LAPORAN MAGANG INDUSTRI

ANALISIS TURN AROUND TIME (TAT) PADA MAINTENANCE

OVERHAUL PESAWAT BOEING 737-900ER DI PT. GMF
AEROASIA

Firman Faqih Nosa 2511.100.184

DOSEN PEMBIMBING :
Dr. Putu Dana Karningsih S.T

PEMBIMBING EKSTERNAL:
Anandita Sulistya Priyatama S.T

JURUSAN TEKNIK INDUSTRI

Fakultas Teknologi Industri
Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2015
 LEMBAR PENGESAHAN I

LAPORAN MAGANG INDUSTRI

PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

Periode : 18/06/2015 – 18/09/2015

Disusun Oleh :

Firman Faqih Nosa (NRP. 2511.100.184)

Menyetujui,
Pembimbing Eksternal

Anandita Sulistya Priyatama S.T

PT. GMF AEROASIA I

 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

PT. GMF AEROASIA II

 LEMBAR PENGESAHAN II

LAPORAN MAGANG INDUSTRI

PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

Periode : 18/06/2015 – 18/09/2015

Disusun Oleh :

Firman Faqih Nosa (NRP. 2511.100.184)

Menyetujui,
Dosen Pembimbing Internal

Dr. Putu Dana Karningsih S.T

NIP. 197802072003122001

Koordinator Kerja Praktik

Anny Maryani, ST, MT

PT. GMF AEROASIA III

 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

PT. GMF AEROASIA IV

 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT selalu penulis panjatkan atas berkat dan rahmat-Nya, penulis
dapat menyelesaikan laporan kegiatan magang industri ini. Shalawat dan salam juga senantiasa
penulis ucapkan kepada Nabi Muhammad SAW.
Laporan kegiatan magang industri ini disusun untuk memenuhi salah satuh mata kuliah
pilihan di Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya. Selama proses pengerjaan laporan kegiatan magang
industri ini, banyak sekali bantuan, saran dan kritik yang membangun, serta motivasi yang diberikan
kepada penulis. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada:
 Allah SWT, atas segala rahmat dan hidayah-Nya selama pelaksanaan kegiatan magang
industri hingga proses penyelesaian laporan kegiatan magang industri.
 Kedua orang tua dan keluarga penulis, yang selalu memberikan motivasi dan semangat
dalam kegiatan magang industri.
 Bapak Prof. Ir. Budi Santosa, MS, Ph.D, selaku Ketua Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya.
 Bapak Anny Maryani, ST, MT, selaku Koordinator Magang Industri Jurusan Teknik Industri ITS
Surabaya.
 Ibu Dr. Putu Dana Karningsih, ST, selaku dosen pembimbing internal yang telah bersedia
membimbing dan meluangkan waktu dalam kegiatan magang industri yang dilakukan oleh
penulis.
 Bapak Anandita Sulistya S.T, selaku pembimbing eksternal dari PT. GMF AeroAsia yang telah
bersedia memberikan pengetahuan dan ilmu yang banyak kepada penulis.
 Bapak Sajono, Bapak Aryo Bagus S, Bapak Yogi, Ibu Dewi, Ibu Riri, Ibu Rara, Ibu Linanda, Ibu
Fitri, Bapak Tri, Ibu Nana, Bapak I Gusti Made Darmasana, Bapak Arif, Bapak Ari, Bapak Tito,
Bapak Agra, Bapak Edi Tri, Bapak Tri Subekti, Bapak Darsono, Bapak Ony Saputra, Bapak Fuad
Fachrurozi, Bapak Anas Hanurawan, Bapak Sudjono, Bapak Djoko Martoyo, selaku Tim Base
Maintenance (TB) yang telah memberikan bimbingan dan masukan kepada penulis.
 Bapak Dinar, selaku Tim Knowledge Management (TW) yang telah memberikan bimbingan
dan masukan kepada penulis.
 Teman-teman Jurusan Teknik Industri ITS angkatan 2011 yang sama-sama berjuang tanpa
kenal lelah.

Apabila dalam penulisan laporan kegiatan magang industri ini terdapat kesalahan, penulis
mohon maaf dan penulis juga dengan senang hati akan menerima setiap saran dan kritik yang
membangun agar laporan kegiatan magang industri ini menjadi lebih baik. Harapan penulis yaitu agar
laporan kegiatan magang industri ini bermanfaat bagi pihak perusahaan, pihak Jurusan Teknik
Industri ITS, dan pembaca dalam meningkatkan pengetahuan.

Jakarta, 24 September 2015

Penulis

PT. GMF AEROASIA V

 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

PT. GMF AEROASIA VI

 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN I …………………………………………………………………………………………………………………. I

LEMBAR PENGESAHAN II ………………………………………………………………………………………………………………… III
KATA PENGANTAR ………………………………………………………………………………………………………………………….. V
DAFTAR ISI …………………………………………………………………………………………………………………………………….. VII
DAFTAR TABEL ………………………………………………………………………………………………………………………………. VIII
DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………………………………………………………………………. X
ABSTRAK …………………………………………………………………………………………………………………………………….…… 1
PENDAHULUAN ………………………………………………………………………………………………………………………….…… 1
KAJIAN LITERATUR ………………………………………………………………………………………………………………………….. 2
a. Profil ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2
b. Visi, Misi, dan Values ………………………………………………………………………………………………………………. 2
c. Struktur Organisasi …………………………………………………………………………………………………………………. 3
d. Dinas Base Maintenance …………………………………………………………………………………………………………. 4
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ……………………………………………………………………………………… 7
a. TAT Tracker …………………………………………………………………………………………………………………………….. 7
b. Project Team ………………………………………………………………………………………………………………………... 13
c. Project Charter …………………………………….………………………………………………………………………………... 13
d. Barchart …………………………………………………………………………………………………………………………………. 16
ANALISIS DAN INTEPRETASI ………………………………………………………………………………………………………….… 17
a. Analisis Perhitungan TAT pada Perawatan C-Check Pesawat Berbagai Tipe ………………………...… 17
b. Analisis Faktor Pengaruh TAT ………………………………………………………………………………………………… 29
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI …………………………………………………………………………………………………. 34
DAFTAR PUSAKA ………………………………………………………………………………………………………………………….… 35

PT. GMF AEROASIA VII

 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tipe Pemeriksaan …………………………………………………………………………………………………………… 4

Tabel 3.1 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………… 8
Tabel 3.2 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 8
Tabel 3.3 Perhitungan TAT pada perawatan C03-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 8
Tabel 3.4 Perhitungan TAT pada perawatan C04-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 8
Tabel 3.5 Perhitungan TAT pada perawatan C05-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 8
Tabel 3.6 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 8
Tabel 3.7 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 9
Tabel 3.8 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B747-CL …………………... 9
Tabel 3.9 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B747-CL …………………... 9
Tabel 3.10 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330 ……………………… 9
Tabel 3.11 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330 ……………………… 9
Tabel 3.12 Perhitungan TAT pada perawatan C06-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG ……..… 10
Tabel 3.13 Perhitungan TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG ..……… 10
Tabel 3.14 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG ..……… 10
Tabel 3.15 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL …………. 10
Tabel 3.16 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL …………. 10
Tabel 3.17 Perhitungan TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL …………. 10
Tabel 3.18 Perhitungan TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL …………. 11
Tabel 3.19 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL …………. 11
Tabel 3.20 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 11
Tabel 3.21 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 11
Tabel 3.22 Perhitungan TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 12
Tabel 3.23 Perhitungan TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 12
Tabel 3.24 Perhitungan TAT pada perawatan C05-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 12
Tabel 3.25 Perhitungan TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 12
Tabel 3.26 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL …………. 12

PT. GMF AEROASIA VIII

 (Halaman ini sengaja dikosongkan)

PT. GMF AEROASIA IX

 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia …………………………………………………………………………. 4

Gambar 2.2 Struktur organisasi TB ………………………………………………………………………………………………….. 5
Gambar 2.3 Struktur organisasi Base Maintenance Planning & Control (TBS) …………………………………. 5
Gambar 2.4 Bussiness Process TB …………………………………………………………………………………………………… 7
Gambar 2.5 TAT Tracker …………………………………………………………………………………………………………………. 7
Gambar 3.1 Struktur Tim Proyek Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH …………….. 13
Gambar 3.3 Project Charter Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH ……………………. 14
Gambar 3.4 Term and Condition Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH ……………. 15
Gambar 3.5 Barchart Awal Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH ……………………... 16
Gambar 4.1 TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015 …………... 17
Gambar 4.2 TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015 …………... 18
Gambar 4.3 TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG Tahun 2010-2015 19
Gambar 4.4 TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015 .. 20
Gambar 4.5 TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015 .. 21
Gambar 4.6 TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015 .. 22
Gambar 4.7 TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015 .. 23
Gambar 4.8 TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015 .. 24
Gambar 4.9 TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015 .. 25
Gambar 4.10 TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015 26
Gambar 4.11 TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015 27
Gambar 4.12 TAT pada perawatan C05-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015 28
Gambar 4.13 Faktor-faktor Dalam TAT …………………………………………………………………………………………... 29

