PENATAAN DAN PEMUATAN DI ATAS KAPAL

STOWAGE BULK CARGO

Setiap kapal yang dibangun untuk mengangkut muatan kering (dry cargo) dapat
dipergunakan untuk angkutan muatan curah.
Untuk memenuhi Bulk Cargo trading, maka kemudian dibuatlah kapal khusus yang
disebut “ Bulk Carrier “ untuk memenuhi standard bagi ruangannnya.
Bentuk utamanya adalah mengenai perkuatan dari sekat-sekat membujurnya termasuk
shifting boards yang dapat dipasang dengan mudah dan cepat.

Pada kapal “ Bulk Carrier type baru “ yang dipergunakan untuk angkutan iron ore, coal
dan gula dalam bentuk bulk, maka Palkanya terlelak dibagian tengah dan disamping kiri
dan kanan bagian atasnya dibangun wing tanks yang disebut TST (Top Side Tank) untuk
menyimpan air ballast yang gunanya adalah untuk memperkecil nilai GM. (Kapal stabil
dan nyaman walaupun mendapat olengan ) agar supaya kapal tidak kaku stabilitasnya.
Dengan adanya wing tanks/ Top side tanks dikiri dan kanan atasnya maka bentuk
penampang palkanya makin keatas semakin mengecil ( mulut palkanya mengecil),
sehingga tidak diperlukan lagi adanya “ Shifting boards”.
Bentuk kapal curah pada umumnya ada yang dilengkapi dgn mesin curah (spout atau tip)
langsung ke ruangan yang dimaksud.

1
Persiapan palka

Persiapan palka diatas kapal khusus batubara :

1. Palka harus disapu bersih dari atas ke bawah ( terutama sekali bila muatan
sebelumnya berbeda dengan batubara yang akan dimuat ) hal ini untuk
menghindari kontaminasi.

2. Semua sisa-sisa/ bekas peralatan – peralatan yang digunakan untuk melakukan

pembersihan dikeluarkan dari ruang palka, tidak ada satupun yang tersisa.

3. Bilges well / got-gotnya disapu bersih, harus dalam kondisi kering dan pompa
lensa/ bilges pump dicoba/ ditest. Lobang-lobang got ditutup terpal/ burlap agar
kedap biji-biji/ butiran-butiran batubara.

Sudut runtuh

Sudut runtuh biji – bijian (ore/ grain) perlu diketahui. Yang dimaksud dengan sudut
runtuh ialah sudut batas dimana tumpukan biji-bijian ini akan runtuh atau bergeser. Sudut
runtuh biji-bijian termasuk batubara antara 20 derajat – 40 derajat. Terutama sekali
dewasa ini banyak pengapalan antar pulau dan antar negara yang berjarak tidak terlalu
jauh menggunakan Tongkang yang ditunda oleh Tug Boat/ kapal tunda.Dimana
umumnya tongkang yang dipergunakan adalah type “ flat top barge “, maka stowage
cargonya harus memperhatikan tinggi dan sudut runtuh dari pada muatan tsb agar supaya
tidak terjadi muatan tumpah kelaut selama dalam pelayaran. Bila perlu dan
memungkinkan muatan tersebut diratakan dengan buldozer sehingga memenuhi semua
ruang muat yang ada dan diratakan sama tingginya dengan tinggi daripada side board
steel plate.

2
Broken Stowage

Upaya untuk meminimalkan broken stowage adalah dengan menggunakan ruangan

secara maksimum sewaktu melakukan stowage / pemadatan. Arti broken stowage adalah
volume suatu ruangan yang tidak dapat ditempati oleh muatan. Ada yang menyebutnya
dengan broken space. Broken stowage dapat merugikan pihak yang berkepentingan
didalam pemuatan batubara terutama antara lain adalah Shipper dan carrier.

Hal- hal yang dapat menimbulkan terjadinya broken stowage antara lain :
1. Bentuk ruangan palka/ ruang muat
2. Bentuk muatan itu sendiri
3. Penataan pemadatan yang tidak sistematis

Broken stowage disebutkan dalam prosentase dari jumlah ruangan yang ada.
Untuk muatan yang homogen seperti batubara broken stowage nya kurang lebih 10 %.
Dari kapasitas muat keseluruhan palka.

Untuk memperkecil broken stowage pada pemadatan muatan batubara, dapat dilakukan
perataan muatan / trimming muatan didalam palka dengan menggunakan alat bantu dozer
pada saat cargo batubara sudah masuk termuat kedalam palka sebanyak 80 % dan 90 %.
Sistem ini biasanya dilakukan apabila pemuatan dilakukan dengan dengan menggunakan
“grab” karena grab tidak dapat mengisi/ menempatakan muatan hingga ke bagian ujung
dan pojok-pojok palka kapal, sehingga diperlukan alat bantu dozer ukuran kecil untuk
mendorong tumpukan muatan didalam palka masuk hingga ke ujung/ pojok palka.
Sehingga broken stowage dapat diperkecil seminim mungkin.
Namun untuk kapal-kapal yang memuat di dermaga /jetty yang memiliki perlengkapan
conveyor belt dan ship loader tidak memerlukan adanya dozer dikarenakan shiploader/
loading arm yang dilengkapi dengan chute yang dapat berputar 180 derajat dan
beroperasi seperti tangan manusia dan dapat mengisi bagian bagian pojok / ujung-ujung
palka seperti yang terdapat di beberapa Pelabuhan khusus milik tambang batubara besar .

3
Apabila pemadatan muatan dalam suatu palka kurang baik artinya tidak dapat memenuhi
semua ruangan yang ada didalam palka maka broken stowage mungkin akan menjadi
lebih besar dan kapal tidak dapat memuat sesuai dengan kapasitasnya.

Tonnages
Untuk menghitung berat sebuah kapal, ialah menghitung volume air yang dipindahkan
dalam kaki kubik kalau digunakan Long Ton, dalam meter kubik kalau yang digunakan
adalah metric ton. Kalau menggunakan Long ton maka volume kepindahan airnya
digunakan 35 kaki kubik air laut beratnya sama dengan satu ton atau 2240 lbs. Satu ton
air tawar kira-kira sama dengan 35,9 kaki kubik. Jadi Displacement berarti berat kapal
seluruhnya.

Load displacement ialah berat kapal seluruhnya pada sarat maksimum yang diijinkan.
Sarat maksimum yang diijinkan adalah disesuaikan daerah musim dimana kapal akan
berlayar dan menuju.
Light displacement ialah berat kapal dalam keadaan kosong sama sekali.

Deadweight ton.
Yang dimaksud dengan deadweight ton adalah berat muatan, bahan bakar, air tawar dan
store secukupnya untuk menenggelamkan kapal dari lightweight draught ke loaded
draught.
Jadi deadweight ton adalah perbedaan antara light dan loaded displacement.

Sebagai contoh :
Apabila sebuah kapal mempunyai deadweight ton = 50,000 ton, maka dia tidak dapat
mengangkut muatan sebanyak 50,000 ton , akan tetapi hanya dapat mengangkut muatan
sebanyak 50,000 ton dikurangi jumlah berat bahan bakar, air, perlengkapan kapal
yang ada.

4
Gross dan Nett Register Tonnage

Kita telah terbiasa mengartikan ton sebagai ukuran berat sehingga kata displacement dan
deadweight tidak lagi membinggungkan. Namun ada lagi ton yang sangat berbeda dengan
kedua hal tsb diatas yaitu Register ton. Yaitu ton yang menggambarkan ruangan kapal
sebesar 100 kaki kubik.Apabila kapal sedang berada didermaga, memasuki dok, melewati
sebuah terusan ( Suez, Panama dst ) maka biaya (fee) didasarkan atas register ton atau
100 kaki kubik.

