LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN

DI PT. SAMEKARINDO INDAH BALIKPAPAN

ANALISIS PENGARUH VARIASI WAKTU PENGAPIAN

SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI TERHADAP KADAR HC
DAN CO PADA MOBIL SUZUKI ERTIGA

Oleh :

NAMA : Imam Muchtarom

NPM : 157022393

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
UNIVERSITAS BALIKPAPAN
2018

1
 LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN
PRAKTIK KERJA LAPANGAN
(1)

Judul PKL : ANALISIS PENGARUH VARIASI WAKTU

PENGAPIAN SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI
TERHADAP KADAR HC DAN CO PADA MOBIL
SUZUKI ERTIGA
Alamat Tempat PKL : Jl. A.Yani Nomor 09 Gunung Sari Ulu ,Kecamatan
Balikpapan Tengah, Kota Balikpapan
Identitas Peserta PKL :

1. Nama : Imam Muchtarom

2. NPM : 157022393

Balikpapan ,07 Juni 2018

Dosen Pembimbing, Pembimbing Lapangan,

Siska Ayu Kartika,S.T., M.M.T Yudi Nugraha

NIK. 014 003 027

Mengetahui,
Ketua Program Studi

Suherna Hasan, S.Si.,M.T

NIK. 013 003 022

i
 LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN
PRAKTIK KERJA LAPANGAN
(2)

NAMA : Imam Muchtarom

NPM : 157022393
PROGAM STUDI : Teknik Mesin
FAKULTAS : Fakultas Teknologi Industri
NILAI :

JUDUL PKL : ANALISIS PENGARUH VARIASI WAKTU

PENGAPIAN SISTEM BAHAN BAKAR TERHADAP
KADAR HC DAN CO PADA MOBIL SUZUKI
ERTIGA

Menyetujui,
Pembimbing PKL

Siska Ayu Kartika, S.T., M.M.T

NIK. 014 003 027

Menyetujui,
Dekan Fakultas Teknologi Industri

Mayda Waruni Karuni, S.T., M.T

NIK. 014 003 005

ii
 LEMBAR ASISTENSI PEMBIMBING

Nama : Imam Muchtarom

NPM : 157022393
Program Studi : Teknik Mesin
Fakultas : Fakultas Teknologi Industri
Dosen Pembimbing : Siska Ayu Kartika,S.T., M.M.T

No Tanggal Keterangan Paraf Pembimbing

Dosen Pembimbing PKL

Siska Ayu Kartika, S.T., M.M.T

NIK. 014 003 027

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT yang telah melimpahkan

rahmat, taufik serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat melaksanakan Praktik

Kerja Lapangan serta dapat menyelesaikan laporannya tepat waktu dan tanpa

adanya halangan yang berarti.

Laporan ini disusun berdasarkan apa yang telah penulis lakukan pada saat

melakukan Praktik Kerja Lapangan di PT. Samekarindo Indah Balikpapan yang

beralamat di Jl. A.Yani Nomor 09 Gunung Sari Ulu, Kecamatan Balikpapan

Tengah, Kota Balikpapan mulai tanggal 02 April – 16 Mei 2018.

Dalam penyusunan laporan ini, kami menyadari sepenuhnya bahwa

selesainya laporan PKL ini tidak terlepas dari dukungan, semangat, serta bimbingan

dari berbagai pihak, baik bersifat moril maupun materil, oleh karena-Nya, kami

ingin menyampaikan ucapan terima kasih antara lain kepada :

1. Mayda Waruni Kasrani, S.T., M.T, selaku Dekan Fakultas Teknologi

Industri Universitas Balikpapan yang telah memberikan pelayanan yang

sangat baik kepada Mahasiswa

2. Suherna Hasan, S.Si.,M.T, selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin

Fakultas Teknologi Industri Universitas Balikpapan yang memberikan

pengaruh positif terhadap perkembangan program studi dan mahasiswa

khususnya.

3. Siska Ayu Kartika, S.T., M.M.T, selaku Dosen Pembimbing PKL yang

telah memberikan arahan serta bimbingan dengan penuh kesabaran

sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Praktik Kerja Lapangan

dengan baik.

iv
 4. Orang tua yang selalu memberikan dukungan kepada penulis sehingga

dapat menambah semangat dalam menyelesaikan laporan Kerja

Lapangan dengan baik

5. Serta pihak-pihak terkait lainnya yang telah banyak membantu dalam

pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan dan penyelesaian laporan ini.

Penulis mengakui bahwa tidaklah sempurna, apabila nantinya terdapat

kekeliruan dalam penulisan laporan ini penulis sangat mengharapkan kritik dan

sarannya. Akhir kata semoga laporan Praktik Kerja Lapangan ini dapat memberikan

banyak manfaat bagi kita semua, Amin.

Balikpapan,07 Juni 2018

Penyusun

v
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN ................................................................. i

LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN ................................................................ ii

LEMBAR ASISTENSI PEMBIMBING................................................................ iii

KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv

DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix

DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................... xi

BAB I Pendahuluan ................................................................................................ 1

1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................... 4

1.3. Tujuan PKL .............................................................................................. 4

1.4. Manfaat PKL ............................................................................................ 5

BAB II Gambaran Umum ....................................................................................... 6

2.1. Sejarah Perusahaan ................................................................................... 6

2.2. Struktur Organisasi ................................................................................... 9

2.3. Kegiatan Produksi .................................................................................. 10

BAB III Pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan...................................................... 21

3.1. Waktu dan Tempat PKL ......................................................................... 21

vi
 3.2. Materi Kegiatan PKL ............................................................................. 21

BAB IV Hasil Kerja Praktik ................................................................................. 23

4.1. Sistem Kerja di Tempat PKL ..................................................................... 23

4.2. Hasil Identifikasi Masalah.......................................................................... 24

4.3. Teori Yang Mendukung Pemecahan Masalah ........................................... 26

4.3.1. Dasar Mesin Bensin .......................................................................... 26

4.3.2. Sistem Pengapian ............................................................................... 31

4.3.3. EPI ( Electronic Petrolium Injection ) ................................................ 39

4.3.4. Sistem Kontrol Emisi ........................................................................ 52

4.3.5. Mengurangi Emisi gas buang .............................................................. 55

4.3.6. Sistem pemurnian gas buang............................................................... 59

4.4. Analisa dan Pembahasan ........................................................................... 64

BAB V Penutup .................................................................................................... 67

5.1. Kesimpulan ............................................................................................. 67

5.2. Saran ....................................................................................................... 68

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 69

LAMPIRAN .......................................................................................................... 70

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Materi Kegiatan Praktik Kerja Lapangan…………………………….21

Tabel 4.1. Tabel kadar emisi gas buang Sebelum dilakukan Service……………64

Tabel 4.2. Tabel kadar emisi gas buang Setelah dilakukan Service……………..65

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Bagan Struktur Organisasi Divisi Service 4W PT. Samekarindo Indah

Balikpapan............................................................................................................. 9

Gambar 2.2. Proses penyambutan costumer oleh petugas keamanan……………. 12

Gambar 2.3. SRO ( Service Relation Officer ) melakukan penyambutan kepada

konsumen………………………………………………………………………...13

Gambar 2.4. SA ( Service Advisor ) menyambut konsumen……………………14

Gambar 2.5. Proses Pendataran di ruang service …………………………………15

Gambar 2.6. Penyerahan SPK ( Surat Perintah Kerja ) kepada Teknisi…………..16

Gambar 2.7. Proses Pencucian (a) dan vacuum (b)……………………………….18

Gambar 2.8. Proses Informasi kendaraan selesai…………………………………19

Gambar 4.1. Siklus Mesin 4 Tak………………………………………………….26

Gambar 4.2. Langkah Hisap…………………………………………………...…27

Gambar 4.3. Siklus Kompresi……………………………………………………28

Gambar 4.4. Siklus Pembakaran………………………………………………….29

Gambar 4.5. Grafik periode waktu pengapian…………………………………….29

Gambar 4.6. Siklus langkah buang……………………………………………….30

Gambar 4.7. Diagram waktu pengapian………………………………………….31

ix
Gambar 4.8. Mekanisme sirkuit pengapian………………………………………32

Gambar 4.9. Urutan Pengapian…………………………………………………...37

Gambar 4.10. Sistem Pengapian ECU……………………………………………37

Gambar 4.11. Speed density system (D-Jetronic) ( a ), dan Mass flow method (L-

Jetronic) (b)………………………………………………………………………41

Gambar 4.12. Sensor MAF (Mass Air Flow)……………………………………..43

Gambar 4.13. Sirkuit MAF sensor deteksi udara…………………………………44

Gambar 4.14. Sensor CMP…………………….…………………………………45

Gambar 4.15. Sirkuit TP Sensor (a), dan grafik perbandingan TP sensor………..47

Gambar 4.16. Skema Sensor A/F ( Air Fuel )……………………………………..49

Gambar 4.17. Zona Squish………………………………………………………..59

Gambar 4.18. Pusaran…………………………………………………………….60

Gambar 4.19. Katalis……………………………………………………………..61

Gambar 4.20. EGR……………………………………………………………….62

Gambar 4.21. PCV……………………………………………………………….63

Gambar 4.22. Grafik Perbandingan Kadar Emisi Gas Buang Sebelum Dilakukan

Service……………………………………………………………………………65

Gambar 4.23. Grafik Perbandingan Kadar Emisi Gas Buang Setelah Dilakukan

Service……………………………………………………………………………66

x
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Absensi Praktik Kerja Lapangan ………………………………..71

Lampiran 2 Sertifikat Praktik Kerja Lapangan……………………………….72

Lampiran 3 Pengambilan data………………………………………………..73

xi
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Praktik kerja lapangan (PKL) merupakan salah satu mata kuliah wajib di

program studi teknik mesin Fakultas Teknologi Industri Universitas Balikpapan,

oleh karena itu semua mahasiswa harus melaksankan Praktik Kerja Lapangan

sebagai salah satu syarat untuk kululusan, pada kesempatan kali ini penulis memilih

PT. Samekarindo Indah Balikpapan yang beralamatkan di Jl. A.Yani Nomor 09

Gunungsari Ulu Kota Balikpapan sebagai tempat untuk melaksanakan Praktik

Kerja Lapangan (PKL). Adapun alasan penulis memilih PT. Samekarindo Indah

Balikpapan sebagai tempat untuk melaksanakan Praktik Kerja Lapangan karena

penulis bekerja di perusahaan ini sehingga mempermudah didalam melakukan

kegiatan Praktik Kerja Lapangan dengan bekerja.

PT. Samekarindo Indah merupakan Main Dealer Merk Suzuki diwilayah

Kalimantan Timur yang bergerak dibidang otomotif, saat ini perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi di dunia Otomotif khususnya roda 4 berkembang

dengan sangat pesat, salah satunya adalah Suzuki Indomobil International yang

merupakan perusahaan otomotif asal jepang yang bergerak dibidang

pengembangan teknologi otomotif, berbagai inovasi teknologi telah dikembangkan

untuk menghasilkan mesin yang mempunyai kemampuan yang besar dengan

memiliki efesiensi bahan bakar yang hemat serta ramah lingkungan. Diantara

inovasi teknologi tersebut adalah pengembangan mesin kendaraan dengan sistem

bahan bakar injeksi ( Electrical Petrolium Injection ) yang secara perlahan-lahan

menggeser teknologi sistem bahan bakar konvensional (karburator).

1
 Salah satu alat transportasi yang banyak menjadi pilihan adalah mobil. Saat

ini mobil telah menjadi faktor penting dalam “kualitas hidup”. Mobil berfungsi

sebagai alat mobilitas pribadi, kadang-kadang menjadi status sosial bagi

pemiliknya. Penggunaan mobil pribadi mungkin dirasakan lebih praktis dan efisien

dari pada alat transportasi lainnya. Tetapi disisi lain penggunaan mobil memberikan

pengaruh yang negatif terhadap konsumsi energi dan pencemaran gas pembakaran

terhadap lingkungan sekitar. Guna meminimalisasikan penggunaan bahan bakar

dan mengurangi kadar gas buang (emisi) yang dihasilkan oleh mesin mobil,

industri-industri otomotif khususnya Suzuki berusaha mengoptimalkan fungsi dari

sistem kendaraan terutama pada sistem pencampuran bahan bakar dan udara yaitu

dengan sistem bahan bakar injeksi.