PT. GMF AEROASIA X

Abstrak – PT. GMF AeroAsia merupakan
perusahaan Maintenance, Repair, and
Overhaul (MRO) plat merah yang melayani
jasa perawatan pesawat untuk berbagai tipe,
termasuk Boeing 737-900ER. Pada tanggal 1
Juli 2015, dimulai proses maintenance pada
produk pabrikan Boeing itu dimana memiliki
Turn Around Time (TAT) terjadwal selama 25
hari berdasarkan perhitungan sebenarnya di
waktu kalender. Maka dilakukanlah
penelitian yang menganalisis kondisi TAT
aktual sehingga dapat dijadikan salah satu
acuan untuk membantu menekan perbedaan
lama TAT perencanaan dengan lama TAT
aktual yang terjadi. Penelitian dimulai
dengan menganalisis data historis TAT untuk
periode 5 tahun silam (2010-2015) dan
dilanjutkan melalui pengamatan, observasi,
serta pengambilan sampel data di lapangan
selama proyek berlangsung. Hasil dari kedua
tahapan aktivitas tersebut adalah diketahui
adanya selisih yang cukup signifikan antara
lama TAT perencanaan dengan kondisi
aktual. Kondisi demikian diperparah dengan
kurang mendukungnya sistem dan budaya
kerja serta karakteristik teknisi yang memiliki
status kinerja fluktuatif.
I. PENDAHULUAN
Kegiatan magang industrI merupakan
salah satu mata kuliah pilihan di Jurusan
Teknik Industri ITS Surabaya dengan bobot 3
SKS yang diarahkan untuk memperkenalkan
mahasiswa pada bidang keahlian Teknik
Industri dan melatih mengerjakan pekerjaan-
pekerjaan yang biasanya dikerjakan oleh
seorang sarjana. Kegiatan ini termasuk bagian
dari kurikulum Jurusan Teknik Industri ITS
Surabaya periode 2014-2019. Pengetahuan
dan keterampilan yang didapatkan mahasiswa
diharapkan memberi bekal untuk memahami
bidang keilmuan secara lebih nyata.
Dalam pelaksanaannya, laporan kegiatan
magang industri ini dikhususkan pada topik
Analisis Turn Around Time (TAT) Pada
Maintenance Overhaul Pesawat Boeing 737-
900ER Di PT. GMF AeroAsia. Sehingga kegiatan
magang industri ini memiliki beberapa tujuan
yang salah satu diantaranya adalah untuk
menganalisis data TAT pada tahun 2010-2015
di dinas dinas Base Maintenance (TB) PT. GMF
AeroAsia.
PT. GMF AEROASIA
Selain itu, penulis juga diharapkan dapat
mengusulkan standar nilai TAT untuk kategori
pesawat jenis Boeing 737-900ER di dinas Base
Maintenance (TB) PT. GMF AeroAsia. Hal ini
dilakukan atas dasar kebutuhan perusahaan
untuk menentukan besaran nilai TAT yang
ideal sehingga bisa dijadikan acuan dalam
pengerjaan proyek dan jenis pesawat serupa.
Selain itu, batasan pada penyusunan laporan
magang industri ini adalah kegiatan magang
industri dilaksanakan pada dinas Base
Maintenance (TB) PT. GMF AeroAsia dan
dimulai dari tanggal 18 Juni 2015 hingga 18
September 2015. Terdapat pula asumsi yang
digunakan pada penulisan laporan kegiatan
magang industri yakni data yang didapatkan
adalah bersifat benar (valid)
Selanjutnya, dalam penyusunan laporan
kegiatan magang industri sistematika
penulisan laporan dimulai dari pembuatan
abstrak dimana pada bagian ini berisi tentang
tujuan pokok analisis yang dilakukan, masalah
pokok yang diangkat, metode yang digunakan
serta temuan hasil analisis /riset yang
dilakukan. Lalu, terdapat bagian pendahuluan
yang berisi latar belakang, masalah pokok
yang diangkat, ruang lingkup, dan asumsi yang
ada di dalam laporan ini. Kajian literatur
adalah bagian selanjutnya yang berisi literatur
yang relevan dengan materi yang dibahas,
dapat dituliskan secara spesifik nama mata
kuliah yang diacu. Kemudian, bagian
pengumpulan dan pengolahan data menjadi
bagian lanjutan yang berisi ringkasan data
yang diperoleh, perhitungan-perhitungan
pokok ataupun proses pembuatan grafik yang
diacu dalam bagian analisis.
Adapun bagian analisis dan intepretasi
yang menjelaskan analisis data dan informasi
yang telah didapatkan disertai juga intepretasi
pengolahan data atau informasi tersebut.
Sehingga temuan/hasil analisis terhadap
pengolahan data yang diperoleh
diinterpretasikan penulis terhadap pola
hubungan temuan/hasil analisis tersebut
terkait materi yang dibahas.
Setelah itu, terdapat bagian kesimpulan
dan rekomendasi yang menjelaskan
rekomendasi perbaikan yang dapat dilakukan
perusahaan dalam rangka pengembangan
bisnis proses berdasarkan penugasan dan
pengamatan yang telah dilakukan selama
1
kegiatan magang industri dilaksanakan. B. Visi, Misi, dan Values
Sehingga ringkasan temuan/hasil analisis Berikut akan dipaparkan apa saja Visi,
serta jawaban terhadap masalah pokok yang Misi, dan Values yang dimiliki oleh PT. GMF
diangkat akan dilanjutkan dengan AeroAsia.
rekomendasi untuk penelitian/pembuatan  Visi
laporan selanjutnya. Laporan ini diakhiri oleh World Class MRO of Customer Choice
bagian daftar pustaka yang akan menuliskan in 2015.
semua sumber referensi yang akan digunakan
untuk membantu pengerjaan laporan magang  Misi
industri ini To provide integrated and reliable
aircraft maintenance solution for a
II. KAJIAN LITERATUR safer sky and secured quality of life of
mankind.
A. Profil
Lokasi magang industri yaitu di PT. GMF  Values
AeroAsia yang terletak di Soekarno-Hatta o Concern for People
International Airport, Cengkareng. PT. GMF
Insan GMF harus saling
AeroAsia merupakan anak perusahaan PT.
menghargai, peduli, memberi
Garuda Indonesia, Tbk yang bergerak pada
kesempatan, membangun
unit MRO pesawat terbang. Sebagai
hubungan tulus, dan percaya
perusahaan MRO terkemuka, PT. GMF
melalui sistem perekrutan,
AeroAsia menjadi salah satu perusahaan
penempatan, pengembangan,
terbesar di Asia. Sehingga tidak heran bila
dan pemberdayaan SDM
perusahaan ini memiliki pelanggan berskala
secara terbuka, adil, obyektif,
internasional. Seperti maskapai penerbangan
dan proporsional.
Lion Air, Sriwijaya Air, Air Asia, KLM, Cathay
o Integrity
Pacific, Sky Aviation, dan maskapai
Insan GMF harus memiliki
penerbangan lainnya. Bahkan, perusahaan
kelurusan hati yang
memiliki beberapa kantor perwakilan selain
diekspresikan melalui satunya
kantor pusat yang berada di Indonesia yaitu,
kata dengan perbuatan dalam
Singapura, Riyadh, dan Jeddah.
menerapkan nilai-nilai, etika
Lebih lanjut, PT. GMF AeroAsia bermula
bisnis, dan profesi serta
dari unit bernama Garuda Maintenance
peraturan perusahaan secara
Facilities Support Center yang dinaungi PT.
konsisten meskipun sulit
Garuda Indonesia, Tbk di tahun 1984 dan
sehingga dapat dipercaya.
berfungsi sebagai pusat pemelihara dan unit
o Professional
perbaikan berbagai pesawat. Hingga tahun
2002, resmi berganti nama menjadi PT. GMF Insan GMF harus piawai dan
AeroAsia sebagai salah satu anak perusahaan sungguh-sungguh dalam
maskapai penerbangan berplat merah di menuntaskan tugas sesuai
Indonesia. standar teknis, bisnis, dan
PT. GMF AeroAsia terletak di Soekarno- etika yang berlaku.
Hatta International Airport yang berdiri di o Teamwork
lahan seluas 480.000 m2 dan terdiri dari Insan GMF harus senantiasa
gedung perkantoran, workshop, warehouse, 4 bekerjasama secara kompak
buah hangar pesawat, ground support, dilandasi rasa saling
equipment building, penyimpanan bahan menghormati, memahami
kimia, engine test cell, dan utility building, fungsi dan perannya agar
apron berkapasitas 50 pesawat, taxiways, run- pekerjaan tuntas dengan
up bay, dan penampungan limbah hingga memberdayakan seluruh
mencapai luas area sebesar 1.150.000 m2 sumber daya yang dimiliki
dengan 2.800 karyawan (2011). untuk mencapai tujuan.