Gross Register Tonnage ( Gross Tonnage )

Gross Register Tonnage / Gross Tonnage ialah jumlah isi kapal dalam kaki kubik (
dikurangi dengan ruangan-ruangan bebas/ exemped spaces ) dibagi dgn 100. Ruangan-
ruangan bebas ini sangat penting artinya bagi pemilik kapal, sehingga diharapkan gross
tonnagenya sekecil mungkin agar biaya pelabuhan dsb juga sekecil mungkin.
Secara umum ruangan bebas tadi antara lain adalah ruangan – ruangan yang
dipergunakan bagi kesejahteraan crew kapal dan keamanan kapal dimana diperhitungkan
kedalam gross tonnagenya. Namun pemilik kapal tidak dapat menentukan dapur, ruangan
untuk air ballast, ruang kemudi dll semaunya sendiri karena design kapal sudah ada
persyaratannya dan sesuai dengan keamanannya.

Nett Register Tonnage ( Nett Tonnage ).

Nett Register Tonnage / Nett Tonnage ialah besar Gross Register Tonnage dikurangi
dengan ruangan yang tidak digunakan untuk muatan atau penumpang (non eraning).

Ruangan-ruangan non eraning ialah :

1. Kamar mesin
2. Permanen Bunker

5
 3. Tanki Ballast
4. Kamar Nakhoda dan ABK
5. Perangkat jangkar dan kamar rantai
6. Kamar Peta dan radio
7. Gudang Serang (Boatswain sore)

ALAT – ALAT MUAT BONGKAR

Yang termasuk kedalam alat-alat muat bongkar untuk kapal khusus muatan curah ialah :

1. Tiang (mast)/ Operator Accomodation

2. Boom atau batang pemuat beserta perlengkapannya
3. Derek atau winch.

Di beberapa negara penggunaan alat – alat ini didasarkan atas sertipikat yang dikeluarkan
oleh Surveyor dari INTERNATIONAL CARGO GEAR BUREAU (ICCB) atau Biro
Klasifikasi, yang menyatakan bahwa setelah memeriksa dan melakukan percobaan (test),
maka alat-alat pemuatan tersebut memenuhi syarat-syarat keamanannya.
Untuk kapal-kapal khusus muatan curah dewasa ini umumnya type deck crane yang
dipasang adalah “ TYPE DECK JIB CRANE “ yang lebih praktis.

Berat beban yang mampu diangkat oleh setiap batang pemuat crane dengan aman harus
ditulis dengan jelas pada bagian boom sebelah bawah.
Misalkan SWL (Safety weight loaded 5 ton), artinya boom itu mampu mengangkat beban
seberat 5 ton dengan aman.

6
Persiapan dari alat pemuatan.

Sebelum kapal tiba di pelabuhan, maka alat-alat pemuatan dipersiapkan terlebih dahulu
agar dapat dipergunakan setelah kapal tiba. Hal ini sangat penting terutama kalau kapal
dalam “ Charter “ untuk membuat NOR (Notice of Readiness).
Selama pelayaran pada saat kapal mendekati pelabuhan tujuan, maka alat – alat pemuatan
tersebut diberi perawatan seperlunya bagian-bagian yang meragukan kekuatannya diganti
dan wire rope/ tali kawat baja diperiksa, dibersihkan dan diberi gemuk.

NOTICE OF READINESSS

Yang dimaksud dengan Notice of Readiness yaitu suatu pemberitahuan atau pernyataan
tertulis dari Nakhoda sebuah kapal kepada charterer, segera setelah kapalnya siap untuk
memuat atau membongkar muatannya.

Kapal dinyatakan telah siap (ready) untuk memuat atau membongkar bila telah
memenuhi kriteria sebagai berikut :

1. Kapal harus sudah tiba ditempat muat atau bongkar yang tercantum dalam charter
party atau didekatnya yang dianggap aman.
2. Kapal harus benar-benar siap melakukan muat / bongkar dalam segala keadaan.
Semua peralatan muat/ bongkar harus sudah siap, winch sudah dapat digunakan,
boom sudah berdiri dan peralatan terkait telah tersedia hingga muat bongkar dapat
dimulai setiap saat.

Lay/Can

Dalam Voyage dan Time Charter keduanya harus disetujui kapan kapal harus siap muat
dipelabuhan pertama saat penyerahannya kepada charterer, biasanya tercantum Lay/Can
disetujui, umpamanya “ Lay/Can April 1 – 15 “

7
“ Lay “
“ Lay ” Merupakan singkatan dari “ Laytime not to commence before “
Jadi kalau dalam Time Charter kapal tiba di pelabuhan atau tempat penyerahan sebelum
“layday” maka charterer tidak berkewajiban untuk menerima penyerahan, meskipun
dapat saja charterer setuju untuk menerima penyerahan kapal lebih awal, kapal tetap
harus menunggu tanpa memperoleh apa-apa.
Apabila Charterer ingin memulai pelaksanaan pemuatan sebelum layday pertama maka
pemilik kapal dan charterer harus setuju mengenai pembayaran sewa, pembagian resiko
dst, selama periode sampai layday yang telah disepakati.

Namun perlu diingat bahwa layday tidak selalu tercantum secara jelas. Umpamanya,
dalam kata pembukaan dalam Gencon berbunyi ,” expected ready to load under this
charterer about the that indicated in box 9 “
Untuk mencari arti kata “ about “ harus diperhitungkan keadaan yang sesuai
dengan hal itu. Makin panjang periode antara penanda tanganan charterer dan
layday pertama, maka makin lama periode “ about “ tsb.

“ Can “

Bila kapal tidak tiba dipelabuhan muat, atau pelabuhan tempat penyerahan, pada
canceling day umumnya charter party memberikan hak mutlak kepada charter untuk
membatalkan perjanjian charter.

8
 STOWAGE PLAN

Ini merupakan sebuah rencana muatan yang dibuat atau direncanakan sebelum pemuatan
dimulai, bagi muatan seluruhnya yang ada diatas kapal. Stowage Plan tidak mesti harus
tepat betul namun mendekati dengan aktual kemampuan kapal dalam memuat muatan.
Untuk kapal yang akan memuat batubara pihak kapal sebelum tiba dipelabuhan akan
menyiapkan rencana muat maupun bongkar.

Penyampaian stowage plan ( Tentative Stowage Plan ) sebelum kapal tiba dipelabuhan
muat maupun bongkar, akan sangat membantu kerjanya keagenan setempat dan
stewadornya untuk membuat rencana pemuatan maupun pembongkaran muatan.
Demikian juga untuk pemuatan batubara yang berlangsung sepenuhnya di jetty coal
terminal yang menggunakan peralatan lengkap yang dinamakan belt conveyor lengkap
dengan ship loader/ loading armnya, hal ini akan memudahkan pihak coal terminal,
Agent maupun kapal dalam bekerja sama untuk pemadatan/ stowage muatannya.
Misalkan menyiapkan jumlah Gang buruh yang diperlukan dan proses mempercepat
pemuatan maupun pembongkaran (quick decpatch).

Stowage plan harus dibuat dengan baik dan cermat, karena dapat dijadikan alat bukti
apabila terjadi suatu claim menyangkut muatan.
Copy atau salinan Stowage Plan sedapat mungkin dikirim agar telah sampai dipelabuhan
muat maupun bongkar sebelum kapal tiba, dan ruang-ruang palka kapal yang telah
kosong dan bersih untuk siap dimuati.

Agar lebih membantu didalam pelaksanaan pemuatan maupun pembongkaran maka

pihak kapalpun akan menyiapkan :

1. Loading Sequence/ Loading Rotation ( Kapal Curah )

2. Hatch List ( Kapal General Cargo )
3. Discharging List ( Kapal General Cargo )

9
Loading Sequence/ Loading Rotation : adalah daftar urut-urutan pemuatan/
pembongkaran muatan curah pada masing-masing palkanya.
Hatch List : adalah sebuah daftar barang-barang yang berada pada setiap palkanya
Discharging List : ialah daftar barang-barang yang akan dibongkar pada tiap-tiap
pelabuhanya.
Khusus untuk muatan curah terutama batubara pihak kapal akan menyiapkan / membuat
Stowage Plan ( Tentative Stowage Plan ) dengan memperhitungan Grain capacity
masing-masing Palka serta total keseluruhan Grain Capacity Palkanya diperhitungkan
dengan Stowage Factor muatan curah (batubara) yang akan dimuat, sehingga akan
didapatkan total perkiraan muatan yang dapat dimuat diatas kapal.

