EDISI 08/TAHUN VII/2019 M A G A Z I N E

S A F E T Y, HE A L T H & E N V I R O N M EN T

LIPUTAN UTAMA TRANSPORTASI

Satu Lintasan, Dua Rekor Jakarta Menuju Budaya
Terpecahkan, hal. 40 Bersepeda, hal. 58

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 1

 Tim Indonesia

SOLUSI DIGITAL PERLINDUNGAN PEKERJA

PENDAFTARAN
PU-BPU-PMI
LIHAT SALDO JHT
KARTU DIGITAL PU-BPU-PMI

LAPOR!
KECELAKAAN e-KLAIM JHT
KERJA & ANTRIAN ONLINE

2 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

Mu l a i T ah u n 2 0 1 9 Us i a J a mi n a n P e n si u n Me n j ad i 5 7 Ta h u n
 DARI REDAKSI

SELAMAT DATANG ERA BARU

SA F ETY, H EA L TH & E N V I R O N M E N T TRANSPORTASI INDONESIA
CORPORATE DIRECTOR

D
Pradipta Anugrah Driatama
Heru Indra Prakasa UNIA transportasi Indonesia kini tengah Setelah MRT Jakarta, pada 1 Desember 2019
memasuki era baru; era angkutan massal LRT Jakarta yang melayani rute Velodrome-
MANAGING DIRECTOR berbasis rel terintegrasi. Di era baru ini Pegangsaan Dua sepanjang 5,8 km dan melintasi
Maya Julianti
kereta akan menjadi moda transportasi 6 stasiun, resmi beroperasi secara komersial.
utama dalam melayani pergerakan masyarakat Bertarif Rp5.000, di hari pertama beroperasi, LRT
CHIEF EDITOR
Hasanuddin ke berbagai tempat yang dituju. Jalur-jalur kereta Jakarta yang menggunakan jenis kereta ringan
akan segera dibangun di berbagai tempat dalam (LRV) dan beroperasi pada level 1 (GoA-1) diserbu
SENIOR EDITOR pola jaringan yang saling terkoneksi satu sama masyarakat.
Soehatman Ramli lain dan terpusat pada stasiun utama. Kini masyarakat bersiap menyambut
Angkutan umum seperti bus, angkutan kota kehadiran LRT Jabodebek Tahap 1, yang
CHIEF DIGITAL OFFICER
(angkot), mikrolet, di era baru ini nantinya akan pembangunannya sudah mencapai hampir 70%.
Rahmat Handi Nugraha
berperan sebagai angkutan pengumpan (feeder) LRT Jabodebek Tahap 1 sepanjang 44,43 km
EXPERTS yang melayani masyarakat yang akan bepergian akan melayani 3 lintasan yaitu Cibubur-Cawang,
Ir Wahyu Utama Putera menggunakan kereta. Ini lah model angkutan Bekasi Timur-Cawang, dan Cawang-Dukuh Atas
Ir Amri AK massal berbasis rel terintegrasi yang dibangun dan melintasi 16 stasiun standar dan 1 stasiun
Dr Ir Patuan Alfon S, MM, MKKK
dan akan dikembangkan di Indonesia. interchange.
Prof Dra Fatma Lestari, MSi, PhD
Dr Syahfirin Abdullah Secara kasat mata, era baru dunia Kereta ringan (LRV) yang digunakan di LRT
Dr Udi Syahnudi Hamzah, MSc transportasi Indonesia ini ditandai dengan Jabodebek Tahap 1 akan dioperasikan pada
Masdjuli, MK3 kehadiran LRT (Light Rail Transit/Lintas Rel level otomatisasi tertinggi di Indonesia yaitu
Agung Kuswardono, ST, MKKK level 3 (GoA-3). Lebih canggih dari MRT Jakarta
Terpadu) yang melayang (elevated) di ketinggian
Dr M Arief Novianto, MKKK, SpOK
belasan meter dan MRT (Mass Rapid Transit/ maupun LRT Palembang dan LRT Jakarta. Apalagi
GRAPHIC DESIGNER Moda Raya Terpadu) yang beroperasi dari dalam disetarakan dengan kereta commuter line (KRL)
Ade Mulyono Hidayat tanah (subway) hingga melayang membelah kota Jabodetabek. Kereta ringan produksi dalam negeri
Jakarta. ini akan beroperasi tanpa masinis (driverless).
KONTRIBUTOR JAWA BARAT Era baru transportasi Indonesia dimulai Seluruh operasi kereta digerakkan secara
Achmad Bachrun otomatis lewat komputerisasi yang dikendalikan
ketika LRT Palembang sepanjang 24,5 km yang
melintasi 13 stasiun, dioperasikan secara penuh di ruang pusat kendali. Meski tanpa masinis,
MARKETING EXECUTIVE
Tim marketing ISafety pada 1 Agustus 2018. Jenis kereta ringan (Light tingkat keamanan dan keselamatan (safety)
Rail Vehichle) yang digunakan di LRT Palembang LRT Jabodebek Tahap 1 justru lebih terjamin
BUSINESS DEVELOPMENT beroperasi pada level otomatisasi 1 (GoA-1). dengan presisi tinggi. Keajaiban baru ini akan bisa
Maya Julianti Masyarakat berdecak kagum. dinikmati masyarakat, setidaknya September 2021
Larissa Chairunissa Utari mendatang.****
Kekaguman masyarakat kian menjadi tatkala
MRT Jakarta fase 1 (Lebak Bulus- Bundaran HI)
PENERBIT
Yayasan Pengembangan Keselamatan sepanjang 15,7 km dan melintasi 13 stasiun (7
ISSN 772339545095 stasiun layang dan 6 stasiun bawah tanah) resmi Salam Safety
beroperasi pada 24 Maret 2019. Lebih canggih
MANAJEMEN dibanding LRT Palembang. Serba otomatis, mulai
PT Bisnis Ekselen Mediatama
dari stasiun hingga di dalam moda keretanya
No Rek 10600129999457
Bank Mandiri itu sendiri. Kereta MRT Jakarta bergerak secara
otomatis pada level 2 (GoA-2), meski ada masinis.
ALAMAT REDAKSI/IKLAN Ajaib! Hasanuddin
Bintaro Business Center (BBC) Chief Editor
Lt 4 Room 408
Jl RC Veteran No 1-i
Bintaro, Pesanggrahan DISCLAIMER Majalah Isafety menjunjung tinggi nilai integritas dan kode etik wartawan Indonesia. Untuk itu, dalam menjalankan setiap
Jakarta Selatan tugasnya seluruh staf majalah Isafety dilengkapi dengan Kartu Pers dan tidak dibenarkan menerima atau meminta imbalan dalam bentuk
apapun dari narasumber atau relasi. Majalah Isafety dalam melakukan peliputan dan penulisan secara independen serta melaporkan
EDISI 04/TAHUN VII/2019 M A G A Z I N E EDISI 05/TAHUN VII/2019 M A G A Z I N E EDISI 07/TAHUN VII/2019 M A G A Z I N E
hasilnya secara adil dan objektif. Peliputan mengenai produk atau perusahaan yang dimuat di majalah sama sekali tidak ada kaitannya
SA FETY, HEA LTH & ENV I RONM ENT SAFET Y, HEALTH & EN VI R ON MEN T S A F E T Y , H E A L T H & E N V I R O N M E N T
dengan iklan maupun hubungan bisnis dengan pihak manapun.Isafety magazine supports the integrity and ethics of Indonesian journalists.
PUASA LANCAR, For that, in performing each task, all editors and journalists of Isafety magazine are equipped with Press Card and not allowed to receive
MAUT MENGINTAI
MUDIK SELAMAT, DARI BALIK or request any compensation in any form from the sources or contacts. Isafety magazine does report independently, fair, and objective.
SILATURAHMI TERJAGA
GEDUNG TINGGI Reports of products or companies which are covered by magazine not connected with any advertising or business relationship interests
WAWANC ARA IPTEX, UPAYA WASKITA PROFIL K3
KHUSUS
Direktur Operasi
& Produksi
PT Bukit Asam,
hal. 34
MENUJU BUMN
TERUNGGUL DENGAN
KARYA BERMUTU
NASIONAL 2018
Langkah Awal Menuju
Perwujudan Budaya K3
hal. 68
with any party.
Waskita Karya
Kembangkan IPTEx
LAPORAN hal. 56

UTAMA
Isafety Is published monthly since 26th March, 2012
Mulus, Tapi Mengancam,
hal. 10

K3
Sedia Payung Sebelum
Hujan, hal. 40

EDISI 04/TAHUN VII/2019 • • 1 EDISI 05/TAHUN VII/2019 • • 1 EDISI 07/TAHUN VII/2019 • • 1

Isafety Magazine_Edisi 07_2019_FA.indd 1 10/28/19 2:29 PM

Apabila Anda memiliki pendapat, saran, atau kritik berkenaan dengan isi majalah ISafety, Anda bisa mengirimkannya via email redaksi@isafetymagz.com. Pendapat yang dikirim tidak
mengandung unsur SARA atau hal-hal yang bernada provokatif lainnya. Harap sertakan jati diri dan foto.

Follow Us: isafetynews www.isafetynews.com

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 3

 C O N T E N T

EDISI 08/TAHUN VII/2019 M A G A Z I N E

S AFE TY , H E ALT H & E N VI R ON ME N T

Page
26

Page
TOP TEN
06 - 13 7 LAYANAN LRT TERBAIK DI DUNIA
21
LIPUTAN UTAMA
14 - 19 PROYEK LRT JABODEBEK SUDAH ‘MELAYANG’ SEPARUH JALAN
20 - 24 LRT JABODEBEK BEROPERASI GOA-3: CEPAT, AKURAT, & SAFETY
26 - 35 STASIUN LRT JABODEBEK : FUTURISTIK & RAMAH LINGKUNGAN-DIFABEL
36 - 39 WAWANCARA KHUSUS GM LRT: PEMBANGUNAN LRT JABODEBEK
BERORIENTASI KESELAMATAN PENUMPANG
40 - 45 SATU LINTASAN, DUA REKOR TERPECAHKAN
46 - 48 INOVASI ADHI, U-SHAPE GIRDER: SI RAMPING YANG KUAT & MULTIGUNA
50 - 55 LRT JABODEBEK, PROYEK TANPA KECELAKAAN KERJA

4 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

TRANSPORTASI
56 - 57 MENINGKATKAN STATUS INSTITUSI KESELAMATAN DI JALAN RAYA
58 - 63 JAKARTA MENUJU BUDAYA BERSEPEDA

ENVIRONMENT
64 - 67 SAY NO TO PLASTIC AT WORKPLACE, PLEASE!

KRONIKA
68 - 69 MANAJER QHSE DIVISI INFRASTRUKTUR III WASKITA
SIHAR P HASIBUAN: JADI KETUA KELAS

DIREKTORI Page
70 - 73 DIREKTORI ISAFETY MAGAZINE 51
Page
71

Page
42

Page
06
Page
66

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 5

 TO P TEN

7
LAYANAN LRT
TERBAIK DI
DUNIA
TRANSPORTASI MENJADI SEBUAH PERSOALAN SENDIRI BAGI
KOTA JAKARTA. SETIAP HARI JUTAAN ORANG BERGERAK KELUAR
MASUK DARI WILAYAH-WILAYAH DI SEPUTAR JAKARTA DAN
SEKITARNYA. MAKA TAK HERAN, JIKA KEMACETAN LALU LINTAS
SUDAH LAMA TELAH MENJADI BAGIAN DARI KESEHARIAN KOTA
JAKARTA.

I
nilah yang menjadi salah satu alasan dibangunnya moda transportasi masal semacam
Lintas Rel Terpadu (LRT/Light Rail Transit) Jabodebek. Pembangunan sistem transportasi
massal berbasis rel ini diharapkan mampu mengurai kemacetan di kota Jakarta sekaligus
mendukung pergerakan warga supaya bisa lebih mudah, murah, dan tentunya lebih cepat.
Dipergunakan sebagai transportasi kota sejak abad lalu, LRT kini sudah digunakan di
lebih dari 50 kota dan 20 negara di dunia. Di kota yang kian padat, seperti halnya Jakarta, LRT
merupakan salah satu solusi untuk mengatasi kemacetan lalu lintas. Berikut 7 kota dengan
layanan transportasi LRT terbaik di seluruh dunia versi ISafety.

6 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 1
HONGKONG, CHINA

Moda Lintas Rel Terpadu [LRT] di Hong

Kong termasuk yang terbaik di dunia.
Meski dikenal sebagai kota paling padat di
muka bumi, Hongkong yang berpenduduk
7 juta lebih itu mampu menata sistem
transportasinya dengan baik.
Laporan Sustainable Cities Mobility
Index pada 2017 silam, menyebut
Hongkong menjadi kota teratas soal
sistem transportasi publik. Daftar itu dirilis
kelompok desain, rekayasa teknologi, dan
konsultan, Arcadis. Susunan daftar ini
tidak sembarangan. Namun melibatkan
sejumlah pakar transportasi yang kemudian
dibandingkan dengan sistem transportasi LRT Hongkong beroperasi 19 jam setiap hari mulai pukul 5.30 sampai 12.30. Armada 70
publik di 100 kota berbeda di dunia. LRV beroperasi lebih dari 1.600 perjalanan setiap hari di enam rute, tiga di dalam Tuen Mun
Para pakar itu menggunakan 23 dan tiga di antara Tuen Mun dan Yuen Long. Headway jam puncak berkisar dari 5 hingga
indikator yang dibagi menjadi tiga 8 menit pada rute individual dan dari 8 hingga 10 menit di antara jam puncak. Lima set
katagori yaitu masyarakat yang meliputi berpasangan diatur waktunya.
keamanan, akses, pemeliharaan dan jumlah Kecepatan operasi rata-rata, termasuk berhenti, sekitar 22 km/jam dicapai pada jam
penumpang; kedua planet meliputi catatan sibuk, dan rute terpanjang dari ujung ke ujung membutuhkan waktu sekitar 38 menit untuk
lingkungan, kemacetan dan keterlambatan, menyelesaikan 14 km perjalanan. Empat puluh dua bus pengumpan, dioperasikan oleh Divisi
infrstruktur pesepeda, polusi udara; dan Bus dari KCRC untuk LRT pada sembilan rute, yang menghubungkan kota Hongkong hingga
ketiga profit yakni keuangan publik, kawasan pinggiran/pedesaan. LRT Hongkong terkenal akan kebersihannya, jadwal teratur,
keterjangkauan dan kesehatan ekonomi. dan kenyamanannya. ▶

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 7

 2
T O KYO, J E PA N G
Transportasi bukan sekadar memindahkan
orang atau barang dari satu
tempat ke tempat yang lain.
Tranportasi juga menyangkut soal efisiensi,
kerterjangkauan, ramah lingkungan,
pertumbuhan ekonomi, rasa aman dan
kenyamanan terhadap penggunanya serta
mampu meningkatkan livability dari sebuah
kota.
Hal-hal semacam itu sudah dipikirkan
oleh Jepang dalam membangun sebuah
moda transportasi modern selama 10 tahun
terakhir. Monorel dan sistem DTRT (The
Double-Track Rubber Tired Vehicle System/
DTRT System) dioperasikan dan sedang
dibangun setidaknya di
sebelas kota dengan keandalan yang
sangat tinggi.
8 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
Kota metropolitan Tokyo seluas
3.925 km2 persegi dihuni 13,5 juta orang.
Sedangkan luas Great Tokyo sekitar 13.500
km2 dan dihuni 38 juta penduduk. Great
Tokyo tercatat sebagai kota nomor dua
terbesar di dunia setelah New York dengan
tingkat kepadatan 2.642 orang per km2
(kepadatan New York 11.642 per km2).
Dengan pergerakan puluhan juta
penumpang per hari, transportasi umum
di Great Tokyo tak hanya mengandalkan
satu moda transportasi. Ada angkutan air,
angkutan bus, trem, dan kereta.
Di Great Tokyo, angkutan umum
didominasi oleh transportasi berbasis rel,
baik kereta api biasa, mass rapid transit
(MRT), maupun light rail transit (LRT).
Panjang rel kereta mencapai 4.714,5 km dan
menyinggahi 2.210 stasiun. Sekitar 8,66 juta
atau 22 persen penumpang angkutan umum
menggunakan subway.
Pada 2015, setidaknya 40 juta orang
setiap hari memanfaatkan angkutan umum
berbasis rel, termasuk LRT. LRT di Jepang
terkenal sangat tepat waktu, nyaman, dan
canggih.
3
Ibukota Korea Selatan ini termasuk
kota yang mampu mengoperasikan
moda transportasi LRT dengan baik.
Mereka menempatkan LRT pada sistem
transportasi terintegrasi dalam Seoul
Metropolitan Subway yakni sistem kereta
S E O U L , KO R S E L api metropolitan yang terdiri atas 23 transit
cepat, metro ringan, kereta komuter, dan
jalur pemindah orang yang berlokasi di
barat laut Korea Selatan.
Sistem ini melayani sebagian besar
Wilayah Metropolitan Seoul termasuk kota
metropolitan Incheon dan kota satelit di
provinsi Gyeonggi. Beberapa jalur regional
dalam jaringan membentang ke daerah
pedesaan di provinsi Chungnam utara dan
provinsi Gangwon barat, yang terletak lebih
dari 100 km dari ibukota, serta Suwon.
Jaringan ini terdiri dari jalur bernomor
1-9, yang melayani Kota Seoul dan
sekitarnya serta jalur kereta api regional
lain yang melayani wilayah metropolitan
yang lebih luas. Sebagian besar sistem
dioperasikan oleh tiga perusahaan yakni
Seoul Metro, Korail (Korea National Railroad)
dan Metro 9. Namun, ada beberapa jalur lain
yang membentang ke provinsi regional.
Jalur metro pertamanya, Jalur 1,
memulai konstruksi pada tahun 1971 dan
mulai dioperasikan pada 15 Agustus 1974,
dengan melalui operasi ke jalur kereta
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
api pinggiran kota Korail. Saat ini, jaringan
ini adalah salah satu sistem kereta api
perkotaan terbesar dan paling efisien di
dunia, dengan 331,5 km (206,0 mi) trek di
jalur 1-9 saja; layanan nirkabel dan internet
di semua kereta; dan pintu layar platform
(PSD/Platform Screen Door) di hampir
semua stasiun.
Pada 2005, Seoul mulai
mengembangkan moda transportasi LRT,
yang pengerjaan konstruksinya dimulai
pada Desember 2005 dan rampung pada
Juni 2010. Sebagian besar konstruksi LRT
di Seoul dibangun melayang (elevated).
Setelah hampir empat tahun tertunda,
pada 29 April 2013 LRT di kota Seoul mulai
dioperasikan secara komersial.
LRT di Seoul membentang sepanjang
18,1 km dengan 15 stasiun, menghubungkan
Everland Resort (taman hiburan terbesar di
negara itu yang dikunjungi lebih dari 6,5 juta
orang setiap tahun) ke Seoul Metropolitan
Subway.
LRT di Seoul digerakkan secara
otomatis dengan sistem kontrol kereta
otomatis (ATC) Cityflo 650 (teknologi kontrol
kereta berbasis radio). Kereta bergerak
dalam bentuk tunggal, melewati rel dan
platform yang mirip dengan monorel. Kereta
akan berjalan setiap 3 ~ 10 menit untuk
membuat sistem mampu mengangkut
sekitar 25.000 - 30.000 orang per jam. ▶
• 9
 4
LONDON, INGGRIS
Mengembangkan kereta ringan di kota
London bukan perkara mudah. Selain
membangun sistemnya, pemerintah kota
harus meyakinkan warga London untuk
meninggalkan mobil mereka di rumah.
Setelah melalui proses yang cukup lama,
muncullah Docklands Light Railway (DLR)
yakni sebuah sistem kereta ringan otomatis,
yang pertama kali dioperasika pada 31
Agustus 1987.
Pada tahap awal, DLR
mengkompromikan dua rute, yaitu
dari Tower Gateway dan Stratford, ke
Island Gardens. Berjarak 13 km dan 13
stasiun dengan anggaran £ 77 juta. DLR
dioperasikan oleh Serco Docklands, bagian
dari Serco Group.
10 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
Kehadiran DLR mampu mengubah
kebiasaan warga London bepergian
menggunakan kendaraan pribadi dengan
beralih ke angkutan umum berbasis rel,
DLR. Jumlah penggunanya terus meningkat
dari waktu ke waktu, sehingga jalur DLR
diperluas dengan menambah rute-rute baru
dan stasiun-stasiun baru.
Dilansir dari wikipedia, saat ini DLR
menempuh jarak 21 mil (34km) dan
memiliki 6 jalur yang melayani 45 stasiun.
Pada 2017 DLR mampu mengangkut
121,8 juta penumpang. Setelah 17 tahun
dioperasikan Serco Docklands, pada 2004
DLR dioperasikan oleh Docklands Light
Railway Ltd, bagian dari London Rail Division
of Transport for London.
DLR tidak memiliki masinis. Pada
setiap rangkaian kereta hanya ada seorang
petugas layana penumpang yang disebut
‘Kapten Kereta.’ Tugasnya mengoperasikan
pintu dan membiarkan kereta berangkat
dengan sistem otomatis. Tugas mereka
yang lain adalah memeriksa tiket yang valid,
tarif Oyster dan untuk berurusan dengan
informasi kepada pelanggan. DLR London
terkenal akan sistem pelayanan, keamanan,
dan keselamatannya, sehingga menjadi
moda transportasi andalan warga London.
 5 PARIS
Tren membangun sistem kereta ringan
baru semacam LRT terjadi pula di Prancis.
Kota-kota yang memilili populasi tak kurang
dari 150.000 jiwa memilih untuk melakukan
investasi modal jangka panjang untuk
mengembangkan kereta ringan.
Nantes (1985) dan Grenoble (1987) bisa
disebut perintis dalam menyediakan moda
transpotasi alternatif LRT di Prancis. Kedua
pemerintahan kota itu ingin memberikan
moda transportasi alternatif yang layak,
nyaman dan terjangkau bagi para
warganya. Selain itu, ramah lingkungan,
dan mempromosikan tren penggunaan
lahan yang menghasilkan energi efisien,
mengurangi pembangunan lalu lintas,
dan meningkatkan daya saing kota secara
keseluruhan sebagai tempat yang diinginkan
untuk tinggal dan bekerja.
Setelah LRT Nantes dioperasikan pada
1985, sistem LRT juga dioperasikan di
Grenobe (1987). Sejak itu, sejumlah kota
lain di Prancis mengikutinya yaitu Paris
(1992 dan 1997), Strasbourg (1994), Rouen
(1994), dan Montpellier, Lyon dan Orlèans
(semuanya pada tahun 2000). Montpellier
dan Lyon, sejak dibuka mengalami
pertumbuhan pengguna yang signifikan.
Kota Paris mengembangkan light
rail pada tahun 1992 (T1 LRT) dengan
pembukaan in-street tetapi sebagian besar
berjalan di jalur kereta ringan. Sejak itu
warga Paris terus memanfaatkan moda
transportasi ini sehingga pada tahun 1997
kembali dikembangkan dengan lebih luas
(Val du Seine atau T2) antara kota tepi La
Defense dan Issy-Plaine, titik transfer kereta
komuter barat Paris pusat. ▶
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 11
 6
NEW YORK,
AMERIKA SERIKAT
Warga kota New York berbeda dengan
warga kota lain di wilayah Amerika. Jumlah
kepemilikkan mobil pribadi tergolong
rendah bila dibandingkan dengan kota-
kota lainnya di Amerika. Mereka lebih suka
menggunakan transportasi umum.
Warga kota New York, sejauh ini,
memiliki tingkat penggunaan transportasi
publik tertinggi di antara kota Amerika
lainnya. Sebanyak 67,2% pekerja bepergian
dengan menggunakan transportasi
umum (2006). Sekitar satu dari setiap tiga
pengguna angkutan massal di Amerika
Serikat dan dua pertiga pengendara kereta
api nasional tinggal di New York City atau
pinggiran kota. Namun, New York City juga
memiliki waktu tempuh rata-rata terpanjang
untuk penumpang (39 menit) di antara kota-
kota besar di Amerika Serikat.
12 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
Tak kurang dari 5 juta orang setiap
hari menggunakan transportasi. Sebagian
besar kota, tidak termasuk Pulau Staten,
bergantung pada kereta bawah tanah, yang
buka 24 jam sehari. Kareta bawah tanah
inilah sebagai sumber transportasi utama.
Aktivas di dalamnya benar-benar padat.
Setiap minggu, lebih dari 100 musisi dan
ansambel - mulai dari genre klasik hingga
Cajun, bluegrass, Afrika, Amerika Selatan,
dan jazz memberikan lebih dari 150
pertunjukan yang dilihat oleh warga yang
menggunakan stasiun Transit di 25 lokasi di
seluruh sistem kereta bawah tanah.
Kereta bawah tanah New York telah
menjadi tempat untuk kontes kecantikan,
teater dan aneka pertunjukan. Kontes Miss
Subways tahunan MTA berlangsung dari
tahun 1941 hingga 1976 dan sekali lagi
pada tahun 2004 (dengan nama revisi "Ms.
Subways").
Sementara itu, pengembangan kereta
ringan (LRT) termasuk LRT tipe interurban
dan sistem trem sudah dimulai sejak tahun 2000), Hudson-Bergen (New Jersey, 2000),
1981. Ini termasuk sistem di San Diego Portland (trem, 2001), Tampa (trem, 2002),
(1981), Buffalo ( 1985), Portland (LRT tipe Tacoma (trem) , 2003), dan, yang terbaru
interurban, 1986), Sacramento (1987), San (2004), Houston, Little Rock (trem), dan
Jose (1987), Los Angeles (1990), Baltimore Minneapolis.
(1992), St. Louis (1993), Memphis (trem, Selain itu, tiga sistem baru - di Seattle,
1993), Denver (1994), Dallas (1996), Salt Phoenix, dan Charlotte dan sebagian besar
Lake City (1999), Kenosha (Wisconsin, dari semua sistem baru telah mengalami
perubahan. Sistem LRT Legacy (yang
berakar secara historis) terus mengalami
peningkatan dan dikembangkan di
New Orleans, San Francisco, Boston,
Philadelphia, Cleveland, Pittsburgh, dan
Newark.
Sistem yang sama sekali baru lainnya
sedang direncanakan dengan serius -
LRT tipe antar kota di kota-kota seperti
Norfolk dan Spokane, dan sistem trem
di Birmingham, Miami, Bayonne, Seattle,
Atlanta, dan San Diego. Perkembangan trem
ini memang cukup pesat di Amerika Serikat.
Selain daerah yang disebutkan di atas,
sistem baru sedang dievaluasi untuk kota-
kota yang beragam seperti Los Angeles dan
pinggirannya Glendale, Tucson, Salt Lake
City, Omaha, Cincinnati, Toledo, Huntington
(WV), Richmond, Montgomery (Al), dan
Charlottesville.
 7 VANCOUVER,
KANADA
Di Kanada, sistem transportasi kereta ringan
dikenal dengan sebutan SkyTrain, yaitu
sistem transportasi cepat yang ringan (LRT)
di Distrik Regional Metro Vancouver, Kanada.
SkyTrain menghubungkan Vancouver, British
Columbia, Kanada, dan kota-kota sekitarnya.
SkyTrain yang mulai dioperasikan 11
Desember 1985, memiliki trek sepanjang
79,6 km (49,5 mi) dan menggunakan
kereta yang sepenuhnya otomatis.
Konstruksinya dibangun secara kombinasi,
yaitu bawah tanah (subway) dan ketinggian
(elevated). Jalur SkyTrain dipisahkan
dengan jalur kereta bawah tanah, sehingga
memungkinkan SkyTrain bisa melaju dengan
cepat dan tepat. SkyTrain terkenal akan
keandalan tepat waktu yang konsisten tinggi.
Pada 2 Desember 2016, SkyTrain
menjadi sistem transit cepat terpanjang
di Kanada dan sistem driverless otomatis
terpanjang di dunia. SkyTrain saat ini
memiliki 53 stasiun yang melayani tiga jalur:
Expo , Millennium Lines, dan Canada Lines.
SkyTrain digerakkan menggunakan energi
listrik berdaya 650 V DC (Expo dan Millenium
Lines) dan 750 V DC (Canada Lines) dengan
kecepatan rata-rata 32 km/jam (Canadian
Lines) dan 40 km/jam (Expo dan Millenium
Lines).
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
SkyTrain menggunakan sistem ongkos
yang digunakan bersama dengan layanan
transit lokal lainnya dan diawasi oleh
Kepolisian Transit Metro Vancouver. Petugas
SkyTrain (STA) memberikan pertolongan
pertama, arahan dan layanan pelanggan,
memeriksa ongkos, memonitor kesalahan
kereta, dan mengoperasikan kereta secara
manual jika perlu.
Dengnan headway 2-10 menit (Expo dan
Millenium Lines) dan 3-10 menit (Canada
Lines), sepanjang tahun 2018, SkyTrain
telah mengangkut 160 juta penumpang,
dan memasuki kuartal kedua tahun 2019,
jumlah penumpang yang terangkut SkyTrain
tercatat 513.740 orang/hari. • (Agus
Suryantoro/Hasanuddin)
• 13
 L I P U TA N U TA M A