PT. GMF AEROASIA 2

 o Customer Focused
Insan GMF harus senantiasa
melakukan segala upaya dan
tindakan untuk memenuhi
kebutuhan bahkan lebih dari
yang diharapkan pelanggan,
secara tulus dan penuh
semangat.
C. Struktur Organisasi
Pada PT. GMF AeroAsia, struktur
organisasi yang digunakan termasuk struktur
organisasi fungsional, karena pembagian
arahan kerja dilakukan sesuai dengan fungsi-
fungsinya masing-masing. Pembagian tersebut
disebut dengan unit. Unit-unit tersebut yaitu:
 Corporate Development & Marketing,
berperan untuk:
a. Pengembangan bisnis perusahaan.
b. Mencari pekerjaan dari pelanggan.
c. Meningkatkan hubungan bisnis.
 Base Operation, berperan untuk:
a. Menyelenggarakan dan
melaksanakan pembinaan data.
b. Menyelenggarakan
pekerjaan/kegiatan staf dalam
manajemen operasional.
c. Melaksanakan pengkajian masalah-
masalah yang berkaitan dengan unit
operasional.
 Finance, berperan untuk:
a. Mencatat penerimaan dan
pengeluaran.
b. Mengecek mutasi dan saldo bank
setiap hari.
c. Mengontrol dan menerima
penagihan dan pembayaran dari
pelanggan.
d. Melakukan pembayaran hutang dan
pengeluaran perusahaan.
 Human Capital and Corporate Affairs,
berperan untuk:
a. Komunikator antar personal dan
divisi dalam organisasi.
b. Mitra strategis dan mitra bisnis.
 Quality Assurance, berperan untuk:
a. Memonitor kinerja quality
management system perusahaan.
b. Melaporkan hasil kerjanya kepada
accountable manager dan executive
vice president.
PT. GMF AEROASIA
c. Memiliki akses langsung kepada
accountable manager dan executive
vice president apabila ditemukan
penyimpangan pekerjaan.
 Corporate Secretary, berperan untuk:
a. Memberikan masukan kepada
Team Leader atas hasil
pendekatannya dengan national
society.
b. Memberikan masukan kepada
direksi.
 Internal Audit & Control, berperan
untuk:
a. Mengendalikan program kerja.
b. Mengendalikan masalah anggaran
dana dan internal audit.
 Human Capital Management,
berperan untuk:
a. Perencanaan pemenuhan
kebutuhan SDM, rekrutmen dan
seleksi, serta people and talent
development.
b. Mengurus administrasi data-data
karyawan, perijinan, promosi,
karyawan keluar, pensiun, dan travel.
c. Bertanggung jawab atas reward,
payroll, dan bonus.
 Learning Center & Knowledge Man.,
berperan untuk:
a. Menyiapkan para pekerja yang
professional dari segi teknis maupun
bisnis secara cepat.
b. Memfasilitasi proses sharing
session dan workshop.
 Base Maintenance, berperan untuk:
a. Kegiatan perawatan struktur repair
dan overhaul.
 Component Maintenance, berperan
untuk:
a. Perawatan dan testing komponen.
b. Berkaitan dengan keteknikan dan
dokumen yang harus ditetapkan
secara efisien dan efektif.
c. Kelengkapan peralatan dan material
untuk perawatan komponen.
d. Memiliki hak mendelegasikan
tugas-tugas kepada seorang asisten.
 Engine Maintenance, berperan untuk:
a. Jasa perawatan mesin pesawat.
 Aircraft Maintenance & Planning
Control, berperan untuk:
3
 a. Menganalisis proses perawatan
pesawat secara langsung sehingga
meningkatkan keandalan pesawat.
 Line Maintenance, berperan untuk:
a. Mengecek dan memastikan kondisi
pesawat dalam keadaan baik.
b. Mengecek dan memastikan bahwa
pesawat layak terbang.
 Material Management, berperan
untuk:
a. Merencanakan dan mengendalikan
material sesuai jumlah dan mutu.
b. Mendapatkan harga sesuai dan
barang tersebut ada saat dibutuhkan.
 Engineering Service, berperan untuk:
a. Melaksanakan proses analisis
perawatan berjalan efektif dan efisien.
 Accounting, berperan untuk:
a. Membuat laporan keuangan.
b. Membuat laporan penjualan.
 Treasury Management, berperan
untuk:
a. Memenuhi kebutuhan pendanaan
dan menghindari resiko.
b. Memperoleh informasi keuangan.
c. Menjaga spread margin pada titik
maksimal.
 Sales & Marketing, berperan untuk:
a. Mencari, memperoleh, dan
bernegosiasi dengan pelanggan.
 Corporate Development and ICT,
berperan untuk:
a. Memberikan keyakinan pada klien.
b. Mengoordinasikan berbagai upaya
untuk meningkatkan probabilitas.
Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia
Sumber:Database Perusahaan (2013)
PT. GMF AEROASIA
D. Dinas Base Maintenance (TB)
Base Maintenance adalah tempat dimana
penulis melakukan kegiatan magang industri.
Dinas ini menangani segala jenis perawatan
pesawat yang termasuk ke dalam heavy
maintenance. Umumnya jenis perawatan ini
berlangsung selama lebih dari 24 jam yang
terdiri dari C-Check dan D-Check/Overhaul.
Unit ini dapat melakukan perawatan untuk
tipe pesawat Fokker (F-28, M-100), Boeing
(737-2/3/4/5/6/7/8/900, 747-1/2/3/400),
Airbus (A330, A310, A330), Mc Donnel
Douglas (MD 80 seri, DC 10). Jenis perawatan
tersebut dapat ditunjukkan melalui hierarki
dari frekuensi pemeriksaan dan ground time.
Tabel 2.1 Tipe Pemeriksaan
Tipe Ground
Interval
(Check) Time
Setelah 1.000-3.000
1–2
C-Check jam terbang (flight
Minggu
hours)
3–6
D-Check 4 – 5 tahun
minggu
Sumber:Database Perusahaan (2010)
Ground time adalah waktu sebuah
pesawat untuk diperiksa dan diperbaiki
sebelum digunakan terbang kembali. Tabel di
atas menjelaskan interval waktu dan ground
time yang bergantung pada jenis dan operasi
pesawat. Lebih lanjut, D-check adalah suatu
paket perawatan total yang mencakup paint
renewal, cabin refurbishment, control surface
removal, dan inspeksi struktur internal.
Sedangkan C-check adalah suatu paket
perawatan yang mengacu pada jumlah flight
hours yang telah dicapai. Pun demikian,
secara struktural dinas ini dapat dilihat pada
gambar berikut ini.
4