Misalkan : diketahui Total grain capacity 7 palka kapal MV. Lady Vanessa adalah
sebesar 2, 735,550 Cuft = 76,262.894 Cubm apabila Stowage Factor batubara yang akan
dimuat adalah 42 Cuft = 1.1709 Cubm dari hasil “ Bulk Density “ Experiment. MAKA
Kapal akan dapat mengangkut batubara total kira-kira sebanyak 65,132 mt, tidak lebih
dan tidak kurang terlalu jauh. Hal ini akan disepakati oleh kedua belah pihak yaitu Owner
dan Charterer/ Shipper.

Oleh karena muatan batubara berdasarkan IMO-DG , Code of Practice FOR Solid
Bulk Cargoes (BC Code ) termasuk kedalam muatan berbahaya yaitu BC No. 010 ,
IMO class MHB maka pihak shipper akan diminta menyerahkan “ CARGO
DECLARATION “ untuk muatan yang akan dimuat tsb. Yang berisikan karakteristik
daripada batubara yang akan dimuat, misalkan informasi tentang : Stowage Factor ,
Moisture, Temperatur atau informasi lain yang diperlukan.

Stowage Plan tersebut pada umumnya akan masuk dalam range Loading Instruction/
Shipping Instruction yang diberikan oleh pihak Shipper sesuai kesepakatan antara pihak
Carrier/ Pengangkut dan Supplier/ pengirim barang/ pencharter / Penerima barang dengan
mengacu kepada shipping instruction/ Loading Instruction.

10
Deadfreight

Apabila didalam prakteknya Stowage Plan yang telah disepakati antara shipper/
Pencharter kapal dengan Carrier/ pengangkut/ Ownership tidak terpenuhi artinya kurang
dari yang telah disepakati/ direncanakan sedangkan ruang muat masih dapat menampung
muatan namun pihak shipper/ Pencharter tidak dapat lagi menambah barang tersebut
karena sesuatu hal maka pihak Carrier/ pengangkut dalam hal ini diwakili oleh Nakhoda
kapal dapat membuat “ deadfreight claim “ terhadap kekurangan muatan tsb.
Deadfreight claim yaitu Biaya ganti rugi yang harus dibayarkan oleh pihak pencharter/
Shipper dikarenakan tidak semua cargo seperti yang telah disetujui bersama dapat dimuat
kekapal oleh Pencharter/ Shipper dikarenakan oleh sesuatu hal sebesar kekurangan
muatan dikalikan dengan freight perton.

Penyebab deadfreight antara lain :

1. Penataan muatan curah yang kurang baik.
2. Stowage Factor yang tidak sesuai seperti yang telah diinformasikan sebelumnya.(
SF aktual lebih besar dari yang diinformasikan )

Namun apabila pada saat kapal masih ditempat sandar dan pemuatan cargo setelah
dilakukan perhitungan ternyata masih kurang dan pihak shipper bersedia saat itu juga
untuk memenuhi kekurangan cargo tersebut maka pihak kapal tidak akan menerbitkan
deadfreight claim. Namun dalam hal ini perlu diperhitungkan perihal demmurage apabila
akan ditambah lagi kekurangan cargo tsb. Apabila ternyata nantinya akan berakibat
demmurage yang nilainya lebih besar daripada deadfreight maka jelas yang akan dipilih
mau tidak mau deadfreight claim tsb. Akan tetapi kedua hal tsb sebaiknya dihindari sebab
akan menimbulkan cost tambahan.

Apabila pemuatan telah selesai dilakukan maka pihak kapal/ pengangkut akan membuat “
Final Stowage Plan “

11
 MERKAH KAMBANGAN

Merkah kambangan atau merkah benaman adalah sebuah tanda untuk membatasi
jumlah berat muatan bagi tiap-tiap kapal agar supaya dapat dijamin keamanannya selama
pelayaran diraerah zona musim tertentu yang dilayari.

Pada tahun 1867 seorang anggota parlemen Inggris bernama Sir Samuel Plimsoll
mempunyai gagasan yang lama kemudian disetujui oleh parlemen, dimana kemudian
palemen Inggris menetapkan undang-undang mengenai keharusan memasang merkah
kambangan bagi semua kapal yang berbendera Inggris.

Untuk mengabadikan si pemrakarsa gagasan tersebut maka sampai saat ini merkah
kambangan itu juga dinamakan “ PLIMSOLL MARKS “

Untuk penyeragaman maka ditetapkan sebuah tanda lingkaran dengan sebuah garis lurus
datar melalui tengah-tengahnya. Pada tahun 1890 peraturan yang lebih jelas mengenai
merkah kambangan dikeluarkan oleh pemerintah Inggris yang kemudian diikuti oleh
negara-negara maritime lainnya.

Contoh : Apabila sebuah kapal berlayar di laut daerah tropis maka garis air/ draught yang
diijinkan hanya sampai Load line TROPICAL, apabila disungai di daerah tropis maka
Load linenya sampai pada garis TROPICAL FRESH WATER.

Apabila kapal akan berlayar dari Indonesia menuju Jepang pada saat musim summer
maka pada saat kapal memasuki zona musim summer draughtnya harus sudah pada Load
line musim SUMMER.

12
PERHITUNGAN MUATAN

Pada waktu pemuatan maupun pembongkaran muatan batubara haruslah dilakukan

perhitungan kuantitas. Perhitungan kuantitas muatan batubara umunya yang diterima
dalam perdagangan Internasional maupun lokal (custom of custody) adalah dengan cara /
metoda draught survey yang mengacu kepada standar/ prosedur Internasional UN-
ECE 1992. (Draught Survey akan di uraikan tersendiri )

Draught survey dilakukan diatas kapal pada saat kapal sebelum memuat atau
membongkar muatan (Initial Survey) dan sesudah memuat atau membongkar muatan
(Final draught survey), dimana perbedaan Initial displacement dan Final displacement
adalah Cargo yang dimuat atau dibongkar.
Draught survey tersebut dilakukan oleh pihak Independent Surveyor company yang telah
terpercaya dan bersama-sama dengan pihak kapal terutama Chief Officer/ Nakhoda,
dengan keuntungan-keuntungan sbb :

1. Tidak berpihak sehingga dipercaya oleh perusahaan pengangkut/ kapal, shipper

maupun consignee
2. Profesional dibidangnya, sehingga hasil pekerjaan bermutu dan cermat
3. Sebagai pihak ketiga yang juga dipercaya oleh pihak Insurance.

Namun pada umumnya sebelum dilakukan pemuatan Surveyor yang ditunjuk bersama-
sama pihak kapal (Chief officer/ Nakhoda) akan diminta melakukan pemeriksaan
kebersihan dan kesiapan palka untuk dimuati muatan batubara. Hal ini sangat penting dan
selalu diminta oleh pihak shipper karena dikhawatirkan terjadi kontaminasi muatan
dengan muatan sebelumnya terutama apabila muatan sebelumnya berbeda dengan
batubara dan dapat mempengaruhi mutu batubara ataupun akan mengganggu penggunaan
batubara pada saat dikonsumsi oleh user.

13
Disamping itu untuk shipment batubara disamping dilakukan draught survey, maka untuk
mendukung transaksi perdagangannya sangat diperlukan juga adanya kegiatan sampling
dan analisa unruk mengetahui kualitas batubara yang diperdagangkan tersebut sesuai atau
tidak dengan spesifikasi yang telah disetujui bersama.

Pertanggungan jawab kapal atas muatan, dimulai dan berakhir pada saat muatan
melewati railling (pagar kapal).

Setelah pelaksanaan draught survey selesai maka pihak SURVEYOR akan menerbitkan
Provisional/ report of draught survey dan Provisional/ report of Hatch Cleanliness
inspection. Dari draught survey report yang diterbitkan oleh surveyor disampaikan
kepada pihak terkait diatas kapal ( Chief Officer/ Nakhoda, Shipper on Board & Agent on
Board ) untuk kemudian dicatat dalam Mate Receipt / Catatan Mualim.