Dari pengalaman pengguna mesin-mesin injeksi, sebagian besar orang

langsung bisa merasakan keunggulan dari mesin injeksi, yaitu dalam hal efisiensi

bahan bakar jika dibandingkan dengan mesin dengan teknologi karburator. Namun

demikian masih terdapat kebiasaan yang salah yang dilakukan oleh pengguna

kendaraan bermesin injeksi, yaitu menggunakan premium dengan angka oktan yang

tidak memenuhi persyaratan untuk kendaraan jenis injeksi serta tidak melakukan

perawatan yang baik terhadap kendaraannya karena menganggap perawatannya

mahal. Hal ini menyebabkan pembakaran di dalam mesin kurang sempurna

sehingga kinerja mesin tidak efesien dan dampak emisi yang dihasilkan tinggi.

Pencemaran udara sumber bergerak (emisi kendaraan bermotor)

dipengaruhi oleh empat faktor utama, yaitu; kualitas bahan bakar, teknologi

kendaraan bermotor, manajemen transportasi dan pemeriksaan dan perawatan

kendaraan. Tiga faktor pertama dapat diintervensi pemerintah melalui kebijakan,

2
sedangkan yang keempat, yaitu uji emisi adalah satu-satunya faktor yang memberi

ruang pada publik, khususnya pemilik kendaraan untuk mengambil peran yang

signifikan. Faktor ini menjadi cermin tingkat /kadar emisi gas buang kendaraan

yang akhirnya merepresentasikan ke seluruh faktor penentu sumber emisi ini.

Dampak dari pencemaran udara dapat menimbulkan hujan asam, pengikisan

lapisan ozon, kerusakan pada tanaman, pelapukan bangunan atau patung-patung

yang terbuat dari batu serta dapat mempercepat empat kali lebih cepat proses

pengaratan pada benda-benda yang terbuat dari besi. Yang lebih mengerikan lagi

adalah bahwa pencemaran udara ini dapat menyebabkan kerusakan lingkungan

lebih jauh yaitu menimbulkan efek rumah kaca yang akan menaikkan suhu

permukaan bumi atau dikenal dengan global warming. Hal ini akan menyebakan

kenaikan permukaan air laut karena es di kutub akan mencair. Global warming juga

berdampak pada perubahan iklim di bumi yang akan menimbulkan kekeringan dan

banjir di seluruh dunia. Hal tersebut akan menyebabkan penyediaan pangan akan

terganggu.

Berdasarkan latar belakang diatas maka penulis mengambil sebuah topik yaitu

“ANALISIS PENGARUH VARIASI WAKTU PENGAPIAN SISTEM

BAHAN BAKAR INJEKSI TERHADAP KADAR HC DAN CO PADA

MOBIL SUZUKI ERTIGA “

3
1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah dari latar belakang diatas adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana pengaruh variasi waktu pengapian terhadap kadar gas

buang Hidrokarbon (HC) dan Karbonmonoksida (Co) pada

kendaraan dengan sistem bahan bakar injeksi menggunakan bahan

bakar pertalite.

2. Bagaimana cara kerja dari sistem bahan bakar injeksi pada

kendaraan bermotor

1.3. Tujuan PKL

Secara umum, tujuan Praktik Kerja Lapangan ini adalah untuk menambah

wawasan dan ilmu pengetahuan mahasiswa/i karena ilmu yang diperoleh

dibangku perkuliahan akan lebih bermanfaat bila diaplikasikan pada instansi

atau perusahaan

Secara khusus, tujuan Praktik Kerja Lapangan ini adalah :

1. Untuk mengetahui pengaruh variasi waktu pengapian terhadap

kadar gas buang Hidrokarbon (HC) dan Karbonmonoksida (Co)

2. Untuk mengetahui cara kerja dari sistem bahan bakar injeksi pada

kendaraan bermotor.

4
1.4. Manfaat PKL

Adapun manfaat yang akan di dapat oleh Mahasiswa yang melaksanakan

Praktik Kerja Lapangan (PKL) adalah sebagai berikut :

1. Bagi mahasiswa, akan memberi manfaat dalam penerapan teori-teori

yang telah dipelajari di bangku kuliah serta mendapat pengalaman

dengan terjun langsung kedunia kerja yang nyata.

2. Bagi Akademik, dapat memperluas pengenalan Program Studi

Tennik Mesin Fakultas Teknologi Industri Universitas Balikpapan

serta mempererat kerjasama antara akademik dengan perusahaan

atau instansi yang terkait.

3. Bagi perusahaan, merupakan peran serta perusahaan atau instansi

untuk ikut memajukan pembangunan dalam bidang pendidikan.

5
 BAB II

GAMBARAN UMUM
PT. SAMEKARINDO INDAH BALIKPAPAN

2.1. Sejarah Perusahaan

PT. Samekarindo Indah adalah salah satu perusahaan Main Dealer Merk

Suzuki wilayah Kalimantan Timur yang didirikan oleh Bpk. Rudy Suardana, Sosok

Rudy Suardana bagi masyarakat Kalimantan Timur bukanlah orang asing. Orang-

orang biasanya menghubungkan sosok ini dengan Samekarindo Indah Group,

sebuah group perusahaan otomotif yang memang sangat terkenal di Kaltim.apalagi

di Balikpapan.

Sejak berusia empat tahun Rudy Suardana menjadi yatim piatu pengalamannya

sebagai Kepala Cabang Koperasi Angkatan Laut di Jember, Jawa Timur, memberi

pelajaran berharga baginya bagaimana cara berdagang. Ibunya meninggal pada saat

ia berumur dua tahun. Dua tahun kemudian, ia juga harus kehilangan ayahnya yang

diculik tentara Jepang. Sejak itu Rudy tinggal di panti asuhan yatim piatu Yayasan

Katolik di Surabaya.

Saat dewasa, ia kuliah di Fakultas Hukum Universitas Airlangga Surabaya.

Sambil kuliah Rudy berdagang sepeda motor dan mobil bekas. Merk-merk terkenal

saat itu seperti Holden, Fiat, dan lainnya ia dagangkan. Ia jual barang-barang itu

sekitar Rp 4,5 juta, dari situ ia mendapatkan untung sekitar Rp 500 ribu Bakat

dagangnya masih terasa. Tahun 1962-1967, Rudy mengikuti wajib militer di

Angkatan Laut. Oleh atasannya, ia ditempatkan di Koperasi Angkatan Laut Kota

6
Surabaya. Tikar, tembakau, garam, dan beras Banyuwangi adalah beberapa barang

dagangannya.

Prestasinya yang bagus membuat Rudy diangkat menjadi kepala cabang

koperasi di Jember. Gejolak politik yang terjadi pada tahun-tahun itu ternyata tidak

memberikan dampak baginya. Rudy mengaku, ia tidak pernah mempunyai masalah

mengenai identitasnya sebagai keturunan Tionghoa. Syaratnya mudah, cukup

pandai bergaul dan rajin menolong orang lain.

Pada tahun 1974, Mayor Angkatan Laut ini kemudian hijrah ke tanah

kelahirannya, Banjarmasin. Di sana ia mendapat tawaran untuk menjadi sub dealer

Suzuki dari rekannya yang berkedudukan di Surabaya. Rudy kemudian mendirikan

CV Buana Motor. Namun, kondisi itu tak bertahan lama. Selang enam bulan, izin

rekannya yang berkedudukan di Surabaya dicabut oleh Indohero, dealer resmi

Suzuki waktu itu.

Rudy menunjukkan solidaritas yang tinggi terhadap rekannya. Ia tak mau

bekerjasama dengan Indohero yang terus membujuknya. Maklum, perusahaan

Rudy saat itu termasuk perusahaan yang sehat dengan penjualan motor sekitar 50-

60 motor/bulannya. Namun, hati Rudy luluh juga. Ia kemudian menerima tawaran

itu dan mengubah nama dealernya menjadi PT Sasana Megah Karya (SMK).

Sebuah terobosan baru ia perkenalkan, bekerjasama dengan Bank Rakyat

Indonesia, PT SMK menjadi satu-satunya dealer di Indonesia yang menggunakan

sistem perkreditan dalam pembelian motor Suzuki Naluri bisnisnya bermain, pada

tahun 1976 ia kemudian hijrah ke Kalimantan Timur, provinsi yang menurutnya

7
mempunyai potensi besar untuk digarap. Perusahaannya di Banjarmasin kemudian

diserahkan kepada rekannya.

Pada tahun itu juga, pemilik shio macan ini mendirikan CV Samekar Indah di

Karang Jati, Balikpapan. Ia membawa sistem yang ia kembangkan di Banjarmasin

yakni perkreditan. Rudy memberikan kemudahan memiliki sepeda motor kepada

guru dan Pegawai Negeri Sipil melalui sistem perkreditan. Usahanya cepat

berkembang, pada tahun 1978, perusahaannya berubah nama menjadi PT

Samekarindo Indah.

Kini,PT Samekarindo Indah memiliki 26 outlet yang tersebar di seluruh Kaltim

dan peringkat kedua penjualan untuk wilayah Kalimantan di bawah Kalsel dan

Kalteng. Kesuksesan telah digenggamnya, sebagai pemilik Samekarindo Indah dan

beberapa Real Estate Rudi masih menyisakan impian. Di masa tuanya, Rudi ingin

melihat anak-anak dan cucunya menjadi manusia yang mandiri seperti dirinya.

8
2.2. Struktur Organisasi

Struktur organisasi di PT. Samekarindo Indah Balikpapan pada divisi

Service 4w adalah sebagai berikut :

Gambar 2.1. Bagan Struktur Organisasi Divisi Service 4W PT. Samekarindo

Indah Balikpapan

(Sumber : Handbook Suzuki, SQS-Job desk )

Adanya organisasi service yang berada di masing - masing dealer, yang

memiliki tujuan utama untuk melayani operasional perawatan dan perbaikan

kendaraan Suzuki.

9
Adapun fungsional yang ada di dealer antara lain :

1. Service Manager

2. Service Advisor

3. Service Relation Officer

4. Foreman

5. Driver

6. Teknisi

7. Administrasi

8. Kasir

2.3. Kegiatan Produksi

PT. Samekarindo Indah merupakan distributor tunggal Suzuki di

Kalimantan Timur, dan masih berhubungan dengan PT. Suzuki Indomobil Motor ,

Kegiatan usaha PT.Samekarindo Indah adalah menjual sepeda motor dan mobil

Suzuki , menjual suku cadang Suzuki ( sparepart mobil dan sepeda motor Suzuki) ,

tempat perawatan kendaraan Suzuki baik sepeda motor maupun mobil dan juga

pusat pelayanan informasi seputar pelayanan Suzuki.

Setiap harinya PT. Samekarindo Indah Balikpapan buka mulai jam 08.00-

17.30 WITA. Divisi Service 4W merupakan bagian dari divisi AFTER SALES yang

bergerak dalam bidang perawatan kendaraan mobil Suzuki, dalam melakukan

pelayanan para petugas service menjalankan pekerjaan sesuai dengan job desk dan

standarisasi yang telah ditetapkan oleh Suzuki Indomobil Internasional. Masing-

masing petugas memiliki peran yang penting dalam setiap proses pelayanan

10
perbaikan kendaraannya sehingga Costumer akan merasa nyaman dalam

melakukan service di bengkel Suzuki.