Gambar 2.2 Struktur organisasi TB
Sumber:Database Perusahaan (2010)
Gambar 2.3 Struktur organisasi Base Maintenance
Planning & Control (TBS)
Sumber:Database Perusahaan (2010)
Unit ini terdiri dari dua hanggar, workshop
cabin, dan metal workshop. Fasilitas ini
digunakan dalam perbaikan struktur utama,
modifikasi utama, pengecatan bagian luar
pesawat, refurbishment cabin, perawatan
pesawat, dan overhaul. Pada tahun 2007, unit
ini melakukan perawatan untuk pesawat GA
dan non-GA dengan total lebih dari 90
pesawat, 64 pesawat tipe narrow-body dan 30
pesawat tipe wide-body. Penghasilan total dari
unit ini merupakan yang terbesar di PT. GMF
AeroAsia, mencapai US$ 40,83 juta atau 31%
dari total pendapatan, dengan 19% profit
margin pada saat itu. Lebih lanjut, terdapat
beberapa proses yang terjadi dalam rangka
perawatan pesawat di PT. GMF AeroAsia pada
dinas Base Maintenance, diantaranya:
 Rapat persiapan
Rapat persiapan ini diadakan dengan
tujuan untuk mempersiapkan estimasi
seluruh proses pemeliharaan, man-
hours yang dibutuhkan, dan alokasi
pekerja. Rapat ini diikuti oleh dinas
Account Manager Sales dan Customer
Service (AMSCS), PPC, produksi,
manajer program, departemen
keuangan, dan pelanggan yang
mengajukan letter of intent.
PT. GMF AEROASIA
 Persiapan fase pra-eksekusi dan
eksekusi
Menentukan orang yang akan menjadi
bagian dari proyek. Manajer program
bertanggung jawab untuk
mempersiapkan, mengatur, dan
mengontrol seluruh program
pemeliharaan agar berjalan sesuai
dengan jadwal TAT dan target
kualitas. Selain itu, manajer program
harus mempersiapkan tenaga kerja
dan sumber daya lain, seperti alat-alat
dan material-material yang
dibutuhkan untuk eksekusi.
 Inspeksi pendahuluan
Inspeksi pendahuluan dilakukan untuk
mencari kerusakan sesuai dengan
instruksi ataupun kerusakan lain di
luar instruksi yang diterima (hidden
damage). Inspeksi ini akan
memastikan hidden defect itu dapat
ditemukan segera dan diinformasikan
tepat waktu pada pihak-pihak yang
yang dibutuhkan, seperti bagian
perencanaan material, engineering,
dan pelanggan. Nantinya, hal ini juga
akan mempengaruhi pembiayaan
yang diterima oleh operator dan
perusahaan akan melayangkan bea
tagihan sesuai dengan temuan yang
didapat.
 Pemindahan atau pengeluaran
komponen untuk kepentingan akses
dan pemeliharaan terjadwal dan tidak
terjadwal
Pengeluaran atau pemindahan
komponen-komponen ini dilakukan
untuk kepentingan akses ataupun
untuk pemeliharan terjadwal dan
tidak terjadwal. Tidak semua bagian
yang harus diperiksa ada pada bagian
terluar dari pesawat, ada beberapa
bagian yang berada di atau di bawah
dalam komponen tertentu. Oleh
karena itu, komponen perlu dilepas
atau dipindahkan untuk bisa
mengakses bagian tersebut.
Selain itu, terdapat proses yang dilakukan
untuk menentukan tipe pemeriksaan apa yang
dibutuhkan dan menentukan kebutuhan
material berikut availabilitasnya.
5
  Inspeksi dan pemeriksaan rutin
Inspeksi dan pemeriksaan dilakukan
sesuai dengan job cards berdasarkan
maintenance data. Pemeriksaan itu
mengevaluasi cacat ditemukan dan
atau disfungsi serta menentukan
disposisi yang dibutuhkan untuk
mengatasi cacat tersebut. Beberapa
disposisi tersebut adalah:
o Serviceable, terjadi ketika
tidak ada kerusakan yang
ditemukan atau kerusakan
masih berada di dalam batas
yang masih dapat diterima.
Oleh karena itu, tidak perlu
ada tindakan perbaikan yang
perlu diambil.
o Repairable, terjadi ketika
ditemukan adanya kerusakan
dan dapat diperbaiki
berdasarkan approved
maintenance data. Setelah
itu, Maintenance Discrepancy
and Rectification (MDR)
dikeluarkan sebagai laporan
dari kerusakan yang
ditemukan.
o Pending repair instructions,
terjadi ketika ditemukan
adanya kerusakan dan tidak
dapat diperbaiki berdasarkan
approved maintenance data.
Setelah itu, Maintenance
Discrepancy and Rectification
(MDR) dikeluarkan sebagai
laporan dari kerusakan yang
ditemukan. Selanjutnya yang
harus dilakukan adalah
memberitahukan unit
engineering dan maskapai
pemilik pesawat/ operator.
Kemudian menentukan skema
perbaikan yang mungkin
dilakukan sesuai dengan
prosedur operator. Skema
tersebut baru diterima dan
digunakan jika sudah
mendapat persetujuan dari
operator atau authority atau
pemilik Type Certificate (TC)
pesawat.
PT. GMF AEROASIA
 Rektifikasi kerusakan
Ada dua jenis rektifikasi, yaitu
rektifikasi untuk kerusakan yang
tercakup dan tidak tercakup pada
maintenance data yang telah tersedia
sebelumnya. Jika kerusakan yang
ditemukan tidak tercakup pada
maintenance data, maka dilakukan hal
tersebut masuk ke dalam finding
report dimana nantinya akan di
follow-up lebih lanjut kepada
operator. Setelah skema tersedia
ataupun kerusakan tersebut tercakup
pada maintenance data, yang
dilakukan berikutnya adalah membuat
rectification order untuk kerusakan-
kerusakan tersebut. Setelah itu,
memverifikasi semua pekerjaan,
dilakukan sesuai dengan kebutuhan.
 Instalasi komponen dan sistem
Menyediakan dan memastikan
komponen dan material untuk
instalasi pesawat sesuai dengan
kebutuhan konfigurasi pesawat
tersebut. Setelah itu, komponen dan
material dipasang sesuai dengan job
cards, MDR, dan maintenance data.
Kemudian, hasil instalasi komponen
dan material itu diperiksa ulang dan
dipastikan bahwa konfigurasi pesawat
setelah perbaikan itu sesuai dengan
instruksi dari operator dan kebutuhan.
 Inspeksi atau pemeriksaan akhir
Inspeksi ini dilakukan oleh personil PT.
GMF AeroAsia yang berwenang yang
ditunjuk atau diakui oleh operator.
Pemeriksaan ini mencakup run-up
test, flight control checks, engine run
up, dan on-wing engine test run.
Selain itu, pemeriksaan itu juga
mencakup penentuan berat dan pusat
gravitasi pesawat sesuai dengan
instruksi operator.
 Tes terbang pesawat
Operator menentukan rencana tes
terbang untuk pesawat. Rencana
tersebut mencakup urusan dengan Air
Traffic Control (ATC) dan pengisian
bahan bakar yang sesuai dengan
panduan dan pemeliharan dari
perusahaan manufaktur pesawat dan
prosedur dari operator.
6
  Pengeluaran tagihan (invoice)
Setelah semua tahapan dilakukan,
pihak GMF akan mengajukan tagihan
atau invoice kepada operator.
Aliran proses-proses di atas dapat
divisualisasikan dalam gambar di bawah ini.
Gambar 2.4 Bussiness Process TB
Sumber:Database Perusahaan (2010)
III. PENGUMPULAN DAN
PENGOLAHAN DATA
A. TAT Tracker
Seperti diketahui, yang dimaksud dengan
TAT adalah lama waktu perawatan pesawat
yang dibutuhkan sejak pertama kali pesawat
masuk (docking) hingga dikeluarkan (released)
dari dalam hanggar maintenance. Dalam hal
ini, flow chart di bawah akan menjelaskan
langkah-langkah apa saja yang diperlukan
ketika membuat TAT. Di PT. GMF AeorAsia
sendiri, pembuatan TAT melibatkan beberapa
unit kerja dan tugas yang ada di perusahaan,
seperti Project Manager, Production Manager,
PPC, dan Maintenance Shift Manager.
Nantinya, setiap unit kerja dan tugas tersebut
akan saling berkoordinasi dalam membuat
skema TAT yang sesuai dengan wilayah
kerjanya masing-masing. Lalu, selanjutnya
akan dilakukan conduction meeting bersama
dengan customer untuk menentukan kontrak-
PT. GMF AEROASIA
kontrak kerja yang akan disepakati selama
proyek berlangsung.
Lalu, kesepakatan nilai TAT diperoleh
berdasarkan perhitungan yang dilakukan PPC
(TBS 3) yang juga disetujui oleh customer.
Gambar 2.5 TAT Tracker
Sumber:Database Perusahaan (2015)
Flow chart di atas menerangkan bahwa
pada tahap awal, proses pembuatan TAT
diinisiasi oleh Project Manager yang nantinya
setelah jangka waktu TAT telah diestimasikan,
maka selanjutnya akan dibuat jangka waktu
TAT aktual yang diperlukan. Dalam hal ini,
Project Manager juga akan mengkorelasikan
berbagai deviasi atau pertimbangan yang
berhubungan dengan jangka waktu TAT yang
telah dibuat dalam kurun waktu tertentu
(umumnya panjang).
Setelah itu, akan dilakukan review
mengenai akar permasalahan pada temuan-
temuan deviasi dalam TAT yang dilakukan
oleh beberapa unit kerja dan tugas. Yaitu
Project Manager, Production Manager, PPC,
dan Maintenance Shift Manager. Baru setelah
ditemukan solusi atas permasalahan-
permasalahan deviasi yang ada selama proses
review berlangsung, dilakukan langkah-
langkah penanggulangan selanjutnya. Jika
status permasalahan itu selesai (closed) maka
langkah pembuatan TAT dinyatakan berakhir.
Sebaliknya, bila permasalahan gagal
dipecahkan, akan dilakukan review ulang dan
siklus kembali akan dikerjakan.
7
Tabel 3.1 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B737-CL

Tabel 3.2 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe B737-CL

Tabel 3.3 Perhitungan TAT pada perawatan C03-Check pesawat GA bertipe B737-CL

Tabel 3.4 Perhitungan TAT pada perawatan C04-Check pesawat GA bertipe B737-CL

Tabel 3.5 Perhitungan TAT pada perawatan C05-Check pesawat GA bertipe B737-CL

Tabel 3.6 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat GA bertipe B737-CL

PT. GMF AEROASIA 8

Tabel 3.7 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat GA bertipe B737-CL

Tabel 3.8 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B747-CL

Tabel 3.9 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B747-CL

Tabel 3.10 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330

Tabel 3.11 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330

PT. GMF AEROASIA 9

Tabel 3.12 Perhitungan TAT pada perawatan C06-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG

Tabel 3.13 Perhitungan TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG

Tabel 3.14 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG

Tabel 3.15 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL

Tabel 3.16 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL

Tabel 3.17 Perhitungan TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL

PT. GMF AEROASIA 10

Tabel 3.18 Perhitungan TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL

Tabel 3.19 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL

Tabel 3.20 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

Tabel 3.21 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

PT. GMF AEROASIA 11

Tabel 3.22 Perhitungan TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

Tabel 3.23 Perhitungan TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

Tabel 3.24 Perhitungan TAT pada perawatan C05-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

Tabel 3.25 Perhitungan TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

Tabel 3.26 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

PT. GMF AEROASIA 12

 B. Project Team
Di bawah ini merupakan struktur tim yang bertanggung jawab atas perawatan pesawat Lion Air
B737-900ER dengan kode registrasi PK-LFH melalui status maintenance Phase 32 + Additional Check
(Setara Maintenance Overhaul) yang menjadi bagian dari objek pengamatan penulis dalam kegiatan
Magang Industri ini.

Gambar 3.1 Struktur Tim Proyek Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH
Sumber : Database Perusahaan (2015)

Seperti ditunjukkan dalam gambar di atas, proses maintenance pesawat melibatkan beberapa
unit kerja dan tugas yang umumnya berasal dari wilayah hangar 3 di PT. GMF AeroAsia. Diantaranya
adalah Project Manager, Quality Control Project Coordinator, Planning Coordinator, Planning
Engineering, Production Engineer, Job Control, Shop Support, dan Tool Equipment. Adapun bagian
lainnya yakni Material Purchaser, Fleet Logistic Coordinator, Material Preparation, Supervisor AP, EA,
Structure, dan Cabin. Selain itu, beberapa staf juga turut meliputi yaitu Staf Engine L/G HYD, Fuselage
& Cargo, Tail & APU, serta Wings.

