Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

Bahan Ajar Minggu Ke-10

Tujuan Instruksional Setelah menyelesaikan mata kuliah ini mahasiswa

Umum semester 7 mampu menerapkan konsep city logistics
pada sebuah sistem nyata.

Tujuan Instruksional Mahasiswa mampu mahasiswa mampu menjelaskan

Khusus kota – kota telah mengembangkan city logistics

Kota-kota Yang Telah Mengembangkan City Logistics

Menurut Benjelloun dan Crainic (2009), saat ini, logistik dipahami untuk
menargetkan analisis, perencanaan, dan manajemen dari aliran keputusan,
informasi, dan fisik yang terintegrasi dan terkoordinasi dalam jaringan nilai multi-
partner potensial. Pandangan tersebut membuat istilah city logistics diciptakan
untuk menekankan perlunya pandangan sistemik pada isu-isu terkait pergerakan
barang di dalam wilayah perkotaan.

Secara historis, awal tahun 70-an merupakan periode awal isu-isu transportasi
barang di wilayah perkotaan mulai menjadi sorotan. Pada periode tersebut
dihasilkan regulasi lalu-lintas untuk menghindari adanya kendaraan berat di kota-
kota dan membatasi dampak transportasi barang di wilayah perkotaan. Pada
periode selanjutnya, yaitu dari tahun 1975 sampai akhir tahun 1980-an, terjadi
penurunan minat pada isu-isu transportasi barang di wilayah perkotaan.
Peningkatan masalah yang berkaitan dengan lalu-lintas dan tekanan publik terkait
telah mengembalikan minat akan isu-isu transportasi barang di wilayah perkotaan
dari 1990 dan telah menghasilkan survei-survei lalu-lintas dan kegiatan-kegiatan
pengumpulan data, proyek-proyek penelitian, dan penyebaran-penyebaran
eksperimental, yang beberapa di antaranya masih terus beroperasi.

Hasil pengumpulan data mengkonfirmasi bahwa transportasi barang di wilayah

perkotaan menghasilkan sejumlah besar pergerakan dari kendaraan barang dalam
berbagai ukuran, bahwa muatan rata-rata kendaraan rendah, dan bahwa banyak
kendaraan barang tersebut sebenarnya kosong. Selain itu, regulasi lalu-lintas dan
parkir tampaknya tidak mampu mengatasi masalah tersebut. Pelaksanaan

1
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

manajemen armada yang lebih baik secara sebagian dapat mengatasi masalah
tersebut melalui utilisasi kendaraan barang yang lebih efisien melalui rata-rata
load factor yang lebih tinggi dan perjalanan kendaraan barang kosong yang lebih
sedikit. Tetapi hal tersebut hanya akan melibatkan pembawa-pembawa muatan
individu atau kombinasi pengirim muatan-pelanggan.

Pembangunan sistem bawah tanah otomatis yang didedikasikan untuk transportasi

barang telah diusulkan untuk mengurangi jumlah kendaraan barang di wilayah
perkotaan. Tetapi persyaratan investasinya yang besar membuat konsep ini
menjadi tidak realistis dalam banyak kasus. Sebagaimana ditunjukkan dalam
sebagian besar literatur city logistics, manfaat yang signifikan hanya dapat dicapai
melalui perampingan aktivitas distribusi yang menghasilkan pengurangan
perjalanan kendaraan barang di dalam kota (Benjelloun dan Crainic, 2009).

City logistics kebanyakan dikembangkan di Eropa dan Jepang. Berikut ini akan
diuraikan beberapa kota yang mengembangkan city logistics pada awal-awal
perkembangannya.

1. Tenjin (Kota Fukuoka, Jepang)

City logistics mulai dikembangkan di Tenjin sejak tahun 1978 dan bersifat
permanen serta sukarela. Pengembangan city logistics di Tenjin dilatarbelakangi
dengan tujuan untuk mengurangi kemacetan lalu-lintas melalui integrasi jasa
pusat konsolidasi. Sebanyak 29 perusahaan truk menyediakan pengiriman secara
kolektif dan jasa penjemputan untuk pusat industri Tenjin. Masing-masing
perusahaan berkontribusi sebanyak $1,6/ paket sebagai ongkos operasional.
Sebanyak 3.500 paket per hari dikirimkan ke dalam pusat kota (08:00, 10:00 dan
14:00) dan sebanyak 700 paket per hari dikumpulkan setelah pukul 16:00 dengan
menggunakan truk 2 ton. Area yang dilayani adalah sejauh 15 km dari UCC
(urban consolidation center).