Berdasarkan SQS ( Service Quality Standart ) atau standarisasi pelayanan

dalam bengkel resmi Suzuki Proses penerimaan dan pelayanan perawatan di

bengkel Suzuki adalah sebagai berikut :

1. Reservation

Pada proses pendaftaran ini ada beberapa petugas yang akan membantu

dalam proses pendaftaran ketika akan melakukan pendaftaran di bengkel

Suzuki yaitu : Petugas Keamanan ( Security ), Service Relation Officer,

Service Advisor ( SA ), Foreman, dan Service Manager ( SM ).

Pertama kali costumer dating ke Bengkel resmi Suzuki petugas

keamanan ( Security ) mengkonfirmasi keperluan pelanggan datang ke

BeRes Suzuki ( Sudah booking atau belum ) kemudian memberikan nomor

antrian sesuai dengan status booking / walk-in serta memberikan kartu pass

parkir (jika tersedia) dan mengarahkan pelanggan ke area parker,

selanjutnya menginformasikan kedatangan pelanggan kepada SA/SRO

melalui Handy Talky atau alat komunikasi lainnya. Security juga mencatat

Nomor Polisi, waktu masuk/keluar kendaraan dan Tipe Kendaraan.

11
 Gambar 2.2. Proses penyambutan costumer oleh petugas keamanan
(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

2. Pendaftaran

Ketika costumer masuk ke ruang pendaftaran Service, SRO (Service

Relation Officer ) menyambut dan mengkonfirmasi tujuan kedatangan

costumer dan mengarahkan ke ruang tunggu pendaftaran service. SRO juga

mengkonfirmasi status Booking / Walk-In dan meminta Nomor Antrian yang

diberikan oleh security. SRO mencatat Nomor Antrian, Nomor Polisi, dan

KM kendaraan pada Form penerimaan & pra-penyerahan Kendaraan

(Bagian A) untuk costumer Walk-In selanjutnya mengarahkan customer

untuk menunggu dipanggil oleh Service Advisor. SRO menginformasikan

kepada SA atas kedatangan customer dan menyerahkan Form Penerimaan

& Pra-penyerahan kepada SA.

12
 Gambar 2.3. SRO ( Service Relation Officer ) melakukan penyambutan
kepada konsumen

(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

Setelah itu SA ( Service Advisor ) mengkonfirmasi dan mencatat secara

rinci data customer (Identitas diri & kendaraan) serta menerima keluhan

kendaraan customer di Form Penerimaan & Pra Penyerahan. Kemudian

menanyakan Buku Servis customer,mengajak konsumen untuk memeriksa

kendaraannya dan mengambil nomor atap dari rak penyimpanan dan

memasang Nomor Atap di kendaraan customer. SA mencatat jarak tempuh

kendaraan pada Form penerimaan & pra-penyerahan setelah itu mengajak

kembali customer ke ruang pendaftaran service.

13
 Gambar 2.4. SA ( Service Advisor ) menyambut konsumen
(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

SA menyampaikan hasil pemeriksaan awal dan riwayat terakhir

perbaikan kendaraan kemudian menginformasikan dan menyarankan

service yang akan dilakukan secara rinci. SA mengkonfirmasi dan mencatat

Jenis Servis yang diinginkan Pelanggan pada Form Penerimaan & Pra-

Penyerahan termasuk jika ada keluhan yang disampaikan pelanggan.

Kemudian memberikan Surat perintah kerja kepada Foreman setelah

melakukan estimasi pekerjaan dan administrasi yang berkaitan dengan

konsumen. SA juga menginformasikan pekerjaan sesuai dengan SPK,

estimasi janji selesai, dan informasi penting lainnya (jika ada).

14
 Gambar 2.5. Proses Pendataran di ruang service

(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

3. Proses Pengerjaan

Proses Pengerjaan bertujuan untuk memastikan pekerjaan servis

dilakukan dengan aman dan akurat (sesuai dengan estimasi waktu dan

biaya). Adapun petugas yang bertanggung jawab adalah Teknisi, Foreman,

Staf suku cadang dan Service Advisor. Proses dalam melakukan service

diantaranya SA mendistribusikan pekerjaan ke foreman, foreman

mempersiapkan dan mengesahkan daftar permintaan suku cadang kemudian

mengalokasikan pekerjaan sesuai kompetensi teknisi. Foreman meng-

update Form distribusi pekerjaan serta menginformasikan kepada teknisi

jika ada pemberitahuan khusus dari Pelanggan.

Setelah menerima SPK dan Form pemesanan suku cadang dari foreman,

teknisi memvalidasi permintaan suku cadang yang terdapat dalam Form

pesanan suku cadang tersebut. Teknisi menyerahkan Form pemesanan suku

15
cadang. Teknisi meminta Part Staff untuk mempersiapkan suku cadang

yang diminta. Part Staff verifikasi permintaan suku cadang dalam Form

pesanan suku cadang dan mempersiapkan slip pengambilan suku cadang.

Part Staff mempersiapkan semua permintaan suku cadang di dalam kantong.

Gambar 2.6. Penyerahan SPK ( Surat Perintah Kerja ) kepada Teknisi

(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

Teknisi melakukan pemeriksaan fisik kendaraan,memasang fender

cover, mengidentifikasi prioritas kerja sesuai dengan ketersediaan suku

cadang dan permintaan pelanggan kemudian melakukan pekerjaan servis

dengan benar. Teknisi mengkonfirmasi pekerjaan yang telah dilakukan

dengan menggunakan lembar pemeriksaan kendaraan selanjutnya

menyerahkan SPK kepada Foreman & Foreman meng-update daftar

distribusi pekerjaan.

16
4. Tindak Lanjut Pekerjaan

Tujuan dari proses ini adalah Mendapatkan izin mengenai pekerjaan

tambahan, biaya tambahan, dan waktu penyerahan tambahan saat

ditemukan masalah selama proses perbaikan kendaraan. Proses tindak lanjut

pekerjaan ini meliputi :Pekerjaan tambahan, monitoring progress, final

Inspection.

5. Pra-Penyerahan kendaraan

Tujuan dari proses ini adalah menyerahkan kendaraan dalam keadaan

baik & bersih ketika pelanggan datang untuk mengambil. Petugas pelaksana

adalah petugas cuci kendaraan, driver, foreman, dan service advisor (SA).

Adapun proses pra-penyerahan kendaraan adalah sebagai berikut :

a. Pencucian dan vacuum sebelum penyerahan kendaraan

Proses pencucian dan vacum sebelum penyerahan selalu

dilakukan untuk menjaga kebersihan kendaraan konsumen serta

memberikan kepuasan pelanggan bahwa mobil bersih ketika setelah

di lakukan service. Dalam proses ini petugas cuci juga

bertanggungjawab atas kebersihan kendaraan konsumen setelah di

lakukan sevice.

17
 (a) (b)

Gambar 2.7. Proses Pencucian (a) dan vacuum (b).

(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

b. Persiapan penyerahan kendaraan

Pada proses ini SA memastikan semua permintaan customer telah

dilakukan. Melakukan pemeriksaan akhir dengan menggunakan “Form

penerimaan & pra-penyerahan” dan mencatat hasil pemeriksaannya. SA

memastikan suku cadang bekas telah diletakkan di bagasi kendaraan

customer (jika ada). SA memastikan semua informasi pada “Sticker Oli”

telah terisi lengkap.

c. Informasi pekerjaan selesai kepada pelanggan

SA menginformasikan kepada Pelanggan diruang tunggu, bahwa

pekerjaan telah selesai dilakukan dan mengajak Pelanggan bersama-

sama ke kendaraannya.

18
 Gambar 2.8. Proses Informasi kendaraan selesai

(Sumber : Dokumentasi Pribadi )

d. Final inspection bersama konsumen

Pada proses ini SA mengajak Pelanggan bersama-sama ke

kendaraannya kemudian menjelaskan item-item berikut kepada

Pelanggan : Reminder stiker oli untuk rekomendasi, service berikutnya,

Suku cadang yang diganti (jika ada), Rekomendasi servis (jika ada),

menunjukkan suku cadang bekas dan tawarkan untuk membuangnya

(jika ada) dan SA mengajak kembali customer ke Counter Service untuk

menjelaskan keluhan, penyebab, dan bagaimana permasalahan tersebut

bisa diatasi.

e. Penyerahan

Proses ini bertujuan untuk meningkatkan kepuasan Pelanggan

terhadap total pelayanan dealer. Proses ini menjelaskan pekerjaan dan

biaya service yang meliputi : Permintaan awal dari pelanggan, pekerjaan

servis yang telah dilakukan, biaya servis, garansi servis, rekomendasi

19
kunjungan berikutnya, konfirmasi bagaimana cara menghubungi

pelanggan.

f. Pembayaran

Setelah penjesan dan proses administrasi sudah maka proses yang

terakhir adalah proses pembayaran dimana konsumen melakukan proses

pembayaran sesuai dengan jumlah yang telah di estimasikan di awal dan

jika ada tambahan secara otomatis sudah dijelaskan dan di kounikasikan

oleh SA saat proses pengerjaan. Dan setelah itu SA mendampingi

konsumen untuk mengantarkan konsumen ke kendaraannya.

20
 BAB III
PELAKSANAAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN

3.1. Waktu dan Tempat PKL

Praktik Kerja Lapangan ini dilaksanakan Selama 1 bulan 15 hari, mulai

tanggal 2 April -16 Mei 2018. Adapaun tempat pelaksanaan Praktik Kerja

Lapangan berada di Dealer Suzuki PT.Samekarindo Indah Balikpapan Jl. A.Yani

Nomor 09 Gunung sari Ulu Kota Balikpapan. Selama PKL penulis berada di Divisi

Service roda 4 (Mobil).

3.2. Materi Kegiatan PKL

Selama melakukan Praktik Kerja Lapangan kegiatan yang di lakukan

banyak yang berkaitan dengan perawatan kendaraan khusus roda 4 merk Suzuki.

Secara detail dapat dijelaskan sebagai berikut :

Tabel 3.1. Materi Kegiatan Praktik Kerja Lapangan

No Minggu Ke Jenis Kegiatan / kegiatan yang dilakukan

1 I ( Tanggal 02-07
April 2018)
- Free Service 10.000 km
- Service Berkala 55.000 km
- Electical system
- Service Berkala 80.000 km
- OH Kopling
- Service Rem Seluruh
- Regristasi Immobilizer
- Service Berkala 40.000 km
- Trouble Shooting electrical

21
Lanjutan Tabel 3.1. Materi Kegiatan Praktik Kerja Lapangan

2 II (Tanggal 09-14 - Service engine

April 2018 ) - Overhoule Transmisi
- OH Kopling
- Pre-delivery inspection
- Perawatan berkala 100.000 km
- Perawatan berkala 75.000 km
- Free Service 5000 km
- Free Service 15.000 km
3 III (Tanggal 16-21 - Electrical system
April 2018 ) - Free Service 20.000 km
- Free Service 10.000 km
- Service Berkala 60.000 km
- Air bag system trouble shooting
4 IV ( Tanggal 23- - Training Suzuki diagnosis Tool II
28 April 2018 ) - Electrical Body
- Service Berkala 80.000 km
- OH. Kopling
- OH. Steering System
5 V ( Tangal 30 - Service Berkala 80.000 km
April -05 Mei - OH Kopling
2018 ) - Service Rem Seluruh
- Regristasi Immobilizer
- Service Berkala 40.000 km
- Trouble Shooting electrical
6 VI (Tanggal 7 – - Perawatan berkala 100.000 km
16 Mei 2018 ) - Perawatan berkala 75.000 km
- Free Service 5000 km
- Free Service 15.000 km
- Electrical Body
- Service Berkala 80.000 km

22
 BAB IV

HASIL KERJA PRAKTIK

4.1. Sistem Kerja di Tempat PKL

Sistem kerja yang ada pada PT. Samekarindo Indah Balikpapan secara

umum sama dengan sistem kerja di perusahaan-perusahaan pada umumnya, di PT.