14
 MENERIMA MUATAN
MATE RECEIPTS DAN BILL of LADING

Pada waktu menerima muatan diatas kapal maka para mualim akan berwaspada terhadap
muatan curah batubara yang akan dimuat mengenai kondisi pisik daripada cargo tsb,
apakah dalam kondisi baik artinya tidak terbakar atau sudah timbul asap karena
penangasan sendiri (self combustion).
Apabila ternyata cargo yang akan dimuat telah mengalami penangasan dan bahkan
terbakar maka pihak kapal berhak untuk menolaknya. Disamping dapat membahayakan
keselematan kapal, cargo juga awak kapal. Karena tanda terima Mate Receipts harus
sesuai dengan jumlah dan keadaan barang yang dimuat, oleh karena itu bila perlu
dibubuhi catatan.

Mate Receipts ialah tanda terima dari barang-barang / muatan yang dikapalkan yang
ditanda tangani oleh Mualim I

Resi ini sesuai dengan jumlah muatan yang dikapalkan. Pada umumnya jumlah muatan
batubara yang dikapalkan dihitung berdasarkan metoda draught survey yang mengacu
kepada Standard / Procedures International UN/ECE 1992 yang mengacu kepada hukum
Archimedes.

LETTER OF INDEMNITY

Umumnya para shipper menginginkan “ receipt “ yang bersih tanpa catatan dalam
charter party sering terdapat klausul “ B/L ditanda tangani seperti apa adanya ( as
presented ).

15
Karena Bill of Lading ( B/L) datanya dikutip dari Mate receipt mengenai jumlah dan
kondisi barangnya, apabila dalam Mate’s Receipt terdapat catatan/ remarks itu disebut
B/L kotor.
B/L kotor biasanya akan menimbulkan kesulitan pada saat negosiasi di Bank, karena
pihak Bank hanya menerima B/L yang bersih atau “ Clean B/L “

Untuk menghindari terbitnya “ B/L kotor “ atau “ Dirty B/L “ maka pihak shipper akan
meminta kepada pihak perusahaan pelayaran untuk menerbitkan “ Clean B/L “ atau “ B/L
bersih “ namun sebagai jaminannya shipper akan menerbitkan “ Letter of Indemnity “
atau “ Letter of Guarantee “, sebagai jaminan apabila dikemudian hari kapal mendapat
claim, maka shipper yang akan menanggung.

Letter of Indemnity ini dapat diterima oleh carrier/ kapal berdasarkan keprcayaan atau
niat baik shipper ( with good faith ).

Bill of Lading umumnya dibuat lebih dari satu yang asli, umumnya 3 original B/L yang
berharga atau negotiable, dan beberapa copy yang tidak berharga (COPY – NOT
NEGOTIABLE ).

B/L bersifat “ all for one “ dan “ one for all” artinya bila salah satu original B/L dipakai
maka yang lainnya tidak berlaku lagi.

Pengisian B/L

Data yang dimasukan dalam B/L harus sesuai dengan bunyi dalam L/C. Biasanya
tercermin dalam Shipper/ Shipping Instruction, karena apabila terjadi kesesuaian data
maka akan akan menimbulkan kesulitan/ kendala di Instansi Bea dan Cukai maupun
Bank.

16
Tanggal

B/L juga dinamakan dokumen bertanggal, tanggal yang tercantum yaitu tanggal
pemuatan atau pengapalan muatannya.

Cargo/ Independent Surveyor

Pada pemuatan batubara dengan menggunakan sistem transhipment artinya cargo dari
tambang batubara/site dimuat terlebih dahulu kedalam tongkang untuk kemudian dibawa
hingga ke sisi lambung kapal di lokasi loading point anchorage/ tempat pemuatan pada
posisi berlabuh jangkar maka pihak kapal akan sangat berhati – hati dan memperhatikan
kondisi muatan sebelum dimuat keatas kapal karena dikhawatirkan batubara tersebut
sudah terjadi penangasan ( cirinya berasap)/ maupun terbakar ( cirinya berapi) self
combustion/ self heating dan di tambah dengan faktor luar yang mempengaruhinya.
Apabila hal ini terjadi maka pihak Pengangkut akan segera menghadirkan Surveyor/
Marine Cargo Surveyor/ Independent Surveyor ataupun seorang ahli dibidang
tersebut untuk memeriksa secara teliti baik temperatur maupun kondisi fisik dan
memastikan dapat tidak muatan tesebut dilanjutkan dimuat keatas kapal pengangkut
utama. Demikian juga apabila hal tsb terjadi di atas palka kapal pengangkut utama.

Penunjukan Surveyor tersebut sangat berguna untuk mengklarifikasi terhadap pihak-

pihak terkait.

Fungsi Bill of Lading.

Sudah dijelaskan sebelumnya bahwa barang / muatan yang dimuat keatas kapal maka
Carrier akan menerbitkan B/L yang kemudian diserahkan kepada Shipper.

17
Bill of Lading tersebut memiliki beberapa fungsi atau kedudukan antara lain :

1. Merupakan surat tanda terima barang yang ditanda tangani oleh Nakhoda atau
orang yang ditunjuk atas nama carrier biasanya Agent.

2. Merupakan dokumen muatan / document of title yang tersebut didalamnya.

3. Merupakan perjanjian angkutan barang dilaut antara shipper dan carrier ( contract
of afreightment).

Catatan :

B/L bukanlah sebuah kontrak atau perjanjian yang ditanda tangani dengan saksi-saksi
atas nama kedua belah pihak, karena pada kenyataannya hanya ditanda tangani oleh
Nakhoda, Pemilik kapal atau wakilnya. Kontrak aslinya kemungkinan dibuat secara
lain, akan tetapi kenyataannya dengan adanya B/L berarti telah terjadi suatu kontrak.

Isi dari Bill of Lading

Umumnya Bill of Lading itu memuat keterangan-keterangan sebagai berikut :

(i) Keterangan mengenai barang/ muatan seperti :
- Keadaan umum mengenai barang.
- Merk atau merkah dan nomer yang diperlukan sebagai tanda kenal barang
(General Cargo)
- Angka jumlah package atau satuan/ piesces (General Cargo).
- Berat barang atau jumlah barang
- Kondisi sepintas (apparent condition) barang

(ii) Keterangan sehubungan dengan pihak-pihak terkait seperti :

- Carrier/ pengangkut

18
 - Shipper/ exportir
- Consignee ( apabila disebut oleh shipper )

(iii) Keterangan lain menyangkut perjalanan/ voyage :

- Nama kapal
- Pelabuhan muat/ transhipment/ tujuan.
- Nomor Bill of Lading
- Bentuk kontrak (prepaid-collect)
- Jumlah B/L yang terbitkan.

Demurrage/ Days on Demurrage .

Apabila charterer tidak dapat menyelaesaikan pemuatan / pembongkaran dalam waktu

yang telah ditetapkan dalam C/P, jumlah hari keterlambatan itu disebut “ Demurrage “,
dimana sipemilik kapal berhak untuk mendapatkan ganti rugi untuk jumlah hari
keterlambatan tsb.

Jadi dapat juga dikatakan bahwa Demurrage ialah pembayaran ganti rugi yang harus
dibayar oleh charterer kepada shipowner, karena charterer telah menggunakan kapalnya
lebih dari hari yang telah ditetapkan dalam C/P.

Despatch days

Sebaliknya “ despatch “ days ialah jumlah hari yang dipercepat dari jumlah yang
ditentukan untuk muat bongkar dalam C/P jadi chareterer harus mendapat discount
karena despatch.

19
Kedua-duanya baik Despatch maupun Demurrage harus diperhitungkan pada waktu
negosiasi dalam F.I.O term dan umumnya ditulis bahwa “ despatch money ” perhari
ditentukan setengah dari jumlah Demurrage /hari (“………Demurrage/ half Despatch )

Cara menghitung Demurrage

Pada beberapa pelabuhan, kegiatan muat / bongkar dilakukan 24 jam tiap hari dan 7 hari
dalam seminggu. Tetapi sering juga kapal hanya melakukan muat bongkar satu atau dua
shift saja dengan interupsi waktu malam hari dan hari libur didalam satu minggu, juga
kalau muatanmnaya tidak tersedia, cuacanya buruk, bila alat bongkar muatnya rusak,
pemogokan atau slow down oleh buruh dst.