Suasana ruang Platform (peron) di stasiun LRT Taman Mini

Indonesia Indah. Gambar diambil pada Kamis, 24 Oktober 2019.
(Foto: ISafety/Hasanuddin)

LRT JABODEBEK SUDAH

‘MELAYANG’ SEPARUH
PEMBANGUNAN LRT JABODEBEK TAHAP I SEPANJANG 44,43 KM (CIBUBUR-
CAWANG-DUKUH ATAS-BEKASI TIMUR) SUDAH MENCAPAI 68,3% PER 1
NOVEMBER 2019. SELURUH LINTASAN LRT JABODEBEK DIBANGUN DENGAN
KONSTRUKSI MELAYANG (ELEVATED).

14 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 R
uang Concourse (area Manager (PM) Stasiun LRT Jabodebek dari ada 16 stasiun LRT lainnya yang dibangun
komersil/loket tiket) Stasiun Departemen Perkeretaapiaan PT Adhi pada proyek LRT Jabodebek Tahap I.
LRT Taman Mini Indonesia Karya (Persero) Tbk kepada ISafety di lokasi “Keseluruhan ada 17 stasiun yang dibangun
Indah (TMII) pada Kamis proyek Stasiun LRT TMII di kawasan TMII, di sepanjang tiga lintasan LRT tahap I.
(24/10/2019) siang itu benar- Jakarta Timur, Kamis (24/10/2019). Terdiri atas 16 stasiun standar dan satu
benar sepi. Nyaris tak ada aktivitas apapun Selain stasiun TMII, kata Putu Indra, stasiun interchange yaitu stasiun Cawang. ▶
di ruangan yang nantinya akan dipadati para
pengguna LRT itu, selain seorang pekerja
yang tengah mendempul bagian plafon
salah satu ruang toilet yang terletak di
samping salah satu tangga darurat.
Empat unit tangga berjalan (escalator)
yang terdapat di ruangan itu pun sama
sekali belum dioperasikan. Ada rambu
penutup jalan di masing-masing ujung
escalator. Sebagian bodi escalator itu malah
tampak masih terbungkus plastik yang
menjadi indikasi kuat bahwa tangga berjalan
tersebut benar-benar dalam kondisi baru.
Suasana agak berbeda terlihat di ruang
Platform (peron) yang berada di lantai 2 atau
di atas ruang concourse. Sejumlah pekerja
terlihat sedang beraktivitas di ruang di mana ▶
nantinya kereta LRT berhenti dan berangkat
di stasiun tersebut untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang.
Pagar pengaman yang terbuat dari
besi sudah terpasang di sejumlah titik di
sepanjang ruang peron stasiun LRT TMII itu.
Dua ruang lift juga sudah dibangun di sisi
kiri dan kanan. Di salah satu sudut ruangan,
sekitar delapan peti kayu berukuran besar
berderet rapi dan masih dalam kondisi
tertutup rapat. Peti-peti kayu itu sepertinya
berisi berbagai fasilitas dan kelengkapan
ruang peron seperti tempat duduk
penumpang LRT dan sebagainya.
Suasana tak jauh berbeda juga terlihat
di ruang Plaza, yang terletak di bawah
ruang Concourse. Di ruang yang berada di
bagian paling dasar stasiun LRT dan bisa
dimanfaatkan untuk aneka fasilitas umum
seperti area parkir kendaraan dsb, juga
nyaris tidak terlihat kesibukan para pekerja.
“Progress pembangunan stasiun LRT
TMII sampai hari ini (24 Oktober 2019, red)
sudah mencapai sekitar 80%. Sekarang
tinggal pekerjaan finishing saja yang tidak
lagi melibatkan pekerja dalam jumlah
banyak seperti halnya pekerjaan konstruksi
di tahap-tahap awal pelaksanaan pekerjaan
stasiun LRT TMII,” kata Putu Indra, Project

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 15

Progress keseluruhannya di atas 60%,” kata
Putu Indra yang menjadi PM untuk seluruh
pembangunan stasiun LRT Jabodebek
seraya menjelaskan bahwa stasiun LRT
TMII merupakan satu dari lima stasiun LRT
Jabodebek yang dibangun di lintas layanan
Cibubur-Cawang.

1 TRAINSET LRT SUDAH

PARKIR
Dari stasiun LRT TMII, ISafety kemudian
bergeser ke stasiun Harjamukti di Cibubur
yang berjarak sekitar 12 km dan hanya bisa
diakses lewat jalan tol Jagorawi. Stasiun
LRT Harjamukti (Cibubur) merupakan
stasiun pertama pada proyek LRT
Jabodebek Tahap I dari arah Bogor menuju
Cawang, Jakarta dan menjadi titik temu
proyek LRT Jabodebek Tahap I dan Tahap II
(lintasan Cibubur-Bogor sepanjang 25 km).
Sepanjang perjalanan menuju stasiun
LRT Cibubur, lintasan LRT Jabodek Tahap
I tampak sudah terkoneksi seluruhnya.
Dibangun sejajar dengan ruas tol Jagorawi
dan berada di atas tol Jagorawi dengan
konstruksi melayang (elevated). Sebelum
mencapai stasiun LRT Harjamukti (Cibubur)
yang berlokasi di kawasan Cimanggis,
Rubiyanto, petugas power supplay di TPSS Harjamukti. Sistem kelistrikan LRT
Jabodebek bersumber dari TPSS berdaya listrik 20 kV yang dibangun di setiap stasiun.
(Foto: ISafety/Hasanuddin)
Depok, dua stasiun LRT lainnya yaitu menancap bumi dan menjulang ke langit.
stasiun LRT Kampung Rambutan dan Menariknya, bangunan besar dan
Ciracas, tampak sudah hampir selesai panjang tersebut, merupakan depo
pengerjaannya. sementara (temporary pitstop) bagi satu
Lintasan LRT Jabodebek Tahap I yang rangkaian kereta (trainset) LRT yang akan
dibangun melayang dan sejajar ruas jalan tol dioperasikan di LRT Jabodebek. Satu
Jagorawi sepanjang belasan km dari arah rangkaian kereta LRT yang terdiri atas
Cawang itu berakhir di stasiun Harjamukti, 6 gerbong tersebut merupakan trainset
Cibubur dan berujung pada sebuah pertama LRT Jabodebek yang tiba di
bangunan besar dan panjang serta beratap. stasiun Harjamukti Cibubur pada Sabtu
Benar-benar mencolok mata. Sebab (12/10/2019) setelah menempuh 4 hari
bangunan besar dan panjang tersebut perjalanan dari pabriknya di Madiun,
terletak paling ujung dan di ketinggian Jawa Timur. Pada Minggu (13/10/2019),
belasan meter dari permukaan tanah. rangkaian kereta LRT tersebut dinaikkan ke
Setelah bangunan tersebut, sama sekali atas rel stasiun LRT Harjamukti, Cibubur,
tak ada lagi tiang-tiang beton raksasa yang menggunakan Gantry Crane, hingga

Satu rangkaian kereta LRT

Jabodebek (6 gerbong) saat
akan dinaikkan ke atas rel di
stasiun Harjamukti, Cibubur,
Minggu (13/10/2019). (Foto:
Dokumentasi Departemen
Perkeretaapiaan PT Adhi
Karya)

16 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

terparkir di tempatnya sekarang.
Kedatangan satu rangkaian kereta LRT
itu berkaitan dengan uji coba operasi LRT
Jabodebek yang semula direncanakan akan
dilaksanakan pada November 2019. Namun
uji coba itu urung dilaksanakan, mengingat
masih banyak tahapan yang harus dilalui
dan banyak hal yang harus dipersiapkan.
Dibanding 16 stasiun LRT lainnya,
stasiun Harjamukti merupakan stasiun
LRT Jabodebek Tahap I yang paling siap
untuk mengoperasikan kereta LRT. Di sana
sudah dibangun TPSS Harjamukti (Traction
Power Substation/gardu traksi) dan jaringan
listrik di rel kereta pun sudah dibuat. TPSS
Harjamukti bahkan sudah siap beroperasi
dan dioperasikan.
Sore itu, ISafety beruntung diberi
kesempatan untuk melihat secara langsung
kesiapan pengoperasian sumber energi
kereta LRT Jabodebek dengan memasuki
ruang TPSS Harjamukti yang merupakan
area terbatas. Di ruang itu, salah seorang
petugas power supply bernama Rubiyanto
menjelaskan bahwa ruang itu merupakan
sistem kelistrikan khusus untuk di stasiun
Harjamukti.
Menurut Rubiyanto, TPSS Harjamukti
memiliki daya listrik sebesar 20 kV yang
bersumber langsung dari PLN. “Kebetulan
saat ini bersumber dari gardu Ciracas 1.
Nantinya PLN akan membangun gardu
Harjamukti, khusus untuk menyuplay
sumber listrik ke stasiun LRT Harjamukti,”
katanya.
Setiap stasiun LRT memiliki TPSS
masing-masing dengan daya yang sama
yaitu 20 kV sebagaimana TPSS Harjamukti.
Untuk menggerakkan rangkaian kereta
LRT, dibutuhkan arus searah (DC) sebesar
750 V. Cara kerjanya sama dengan
sistem kelistrikan KRL, yaitu daya listrik
disuplai menggunakan konduktor yang
dipasang membentang di sepanjang rel.
Berbeda dengan KRL di mana kawat
konduktor (conductor rail) dipasang di
atas, konduktor LRT Jabodebek justru
ditempatkan di bawah, membentang
sepanjang rel. Sementara itu, pekerjaan
Jaringan listrik yang dibangun di samping rel untuk menyuplai kebutuhan listrik LRT
Jabodebek. Foto diambil di stasiun LRT Harjamukti, Cibubur. (Foto: ISafety/Hasanuddin)
konstruksi jembatan lengkung bentang Dalam sambutannya, Menteri Perhubungan
panjang (Longspan) Kuningan yang terletak Budi Karya Sumadi mengatakan,
di persimpangan Jl HR Rasuna Said dan pengecoran terakhir itu merupakan momen
Jl Gatot Subroto, Jakarta Selatan, dan bersejarah bagi dunia konstruksi Indonesia
merupakan bagian dari lintas layanan yang bisa dijadikan contoh.
Cawang-Dukuh Atas, memasuki tahap Menhub menilai, selaku kontraktor
pengecoran terakhir. Pengecoran terakhir LRT Jabodebek, PT Adhi karya telah
dari Longspan Kuningan yang tercatat mengerjakan proyek ini dengan sangat baik
sebagai jembatan lengkung beton sekali meskipun tingkat kesulitannya tinggi.
terpanjang di dunia itu (148 meter) dilakukan “Saya ucapkan selamat kepada Adhi Karya.
lewat sebuah seremonial pada Senin Ini prestasi yang sangat luar biasa,” kata
(11/11/2019) pagi. Menhub Budi Karya di lokasi pengecoran ▶
Tak tanggung-tanggung, acara
pengecoran terakhir Longspan Kuningan
itu dihadiri empat menteri dari Kabinet
Indonesia Maju. Yaitu Menteri Koordinator
(Menko) bidang Kemaritiman dan Putu Indra, PM
Investasi Luhut Binsar Pandjaitan, Menteri All Station LRT
Jabodebek dari
Perhubungan Budi Karya Sumadi, Menteri Departemen
Perkeretaapian
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat PT Adhi Karya
(PUPR) Basuki Hadimuljono, dan Menteri (Persero) Tbk.
(Foto: ISafety/
Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Erick Hasanuddin)
Thohir. Juga dihadiri Direktur Jenderal
(Dirjen) Perkeretaapian Kementerian
Perhubungan Zulfikri dan Direktur Utama
(Dirut) PT Adhi Karya (Persero) Tbk Budi
Harto.
Di atas ketinggian sekitar 16 meter di
atas permukaan tanah, keempat menteri
tersebut tampak antusias dan penuh
semangat ketika berkesempatan melakukan
pengecoran terakhir Longspan Kuningan.
▶
▶
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 17
terakhir Longspan Kuningan, Jakarta, Senin
(11/11/2019).
SUDAH SEPARUH
‘MELAYANG’
Terlepas dari sanjungan Menhub Budi
Karya, penggambaran suasana di tiga lokasi
berbeda di atas mengindikasikan bahwa
proyek pembangunan kereta ringan/Light
Rail Transit (LRT) Jakarta-Bogor-Depok-
Bekasi (Jabodebek) sudah mengalami
kemajuan signifikan meski sempat berjalan
terseok-seok di awal akibat terkendala
pembebasan lahan. Sejak groundbreaking
dilakukan Presiden Joko Widodo (Jokowi)
pada 9 September 2015, perkembangan
(progress) pembangunan LRT Jabodebek
Tahap 1 sepanjang 44,43 km, per 1
November 2019 sudah mencapai 68,3%.
Menhub Budi Karya merinci, untuk
lintas Cawang-Cibubur proses pengerjaan
mencapai 86,2%, lintas Cawang-Kuningan-
Dukuh Atas 58,3%, dan lintas Cawang-
Bekasi Timur mencapai 60,5%. Dari
progress ini, Menhub optimis proyek LRT
Jabodebek Tahap I bisa rampung dikerjakan
keseluruhan pada tahun 2020 mendatang.
Dengan demikian, katanya, LRT
Jabodebek Tahap I bisa beroperasi secara
bersamaan pada tahun 2021. “Proyek (LRT
Jabodebek Tahap I) ini akan kita selesaikan
dalam waktu satu tahun ke depan, sehingga
pada 2021 mendatang LRT Jabodebek dari
Cibubur, Bekasi Timur, dan Dukuh Atas
bisa mulai beroperasi secara bersamaan.
Kita harap ini jadi alternatif bagi angkutan
massal di kawasan Jabodebek,” kata
Menhub Budi Karya kepada awak media di
lokasi acara Pengecoran Terakhir Longspan
Kuningan, Jakarta.
Soal tarif, Menhub Budi Karya
memperkirakan tarif untuk LRT Jabodebek
berada di angka Rp12.000 untuk setiap
perjalanan. "Itu sudah subsidi karena
harga komersialnya sebesar Rp25.000,
pemerintah subsidi 50 persen," katanya.
Direktur Utama PT Adhi Karya (Persero)
Tbk Budi Harto yang hadir pada acara itu
juga optimis bahwa proyek pembangunan
LRT Jabodebek Tahap I bisa selesai
18 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
Menhub Budi Karya Sumadi (kanan) saat bersama Men PUPR Basuki Hadimulyono melakukan pengecoran terakhir di Longspan
Kuningan, disaksikan Menko Kemaritiman & Investasi Luhut B Panjaitan (berdiri kanan) dan Men BUMN Erick Thohir (berdiri kiri)
serta Dirut PT Adhi Karya (Persero) Tbk Budi Harto (berdiri belakang baju abu-abu). (Foto: Dokumentasi Departemen Perkeretaapian
PT Adhi Karya).
dikerjakan tahun depan (2020). “Untuk
pembangunan (LRT Jabodebek) tahap satu,
kita optimis (pekerjaan) berjalan on track.
Saat ini, pekerjaan yang dilakukan antara
lain meliputi pemasangan trackwork atau
jalur rel, pembangunan stasiun di tiga lintas
pelayanan, dan ada beberapa pekerjaan
lagi,” kata Dirut Budi Harto kepada media
di lokasi sama.Menurut Budi Harto, biaya
pembangunan prasarana LRT Jabodebek
Tahap 1 secara keseluruhan mencapai
Rp22 triliun. Untuk LRT Jabodebek Tahap Dirut PT Adhi Karya (Persero) Tbk Budi Harto.
(Foto: okezone.com)
2 sepanjang 38,5 km dan melayani tiga
lintasan, terutama lintasan Cibubur-Bogor Tbk sebagai pelaksana proyek.
sepanjang 25 km, masih dalam tahap disain. “Perpres No 98 Tahun 2015 itu
Pihaknya masih menunggu keputusan menugaskan Adhi Karya untuk membangun
pemerintah kapan pelaksanaan proyek LRT prasarana LRT Jabodebek dengan konsep
Jabodebek Tahap 2 itu dilaksanakan. Kendati Design and Build. Sesuai penugasan
demikian, ia memperkirakan pembangunan tersebut, Adhi Karya menjadi kontraktor
Jabodebek LRT Tahap 2 terutama lintasan Design and Build untuk LRT,” kata Isman
Cibubur-Bogor, membutuhkan waktu sekitar Widodo ketika ditemui ISafety di ruang
3 tahun. kerjanya, Rabu (13/11/2019).
Ditemui terpisah, General Manager (GM) Prasarana dimaksud, kata Isman
Departemen Perkeretaapian PT Adhi Karya Widodo, meliputi pekerjaan pembangunan
(Persero) Tbk Isman Widodo menuturkan, jalur (termasuk jalan layang) lintasan,
proyek LRT Jabodebek dikerjakan jalur rel (trackwork), fasilitas operasi, dan
berdasarkan Peraturan Presiden (Perpres) stasiun lengkap dengan berbagai fasilitas
No 98 Tahun 2015 tentang Percepatan pendukungnya. Tetapi kemudian ada
Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light tambahan lingkup pekerjaan bagi Adhi
Rail Transit Terintegrasi di Wilayah Jakarta, Karya yaitu membangun depo, sebagaimana
Bogor, Depok, dan Bekasi. Perpres itu tertuang dalam Perpres No 65 Tahun 2016
menugaskan BUMN PT Adhi Karya (Persero) tentang Perubahan Atas Perpres No 98
Tahun 2015.
Terlepas dari penugasan tersebut, ada
hal menarik yang diungkap Isman Widodo
terkait terbitnya Perpres No 98 Tahun
2015. Isman yang sebelumnya menjabat
sebagai Kepala Divisi Engineering & Railway
System Departemen LRT (2015-2018)
mengisahkan, sebelumnya PT Adhi Karya
sudah melakukan studi dan kajian tentang
angkutan umum massal di kawasan
Jabodebek.
Studi dan kajian itu menemukan fakta
bahwa setiap minggunya terdapat sekitar
940 ribu trip perjalanan kendaraan yang
keluar masuk kota Jakarta dari kawasan
Bodebek. Dari hasil kajian itu, Adhi Karya
kemudian menggagas pembangunan
moda transportasi massal berbasis rel di
kawasan Jabodebek yaitu LRT. Gayung
pun bersambut, dan keluar lah Perpres No
98 Tahun 2015 yang menugaskan PT Adhi
Karya (Persero) Tbk sebagai kontraktor
untuk proyek pembangunan LRT Jabodebek.
Sebagaimana tertuang dalam Perpres
tersebut, LRT Jabodebek memiliki panjang
lintasan 82,93 km yang pengerjaannya
terbagi dalam dua fase (tahap) konstruksi.
Yaitu Tahap I (Cibubur-Cawang-Kuningan-
Dukuh Atas-Bekasi Timur) dengan total
panjang trase mencapai 44,43 km. Terbagi
dalam tiga lintasan yaitu lintasan 1 (Cibubur-
Cawang) sepanjang 14,89 km, lintasan 2
(Bekasi Timur-Cawang) sepanjang 18,49 km,
GM Departemen Perkeretaapian PT Adhi Karya (Persero) Tbk
dan lintasan 3 (Cawang-Kuningan-Dukuh Isman Widodo. (Foto: ISafety/Hasanuddin)
Atas) sepanjang 11,5 km.
LRT Jabodebek Tahap I tersebut akan
melintasi 17 stasiun, di mana satu di mencapai 38,5 km yang juga terbagi menjadi
antaranya merupakan stasiun interchange tiga lintasan. Lintasan 1 (Cibubur-Bogor)
yaitu stasiun LRT Cawang. Lebih dari sepanjang 25 km, lintasan 2 (Dukuh Atas-
separuh LRT Jabodebek Tahap I kini sudah Palmerah-Senayan) sepanjang 7,8 km, dan
melayang. lintasan 3 (Palmerah-Grogol) sepanjang 5,7
Sedangkan LRT Jabodebek Tahap II km. Pelaksanaan konstruksi LRT Jabodebek
(Cibubur-Bogor-Dukuh Atas-Palmerah- Tahap II belum dilakukan dan masih dalam
Grogol) memiliki total panjang trase tahap disain. • (Hasanuddin)
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 19