Samekarindo Indah Balikpapan untuk sistem jam kerjanya di bagi menjadi

beberapa shift, dimana untuk divisi service , divisi sales dan part counter service ,

jam kerja hari Senin sampai Jumat yaitu mulai pukul 08.00-16.00 Wita sedangkan

dihari Sabtu jam kerja dimulai pukul 08.00-15.00 Wita, untuk yang di hari minggu

piket hari jumat jam kerja hanya sampai jam 11.00 Wita dan kemudian hari Minggu

masuk mulai jam 09.00-12.00 Wita, biasanya untuk yang piket di hari minggu di

atur secara bergantian sesuai jadwal tim yang bertepatan bertugas. Sedangkan untuk

divisi accounting, HRG-GA dan administrasi perkantoran masuk hari Senin- Jumat

saja dimana jam kerjanya mulai pukul 08.30-17.30 Wita.

Adapun mengenai sistem kerja ada beberapa yang menjadi karyawan tetap

adapula juga yang masih karyawan kontrak, biasanya karyawan kontrak

kebanyakan berada di divisi marketing (sales), untuk divisi service sendiri sebagian

besar sudah menjadi karyawan tetap. Sistem kerja di PT. Samekarindo Indah

Balikpapan bisa dikatakan cukup bagus karena beberapa yang berkaitan denga jam

kerja dan yang lainnnya sudah mengacu pada peraturan pemerintah tentang

ketenagakerjaan.

23
4.2. Hasil Identifikasi Masalah

Hasil identifikasi permasalahan yang berkaitan tentang pencemaran udara

yang disebabkan oleh kendaraan bermotor dipengaruhi oleh empat faktor utama,

yaitu; kualitas bahan bakar, teknologi kendaraan bermotor, manajemen transportasi

dan pemeriksaan dan perawatan kendaraan. Tiga faktor pertama dapat diintervensi

pemerintah melalui kebijakan, sedangkan yang keempat, yaitu uji emisi adalah

satu-satunya faktor yang memberi ruang pada publik, khususnya pemilik kendaraan

untuk mengambil peran yang signifikan. Faktor ini menjadi cermin tingkat /kadar

emisi gas buang kendaraan yang akhirnya merepresentasikan ke seluruh faktor

penentu sumber emisi ini.

Dampak dari pencemaran udara dapat menimbulkan hujan asam, pengikisan

lapisan ozon, kerusakan pada tanaman, pelapukan bangunan atau patung-patung

yang terbuat dari batu serta dapat mempercepat empat kali lebih cepat proses

pengaratan pada benda-benda yang terbuat dari besi. Yang lebih mengerikan lagi

adalah bahwa pencemaran udara ini dapat menyebabkan kerusakan lingkungan

lebih jauh yaitu menimbulkan efek rumah kaca yang akan menaikkan suhu

permukaan bumi atau dikenal dengan global warming. Hal ini akan menyebakan

kenaikan permukaan air laut karena es di kutub akan mencair. Global warming juga

berdampak pada perubahan iklim di bumi yang akan menimbulkan kekeringan dan

banjir di seluruh dunia. Hal tersebut akan menyebabkan penyediaan pangan akan

terganggu.

24
 Dari pengalaman pengguna mesin-mesin injeksi, sebagian besar orang

langsung bisa merasakan keunggulan dari mesin injeksi, yaitu dalam hal efisiensi

bahan bakar jika dibandingkan dengan mesin dengan teknologi karburator. Namun

demikian masih terdapat kebiasaan yang salah yang dilakukan oleh pengguna

kendaraan bermesin injeksi, yaitu menggunakan premium dengan angka oktan yang

tidak memenuhi persyaratan untuk kendaraan jenis injeksi serta tidak melakukan

perawatan yang baik terhadap kendaraannya karena menganggap perawatannya

mahal. Hal ini menyebabkan pembakaran di dalam mesin kurang sempurna

sehingga kinerja mesin tidak efesien dan dampak emisi yang dihasilkan tinggi.

Untuk itu penulis mencoba untuk melakukan percobaan mengatur variasi

waktu pengapian terhadap emisi gas buang, untuk mengetahui apakah waktu

pengapian dalam kendaraan bermotor dapat mempengaruhi kadar emisi gas buang

atau tidak, dengan penelitian ini diharapkan mampu membantu mengatasi masalah

yang kaitan tentang emisi gas buang pada kendaraan bermotor dan mengedukasi

masyarakat didalam memperlakukan kendaraannya supaya ramah lingkungan aman

dan nyaman dalam berkendara.

25
4.3. Teori Yang Mendukung Pemecahan Masalah

4.3.1. Dasar Mesin Bensin

Sebuah mesin 4 tak memiliki 4 langkah dalam setiap siklusnya yaitu:

Gambar 4.1. Siklus Mesin 4 Tak

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Mesin menghasilkan tenaga hanya pada langkah pembakaran/kerja,

sedangkan langkah yang lain memerlukan tenaga yang diambilkan dari

langkah pembakaran melalui flywheel. Untuk mendapatkan proses

pembakaran yang sempurna diperlukan 3 elemen kunci yaitu : campuran

bahan bakar dan udara yang baik,Kompresi yang baik, percikan api yang

baik.

a. Mengisap (intake)

Ketika poros engkol berputar, batang penghubung (connecting rod)

yang dihubungkan dengan poros engkol menggerakkan piston dari titik

mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB). Hal ini menyebabkan tekanan

didalam silinder lebih rendah dibanding dengan tekanan udara luar. Pada

saat ini, katup isap terbuka dan katup buang tertutup. Rendahnya tekanan

26
didalam silinder menyebabkan campuran bahan bakar dan udara terhisap ke

dalam silinder melalui intake manifold.

Gambar 4.2.Langkah Hisap

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

b. Kompresi

Ketika katup isap dan katup buang tertutup, piston akan bergerak ke atas

dari titik mati bawah menuju titik mati atas. Hal ini akan menaikkan tekanan

dan temperatur campuran udara bahan bakar di dalam silinder. Pergerakan

campuran bahan bakar udara selama proses kompresi campuran udara bahan

bakar dengan baik, dan temperatur campuran yang meningkat memudahkan

bensin untuk menguap. Akibatnya, campuran udara bahan bakar akan lebih

mudah terbakar. Selain itu, kepadatan campuran yang meningkat selama

kompresi akan mempercepat proses pembakaran.

27
 Gambar 4.3. Siklus Kompresi

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Besarnya campuran dikompresi dinyatakan dengan perbandingan

kompresi (compression ratio). Nilai ini mengindikasi seberapa banyak

campuran bahan bakar-udara yang diisap ke dalam silinder dikompresi. Jika

rasio pembakaran dibuat terlalu tinggi yang bertujuan untuk menghasilkan

gaya ledakan yang kuat, detonasi mesin akan terjadi. Perbandingan

kompresi yang sesuai untuk mesin bensin 4 langkah adalah 8 hingga 10.

c. Pembakaran

Pada akhir langkah kompresi dimana piston bergerak mendekati titik

mati atas dan, busi mengeluarkan bunga api listrik untuk membakar

campuran bahan bakar. Pembakaran menghasilkan panas atau energi.

Tekanan di dalam silinder naik sesuai dengan jumlah panas yang

dihasilkan dan tekanan gas mendorong piston ke titik mati bawah.

28
 Gambar 4.4. Siklus Pembakaran

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Grafik di bawah menunjukkan periode di mana campuran udara-

bahan bakar dibakar. Saat pembakaran dimulai pada titik A, kemudian

inti api tumbuh sampai titik B, setelah itu kecepatan pembakaran

meningkat secara cepat. Tekanan pembakaran maksimum dicapai

setelah piston melewati titik mati atas yaitu titik C dan pembakaran

berakhir pada titik D. Daerah antara A dan B dinamakan periode

penundaan pengapian (ignition delay period), sedangkan campuran

dibakar sempurna antara titik B, C, dan D.

Gambar 4.5. Grafik periode waktu pengapian

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

29
d. Buang (Exhaust)

Piston bergerak dari titik mati bawah menuju titik mati atas,

sementara katup isap tertutup dan katup buang terbuka. Langkah ini

membuang gas bekas dari silinder ke atmosfer melalui sistem buang.

Karena tekanan gas buang di dalam silinder lebih tinggi dari tekanan

atmosfer, tekanan gas buang itu sendiri juga bekerja untuk membuang

gas.

Gambar 4.6. Siklus langkah buang

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Pada saat akhir langkah buang, katup buang tertutup penuh setelah

piston melewati titik mati atas dan katup isap mulai membuka sebelum

piston mencapai titik mati atas sehingga pada saat itu baik katup isap

maupun katup buang terbuka (lihat gambar diagram pembukaan katup

dibawah). Kondisi ini disebut “katup overlap”. Selama katup overlap,

campuran bahan bakar-udara yang diisap ke dalam silinder mendorong

keluar gas buang, dan menekan cepat gas buang serta menarik lebih

banyak campuran. Hal ini memiliki keuntungan karena campuran bahan

bakar-udara lebih banyak yang diisap untuk langkah selanjutnya.

30
 Gambar 4.7. Diagram waktu pengapian

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Jadi, berdasarkan diagram WAKTU katup dapat dilihat bahwa katup

isap mulai terbuka sebelum akhir langkah buang dan tertutup setelah

akhir langkah isap. Sedangkan katup buang mulai terbuka sebelum akhir

langkah pembakaran dan tertutup setelah akhir langkah buang.

4.3.2. Sistem Pengapian

Pada langkah pembakaran, busi mengeluarkan nyala api untuk

membakar bahan bakar. Pembakaran dimulai dengan membentuk inti nyala

api. Untuk mendapatkan pembakaran sempurna, campuran bahan bakar-

udara harus dicampur dengan perbandingan yang sesuai.

Jika busi mengeluarkan bunga api pada waktu yang tidak tepat,

maka tenaga yang dihasilkan dari pembakaran kurang maksimal. Oleh

karena itu saat pembakaran waktunya harus tepat. Karena kecepatan mesin

sering berubah mengikuti kondisi perjalanan maka saat pembakaran harus

disesuaikan dengan kecepatan putaran mesin dan beban.

31
4.3.2.1. Mekanisme Pembakaran

Mekanisme pembakaran terdiri dari unit tenaga yang

membangkitkan listrik tegangan tinggi, dan unit pelaksana yang

mengeluarkan nyala api. Dengan kata lain, unit tenaga perlu mensuply

tegangan listrik yang cukup kepada unit pelaksana, dan unit pelaksana harus

dirancang sedemikian rupa agar dapat mengeluarkan api dengan efektif.

a. Unit Pembangkit Tegangan

Walaupun unit tenaga tergantung pada kondisi kerja dan

spesifikasi, tegangan tinggi diatas 10.000 V harus disuply ke

busi agar mampu memercikkan bunga api. Namun, sumber

tenaga kendaraan adalah batery yang tegangannya sekitar 12 V.

Oleh karena itu, tegangan ini harus ditingkatkan.

Gambar 4.8. Mekanisme sirkuit pengapian

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Mekanisme pengapian yang menggunakan distributor

diperlihatkan di gambar berikut ini. Ketika kontak poin di sirkuit

tertutup, maka arus mengalir dari batery menuju kunci kontak,

kumparan primer coil pengapian, kontak poin dan masa. Pada

32
 kondisi ini kumparan primer membangkitkan medan magnit

yang menembus kumparan primer dan kumparan sekunder. Jika

kontak poin terbuka, arus yang sedang mengalir pada kumparan

primer tiba-tiba dihentikan sehingga medan magnit tiba-tiba

menjadi hilang. Hilangnya medan magnit tersebut

membangkitan tegangan baik pada kumparan primer maupun

kumparan sekunder. Fenomena pembangkitan tegangan pada

kumparan primer disebut induksi sendiri (self-induction).

Besarnya self-induction pada kumparan primer sekitar 500 V.

Sedangkan pada kumparan sekunder, tegangan yang

dibangkitkan lebih dari 10.000 V, yang kemudian disalurkan ke

busi. Pada kendaraan sekarang ini, kontak poin yang

digambarkan atas di telah diganti dengan transistor, dan pada

beberapa sistem coil pengapian sudah terpisah untuk masing-

masing silinder.

b. Unit Pembangkit Bunga Api

Busi memiliki 2 elektroda yang ditempatkan terpisah.