Umumnya pengecualian laytime hanya untuk hari libur dan cuaca buruk. Banyak klausul
dan kata-kata yang digunakan bagi charterer dan owner yang harus diperhatikan dari
penggunaannya.

Apabila kedua belah pihak setuju untuk tidak menghitung hari minggu dan hari besar
maka harus dicantumkan sbb : “ Sundays and holidays excluded “ (SHEX) yang
biasanya terpakai.
Sedangkan untuk menjelaskan bahwa hari minggu dan hari besar dihitung maka harus
dicantumkan sbb : “ Sunday and Holiday included “ (SHINC)
Kadang – kadang dipakai variasi pernyataan ini bila digunakan dinegara-negara dimana
minggu bukan merupakan hari libur.
Maka SHEX dan SHINC akan menjadi FHEX dan FHINC dinegara-negara Arab.
Pernyataan “ unless used, but only time actually used to count “ sering digunakan dalam
SHEX. Umpamanya muat bongkar dilakukan dari jam 08.00 s/d 12.00 dan 13.00 s/d
17.00 pada hari Minggu, maka delapan jam ini dihitung sebagai laytime.

20
Yang berhubungan dengan keadaan cuaca, maka penekanannya digunakan “ wheater
permiting “ (w.p) atau “ weather workhing “ (w.w) Arti w.p pengecualian bahwa waktu
itu tidak dihitung bila bongkar muat betul-betul terganggu . Bila digunakan klausul “
weather working “ apabila cuaca menggangu atau akan menggangu pekerjaan muat
bongkar, akan dikecualikan. Dengan kata lain tidak dihitung sebagai laytime bila hujan
pada waktu kerja.

Harap dicatat bahwa pengecualian tersebut hanya berhubungan dengan pekerjaan

bongkar muat dan bukan transportasi muatan ke atau dari kapal, kecuali disepakati
sebelumnya, charterer bertanggung jawab penuh untuk memuati kapal dan
membongkarnya. Banyak kata-kata yang dipergunakan dalam exception clause. Yang
kita bicarakan disini ialah yang umum dipakai.

Dalam bentuk Voyage C/P dalam Gencon mempunyai klausul yang terpisah mengenai
keadaan bila kapal menunggu tempat sandar. Kata-katanya dalam Gencon sbb :
“ Time lost in waiting for berth dihitung sebagai dari muat/bongkar, as the case may be.”

Klausul ini penting untuk owner untuk menyelesaikan beberapa persoalan yang timbul
bila kapalnya tidak dapat sandar segera. Juga kesalahan pada kapal atau ownernya yang
menghambat muat bongkar akan dapat menggangu perhitungan waktu.

21
PENATAAN DAN PEMUATAN DI ATAS
KAPAL
 POKOK – POKOK PENATAAN
MUATAN

 Melindungi Kapal, muatan tegak & mendatar

 Melindungi muatan
 Melindungi awak kapal & buruh pelabuhan
 Menjaga pemuatan teratur & sistematis
 PEMBAGIAN MUATAN SECARA
MENDATAR
 Hasil :
a. Trim by stern/ kapal nonggak (+)
b. Trim by ahead/ kapal nungging (-)
c. Even keel/ Sama datar
 Hasil :
 a. Hogging (bagian tengah kapal
melengkung ke atas)
 b. Sagging (bagian tengah kapal
melengkung ke bawah)
 MUATAN TEGAK/ BATAS TINGGI
MUATAN
 Memperhatikan :
a. Deck load capacity :
Angka yg merupakan batas keaman-
an yg dapat digunakan sbg patokan
b. Stowage Factor muatan ybs :
angka dlm kaki kubik ruang yg ditempati
oleh muatan sebesar 1 Longton
tanpa broken stowage.
 PENGGOLONGAN MUATAN

 Muatan Basah
 Muatan kering
 Muatan kotor
 Muatan bersih
 Muatan berbau
 Muatan halus/ peka
 Muatan berbahaya
 PERSIAPAN PALKA SEBELUM
PEMUATAN

 1. Pembersihan ruang palka/ ruang muat

 2. Pembersihan got-got, pompa got/ lensa test
 3. Keluarkan sisa peralatan pembersihan
 STOWAGE PLAN

 1. Tentative Stowage Plan :

Rencana muat sementara, dibuat
pada saat kapal menerima instruksi
pemuatan disuatu pelabuhan dari
Owner/ charterer
 2. Final Stowage Plan :
Rencana muat akhir, dibuat setelah
kapal selesai melakukan pemuatan.
 PERSIAPAN LAIN :

 Loading sequence/ loading rotation

(Kapal curah)
 Hatch List (Kapal General Cargo)
 Discharging List (Kapal General Cargo)
 MUATAN CURAH

SUDUT RUNTUH :
Sudut batas dimana biji-bijian akan runtuh atau
bergeser.

Untuk biji-bijian termasuk batubara adalah :

Antara 20 – 40 derajat.
Batu bara runtuh akibat overload karena
gelombang dan ombak laut
STOWAGE BULK CARGO

Type kapal yang dapat dipergunakan :

1. Special bulk carrier
2. Multipurpose bulk carrier
3. OBO Carrier
4. Dry cargo / General cargo carrier
5. Barge/ Tongkang/ Pontoon

Disarankan untuk batubara menggunakan kapal

no. 1 dan no 2,( no. 5 , Barge untuk
transhipment dan pelayaran jarak dekat)
 BROKEN STOWAGE

BS : Adalah volume suatu ruangan yang tidak dapat

ditempati oleh muatan, dapat disebut juga broken
space.

Penyebab Broken Stowage :

1. Bentuk ruangan Palka/ ruang muat
2. Bentuk muatan itu sendiri
3. Penataan/ pemadatan yang tidak sistematis

Batubara BS nya antara 0.1 – 10 %

 ALAT – ALAT MUAT BONGKAR

1. Tiang (mast)/ Operator Accomodation

2. Boom atau batang pemuat beserta
perlengkapannya
3. Derrick atau winch atau Deck Crane

Peralatan tsb diatas disertipikasi oleh (ICCB)

International Cargo Gear bureau atau oleh BIRO
KLASIFIKASI.

Untuk kapal khusus curah umumnya Type “ DECK

CRANE/ DECK JIB CRANE.
 Crane boom

Mast/ Opr
Accomodation

Hatch cover

Multipurpose bulk carrier kelas Handy size dwt +/- 45,000 dwt sedang
bermanouvre dilaut dan dalam kondisi ON BALLASTING
Gambar: Sistem pemuatan batubara di jetty ship loader
Deck Jib Crane kapal curah
 NOTICE OF READINESS

Suatu pemberitahuan/ pernyataan tertulis dari

Nakhoda kapal kepada charterer, segera setelah
kapalnya siap untuk memuat atau membongkar
muatannya.

Siap (ready) memenuhi kriteria :

1. Tiba di lokasi sesuai Charter Party/ didekatnya
yang dianggap aman.
2. Benar-benar siap melakukan bongkar muat dlm
segala keadaan.
 LAY/ CAN
Persetujuan antara ownership dan charterer perihal
waktu kesiapan kapal memuat dipelabuhan pertama
saat penyerahan kapal dari owner kepada charterer.
Misal “ Lay/ Can April 1-15 “

“Lay“ Singkatan “Laytime not to commence before”

Tanggal/ hari dimana penyerahan kapal dimulai sesuai
dengan yang tercantum dalam charter party

“Can” Canceling day, hak charterer apabila kapal tidak

tiba dipelabuhan penyerahan/ muat untuk membatalkan
perjanjian charter.
 Ship’s Crew : makin lama
nunggu makin enak santai
kita.?!

Kapal special bulk carrier kelas cape size 120.000

DWT siap melakukan kegiatan pemuatan di loading
point sesuai NOR yang disampaikan.
 STOWAGE BULK CARGO
Charterer/ Shipper
- Loading Instruction
- Cargo declaration Ok, sesuai
Charter Party

KAPAL Cargo on Board

Owner
Stowage Plan

Shortage
Kapal, Agent, PBM, Shipper & Surveyor Deadfreight
Koordinasi Loading activity
 DEAD FREIGHT CLAIM
Aktual cargo yang dimuat tidak mencapai quantity
stowage plan yang telah dibuat Nakhoda kapal/
disepakati oleh para pihak terkait.

