tidak ada air yang
mengalir masuk dari dua segmen vertikal.
4.4 Perhitungan Dimensi dan Debit Saluran Pembuang

Saluran pembuang adalah saluran yang digunakan untuk mengalirkan air yang
tertampung pada gorong-gorong.

SI 3141 | 2017
Saluran diletakkan sama dengan stasiun tempat gorong-gorong berada. Arah

aliran meneruskan aliran dalam gorong-gorong. Debit rencana yang digunakan adalah
jumlah debit rencana gorong-gorong dan saluran tepi dua segmen yang bersebelahan.
Perhitungan debit menggunakan iterasi sama seperti perhitungan debit saluran tepi
Dalam tugas ini tidak diperlukan aluran pembuang karena tidak ada gorong-
gorong.
4.5 Alinyemen Vertikal Drainase

Pembuatan alinyemen vertikal drainase dilakukan dengan tahapan sebagai berikut ;
1. Buat tabel stasioning pada excel dan elevasi asli yang telah dibuat sebelumnya.
Contohnya adalah sebagai berikut ;
Tabel 4. 4 Stasioning Asli
Segmen Tikungan Stationing Elevasi Asli (m)

Awal ED 0 + 000.000 297,154
0 + 250.000 304,654
Bordes
0 + 500.000 304,654
0 + 750.000 312,131
1 SCS
1 + 250.000 312,131
1+ 500.000 317,131
Bordes
1 + 800.000 317,131
1 + 950.000 319,624
2 SCS
2 + 500.000 319,624
3 + 350.000 319,624
3 FC
5 + 200.000 319,624
5 + 300.000 320,624
Bordes
5 + 520.000 320,624
Akhir EE 5+588,98 321,660
2. Kemudian tentukan nilai jarak saluran drainase terhadap elevasi asli dengan
perhitungan sebagai berikut ;
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 = 𝑡. 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 + 2% × (2 + 𝐿. 𝐿𝑎𝑗𝑢𝑟 + 𝐿. 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚)
+ 5% × 𝐿. 𝑏𝑎ℎ𝑢 𝑙𝑢𝑎𝑟
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 = 1 + 2% × (2 + 3,75 + 1,5) + 5% × 3,5
𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 = 1,355 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Sehingga didapatkan jarak saluran ke tinggi elevasi awal adalah sebesar 1,355
meter
3. Menentukan elevasi dasar saluran dengan cara sebagai berikut ;
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑎𝑠𝑙𝑖 − 𝑗𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 = 297,154 − 1,355
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑟𝑎𝑛 = 295,799 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

SI 3141 | 2017
Contoh diatas merupakan elevasi dasar saluran dititil stasioning 0+000.000 .

sehingga didapatkan elevasi dasar saluran sebesar 295,799 meter.
4. Plot hasil perhitungan pada tabel sebagai berikut ;
Tabel 4. 5 Perhitungan ellevasi dasar saluran
Segmen Tikungan Stationing Elevasi Asli (m) Jarak Saluran (m) Elevasi Autocad
Awal ED 0 + 000.000 297,154 295,799
0 + 250.000 304,654 303,299
Bordes
0 + 500.000 304,654 303,299
0 + 750.000 312,131 310,776
1 SCS
1 + 250.000 312,131 310,776
1+ 500.000 317,131 315,776
Bordes
1 + 800.000 317,131 315,776
1,355
1 + 950.000 319,624 318,269
2 SCS
2 + 500.000 319,624 318,269
3 + 350.000 319,624 318,269
3 FC
5 + 200.000 319,624 318,269
5 + 300.000 320,624 319,269
Bordes
5 + 520.000 320,624 319,269
Akhir EE 5+588,98 321,660 320,305
Sehingga pada tabel diatas akan langsung diplot pada autocad civil3D sebagai berikut
hasilnya ;
Gambar 4. 1 Potongan Vertikal Saluran
4.6 Potongan Tipikal dengan Drainase

Berikut adalah bagian gambar tipikal dengan drainase ;
Gambar 4.5 Potongan Melintang dengan Drainase
Pada gambar diatas diketahui lebar saluran sebesar 0,5 meter serta tinggi saluran 1 meter dan
dibuat pada ruas kanan dan kiri jalan. Serta panjang daerah sekitar sebesar 10 meter.