C. Project Charter
Project Charter adalah salah satu muatan proyek yang disediakan PT. GMF AeroAsia sebagai
akses informasi yang bisa dijangkau oleh customer dalam rangka pengawasan dan keterlibatan
secara aktif selama proses maintenance berlangsung. Di dalamnya berisi informasi singkat meliputi
Statement of Work & Performance Objective, Assigned Maintenance Teams & Responsible Managers,
Responsible Certifying Staff, serta Information & Communication Channels.

PT. GMF AEROASIA 13

 Gambar 3.3 Project Charter Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH
Sumber:Database Perusahaan (2015)

PT. GMF AEROASIA 14

 Gambar 3.4 Term and Condition Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH
Sumber:Database Perusahaan (2015)

Gambar 3.4 merupakan bagian tak terpisahkan dari Project Charter yang dimiliki oleh perusahaan
MRO. Umumnya, pada bagian ini menjelaskan mengenai beberapa term and condition yang biasa
dialami selama proses maintenance berlangsung dan telah dilakukan sebagai bentuk pengalaman
perusahaan dimana diikuti oleh informasi treatment yang dapat dilakukan terhadap permasalahan-
permasalahan berbeda yang terjadi di lapangan.

PT. GMF AEROASIA 15

D. Barchart
Guna menjalankan sebuah proyek secara baik, terstruktur, dan terorganisir, dibuatlah rancangan kegiatan berbasis waktu yang disediakan melalui
barchart proyek maintenance. Di dalamnya terdapat beberapa informasi kegiatan yang harus dilakukan dalam rangka menyelesaikan proyek seperti
aktivitas Preliminary & Pre-Docking, Access Removal, Inspection, Defect Rectification, Installation, Operational & Functional Test, serta Aircraft Run Test.

Gambar 3.5 Barchart Awal Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH
Sumber:Database Perusahaan (2015)

PT. GMF AEROASIA 16

IV. ANALISIS DAN INTEPRETASI

A. Analisis Perhitungan TAT pada Perawatan C-Check Pesawat Berbagai Tipe

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C01-Check Pesawat GA Bertipe A330

C01-Check
4
3
3

Deviation
2
2 TAT Act
1 TAT Customer Agreed
1
0
1 2 3 4 5 6
Project No.

Gambar 4.1 TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan
aktual (TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 3 & 5 dimana meskipun prosentase TAT sama-
sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed
sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya
menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi
aktual pada proyek no. 3 adalah 11, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 8 sehingga terdapat deviasi senilai 3 hari. Begitupun yang terjadi
pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 17 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 15
sehingga memiliki deviasi sebesar 2. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-
masing adalah 72,73% & 88,24%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 17

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C02-Check Pesawat GA Bertipe A330

C02-Check
3

Deviation
2

TAT Act
1
TAT Customer Agreed
1

0
1 2 3 4
Project No.

Gambar 4.2 TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan
aktual (TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-
sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed
sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya
menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi
aktual pada proyek no. 1 adalah 9, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 8 sehingga terdapat deviasi senilai 1 hari. Begitupun yang terjadi
pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 14 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 12
sehingga memiliki deviasi sebesar 2. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-
masing adalah 88,89% & 85,71%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 18

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C07-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-NG

C07-Check
90
80
70
60
50

Deviation
40 TAT Act
30 TAT Customer Agreed

20
10
0
1 2 3
-10
Project No.

Gambar 4.3 TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan
aktual (TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 2 & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-
sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed
sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya
menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi
aktual pada proyek no. 1 adalah 46, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 21 sehingga terdapat deviasi senilai 25 hari. Begitupun yang
terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 100sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing
adalah 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 79. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang
dihasilkan masing-masing adalah 45,65% & 21%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 19

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C01-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-CL

C01-Check
50
40
30
Deviation 20
TAT Act
10
TAT Customer Agreed
0
1 2 3 4
-10
-20
Project No.

Gambar 4.4 TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada seluruh proyek yakni pada no. 1 ; 2; 3; & 4 dimana meskipun prosentase
TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer
Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana
sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada
kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 68, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 22 sehingga terdapat deviasi senilai 46 hari. Begitupun yang
terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 32; 35; & 27 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing
adalah 21; 21; & 13 sehingga memiliki deviasi sebesar 11; 14; & 14. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status
TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 32,35%; 65,63%; 60%; & 48,15%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan
dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 20

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C02-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-CL

C02-Check
50
45
40
35
30
Deviation
25
TAT Act
20
TAT Customer Agreed
15
10
5
0
1 2
Project No.

Gambar 4.5 TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai
100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data
yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek
no. 1 adalah 53, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 30 sehingga terdapat deviasi senilai 23 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek
selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 42 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21 sehingga memiliki
deviasi sebesar 21. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 56,60%
& 50%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 21

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C03-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-CL

C03-Check
18
16
14
12

Deviation
10
8 TAT Act
6 TAT Customer Agreed
4
2
0
1 2 3
Project No.

Gambar 4.6 TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama
bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga
data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek
no. 1 adalah 30, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 22 sehingga terdapat deviasi senilai 8 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek
selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 31 & 32, sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 28 & 21
sehingga memiliki deviasi sebesar 3 & 11. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-
masing adalah 73,33%; 90,32%; & 65,63%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 22

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C04-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-CL

C04-Check
200

150

100
Deviation TAT Act
50 TAT Cutomer Agreed

0
1 2 3 4 5 6

-50
Project No.

Gambar 4.7 TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; 3; 4; & 5 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama
bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga
data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek
no. 1 adalah 36, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 25 sehingga terdapat deviasi senilai 11 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek
selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 45; 206; 53; & 41 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 18; 21;
18; & 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 27; 185; 35; & 20. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT
yang dihasilkan masing-masing adalah 69,44%; 40%; 10,19%; 33,96%; & 51,22%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang
dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 23

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C01-Check Pesawat Non-GA Bertipe B747-CL

C01-Check
35

30

25

Deviation
20

15 TAT Act
TAT Customer Agreed
10

0
1 2 3 4 5
Project No

Gambar 4.8 TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; 3; 4; & 5 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama
bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga
data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek
no. 1 adalah 30, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 21 sehingga terdapat deviasi senilai 9 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek
selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 53; 48; 39; & 40 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21; 30;
21; & 28 sehingga memiliki deviasi sebesar 32; 18; 18; & 12 Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang
dihasilkan masing-masing adalah 70%; 39,62%; 62,50%; 53,85%; & 70%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan
dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 24

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C02-Check Pesawat Non-GA Bertipe B747-CL

C02-Check
40

35

30

25

Deviation
20
TAT Act
15
TAT Customer Agreed
10

0
1 2 3
Project No.

Gambar 4.9 TAT pada perawatan C02-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama
bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga
data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin.Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no.
1 adalah 51, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 29 sehingga terdapat deviasi senilai 38 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya,
terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 47 & 46 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 29 & 32 sehingga memiliki
deviasi sebesar 18 & 14. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah
35,59%; 61,70%; & 69,57%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 25

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C03-Check Pesawat Non-GA Bertipe B747-CL

C03-Check
70

60

50

Deviation
40

30 TAT Act
TAT Customer Agreed
20

10

0
1 2 3
Project No.

Gambar 4.10 TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai
100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data
yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no.
1 adalah 27, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 20 sehingga terdapat deviasi senilai 7 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya,
terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 97 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 35 sehingga memiliki deviasi
sebesar 62. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 74,07% &
36,08%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 26

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C04-Check Pesawat Non-GA Bertipe B747-CL

C04-Check
50
45
40
35
30
Deviation
25
TAT Act
20
TAT Customer Agreed
15
10
5
0
1 2 3 4
Project No.

Gambar 4.11 TAT pada perawatan C04-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama
bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga
data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek
no. 1 adalah 44, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 21 sehingga terdapat deviasi senilai 23 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek
selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 37 &75 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 28 & 30 sehingga
memiliki deviasi sebesar 9 & 45. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing
adalah 47,73%; 75,68%; & 40%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 27

Analisis Perhitungan TAT pada perawatan C05-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL

C05-Check
250

200

150
Deviation
TAT Act
100
TAT Customer Agreed

50

0
1 2
Project No.