LRT JABODEBEK GOA-3:
CEPAT, AKURAT, & SAFETY
LRT JABODEBEK
AKAN DIOPERASIKAN
MENGGUNAKAN TINGKAT
OTOMASI GRADE OF
AUTOMATION LEVEL 3 (GOA-
3). PADA LEVEL INI, KERETA
BEROPERASI TANPA MASINIS
(DRIVERLESS). CEPAT,
AKURAT, DAN SAFETY.
20 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
L I P U TA N U TA M A
S
ENIN, tanggal 19 Oktober
1987, menjadi hari
terburuk dalam sejarah
perkeretaapian di Indonesia.
Pada Senin pagi itu sekira
pukul 06.45 WIB, dua kereta yang sama-
sama sarat penumpang, bertabrakan ala
‘adu banteng’ di kawasan Pondok Betung,
Bintaro, Jakarta Selatan.
Kedua lokomotif dengan seri BB303 16
dan BB306 16, ‘beradu’ di lintasan kereta
yang menikung dan dikenal dengan sebutan
lengkungan “S”. Benturan keras itu memicu
gerbong bagian belakang kereta KA 225
jurusan Rangkasbitung-Jakarta-kota
menghantam gerbong di depannya. Dalam
kejadian ini 156 penumpang kereta tewas
dan lebih dari 300 lainnya cidera. Para
korban tewas banyak ditemukan dalam
kondisi amat mengenaskan lantaran terjepit
dan terhimpit gerbong kereta.
Peristiwa yang dikenal dengan Tragedi
Bintaro ini murni dipicu oleh faktor kelalaian
manusia (human errors). Masinis KA 225
Slamat Suradio yang sudah berkarya di PT
KAI selama 20 tahun, diganjar kurungan
penjara selama 5 tahun dan harus
kehilangan pekerjaannya. Sedangkan
kondektur KA 225 Adung Syafe’i dihukum
kurungan penjara selama 2,5 tahun dan
Umrihadi (Pemimpin Perjalanan Kereta Api/
PPKA Stasiun Kebayoran Lama) dipenjara
10 bulan.
Faktor kelalaian manusia acap menjadi
pemicu peristiwa kecelakaan kereta.
Tak hanya di Indonesia, tapi juga terjadi
di banyak negara di dunia. Pada moda
transportasi kereta metro, peristiwa
kecelakaan kereta yang dipicu faktor human
errors akan menimbulkan banyak korban
jiwa, sebagaimana halnya Tragedi Bintaro.
Faktor kelalaian manusia acap menjadi
pemicu peristiwa kecelakaan kereta.
Tak hanya di Indonesia, tapi juga terjadi
di banyak negara di dunia. Pada moda
transportasi kereta metro, peristiwa
kecelakaan kereta yang dipicu faktor human
errors akan menimbulkan banyak korban
jiwa, sebagaimana halnya Tragedi Bintaro.
OTOMATISASI KERETA
Guna mereduksi tingkat kecelakaan kereta
yang dipicu oleh faktor kelalaian manusia,
banyak negara di dunia sudah lama
mengembangkan sistem pengoperasian
otomatis kereta (Automatic Train Operation/
ATO). Di Inggris, jalur kereta Victoria
yang dioperasikan pada 1968 sudah
mengembangkan ATO. Di Amerika, mulai
dikembangkan pada 1977. Hongkong 1979,
dan masih banyak lagi kota-kota lainnya di
dunia.
ATO merupakan perangkat peningkatan
keselamatan operasional yang digunakan
untuk mengotomatiskan operasi kereta.
ATO berfungsi mengatur pola operasi
kereta sehingga kereta dapat melakukan
powering (mengatur batas kecepatan) dan
pengereman (braking) secara otomatis.
Sistem ATO mendukung pengoperasian
kereta secara driverless atau tanpa masinis.
Sistem pengoperasian otomatis kereta
ini sudah banyak digunakan pada sistem
transit cepat (kereta commuter atau
metro) untuk menjamin dan memastikan
keselamatan operasional kereta sekaligus
manusia (penumpang). Sedangkan pada
kereta jarak jauh masih sedikit yang
memakainya, adapun yang memakainya
dengan grade yang lebih rendah
dibandingkan metro.
Seiring perkembangan teknologi, sistem Control Centre (OCC) untuk memberikan
pengoperasian otomatis kereta berkembang arahan rute, mengantisipasi penambahan
ke arah yang lebih spesifik dan terintegrasi. jumlah kereta akibat penambahan traffic,
Selain ATO, ada juga ATC (Automatic Train dan lain sebagainya.
Control), ATP (Automatic Train Protection), Berdasarkan sistem otomatisasi
dan ATS (Automatic Train Supervising). ATC pengoperasian kereta tersebut, UITP/
lebih pada sistem yang di dalamnya terdapat IAPT (International Association of Public
komponen ATO, ATP, dan ATS. Transport) kemudian mengklasifikasi
ATP merupakan komponen utama tingkatan otomatasi kereta (Grade of
yang harus ada pada ATC karena berfungsi Automation/GoA) ke dalam beberapa aspek
sebagai faktor safety operasi seperti sistem operasi, seperti jenis operasi kereta
tabrakan, over speed, dll. Sistem kereta yang terdiri atas ATP, ATO, DTO (Driverless
dengan ATP sudah dilengkapi dengan Train Operation), dan UTO (Unattended
brake/pengereman otomatis apabila Train Operation). Lalu, sistem pengaturan
terjadi kondisi berbahaya. Sedangkan ATS gerak kereta, sistem henti kereta, sistem
berfungsi mensupervisi atau mengawasi penutupan pintu dan sistem operasi jika
operasional kereta melalui Operational terjadi gangguan. ▶
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 21
LEBIH CANGGIH DARI MRT
Menurut Hardjita, Manajer Divisi Railway
System Departemen Perkeretaapian PT Adhi
Karya (Persero) Tbk, tingkatan otomatisasi
kereta (Grade of Automation) itu terbagi
dalam 5 level (grade) yaitu GoA-0, GoA-1,
GoA-2. GoA-3, dan GoA-4. Pada level GoA-0,
kereta dioperasikan secara manual oleh
masinis. Level GoA-1, kereta dioperasikan
secara manual oleh masinis tetapi sudah
dilengkapi dengan ATP.
Lalu, kata Hardjita, level GoA-2, kereta
sudah dioperasikan secara otomatis dengan
dilengkapi ATO dan ATP. Tetapi masinis
tetap dibutuhkan untuk melakukan fungsi
buka tutup pintu dan pada kondisi emergensi
tetap ditangani oleh masinis. Level ini
disebut juga dengan sistem operasi semi
otomatis atau STO (Semi-automation Train
Operation).
Sedangkan GoA-3, kereta sudah
dioperasikan secara otomatis dengan
dilengkapi ATO, ATP, dan ATS serta tidak
lagi menggunakan masinis (driverless).
Pada GoA 3, kereta beroperasi, bergerak
dan berhenti secara otomatis tanpa driver
atau DTO (Driverless Train Operation).
Peran masinisi digantikan oleh teknologi
22 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
persinyalan, sedangkan di dalam kereta
tetap dilengkapi oleh train attendant (kru
kereta) yang akan melakukan operasi kereta
pada saat penanganan gangguan atau
emergency.
Sementara level GoA-4 atau level
tertinggi, keseluruhan sistem operasi
kereta sudah bergerak otomatis baik
dalam kondisi normal, gangguan maupun
dalam kondisi emergency. Pada level ini
para penumpang di dalam kereta dapat
berkomunikasi langsung dengan petugas
di pusat kontrol apabila terjadi gangguan
dan pusat kontrol juga dapat melakukan
kendali dari jauh untuk melakukan kegiatan
evakuasi. Oleh karena itu, di dalam kereta,
sama sekali tidak dibutuhkan awak/kru atau
UTO (Unattended Train Operation). Buka
tutup pintu dan pada kondisi darurat atau
emergensi, sistem operasi kereta dapat
dikendalikan dari ruang pusat kontrol.
Lalu di mana posisi kereta LRT
Jabodebek? “Kereta LRT Jabodebek
nantinya akan beroperasi pada level GoA-3.
Ini merupakan level tertinggi dalam sistem
pengoperasian kereta di Indonesia saat
ini,” kata Hardjita kepada ISafety di Jakarta,
Jumat (8/11/2019).
Ayah tiga anak ini menjelaskan, LRT
Palembang dan LRT Jakarta (Kelapagading)
dioperasikan pada level GoA-1 yaitu
sistem operasi kereta masih dijalankan
masinis. Tetapi apabila masinis melakukan
kesalahan dan melanggar sinyal sehingga
menerobos pada blok/daerah yang tidak
aman, maka kereta masih akan beroperasi
secara aman karena pengereman dilakukan
oleh sistem baik pengereman normal
maupun pengereman darurat. Sedangkan
MRT Jakarta berada pada level GoA-2,
meskipun sudah dioperasikan otomatis
tetapi masih menggunakan masinis untuk
mengoperasikan buka tutup pintu.
Kereta komuter atau commuter line,
kata Hardjita, dioperasikan pada level
GoA-0. “Sistem operasi pada level ini kereta
benar-benar dilakukan secara manual dan
kendali penuh berada di masinis. Meskipun
di sepanjang jalur telah dilengkapi peralatan
persinyalan, tetapi apabila masinis tidak
mengindahkan sinyal atau failed, ya kereta
tidak aman. Artinya kereta yang sedang
dioperasikan masinis itu bisa berbenturan
dengan kereta lain,” katanya.
Sedangkan LRT Jabodebek yang akan
dioperasikan pada level GoA-3, sama
sekali tidak akan memiliki ketergantungan
pada masinis. Peran masinis dalam
pengoperasian kereta LRT Jabodebek
benar-benar dinihilkan. Sebab pada level
ini, LRT Jabodebek akan beroperasi tanpa
masinis (driverless) dan seluruh operasi
kereta dikendalikan secara tersistem
sehingga kereta LRT Jabodebek akan
beroperasi secara otomatis.
Sistem operasi LRT Jabodebek pada
level GoA-3 itu disebut-sebut lebih canggih
dibanding Mass Rapit Transit (MRT) Jakarta
yang sebelumnya digadang-gadang sebagai
moda transportasi berbasis rel tercanggih di
Indonesia. Sebagaimana diungkap Hardjita
di atas, moda transportasi massal berbasis
rel yang diresmikan Presiden Joko Widodo
pada 24 Maret 2019 (fase I, Lebak Bulus-
Bundaran HI) ini beroperasi pada level GoA-2
di mana peran masinis masih dibutuhkan
dalam operasionalisasi kereta meski
sebatas buka tutup pintu kereta dan pada
kondisi darurat (emergensi).
Menteri Koordinator Bidang
Kemaritiman Luhut Binsar Pandjaitan
bahkan mengatakan, LRT Jabodebek
nantinya akan lebih canggih dibanding MRT
Jakarta, LRT Palembang, dan LRT Jakarta.
Menurut Luhut, teknologi pengoperasian
yang digunakan LRT Jabodebek sudah
jauh lebih maju jika dibanding dengan MRT
Jakarta, LRT Palembang, dan LRT Jakarta.
"Tadi saya dibisiki, teknologi LRT
(Jabodebek) ini lebih canggih dari MRT
Jakarta, dan lebih canggih juga dari LRT
Palembang dan LRT Jakarta. Dia (LRT
Jabodebek) menggunakan (teknologi)
moving block, tanpa masinis, mesinnya dari
dalam," kata Luhut ketika menyaksikan
acara pengangkatan (lifting) satu trainset
(rangkaian) kereta LRT Jabodebek di
stasiun LRT Harjamukti, Cibubur, Minggu
(13/10/2019).
Tak hanya di dalam negeri sebagaimana
diungkap Menteri Luhut di atas, LRT
Jabodebek juga diklaim Hardjita lebih
canggih dibanding LRT sejumlah negara,
setidaknya di Asia. LRT Jabodebek akan
beroperasi full otomatis. Sejak kereta
ke luar Depo untuk beroperasi melayani
masyarakat hingga kembali ke Depo untuk
parkir (stabling track), semuanya beroperasi
secara otomatis. “Sama sekali tidak ada
sentuhan manusia,” kata Hardjita.
Di beberapa negara seperti di Malaysia
dan Singapura, ketika kereta akan kembali
ke Depo untuk ‘istirahat’ di lokasi parkir
(stabling track), biasanya ada transition
line. Ada serah terima tanggung jawab
pengendalian kereta dari sistem otomatis ke
sistem manual yang dikendalikan manusia/
masinis.
“Di LRT Jabodebek nantinya full
otomatis. Sama sekali tidak ada sentuhan
atau campur tangan manusia dalam
pengendalian operasi kereta, untuk
menjamin kepastian jadwal keberangkatan
dan kedatangan kereta di Depo demi
menjaga akurasi waktu dan headway 3
menit.”
Dikatakan Hardjita, seluruh kegiatan
operasional kereta LRT Jabodebek
dikendalikan di ruang Operation Control
Center (OCC). OCC merupakan pusat kendali
operasi LRT Jabodebek yang nanti berada
Depo LRT Jabodebek di Bekasi Timur. OCC
dioperasikan oleh para operator dari PT
KAI, selaku operator LRT Jabodebek. Dalam
ruang yang nantinya akan dipenuhi monitor
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
CCTV itu, pengendalian dan pengawasan
kereta LRT Jabodebek tanpa masinis akan
berlangsung.
CEPAT & AKURAT
Lantas, mengapa LRT Jabodebek
dioperasikan tanpa masinis (GoA-3)?
Hardjita mengaku kewenangan akan hal itu
ada di Kementerian Perhubungan. Hardjita
menjelaskan, dalam proyek pembangunan
LRT Jabodebek, PT Adhi Karya berperan
sebagai kontraktor yang ditugaskan negara
lewat Perpres No 98/2015 yang kemudian
diubah dengan Perpres No 65/2016, untuk
membangun prasarana LRT Jabodebek.
“Pertimbangan ini tentunya ada di
Kementerian Perhubungan, sebab PT
Adhi Karya hanya menjalankan tugas
untuk melaksanakan pembangunan
prasarana dan fasilitas operasi LRT
Jabodebek, sebagaimana tertuang dalam
dua Perpres (No 98/2015 dan No 65/2016,
red) yang mengatur tentang percepatan
pembangunan jalur LRT Jabodebek,” kata
Hardjita.
Kendati demikian, katanya, dari
apa yang dipahami Adhi Karya, dasar
pertimbangan dari Kemenhub untuk
menetapkan grade of automation (GoA) ▶
• 23
di level 3 untuk LRT Jabodebek, berkaitan
dengan headway (waktu antara kedatangan
dan keberangkatan kereta di satu stasiun).
“Jarak (kedatangan dan keberangkatan)
antara kereta yang satu, kedua, dan
seterusnya, sangat pendek yaitu hanya 3
menit atau headway. Artinya, setiap kereta
harus meninggalkan stasiun dan bergerak
ke stasiun berikutnya karena 3 menit
kemudian di stasiun itu akan datang kereta
lain,” jelas Hardjita.
Untuk memenuhi headway yang 3 menit
tersebut, kereta LRT Jabodebek harus
dioperasikan tanpa menggunakan masinis
(driverless). “Apabila kereta dioperasikan
secara manual oleh masinis, maka presisi
untuk mencapai atau memenuhi headway
tersebut tidak akan terjamin. Ada response
time dari mata seorang masinis ketika
melihat lampu menyala hijau dengan
gerakan tangan yang harus dilakukannya
untuk mengoperasikan kereta. Akan ada pada GoA-O keselamatan operasional dioperasikan tanpa masinis, kereta LRT
delay, meski hanya sepersekian detik, tetapi kereta tertinggi sepenuhnya ada di tangan Jabodebek bisa mengatur pergerakan
jika diakumulasikan sekian puluh kereta masinis dan rambu. Sedangkan pada dan kecepatannya sendiri. “Di titik mana
yang beroperasi pada lintasan mengingat GoA-1 keselamatan operasional kereta harus melaju pada kecepatan tertentu,
headway 3 menit, maka akan mengganggu ada di tangan masinis, rambu, dan sistem. di titik mana harus melaju kencang, dan
perjalanan,” kata Hardjita. Sebab pada level ini operasional kereta di titik mana kereta itu harus melakukan
Headway 3 menit itu hanya akan sudah dilengkapi sistem ATP (Automatic pengereman di sepanjang jalur lintasan
terpenuhi apabila kereta dioperasikan Train Protection). Kalau kereta itu kereta LRT Jabodebek yang puluhan
secara otomatis tanpa masinis (driverless) melanggar rambu, melanggar lampu, atau kilometer itu.”
dengan menggunakan teknologi berbasis melaju dengan kecepatan melebihi batas Dengan demikian, katanya, kereta LRT
digital. Terkait safety, Hardjita berkilah (overspeed), secara otomatis sistem ATP Jabodebek yang akan beroperasi secara
bahwa seluruh sistem operasi dalam akan menurunkan kecepatan, sedangkan otomatis tanpa masinis pada level GoA-3
klasifikasi GoA tadi, aman dan safe. “Pada apabila kereta melanggar sinyal berhenti tersebut tidak saja bisa memenuhi headway
dasarnya semua safe, dari GoA-0 sampai maka sistem ATP akan menghentikan kereta yang 3 menit tetapi juga lebih menjamin
4, apabila operator atau masinisnya secara mendadak. keamanan operasi kereta plus keselamatan
mengetahui, memahami, dan mematuhi Sedangkan pada GoA-3 yang akan para penumpangnya. Jadwal kedatangan
rambu-rambu dan persinyalan,” katanya. dioperasikan pada kereta LRT Jabodebek, dan keberangkatan setiap kereta di setiap
Hardjita mencontohkan, GoA-O di kereta keselamatan operasional kereta semuanya stasiun yang teratur dan tepat waktu (cepat
komuter atau KRL Jabodetabek akan safe sudah tersistem. “Selama sistem tidak dan akurat), diyakini akan mampu menutup
apabila masinisnya mematuhi rambu; mengalami gangguan, maka keseluruhan rapat-rapat potensi terjadinya kecelakaan
kalau lampu menyala hijau dia jalan, lampu operasional kereta akan bergerak secara kereta (tabrakan).
kuning kecepatannya terbatas, kalau merah otomatis. Mulai dari depo, bergerak melintasi Apalagi sistem operasi kereta level
berhenti dan berhentinya di titik tertentu. jalur utama, berhenti di stasiun, berapa lama GoA-3 dilengkapi dengan sistem ATP
Kemudian LRT Palembang yang GoA-1, berhentinya di stasiun, berapa lama buka (Automatic Train Protection) yang berfungsi
jika masinisnya memahami dan mematuhi tutup pintu kereta, lalu bergerak lagi menuju sebagai faktor safety operasi kereta seperti
rambu-rambu maka akan safe. “Begitu pula stasiun berikutnya, dan seterusnya hingga tabrakan, over speed, dll. Sistem kereta
dengan MRT Jakarta yang GoA-2, GoA-3, kembali ke depo. Semuanya sudah tersistem dengan ATP sudah dilengkapi dengan
GoA-4, semuanya safe.” secara otomatis,” urai Hardjita. sistem brake/pengereman otomatis apabila
Kata kuncinya, Hardjita melanjutkan, Bahkan, sambung Hardjita, meski terjadi kondisi berbahaya. • (Hasanuddin)