SI 3141 | 2017
BAB V
PERANCANGAN RAMBU DAN MARKA YANG DIGUNAKAN
5.1. Analisis Marka Jalan

Marka jalan adalah adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di
atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi
untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Marka jalan diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 34 tahun 2014.
Berdasarkan definisi tersebut maka pada perancangan geometri jalan bebas
hambatan kali ini digunakan marka jalan garis putus-putus dan garis utuh seperti
gambar berikut ;
Gambar 5. 1 Marka garis putus-putus

Marka garis garis putus-putus memiliki dua arti yaitu sebagai pemisah jalur dan
pemisah lajur. Pemisah jalur berarti jalan tersebut terbagi menjadi dua bagian satu arus
pada satu lajur. Sedangkan pemisah lajur dalam perancangan geometrik tidak digunakan
marka garis putus-putus. Selain itu, garis putus-putus juga dapat diartikan,
diperbolehkannya menyalip kendaraan melewati garis tersebut ketika keadaan
memungkinkan untuk menyalip. Selain itu digunakan juga marka garis sebagai berikut ;
Gambar 5. 2 Marka garis utuh

Marka garis diatas dapat digunakan sebagai pemisah jalur dan pemisah lajur juga.
Dalam perancangan geometrik jalan kali ini, garis diatas digunakan sebagai pemisah lajur.
Selain itu, gairs ini juga digunakan sebagai larangan untuk menyalip atau melewati marka
garis tersebut. Berikut adalah contoh gambar marka yang digunakan pada jalan bebas
hambatan yang telah dibuat ;
Gambar 5. 3 Marka jalan yang digunakan

SI 3141 | 2017
5.2. Analisis Penempatan Rambu Jalan

Rambu lalu lintas adalah bagian dari perlengkapan jalan yang memuat lambang,
huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya, yang digunakan untuk
memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai jalan. Rambu lalu
lintas diatur menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 13 tahun 2014. Agar rambu
dapat terlihat baik siang ataupun malam atau pada waktu hujan maka bahan terbuat dari
material retro-reflektif pada rambu konvensional.
Menurut cara pemasangan dan sifat pesan yang akan disampaikan maka secara garis
besar sistem perambuan dapat dikelompokkan atas:
1. Rambu tetap.
2. Rambu sementara.
Yang dimaksud dengan rambu tetap adalah semua jenis rambu yang ditetapkan
menurut Surat Keputusan Menteri Perhubungan yang dipasang secara tetap, sedangkan
rambu sementara adalah rambu yang dipasang dan berlaku hanya beberapa waktu, dapat
ditempatkan sewaktu-waktu dan dapat dipindah-pindahkan. Berdasarkan definisi diatas,
maka rambu yang digunakan adalah rambu tetap, dengan stasioning perletakan rambu
sebagai berikut ;
Tabel 5. 1 Jarak rambu yang digunakan

Jarak min. 180
R SCS 600
R FC 5000
Jarak Chevron SCS 42
Jarak Chevron FC 121
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛 𝑆𝐶𝑆 = 1,7 × √𝑅𝑆𝐶𝑆 − 1,5
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛 𝑆𝐶𝑆 = 1,7 × √600 − 1,5
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛 𝑆𝐶𝑆 = 42 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛 𝐹𝐶 = 1,7 × √𝑅𝐹𝐶 − 15
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛 𝐹𝐶 = 1,7 × √5000 − 15

𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛 𝐹𝐶 = 121 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

SI 3141 | 2017
Tabel 5. 2 Stasioning Rambu

SI 3141 | 2017
Forward Reverse
Segmen Keterangan Dimensi
Sign Sign
0+080,000 Peringatan 2c 750 X 750
0+655,520 Peringatan 1b 750 X 750
0+580,000 Peringatan 2c 751 X 750
0+967,520 Peringatan 11e, 11d 750 X 750
1+009,520 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
1+330,000 Peringatan 2c 751 X 750
1+364,730 Peringatan 1a 750 X 750
1+791,250 Peringatan 1a 750 X 750
1+880,000 Peringatan 2c 751 X 750
2+183,250 Peringatan 11e, 11d 750 X 750
2+225,250 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
2+596,430 Peringatan 1a 750 X 750
3+179,160 Peringatan 1a 750 X 750
3+200,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
3+321,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900