Elektrode tengah (center) dan elektrode samping (masa). Bunga

api di percikkan ketika tegangan tinggi disalurkan pada

elektroda tengah. Karena kedua elektrode memiliki celah maka

listrik meloncat ke elektrode masa berupa percikan bunga api.

Campuran bahan bakar dan udara tidak selalu bisa terbakar

kalau percikan api yang dikeluarkan kecil. Agar pembakaran

33
menjadi sempurna maka ada dua kondisi yang harus dipenuhi

yaitu adanya nyala api yang cukup untuk memulai pembakaran

dan campuran bahan bakar-udara harus dibuat mudah terbakar.

Dalam proses pengapian, inti api yang terbentuk awalnya masih

dingin sebab energinya diserap oleh lingkungan (pengaruh

pemadaman). Inti api yang tumbuh energinya harus secara terus

menerus disuply supaya tidak kalah dalam melawan pengaruh

pemadaman.

Ada banyak faktor yang mempengaruhi terpenuhinya 2

kondisi diatas. Antara lain jumlah gas sisa (gas bekas yang

tersisa saat langkah buang), temperatur campuran (efek suhu

udara luar dan efek kompresi), tekanan dan kecepatan aliran

(aliran campuran di dalam silinder). Dengan demikian, kalau

kondisi tersebut tidak dipenuhi maka akan terjadi pembakaran

tidak normal. Contoh-contoh pembakaran tidak normal

diuraikan di bawah ini.

- Kesalahan proses pengeluaran api: percikan yang dihasilkan

lemah dan api tidak bisa menjalar.

- Kesalahan pembakaran : percikan api menyebar tetapi inti

api tidak terbentuk.

- Pembakaran setengah: api menyala tetapi hanya keluar

setengah.

- Mesin knocking : termasuk detonasi dan pre-ignition

(pembakaran awal). Detonasi terjadi ketika campuran udara-

34
 bahan bakar yang ada di pinggir ruang bakar terbakar secara

spontan dan menghasilkan pembakaran dengan kecepatan api

yang ekstrim tinggi. Gelombang tekanan yang dihasilkan pada

saat itu mengenai dinding silinder dan membuat suara pukulan.

Sedangkan pembakaran awal terjadi ketika campuran terbakar

sebelum waktu pembakaran normal karena panas yang

berlebihan di dalam ruang bakar.

4.3.2.3. Saat Pengapian

Ketika Anda mengayuh pedal sepeda, Anda tidak bisa mengayuh

secara efisien jika anda menginjak pedal pada posisi yang salah. Prinsip

yang sama berlaku untuk saat pengapian.

Jika saat pengapian lebih awal maka tekanan pembakaran

maksimum akan dicapai sebelum TMA berakibat tekanan pembakaran akan

mendorong piston berbalik arah sehingga menyebabkan hambatan. Selain

itu kondisi tersebut juga menyebabkan tekanan dan temperatur didalam

silinder naik dengan cepat dan mengakibatkan pembakaran awal.

Sebaliknya, jika saat pembakaran terlambat maka tekanan pembakaran

maksimum dicapai jauh setelah TMA berakibat tekanan pembakaran

menjadi lemah menyebabkan energi yang dihasilkan kurang efisien. Oleh

karena itu, pembakaran harus terjadi pada saat yang tepat dan tekanan

pembakaran maksimum terjadi beberapa derajad setelah TMA.

35
 Karena kondisi kerja mesin (kecepatan dan beban) sering berubah-

ubah sesuai dengan kondisi perjalanan maka saat pengapian juga berubah-

ubah. Sebagai contoh, ketika jalan menanjak maka pengemudi menginjak

pedal gas lebih keras sementara kendaraan berjalan pada kecepatan rendah

sehingga jumlah campuran bahan bakar-udara yang masuk meningkat. Hal

ini akan meningkatkan tekanan dan temperatur kompresi yang berakibat

kecepatan api menjalar lebih cepat. Dengan demikian, agar pembakaran

terus berlangsung normal maka saat pengapian harus bervariasi sesuai

dengan kondisi kerja mesin.

4.3.2.4. Urutan Pengapian (Firing Order, FO)

FO adalah urutan silinder yang mengalami pembakaran. Untuk

mesin 4 silinder urutan pengapiannya adalah silinder 1 – 3 – 4 – 2. Karena

dalam satu siklus terdiri dari 4 langkah piston atau dua kali putaran poros

engkol (720 derajad) maka untuk mesin 4 silinder, jarak pengapian antara

silinder 1 ke 3 ke 4 ke 2 adalah 720/4 = 180 derajad. Oleh karena itu, jika

salah satu silinder mengalami langkah kompresi, maka silinder yang lain

melakukan langkah pambakaran, buang, dan isap. Untuk mengetahui

hubungan antara silinder satu dengan yang lain dalam melakukan langlah,

dibawah ini ditunjukkan tabelnya.

36
 Gambar 4.9. Urutan Pengapian

( Sumber : Handbook Suzuki level 2 )

Jadi, misalnya silinder 1 sedang melakukan langkah pembakaran

maka silinder 2 sedang langkah buang, silinder 3 sedang langkah kompresi,

dan silinder 4 sedang langkah isap.

4.3.2.5. Sistem Pengapian ECU (Electronic Control Unit )

Untuk mobil injeksi, tipe pengapian yang banyak digunakan adalah

pengapian yang dikontrol oleh ECU. Penggunaan vacuum advancer dan

governor advancer telah dipergunakan lagi pada tipe ini.

Gambar 4.10. Sistem Pengapian ECU

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

37
 ECU menerima informasi tentang kondisi kerja mesin dari beberapa

sensor. ECU menghitung waktu pengapian kemudian mengirimkan sinyal

pengapian ke igniter. Waktu pengapian dihitung secara terus menerus sesuai

dengan kondisi mesin untuk mendapatkan nilai waktu pengapian optimal.

Dibandingkan dengan sistem konvensional, metode kontrol ECU

memberikan nilai yang lebih presisi. Hasilnya, sistem ini memberikan

konsumsi bahan bakar yang lebih irit dan daya output yang lebih baik.

Pengapian tipe control ECU ini sekarang tidak lagi menggunakan

distributor (Distributor less, DLI). Tipe ini menggunakan multiple ignition

coil untuk menyuplai tegangan tinggi secara langsung ke busi-busi. DLI

dikelompokkan berdasarkan metode kontrol elektriknya, yaitu tipe

distribution (tipe 2) dan tipe individu (tipe 1). Pada tipe 2, satu ignition coil

mensuply tegangan tinggi ke busi untuk dua silinder. Oleh karena itu,

loncatan bunga api muncul di dalam langkah kompresi dan langkah buang.

Pada tipe 1, satu ignition coil mensuply tegangan tinggi ke busi untuk satu

silinder.

Keuntungan dari pengapian kontrol ECU ini dapat mengurangi

energi yang hilang pada area tegangan tinggi karena tidak menggunakan

kabel tegangan tinggi. pengapian kontrol ECU juga dapat meminimalisir

gangguan elektromagnetik karena titik-titik kontak tidak lagi digunakan

pada area tegangan tinggi. Selain itu, pengapian dengan kontrol ECU ini

sangat kecil terjadi detonasi karena adanya knocking sensor. Jika terjadi

knocking maka ECU akan mengundurkan saat pengapian sampai knocking

38
 hilang. Dengan mencegah mesin berdetonasi, sistem ini memperbaiki

output daya dan konsumsi bahan bakar.

4.3.3. EPI ( Electronic Petrolium Injection )

EPI adalah sebuah sistem dimana ECM mengontrol secara akurat

jumlah bensin yang dibutuhkan oleh mesin. EPI menentukan jumlah injeksi

bensin atau durasi injeksi bensin dengan tujuan memurnikan gas buang,

mengurangi jumlah konsumsi bensin dan meningkatkan kemampuan

mesin. Untuk menentukan jumlah injeksi bensin sesuai dengan rasio

stoikiometrik udara-bensin (14,7 : 1), maka perlu menghitung atau

mendeteksi jumlah udara yang melewati intake. Jumlah injeksi dasar

ditentukan oleh jumlah udara intake dan kecepatan putaran mesin.

Sensor ECM Aktuator

Jumlah Udara Intake Penentuan Durasi Injeksi Bahan
Kecepatan Putaran Injeksi Dasar

Namun, jika hanya kedua sensor yang digunakan, maka belum bisa

mengatasi semua kondisi mesin seperti kondisi memanaskan mesin atau

kondisi akselerasi, dan lain-lain. Jadi perlu menambahkan beberapa sensor

ke dalam sistem untuk mendeteksi kondisi mesin dalam rangka

mengkoreksi durasi injeksi bensin dasar dan secara konstan menjaga

campuran udara bensin yang tepat. Durasi injeksi = durasi injeksi dasar +

durasi injeksi koreksi (koreksi beberapa sensor)

39
 Karena ECM mengontrol jumlah injeksi bensin berdasarkan

lamanya waktu supply listrik ke injektor (durasi terbukanya injektor), maka

tekanan bensin dalam pipa penyalur harus dijaga tetap konstan. Untuk

melakukan ini, tekanan bensin dikontrol oleh pompa bahan bakar dan

regulator.

Dan juga, untuk memperbaiki lambatnya waktu start injeksi akibat

penurunan tegangan battery, ECM mengontrol waktu awal start injeksi

sesuai dengan penurunan tegangan battery agar mensuplai tenaga listrik ke

injektor lebih lama.

4.3.2.1. Komponen Sistem

Untuk melakukan kontrol terhadap injeksi bahan bakar, waktu

injeksi dasar dan waktu injeksi koreksi harus ditentukan. Hal ini termasuk

deteksi jumlah udara intake, kecepatan putaran mesin, temperatur

pendingin, kondisi akselerasi ,dan deselerasi, serta rasio udara-bensin. Nilai

yang diperlukan untuk mengontrol injeksi bahan bakar dideteksi dan

hasilnya dikirim ke ECM.

a. Deteksi Jumlah Udara Intake

Pada kontrol injeksi bahan bakar, jumlah udara intake yang akurat

harus dideteksi. Terdapat dua metode deteksi jumlah udara intake. Pertama,

Speed density system (D-Jetronic), merupakan metode deteksi udara tidak

langsung dengan mengukur tekanan absolute dalam intake manifold (sensor

MAP). Kedua Mass flow method (L-Jetronic), merupakan metode deteksi

40
 udara secara langsung dengan mengukur masa aliran udara intake (sensor

MAF).

(a) (b)

Gambar 4.11. Speed density system (D-Jetronic) ( a ), dan Mass flow method (L-

Jetronic) (b).

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

1. Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure)

Sensor MAP mendeteksi jumlah udara intake dengan menggunakan

fakta bahwa tekanan intake manifold adalah proporsional atau sebanding

dengan jumlah udara yang terhisap kedalam mesin. Pada sensor MAP,

sebuah chip silikon dipasang di unit dimana vakum terjadi. Salah satu

permukaan chip diarahkan ke tekanan intake manifold. Ketika tekanan

vakum intake manifold mengenai sensor, chip silikon menerima tegangan

bending sesuai dengan perbedaan tekanan dalam ruang vakum. Nilai

tahanan chip berubah karena mendapat tegangan bending tersebut.

Perbedaan potensial yang disebabkan oleh perubahan tahanan diperkuat dan

tegangan output dikirim ke ECM sebagai sinyal besarnya tekanan intake

manifold (tekanan absolute).

41
 Satu terminal dari sensor MAP dihubungkan ke terminal "VCC" ECM,

dimana ECM mensuply tegangan (sekitar 5V). Dua terminal lainnya, satu

dihubungkan ke terminal "E2" (ground sensor) dan yang lain dihubungkan

dengan terminal "PM" ECM. Tegangan terminal PM ini berubah sesuai

dengan perubahan tekanan intake manifold. ECM mendeteksi perubahan

tegangan dari terminal "PM ini sebagai tekanan intake manifold. Ketika

tegangan terminal "PM" rendah, ECM mendeteksi sebagai tekanan rendah,

dan ketika tegangan tinggi, ECM mendeteksi tekanan intake manifold

tinggi.