Penyebab :
1. Penataan muatan yang kurang baik sehingga
broken stowage cukup besar.

2. Stowage Factor yang tidak sesuai seperti yang

telah diinformasikan sebelumnya (SF aktual lebih
besar dari yang diinformasikan dalam “ Cargo
Declaration “ )
 PLIMSOLL MARK/ MARKAH KAMBANGAN

Sebuah tanda untuk membatasi jumlah berat muatan bagi tiap-

tiap kapal agar supaya dapat dijamin keamanannya selama
pelayaran didaerah zona musim tertentu yang dilayari.

Tahun 1867, Mr. Sir Samuell Plimsoll mencetuskan gagasan tsb

diatas, tahun 1890 dikeluarkan peraturan yang lebih jelas
tentang merkah kambangan tsb dan diikuti oleh negara-negara
lain didunia.

Untuk mengenang jasa nya maka merkah diberi nama “

PLIMSOLL MARK “
< Lihat Gambar >
GAMBAR PLIMSOLL MARK
 PERTANGGUNGAN JAWAB MUATAN
Tanggung jawab terhadap jenis dan sebab timbulnya
kerusakan. Yang terlibat dalam hal ini :
1. Shipper
2. Carrier
3. Insurance Company
4. Consignee
Diantara keempatnya yang paling besar tanggung jawabnya
terletak pada shipper dan carrier.

Apabila shipper dan carrier atau agentnya dgn sungguh-

sungguh melakukan tanggung jawabnya sesuai dgn
yang tercantum dalam “ The Carriage of Good by Sea
Act) Akta perjanjian Angkutan Laut) maka nilai
kerusakan akan menjadi kecil.
 PERHITUNGAN MUATAN

Untuk batubara umumnya menggunakan metoda “ DRAUGHT

SURVEY “ yang diterima dalam perdagangan lokal maupun
Internasional.

Metoda draught survey mengacu kepada “ Standard/ prosedur

International UN/ ECE 1992 (akan diuraikan tersendiri)

Draught survey dilakukan diatas kapal pada saat sebelum

memuat/ membongkar muatan dan sesudah memuat/
membongkar muatan, dan dilaksanakan oleh Independent
surveyor terpercaya bersama-sama pihak kapal.
 Keuntungan penunjukan Independent surveyor
untuk pelaksanaan draught survey

1. Tidak berpihak sehingga dapat dipercaya oleh perusahaan

pengangkut/ kapal, shipper, maupun buyer/ consignee.
2. Profesional dibidangnya, sehingga hasil pekerjaan bermutu
dan cermat
3. Sebagai pihak ketiga yang juga dipercaya oleh pihak
Insurance.

Surveyor menerbitkan Survey report draught survey dan Hatch

Cleanliness Inspection.
Distribusi : Kapal, Shipper on board, Agent on board.

Kemudian dicatat dalam Mate Receipt/ Catatan Mualim.

MENERIMA MUATAN MATE RECEIPT DAN BILL of
LADING

Menerima muatan :
Chief Officer >>>>>> waspada>>>> kondisi barang
Batu bara terbakar, ada indikasi terbakar atau temperatur
melebihi 55 derajat Celcius ( IMO DG-BC CODE)

Mate Receipt tanda terima barang-barang/ muatan yang

dikapalkan yang ditanda tangani oleh Mualim I

Resi ini sesuai dengan jumlah dan kondisi muatan yang

dikapalkan.
Kuantitas dgn Draught Survey Procedures/ Standard UN/ECE
1992
 LETTER OF INDEMNITY

KAPAL BANK

Ada catatan/
remark mualim B/L Bersih SHIPPER

B/L Kotor Letter of Indemnity/ Guarranty dari

Shipper
Transhipment batubara dari Mine site tujuan loading
point outer bar

Tongkang BG. JOGJA , bermuatan penuh batubara

Menuju ke loading point MV. BAWEAN

Tug Boat BG. Sinar Bali II

Pengisian B/L : Sesuai dgn bunyi L/C apabila tidak sesuai
timbul kendala di Instansi Bea dan Cukai maupun Bank.

Tanggal B/L : B/L Dokumen bertanggal, tanggal yang

tercantum tanggal pemuatan atau pengapalan muatan.

Fungsi B/L :
1. Merupakan surat tanda terima barang yang ditanda
tangani oleh Nakhoda atau orang yang ditunjuk atas nama
carrier biasannya Agent.

2. Merupakan dokumen muatan/ document of title yang

tersebut didalamnya

3.Merupakan perjanjian angkutan barang dilaut antara

shipper dan carrier (contract of afreightment)
Catatan : B/L bukan sebuah kontrak atau perjanjian yang
ditanda tangani dengan saksi-saksi atas nama kedua belah
pihak, karena pada kenyataannya hanya ditanda tangani oleh
Nakhoda, Pemilik kapal, atau wakilnya. Kontrak aslinya
kemungkinan dibuat secara lain, akan tetapi kenyataannya
dengan adanya B/L berarti telah terjadi suatu kontrak.

Isi dari B/L :

1. Keterangan mengenai barang/ muatan :
- Keadaan umum mengenai barang.
- Merk dan nomer
- Angka jumlah package atau satuan (General Cargo)
- Berat barang atau jumlah barang

2. Keterangan pihak-pihak terkait :

- Carrier (Pengangkut)
- Shipper (exportir)
- Consignee ( apabila disebut oleh Shipper)
3. Keterangan lain menyangkut perjalanan/ voyage

- Nama kapal
- Pelabuhan muat/ transhipment/ tujuan
- Nomor Bill of Lading
- Bentuk kontrak (prepaid collect)
- Jumlah B/L yang diterbitkan.
 QUANTITY SURVEY

SHIPPER/ Persyaratan L/C

Charterer

Certificate of weight/
BUYER KAPAL Certificate of Draught
survey

OWNER
UN/ ECE 1992 DRAUGHT SURVEY CODE
STANDARD and PROCEDURES

SURVEYOR
 PRINSIP DASAR

Hukum Archimedes : Apabila sebuah benda dicelupkan

kedalamair maka benda tersebut akan memindahkan sejumlah
zat cair yang volumenya sama dengan benda tersebut.

Berat benaman kapal tersebut dinamakan “ Displacement ,“yang

didapat dari Hydrostatic table/ displacement table berdasarkan
draught corrected/ Mean of mean corrected hasil pembacaan dan
perhitungan.
 Persyaratan yang diperlukan untuk hasil
draught survey yang akurat
1. Kapal tidak kandas.
2. Tersedia : Hydrostatic Table, Tank sounding calibration
table dan general arrangement
3. Draught mark dapat dibaca dengan jelas.
4. Pipa-pipa sounding tidak buntu.
5. Trim kapal tidak melebihi trim koreksi yang terdapat dalam
tabel
6. Kapal diupayakan tidak miring lebih dari ½ derajat.
7. Pada saat pembacaan angka draught kegiatan dikapal
dihentikan sementara.
8. Diupayakan dihindari adanya ballast water pada salah satu
palka.
9. Untuk tongkang tidak dimuati terlalu overload.
10. Kerjasama berbagi pihak terkait yang baik.
 Keuntungan draught survey

1. Metoda/ standard/ prosedur diakui secara internasional

2. Persiapan dan pelaksanaan relatif tidak membutuhkan
waktu yang lama.
3. Dimanapun dan kapanpun dapat dilaksanakan.
4. Biaya relatif murah
5. Kekurasian antara laodport dan discharge port +/- 0.5 % dan
tidak lebih dari 1 %.
 Menghindari terjadinya shortage
1. Semua pihak terkait (terutama carrier) memahami dan
mematuhi persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi
dalam pelaksanaan draught survey.
2. Sebelum kapal tiba dilokasi pemuatan sudah diyakinkan
bahwa kapal siap melakukan darught survey antara lain :
- Dokumen kapal untuk draught survey
- Pada saat kapal tiba tidak kandas
- Draught marks dapat dibaca dengan jelas
- Pipa sounding tidak buntu
- Apabila ada, palka yang diisi air ballast harus segera
dikosongkan.
3. Untuk Tongkang disamping beberapa point tsb diatas juga
perlu diperhatikan adalah pemuatan batubara diatas
tongkang tidak terlalu berlebih/ over load.
 TAHAPAN – TAHAPAN PELAKSANAAN DRAUGHT
SURVEY
1. Membaca angka draught pada lambung kiri dan kanan
bagian depan, tengah dan buritan untuk kemudian
dilakukan kalkulasi hingga mendapatkan nilai
“Quartermean” / “ Mean of mean corrected “ / Draught
corrected “.