24 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

SPESIFIKASI KERETA LRT JABODEBEK
√ Produksi : PT Industri Kereta Api (INKA), Madiun, Jawa Timur, Indonesia
√ Jenis kereta : LRV (Light Rail Vehicles)
√ Jumlahkereta : 31 trainset
√ Jumlah rangkaian : 186 rangkaian (1 trainset, 6 rangkaian/gerbong)
√ Tahun produksi : 2018 – 2019
√ Nilai Proyek : Rp3,9 Triliun
√ Pemilik : PT Kereta Api Indonesia (KAI)
√ Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) : 50%

UKURAN DIMENSI
- Lebar rel : 1435 mm/standar (standard gauge)
- Lebar kereta : 2650 mm
- Tinggi kereta : 3600 mm
- Panjang kereta : 205 meter (1 trainset/6 gerbong)
√ Warna : Hitam merah kelir putih

KAPASITAS PENUMPANG/GERBONG
- Kondisi normal : 740 orang
- Kondisi padat : 1.308 orang
- Tempat duduk : 174 orang
- Kapasitas berdiri : 566 orang
√ Headway : 3 – 6 menit
√ Energi Penggerak : Listrik 750 V DC
√ Kecepatan Maks : 80 km/jam (didisain 90 km/jam)

SISTEM OPERASI KERETA

- Sistem operasi : Otomatis/ATO (Automatic Train Operation)
- Grade : GoA-3
- Masinis : Tidak Ada (Driverless)
√ Teknologi Driverless : CBTC (Communication Based Train Control), software dari Siemens AG Jerman
√ Sistem Persinyalan : Moving Block/CBTC
√ Sistem Keamanan : ATP (Automatic Train Protection)
√ Sistem Kendali : OCC (Operation Control Center)

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 25

 L I P U TA N U TA M A

STASIUN LRT JABODEBEK :

FUTURISTIK DAN RAMAH

LINGKUNGAN - DIFABEL
STASIUN LRT JABODEBEK DIDISAIN FUTURISTIK DENGAN ATAP LENGKUNG DAN
DIPROYEKSIKAN UNTUK MENGANTISIPASI SITUASI 20 TAHUN KE DEPAN. MATERIAL
ATAP MENGGUNAKAN SANDWICH PANEL DAN SOLARFLAT YANG RAMAH LINGKUNGAN.
STASIUN JUGA DIDISAIN RAMAH DIFABEL.

26 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 M
ODA Lintas Rel Terpadu
(LRT) berwahana
kereta ringan (Light
Rail Vehicles/LRV)
Jakarta-Bogor-Depok-
Bekasi (Jabodebek) yang kini sudah lebih
dari separuh dibangun, akan menjadi era
baru dalam dunia transportasi umum di
Indonesia. Sistem transportasi massal
berbasis rel dengan wahana LRV tersebut
menyuguhkan konsep modern dan kekinian
serta menghadirkan kecanggihan teknologi
transportasi kereta listrik.
LRT Jabodebek akan dioperasikan
secara otomatis pada level 3 (Grade
of Automation/GoA-3). Teknologi yang
digunakan pada level ini meniadakan peran
manusia dalam pengoperasian kereta
secara langsung. Dengan kata lain, LRT
Jabodebek akan dioperasikan tanpa masinis
(driverless). Lebih canggih dibanding MRT
Jakarta yang sudah dioperasikan per Maret
2019 dan beroperasi pada level GoA-2.
Teknologi itu mengajak masyarakat
Indonesia memasuki dunia robotik
dalam melakukan perjalanan dengan
angkutan umum berbasis rel. Tak hanya
itu, LRT Jabodebek juga akan membawa
masyarakat pada sensasi baru dalam
melakukan perjalanan kereta. Para
penumpang sepenuhnya akan dibawa
‘melayang’ di ketinggian belasan meter dari
permukaan tanah, sejak memasuki gerbong
kereta hingga turun di tempat tujuannya
masing-masing. Selama perjalanan, para
penumpang akan disuguhi pemandangan
suasana pinggiran dan kota Jakarta dari
ketinggian.
Ya, sensasi baru dalam melakukan
perjalanan kereta itu bisa dirasakan
masyarakat lantaran jalur LRT Jabodebek
yang kini dibangun yaitu Tahap 1 sepanjang
44,43 km (menghubungkan Cibubur-Bekasi
Timur-Cawang-Kuningan-Dukuh Atas),
seluruhnya dibangun dengan konstruksi
melayang (elevated). Jalur kereta yang
seluruhnya dibangun di ketinggian tersebut
membuat stasiun LRT Jabodebek juga
dibangun melayang (elevated station).
Lihat saja bagaimana tiga stasiun LRT
Jabodebek di sepanjang jalan tol Jagorawi
ruas Cimanggis-Kampung Rambutan yang
dibangun di ketinggian belasan meter
dari permukaan tanah. Ketiga stasiun
Ir Syahruddin, MM, ACPE, Manajer Divisi Stasiun & Depo Departemen Perkeretaapian
PT Adhi Karya (Persero) Tbk. (Foto: ISafety/Hasanuddin)
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
tersebut yaitu stasiun LRT Harjamukti/
Cibubur, Ciracas, dan Kampung Rambutan,
dibangun menyatu dengan jalur kereta LRT
Jabodebek.
Sejak satu tahun terakhir, keberadaan
ketiga stasiun tersebut selalu menyedot
perhatian para pengendara yang melintas di
jalan tol Jagorawi ruas Kampung Rambutan
(Jakarta)-Cimanggis (Depok). Bukan saja
keberadaannya di ketinggian belasan meter,
tetapi juga bentuk arsitektur bangunan
stasiun tersebut.
Bangunan ketiga stasiun yang berada di
pinggir lintasan jalan tol Jagorawi tersebut
berbentuk oval memanjang. Bentuknya
yang demikian selalu menyita perhatian
siapa saja yang melintas jalan tol Jagorawi.
Bangunan itu dianggap unik lantaran
selama ini di Indonesia belum pernah ada
bangunan besar berbentuk oval memanjang
yang didirikan di ketinggian belasan meter
dari permukaan tanah.
FUTURISTIK & CIAMIK
Bangunan stasiun LRT Jabodebek yang
berbentuk oval memanjang tersebut, tak
hanya dijumpai di tiga stasiun tadi. Tapi
di seluruh stasiun LRT Jabodebek yang
berjumlah 17 stasiun dan berada di tiga
lintas layanan LRT Jabodebek Tahap 1
yaitu Cibubur-Cawang (5 stasiun termasuk
stasiun Cawang), Bekasi Timur-Cawang (5),
dan Cawang-Kuningan-Dukuh Atas (7).
Bentuk bangunan stasiun kereta yang oval
memanjang pada moda transportasi massal ▶
• 27
berbasis rel LRT Jabodebek ini menjadi era
baru bagi dunia stasiun kereta di Indonesia.
Stasiun kereta berbentuk oval memanjang
dan berada belasan meter dari permukaan
tanah tersebut di luar kelaziman arsitektur
stasiun kereta di Indonesia.
Selama ini masyarakat sudah terbiasa
dengan arsitektur stasiun berbentuk
persegi dan berada di permukaan tanah.
Bentuk stasiun kereta persegi dan berada di
permukaan tanah itu sudah diperkenalkan
bangsa Belanda kepada masyarakat
Indonesia sejak penghujung abad 19,
ketika Belanda memperkenalkan kereta
api sebagai salah satu moda transportasi
di Indonesia. Tak heran, jika kemudian
keberadaan stasiun LRT Jabodebek yang
berada di ketinggian belasan meter dan
berbentuk oval memanjang tersebut,
menyita perhatian masyarakat.
Disain stasiun LRT Jabodebek tersebut
tampak futuristik, lain dari yang lain
(unik), dan sedap dipandang (eye catching)
sehingga menyita perhatian siapapun
yang melihatnya. Ketika dikonfirmasi,
Manajer Divisi Stasiun & Depo Departemen
Perkeretaapian PT Adhi Karya (Persero)
Tbk Ir Syahruddin, MM, ACPE mengatakan
bahwa stasiun LRT Jabodebek yang
berbentuk bulat oval tersebut didisain untuk
menghilangkan kebosanan masyarakat
pada arsitektur bangunan di wilayah
perkotaan.
28 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
“Bentuk stasiun LRT Jabodebek dibuat Menurut Syahruddin, stasiun standar
dengan disain atap lengkung. Memang unik. adalah stasiun yang berfungsi sebagai
Selain terlihat futuristik, kekinian, dan eye tempat pemberhentian sedangkan stasiun
catching, harapannya supaya masyarakat interchange merupakan stasiun yang
menemukan hal baru dalam dunia arsitektur menjadi titik pertemuan kereta layanan dari
kita sekaligus menghilangkan kebosanan lintas Bekasi Timur dan Cibubur. “Stasiun
atau kejenuhan masyarakat pada arsitektur interchange ada di Cawang. Di stasiun ini,
bangunan di wilayah perkotaan yang selama kereta dari arah selatan atau Cibubur dan
ini didominasi bentuk kotak atau persegi. kereta dari arah timur atau Bekasi Timur
Diharapkan juga dapat memberikan kesan akan bertemu.”
yang ‘ciamik’ bagi bangunan stasiun kereta Pada lintasan 1 (Cibubur-Cawang)
di tengah perkotaan,” kata Syahruddin sepanjang 14,89 km terdapat 4 stasiun yaitu
ketika dikonfirmasi ISafety di Jakarta, Rabu
(6/11/2019).
Selain itu, kata Sarjana Teknik Sipil
ini, stasiun LRT Jabodebek dengan atap
lengkung itu dibuat dengan disain modern
dan mimimalis untuk mengekspresikan
kehidupan masyarakat perkotaan yang
modern, dinamis, dan simpel. “Bangunan
stasiun LRT Jabodebek didisain oleh PT
Arkonin, konsultan arsitektur stasiun LRT
Jabodebek yang sebelumnya menjadi
konsultan disain arsitektur MRT Jakarta dan
LRT Jakarta,” kata Syahruddin.
ELEVATED STATION
LRT Jabodebek Tahap I sepanjang sekitar
44,43 km yang kini dibangun akan melintasi
17 stasiun di tiga layanan. Terdiri atas
16 stasiun standar/tipikal dan 1 stasiun
interchange. Pembangunan 17 stasiun
LRT Jabodebek hingga 28 November 2019,
sudah mencapai 90%.
stasiun Harjamukti/Cibubur (KM 14+230),
Ciracas (08+770), Kampung Rambutan
(07+150), dan Taman Mini Indonesia Indah
(05+732). Lintasan 2 (Bekasi Timur–
Cawang) sepanjang 18,49 km akan melintasi
5 stasiun yaitu Bekasi Timur (KM 18+00),
Bekasi Barat (13+845), Cikunir 2 (11+081),
Cikunir 1 (09+820), dan Jati Cempaka
(06+500). Sedangkan Lintasan 3 (Cawang-
Dukuh Atas) sepanjang 11,5 km akan
melintasi 7 stasiun yaitu stasiun Ciliwung
(KM 01+407), Cikoko (02+100), Pancoran
(04+296), Kuningan (06+048), Rasuna Said
(07+645), Setiabudi (08+537), dan Dukuh
Atas (10+057).
Pemegang sertifikat ACPE (ASEAN
Chartered Professional Engineer) ini
menjelaskan, fungsi dari stasiun LRT
Jabodebek selain sebagai tempat
pemberhentikan (menaikkan dan
menurunkan penumpang), juga sebagai
penghubung (integrated) antar moda
transportasi umum lainnya di Jakarta dan
sekitarnya.
Ihwal bangunan stasiun LRT Jabodebek
yang dibangun di ketinggian, pria yang akan
genap berusia 53 tahun pada 23 Desember
2019 ini mengatakan bahwa pertimbangan
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
utamanya adalah untuk memudahkan
akses masyarakat yang akan menggunakan
kereta sebab jalur LRT Jabodebek dibangun
dengan konstruksi melayang (elevated).
“Bangunan stasiun LRT Jabodebek
merupakan elevated station, untuk
memudahkan masyarakat yang akan
mengakses kereta yang lintasannya berada
di ketinggian, di mana disain stasiun
disesuaikan dengan kebutuhan ruangan dan
peraturan terkait disain bangunan,” katanya.
Bangunan stasiun LRT Jabodebek yang
elevated itu dibangun sesuai peraturan
dan standar yang berlaku, baik nasional
maupun internasional. Dalam hal ketinggian
bangunan stasiun dari permukaan jalan,
pihaknya mengacu pada Peraturan Menteri
PU No 19/PRT/M/2011 tahun 2011 tentang
Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria ▶
• 29