Gambar 4.12 TAT pada perawatan C05-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual
(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai
100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data
yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target
perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek
no. 1 adalah 73, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 15 sehingga terdapat deviasi senilai 58 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek
selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 160 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21 sehingga memiliki
deviasi sebesar 139. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah
20,55% & 13,13%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

PT. GMF AEROASIA 28

 B. Analisis Faktor Pengaruh TAT
Berdasarkan hasil diskusi dan pengamatan
selama menjalani magang industri dan
observasi berkala di proyek perawatan
pesawat Lion Air berkode PK-LFH, diperoleh
beberapa faktor yang mempengaruhi TAT
yang dihasilkan pada sebuah proyek
perawatan.
Faktor-faktor ini sendiri bersifat relatif
mempengaruhi nilai dari TAT suatu proyek.
Hal ini dikarenakan ada banyak unit yang
terlibat dalam proses perawatan pesawat di
perusahaan. Sehingga faktor ini lebih
difokuskan terhadap tantangan-tantangan
yang kerap dialami unit di bagian produksi
hangar 3 perusahaan.
Setidaknya ada 9 faktor yang dimaksud,
yaitu Workload Managing, PEU Managing,
Material Availability, Finding Managing,
Material Fulfillment Logistic, Production COQ,
Company/Engineering Availability, Plan
Managing, dan Slot Availability.
Nantinya, ketujuh faktor tersebut yang
akan mempegaruhi hasil-hasil proyek seperti
tingginya kualitas produk, efisiensi biaya, dan
besaran TAT yang berjalan secara on time.
Workload Managing
Setiap perawatan pesawat tentu
memerlukan kebutuhan akan tenaga kerja di
dalamya guna menyelesaikan pekerjaan yang
dibutuhkan. Hal serupa turut terjadi di PT.
GMF AeroAsia. Dalam pelaksanaannya,
terdapat sejumlah man-power yang telah di-
deploy oleh Maintenance Shift Manager
(MSM) sesuai dengan level spesifikasi dan
kebutuhan perawatan. Hanya saja, di dalam
kurun waktu tertentu, terjadi penumpukan
antrean pesawat yang akan memasuki hangar
guna menjalani fase maintenance dimana
tidak seiring dengan kapasitas atau
kemampuan yang dimiliki oleh man-power di
area kerja.
Sehingga terjadi penumpukan beban yang
tak sesuai dengan kondisi optimal yang
diharapkan untuk melakukan perawatan.
Dengan kata lain, muncul kondisi overload
atas pekerjaan yang ditangani man-power. Hal
ini tentu memerlukan strategi khusus guna
mengantisipasi dan menekan akibat atas
tingginya workload yang dialami man-power
dalam menyelesaikan pekerjaannya.
PT. GMF AEROASIA
Kondisi demikian umumnya terjadi
sebelum musim puncak penerbangan sipil
dimulai lantas berbagai pesawat mengalami
fase perbaikan demi optimalisasi pelayanan
dari maskapai.
Berdasarkan hasil observasi selama 78
hari atas proyek perbaikan setara overhaul
dari pesawat miliki operator Lion Air berkode
PK-LFH, ditemukan sejumlah kejadian dimana
beban kerja yang harus dihadapi cenderung
lebih tinggi daripada kesiapan perusahaan
dalam menyiapkan sejumlah man-power,
terbatasnya fasilitas, certifying staff, dan
ketersediaan area untuk menampung pesawat
di dalam hangar juga kerap menjadi pemicu
terjadinya overload atas workload yang
dialami man-power yang ada.
Hal ini dikarenakan man-power dituntut
untuk dapat menyelesaikan pekerjaan
sesegera mungkin agar area kerja dan
peralatan yang dibutuhkan dapat bergantian
dengan proyek perawatan pesawat lainnya.
Tentu kondisi tersebut berpotensi
menyebabkan tekanan pekerjaan yang dialami
man-power yang berujung workload yang
tidak sebanding dengan kesanggupan
perusahaan dalam mengerjakan tugasnya.
PEU Managing
Productivity, Efficiency, and Utility (PEU)
Managing adalah upaya perusahaan
melakukan proses maintenance suatu
pesawat secara cepat, tepat, dan seideal
mungkin sesuai dengan target PEU yang telah
ditentukan. Umumnya, hal ini mengacu
terhadap tingkat performansi yang bisa
dihasilkan personil mekanik dalam
menjalankan tugasnya. Meski begitu,
ketersediaan material dan kelengkapan
fasilitas tetap turut mempengaruhi proses
berjalannya PEU Managing secara maksimal.
Secara umum, proses perawatan pesawat
sendiri terdiri atas 3 tahap, yakni tahap pre-
maintenance, in-maintenance, dan post-
maintenance (test flight). PT. GMF AeroAsia
sendiri memiliki patokan agar ketiga tahapan
tersebut dimulai sejak 1 bulan sebelum
tenggat waktu pelaksanaan maintenance
dimulai. Dengan kata lain, tahapan pre-
maintenance diharapkan dimulai sesegera
mungkin sejak 1 bulan sebelumnya.
29
 Dimana pada 1 minggu sebelum
maintenance dimulai harus dilakukan
pemenuhan material-material yang
dibutuhkan dan yang menjadi tanggung jawab
dari PT. GMF AeroAsia.
Selanjutnya, akan dilanjutkan tahap in-
maintence dimana proses tersebut terhitung
sejak D-Day pelaksanaan maintenance hingga
berakhirnya masa TAT yang telah ditentukan.
Kedua tahapan tersebut juga nantinya akan
diakhiri oleh tahap post-maintenance sesaat
sebelum otoritas MRO memberikan
keterangan relased untuk pesawat terkait.
Dalam hal ini, dilakukan pengamatan dan
observasi secara umum guna mengetahui
realisasi ketiga tahapan perawatan pesawat
dalam proyek maintenance pesawat Lion Air
berkode registrasi PK-LFH. Dimana ketika
merunut pada kebijakan yang seharusnya,
maka hal-hal yang berkaitan dengan daily
menu seperti job card, set man-power, dan
ketersediaan material sebelum proyek dimulai
adalah kewajiban yang harus dipenuhi oleh
kedua belah pihak. Khususnya faktor material
yang wajib dipenuhi sesuai dengan domain
masing-masing.
Sehingga apabila material merujuk pada
kewajiban pemenuhan oleh customer, maka
sudah seyogiannya kebijakan tersebut
dipatuhi. Begitu pun sebaliknya. Akan tetapi,
hal berbeda justru terjadi. Alih-alih ingin
melaksanakan perawatan sesuai jadwal yang
telah disusun, hal ini justru dimulai dengan
suatu ketergesa-gesaan perawatan pesawat di
dalam hangar.
Dalam pelaksaannya, pengajuan
permintaan perawatan pesawat jenis ini justru
terjadi pada hari ketiga sebelum jadwal
perawatan dimulai. Hal ini tentu berefek pada
faktor lainnya seperti ketersediaan man-
power, material dan space di dalam hangar
untuk perawatan pesawat.
Dengan kata lain, dampak aktivitas yang
tidak sesuai dengan perencanaan perawatan
pesawat yang seharusnya, berbuntut pada
molornya waktu perawatan dari jadwal TAT
yang sudah disusun. Program perawatan yang
semula memiliki muatan waktu selama 28 hari
dalam kalender yang sebenarnya, namun
belum ditemui titik terang hingga hari ke-78.
PT. GMF AEROASIA
Lantaran faktor tersebut juga turut
mempengaruhi keseimbangan dan
kenyamanan line perawatan pesawat lainnya.
Mau tidak mau, pesawat yang sudah
berada jauh dari batas TAT perawatan di
dalam hangar tentu akan dikeluarkan secara
paksa dengan harapan bisa digunakan oleh
pesawat lainnya. Hal itu pun berimbas
terhadap lokasi pesawat yang kerap
berdekatan dengan posisi pesawat lainnya
sehingga menimbulkan efek domino, pesawat
lainnya pun harus dipindahkan ketika pesawat
PK-LFH ini ingin dikeluarkan.
Selain itu, utilitas juga diindikasi menjadi
biang keladi merosotnya nilai performa PEU
Managing suatu proses. Lalainya tenaga
mekanik untuk mengikuti sistem kerja yang
ada tak ayal berdampak pada utilitas proyek
yang rendah. Pasalnya, sistem tembak
barcode sebelum dan sesudah melakukan
pekerjaan seharusnya dapat mendorong
kedisiplinan taat administrasi oleh kalangan
mekanik.
Tak bisa dipungkiri, melalui sistem inilah
perusahaan berusaha merekam lama waktu
mekanik dalam menyelesaikan tugasnya.
Apalagi, ditemukan bahwa prosentasi waktu
kerja tersedia dan aktual terlampau jauh
berbeda sehingga disimpulkan bahwa realisasi
waktu yang digunakan mekanik untuk bekerja
terhadap lama waktu kerja yang tersedia
terpaut jauh lebih rendah. Hal ini tentu
menjadi salah satu sorotan yang memilukan
apabila melihat faktor-faktor dari PEU
Managing yang ada.
Material Availability
Industri perawatan pesawat terbang
(MRO) seperti PT. GMF AeroAsia merupakan
bisnis usaha yang menuntut ketersediaan
material perawatan yang dibutuhkan secara
cepat dan tepat. Hal ini didasari karena pada
umumnya momentum perbaikan pesawat
dilakukan oleh operator pemilik pesawat atas