2. Melakukan sounding semua tanki-tanki yang ada diatas

kapal.

3. Melakukan pengambilan sample air dimana kapal

mengapung untuk pengukuran density

4. Dengan acuan hydrostatic table surveyor akan mencari

nilai displacement, TPC,LCF, DM/DZ berdasarkan
quarter mean yang telah didapat.
 TAHAPAN – TAHAPAN PELAKSANAAN DRAUGHT
SURVEY

5. Melakukan perhitungan koreksi trim, koreksi density dan

pengurangan dengan consumable liquid (Ballast water, air
tawar, bahan bakar) untuk mendapatkan nilai Net
displacement dan Loaded displacement pada saat kapal
sebelum dan sesudah muat.

6. Perbedaan Initial light displacement dengan loaded

displacement adalah cargo yang termuat.

7. Pembuatan laporan lapangan sebagai dasar untuk

penerbitan certificate of weight maupun draught survey dan
Report of Hatch cleanliness Inspection.
Apabila kapal tidak memenuhi kriteria peryaratan-persyaratan
tsb diatas maka Surveyor akan menerbitkan “ Letter of Protest
“.

Apabila ditemukan Tongkang yang tidak memiliki hydrostatic

table maka surveyor tidak dapat melakukan draught
survey.>>>>>>>Ditawarkan >>>>> “ Overhang & Freeboard
Calculation System. Tingkat error possibility = lebih dari 1 %.

Pada umumnya paket kegiatan batubara adalah :

Draught survey, Hatch Cleanliness, sampling dan analisis.
 HOLD CLEANLINESS INSPECTION

1. Memastikan bahwa semua palka yang akan dimuati

batubara sudah dalam keadaan bersih dari sisa-sisa muatan
sebelumnya.

2. Memastikan bahwa bilges well/ sumur got didalam palka

dalam kondisi kering serta pompa bilges bekerja dgn baik.

3. Bagian –bagian palka yang perlu diperiksa kebersihannya

antara lain : tank top, side frame, side bracket, hold ladder,
bulk head, bilges well. Serta mencari tahu previuos cargo.
TERIMA KASIH
 BC CODE

BATUBARA

Hotel Inna Kuta, Bali 28-30/09/04

 DALAM PEMUATAN BATUBARA
HARUS DIPERHATIKAN ADANYA
BAHAYA YANG DITIMBULKAN, YAITU :

1. Gas tambang, yang dapat menimbulkan ledakan

2. Cepat menangas/membara, apabila terdapat cukup berbentuk

butir-butir bulat sehingga adanya bahaya kebakaran.

3. Dapat runtuh atau bergeser, apalagi kalau berbentuk butir-butir

bulat sehingga dapat membahayakan stabilitas kapal.
Bahaya ( 1 ) dan ( 2 ) akan saling mempengaruhi.

Terjadinya penangasan dan kebakaran pada dasarnya ialah apabila muatan

ini terlalu lama di dalam palka. Gas yang membahayakan dan kebakaran ini
timbul segera setelah pemuatan usai. Dengan demikian maka muatan
ini akan tetap merupakan bahaya.

UNTUK MENGURANGi BAHAYA TERSEBUT MAKA :

1. Ruangan harus diberi peranginan yang baik.

Harus dihindarkan terjadinya aliran udara di dalam muatan itu.

2.Tabung peranginan (korsel angin) yang cukup jumlahnya paling sedikit dua,
terbagi rata di bagian depan dan belakang palka. Di atas kapal-kapa l yang
berukuran lebih dari 100 GT, maka tabung angin ini garis tengahnya paling
sedikit 30 cm, dan kapal-kapal yang lebih kecil paling sedikit 20 cm.
3.Harus dilengkapi dengan pipa penduga suhu, dan tersedia thermometer
yang baik.

4.Di dalam palka yang dimuati batu bara tidak boleh terdapat api terbuka.

5.Bagi kapal yang bukan khusus mengangkut batubara, maka apabila meng-
angkut batu bara yang mudah runtuh, harus dibuatkan shifting boards.
 GAS TAMBANG

Gas tambang besar terdiri dari unsur metan yang tidak berwarna dan tidak
bau, sehingga tidak dapat langsung dipantau oleh panca indera biasa.
Jika sampai terjadi percampuran antara gas ini dengan udara, api terbuka
Atau percikan api, maka dapat menimbulkan ledakan hebat.

PEMERIKSAAN ADANYA GAS TAMBANG

Alat detector untuk mengontrol adanya gas tambang yang disebut

“Ringrase Gas Minning Detector” yang beratnya hanya 2,7 kg. Alat ini
terdiri dari sebuah batere yang mengeluarkan aliran listrik melalui benang
Pijar yang ditempatkan di dalam pot yang berpori dan mensuply aliran
listrik ke lampu putih dan merah.
 MEMBARA & TERBAKAR SENDIRI

Karena sifat batu bara itu menyerap zat asam kemudian memampatnya
maka akan terjadi kenaikan suhu. Pada suatu kondisi tertentu tercapailah
Suatu suhu di mana batu bara itu akan menangas atau membara sendiri
Dan terbakar. Pada suhu 55 derajat Celcius merupakan suhu yang dianggap
kritis. Anggapan bahwa batu bara yang lembab dan basah akan menangas
lebih Cepat daripada yang kering, ternyata berdasarkan survey anggapan itu
Tidak benar. Justru yang membahayakan itu adalah kotoran - kotoran dan
Potongan kayu, bahan-bahan yang tercampur dengan minyak, gemuk seperti
karung bekas, majun dsb. Oleh karena itu selama pemuatan barang-barang
Tersebut harus dijauhkan dan dijaga agar tidak ada yang terjatuh ke dalam
palka. Pecahnya gumpalan batu bara yang menjadi gumpalan yang lebih
kecil akan menambah gejala penangasan dan terbakar sendiri. Oleh karena
itu saat muat harus dicurahkan secara pelan - pelan pada jarak yang cukup
kecil dari atau permukaan muatan, agar akibatnya pecahannya berkurang.
Batu bara yang baru datang langsung dari tempat penambangannya akan
lebik banyak menghisap zat asam yang mengandung uap air. Jadi bila
pecah waktu dicurahkan akan menimbulkan Carbon Dioxide yang bereaksi
Dipermukaannya semakin kecil permukaannya maka semakin sedikit zat
asam yang dihisapnya, inilah yang merupakan faktor utama agar supaya
dijaga waktu pemuatannya, supaya tidak banyak yang pecah.

1 Ton batu bara jika dalam keadaan utuh permukaan seluas sekitar 6,5 m
persegi, jika pecah maka luas permukaan tersebut akan lebih besar.
Lubang celahnya antara bagian-bagian dari pecahan itu sebesar 1/1. Jika
banyak yang pecah maka pecahan yang kecil - kecil akan terkumpul
di –bagian tengah palka, dan yang besar-besar akan menggelinding ke
samping bawah.Ini akan menimbulkan kondisi di mana butiran-butiran yang
besar-besar akan menimbulkan celah-celah yang merupakan saluran jalan
yang baik bagi udara Untuk mengalir ke batu bara yang kecil - kecil yang
dapat menimbulkan pemanasan langsung.
Kebakaran yang terjadi pada umumnya kira - kira pada ketinggian tween
deck. Oleh karenanya harus diperhatikan sekali mengenai suhunya dan
harus di - cegah adanya ventilasi alam. Ventilasi alam memungkinkan
udara mencapai bagian batu bara yang kecil-kecil yang dapat cepat panas
via celah-celah antara pecahan-pecahan yang besar-besar.