Stasiun LRT Ciracas.
Ruang Plaza stasiun LRT Taman Mini Indonesia Indah
(TMII). (Foto: ISafety/Hasanuddin)
Perencanaan Jalan. Yaitu bangunan stasiun
LRT Jabodebek dibangun dengan jarak 5,1
meter dari jalan. Lalu, bangunan stasiun
dibangun pada ketinggian minimal 5,1
meter.
Stasiun LRT Jabodebek itu sendiri
memiliki dimensi panjang yang bervariasi
antara 120 meter, lebar sekitar 27-50
meter, dan tinggi sekitar 45-50 meter dari
permukaan tanah. Sedangkan stasiun
interchange Cawang memiliki dimensi lebih
besar dan luas (dua kali stasiun standar/
tipikal). “Stasiun standar terdiri atas dua
jalur, sedangkan stasiun interchange
Cawang terdiri atas 4 jalur kereta sehingga
memiliki ukuran hampir dua kali ukuran
stasiun standar,” kata Syahruddin.
Terpisah, Putu Indra, Project Manager
All Station LRT Jabodebek Departemen
Perkeretaapian PT Adhi Karya (Persero) Tbk
Sihar P Hasibuan (tengah) saat memberikan pengarahan kepada tim proyek bendungan
Rukoh di Aceh, Rabu (21/8/2019). (Foto: ISafety/Hasanuddin)
30 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
mengatakan, khusus untuk ruang Platform
(peron) memiliki dimensi panjang sekitar
120 meter, lebar sekitar 27 meter, dan
tinggi sekitar 24 meter. “Panjang platform
disesuaikan dengan panjang satu rangkaian
(trainset) kereta LRT Jabodebek sekitar
105 meter. Satu rangkaian itu terdiri atas 6
gerbong),” kata Putu Indra kepada ISafety di
stasiun LRT Taman Mini Indonesia Indah.
Menurut Syahruddin, bangunan
stasiun LRT Jabodebek yang kini dibangun,
diproyeksikan untuk 20 tahun ke depan.
Stasiun LRT Jabodebek didisain dengan
kapasitas maksimal. Berdasarkan kalkulasi
rencana jumlah penumpang untuk setiap
stasiun, berdasarkan kebutuhan, cukup
dilayani dengan satu kereta tiga rangkaian
(gerbong). Berdasarkan kalkulasi dan
estimasi itu, baru di tahun ke-enam satu
trainset ditambah menjadi enam rangkaian.
“Tetapi sejak awal, stasiun LRT
Jabodebek sudah didisain dengan
kapasitas maksimal, untuk proyeksi
20 tahun ke depan. Platform misalnya
didisain sepanjang 120 meter, untuk
mengantisipasi penambahan tiga rangkaian
kereta yang akan terjadi di tahun keenam
sesuai kalkulasi yang kita lakukan,” kata
Syahruddin.
Tak hanya kapasitas, struktur bangunan
stasiun juga didisain maksimal. Struktur
bangunan stasiun LRT Jabodebek dibuat
tahan gempa selama 100 tahun. Hal itu
sesuai spesifikasi teknis struktur bangunan
stasiun LRT Jabodebek yang tertuang
dalam Kepmenhub No 567 tahun 2016.
Sebenarnya, kata Syahruddin, standar SNI
mensyaratkan 75 tahun. Tetapi pihaknya
kemudian mengambil yang maksimal, yaitu
100 tahun.
Stasiun LRT Jabodebek tipe standar
terdiri atas tiga tingkat, yaitu Plaza,
Concourse, dan Platform. Bangunan
stasiunnya itu sendiri terdiri atas 2 tingkat
yaitu Concourse dan Platform. Sedangkan
Plaza yang terletak paling bawah
merupakan ruang kosong yang nantinya
akan diperuntukkan berbagai kepentingan
seperti area parkir kendaraan.
Concourse di lantai 1 merupakan
ruang publik dan kantor stasiun yang
menurut Syahruddin, terbagi dalam tiga ▶
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 31
Atap stasiun LRT Jabodebek menggunakan material
sandwich panel (warna biru). (Foto: ISafety/Hasanuddin)
kelompok aktivitas. Yaitu area publik, area
peralatan/equipment (MEP), dan area kantor
operasional stasiun (BOH). Area publik
merupakan area berbayar (concourse paid
area) sedangkan MEP dan BOH merupakan
ara terbatas yang bukan diperuntukkan
publik (restricted area) dan merupakan
area tak berbayar (concurse unpaid area).
Concourse paid area dilengkapi berbagai
fasilitas publik seperti toilet, mushola,
nursey, klinik (first aid), dormitory, storage,
dan sebagainya. Fasilitas publik tersebut
sudah menjadi standar dan ada di setiap
stasiun LRT Jabodebek.
Ramah Lingkungan & Difabel
Menurut Syahruddin, bangunan
stasiun LRT Jabodebek didisain dengan
memperhatikan aspek-aspek yang
mendukung kenyamanan penumpang
disabilitas. Stasiun LRT Jabodebek
dilengkapi dengan akses dan sejumlah
fasilitas yang khusus diperuntukkan bagi
kaum difabel, mulai dari kedatangannya ke
stasiun hingga naik dan berada di dalam
gerbong kereta dan turun di stasiun yang
menjadi tempat tujuannya.
Antara lain berupa toilet, escalator,
32 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
dan lift, yang semuanya dikhususkan
untuk kaum difabel. Bahkan lift khusus
difabel dibuat panoramik sehingga bisa
terlihat dari luar. Tujuannya, jika terjadi
hal yang tak diharapkan, bisa dengan
cepat mendapatkan pertolongan. Bahkan
tinggi loket kereta LRT Jabodebek juga
disesuaikan agar setinggi kursi roda.
Bagi penyandang tuna netra, tersedia
ubin pemandu (tactile). Ubin pemandu
penumpang penyandang tuna netra itu
dibuat mulai dari pintu masuk stasiun dan
mengarahkannya menuju loket, toilet,
escalator khusus difabel, lift khusus difabel,
hingga depan pintu kereta LRT di ruang
platform. Berbeda dengan ubin biasa, ubin
tactile memiliki permukaan yang bertekstur
menonjol sehingga bisa dirasakan oleh
kaki para penyandang tuna netra. Untuk
mengarahkan penumpang tuna netra, ubin
tactile dibuat dalam pola tekstur berbeda
sehingga penumpang tuna netra akan
tahu kapan ia harus tetap berjalan, lurus,
berbelok, hingga berhenti.
Selain sangat nyaman dan ramah bagi
para penumpang penyandang disabilitas,
stasiun LRT Jabodebek juga didisain ramah
lingkungan. Misalnya saja penggunaan
material sandwich panel untuk atap stasiun.
Sandwich panel adalah sebuah material
atap bangunan yang berlapis dengan
ketebalan 10 – 15 cm. Bagian tengah diisi
dengan berbagai material seperti busa,
serbuk kayu, dan sebagainya.
“Atap stasiun LRT Jabodebek dibuat
dengan material berbeda dibanding
bangunan stasiun kereta lainnya, yaitu
menggunakan sandwich panel untuk
memberikan keamanan dan kenyamanan
para penumpang kereta yang tengah berada
di platform atau peron. Sandwich panel
merupakan material bangunan yang ramah
lingkungan,” terang Syahruddin.
Pada umumnya, atap bangunan stasiun
kereta di Indonesia menggunakan material
ACP (Alumunium Composite Panel). Tetapi
material tersebut tipis (ketebalan sekitar
7 mm), tidak ramah lingkungan, dan
tidak bisa memberikan efek keamanan
dan kenyamanan bagi para penumpang.
Lain halnya dengan sandwich panel yang
tebal dengan bagian tengah diisi beragam
material seperti serbuk kayu dan busa.
Fungsinya adalah untuk meredam panas
dan suara, sehingga para penumpang
kereta yang berada di ruang peron bisa
merasa aman dan nyaman.
Meskipun lebih tebal dibanding ACP, toh
sandwich panel juga bersifat struktur yang
bisa dengan mudah dipasang sesuai dengan
struktur atap yang dibuat. Panel sandwich
yang diimpor dari Korea Selatan dan
Australia ini dipasang secara berpasang-
pasangan, male and female (solid dan
transparan), menyelubungi keseluruhan
permukaan (fasade) atap stasiun. Sifatnya
yang struktur ini membuat penggunaan
struktur baja lengkung pada atap stasiun
menjadi minimalis alias efisien.
Selain penggunaan material sandwich
panel pada atap, stasiun LRT Jabodebek
meminimalisir penggunaan mesin penyejuk
ruangan (AC) sebagai bentuk upaya ramah
lingkungan lainnya. Mesin penyejuk ruangan
hanya ada dan digunakan di ruang-ruang
tertentu saja semisal ruang laktasi, ruang
peralatan, dan ruang-ruang khusus lainnya.
Sedangkan untuk ruang publik, sama sekali
tidak dilengkapi AC.
Sirkulasi udara di stasiun LRT
Jabodebek dilakukan secara alami. Bagian
samping stasiun didisain terbuka dan
menggunakan material Louvre untuk
mendapatkan sirkulasi udara alami.
Sedangkan sistem sirkulasi udara di ruang
platform atau peron dilakukan dengan
membiarkan bagian samping platform
terbuka untuk mendapatkan sirkulasi udara
Platform Screen Doors (PSD)
alami.
Ramah lingkungan juga diperlihatkan
dengan penggunaan material solarflat pada
dinding bangunan stasiun dan sandwich
panel transparan di bagian atap stasiun.
Penggunaan material ini memungkinkan
bagian dalam stasiun mendapat
pencahayaan secara alami sehingga
menghemat penggunaan energi listrik yang
merupakan bahan bakar fosil.
BERORIENTASI
KESELAMATAN PENUMPANG
Dalam hal mendisain dan membangun
stasiun LRT Jabodebek, kata Syahruddin,
pihak Adhi Karya selaku kontraktor yang
mendapat tugas dari negara lewat Perpres
No 98/2015 yang diubah menjadi Perpres
No 65/2016, sangat mengutamakan aspek
keselamatan dan kenyamanan penumpang
LRT Jabodebek nantinya. Karena itu disain
dan pembangunan stasiun LRT Jabodebek
dibuat berbasis QHSE (Quality, Health,
Safety, and Environment).
“Yang paling dirasakan penumpang
kereta adalah pada saat ia berada di
stasiun. Itu yang utama. Sehingga stasiun
LRT Jabodebek didisain supaya menjadi
stasiun yang nyaman dan aman bagi para
penumpangnya kelak,” katanya.
Guna mencapai tujuan itu, maka
seluruh tahapan pembangunan stasiun LRT
Jabodebek dilakukan berbasis safety dan
QHSE. Mulai dari tahap disain/perencanaan,
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
metode kerja, proses kerja, alat kerja yang
digunakan, pemilihan material, hingga
pelaksanaan konstruksi, dilakukan berbasis
safety.
Syahruddin mencontohkan penggunaan
pintu PSD (Platform Screen Doors) di area
platform/peron untuk meminimalisir
sekaligus mencegah terjadinya kecelakaan
yang dialami penumpang kereta.
Penumpang terjatuh ke area lintasan
kereta (track), tangan terjepit pintu kereta,
merupakan jenis kecelakaan yang sering
terjadi menimpa penumpang kereta di area
peron.
Dikatakan Syahruddin, berdasarkan
penelitian yang dilakukan di China, PSD
telah menurunkan jumlah kasus kecelakaan
penumpang kereta di stasiun terutama area
peron. “Sebaliknya, stasiun kereta yang tidak
menggunakan PSD memiliki tingkat risiko
kecelakaan yang tinggi,” kata Syahruddin.
PSD adalah partisi pembatas antara
area peron penumpang dan jalur rel kereta.
Terbuat dari material kaca transparan
(tempered glass) dan rangka atau frame
kaca yang terbuat dari bahan besi baja
ringan. Komponen inti penyusun PSD terdiri
dari kaca, rangka bingkai, motor penggerak,
sensor, lampu indikator buka tutup pintu,
pengeras suara, insulation membrane, dan
tiang infrared.
Di partisi pembatas ini terdapat pintu
geser otomatis (automatic sliding door)
yang digunakan sebagai akses masuk dan
keluar penumpang dari kereta, dan pintu
darurat (emergency door). Pemasangan
PSD bertujuan antara lain untuk mencegah
penumpang terjatuh ke area rel kereta
dan mencegah kereta terlambat akibat
insiden keselamatan. PSD yang berteknologi
Jerman yang digunakan di stasiun LRT
Jabodebek diimpor dari produsen PSD di
Singapura.
Sedangkan untuk mengatasi terjadinya
insiden kebakaran, setiap stasiun LRT
Jabodebek dilengkapi dengan sistem
proteksi kebakaran baik aktif maupun
pasif. Sistem proteksi kebakaran aktif,
setiap stasiun LRT Jabodebek dilengkapi
dengan fire fighting system masing-
masing yang antara lain tersedianya APAR
di beberapa sudut bangunan stasiun.
Untuk tempat-tempat tertentu yang dinilai ▶
• 33
 rawan terjadinya kebakaran seperti ruang
peralatan, setiap stasiun dilengkapi dengan
Gas Fire Suppression.
Tak hanya itu, pihaknya juga akan
membuat fire fighting wet system sendiri
di setiap stasiun. “Nantinya akan dibuat
ground tank yang akan menjadi tendon.
Jadi jika terjadi kebakaran bisa langsung
menyambung pipa pemadam kebakaran ke
ground tank milik sendiri dan tidak perlu lagi
menyambung ke hydrant milik pemerintah,”
kata Syahruddin.
Sedangkan sistem proteksi
kebakaran pasif dilakukan dengan cara
penggunaan material tahan api pada
konstruksi bangunan stasiun. Syahruddin
mencontohkan penggunaan cat tahan api
pada seluruh rangka baja yang digunakan
di stasiun. Stasiun LRT Jabodebek sudah
menggunakan cat fire rated satu jam.
Dalam upaya menjamin keselamatan
penumpang kereta di setiap stasiun LRT
Jabodebek, hal terpenting yang dilakukan
adalah penerapan standar keselamatan
penumpang berdasarkan Igress. Igress
34 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
adalah standar penyelamatan penumpang
kereta ketika terjadi insiden di stasiun
dengan menggunakan perhitungan
khusus. “Igress adalah hitungan khusus
yang menjamin keselamatan penumpang,
bahwa dalam waktu enam menit seluruh
penumpang harus meninggalkan stasiun.
Hal ini terkait dengan jumlah akses, yang
terkadang kita mengalami kesulitan sebab
kita membangun stasiun di tempat yang
sudah jadi sehingga lahan menjadi sempit,”
Syahruddin menjelaskan.
Waktu enam menit, sambung
Syahruddin, mengacu pada standar
evakuasi manusia dari lokasi kebakaran
yang dibuat NFPA (National Fire Protection
Association). Mengacu pada standar NFPA
ini maka dibuat Igress 6 menit. Guna
mencapai Igress 6 menit itu, dibuat akses
dalam jumlah memadai di setiap stasiun
LRT dan sesuai persyaratan. “Misalnya
lebar tangga daruratnya berapa, harus
dibuat di mana, dan hal-hal teknis terkait
evakuasi lainnya,” pungkas Syahruddin. •
(Hasanuddin)
PROFIL STASIUN LRT JABODEBEK
▶ TIPE : Standar/tipikal ▶ FASILITAS KHUSUS PENYANDANG DISABILITAS
▶ JUMLAH : 16 stasiun - Lift
▶ BENTUK : Elevated Station - Toilet
▶ DISAIN : Modern dan Kekinian dengan atap melengkung - Eskalator
▶ FUNGSI : Pemberhentian dan penghubung antar moda - Tactile (ubin pemandu) bagi penyandang tuna netra
transportasi umum lain di kawasan Jakarta, Bogor, Depok, dan ▶ INOVASI
Bekasi (integrated station). - Material atap stasiun menggunakan sandwich panel
yang mampu meredam cahaya, meredam suara, ramah
▶ DIMENSI lingkungan, dan bersifat struktur.
- Panjang : 120 meter - Bagian atap menggunakan solarflat (solid polycarbonate)
- Lebar : 27 meter untuk pencahayaan alami (natural lighting) yang bisa menghemat
- Tinggi (platform) : 24 meter penggunaan energi listrik yang berbahan bakar fosil.
- Bagian samping platform dan dinding stasiun (louvre) dibiarkan
▶ JUMLAH LANTAI :3 terbuka untuk sirkulasi udara alami (natural ventilation).
- Lantai dasar : Area Plaza
- Lantai 1 : Concourse (Area Publik, Kantor/ ▶ SAFETY SYSTEM
BOH, dan Peralatan/ME) - Penggunaan partisi PSD (Platform Screen Doors) di area
- Lantai 2 : Platform (peron) Platform/peron untuk mencegah terjadinya kecelakaan pada penumpang
(jatuh ke area rel kereta, terjepit pintu, etc).
▶ FASILITAS PUBLIK - Tangga darurat (2) yang menghubungkan area Platform di lantai 2
- Connection bridge (area entrance) dan area Concourse di lantai 1 dan tangga darurat (2) yang menghubungkan
- Lift : 2 unit area Concourse di lantai 1 dan area Plaza di lantai dasar sebagai akses jalan
- Eskalator : 4 unit keluar.
- Tangga darurat : 2 - Setiap stasiun dilengkapi dengan Fire Fighting System (proteksi aktif dan pasif)
- Akses tangga :4 - Sistem evakuasi di setiap stasiun sudah menerapkan standar Igres 6, yang
- Toilet mengacu pada standar evakuasi kebakaran yang dikeluarkan NFPA (National
- Musholla Fire Protection Association)
- Ruang laktasi/nursey - Setiap stasiun dilengkapi dengan ruang layanan kesehatan/klinik (first aid).
- Klinik (first aid)
- Storage
- ATM Center

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 35

 L I P U TA N U TA M A

GM DEPARTEMEN PERKERETAAPIAN PT ADHI KARYA ISMAN WIDODO

PEMBANGUNAN LRT
JABODEBEK
BERORIENTASI
KESELAMATAN
PENUMPANG
PENGANTAR
PEMBANGUNAN LRT JABODEBEK TAHAP 1 YANG KINI
BERLANGSUNG, TERBILANG AJANG UNJUK PRESTASI
ANAK BANGSA DI BIDANG TEKNOLOGI TRANSPORTASI
MASSAL BERBASIS REL. BEGITU BANYAK INOVASI
DILAKUKAN. SALAH SATUNYA BAHKAN BERMUARA
PADA RAIHAN 2 PENGHARGAAN MURI, DI MANA SATU
DI ANTARANYA TERCATAT SEBAGAI REKOR DUNIA.
BELUM LAGI JENIS KERETA RINGAN (LRV) YANG AKAN
DIGUNAKAN, MERUPAKAN HASIL PRODUKSI DALAM
NEGERI (PT INKA), YANG AKAN DIOPERASIKAN TANPA
MASINIS (DRIVERLESS) DENGAN SISTEM OPERASI
KERETA PADA LEVEL TERTINGGI DI INDONESIA, GOA-
3. MENGINGAT LRT JABODEBEK ITU NANTINYA AKAN
MENJADI TRANSPORTASI MASSAL DI JABODEBEK,
LALU BAGAIMANA DENGAN ASPEK SAFETY? ANEKA
PRESTASI GEMILANG DENGAN RAIHAN PENGHARGAAN
TINGKAT DUNIA ITU AKAN MENJADI SIA-SIA JIKA DI
KEMUDIAN HARI TERJADI FATALITY ACCIDENT. UNTUK
MENGETAHUI LEBIH JAUH TENTANG PEMBANGUNAN
LRT JABODEBEK, UTAMANYA BERKAIT SAFETY
DAN PUBLIC SAFETY, JURNALIS SENIOR ISAFETY
HASANUDDIN MELAKUKAN WAWANCARA KHUSUS
DENGAN GENERAL MANAGER (GM) DEPARTEMEN
PERKERETAAPIAN PT ADHI KARYA (PERSERO) TBK IR
ISMAN WIDODO. BERIKUT PETIKAN WAWANCARANYA.
REDAKSI