2
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

Gambar 1. Pusat Bisnis Tenjin (Kota Fukuoka) (BESTUFS, 2002)

Manfaat dari dikembangkannya city logistics antara lain adalah sebanyak 61%
penurunan jumlah truk dan 6,8% penurunan waktu parkir kendaraan. Selain itu
terdapat pula manfaat lain untuk pembawa muatan yaitu pengurangan jumlah
kendaraan dan pengemudi, peningkatan efisiensi muatan, pengurangan ongkos
pengiriman. Manfaat untuk pengirim barang antara lain adalah efisiensi yang
lebih besar, tarif muatan yang lebih rendah. Sedangkan bagi pengguna jalan
manfaatnya adalah kemacetan yang berkurang dan manfaat bagi masyarakat
adalah berkurangnya polusi lalu-lintas dan konsumsi energi (Browne dkk., 2005).

2. Kota Monaco (Monaco)

City logistics mulai dikembangkan di kota ini sejak tahun 1989 serta bersifat
permanen dan wajib bagi perusahaan-perusahaan logistics yang akan
mengirimkan barang ke dalam kota. City logistics yang dikembangkan bertujuan
untuk mengurangi kemacetan lalu-lintas di dalam kota dan meningkatkan
distribusi barang. Infrastruktur UCC yang ada di kota ini disediakan dan dimiliki
oleh pemerintah serta dioperasikan oleh pembawa muatan swasta (Monaco
Logistique) yang mengirimkan barang ke dalam kota. Semua kendaraan dengan

3
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

berat > 8,5 ton harus mentransfer muatan tersebut ke UCC yang mana selanjutnya
akan dikirimkan dengan kendaraan berkapasitas 6,5 ton atau dikumpulkan oleh
konsumen. Pemerintah juga memberikan subsidi untuk menyediakan jasa yang
lebih murah dari harga normal.

Gambar 2. Kota Monaco (Monaco)

Kendaraan dengan berat > 8,5 ton dilarang memasuki wilayah perkotaan oleh
pemerintah kota dengan beberapa pengecualian spesifik. Kendaraan barang yang
lebih ringan dapat beredar di wilayah perkotaan antara pukul 07:45-08:15, 11:30-
12:30 dan 13:45-14:45 dan dapat mengirimkan barang antara pukul 08:30-
11:30,12:30-13:45 dan 14:15-16:30. Bongkar muat barang diperbolehkan pada
saat peredaran dilarang. Tindakan pihak pemerintah yang secara progresif
menurunkan batas berat kendaraan yang memasuki kota “memaksa” perusahaan
logistik untuk mengarahkan perjalanan pengiriman melalui UCC (Browne dkk.,
2005).

3. Kota Utrecht (Belanda)

City logistics yang dikembangkan di kota ini bersifat sukarela dan permanen yang
didirikan sejak tahun 1991. Tujuan city logistics di kota ini adalah mengurangi

4
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

jumlah pergerakan kendaraan dan kilometer, menjalankan batasan berat dan

dimensi di dalam kota, dan meningkatkan efisiensi distribusi. Sasarannya adalah
mengurangi jumlah truk yang memasuki pusat kota dari 1.500 menjadi 400
kendaraan per hari. Sejumlah UCC dipertimbangkan dengan beberapa kriteria
operasional yang dibutuhkan agar perusahaan diperbolehkan menggunakan jasa
UCC antara lain bersiap mendapatkan barang dari operator UCC, minimal 100
pengiriman per hari dari UCC, minimal 25 pengiriman per perjalanan, dan
menggunakan kendaraan dengan berat < 2 ton as roda.

Gambar 3. Kota Utrecht (Belanda)

DHL dan GLS merupakan perusahaan yang telah mendapat izin tersebut. Kedua
perusahaan tersebut mengoperasikan jasa UCC dari depot masing-masing.
Kendaraan kedua perusahaan tersebut dibebaskan dari batasan waktu yang
memberatkan kendaraan barang yang lain (yang hanya dapat memasuki kota
antara pukul 06:00-11:00 dan 18:00-19:00). Kendaraan UCC diperbolehkan
memasuki kota selama 16 jam per hari dan juga diperbolehkan menggunakan jalur
bus. Tidak ada persyaratan khusus untuk kendaraan UCC berkaitan dengan
konsumsi energi dan emisi. Pada awalnya diperkirakan sebesar 80% pengiriman

5
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

dapat ditangani oleh UCC. Pada kenyataanya, jumlah yang ditangani jauh lebih
sedikit. Kedua perusahaan memperkirakan bahwa UCC hanya menangani sekitar
2% dari barang total yang masuk ke depot (Browne dkk., 2005).