Kondisi ini akan menimbulkan pemanasan pada ketinggian tween deck-nya.

Ventilasi yang baik ialah menempatkan korsel anginnya yang berada di
atas angin membelakangi arah datangnya angin dan sebaliknya. Kecuali
hal-hal yang telah dijelaskan terdahulu, maka ditambahkan di sini atas
dasar pengalaman dan survey adalah sbb :

Pada hari kelima yang pertama sesudah pemuatan, maka venstilasi harus
diatur untuk menghilangkan gas-nya. Sesudah itu ventilasi lower hold harus
ditutup, kecuali kira-kira 6 jam tiap dua hari dibuka.
Pada deck besi kapal yang mengangkut batubara harus ditutup dunnage
untuk mengurangi panas, peralatan yang dipergunakan disiapkan agar
dapat dipergunakan setiap waktu jika melakukan pemeriksaan, melalui
pipa-pipa penduga yang terpasang sampai ke dasar palka bawah setiap
sisi-sisi.

Tabung penduga ini harus mempunyai tutup diujungnya untuk menjaga

jika dari pengaruh udara luar masuk kedalam palka.

Suhu dari tumpukan ketiga harus diperiksa setiap hari, karena ditempat
Ini cepat sekali memanas jika terdapat zat asam yang akan menybabkan
Penangasan, tentu saja pemanasan yang terjadi akan tergantung dari
jenis batubara, dan berapa banyak panas yang diserap oleh peranginan
Yang ada.
 PERANGINAN DALAM HAL INI MEMPUNYAI FUNGSI

MENGURANGI PANAS MENGURAGI ZAT ASAM

 PETUNJUK

Harus diperhatikan bahwa penunjukan suhu yang dianggap normal

jangan diartikan bahwa tidak akan terjadi penangasan, dengan kata
lain, mungkin di dalam palka batubara telah menangas, akan tetapi
thermometer menunjukkan suhu yang normal.

Jenis batubara tertentu sangat dapat terbakar sendiri, sehingga jika

pelayaran panjang, maka harus diatur sebelum pemuatan, agar dapat
diukur suhu muatan yang berada didasar palka maupun yang berada
ditiap sudut dari palka sehingga jika ada kenaikan suhu dapat dengan
segera diketahui.
Batubara dapat menimbulkan gas metahne atau gas tambang, jika
dalam pemuatan atau pengangkutan batubara harus diperhatikan
adanya bahaya yang mungkin timbul berupa :

• Gas Methane yang dapat menimbulkan ledakan

• Adanya sifat menangas atau membara, jika tedapat cukup zat asam
hingga dapat menimbulkan kebakaran

• Dapat runtuh atau bergeser, sehingga dapat membahayakan stabilitas

kapal

Terjadinya penangasan dan kebakaran pada dasarnya jika muatan

terlalu lama berada didalam palka, gas tersebut akan timbul setelah
pemuatan selesai, sehingga sangat membahaykan selama pelayaran
 PENCEGAHAN UMUM YANG DIALAKUKAN ADALAH

1. Dilarang merokok atau menggunakan api didekat palka

2. Sambungan stopkontak listrik yang berada dalam ruangan muat,

mast house, deck house dan tempat l ain yang mungkin terdapat
kumpulan gas harus di isolasi, sambungan ini tidak boleh dilakukan
sebelum ruangan tersebut diberi ventilasi yang baik dan diperiksa
bahwa kondisi dalam keadaan baik.
3. Ruangan diatas muatan harus diberi peranginan yang baik,
terjadinya aliran udara didalam muatan.

4. Tabung peranginan harus cukup

5. Palka harus dilengkapi dengan pipa pengukur suhu dan tersedia
thermometer yang baik
6. Dalam palka tidak boleh terdapat api terbuka
 TERJADINYA GAS TAMBANG

Banyak gas yang ditimbulkan tidaklah sama bagi tiap jenis batubara,
umpamanya batubara yang baru ditambang, umumnya akan
menimbulkan gas yang lebih banyak dibandingkan dengan yang sudah
lama ditimbun diudara bebas, yang menjadi perhatian adalah bahwa
tiap jenis batubara akan menimbulkan gas.

Jika muat batubara kondisinya basah maka beratnya berkurang kira-kira

2 % dibandingkan saat muat dan saat pembongkaran, hal ini harus di
catat dalam log book kapal ( Coal was loaded in wet condition )

Bila kapal hanya mengangkut sebagian muatan batubara, maka muatan

lainnya harus ditutup dengan “ dust tight condition “ sebuah kapal dapat
dinyatakan tidak layak ( unseaworthy ) karena ternyata penutup palka
lain yang tidak dimuati batubara tidak ditutup secara dust proof.
 MENGHILANGKAN GAS TAMBANG

Kini banyak pengapalan/shipment batubara yang sebelumnya sudah dicuci

lebih dahulu untuk menghilangkan kotoran yang terbawa saat dilakukan
penambangan, sebelumnya tujuan pencucian itu adalah untuk menaikan
mutu batubara, dan juga butiran-butiran dibuat antara 0-50 mm.

Namum selama dilakukan pencucian bukan hanya sekedar menghilangkan

kotoran akan tetapi juga mengurangi atau menghilangkan gas tambang

Yang perlu diperhatikan dan diteliti adalah sifat atau spec batubara yang akan
dimuat, sebagian ada yang besifat hygroscopis dan ada yang tidak, penataan
dikapal sebenarnya sangat mudah karena ukuruannya 0-50 mm dan
mempunyai kandungan air yang bervariasi dan juga mempunyai stowage
factor 1.36 s/d 1.47 sehingga kandungan air dan ukurannya akan
memperkecil sudut runtuhnya. Sehingga tidak mengkhawatirkan untuk
mengalami pergeseran karena menjadi solid.
 MENGHILANGKAN GAS TAMBANG

Karena kandungan air yang terdapat dibatubara yang telah dimuat di palka
kapal, maka selama pelayaran akan dilakukan pengechekan secara bertahap
terhadap volume air yang terdapat didalam got atau bilge, air berasal dari
kandungan air yang Tidak menyatu dalam batubara yang secara otomatis
akan turun dan masuk Kedalam bilges.

Data pengechekan atau sounding volume air got akan dilakukan pencatatan
yang dituangkan dalam Log Book kapal, hal ini wajib dilakukan untuk
mengetahui historis selama kapal melakukan perjalalan.
KAPAL YANG SESUAI UNTUK PENGANGKUTAN BATUBARA
ADALAH KAPAL JENIS BULK CARRIER, YANG PALKANYA
TIDAK MEMILIKI CARGO BATTENS, DUNNAGE MAUPUN
SHIFTINGBOARDS.

YANG PERLU DIPERSIAPAKAN SEBELUM DILAKUKAN

PEMUATAN BATUBARA ADALAH :

PALKA HARUS HARUS BERSIH DARI BENDA LAIN, SELURUH

GOT HARUS KERING, POMPA BILGES DALAM KONDISI BAIK

BILA HUJAN TURUN SAAT DILAKUKAN PEMUATAN KE DALAM

PALKA, MAKA PEMUATAN HARUS DIHENTIKAN.
BEBERAPA SHIPMENT BATUBARA
YANG MENGALAMI MUSIBAH

Tahun 1945 diatas kapal SS.NON OSTADE yang sedang mengangkut

Batubara terjadi ledakan hebat yang menelan 3 korban jiwa, pada saat
Sidang, maka Mahkamah Pelayaran, memutuskan bahwa ledakan
Terjadi karena ventilasi dalam ruangan palka tidak cukup baik selama
pelayaran

Tahun 1952 diatas kapal mv.MYFEEN ledakan yang menelan korban

jiwa sebanyak 3 orang, ledakan diperkirakan terjadi karena system
ventilasi yang tidak sempurna

Tahun 1954 diatas kapal mv.JOSEF SWEDEN juga terjadi ledakan

Saat pemuatan selesai yang juga memakan korban jiwa.