36 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

PROYEK PEMBANGUNAN LRT
JABODEBEK TERINTEGRASI YANG
KINI DIKERJAKAN PT ADHI KARYA
(PERSERO) TBK MERUPAKAN
PENUGASAN DARI PEMERINTAH LEWAT
PERPRES NO 98 TAHUN 2015 YANG
DIUBAH MENJADI PERPRES NO 65
TAHUN 2016. BISA DICERITERAKAN
BAGAIMANA ADHI KARYA MENDAPAT
PENUGASAN TERSEBUT?
Awalnya, Adhi Karya menggagas untuk
mengatasi kemacetan di kota Jakarta
dengan membuat studi mengenai angkutan
umum massal yang waktu itu pilihannya
adalah LRT. Studi dan kajian itu menemukan
fakta bahwa setiap minggunya terdapat
sekitar 940 ribu trip perjalanan kendaraan
yang keluar masuk kota Jakarta dari
kawasan Bodebek.
Lalu berdasarkan hasil studi dan kajian,
kemacetan lalu lintas di kota Jakarta,
sebesar 60% disumbang kendaraan-
kendaraan yang berasal dari Bogor,
Depok, dan Bekasi. Bogor dan Depok
menempati porsi 30% dan 30% lainnya
dari Bekasi. Dari hasil kajian itu, Adhi Karya
kemudian menggagas pembangunan moda
transportasi massal berbasis rel di kawasan
Jabodebek yaitu LRT. Konsep yang kita
buat adalah memindahkan penumpang
kendaraan pribadi ke angkutan massal
berbasis rel yang kita pilih LRT di kawasan
Bogor dan Bekasi.
Kita kemudian mengajukan studi itu ke
Kementerian BUMN untuk mendapatkan
Penambahan Modal Negara (PMN) dan
disetujui. Tetapi pada saat presentasi yang
dihadiri Menteri Perhubungan waktu itu
Pak Jonan dan Presiden Joko Widodo
(Jokowi), tarif angkutan transportasi massal
yang kita ajukan dianggap kemahalan dan
memberatkan masyarakat. Sehingga Pak
Presiden saat itu membuat penugasan
kepada Adhi Karya untuk melakukan
percepatan pembangunan prasarana LRT
Jabodebek terintegrasi yang kemudian
dituangkan lewat Perpres No 98 Tahun
2015.
BISA DIRINCI PENUGASAN DIMAKSUD?
Perpres No 98 Tahun 2015 itu menugaskan
Adhi Karya untuk membangun prasarana
LRT Jabodebek dengan konsep Design and
Build. Sesuai penugasan tersebut, Adhi
Karya menjadi kontraktor Design and Build
untuk LRT. Prasarana dimaksud meliputi
pekerjaan pembangunan jalur (termasuk
jalan layang) lintasan, jalur rel (trackwork),
fasilitas operasi, dan stasiun lengkap
dengan berbagai fasilitas pendukungnya.
Tetapi kemudian ada tambahan lingkup
pekerjaan bagi Adhi Karya yaitu
membangun depo, sebagaimana tertuang
dalam Perpres No 65 Tahun 2016 tentang
Perubahan Atas Perpres No 98 Tahun 2015.
PENUGASAN ITU SESUAI DENGAN
KONSEP ATAU GAGASAN YANG
DIUSUNG ADHI KARYA?
Awalnya gagasan transportasi massal
berbasis rel yang kami buat hanya rute
Cibubur-Dukuh Atas saja yang sekarang
kita kenal dengan sebutan (LRT Jabodebek)
Tahap I. Kemudian diperluas oleh Bpk
Presiden hingga ke Bogor, Palmerah, dan
Senayan yang dikenal dengan Tahap II.
Dalam hasil studi yang kami buat dan
presentasikan, sebenarnya konsep yang
kita buat adalah Adhi Karya tak hanya
berperan sebagai pelaksana pembangunan
saja tetapi sekaligus juga sebagai operator.
Tetapi kemudian Pak Presiden menugaskan
Adhi Karya hanya sebagai pelaksana
pembangunan prasarana LRT Jabodebek,
sedangkan untuk operator ditugaskan PT
KAI.
PENUGASAN ITU BERIMPLIKASI
TERHADAP STRUKTUR DI PT ADHI
KARYA? BUKANKAH DI MASA-MASA
AWAL PENUGASAN, PEMBANGUNAN
PRASARANA LRT JABODEBEK ITU
BERADA DI BAWAH TANGGUNG JAWAB
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
PROJECT MANAGER (PM) DI BAWAH
KOORDINASI DIREKTUR OPERASI II PT
ADHI KARYA?
Betul. Namun mengingat luasnya lingkup
pekerjaan, melibatkan banyak pihak dan
pekerja, dan besarnya anggaran proyek
(lebih dari Rp20 triliun untuk Tahap I, red),
tanggung jawab sebesar tak bisa dipikul
seorang PM. Maka dibentuklah Departemen
LRT, khusus untuk menangani proyek
pembangunan prasarana LRT Jabodebek.
Namun, apabila mengacu pada
pengalaman negara-negara lain yang
telah membangun jaringan transportasi
massal berbasis rel terintegrasi dan
memberikan dampak signifikan untuk
mengurani kemacetan, kita melihat
ada peluang bisnis yang bisa ditangkap
Departemen LRT. Tak sebatas mengerjakan
pembangunan prasarana LRT Jabodebek
sesuai penugasan saja, tapi lebih dari
itu. Maka sejak April 2019 jajaran direksi
PT Adhi Karya menetapkan Departemen
LRT berganti nama menjadi Departemen
Perkeretaapian. ▶
• 37
SETELAH BERGANTI NAMA, APA
YANG DILAKUKAN DEPARTEMEN
PERKERETAAPIAN DALAM UPAYA
PENETRASI PASAR?
Kita mulai menyasar proyek-proyek
perkeretaapian. Kita sudah mengikuti
sejumlah tender untuk proyek-proyek
perkeretaapian di Kementerian
Perhubungan. Misalnya saja proyek terkait
kelistrikan kereta di Yogya-Solo. Kita ikut
tender dalam pembuatan gardu listrik.
Kemudian kita juga ikut tender proyek
kereta api bandara Kulonprogo dan saat
ini sedang menunggu pengumuman siapa
pemenangnya. Kita juga ikut tender di MRT
phase 2, joint dengan Simitzu.
KONSTRUKSI MELAYANG
BERBASIS SAFETY
KEMBALI KE SOAL LRT JABODEBEK,
YANG SELURUH KONSTRUKSINYA
DIBANGUN MELAYANG (ELEVATED)
SELURUHNYA. BISA DIJELASKAN
ALASANNYA?
LRT Jabodebek didisain beroperasi
menggunakan teknologi paling tinggi
dibanding teknologi kereta lainnya di
Indonesia, yang diukur dari level otomasinya
atau grade of automation (GoA). Mulai dari
level 0 atau GoA-0, GoA-1, GoA-2, GoA-
3, hingga paling tinggi GoA-4. Nah LRT
Jabodebek akan beroperasi pada level
otomasi 3 atau GoA-3 di mana pada level
otomasi ini kereta tak lagi dikendalikan oleh
masinis (driverless) dan dioperasikan full
otomatis.
Teknologi operasi kereta itu digunakan
untuk mendukung headway yang didisain
3 menit. Artinya, setiap 3 menit sekali akan
ada kereta yang datang dan pergi di setiap
stasiun. Begitu padat dan sibuknya traffic
kereta yang akan terjadi. Bisa dibayangkan
jika setiap 3 menit ada kereta lewat lalu ada
perlintasan sebidang dengan kendaraan,
belum sempat pintu perlintasan kereta
terbuka sudah akan ada kereta lainnya yang
melintas.
Selain menimbulkan antrean panjang
di setiap pintu perlintasan kereta, juga
akan berdampak pada terganggunya
perjalanan LRT Jabodek sehingga headway
38 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
3 menit tidak akan tercapai. Saya kira itu
alasan utamanya, disamping beberapa
alasan lainnya seperti efisiensi anggaran
pembebasan lahan, dan sebagainya.
PEMBANGUNAN LRT JABODEBEK
YANG DIKERJAKAN DEPARTEMEN
PERKERETAAPIAAN PT ADHI KARYA,
MELAHIRKAN BERAGAM INOVASI.
ANTARA LAIN PENGGUNAAN
U-SHAPE GIRDER, SANDWICH PANEL
UNTUK ATAP STASIUN, DSB. SALAH
SATUNYA, YAITU JEMBATAN PANJANG
(LONGSPAN) KUNINGAN BAHKAN
MERAIH 2 PENGHARGAAN MURI
SEKALIGUS DAN MEMECAHKAN REKOR
DUNIA. BAGAIMANA DENGAN ASPEK
SAFETY?
Tentu saja kita senang dan bangga apabila
salah satu produk dan inovasi yang kita
lakukan dalam proyek pembangunan LRT
Jabodebek mendapat apresiasi dari orang
atau pihak lain seperti dua penghargaan
MURI untuk proyek Longspan Kuningan.
Tetapi penghargaan bagi kita adalah bonus,
bukan tujuan.
Dalam proyek pembangunan LRT
Jabodebek ini, PT Adhi Karya yang
mendapat penugasan langsung dari Bpk
Presiden lewat Perpres No 98 Tahun 2015
yang telah diubah lewat Perpres No 65
Tahun 2016, berupaya melaksanakan
pekerjaan pembangunan prasarana LRT
Jabodebek sebaik mungkin dan bisa
selesai tepat waktu dengan kualitas prima.
Dengan harapan LRT Jabodebek ini bisa
segera dioperasikan dan bermanfaat bagi
masyarakat luas. Saya kira itu tujuan kita
melaksanakan pembangunan prasarana
LRT Jabodebek sebagaimana penugasan
yang tertuang dalam dua perpres tadi.
Dalam upaya mencapai tujuan itu, tentu
selalu muncul inovasi-inovasi.
Terkait safety, dalam membangun
struktur prasarana LRT Jabodebek ini,
pertimbangan utamanya adalah safety yaitu
keamanan dan keselamatan penumpang
sebab struktur prasarana LRT Jabodebek
yang sedang kita kerjakan ini merupakan
moda transportasi massal. Di setiap struktur
prasarana LRT Jabodebek yang saat ini
dibangun, terutama stasiun, nantinya akan
dipadati calon penumpang. Aspek keamanan
dan keselamatan penumpang itu pula yang
kemudian memicu lahirnya berbagai inovasi
pada proyek pembangunan LRT Jabodebek.
CONTOH KONKRETNYA?
Misalnya inovasi yang dilakukan pada
U-Shape (girder). U-Shape girder
merupakan teknologi asal Prancis
yang diadop Adhi Karya pada proyek
LRT Jabodebek, berdasarkan masukan
dari konsultan. Inovasi pada U-Shape
terkait safety adalah menjadikan dinding
U-Shape sebagai dinding struktural
yang diperhitungkan mampu menahan
derailment (insiden berupa keluarnya
gerbong kereta dari rel/track, red). Bisa
dibayangkan jika derailment tidak ditahan
oleh U-Shape atau U-Shape nya itu tidak
struktural atau struktur dindingnya tidak
struktural, maka derailment akan sangat
berbahaya dan membahayakan para
penumpang.
Inovasi lain yang kita lakukan terkait
safety, kita memiliki independent checking
engineer dari dalam dan luar negeri.
Setiap disain yang kita buat dalam proyek
LRT Jabodebek, dicek oleh engineer dari
perusahaan lain secara independen.
Lalu, Adhi Karya secara khusus
menghire konsultan yaitu Bureau Veritas
dan boleh dikatakan ini merupakan hal baru
dalam dunia konstruksi di Indonesia, untuk
mengkaji apakah metode dan proses kerja
kita dalam proyek LRT Jabodebek ini sudah
aman atau tidak. Berdasarkan hasil kajian
yang dilakukan, Bureau Veritas memastikan
secara safety bahwa metode kerja dan
proses kerja kita sudah aman. Jadi, mulai
dari disain, metode kerja, proses kerja,
pemilihan penggunaan material, dan masih
banyak lagi, semuanya kita lakukan dengan
berbasis safety.
TERKAIT U-SHAPE GIRDER, BAGAIMANA
MANAJEMEN PENGANGKUTAN
MATERIAL BERBASIS SAFETY YANG
DILAKUKAN ADHI KARYA DARI LOKASI
PABRIKNYA DI KAWASAN SENTUL
DAN PANCORAN KE TITIK-TITIK
PEMASANGAN MENGINGAT U-SHAPE
YANG TIDAK BISA DIPRODUKSI
DI TEMPAT PEMASANGAN DAN
BERJUMLAH LEBIH DARI 2.800 UNIT?
Metode kerja pengangkutan U-Shape kita
perhitungkan dan pertimbangkan secara
detail dengan persiapan matang. Sebelum
dilakukan pengangkutan, terlebih dahulu
kita lakukan kajian berbasis safety. Dari
hasil kajian itu kita buat rencana atau disain
kerja, metode kerja, dan peralatan apa yang
akan digunakan.
Hal ini dilakukan mengingat kondisi
jalan tol Jagorawi yang akan dilintasi
merupakan jalan tol tertua di Indonesia
dan di sepanjang jalan tol tersebut terdapat
beberapa jembatan tol yang juga sudah
tua. Beberapa jembatan itu memang kita
perbaiki dengan cara memperkuat. Jangan
sampai beban U-Shape yang kita angkut
merusak jembatan atau membuat lindutan
pada permukaan jalan tol.
Selain itu juga kami lakukan manajemen
pengaturan lalu lintas (traffic management)
pada setiap melakukan pengangkutan
U-Shape dari pabriknya di Sentul dan
Pancoran ke titik-titik pemasangan. (Satu
unit U-Shape memiliki bentang panjang 30
meter dengan bobot 150 ton. U-Shape yang
hendak dipasang di tiga lintasan layanan
LRT Jabodebek Tahap I berjumlah sekitar
2.844 unit).
HARAPAN BAPAK KE DEPAN TERKAIT
SAFETY PADA PROYEK-PROYEK
YANG DITANGANI DEPARTEMEN
PERKERETAAPIAN ADHI KARYA?
Terkait safety, harapannya ke depan kita
bisa bekerja untuk lebih meningkatkan
fokus pada aspek safety. Mulai dari tahap
persiapan, perencanaan, disain, metode
kerja yang digunakan, proses kerja yang
dilakukan, sampai pengujian, pokoknya
seluruh tahap harus berfokus dan dilakukan
berbasis safety.
GOWES 100 KM, FINISHED!
USIA Isman Widodo memang tak lagi muda. Pada Maret
2019 lalu, pria kelahiran Yogyakarta ini berusia 52 tahun,
setengah abad lebih sedikit. Tapi soal gowes, boleh diadu
dengan mereka yang masih berusia muda.
Ayah tiga anak ini begitu perkasa ketika sudah
berada di atas sadel sepeda. Ia sanggup menggowes
sepeda berkilo-kilometer. Bahkan di usianya yang
sudah 52 tahun, penyandang gelar akademik Magister
Manajemen jebolan Universitas Gajah Mada (UGM) ini
masih sanggup mengayuh sepeda sejauh 100 kilometer
(km). Dan finished!
GM Departemen Perkeretaapian PT Adhi Karya
(Persero) Tbk ini mengisahkan, gowes sejauh 100 km
itu dilakukan ketika dirinya ikut acara gowes 100 km
yang diselenggarakan kantor Daerah Operasi (Daops)
Purwokerto dalam rangka HUT PT KAI beberapa waktu
lalu. “Start depan kantor Daops PT KAI di Purwokerto
kemudian menjelajahi sejumlah kawasan di Purwokerto
sejauh 100 km dan kembali finish di kantor Daops
Purwokerto,” ceritanya.
Dalam mengikuti acara gowes sejauh 100 km
tersebut, Isman mengaku tak memasang target
BIODATA
N a m a : Isman Widodo
Tempat/tanggal lahir : Yogyakarta, 3 April 1967
Anak : 3 (semua laki-laki)
RIWAYAT PENDIDIKAN
▶ 1993 : Sarjana Teknik Sipil Layang Non Tol Kampung
Universitas Sebelas Maret
▶ 2019 : Magister Manajemen
Universitas Gajah Mada
RIWAYAT PEKERJAAN
▶ Mei 2018 – skrg : GM Departemen
Perkeretaapian PT Adhi Karya (Persero) Tbk
▶ 2015 – 2018 : Kepala Divisi Engineering
& Railway System Departemen LRT
▶ Jun 2015 – Sep 2015 : Kepala Divisi Konstruksi
VI PT Adhi Karya
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
MAKNA SAFETY IS MY LIFE BAGI
BAPAK?
Bagi saya, safety dimaknai secara simple
saja bahwa kita semua memiliki keluarga,
orang yang kita sayangi, orang-orang yang
membuat hidup kita menjadi bahagia.
Setiap hari, mereka lah yang ingin kita
temui setelah bekerja. Bekerja memang
penting tapi jangan sampai kita melupakan
keselamatan sehingga tujuan hidup kita
untuk bahagia menjadi terganggu. Kuncinya,
bekerja dengan selamat akan membuat
hidup kita bahagia.*****
waktu. Sebab bukan lomba. Intinya, orang nomor
satu di Departemen yang kini tengah mengerjakan
pembangunan prasarana LRT Jabodebek itu, dirinya
mampu mencapai garis finish.
Anggota Masyarakat Perkeretaapian Indonesia
(MPI) ini kemudian menautkan aktivitas bersepeda
dengan sistem transportasi massal yang kini tengah
dikembangkan di Indonesia seperti halnya LRT
Jabodebek yang saat ini sedang dibangun. “Transportasi
massal tidak bisa dipisahkan dari bersepeda,” kata pria
pelahap film dari segala genre ini.
Konsep transportasi massal akan didukung
dengan konsep Transit Oriented Development (TOD)
yang rencana akan dibangun terintegrasi dengan setiap
stasiun yang dilintasi moda transportasi massal berbasis
rel. Kalau konsep itu sudah terbangun dan menyatu,
Isman meyakini para pemilik kendaraan pribadi akan
beralih ke moda transportasi massal berbasis rel.
Jika ini terwujud, dampaknya tak hanya akan
mengurangi kemacetan secara signifikan. Lebih dari itu,
akan mengurangi tingkat polusi udara. Kondisi udara
yang bersih dan kondisi jalan yang tak lagi disesaki
kendaaraan, akan membuat kegiatan bersepeda menjadi
nyaman. Ujungnya, tercipta masyarakat yang sehat dan
produktivitas kerja akan meningkat. •(Hasanuddin)
▶ 2014 – 2015 : Manajer Produksi Divisi
Konstruksi I PT Adhi Karya
▶ 2013 – 2014 : Kepala Project
Management Unit APMS
▶ 2010 – 2013 : Project Manager
Pembangunan Jalan
Melayu Tanah Abang
▶ 2009 – 2010 : Project Manager
Pembangunan Kanal
Timur Paket 29 Jakarta
▶ 2007 – 2009 : Construction Manager
Pembangunan Kanal
Timur Jakarta
▶ 2006 – 2007 : Kepala Capacity Upgrade
Project PPLI Cibinong –
Bogor
ORGANISASI
- 2017 – 2018 : Masyarakat
Perkeretaapian Indonesia (Anggota)
• 39
 L I P U TA N U TA M A

SATU LINTASAN, DUA

REKOR TERPECAHKAN
LONGSPAN KUNINGAN LRT JABODEBEK MENJADI JEMBATAN KERETA BOX BALANCED
CANTILEVER BETON DENGAN CURVE TERPANJANG DI DUNIA DAN MENDAPAT
PENGHARGAAN MURI. REKOR SERUPA DIBERIKAN PADA PENGUJIAN AXIAL STATISTIC
LOADING TEST PADA PONDASI BORED PILE DENGAN BEBAN TERBESAR DI INDONESIA.

40 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 yang berkonstruksi lengkung (jembatan
lengkung) dengan radius lengkung 115
meter dan membentang melayang
sepanjang 148 meter di atas keriuhan lalu
lintas Jl HR Rasuna Said, Jl Gatot Subroto,
dan jalan tol dalam kota Jakarta, menjadi
satu kesatuan yang utuh.
Bagi Adhi Karya, pembangunan
Longspan Kuningan yang merupakan
bagian dari pembangunan LRT Jabodebek,
terbilang istimewa. Sebab selain memiliki
bentang sepanjang 148 meter, Longspan
Kuningan memiliki struktur lengkung
yang terbuat dari beton dan dibangun
tanpa penyangga (fondasi) di bawahnya
sehingga dibutuhkan berbagai inovasi
teknik (engineering) dalam proses
pembangunannya. Tak heran jika Adhi Karya
‘merayakan’ acara pengecoran terakhir
Longspan Kuningan secara seremonial dan
dihadiri empat pejabat tinggi negara dan
sejumlah pejabat teras lainnya.
Keberhasilan Adhi Karya dalam
menyelesaikan pembangunan Longspan
Kuningan tersebut mendapat apresiasi
dari Museum Rekor Dunia Indonesia
(MURI). Tak tanggung-tanggung, MURI
memberikan dua penghargaan sekaligus
terhadap pembangunan konstruksi
Longspan Kuningan karena dinilai telah
mencatat rekor baru dalam dunia konstruksi
Indonesia.
Rekor pertama adalah rekor jembatan
kereta box balanced cantilever beton dengan
lengkungan (curve) terpanjang dan radius
terkecil di Indonesia. Bahkan Longspan
Kuningan disebut-sebut sebagai jembatan

S
bentang panjang (longspan) terpanjang
EBELAS November 2019 yang jatuh pada hari Senin menjadi hari yang di dunia yang dibangun tanpa penyangga
bersejarah bagi PT Adhi Karya (Persero) Tbk, khususnya Departemen (bebas fondasi pengujian 4.400 ton) dan
Perkeretaapian. Pada Senin pagi itu, dilakukan pengecoran terakhir terbuat dari beton.
jembatan bentang panjang (Longspan) Kuningan, yang merupakan bagian Sebelumnya, sebuah jembatan di
dari proyek pembangunan LRT Jabodebek. Jerusalem disebut-sebut sebagai jembatan
Pengecoran terakhir itu dilakukan secara seremonial dan dihadiri oleh Menko Bidang terpanjang di dunia yang dibangun tanpa
Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Panjaitan, Menteri Perhubungan Budi Karya penyangga di bawahnya. Hanya saja
Sumadi, Menteri PUPR Basuki Hadimuljono, dan Menteri BUMN Erick Thohir. Keempat berbeda dalam hal penggunaan material
menteri tersebut bahkan ikut melakukan pengecoran terakhir. Turut hadir Dirjen struktur dan teknik pembuatannya.
Perkeretaapian Kemenhub Zulfikri dan Direktur Utama PT Adhi Karya (Persero) Tbk Budi Jembatan di Jarusalem memiliki
Harto beserta jajaran direksi lainnya. struktur yang terbuat dari baja dan cable
Pengecoran terakhir itu menyambungkan konstruksi jembatan bentang panjang dari stayed, sedangkan Longspan Kuningan
dua arah berbeda yaitu dari arah ruas jalan Gatot Subroto dan Jl HR Rasuna Said yang menggunakan beton lengkung dan vertikal
sebelumnya sudah dibangun. Pengecoran terakhir itu juga membuat Longspan Kuningan tendon pertama. ▶

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 41


Rekor kedua terkait pengujian Axial
Statistic Loading Test pada Pondasi Bored
Pile dengan Beban Terbesar di Indonesia.
Kedua penghargaan itu diserahkan langsung
oleh pendiri MURI Jaya Suprana kepada
Direktur Utama PT Adhi Karya (Persero) Tbk
Budi Harto.
Pemerintah melalui Menteri PUPR
Basuki Hadimuljono dan Menteri Kemenko
Maritim Luhut Binsar Pandjaitan
memberikan apresiasi kepada Arvilla
Delitriana, perancang jembatan lengkung
panjang (Longspan) Kuningan. Apresiasi juga
diberikan kepada PT Adhi Karya (Persero)
Tbk dan para engineernya yang telah
membangun Longspan yang dinilai sebagai
karya kebanggaan Indonesia.
Menteri Basuki bahkan spontan akan
memberikan satu bulan Dana Operasi
Menteri (DOM) kepada perancangnya. “Saya
akan hadiahi satu bulan Dana Operasi
Menteri (DOM). Desain ini sangat unik dan
PM Longspan Kuningan Ir Ujang
bisa dipatenkan,” kata Menteri Basuki
kepada awak media di lokasi pengecoran
terakhir Longspan Kuningan.
Keberhasilan Adhi Karya dalam
membangun Longspan Kuningan, mendapat
pujian dari Presiden Joko Widodo (Jokowi).
Lewat akun instagram pribadinya yang
diunggah Rabu (13/11/2019), Presiden
42 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
Jokowi menulis, “Sudah melayang di atas
flyover, melengkung pula di ketinggian.
Begitulah rumitnya pekerjaan jembatan
bentang panjang untuk LRT Jabodebek yang
melayang di atas flyover Kuningan, Jakarta
Selatan ini. Untunglah, sang insinyur, Ibu
Arvilla Delitriana, lulusan Institut Teknologi
Bandung berhasil merancang jembatan
menakjubkan itu dan tersambung dengan
presisi sejak kemarin.”
PROYEK MENANTANG
Bagi Adhi Karya, pembangunan longspan
sepanjang itu merupakan pertama. Selama
ini, longspan yang dibangun Adhi Karya
rata-rata memiliki bentang 75 – 90 meter.
Menurut Ir Ery Satriadi, Manajer Civil &
Trackwork Departemen Perkeretaapian PT
Adhi Karya (Persero) Tbk, selain pertama,
pembangunan Longspan Kuningan juga
merupakan proyek paling menantang di
proyek LRT Jabodebek.
Kepada ISafety yang menemuinya dua
pekan sebelum acara pengecoran terakhir
Longspan Kuningan oleh empat menteri
tadi, Ery menjelaskan latar belakang
pembuatan konstruksi lengkung pada
Longspan Kuningan dan tantangan yang
dihadapi timnya. Konstruksi lengkung
Longspan Kuningan itu, kata Ery, dibangun
berdasarkan trase rute jalur LRT Jabodebek
yang sudah dibuat.
“Trase itu sudah mandatory yang harus
kita kerjakan. Berdasarkan trase itu, dari
Jl Gatot Subroto (lintasan LRT Jabodebek)
menyeberang masuk ke Jl HR Rasuna Said.
Jadi, (lintasan LRT Jabodebek itu) harus
belok,” kata Ery kepada ISafety di ruang
kerjanya, Kamis (31/10/2019).
Dari Jl Gatot Subroto, lintasan rel LRT
Jabodebek itu belok ke arah Jl Rasuna Said
dan harus dibangun melayang (elevated)
di atas empat jalan existing di Jakarta.
Yaitu Jl Gatot Subroto (arah selatan), jalan
tol dalam kota elevated, Jl Gatot Subroto
(arah utara), dan Jl HR Rasuna Said
Kuningan. “Kendalanya, di mana kita harus
menempatkan tiang (fondasi) sebab trase
itu harus menyeberangi Jl Gatot Subroto,
jalan tol dalam kota existing yang elevated,
Jl Gatot Subroto di seberangnya, lalu masuk
Jl Rasuna Said di Kuningan,” kata Ery.
Apalagi, katanya, pembangunan
lintasan LRT Jabodebek di titik itu tidak
boleh mengganggu jalan-jalan existing
tersebut. Pilihannya adalah membangun
jalur melayang tanpa tiang atau penyangga
(fondasi) di bawahnya. “Kendalanya,
kita dibatasi radiusnya, dibatasi struktur
jembatan (jalan tol dalam kota elevated,
red) atau jalan existing, kita nggak boleh
mengganggu. Makanya kita menggunakan
metode balanced cantilever,” Ery
menjelaskan alasan kenapa Longspan
Kuningan dibangun dengan konstruksi
lengkung dan melayang tanpa tiang
penyangga di bawahnya.
Tetapi, sambungnya, kondisi sebenarnya
tidak seimbang (unbalance) karena titik-
titik (trase) yang akan disambungkan
jembatan layang tersebut memiliki radius
yang besar. “Radius yang besar akan
membuat momennya (gaya, red) berbeda
sehingga menimbulkan torsi (momen gaya,
red) tambahan. Secara teknis, Longspan
Kuningan cukup challenging karena torsinya
cukup besar.”
Longspan Kuningan yang dibangun
menggunakan metode balanced cantilever
itu merupakan rancangan Ir Arvilla
Delitriana, Insinyur Teknik Sipil ITB jebolan
tahun 1993 yang menjadi konsultan disain
pada pembangunan Longspan Kuningan.
Informasi diperoleh ISafety, sebelumnya
pihak Adhi Karya meminta konsultan asing
namun tak sanggup merancang jembatan
layang panjang tanpa tiang penyangga
sama sekali sebagaimana spesifikasi
yang diberikan Adhi Karya. Namun hal
ini justru disanggupi Ir Arvilla Delitriana
yang menyatakan bahwa jembatan layang
tanpa tiang penyangga sepanjang itu bisa
dikerjakan.
Ery mengakui bahwa Longspan
Kuningan menjadi longspan terpanjang
di Indonesia saat ini. Sebelumnya, ada
Longspan di proyek jalan tol Becakayu, yaitu
di titik Jl DI Panjaitan, yang dikerjakan PT
Waskita Karya dengan bentang sepanjang
145 meter. “Tapi longspan itu lurus,
sedangkan Longspan Kuningan memiliki
struktur lengkung.”
LONGSPAN LRT JABODEBEK
Longspan Kuningan berada di lintas
layanan 2 (Cawang-Kuningan-Dukuh Atas)
dan merupakan satu dari 10 longspan
yang dibangun Adhi Karya dalam proyek
LRT Jabodebek Tahap I. Selain Longspan
Kuningan, di lintas layanan 2 ada empat
longspan lainnya yaitu Longspan Cawang/
BNN, Cikoko, Ciliwung, dan Dukuh Atas.
Sedangkan longspan di lintasan 1 (Cibur-
Cawang) ada dua yaitu Longspan Cililitan
dan Tol JORR. Sementara longspan di
lintasan 3 (Bekasi Timur-Cawang) ada tiga
yaitu Longspan Kali Bekasi, Cikunir, dan
Halim.
Menurut Ery, pembangunan longspan
dilakukan karena ada sejumlah lokasi
dari trase lintasan LRT Jabodebek yang
telah ditetapkan, tidak memungkinkan
pembangunan kolom atau pilar secara
leluasa dan menggunakan gelagar (girder)
bentang (jarak antar pilar) standar (30 – 40
meter). Misalnya sungai/kali, jalan raya atau
jembatan yang melintang di sekitar lintasan.
“Struktur jembatan longspan dibuat untuk
mengakomodir lokasi yang membutuhkan
girder dengan spanning (panjang) lebih dari
50 meter. Jadi kategori longspan itu adalah
girder yang spanningnya (bentang/panjang)
lebih dari 50 meter, melebihi ukuran girder
normal yang berukuran sekitar 30 – 40
meter,” kata Ery.
Pada proyek pembangunan lintasan
LRT Jabodebek, longspan yang digunakan
memiliki bentang 75 meter, 90 meter, dan
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
terpanjang 148 meter. Sebagian besar
longspan yang digunakan memiliki bentang
90 meter (54-90-54 meter). Longspan
bentang 75 meter atau terpendek digunakan
pada Longspan Cawang, sedangkan
terpanjang digunakan di Longspan
Kuningan.
Mengenai jenis dan disain, Ery
mengatakan bahwa Adhi Karya
menggunakan longspan yang pada
dasarnya berdisain boks. Hanya saja pada
proyek LRT Jabodebek, digunakan dua
varian yaitu Box Girder dan U-Box Girder,
tergantung panjang dan bentuk struktur
lintasan (alignment), serta sesuai kebutuhan.
Box girder atau boks yang umum digunakan
di Indonesia, digunakan untuk line yang
relatif lurus sehingga lebih mudah dipasang.
Kelemahannya, tidak bisa digunakan untuk
bentang dengan spanning panjang.
Untuk bentang panjang dengan line
lurus, digunakan varian kedua yaitu U-box
girder, yang merupakan pengembangan
dari U-Shape Girder dan khusus diproduksi
Adhi Karya untuk proyek pembangunan
prasarana LRT Jabodebek. Penggunaan
U-box girder sangat menguntungkan
pada proyek LRT Jabodebek. Hal tersebut
dikarenakan struktur U-box yang tipis dan
ringan mampu mengefisiensi sebesar 20%
penggunaan material dibandingkan dengan
box girder sehingga dimensi pada struktur
di bawahnya bisa mengecil.
Namun, wujud U-box girder yang lurus,
membuatnya hanya bisa digunakan pada
“alignment” yang lurus. Sedangkan banyak
lintasan berkelok di proyek LRT Jabodebek.
Oleh karenanya tipe gelagar yang digunakan ▶
• 43
pada proyek LRT Jabodebek ini pada
bentang panjangnya adalah U-box gider dan
Box girder.
Longspan U-box girder digunakan di
tiga longspan yaitu Longspan Tol JORR, Kali
Bekasi, dan Cawang. Sedangkan longspan
box-girder digunakan di tujuh longspan
yaitu Longspan Cikunir, Halim, Cililitan,
Cikoko, Ciliwung, Kuningan, dan Dukuh
Atas. Longspan U-Box dan Box Girder ada
yang dibuat precast yaitu dibuat di pabrik
yang berada di Sentul, dan ada yang dibuat
secara cast in-situ atau dibuat di tempat,
sesuai kebutuhan.
Menurut Ery, dengan tersambungnya
Longspan Kuningan, maka dari 10 longspan
yang dibangun pada proyek LRT Jabodebek
Tahap I, longspan yang sudah tersambung
atau selesai pembangunannya menjadi
lima. Empat longspan lainnya yang sudah
tersambung adalah Longspan Kali Bekasi,
Tol JORR, Cililitan, dan Cikoko. control horizontal and vertical.
44 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
Longspan Tol JORR berada di Lintas
Pelayanan 1 (Cawang-Cibubur), memiliki
dimensi 54-90-54 meter, dan menggunakan
struktur U-box girder. Longspan Cililitan
melintas di atas Jalan Tol Jagorawi
sepanjang 54-90-54 meter dengan struktur
box girder. Sedangkan longspan Cikoko yang
merupakan bagian dari Lintas Pelayanan
2 (Cawang-Kuningan-Dukuh Atas),
membentang di atas jalur KRL di dekat
Stasiun Cawang dan Jalan Cikoko Barat
dengan panjang 54-90-54 m dan struktur
box girder.
Dalam pembangunannya, Adhi Karya
menggunakan teknik dan metode berbeda
antara longspan satu dan lainnya, sesuai
kondisi dan kebutuhan masing-masing.
Untuk Longspan Kuningan yang berstruktur
lengkung dengan bentang sangat panjang
yaitu 148 meter, misalnya, digunakan
metode balanced cantilever dan geometri
Sedangkan untuk Longspan Cawang
digunakan metode balanced cantilever
dan underslung gantry. Penggunaan
underslung dipilih karena proyek longspan
Cawang berada di atas underpass sehingga
tidak memungkinkan penggunaan crane
gantry pada proses erection girder. Selain
berbahaya, penggunaan crane justru dinilai
berpotensi merusak struktur underpass.
Selain itu penggunaan underslung
gantry dinilai lebih aman, mengingat posisi
pembangunan longspan Cawang yang cukup
dekat dengan Saluran Udara Tegangan
Tinggi (SUTT) 150 kV. Maksimal jarak
yang diperlukan sekitar 2 meter sehingga
meminimalisir sentuhan secara langsung
yang bisa menimbulkan ledakan.
INOVASI LONGSPAN
Menurut Ery, penggunaan metode
balanced cantilever pada Longspan
Kuningan mengharuskan pekerjaan