dasar upaya menjalankan bisnis secara efektif
dan seefisien mungkin.
Namun, hal ini tidak akan terjadi apabila
saat pesawat harus menjalankan perawatan,
lama waktu TAT yang diharapkan terlalu jauh
meleset atau tidak sesuai dengan perkiraan
awal.
30
 Sehingga tak heran, kondisi ideal yang
diharapkan maskapai penerbangan ketika
memutuskan merawat pesawatnya adalah
ketepatan pengerjaan maintenance sesuai
TAT yang telah ditetapkan salah satunya
melalui terjaminnya ketersediaan material
yang dibutuhkan selama proses maintenance
berlangsung. Dengan kata lain, apabila proses
maintenance berlangsung dan suatu material
tertentu dibutuhkan, material hanya saja
tinggal mengambil dan menggunakannya
karena sudah tersedia.
Karena itu, hal ini menjadi concern
perusahaan terlebih apabila vendor penyedia
suku cadang berada pada lokasi yang jauh
bahkan di luar benua. Perusahaan perlu
menyiapkan suku cadang sesuai dengan
kebutuhan yang ada agar hukum efektivitas
dan efisiensi terlaksana. Lebih lanjut,
perusahaan juga memerlukan waktu yang
cukup untuk mendatangkan material dalam
jumlah dan spesifikasi yang dibutuhkan.
Walau bagaimanapun, jauhnya lokasi
penyedia suku cadangan berbanding lurus
dengan waktu pengiriman suku cadang sejak
awal pemesanan.
Berdasarkan hasil observasi selama 38
hari atas proyek perbaikan setara overhaul
dari pesawat miliki operator Lion Air berkode
PK-LFH, diketahui apabila pengiriman akan
berlangsung dari 1 hingga berminggu-minggu
lamanya bergantung pada jarak yang
ditempuh. Waktu ini biasanya didapat setelah
mengkalkulasi besaran waktu pengiriman riil
dan proses pengawasan bea dan cukai di
pelabuhan. Cina, Jerman, Singapura, dan
Amerika adalah beberapa contoh base vendor
penyedia suku cadang pesawat di dunia.
Akibatnya, minimnya ketersediaan
material ini yang paling sering menyebabkan
keterlambatan TAT. Umumnya, ketersedian
material dipengaruhi oleh dua pihak, yaitu PT.
GMF AeroAsia sebagai perusahaan MRO dan
customer sebagai operator maskapai pemilik
pesawat yang dirawat.
Seperti diketahui, penyediaan material
bisa dilakukan baik oleh perusahaan MRO
maupun operator maskapai, bergantung
kepada jenis material, part, atau komponen
jenis apa yang dibutuhkan. Apakah bersifat
rutin atau non rutin.
PT. GMF AEROASIA
Pada umumnya, perusahaan MRO telah
menyiapkan material, part, atau komponen
yang bersifat rutin karena intens untuk
digunakan atau secara bisnis lebih bersifat
ekonomis. Sehingga material, part, atau
komponen yang bersifat non rutin akan
disediakan oleh customer (customer supply),
umumnya material, part, atau komponen jenis
ini relatif jarang ditemukan finding atau
bernilai tinggi secara ekonomis sehingga
operator maskapailah yang lebih umum
memilikinya. Dalam hal ini, ditemukan fakta
bahwa sebagian besar alasan terjadinya
keterlambatan TAT disebabkan oleh
penyediaan customer supply yang minim
dimana item-item material, part, atau
komponen umumnya terlambat disediakan
atau diperlukan waktu yang lama untuk
mendapatkannya.
Finding Managing
Dalam proses perawatan pesawat, tak
jarang ditemukan suatu kesalahan atau
kerusakan yang menyebabkan pesawat harus
menjalani maintenance di dalam hangar. Di
dunia industri MRO, temuan tersebut lazim
disebut sebagai finding. Akan tetapi,
pekerjaan ini sangatlah menantang mengingat
ada banyak sekali job card atau task card yang
dimiliki oleh sebuah pesawat.
Puluhan bahkan ratusan item pekerjaan
itulah yang mengawali ditemukannya finding
dalam sebuah pekerjaan maintenance. Dalam
hal ini, finding bisa diklasifikasikan
berdasarkan muatan perbaikannya. Yaitu
finding untuk significant item dan sebaliknya.
Karena itu, diperlukan kontrol atas finding-
finding tersebut guna memperlancar dan
merapikan pekerjaan sehingga meniadakan
keberadaan bottleneck suatu unit akibat
lamanya waktu perbaikan.
Sebagai contoh, setelah diinspeksi pada
fase preliminary maintenance, ditemukan
adanya korosi pada badan pesawat dan
termasuk significant item. Dalam hal ini, perlu
dilakukan pengaturan supaya masa perawatan
finding significant item tersebut tidak begitu
mempengaruhi perawatan untuk non
significant item lainnya. Jadi, lama waktu
perbedaan dua item perbaikan tersebut tidak
terpaut jauh sehingga tidak mempengaruhi
target TAT yang ada.
31
 Berdasarkan hasil observasi selama 38
hari atas proyek perbaikan setara overhaul
dari pesawat miliki operator Lion Air berkode
PK-LFH, diketahui bahwa terjadi korosi pada
badan pesawat yang mengakibatkan perlunya
penanganan sedini mungkin guna
mengantisipasi molornya jadwal perawatan
yang sudah ditentukan sebelumnya.
Akibatnya, setelah finding tersebut
ditemukan, unit yang menangani perawatan
korosi langsung menangani perbaikan korosi
tersebut sehingga pesawat tersebut dapat
melanjutkan perawatan ke fase selanjutnya.
Material Fulfillment Logistic
Material fulfillment logistic merupakan
suatu kondisi dimana terjadi keterpenuhan
logistik dari material yang dibutuhkan selama
proses maintenance pesawat berlangsung.
Umumnya, hal ini berkaitan dengan komitmen
PT. GMF AeroAsia sebagai MRO bersangkutan
untuk memenuhi kebutuhan stok material di
dalam gudang.
Tidak menentunya jangka waktu yang
diperlukan untuk menyelesaikannya
menjadikan hal ini sebagai salah satu faktor
yang mempengaruhi frekuensi TAT yang
dihasilkan dalam suatu proyek
Sebagai informasi, PT. GMF AeroAsia
memiliki kebijakan yakni bagi setiap pesawat
non-GA, maka perusahaan tidak akan
menyediakan stok sebelum proses
maintenance dilakukan. Artinya, pemesanan
dan pembelian material terkait hanya
dilakukan sesaat setelah dilakukan deal untuk
melakukan maintenance. Tak ayal, hal ini pun
berdampak terhadap kelancaran proses
produksi di lapangan.
Walau bagaimanapun, dibutuhkan waktu
sekian lama untuk bisa mendapatkan material
pesanan menuju MRO. Terlebih, kebijakan
pengecekan material dari luar negeri ke dalam
negeri yang masih berbelit kerapkali
menyebabkan keterlambatan material di
gudang persediaan PT. GMF AeroAsia.
Terlebih, apabila terjadi down pada sistem
yang terdapat di dinas bea dan cukai bandara
Soekarno-Hatta. Lebih lanjut, sebagai imbas
dari terpenuhi faktor ini otomatis
mempengaruhi kelancaran dari material
availability yang menjadi faktor lain atas
pencapaian TAT suatu maintenance pesawat.
PT. GMF AEROASIA
Dengan kata lain, apabila pemenuhan
material logistik bisa diperoleh maka sudah
tentu terdapat material di dalam gudang atau
berada dalam kondisi available.
Production COPQ
Cost of Poor Quality (COPQ) merupakan
kondisi dimana perusahaan harus
membayarkan sejumlah biaya akibat kerugian
yang ditimbulkan saat pekerjaan berlangsung.
Kerugian ini merunut terhadap kesalahan yang
terjadi di lingkungan kerja lantaran buruknya
kualitas kerja man-power atau kerusakan
fasilitas.
Dalam hal ini, pembahasan lebih
difokuskan terhadap ketersediaan fasilitas
utama dan pendukung selama proses
maintenance pesawat berlangsung. Selama
ini, ditemukan bahwa belum semua prosedur
dijalankan secara maksimal oleh semua
pekerja. Sebut saja seperti penggunaan tangga
berlapis karet guna keamanan dan kualitas
pesawat terjamin atau penggunaan masker
maupun wearpack yang tertutup rapi tanpa
ada resleting atau bagian pakaian yang sobek.
Dengan kata lain, masih ditemukan
potensi kerugian akibat kesalahan COPQ yang
mungkin terjadi akibat kasus-kasus unsafety di
atas. Hal ini tentu berhubungan dengan
pencapaian TAT yang direncanakan.
Sebagai contoh apabila kasus fasilitas
tangga tanpa karet berakibat pada tergerus
atau lecetnya badan pesawat maka tentu
kerugian perusahaan tidak hanya dialami
secara finansial, melainkan aspek TAT yang
karena kejadian tersebut menyebabkan
pesawat harus menjalani perbaikan ulang.
Bahkan, bukan tidak mungkin apabila material
repair tidak tersedia, maka akan memicu
keterlambatan proses akibat tenggat waktu
pemesanan material.
Company/Engineering Availability
Yang dimaksud Company/Engineering
Availability adalah ketersediaan kemampuan
yang dimiliki perusahaan untuk melaksanakan
fungsi maintenance pesawat. Dalam hal ini,
kemampuan perusahaan dalam memperbaiki
pesawat sangat menentukan sehingga apabila
ada item kerusakan yang tidak bisa perbaiki
perusahaan, maka tentu akan mempengaruhi
lama waktu TAT yang telah ditentukan.
32
 Sebagai contoh ketika ditemukan
permasalahan kerusakan pesawat, sebut saja
korosi di badan pesawat, dalam hal ini teknisi