4. Kota Kassel (Jerman)

City logistics di kota Kassel dimulai pada tahun 1994. Tujuh perusahaan ekspedisi
terlibat dalam kerjasama untuk pengiriman ke pusat kota Kassel. Satu operator
netral city logistics dipergunakan untuk melaksanakan operasi pengangkutan.

Gambar 4. Skema City Logistics di Kota Kassel (Browne dkk., 2005)

Satu operator netral city logistics menghantarkan pusat kota atas nama perusahaan
ekspedisi yang terlibat. Pada pukul 06:00 pagi, operator tersebut memulai tur
pengumpulan muatan. Sebanyak 5 kendaraan digunakan untuk mengumpulkan
muatan yang akan dikirimkan pada depot perusahaan ekspedisi pada malam hari.
Pada pusat distribusi perkotaan (city terminal), muatan dikemas sesuai dengan
alamat penerima barang serta koridor jalannya. Sekitar pukul 10:00 pagi,
pengiriman dimulai dengan menggunakan dua sampai tiga kendaraan berkapasitas
7,5 ton. Biasanya dua tur dilakukan per hari (tergantung pada volume
transportasi). Rata-rata sekitar 5 sampai 6 ton muatan yang dikirimkan melalui
pusat distribusi perkotaan (BESTUFS, 2002). Manfaat dari dikembangkannya city
logistics di kota Kassel antara lain adalah berkurangnya km perjalanan di dalam
kota sebesar 60%, berkurangnya frekuensi penghantaran muatan di dalam kota

6
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

sebesar 13%, dan peningkatan utilitas kendaraan sebesar 120% (Browne dkk.,
2005).

5. Kota Siena (Italia)

City logistics yang dikembangkan di kota ini bertujuan untuk meningkatkan
efisiensi dan mengurangi jumlah perjalanan dan dampak lingkungan dari
transportasi barang perkotaan dan dimulai sejak tahun 1999. Kota Siena
merupakan kota bersejarah dengan jumlah turis tahunan yang besar. Pusat kota
terdiri dari jaringan gang sempit, jalan yang curam, dan pertokoan.

Gambar 5. Kota Siena (Italia)

Kendaraan barang hanya dapat melewati Pedestrian Area dan Limited Traffic
Zone (LTZ) pada waktu-waktu tertentu di pagi dan soreh hari. Khusu untuk
kendaraan elektrik, batasan waktu tersebut tidak berlaku. City logistics yang
dikembangkan di kota ini mencakup batasan waktu untuk akses kendaraan,
pertimbangan ulang fasilitas untuk memuat dan memarkir, gerbang kontrol akses
otomatis, dll. Sebanyak dua UCC dibangun di luar gerbang kota (satu untuk

7
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

makanan dan satu untuk bukan makanan). Keduanya digunakan untuk

menumpulkan barang yang tujuannya adalah di dalam kota.

Urban Logistics Company mengoperasikan dua belas kendaraan 3,5 ton bertenaga
gas dan enam kendaraan elektrik 3,5 untuk melakukan pengiriman dari pusat
konsolidasi. Kendaraan-kendaraan ini menghasilkan rata-rata 4 perjalanan per hari
ke dalam pusat kota. City logistics yang dikembangkan di kota ini bersifat
permanen dan berdasarkan asas suka rela. Pihak-pihak yang terlibat antara lain
pemerintah kota, perkongsian publik swasta, operator transportasi, dan
Kementrian Perhubungan. Manfaat yang diperoleh dari dikembangkannya city
logistics di kota ini antara lain pengurangan sebesar 37% perjalanan kendaraan
barang (Browne dkk., 2005).