Ir Ery Satriadi, Manajer Civil & Trackwork Departemen
Perkeretaapian PT Adhi Karya
konstruksi dikerjakan pada dua sisi
(segmen) secara bersamaan dan dilakukan
dengan perhitungan yang sangat matang.
Konstruksi Longspan Kuningan itu dibangun
di segmen Gatot Subroto dan segmen
Rasuna Said yang berada di seberang.
Kedua segmen itu kemudian bertemu
di tengah dengan presisi yang sangat tinggi.
Lalu disambungkan lewat pengecoran
terakhir yang berlangsung seremonial
tadi. Kedua segmen konstruksi itu bisa
tepat bertemu di tengah secara seimbang
(balanced) berkat Geometri Control
Horizontal and Vertical yang digunakan
Adhi Karya dalam proses pembangunan
konstruksi Longspan Kuningan sepanjang
148 meter.
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
Penggunaan Geometri control
horizontal and vertical itu merupakan salah
satu inovasi yang dilakukan Adhi Karya
pada proyek pembangunan Longspan
Kuningan. Inovasi lainnya pada jembatan
layang struktur lengkung berstruktur
beton terpanjang di dunia tersebut adalah
penggunaan vertikal tendon. Tujuannya,
untuk menahan torsi (gaya beban) besar
pada jembatan lengkung panjang (longspan)
Kuningan.
“Torsi yang cukup besar pada Longspan
Kuningan sebagaimana saya sebutkan tadi,
bisa diatasi dengan menggunakan vertikal
tendon. Tendon digunakan untuk memberi
gaya prategang pada beton dan dipasang
secara vertikal untuk menahan torsi pada
jembatan lengkung,” pungkas Ery. •
(Hasanuddin)
• 45
 L I P U TA N U TA M A

P
T ADHI Karya (Persero)
INOVASI ADHI KARYA Tbk selaku kontraktor
pembangunan prasarana

U-SHAPE GIRDER,
moda transportasi
massal berbasis rel, LRT
Jabodebek, memperkenalkan teknologi
baru dalam dunia konstruksi di Indonesia,

SI RAMPING YANG
khususnya struktur jalan dan jembatan
layang (elevated). Teknologi baru itu
adalah penggunaan U-Shape Girder untuk
membangun struktur jalur/lintasan kereta

KUAT & MULTIGUNA

BENTUKNYA TIPIS DAN RAMPING. NAMUN MAMPU MENOPANG
BEBAN AKTIVITAS LRT JABODEBEK DALAM BATAS AMAN.
COCOK UNTUK WILAYAH PERKOTAAN YANG MEMILIKI
KETERBATASAN LAHAN. INILAH TEKNOLOGI BARU DALAM
DUNIA KONSTRUKSI INDONESIA YANG DIBENAMKAN PT ADHI
KARYA (PERSERO) TBK DALAM PROYEK PEMBANGUNAN
PRASARANA LRT JABODEBEK.
LRT Jabodebek yang seluruhnya dibangun
melayang (elevated).
Sesuai namanya, U-Shape Girder
adalah gelagar (girder) berupa balok
beton berbentuk huruf “U.” Teknologi ini
berasal dari Prancis, yang diadopsi Adhi
Karya khusus untuk proyek pembangunan
prasarana LRT Jabodebek. Lantas, apa
kelebihan U-Shape Girder dibanding girder
lainnya yang selama ini digunakan di
Indonesia seperti PCI Girder atau I Girder
(gelagar berbentuk huruf “I”), Box Girder
(gelagar kotak), dan PCU Girder? Mengapa
pula Adhi Karya memilih girder asal Prancis
itu dalam pembangunan prasarana LRT
Jabodebek, berapa banyak gelagar U yang
digunakan dan bagaimana Adhi Karya
memenuhi kebutuhan itu?

RAMPING DAN KUAT

Menurut Ir Ery Satriadi, Manajer Civil &
Trackwork Departemen Perkeretaapian PT
Adhi Karya (Persero) Tbk, U-Shape Girder
merupakan paten dari Systra Corporation
dari Prancis, sebuah perusahaan asal
Prancis yang digandeng Adhi Karya dalam

46 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 Dengan volume kecil yang dimiliki
U-Shape Girder, kata Ery, akan membuat
struktur atas menjadi lebih ringan. “Praktis
struktur bawah juga menjadi lebih kecil.
Sehingga struktur U-Shape Girder lebih
ramping dibanding struktur I Girder
dan Box Girder. Struktur yang ramping
ini dibutuhkan untuk kota Jakarta yang
memiliki keterbatasan lahan,” kata Ery
seraya menjelaskannya di papan tulis.
Struktur ramping tersebut akan
berimbas pada efisiensi biaya, sebab tak
perlu lagi mengeluarkan anggaran untuk
berbagai komponen penopang beban seperti
halnya pada I Girder dan Box Girder. Selain
itu, akan mempercepat proses pekerjaan
struktur atas. “Dalam semalam bisa
dipasang 4 unit U-Shape Girder. Kita gak
perlu lagi mamasang berbagai komponen
penopang lain yang biasanya dikerjakan
dengan cara dicor, sehingga pekerjaan
struktur bisa lebih cepat dilakukan,” kata
Ery.
Tidak hanya akrab dengan lahan,
U-Shape Girder memiliki keuntungan
lainnya yaitu dapat mengurangi polusi suara
saat kereta LRT mulai dioperasikan, karena
girdernya sendiri memilki sifat sound
barrier (peredam suara). “Dinding girder
yang berbentuk huruf ‘U’ menjadi barrier
Ery Satriadi dari suara bising yang ditimbulkan kereta,”
sambung Ery.
proyek LRT Jabodebek. Di Indonesia, U-Shape Girder pertama kali digunakan Adhi Karya Selain menjadi penghalang dari suara
dalam proyek LRT Jabodebek. bising kereta (sound barrier), dinding
“U-Shape Girder pada proyek pembangunan prasarana LRT Jabodebek lahir dari adanya girder juga bersifat struktur yang mampu
kebutuhan akan adanya struktur yang lebih efisien sesuai kondisi kota Jakarta yang memiliki menopang beban kereta ketika terjadi
keterbatasan lahan. Pada teknologi U-Shaped Girder, beton penopang lintasan rel kereta insiden (anti derailment wall). Tak hanya
LRT Jabodebek bisa disesuaikan dan dibuat lebih ramping apabila kita bandingkan dengan itu, pada struktur U-Shape Girder tersedia
penggunaan I Girder,” Ery memberikan alasan penggunaan U-Shape Girder pada proyek walkway yang memungkinkan penumpang
pembangunan prasarana LRT Jabodebek. melakukan evakuasi saat kereta LRT
Ery kemudian mengambil selembar kertas dan meletakkannya di atas meja, sebagai Jabodebek mengalami gangguan. Struktur
ilustrasi perbedaan secara teknis antara I Girder dan U-Shape Girder. Yang satu ia biarkan, U-Shape Girder telah direkayasa sehingga
satunya lagi dilipatnya hingga membentuk huruf “U.” “Ketika ditambahkan beban, kertas dapat menyesuaikan dengan karakteristik
yang dibiarkan tergeletak, tidak punya kekuatan. Beda dengan kertas yang saya lipat menjadi Indonesia yang memiliki banyak gunung
huruf U ini. Lipatan itu akan menambah momen energi, sehingga ketika ditambahkan api aktif, alias tahan akan gempa meskipun
beban dia akan lebih kuat dibanding yang solid. Dengan volume kecil, U-Shape Girder lebih bentuknya ramping.
kuat menahan beban dibanding I Girder,” kata Ery kepada ISafety di ruang kerjanya, Kamis
(31/10/2019). SUDAH TERPASANG 95%
Selain lebih kuat, U-Shape Girder juga lebih efisien dibanding struktur I Girder dan Box Menurut Ery, dalam pekerjaan struktur jalur
Girder. Pada U-Shape Girder, struktur tak memerlukan lagi tambahan komponen struktur kereta LRT Jabodebek Tahap I sepanjang
lainnya seperti halnya pada I Girder, untuk menopang beban kereta. Sebab kereta berada di 44,43 km di tiga lintas layanan, ada sekitar
dalam girder yang bentuknya huruf “U.” 3.000 unit U-Shape Girder yang harus ▶

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 47

dipasang. Per akhir Oktober 2019, sudah
U-SHAPE GIRDER LRT JABODEBEK
lebih 95% terpasang. “Yang belum tinggal di
- U-Shape Girder merupakan teknologi Prancis yang pertama kali digunakan di Indonesia
area Cikunir dan Dukuh Atas.” oleh PT Adhi Karya (Persero) Tbk dan diadopsi PT Adhi Karya (Persero) Tbk dalam proyek
Untuk lintas layanan 1 (Cawang- pembangunan konstruksi LRT.
Cibubur), kebutuhan U-Shaped Girder - Merupakan gelagar (girder) beton berbentuk huruf “U”
sebanyak 978 unit. Sedangkan lintas - Diproduksi PT Adi Persada Beton, anak usaha PT Adhi Karya
layanan 2 (Cawang-Dukuh Atas), kebutuhan
- DIMENSI : - KEUNTUNGAN
U-Shape Girder sebanyak 674 unit, dan + Panjang : 30 – 35 meter + Efisien
lintas layanan 3 (Cawang-Bekasi Timur) + Lebar : 4 meter + Membentuk struktur ramping
kebutuhan U-Shape Girder sebanyak 1.192 + Tinggi dinding ‘U’ : 1,8 meter + Kuat
unit. + Bobot : 150 ton + Sound barrier (meredam suara)
Lantas, bagaimana Adhi Karya + Tahan gempa
+ Dindingnya bersifat struktural
mendapat hampir 3.000 unit U-Shape
+ Mudah dan cepat dipasang (erection)
Girder? Ery menjelaskan, Adhi Karya tak
hanya sekadar menjadi konsumen girder
asal Prancis tersebut. Systra Corporation
dari Prancis yang digandeng Adhi Karya
dalam proyek LRT Jabodebek melakukan
transfer knowledge tentang teknik dan cara
pembuatan U-Shape Girder.
U-Shape Girder yang digunakan
Adhi Karya dalam proyek pembangunan
prasarana LRT Jabodebek dan berjumlah
hampir 3.000 unit itu diproduksi PT Adhi
Persada Beton, salah satu anak usaha PT
Adhi Karya (Persero) Tbk. Pabrik precast
(cetakan beton) ada di kawasan Sentul,
Bogor, Jawa Barat. Selain di Sentul, guna
memenuhi kebutuhan, dibuat juga pabrik
precast di kawasan Pancoran, Jakarta
Selatan. Tetapi saat ini sudah tak lagi
berproduksi mengingat kebutuhan yang
berkurang.
Dikatakan Ery, U-Shape Girder yang
digunakan pada proyek LRT Jabodebek
memiliki dimensi yang disesuaikan dengan
kebutuhan. U-Shape Girder yang digunakan
di proyek LRT Jabodebek berukuran panjang
30 – 35 meter dengan bobot 150 ton.
Selain memroduksi U-Shape Girder,
Adhi juga memroduksi U-Box Girder. “U-Box
Girder merupakan pengembangan dari
U-Shape Girder, menggabungkan U-Shape
Girder dan Box Girder. U-Box Girder kita
gunakan untuk struktur lengkung atau
belok,” pungkas Ery. • (Hasanuddin)

48 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 49

8 OKTOBER 2018
 L I P U TA N U TA M A

P
LRT JABODEBEK, PROYEK TANPA KECELAKAAN KERJA EMBANGUNAN prasarana
LRT Jabodebek Tahap 1

KUNCINYA:
sepanjang 44, 43 km yang
dikerjakan Departemen
Perkeretaapian (dulu LRT)
PT Adhi Karya (Persero) Tbk, menorehkan

TERTIB & PATUH

segudang prestasi gemilang di berbagai
bidang. Di bidang teknologi, misalnya saja,
kereta ringan (Light Rail Vehicles/LRV)
yang akan digunakan di LRT Jabodebek
merupakan hasil karya anak bangsa yang

JALANKAN ‘SOP’
diproduksi PT Industri Kereta Api (INKA).
Kereta ringan itu akan dioperasikan
secara otomatis dan tanpa masinis
(driverless) dengan sistem otomatisasi
operasi kereta level 3 (Grade of Automation/
PROYEK LRT JABODEBEK MERAIH PENGHARGAAN GoA-3), yang merupakan level tertinggi di
Indonesia saat ini. Inilah angkutan massal
KECELAKAAN NIHIL (ZERO ACCIDENT AWARD) DARI berbasis rel pertama di Indonesia yang
KEMNAKER ATAS PRESTASINYA MENCAPAI 6.310.078 dioperasikan tanpa masisnis.
Teknologi yang dibenamkan pada
JAM KERJA TANPA KECELAKAAN KERJA. TERANYAR, kereta ringan LRT Jabodebek itu, lebih
PENGHARGAAN DARI MENTERI PUPR SEBAGAI PENYEDIA canggih dibanding MRT Jakarta yang
juga dioperasikan otomatis namun masih
JASA KONSTRUKSI TERBAIK DALAM MENERAPKAN SISTEM menggunakan masinis (level GoA-2). Bahkan
MANAJEMEN KESELAMATAN KONSTRUKSI (SMKK). lebih canggih dibanding LRT di Malaysia dan
Singapura yang sama-sama dioperasikan
tanpa masinis. Kereta LRT Jabodebek
nantinya dirancang bisa parkir sendiri di
Depo. Sedangkan LRT di Malaysia dan
Singapura, untuk parkir, harus dioperasikan
masinis.
Di bidang konstruksi, LRT Jabodebek
merupakan proyek konstruksi melayang
(elevated) pertama di Indonesia yang
menggunakan struktur U-Shape Girder.
Teknologi asal Prancis ini diadopsi Adhi
Karya pada proyek LRT Jabodebek untuk
menyiasati keterbatasan lahan yang dimiliki
kota Jakarta. Gelagar (girder) berbentuk
huruf “U” ini dinilai lebih efisien dan
multiguna dibanding gelagar lainnya yang
selama ini digunakan di Indonesia seperti
I Girder, PCU Girder atau Box Girder. Inilah
inovasi terbesar Adhi Karya pada proyek
pembangunan prasarana LRT Jabodebek.
Masih di bidang konstruksi, prestasi
gemilang lainnya ditorehkan Adhi Karya
pada pembangunan jembatan bentang
panjang (longspan) Kuningan yang
Direktur Utama (Dirut) PT Adhi Karya (Persero) Tbk Budi Harto saat menerima penghargaan SMKK Terbaik sekaligus
Piala dari Kementerian PUPR, Selasa (3/12/2019). Penghargaan dan piala diberikan oleh Menko Bidang Kemaritiman dan memecahkan dua rekor MURI sekaligus.
Investasi Luhut B Panjaitan disaksikan Menteri PUPR (kelima dari kiri). (Foto: Dokumentasi Adhi Karya)