di lapangan atau perusahaan tidak memiliki
kemampuan untuk memperbaikinya, padahal
proses maintenance harus tetap dilakukan,
maka, umumnya perusahaan akan langsung
menanyakan ke pabrikan pesawat terkait
setelah unit engineering pusat yang
dimilikinya tidak mampu menangani trouble
itu. Sehingga hal ini tentu akan menyedot
waktu dikarenakan perusahaan harus
menunggu jawaban dari pabrikan pesawat
mengenai permasalahan tersebut. Dengan
kata lain, tentu akan mempengaruhi lama
waktu TAT selain menimbulkan
ketidakekonomisan biaya.
Plan Managing
Sebagaimana tertuang dalam basic
planning training handbook, dapat diketahui
bahwa yang dimaksud dengan istilah plan
adalah suatu aktivitas pengorganisasian kerja
yang terjadi sebelum hal itu benar-benar
dilakukan. Dalam hal ini, Plan Managing,
menjadi sebuah aktivitas penting yang
menginiasi berjalannya proyek perbaikan
pesawat. Karena itu, tidak heran bila hal
tersebut menjadi salah satu faktor yang
mempengaruhi lama waktu TAT sebuah
proyek maintenance.
Sebagai contoh apabila kegiatan planning
tidak mengindahkan potensi melonjaknya
order pesawat yang akan melakukan
perbaikan di dalam hangar, maka tentu akan
mempengaruhi TAT seiring dengan
berjalannya pelaksanaan maintenance.
Apabila perencanaan pesawat A yang
membutuhkan TAT 25 hari dengan kondisi
tingkat keterpenuhan hangar mencapai 100%,
misalnya, dilakukan tanpa
mempertimbangkan bahwa pada hari ke-15
setelah pelaksanaan maintenance pesawat A
dimulai, akan muncul pesawat B yang hendak
melakukan aktivitas sama maka sudah tentu
akan mengganggu target pencapaian TAT yang
ditentukan untuk pesawat A.
Karena itu, aktivitas Plan Managing
menjadi satu faktor yang tidak bisa
dikesampingkan. Terlebih, aktivitas ini juga
menyulut atau menggerakkan aktivitas lain.
PT. GMF AEROASIA
Apabila keliru merencanakan aktivitas
preliminary misalnya, maka aktivitas
setelahnya seperti fase removal tentu juga
akan terpengaruh, begitu pula selanjutnya.
Slot Availability
Slot Availability merupakan aktivitas yang
tergabung dalam bagian Plan Managing
dimana memiliki peran cukup krusial dalam
mempengaruhi lama waktu TAT. Hal ini
dikarenakan meskipun faktor ini relatif hanya
berkontribusi pada saat sebelum pesawat
memasuki hangar, namun efek keputusan
dimana lokasi pesawat akan ditempatkan
ternyata turut mempengaruhi pencapaian
TAT.
Semisal adalah ketika pesawat A
ditempatkan di line 7 dengan tingkat
keterisian hangar mencapai 100% dan
berdekatan, maka tentu apabila terjadi
perpindahan pesawat dari line awal untuk
sekedar melakukan uji terbang hingga
bertukar posisi dengan pesawat lainnya, maka
sudah tentu memakan waktu yang tidak
sedikit. Sehingga jelas hal ini akan
mempengaruhi nilai TAT itu sendiri.
Dalam pelaksanaannya, pesawat berkode
registrasi PK-LFH tercatat telah beberapa kali
melakukan perpindahan posisi dikarenakan
adanya pesawat lain yang harus menempati
posisinya yang sebelumnya, namun, hal itu
berujung pada turut dipindahkannya pesawat
di sebelah kanan, kiri, dan belakangnya
lantaran terbentur sayap pesawat milik
maskapai Lion Air itu.
Dengan kata lain, jarak pesawat tersebut
tidaklah memiliki gap yang membiarkan
perpindahan itu bergerak leluasa tanpa
berakibat menabrak pesawat di sekitarnya.
Sehingga selain isu keterbatasan lahan
maupun fasilitas yang dimiliki perusahaan,
permasalahan Slot Availability turut
menyumbang potensi keterlambatan TAT dari
target yang telah direncanakan dengan
tentunya bergantung pada kondisi-kondisi
yang telah disebutkan di atas.
33
 V. KESIMPULAN DAN
REKOMENDASI
Di dalam proses maintenance pesawat
Lion Air berkode PK-LFH yang seyogianya
dirilis setelah 25 hari masa perawatan, namun,
pada akhirnya masih belum dirilis pada hari
ke-78 saat laporan ini dibuat. Beberapa hal
yang menjadi sorotan dalam kasus ini adalah
ditemukannya fakta bahwa hampir seluruh
faktor penyebab keterlambatan TAT
dipengaruhi baik oleh pihak internal maupun
eksternal.
Setidaknya, terdapat 2 faktor yang
dimaksud, yakni ditemukan adanya
keterlambatan customer supply dimana pada
awalnya seperti telah tertuang dalam hasil
rapat koordinasi dengan Technician
Representative (Techrep), pihak operator
pesawat berjanji akan bertanggung jawab
terhadap beberapa item non-routine yang
dibutuhkan selama proses maintenance.
Akan tetapi, dalam kenyataannya, hingga
2 pekan lamanya setelah persetujuan
pemenuhan material yang dimaksud disahkan,
namun supply material tak kunjung didapat.
Secara sepihak, operator yang dalam hal ini
diwakili oleh Techrep mengakui
ketidaktersediaan material yang dimaksud.
Imbasnya, operator meminta pemenuhan
kebutuhan material tersebut diatasi oleh PT.
GMF AeroAsia terhadap perusahaan pabrikan
pesawat, Boeing Inc.
Faktor kedua yang menjadi perhatian
adalah adanya temuan Boeing setelah
melakukan inspeksi terhadap pesawat ini yang
menyatakan pesawat tidak dapat menerima
izin revenue flight (terbang berpenumpang)
sebelum dilakukan perawatan terhadap
permasalahan yang terjadi pada bagian perut
pesawat.
Dalam hal ini, PT. GMF AeroAsia sebagai
pihak yang diberi kewenangan memberikan
berita acara pelepasan (released) pesawat
hanya akan memberikan verification flight
(terbang tanpa penunmpang) pada pesawat
berkode PK-LFH ini sebelum nantinya
diberikan keputusan oleh operator terkait.
Berdasarkan hasil pengamatan, penelitian,
dan observasi yang telah dilakukan selama
menjalankan kegiatan Magang Industri,
penulis mendapatkan kesimpulan dan
beberapa rekomendasi.
PT. GMF AEROASIA
Pada bagian ini khususnya akan diketahui
rangkuman secara singkat atas hasil analisis
yang telah dilakukan, yakni :
 TAT sangat rentan dipengaruhi oleh
berbagai faktor. Terlebih, hasil
pencapaian TAT merupakan kontribusi
dari berbagai unit yang ada di PT. GMF
AeroAsia.
 Terjadinya keterlambatan TAT pada
pesawat dengan kode registrasi PK-
LFH sebagian besar disebabkan oleh
kurangnya komitmen positif dari
maskapai Lion Air.
 Ditemukan late finding yang
mengakibatkan rekomendasi
pemberian verification flight untuk
pesawat ini.
Untuk menekan dampak dan jumlah TAT
yang ditimbulkan, terdapat beberapa
rekomendasi berdasarkan hasil analisis TAT
yang telah dilakukan, yaitu :
 Diperlukan langkah tegas kepada
customer yang tidak patuh terhadap
ketetapan-ketetapan yang berlaku.
Peraturan tersebut seperti tertuang
pada kebijakan teknis di lapangan
yang menyesuaikan ketersediaan
personil man-power, fasilitas, dan line
di dalam hangar dengan kondisi
pemenuhan demand yang ada.
 Dibuatnya kebijakan pembaharuan
administrasi terhadap temuan
(finding) yang diperoleh selama masa
proses maintenance berlangsung
dimana berada di luar paket
perawatan pesawat yang sedang
dilaksanakan perusahaan.
 Kontrol kemajuan maintenance check
di setiap fase mengacu kepada
barchart yang ada.
 Identifikasi potensi keterlambatan TAT
aktual dengan TAT yang telah
diperkirakan sebelumnya lalu review
rencana aksi pada review meeting
harian.
 Material yang kemungkinan
dibutuhkan (berdasarkan experience)
harus sudah tersedia.
 Inspector harus ada yang selalu
incharger di proyek.
34
  Harus sudah dapat dipastikan
kesiapan penggunaan sistem yang
baru terutama untuk AMEL Holder ,
Inspector dan Production Engineering
(Pesawat Pihak ke 3) sudah
menggunakan SWIFT (SAP).
 Jumlah personil untuk inspeksi harus
cukup (karena menjadi fase awal
keberhasilan maintenance).
 Access Removal harus mengacu ke
barchart dan area yang ada potensi
significant finding.
 Rectification Order (R/O) agar
diprioritaskan untuk significant item.
 Production Engineering juga harus
monitor dan koordinasi langsung ke
TEA (bagian engineering) apabila ada
yang harus dikoordinasikan dan
koordinasi dengan produksi.
 Tim Material harus bisa
menyampaikan/update material
secara rutin tanpa harus diminta.
 Item Finding yang membutuhkan
komunikasi ke Boeing harus
diprioritaskan.

VI. DAFTAR PUSTAKA

Intra PT. GMF AeroAsia
Author. 2011. PT. Garuda
Maintenance Facility AeroAsia Annual Report
2011.
Author. 2014. PT. Garuda
Maintenance Facility AeroAsia Annual Report
2011.
Tim Base Maintenance (TB). PT.
Garuda Maintenance Facility AeroAsia Hangar
3. 2015.
Tim Dosen Sistem Manufaktur TI ITS.
2013. Sistem Manufaktur . Diakses pada 25
Juni 2015
Tim Dosen Manajemen Proyek TI ITS.
2013. Project Management. Diakses pada 25
Juni 2015
Tim Dosen Manajemen Proyek TI ITS.
2013. Performance Analysis. Diakses pada 26
Juni 2015

PT. GMF AEROASIA 35