2. Sensor MAF (Mass Air Flow)

Terdapat 4 tipe sensor MAF yang digunakan pada kendaraan yaitu tipe

Plate, tipe Core, tipe Heat Resistor, dan tipe Karman Vortex. Pada

kendaraan suzuki sensor MAF tipe Heat Resistor yang banyak digunakan.

Pada sensor MAF tipe Heat Resistor, resistor pembangkit panas (heat

resistor) dan resistor kompensai temperature (kawat dingin) dipasang pada

saluran bypass (atau saluran dalam) dari bodi throttle. MAF mendeteksi

jumlah udara intake dengan mengkonversi perubahan jumlah udara intake

ke perubahan arus yang mengalir ke resistor pembangkit panas.

Resistor pembangkit panas dialiri arus listrik sehingga menjadi panas.

Temperatur pada resistor pembangkit panas dipertahankan konstan. Udara

yang mengalir dalam intake akan mendinginkan resistor pembangkit panas

sehingga untuk mempertahankan temperatur resistor pembangkit panas

konstan maka arus yang dialirkan ke resistor harus ditingkatkan. Saat

42
jumlah aliran udara meningkat, arus yang dialirkan ke resistor juga harus

meningkat. Dengan menghitung perubahan arus, maka dapat menghitung

jumlah udara yang mengalir dalam intake.

Gambar 4.12. Sensor MAF (Mass Air Flow)

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

Dalam sensor MAF, perubahan arus diubah ke perubahan tegangan

dan outputnya dipakai sebagai jumlah udara intake. Jika jumlah aliran udara

hanya diukur dengan menggunakan resistor pembangkit panas saja, maka

hasilnya kurang akurat. Hal ini disebabkan temperatur udara atmosfir bisa

berubah setiap saat. Untuk mengatasi hal ini, maka temperatur udara intake

dideteksi oleh sensor IAT dan hasilnya untuk melakukan koreksi terhadap

hasil sensor MAF.

3. Prinsip deteksi sensor MAF

Sirkuit deteksi udara masuk dibentuk dengan sirkuit jembatan

seperti pada gambar berikut. Terdiri dari resistor pembangkit panas (R1),

resistor kompensasi suhu (R2), resistor standar (R3, 4W), sirkuit

pembanding, transistor dan sirkuit output. Kontrol arus disuply ke sirkuit

jembatan sehingga sirkuit pembandingnya adalah V1 = V2. Dengan kata

43
lain R1 x 4W = R2 x R3, sehingga selalu terjaga perbedaan temperatur yang

konstan antara R1 dan R2. Ketika jumlah aliran udara intake meningkat,

nilai tahanan R1 turun dan V1 < V2. Ketika hal ini terjadi, output dari sirkuit

pembanding menjadikan transistor ON, arus yang mengalir ke R1

meningkat, temperatur naik dan nilai tahanan naik. Hal ini berarti V1 = V2.

Arus pada saat itu dikonversikan ke nilai tegangan dan hasilnya disalurkan

ke ECM.

Gambar 4.13. Sirkuit MAF sensor deteksi udara

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

b. Deteksi kecepatan putaran mesin

Kecepatan putaran mesin dideteksi menggunakan sinyal output dari

sensor sudut crank atau sudut cam.

1. Sensor CKP

Sensor ini memiliki element built-in yang dapat mengkonversi

perubahan magnetik ke bentuk tegangan. Perubahan magnetik yang

dihasilkan oleh putaran rotor pada pulley crankshaft dikonversikan ke sinyal

tegangan dalam element. Sinyal tegangan ini dikirim ke ECM dan

44
digunakan sebagai sinyal dasar untuk menentukan posisi crank dan

kecepatan putaran mesin.

2. Sensor CMP (Posisi Camshaft)

Perubahan magnetik yang dihasilkan oleh putaran rotor pada camshaft

intake dikonversi ke sinyal tegangan. Sinyal ini dikirim ke ECM dan

digunakan untuk mendeteksi kecepatan putaran mesin, dan waktu buka dan

tutup katup intake.

Gambar 4.14. Sensor CMP

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

c. Deteksi Temperatur

Pada sistem EPI Temperatur dideteksi menggunakan beberapa

perangkat sensor diantaranya :

1. Sensor ECT (Engine Coolant Temperature)

Sensor ECT memiliki thermistor built-in yang nilai tahanannya berubah

sesuai dengan perubahan temperatur. Perubahan temperatur coolant

dideteksi berdasarkan perubahan nilai tahanan thermistor. Semakin rendah

45
temperatur coolant, semakin tinggi tahanan thermistor, dan semakin tinggi

temperatur coolant, semakin rendah tahanan thermistor. Karena termperatur

dideteksi oleh nilai tahanan thermistor, maka hasilnya perlu dikonversi ke

nilai tegangan sehingga dapat dideteksi oleh ECM. Untuk mengkonversi

nilai tahanan ke nilai tegangan, maka tegangan power supply ECM sebesar

5V disuplai ke resistor internal ECM dan thermistor. Tegangan 5V dicabang

dan tegangan dideteksi sesuai dengan perubahan nilai tahanan thermistor.

Tegangan berubah naik (sisi 5V) ketika temperatur coolant turun dan

tegangan berubah turun saat temperatur coolant naik. Karena perubahan

tegangan ini merupakan fungsi dari perubahan tahanan thermistor, maka

temperatur coolant dapat dideteksi.

2. Sensor IAT (Intake Air Temperature)

Dengan cara yang sama seperti sensor ECT, sensor ini memiliki

thermistor built-in yang perubahan nilai tahanannya sesuai dengan

perubahan temperatur. Ini membuatnya dapat mendeteksi temperatur udara

intake.

d. Deteksi Kondisi Akselerasi, Deselerasi dan Idling

Sensor posisi throttle (TPS) mendeteksi besarnya bukaan throttle valve.

TPS dipasang pada bodi throttle. Sebuah resistor dan kontak point yang

bisa bergeser pada resistor ditempatkan pada resistor. Karena poros throttle

valve terhubung dengan kontak point, maka kontak point dapat bergerak

pada resistor sesuai dengan pembukaan throttle valve.

46
 Tegangan 5V disuplai pada ujung resistor. Kontak point membagi

tegangan 5 V ini sesuai dengan sudut putar throttle valve dan outputnya

berupa besaran bukaan throttle yang disalurkan ke terminal (VTA).

Terminal (VTA) tegangannya rendah ketika throttle dalam kondisi tertutup

penuh dan tegangannya meningkat sebanding dengan sudut bukaan throttle.

Karena kecepatan perubahan tegangan proporsional dengan kecepatan

pembukaan dan penututupan throttle valve, maka kecepatan buka dan tutup

throttle valve dapat terdeteksi dari kecepatan perubahan tegangannya.

(a) (b)

Gambar 4.15. Sirkuit TP Sensor (a), dan grafik perbandingan TP sensor

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

e. Deteksi konsentrasi oksigen pada gas buang

Deteksi Konsentrasi Oksigen pada gas buang sistem EPI adalah

sebagai berikut :

1. Sensor O2

Sensor O2 mendeteksi konsentrasi oksigen dalam gas buang dan

outputnya dihubungkan ke ECM auntuk mengetahui apakah campuran

47
udara-bensin kaya atau miskin. Sensor O2 zirkonia terdiri dari sebuah

tabung test yang berbentuk element zirkonia, yang permukaannya memiliki

lapisan platinum untuk menguatkan tenaga elektromotive. Udara atmosfer

disupplai ke permukaan dalam, dan permukaan luarnya diarahkan ke gas

buang agar lapisan platinum membuat kontak dengan gas buang.

Ketika terjadi perbedaan konsentrasi oksigen antara permukaan dalam

dan permukaan luar pada temperatur tinggi (sekitar 250 oC atau lebih) maka

element zirkonia menghasilkan tenaga elektromotive. Jika pembakaran

terjadi dengan campuran kaya, maka aksi katalitik platinum membuat sisa

konsentrasi O2 yang rendah bereaksi dengan CO dan HC dalam gas buang.

Sebagian besar O2 pada permukaan zirkonia hilang, perbedaan konsentrasi

oksigen antara permukaan dalam dan luar dari sensor O2 menjadi besar, dan

tenaga elektromotive sekitar 1 V dibangkitkan. Sebaliknya, jika

pembakaran terjadi dengan campuran kurus, karena terjadi konsentrasi

oksigen tinggi dan konsentrasi CO rendah dalam gas buang, maka terdapat

kelebihan O2 bahkan saat CO dan O2 bereaksi. Perbedaan konsentrasi

oksigen adalah kecil dan sulit untuk menghasilkan tenaga elektromotive.

Sensor O2 secara kontinu berubah dalam menghasilkan tenaga

elektromotive sesuai dengan perubahan konsentrasi oksigen dalam gas

buang. ECM menggunakan sinyal dari sensor O2 untuk menentukan kondisi

pembakaran, dan ECM mendeteksi kondisi beban mesin dari sensor lain

untuk memperbaiki jumlah injeksi yang diperlukan. Beberapa sensor

dilengkapi dengan pemanas sensor O2 untuk mengaktifkan secara cepat

sensor O2 setelah mesin hidup dan mempercepat respon sensor ketika mesin

48
masih dingin. Biasanya, heater dikontrol sesuai dengan beberapa faktor

seperti temperatur coolant, kecepatan putaran mesin dan tekanan intake

manifold.

2. Sensor A/F

Sensor ini terdiri dari element zirkonia yang tegangan outputnya

berubah sesuai dengan konsentrasi oksigen. Sensor melakukan deteksi

konsentrasi oksigen secara linear (perbandingan udara-bensin) dalam gas

buang pada range yang lebar, dari kurus ke kaya.

Gambar 4.16. Skema Sensor A/F ( Air Fuel )

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

Penjelasan dari bagian-bagian dari sensor A/F adalah sebagai berikut :

a. Sel IP

Ketika tegangan diberikan pada elektroda di kedua sisi dari element

zirkonia, maka ion oksigen bergerak dari elektroda negatif ke elektroda

positif didalam element zirkonia sesuai dengan ukuran arus. Tegangan

untuk memindahkan ion oksigen disebut dengan tegangan pompa, dan arus

49
yang mengalir disebut arus pompa. ECM mensuply sel IP dengan arus

pompa untuk merubah konsentrasi oksigen dalam ruang deteksi.

b. Sel VS

Ketika terjadi perbedaan konsentrasi oksigen pada gas yang kontak

dengan elektroda pada kedua sisi element zirkonia, maka tenaga

elektromotive dihasilkan pada sisi dengan konsentrasi oksigen yang lebih

tinggi ke sisi dengan konsentrasi yang lebih rendah sesuai dengan perbedaan

konsentrasi. Ini disebut dengan aksi sel konsentrasi oksigen. Sel VS

menghasilkan tenaga elektromotive sesuai dengan perbedaan konsentrasi

oksigen dalam gas.

c. Operasi sensor A/F

Sel VS melakukan penilaian terhadap konsentrasi oksigen. Untuk

membuat tegangan pada kedua sisi sel VS (antara terminal VSA dan COM)

mencapai nilai yang disyaratkan, sel IP disuplai dengan arus pompa untuk

membuat oksigen mengalir masuk atau keluar ruang deteksi dan

menyesuaikan konsentrasi oksigen dalam ruang deteksi. ECM mengukur

A/F (rasio udara bensin) dengan mendeteksi jumlah dan arah arus yang

mengalir ke sel IP.