SI 3141 | 2017
3+442,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
3+563,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
3+684,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
4+090,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
4+211,000 Peringatan 11e, 11d 750 x 900
4+332,000 Peringatan 11e, 11d 751 x 900
4+453,000 Peringatan 11e, 11d 752 x 900
4+574,000 Peringatan 11e, 11d 753 x 900
4+695,000 Peringatan 11e, 11d 754 x 900
5+007,680 Peringatan 1a 750 X 750
5+280,000 Peringatan 2c 751 X 750
5+600,000 Peringatan 2c 752 X 750
Alasan penggunaan marka tersebut pada dasarnya adalah sebagai langkah pencegahan
terhadap berbagai risiko kecelakaan yang terjadi di medan lintasan. Selain itu keselamatan
pengemudi juga menjadi prioritas dalam perancangan geometri jalan, sehingga rambu adalah
bagian pendekatan untuk memastikan keselamatan pengguna. Adapun tujuan spesifik lainnya
yang digunakan adalah ;
1. Peringatan tanjakan (Peringatan 2c)

Karena pada perancangan geometri jalan kali ini jarak kota AE ke kota AG cenderung
menaik terus, maka pembuatan alinyemen vertikal dibuat terus menanjak. Maka
penggunaan rambu terus menanjak sangat berguna kali ini. Tujuannya adalah agar
pengendara mawas diri terhadap kontur jalan yang akan terus menanjak. Sehingga
pengemudi dapat mempersiapkan diri untuk mengurangi/meanambah kecepatan. Berikut
adalah gambar rambu jalan peringatan tanjakan ;

SI 3141 | 2017
Gambar 5. 4 Rambu Peringatan 2c

2. Peringatan belok kanan (Peringatan 1b)
3. Peringatan belok kiri (Peringatan 1a)
4. Peringatan Chevron (Peringatan 11 d dan 11 e)

SI 3141 | 2017
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Kesimpulan pada Tugas Besar SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan adalah :
1. Jenis tikungan yang dipakai dalan Tugas Besar SI-3141 Perancangan Geometrik Jalan
ini adalah Spiral-Circle-Spiral untuk tikungan pertama dengan jari-jari 600 meter,
tikungan kedua SCS dengan jari-jari 600 meter serta Full-Circle pada tikungan ketiga
dengan jari-jari 5000 m.
2. Stationing setiap titik penting pada alinyemen horizontal dapat dilihat sebagai berikut
Tabel 6. 1 Perhitungan Stasioning

Titik Perhitungan Stationing Stationing Manual Stationing Civil 3D
A 0,000 0+000,000 0+000,00
TS 835,510 0+835,510 0+835,52
SC 977,510 0+977,510 0+977,52
SCS 1
CS 1042,722 1+042,722 1+042,73
ST 1184,722 1+184,722 1+184,73
TS 2051,241 2+051,241 2+051,25
SC 2193,241 2+193,241 2+193,25
SCS 2
CS 2274,431 2+274,431 2+274,43
ST 2416,431 2+416,431 2+416,43
TC 3439,082 3+439,082 3+439,16
FC
CT 5187,734 5+187,734 5+187,68
B 5588,989 5+588,989 5+588,98

SI 3141 | 2017
3. Nilai superelevasi sepanjang trase jalan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 6. 2 Perhitungan Elevasi
-2 -2
A 0,000 0 + 000,000 -2 -2
TS 835,510 0 + 835,510 0 -2
906,510 0 + 906,510 2 -2
SC 977,51 0 + 977,510 10 -10
SCS 1
CS 1042,722 1 + 042,722 10 -10
1113,722 1 + 113,722 2 -2
ST 1184,722 1 + 184,722 0 -2
1213,122 1 + 213,122 -2 -2
1241,522 1 + 241,522 -2 -2
TS 2051,241 2 + 051,241 0 -2
2122,241 2 + 122,241 2 -2
SC 2193,241 2 + 193,241 10 -10
SCS 2
CS 2274,431 2 + 274,431 10 -10
2345,431 2 + 345,431 2 -2
ST 2416,431 2 + 416,431 0 -2
2444,831 2 + 444,831 -2 -2
TC 3439,082 3 + 439,082 -2 -2
FC
CT 5187,734 5 + 187,734 -2 -2
B 5588,989 5 + 588,989 -2 -2
4. Jumlah lengkung vertikal yang dibutuhkan delapan turunan.