6. Kota La Rochelle (Perancis)

City logistics yang dikembangkan di kota ini dilatarbelakangi untuk mencapai
efisiensi dan dampak lingkungan dari kendaraan elektrik pada sistem distribusi
barang perkotaan dan dimulai sejak tahun 2001. Kendaraan > 3,5 ton dilarang
memasuki dalam kota, kecuali antara pukul 06:00 dan 07:30. Pengiriman dari
UCC menggunakan 7 kendaraan elektrik. Jumlah paket yang dikirimkan adalah
sebanyak 600 paket per hari, 6 paket per konsumen per hari. Tujuan city logistics
di kota ini adalah untuk membuat penggunaan ruang pengiriman yang lebih baik,
meningkatkan ketaatan terhadapat regulasi lalu-lintas, mengurangi kemacetan dan
polusi, menunjukkan efektivitas kendaraan elektrik dan merasionalisasi distribusi
barang perkotaan. Area yang dilayani oleh UCC adalah sejauh 1 km dari UCC.
Pihak-pihak yang terlibat antara lain Transport Genty, koordinator Communaute
d’Agglomeration de la Rochelle, Kementrian Perdagangan, Craft Associations,
toko, dan perusahaan logistik (Browne dkk., 2005).

8
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

Gambar 6. Kota La Rochelle (Perancis)

7. Kota Malaga (Spanyol)

Pengembangan city logistics di kota ini dilatarbelakangi oleh kemacetan yang
parah di alun-alun kota, banyak jalan yang diubah jalan untuk pejalan kaki, polusi,
penggunaan energi yang tidak efisien, dan tidak adanya fasilitas khusus untuk
bongkar muat.

Gambar 7. Kota Malaga (Spanyol)

9
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

Pada tahun 2002, pada saat sedang didirikan, diperkirakan bahwa terdapat
permintaan harian sebanyak 6.000 paket yang mana dikirimkan sebanyak 1.000
pengiriman. Kendaraan 16 ton digunakan untuk mengirimkan barang ke UCC
dengan luas 3.000 m2 di lantai pertama dari lokasi parkir dengan pengiriman ke
dalam kota menggunakan kendaraan elektrik pada waktu antara 09:30 – 14:00
dan 17:00 – 20:00. DC kedua didirikan di luar kota untuk mengumpulkan muatan
yang berasal dari kendaraan > 16 ton dan kemudian ditransfer ke kendaraan 16
ton untuk dikirimkan ke UCC. Layanan nilai tambah seperti reverse logistics,
penyimpanan jangka pendek, pengepakan dan pemilihan produk oleh ritel,
pengepakan sampah, manajemen persediaan, dan sistem informasi terintegrasi
juga dipertimbangkan dalam skema city logistics di kota ini.

UCC akan melakukan pengiriman kepada konsumen yang ada di Kota Malaga
menggunakan kendaraan elektrik yang dapat membawa 700 kg barang serta
baterai yang tahan selama 4,5 jam. Skema ICC dimaksudkan untuk dapat
membiayai sendiri ongkos operasionalnya dan bukan untuk bisnis. Pemerintah
Kota Malaga menyediakan tempat parkir kendaraan secara gratis. Sebagai ukuran
yang mendampingi, akses kendaraan barang ke dalam pusat kota tidak
diperbolehkan. Hanya kendaraan elektrik yang dapat melakukan pengiriman ke
tujuan akhir. City logistics yang dikembangkan di kota ini bersifat permanen dan
wajib.

Pihak-pihak yang terlibat antara lain pemerintah kota, Kementrian Perdagangan,

penduduk kota, perusahaan distribusi lokal, dan lembaga masyarakat. Skema UCC
dikembangkan oleh pemerintah kota, tetapi diopesikan oleh perusahaan
independen. Titik tujuan dari UCC yang dikembangkan adalah makanan dan
restoran sebesar 18%, pakaian dan tekstil 28%, jasa keuangan sebesar 15%, jasa
publik sebesar 9%, dan yang lainnya sebesar 30% (Browne dkk., 2005).

10
 Bahan Ajar Minggu Ke-10 City Logistics

Sumber:
1. Benjelloun, A. dan Crainic, G.T. (2009): Trends, Challenges, And
Perspectives In City Logistics, Proceedings Transportation And Land Use
Interaction (TRANSLU): 269 – 284.
2. BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) (2002): Best Practice
Handbook Year 3: Road Pricing and Urban Freight Transport, and Urban
Freight Platforms, Deliverable D2.3.
3. Browne, M., Sweet M., Woodburn, A., dan Allen, J. (2005): Urban
Freight Consolidation Centres, Final Report, University of Westminster.

11