50
d. Operasi sensor A/F (kondisi kurus)

Ketika rasio udara bensin kurus, terdapat sejumlah besar oksigen dalam

gas buang. Ketika gas buang masuk ke ruang deteksi, output konsenstrasi

oksigen sel VS berkurang. Untuk menjaga tenaga elektromotive sel VS

konstan, ECM mensuplai sel IP dengan arus pompa dengan arah dimana

oksigen mengalir keluar dari ruang deteksi. Aksi pompa oksigen dari sel IP

mengurangi konsentrasi oksigen dalam ruang deteksi untuk

mempertahankan konsentrasi oksigen. Tegangan yang dihasilkan setiap

terminal diperlihatkan pada tanda * di grafik berikut. ECM mengukur rasio

udara bensin dari arah dan ukuran arus antara terminal "IPA" dan "COM".

e. Operasi sensor A/F (kondisi kaya)

Ketika rasio udara bensin kaya, maka terdapat sedikit oksigen dalam gas

buang. Ketika gas buang memasuki ruang deteksi, output konsentrasi

oksigen sel VS meningkat. Untuk menjaga elektromotive sell VS konstan,

ECM mensuplai sel IP dengan arus pompa dalam arah dimana aliran

oksigen ke ruang deteksi. Aksi pompa oksigen dari sel IP meningkatkan

konsentrasi oksigen dalam ruang deteksi untuk mempertahankan

konsentrasi oksigen konstan. Tegangan yang dihasilkan pada setiap

terminal ditunjukkan pada tanda * dalam grafik berikut. ECM mengukur

rasio udara bensin dari arah dan besar arus antara terminal "IPA" dan

"COM".

Setiap sensor dilengkapi dengan resistor penyetel untuk memperbaiki

karakteristik output sensor A/F. Resistor ini dipasang pada area konektor

51
 sensor. Untuk mengaktifkan element sensor, sensor A/F harus dijaga dekat

dengan temperatur 800 oC. Kontrol duty dilakukan heater untuk menjaga

temperatur.

4.3.4. Sistem Kontrol Emisi

Bensin merupakan komponen kimia dari karbon (C) dan hidrogen

(H). Saat campuran udara dan bensin terbakar dengan sempurna, maka

campuran tersebut berubah menjadi karbon dioksida (CO2) dan air (H2O).

Akan tetapi, kebanyakan pembakaran tidak sempurna sehingga

menghasilkan zat berbahaya seperti CO, HC, dan NOx. Karbon monoksida

(CO) dihasilkan jika campuran bahan bakar udara tidak terbakar sempurna.

Hidrokarbon (HC) juga dapat dihasilkan jika campuran tersebut tidak

terbakar sepenuhnya, dan juga jika blowby bensin terjadi. Udara sebagian

besar tersusun atas nitrogen (N2 ), dengan rasio nitrogen-oksigen 4:1atau

udara mengandung 79% Nitrogen dan 21% Oksigen. Saat campuran bahan

bakar udara itu terbakar pada suhu dan tekanan tinggi (diatas 1800 oC),

campuran bereaksi dengan oksigen dan menghasilkan Nitrogen Oksida

(NOx).

a. Karbon monoksida (CO)

Ketika campuran bahan bakar udara sepenuhnya dibakar, karbon

pada proses pembakaran menghasilkan karbon dioksida. Tetapi jika

pembakaran tidak sempurna karena kurangnya oksigen (udara),

pembakaran akan menghasilkan karbon monoksida (CO).

52
 Jika sejumlah besar karbon monoksida dihirup, akan

menghambat fungsi transportasi oksigen dalam darah dan

menyebabkan keracunan karbon monoksida.

Pembakaran sempurna:

2 CO + O2 2 CO2 (carbon dioxide) …………………..4.1

Pembakaran tidak sempurna

2 C + O2 2 CO (carbon monoxide)…………………..4.2

Untuk mengurangi karbon monoksida yang dikeluarkan

kendaraan, campuran bahan bakar udara harus dibuat lebih kurus.

b. Hidrokarbon (HC)

Hidrokarbon pada gas buang adalah bahan bakar yang tidak

terbakar dan ikut dikeluarkan, dan bahan bakar yang dipecah oleh

panas dan berubah menjadi hidrokarbon yang berbeda. Hidrokarbon

dihasilkan saat suhu di sekitar dinding ruang pembakaran rendah dan

area tersebut tidak mencapai suhu pembakaran. Hidrokarbon juga

dihasilkan oleh salah pengapian, oleh blowby gas selama katup isap

dan katup buang saling overlap.

Saat hidrokarbon terkena sinar matahari (sinar ultraviolet), maka

gas tersebut menuju reaksi fotosintesis dan menghasilkan zat seperti

ozon, peroxyacyl nitrat (PAN), nitrogen oksida, formaldehyde dan

acrolein. Hal tersebut dapat menyebabkan karsiogenesis dan asap

fotosintesis.

53
 Hidrokarbon yang dikeluarkan kendaraan dapat dikurangi

dengan membuat campuran bahan bakar gas menjadi lebih kurus.

Namun, jika campuran terlalu kurus, maka dapat menyebabkan

salah pengapian (misfiring) dan meningkatkan emisi hidrokarbon.

c. Nitrogen oksida (NOx)

NOx dihasilkan saat suhu pembakaran tinggi, yang dapat

merubah nitrogen (N) dan oksigen (O) di udara. NOx merupakan

istilah umum dari senyawa nitrogen dan oksigen, termasuk NO,NO2,

dan N2O. Saat NOx terkena sinar matahari (sinar ultraviolet), gas

tersebut akan melewati reaksi fotosintesis dan menghasilkan

oksidan fotosintesis, yang merupakan zat-zat utama pada

pembakaran fotosintesis.

N2 + O2 2NO (Nitrogen monoksida) – Nox (Nitrogen oksida)

Karena NOx meningkat sebanding dengan naiknya suhu

pembakaran, maka sejumlah besar gas tersebut dihasilkan di dekat

stoichiometrik rasio udara-bahan bakar.

d. Korelasi antara produksi polutan udara

Faktor-faktor seperti rasio udara-bahan bakar, waktu

pembakaran, dan struktur mesin, mempengaruhi produksi zat-zat

berbahaya pada gas buang. Umumnya, rasio udara-bahan bakar dan

waktu pembakaran mempunyai pengaruh yang paling besar.

Konsentrasi dari produksi CO, HC, dan NOx yang relative atas rasio

udara-bahan bakar ditunjukkan pada gambar. Pada umumnya, jika

54
 rasio udara-bahan bakar sedikit lebih kurus dibandingkan rasio

stoichiometric, maka CO dan HC tereduksi namun NOx meningkat.

Jika rasio dibuat lebih kurus, maka NOx berkurang, namun HC

meningkat dengan pesat akibat misfiring. Jika suatu senyawa yang

lebih gemuk, maka NOx berkurang, namun CO dan HC meningkat.

Hal ini menunjukkan bahwa CO, HC, dan NOx memiliki hubungan

yang bertentangan.

Sejumlah NOx dan HC yang dihasilkan juga banyak

dipengaruhi oleh saat pembakaran. Saat pembakaran terlambat,

tekanan dalam silinder turun. Ingat bahwa karena tekanan dalam

silinder dan temperatur pada gas yang terbakar kira-kira

proporsional satu sama lain, suhu pada gas yang terbakar juga turun.

Karena tekanan dalam silinder turun, maka gas buang berubah

seperti berikut.

- NOx berkurang karena suhu maksimum dari gas yang terbakar

turun.

- Oksidasi dipercepat dan HC berkurang karena suhu gas yang

terbakar dapat dijaga pada level yang tinggi.

4.3.5. Mengurangi Emisi gas buang

Emisi CO, HC, dan NOx tertuju pada regulasi gas buang. Untuk

menjadikan konsentrasi emisi ini dalam nilai regulasi gas buang, maka

diperlukan teknologi yang super komplek. Kendaraan tidak hanya harus

mengurangi komponen emisi tersebut, tetapi juga memenuhi berbagai syarat-

55
syarat seperti daya tahan, ketangguhan, keamanan, operabilitas serta

konsumsi bahan bakar spesifik.

a. Reduksi CO dan HC

Satu cara untuk mengurangi CO dan HC adalah dengan

mensuply campuran bahan bakar udara yang stabil dan kurus.

Metode-metode untuk melakukannya digambarkan di bawah.

- Melakukan kontrol elektronik pada mesin. Lakukan kontrol rasio

bahan bakar-udara yang tepat dan kontrol waktu pembakaran yang

sesuai dengan kecepatan putaran mesin dan tekanan intake manifold.

- Menggunakan sistem kontrol rasio bahan bakar-udara guna tetap

menjaga ratio bahan bakar-udara pada suatu kisaran mendekati rasio

stoichiomerik bahan bakar-udara.

- Memanaskan udara masuk untuk mempercepat atomisasi bensin.

- Merancang suatu manifold yang mendistribusikan senyawa bahan

bakar udara yang bersifat lebih homogen ke silinder.

- Untuk mencegah bahan bakar mudah terbakar, rancang sebuah

intake manifold dan ruang pembakaran yang menghasilkan pusaran

gas bahan bakar udara yang dihisap.

- Ada 2 metode pencegahan pembakaran tidak sempurna akibat

kurangnya udara saat perlambatan. Metode pertama, katup trotel

mempunyai efek peredam yang mencegah katup trotel dari

56
 penutupan tiba-tiba. Pada metode lainnya, jumlah udara bypass dari

katup ISC dinaikkan untuk sementara.

- Menghentikan isapan bahan bakar yang tidak diperlukan saat

perlambatan di bawah kondisi tertentu. (penghentian bahan bakar)

- Mengatur waktu pembukaan katup untuk mencegah aliran gas yang

terbakar selama overlap katup.

- Menggunakan suatu mekanisme pembakaran yang menghasilkan

percikan kuat untuk mencegah misfiring.

- Merancang sebuah sistem buang dimana gas yang tidak terbakar

pada gas buang terbakar dengan mudah.

b. Reduksi NOx

Sebagian besar NOx dihasilkan dengan sebuah rasio bahan

bakar-udara yang sedikit kurus dari rasio stoichiometric bahan

bakar-udara. Semakin tinggi efisiensi pembakaran dan semakin

tinggi suhu gas yang terbakar, maka semakin banyak pula NOx yang

dihasilkan. Ini merupakan kebalikan dari prinsip-prinsip yang

mengurangi CO dan HC. Metode reduksi NOx digambarkan sebagai

berikut.

- Lakukan kontrol elektronik mesin. Dengan melakukan kontrol rasio

bahan bakar-udara yang tepat dan kontrol waktu pembakaran sesuai

dengan kecepatan putaran mesin dan tekanan intake manifold dapat

mengurangi suhu maksimal gas yang terbakar.

57
- Gunakan sistem kontrol rasio bahan bakar-udara untuk selalu

menjaga rasio bahan bakar-udara pada jangkauan dekat pada rasio

bahan bakar-udara stoichiometric. Gunakan juga sebuah katalis 3-

Way untuk mengurangi NOx pada gas buang.

- Gunakan sebuah alat EGR (resirkulasi gas buang) mengembalikan

suatu komponen dari gas buang yang tidak terpakai ke sistem hisap,

untuk menurunkan suhu maksimal dari gas yang terbakar.

- Atur waktu kerja katup yang memungkinkan pembakaran ulang gas

buang yang tidak terpakai, untuk menurunkan suhu maksimal dari

gas yang terbakar.

- Rancang sebuah ruang pembakaran yang mempercepat pembakaran

dengan menghasilkan suatu pusaran gas dan mempersingkat waktu

pembakaran sehingga gas terbakar dalam kondisi maksimal.

Berbagai macam metode untuk membersihkan gas buang telah

digambarkan di atas. Namun karena langkah piston, rasio kompresi,

rancangan ruang bakar, alat kontrol elektronik injeksi dan kontrol

waktu pengapian berbeda-beda tergantung mesinnya, maka pola

pembentukan polutan udara juga sangat berbeda. Mengatur waktu

kerja katup seperti di contohkan atas, beberapa mesin mengubah

waktu overlap guna mengurangi HC, sementara yang lain

menggunakan efek EGR untuk mengurangi NOx. Pada masing-

masing mesin, menggunakan kombinasi dari metode reduksi polutan

sesuai dengan mesin.