5. Volume galian yang dibutuhkan adalah 9335369,33 m3 dan timbunan yang dibutuhkan
adalah 2139256,07m3.
6. Dimensi saluran drainase permukaan jalan adalah 0.5 meter x 1 meter. Sedangkan
tidak dibutuhkan gorong-gorong.
7. Pemasangan rambu dan marka jalan dapat dilihat pada Tabel. 5.1 dan Tabel. 5.2
6.2 Saran
Saran untuk pengerjaan tugas besar serupa ke depannya adalah sebagai berikut.
1. Panjang trase jalan per orang sebisa mungkin berada dalam interval yang sama yang
sudah ditentukan (misalkan 20 – 30 km). Jangan sampai ada ketimpangan panjang trase
antar orang.
2. Himbauan terkait tikungan SS sudah diinformasikan dari awal agar trase tidak harus
dibuat ulang. Hal ini bisa diatasi dengan pengecekan trase di Autocad Civil 3D terlebih
dahulu sebelum lanjut ke bagian alinyemen horizontal. Solusi lainnya adalah

SI 3141 | 2017
menggabungkan bab perhitungan awal dengan perancangan alinyemen horizontal agar

batasan-batasan dalam merancang trase bisa terintegrasikan.
3. Penggunaan tahun AutoCAD seharusnya disamakan. Dan penggunaan disarankan
penulis selain versi 2017. Hal ini dikarenakan banyaknya pengguna yang eror
bersamaan saat menggunaan AutoCAD Civil 3D.


Tugas Besar Geometrik Jalan - FINAL LAPORAN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Besar Geometrik Jalan - FINAL LAPORAN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SI 3141 – PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

Disusun sebagai Salah Satu Syarat Kelulusan Mata Kuliah

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Disusun sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah

Faris Abdul Latif 15015123

Telah Disetujui dan Disahkan oleh:

Bandung, Desember 2017

Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo MT,Ph.D Muhammad Zaky Irfan

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 2

Bandung, Desember 2017

Faris Abdul Latif

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 3

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 4

3.2 Alinyemen Horizontal ................................................................................................................. 49

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 5

PERANCANGAN RAMBU DAN MARKA YANG DIGUNAKAN ............................................ 104

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 6

Gambar 2. 1 Azimuth ............................................................... Error! Bookmark not defined.

Gambar 3. 1 Perencanaan Trase............................................... Error! Bookmark not defined.

Gambar 4. 1 Nilai Koefisien Manning ..................................... Error! Bookmark not defined.

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 7

Grafik 4. 1 Intensitas Hujan vs waktu ...................................... Error! Bookmark not defined.

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 8

Tabel 2. 1 Pembagian Jalan Berdasarkan Fungsi..................... Error! Bookmark not defined.

Tabel 4. 1 Data Curah Hujan ................................................... Error! Bookmark not defined.

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 9

Tabel 4. 4 Curah Hujan Rencana ............................................. Error! Bookmark not defined.

Tabel 6. 1 Statinong tiap titik penting alinyemen horizontal ................................................. 110

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 10

1.1 Latar Belakang

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 11

1.3 Sistematika Penulisan

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 12

BAB II Tinjauan Pustaka

BAB III Perancangan Geometri Jalan

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 13

2.1 Perancangan Geometrik Jalan

Gambar 2. 1 Konsep Perhitungan Azimuth

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 14

Konsep perhitungan sudut tikungan adalah besarnya sudut yang dihitung

2.1.2 Kriteria Perencanaan

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 15

timbangan manuver kendaraan khususnya pada jalan berbukit, seperti

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 16

Persepsi yang berbeda untuk situasi yang sama (Pendengaran,

c. Volume lalu lintas dan kapasitas jalan

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 17

Kecepatan menurut ketentuan perencanaan dapat berupa Kecepatan

e. Aspek ekonomi dan finansial

g. Fasilitas pejalan kaki

h. Aspek lingkungan dan sosial

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 18

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, salah satu faktor yang

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 19

Jarak pandang mendahului adalah panjangnya bagian jalan yang

2.1.3 Alinyemen Horizontal

a. Alinemen horizontal diusahakan sependek dan selangsung mungkin

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 20

b. Usahakan tracenya jangan terlalu berkelok-kelok (jumlah tikungan

c. Pelebaran dan Perkerasan Tikungan

Laporan Tugas Besar SI 3141 – Perancangan Geometrik Jalan Halaman | 21

Faktor kendaraan di tikungan perlu diperhatikan dalam suatu