58
4.3.6. Sistem pemurnian gas buang

Berbagai macam mekanisme dan teknik digunakan pada kendaraan

guna memurnikan gas buang. Akan tetapi, tidak semua teknik-teknik tersebut

digunakan pada semua kendaraan. Yang digunakan hanya beberapa yang

cocok bagi kendaraan tertentu.

a. Zona squish

Zona squish terletak di dalam ruang pembakaran. Suatu zona

squish menghasilkan turbulensi dari akhir langkah kompresi ke

langkah pembakaran. Turbulensi tersebut mencampur senyawa

bahan bakar udara, meningkatkan kecepatan bakar dan memastikan

bahan bakar terbakar dengan sempurna.

Gambar 4.17. Zona Squish

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

b. Pusaran

Suatu pusaran dihasilkan ke lingkungan dalam silinder pada

campuran bahan bakar-udara yang diisap melalui saluran intake.

59
Pusaran tersebut berlanjut dari langkah kompresi ke langkah

pembakaran. Pusaran campuran bahan bakar udara dapat

meningkatkan kecepatan bakar dan memastikan bahan bakar

terbakar dengan sempurna.

Gambar 4.18. Pusaran

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

c. Kontrol mesin secara elektronik

Kontrol mesin secara elektronik memungkinkan kontrol tepat

sesuai dengan kondisi kerja mesin. Kontrol ini menghasilkan

pembakaran sempurna dan reduksi zat-zat berbahaya pada gas

buang.

d. Katalis

Katalis 3-way merubah komponen-komponen berbahaya

menjadi komponen-komponen yang tidak berbahaya. Saat gas

buang melewati katalis 3-way, zat-zat yang berbahaya berkurang.

Katalis 3-way biasanya diletakkan di komponen pipa gas buang.

60
Namun baru-baru ini, untuk mengaktifkan katalis dengan cepat

setelah menyalakan mesin, katalis diletakkan dekat manifold buang.

Komponen-komponen utama yang digunakan pada katalis 3-way

merupakan logam-logam mulia seperti platinum, palladium, iridium

dan rhodium.

Gambar 4.19. Katalis

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

e. Mekanisme kontrol perlambatan

Saat katup trotel tertutup, sementara kecepatan mesin sedang

tinggi, tekanan dalam intake manifold turun. Bahan bakar yang

menempel pada dinding intake manifold menguap, untuk membuat

campuran udara-bahan bakar menjadi kaya. Karena katup trotel

tertutup dan jumlah udara yang masuk sedikit, maka terjadi

pembakaran tidak sempurna dan terjadi misfiring dan sejumlah

besar gas yang tidak terbakar dikeluarkan. Lebih lanjut, oksidasi

diaktifkan dalam katalis dan katalis dapat mengalami over heat.

Pada situasi seperti ini, injeksi bahan bakar dihentikan (cutoff) untuk

mengurangi HC.

61
f. Resirkulasi gas buang (EGR)

Resirkulasi gas buang (EGR) mengembalikan sebagian gas

buang yang mengandung gas lemah (H2O, N2, dan CO2), ke sistem

intake. Gas dibakar lagi di ruang pembakaran. Saat gas buang

bercampur dengan gas baru (campuran bahan bakar-udara),

kecepatan api selama pembakaran rendah, sehingga dapat

menurunkan suhu pembakaran dan mengurangi NOx.

Gambar 4.20. EGR

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

g. Alat penurun blowby gas

Blowby gas mengandung banyak gas yang tidak terbakar (HC)

yang bocor ke bak mesin dari celah antara cincin piston dan dinding

silinder. Alat pereduksi blowby gas mengalirkan gas ini ke sistem

intake sehingga gas tidak lepas gas ke atmosfir. Gas disapurkan ke

ruang pembakaran dan terbakar kembali.

Mesin menghasilkan blowby gas dalam jumlah yang banyak

ketika mesin bebannya tinggi (saat katup trotel terbuka lebar dan

tekanan intake manifold tinggi). Mesin menghasilkan blowby gas

62
dalam jumlah kecil saat mesin bermuatan rendah (saat katup trotel

terbuka sedikit dan tekanan intake manifold rendah).

Gambar 4.21. PCV

( Sumber : Handbook Suzuki level 3 )

Katup PCV diletakkan diantara tutup silinder head dan surge

tank (tangki peredam sentakan) untuk mengatur jumlah blowby gas

yang tereduksi sesuai dengan beban mesin (tekanan intake

manifold).

Katup PCV menutup saat beban rendah (tekanan intake manifold

rendah) untuk membuat saluran aliran udara kecil. Saat beban tinggi,

katup membuka untuk melebarkan saluran aliran udara dan

mengalirkan blowby gas ke sistem intake.

63
4.4. Analisa dan Pembahasan

Hasil pengujian yang dilakukan diperoleh informasi sebagai berikut :

Tabel 4.1. Tabel kadar emisi gas buang Sebelum dilakukan Service

No BTDC RPM TEMPERATUR HC CO CO2 AFR

( °C ) (ppm) (%) (%)

1 5 658 81 147 0.07 14.3 14.5

2 6 653 87 148 0.14 14.4 14.9

3 7 658 91 23 0.02 14.5 24.1

4 12 678 97 31 0.07 14.7 19.02

5 18.5 996 84 149 0.07 14.3 14.5

6 22.5 975 88 30 0.03 15.0 22.5

7 24.0 2243 87 152 0.13 14.4 14.6

8 24.5 2944 90 29 0.07 14.5 22.8

9 28.5 1106 93 63 0.01 14.7 25.3

10 36 1553 91 31 0.05 14.9 16.5

64
 Grafik Perbandingan Kadar Emisi Gas Buang
Sebelum Dilakukan Service

200

100
0
5 6 7 12 18.5 22.5 HC (ppm)
24 24.5 28.5 36 CO
BTDC AFR
5 6 7 12 18.5 22.5 24 24.5 28.5 36
HC (ppm) 147 148 23 31 149 30 152 29 63 31
CO 0.07 0.14 0.02 0.07 0.07 0.03 0.13 0.07 0.01 0.05
AFR 14.5 14.9 24.1 19.02 14.5 22.5 14.6 22.8 25.3 16.5

Gambar 4.22. Grafik Perbandingan Kadar Emisi Gas Buang Sebelum Dilakukan

Service

Setelah dilakukan perbaikan ( Service ) :

Tabel 4.2. Tabel Setelah Service

No BTDC RPM TEMPERATUR HC CO CO2 AFR

( °C ) (ppm) (%) (%)

1 5 658 81 140 0.05 14.3 14.5

2 6 653 87 146 0.12 14.4 14.9

3 7 658 91 20 0.02 14.5 24.1

4 12 678 97 28 0.05 14.7 19.02

5 18.5 996 84 145 0.05 14.3 14.5

6 22.5 975 88 28 0.02 15.0 22.5

7 24.0 2243 87 150 0.10 14.4 14.6

65
 Lanjutan tabel 4.2. Tabel Setelah Service

8 24.5 2944 90 25 0.05 14.5 22.8

9 28.5 1106 93 60 0.01 14.7 25.3

10 36 1553 91 28 0.02 14.9 16.5

Grafik kadar emisi gas buang Setelah

dilakukan Service
200
100
0
5 6 7 12 18.5 22.5
24 24.5 28.5 36

5 6 7 12 18.5 22.5 24 24.5 28.5 36

HC (ppm) 140 146 20 28 145 28 150 25 60 28
CO 0.05 0.12 0.02 0.05 0.05 0.02 0.1 0.05 0.01 0.02
AFR 14.5 14.9 24.1 19.02 14.5 22.5 14.6 22.8 25.3 16.5

Gambar 4.23. Grafik Perbandingan Kadar Emisi Gas Buang Setelah Dilakukan

Service

Dari hasil pengujian dan melihat dari kedua grafik diatas baik sebelum di service

dan setelah diservice nilai HC dan CO memiliki nilai yang bervariasi, pada setiap

variasi waktu pengapian nilainya berbeda-beda. Nilai kadar HC dan CO lebih

rendah setelah dilakukan service dibandingkan sebelum diservice.

66
 BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Dari hasil percobaan yang dilakukan penulis mengenai kadar emisi

gas buang pada kendaraan Suzuki Ertiga maka dapat disimpulkan

sebagai berikut :

1. Waktu pengapian mempengaruhi nilai dari kadar emisi gas

buang dalam hal ini adalah kadar nilai HC dan CO, dalam setiap

waktu pengapian nilai HC dan CO berbeda-beda hal itu

dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu : temperatur mesin,

perbandingan bahan bakar dan kualitas sistem pembakaran pada

kendaraan. Variasi waktu pengapian yang dilakukan pengujian

adalah 5°, 6°, 7°, 12°, 18.5°, 22.5°, 24.0°, 24.5°, 28.5°, dan 36°

BDTC ( Before Top Dead Centre ).

2. Cara kerja sistem injeksi pada kendaraan adalah dengan

mengontrol secara akurat jumlah bensin yang dibutuhkan oleh

mesin. EPI menentukan jumlah injeksi bensin atau durasi injeksi

bensin dengan tujuan memurnikan gas buang, mengurangi

jumlah konsumsi bensin dan meningkatkan kemampuan

mesin.

67
5.2. Saran

Adapun saran dalam penelitian kali ini adalah sebagai berikut :

1. Ketika akan melakukan pengambilan data sebaiknya pelajari

terlebih dahulu sistem control emisi elektronik pada kendaraan

agar ketik melakukan percobaan/pengambilan data bisa dengan

mudah.

2. Saat melakukan pengambilan data seharusnya temperature

diatur sedemikian rupa agar mendapatkan perbandingan yang

tepat.

3. Ketika mengambil data sebaiknya dilakukan lebih dari 2 kali

percobaan supaya hasil yang didapatkan mendekati sempurna.

4. Unit yang digunakan sebaiknya tidak menggunakan variasi

ataupun modifikasi pada sistem bahan bakar dan sistem lainnya

agar mendapatkan data yang bagus.

68
 DAFTAR PUSTAKA

Suzuki Manual Book.2013. Ertiga Manual Book . PT.Suzuki Indomobil

Motor.Jakarta

Suzuki Training Hand Book.2013. Sistem Kualifikasi Level 3 (Teknisi).PT. Suzuki

Indomobil Internasional. Jakarta

Suzuki Training Hand Book.2013. Sistem Kualifikasi Level 2 (Teknisi).PT. Suzuki

Indomobil Internasional. Jakarta

Suzuki Training Hand Book.2013. ACTION-SQS.PT. Suzuki Indomobil

Internasional. Jakarta
Suzuki Training Hand Book.2013. KETERAMPILAN PELAYANAN.PT. Suzuki
Indomobil Internasional. Jakarta

Suzuki Training Hand Book.2013. Sistem Kualifikasi Level 3 (Teknisi).PT. Suzuki

Indomobil Internasional. Jakarta

Suzuki Training Hand Book.2013. Training non-technical level 1 course 2 .PT.

Suzuki Indomobil Internasional. Jakarta
Arifin, Zainal.2009. Pengendalian polusi kendaraan. Alfabeta. Bandung

Suhirta, I. 2008. Pengaruh Penambahan Gas Elektrolisa Air Terhadap Konsumsi

Bahan Bakar Bensin Pada Motor Bakar 4 Langkah 80cc Dengan Posisi Injeksi
Sebelum Karburator. Tugas Akhir Teknik Mesin. UI. Depok.

Gunandi. 2010. Pengaruh Waktu Pengapian (Ignition WAKTU) Terhadap Emisi

Gas Buang Pada Mobil Dengan Sistem Bahan Bahan Bakar Injeksi (EFI). Hasil
Penelitian. UNY. Yogyakarta.

69
LAMPIRAN

70