50 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

Longspan Kuningan yang berada di lintas
pelayanan 2 (Cawang-Dukuh Atas) LRT
Jabodebek Tahap 1 tercatat sebagai
jembatan kereta box balanced cantilever
beton dengan struktur lengkung (curve)
terpanjang dan radius terkecil di dunia, dan
rekor pada pengujian Axial Statistic Loading
Test pada Pondasi Bored Pile dengan Beban
Terbesar di Indonesia.
Di bidang arsitektur, Adhi Karya
membangun stasiun kereta berdisain unik
yaitu atap lengkung, mendobrak kelaziman
arsitektur stasiun kereta berbentuk kotak
yang selama ini dikenal di Indonesia.
Pada bagian atapnya digunakan sandwich
panel yang ramah lingkungan dan mampu
meredam cahaya serta suara.
PROYEK TANPA
KECELAKAAN KERJA
Di bidang K3 (Keselamatan dan Kesehatan
Kerja), proyek LRT Jabodebek juga
menorehkan prestasi gemilang. Sejak
groundbreaking LRT Jabodebek dilakukan
Presiden Joko Widodo pada 9 September
2015 hingga saat ini, pembangunan
prasarana LRT Jabodebek Tahap 1
sepanjang 44,43 km yang terdiri atas
tiga lintas pelayanan berlangsung tanpa
diwarnai peristiwa kecelakaan kerja
(kecelakaan nihil/zero accident).
Kementerian Ketenagakerjaan
mencatat, proyek LRT Jabodek yang
berada di bawah Departemen LRT (kala
itu) PT Adhi Karya (Persero) Tbk mencapai
6.310.876 jam kerja orang tanpa kecelakaan
kerja, terhitung 10 Januari 2016 (waktu
dimulainya pekerjaan konstruksi) hingga
31 Desember 2018. Atas prestasinya itu,
Departemen LRT mendapat Penghargaan
Kecelakaan Nihil (Zero Accident Award) dari
Kementerian Ketenagakerjaan pada malam
K3 Award di Jakarta, 22 April 2019 silam.
Teranyar, PT Adhi Karya (Persero) Tbk
mendapat penghargaan dari Kementerian
PUPR sebagai Penyedia Jasa Konstruksi
yang menerapkan Sistem Manajemen
Keselamatan Konstruksi (SMKK) dengan
memuaskan berdasarkan hasil pemantauan
dan evaluasi secara mendadak oleh Komite
Keselamatan Konstruksi pada pekerjaan
pembangunan Light Rail Transit (LRT)
JABODEBEK (Seksi Mampang-Kuningan) DKI
Jakarta. Disaksikan Menteri PUPR M Basuki
Hadimuljono, penghargaan itu diberikan
Menko Bidang Kemaritiman dan Investasi
Luhut B Panjaitan dan diterima Dirut PT Adhi
Karya (Persero) Tbk Budi Harto di kantor
Kemen PUPR, Selasa (3/12/2019).
Selain apresiasi dari luar berupa
PeSementara dalam rangka Bulan K3
Nasional di tahun 2019, Dept Perkeretaapian
mendapat penghargaan Tertib K3
Kecelakaan Nihil dan Pemerduli K3 untuk
Lintas Pelayanan 1,2 dan 3 dari OCG +
Jopriss Association selaku konsultan
Proyek Strategis Nasional (PSN) Kereta Api
Ringan Jabodebek Ditjen Perkeretaapian
Kementrian Perhubungan.
Selain apresiasi dari luar berupa
Penghargaan Kecelakaan Nihil dari
Kementerian Ketenagakerjaan, proyek LRT
Jabodebek juga mendapat penghargaan
serupa di internal Adhi Karya. Pada Maret
2018, dalam rangka HUT PT Adhi Karya
(Persero) ke-58, Precast Plant LRT Sentul
Departemen LRT meraih Zero Accident
Award dari perusahaan (Corporate) pada
acara Penghargaan QHSE Award 2018.
Pada Maret 2019, dalam rangka HUT
PT Adhi Karya (Persero) ke-59, LRT Lintas
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
Pelayanan 1 (Cawang-Cibubur) bahkan
dinobatkan sebagai proyek terbaik dari
seluruh proyek di Adhi Karya dalam
hal implementasi QHSE dan mendapat
penghargaan sebagai The Best Zero Fatality
Accident pada ADHI QHSE Award 2019.
Selain itu Departemen Perkeretaapian
juga menorehkan prestasi dalam karya
inovasi System Award “AdhiBins – Sistem
pengelolaan limbah proyek berbasis
aplikasi.”
Raihan itu, termasuk pencapaian 6,31
juta jam kerja selamat/aman, tentu bukan
hal mudah mengingat pembangunan
prasarana LRT Jabodebek terkategori
sebagai proyek konstruksi yang memiliki
tingkat risiko tinggi (high risk). Pasalnya,
seluruh prasarana LRT Jabodebek (jalur
lintasan, jalur rel/trackwork, fasilitas
operasi, dan stasiun) dibangun dengan
stuktur melayang (elevated) yang memiliki
ketinggian belasan meter di atas permukaan
tanah.
Bekerja di ketinggian (working at high)
merupakan jenis pekerjaan yang memiliki
tingkat risiko tinggi (high risk). Apalagi jenis
pekerjaan yang dilakukan pada proyek
pembangunan prasarana LRT Jabodebek,
hampir seluruhnya terkategori berisiko
tinggi seperti pemasangan (erection) girder,
pemasangan instalasi listrik sebagai daya ▶
• 51
utama penggerak kereta ringan LRT, dan
sebagainya. Pada proyek pembangunan LRT
Jabodebek itu, ada ribuan pekerja terlibat.
Pencapaian lebih dari 6,31 juta jam
kerja orang tanpa kecelakaan kerja
(aman) yang berbuah penghargaan K3
tingkat nasional dari Kemnaker dan dua
penghargaan serupa di tingkat internal Adhi
karya itu, tentu menjadi sebuah prestasi
gemilang tersendiri bagi Departemen
Perkeretaapian PT Adhi Karya. Lantas,
bagaimana Departemen Perkeretaapian
melakukannya?

TERTIB & PATUH JALANKAN

SOP
“Kuncinya, tertib dan patuh menjalankan
SOP (Standar Operasional Prosedur, red)
untuk meminimalisir risiko. Contohnya
penerapan FSWP (fundamental safety work
practice) sebagai dasar-dasar keselamatan
segala aktifitas yang berhubungan dengan
pekerjaan di tempat kerja yang mengikuti
peraturan keselamatan umum dan
berperilaku sebagai pekerja yang selamat,”
kata Raymond Lutfi, HSE Representative
dari Biro QHSE Departemen Perkeretaapian
PT Adhi Karya (Persero) Tbk kepada ISafety
di Jakarta, Jumat (8/11/2019).
Biro QHSE adalah biro di Departemen
Perkeretaapian PT Adhi Karya yang serta berkesinambungan kepada para Biro QHSE juga tidak pernah bosan untuk
bertugas untuk memastikan seluruh proses pekerja di proyek LRT Jabodebek. Para terus mengingatkan para pekerja supaya
pekerjaan dalam pembangunan prasarana pekerja diberi pengetahuan dan latihan jangan lengah ketika sedang bekerja. Sebab
LRT Jabodebek berlangsung safety. Baik mendasar tentang bagaimana bekerja lengah merupakan pangkal terjadinya
dari sisi pekerjaan (termasuk peralatan dengan safety. Tetapi, katanya, pengetahuan kecelakaan kerja,” kata Raymond.
kerja) maupun sisi pekerjanya itu sendiri. dan pelatihan safety itu tidak akan Pada kesempatan sama, Manajer Biro
Raymond mengakui bahwa berjalan efektif tanpa disertai pengawasan QHSE Departemen Perkeretaapian PT Adhi
pembangunan prasarana LRT Jabodebek (monitoring) dari manajemen bagian HSE. Karya (Persero) Tbk Aditya Muhammad
merupakan pekerjaan berisiko tinggi dan Di lain pihak, petugas HSE pun jangan segan Yuwono menambahkan, selain melakukan
melibatkan ribuan pekerja. Hal itu, kata melakukan intervensi jika menemukan pengawasan (monitoring), supervisi,
Raymond, menjadi tantangan bagi Biro pelanggaran terkait HSE (K3) di lapangan. dan intervensi sebagaimana dijelaskan
QHSE untuk terus melakukan berbagai “Untuk manajemen, kuncinya monitoring Raymond, Biro QHSE yang dipimpinnya juga
upaya dan inovasi untuk meminimalisir dan intervensi. Kita di Biro QHSE tidak melakukan inspeksi dan audit. “Inspeksi
risiko yang ada, baik dari sisi pekerjaan pernah bosan mengintervensi pekerja. dilakukan secara langsung pada proses
maupun pekerjanya itu sendiri. Kita punya kebijakan SWA (Stop Working pelaksanaan pekerjaan fisik ke lapangan,
Untuk meminimalisir risiko, pihaknya Authority, red). Dengan kebijakan itu, kita sedangkan audit dilakukan terkait sistem
menerapkan fundamental safety work berhak menghentikan suatu pekerjaan yang QHSE atau HSE plan baik sistem di masing-
practice yang terdiri atas Access Control, sedang berlangsung apabila ditemukan masing divisi maupun masing-masing
Permit, APD, LOTO, JSA, SOP, MSDS, Lifting pelanggaran tidak selamat, baik buat proyek,” kata Aditya.
Rigging dan Housekeeping secara ketat pekerja, peralatan, dan lingkungan. Kita di

52 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

Komitmen K3 terpasang di setiap proyek pembangunan prasarana LRT sertifikat alat angkat angkut, pengujian alat
Jabodebek seperti di stasiun LRT Jabodebek Taman Mini Indonesia Indah ini.
(Foto: ISafety/Hasanuddin) angkat angkut seperti crane yang dilakukan
pihak ketiga atau PJK3, dsb,” kata Raymond.
Untuk Divisi Stasiun dan Depo, Aditya
melanjutkan, lingkup pekerjaannya adalah
pembangunan stasiun dan Depo. Pekerjaan
itu juga terkategori high risk pada proyek
LRT Jabodebek karena stasiun dan depo
dibangun menempel di kolom yang
menyangga struktur U-Shape dan bekerja
pada ketinggian.
Sementara untuk Divisi Railway System
lingkup pekerjaannya terkait sistem
pengoperasian kereta. Antara lain power
supply, signaling, third rail (rel ketiga yang
beraliran listrik), dan telekomunikasi.
Potensi bahayanya terkait kelistrikan.
Pihaknya mengkategorikan pekerjaan di
Divisi Railway System sebagai pekerjaan
berisiko tinggi kedua setelah Divisi Civil
& Trackwork pada proyek pembangunan
prasarana LRT Jabodebek.
Intinya, kata Aditya, dalam proyek
pembangunan prasarana LRT Jabodebek,
Biro QHSE sudah dilibatkan sejak awal,
sebelum pekerjaan konstruksi dimulai.
Yaitu pada tahap Metode Kerja. Dibeber
Aditya, sebelum metode kerja dirilis, Biro
QHSE dilibatkan untuk mereview metode
kerja, sebab dari metode kerja lah akan
muncul potensi bahaya. Bahaya apa saja
TERLIBAT SEJAK AWAL yang berpotensi muncul dan bagaimana
Aditya menjelaskan, posisi Biro QHSE yang dipimpinnya dalam struktur organisasi memitigasinya serta apa saja yang
Departemen Perkeretaapian PT Adhi Karya, yang berada langsung di bawah General harus dipersiapkan atau dilakukan untuk
Manager (GM) Departemen Perkeretaapiaan. Biro QHSE merupakan biro supporting untuk memitigasinya. Dari review metode kerja ini
tiga divisi di Departemen Perkeretaapiaan di bidang Quality Assurance (QA), Quality Control pula lahir JSA (Job Safety Analysis). “Ketika
(QC), dan Health Safety and Environment (HSE), sesuai lingkup tugas Biro QHSE. sudah mendapat review dari Biro QHSE dan
Terkait HSE, Biro QHSE melakukan pre-monitoring dan monitoring atas potensi-potensi disepakati masing-masing Divisi, metode
bahaya di masing-masing divisi. Aditya mencontohkan, untuk Divisi Civil & Trackwork yang kerja ini baru bisa dirilis untuk dieksekusi di
bertugas membangun struktur jalur lintasan kereta, bersinggungan dengan U-Shape Girder, lapangan atau proyek,” katanya.
pekerjaan lifting atau angkat angkut, peralatan berat, dan bekerja pada ketinggian (working Pada tahap pelaksanaan pun, Biro
at high). QHSE kembali dilibatkan, khususnya
Lingkup pekerjaan di Divisi Civil & Trackwork, katanya, terkategori sebagai pekerjaan terkait kontrak dengan para vendor atau
berisiko paling tinggi di proyek LRT Jabodebek. Karena itu pihaknya harus bisa memastikan sub-kon yang akan menjadi mitra kerja
seluruh proses pekerjaan Civil & Trackwork dilakukan secara benar dan safety. Khusus Adhi Karya dalam proyek pembangunan
untuk pekerjaan lifting, pihaknya membuat standarisasi tersendiri. prasarana LRT Jabodebek. Salah satu
Raymond menambahkan, untuk lifting, standarisasi dimaksud adalah SMK3L Mekanisme persyaratannya adalah wajib memiliki HSE
Angkat Angkut. “Ada 17 item yang harus dipenuhi proyek. Salah satunya melakukan inspeksi Plan. Jika tidak memiliki, calon mitra kerja
untuk, misalnya, memastikan kelayakan alat berat yang akan digunakan, apakah operator itu langsung gugur di awal. Jika memiliki,
alat beratnya memiliki kompetensi yang dibuktikan dengan adanya sertifikat, bagaimana akan direview Biro QHSE. Jika HSE Plan-nya
kondisi para pekerja yang akan melakukan pekerjaan lifting. Ada lifting plan, rigging plan, mendapat persetujuan Biro QHSE, maka ▶

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 53

akan diteruskan pada kontrak kerja yang
bersangkutan dengan Adhi Karya selaku
kontraktor utama (main contractor).
Tugasnya tak berhenti di situ saja.
Setelah mendapat surat kontrak kerja pun,
pihaknya akan melakukan pengawasan dan
pengecekan di lapangan, apakah sesuai
dengan surat kontrak atau tidak. “Misalnya
sub-kon atau vendor wajib menyediakan
APD bagi para pekerjanya dengan item
apa saja, spesifikasinya bagaimana, dan
berapa jumlahnya. Ketika pelaksanaannya
di lapangan, apakah APD itu sesuai surat
kontrak atau tidak. Jika tidak, kita bisa
melakukan review.”
selama 24 jam mobile untuk melakukan
tugas pengawasan (monitoring),” sambung
Raymond.
Selain melakukan tugas pengawasan
(monitoring), supervisi, intervensi, pihaknya
juga berupaya menyelaraskan irama
kerja berbasis safety di kalangan pekerja.
Salah satunya adalah dengan membangun
komunikasi intens baik dengan pekerja
secara langsung maupun para vendor atau
sub-kon lewat sejumlah program HSE, di
antaranya Safety Talk, Meeting HSE, dan
Vendor & Costumer Gathering.

PROGRAM HSE
Disinggung soal jumlah SDM, Aditya
mengaku Biro QHSE Departemen
Perkeretaapian yang dipimpinnya hanya
diperkuat 6 personel. Itu pun sudah
termasuk dirinya dan Raymond Lutfi.
“Hanya enam orang, termasuk saya dan Pak
Raymond,” kata Aditya.
Lantas, bagaimana melakukan
pengawasan (monitoring) terhadap ribuan
pekerjadi proyek LRT Jabodebek Tahap I
dengan area kerja sepanjang 44,43 km serta
lingkup dan jenis pekerjaan yang beraneka
ragam serta didominasi pekerjaan berisiko
tinggi? “Biro sifatnya konsolidasi, intervensi,
dan kebijakan. Jadi tidak banyak. Yang
banyak ada di lapangan. Jumlah totalnya
lebih dari 300 personel,” kata Raymond.
Raymond merinci, di setiap ruas (proyek,
redRaymond merinci, di setiap ruas (proyek,
red) ada personel inti yang terdiri atas
Project QHSE Manager (satu orang), HSE
Supervisor (2), dan HSE Coordinator (1). “Di
bawah personel inti, ada lebih 30 petugas
HSE. Rata-rata ada 35 petugas HSE di setiap
ruas. Kalau sekarang ada 12 ruas, ya tinggal
dikalikan saja. Sebelumnya malah lebih
banyak, ketika pekerjaan mencapai puncak
(peak season),” Raymond menambahkan.
“Mereka memiliki tugas dan tanggung
jawab masing-masing sesuai kebutuhan dan
pengaturan tugas yang diberikan Project
QHSE Manager. Ada Safety Man, traffic, tim
5 R, pagar, dan sebagainya. Setiap ruas
berjarak sekitar 8 km. Mereka bekerja
dalam dua shift, siang dan malam, dan

54 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 Menurut Raymond, Safety Talk diadakan
seminggu sekali di setiap proyek. Dipimpin
Project Manager (PM) dan dihadiri oleh
seluruh pekerja, baik dari Adhi Karya
maupun para pekerja dari vendor atau
sub-kon dan mandor. Selain dialog seputar
K3/HSE, Safety Talk diisi acara pemberian
penghargaan (reward) kepada pekerja yang
dinilai berkinerja baik dalam implementasi
K3. Misalnya Pekerja Tertib APD.
Penghargaan di bidang K3 diberikan kepada
pekerja sebagai bentuk penghargaan Aditya Muhammad Yuwono, Manager Biro QHSE Raymond Lutfi, HSE Representatif Biro QHSE
Departemen Perkeretaapian PT Adhi Karya (Persero) Departemen Perkeretaapian PT Adhi Karya (Persero)
manajemen kepada para pekerja. Tbk. (Foto: ISafety/Hasanuddin) Tbk. (Foto: ISafety/Hasanuddin)
Lalu ada Meeting HSE, yang merupakan
pertemuan yang biasanya dilakukan setiap
bulan di proyek. Dihadiri tim HSE dari Biro
QHSE Departemen Perkeretaapian, tim Biasanya diadakan setelah tutup tahun,
proyek, dan seluruh vendor, sub-kon, dan “Pekerjaan prasarana LRT Jabodebek di bulan Januari atau Februari, dan
mandor. Dalam pertemuan ini biasanya Tahap I sekarang ini memasuki tahap merupakan forum dialog antara manajemen
Biro mereview berbagai temuan terkait sistem pengoperasian kereta LRT Adhi Karya dan para vendor atau sub-kon
QHSE, yang kemudian dibahas bersama. Jabodebek, pekerjaan terkait energize. dan tim proyek. Seperti halnya Safety Talk,
“Pertemuan ini juga biasanya menjadi ajang Risikonya besar dan sub-konnya juga acara ini juga dimeriahkan dengan acara
penyampaian keluh kesah atau curhat,” kata banyak. Jadi Meeting HSE dilakukan pada pemberian penghargaan kepada vendor,
Raymond tergelak. setiap Jumat sore.” sub-kon, maupun proyek. • (Hasanuddin)
Tapi, katanya, Meeting HSE juga bisa Aditya menambahkan, selain ketiga
dilakukan seminggu sekali, tergantung program di atas, untuk tingkat Departemen
kebutuhan dan urgensinya seperti yang ada program Vendor & Costumer Gathering
saat ini dilakukan Divisi Railway System. yang diselenggarakan setahun sekali.

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 55


MENINGKATKAN STATUS
INSTITUSI KESELAMATAN
DI JALAN RAYA
OLEH :
DJOKO SETIJOWARNO*
P
RODUKSI sepeda motor
di Indonesia tidak
mempertimbangkan aspek
perilaku berkendara
kebanyakan masyarakat
Indonesia. Kapasitas silinder sepeda
motor yang dibuat di atas 100 cc telah
menambah kencang laju sepeda motor.
Dampak itu sudah dirasakan sejak 10
tahun belakangan ini. Angka kecelakaan
meningkat pesat. Korban kecelakaan usia
produktif (15-45 tahun) kian bertambah.
Publik dapat mudah dan murah
mendapatkan sepeda motor. Sementara
layanan angkutan umum kian memburuk.
56 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
T R A N S P O R TA S I
KESELAMATAN MERUPAKAN SALAH SATU PRINSIP
DASAR PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI. DI
INDONESIA, PRINSIP INI SERINGKALI TIDAK SEJALAN
DENGAN APA YANG TERJADI DI LAPANGAN.
Institusi yang mengurus keselamatan
transportasi kurang bertaji, karena
statusnya.
Kecelakaan yang melibatkan sepeda
motor masih di atas 70 persen dari
kecelakaan keseluruhan. Demikian pula
korbannya, terbanyak dari pengguna
sepeda motor. Tingginya akan kecelakaan
di jalan raya memerlukan penanganan
khusus, terutama institusi yang ditugaskan
menangani persoalan keselamatan jalan.
Kecelakaan di jalan tol berupa pecah ban
dan tabrak belakang truk menjadi hal biasa.
Pasalnya setiap minggu kejadian itu pasti
terjadi di ruas yang sama pula. Sepertinya,
tidak ada upaya untuk menguranginya.
Indonesia menduduki urutan ketiga
dalam jumlah penggunaan kendaraan
bermotor terbanyak di seluruh dunia,
setelah Amerika Serikat dan China.
Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia
107.226.572 unit dan terus bertambah dari
waktu ke waktu. Sebanyak 80 persen dari
jumlah itu adalah sepeda motor. Terdapat
satu mobil setiap empat sepeda motor di
Indonesia. Tiga dari 10 mobil di Indonesia
berada di Jakarta, dan sebanyak 14 persen
sepeda motor berada di Jakarta. Sepeda
motor masih menjadi jenis kendaraan
yang berkontribusi paling banyak dalam
kecelakaan lalu lintas.
Sekarang masyarakat kita sudah
mulai kehilangan rasa empati dan simpati
terhadap korban kecelakaan lalu lintas.
Hampir setiap hari, jam dan detik disuguhi
informasi-informasi tentang kecelakaan,
khususnya di jalan raya. Sekarang publik
sudah mulai "menikmati" suatu kecelakaan.
Tiap kali ada kecelakaan selalu diviralkan,
dishooting bagian-bagian yang mengerikan.
Dan dengan bangganya menjadi komentator
yang menyiarkan secara langsung dan
terdepan.
RUNK TAK OPTIMAL
Keselamatan merupakan salah satu prinsip
dasar penyelenggaraan transportasi. Di
Indonesia, prinsip ini seringkali tidak sejalan
dengan apa yang terjadi di lapangan. Secara
nasional, kerugian akibat kecelakaan lalu
lintas jalan diperkirakan mencapai 2,9 – 3,1
% dari total PDB Indonesia. Permasalahan
keselamatan jalan tidak hanya dihadapi
dalam skala nasional, tetapi juga menjadi
masalah global. Setiap tahun, terdapat
sekitar 1,3 juta jiwa meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas, atau lebih dari 3.000
jiwa per harinya.
World Health Organization (WHO)
telah mempublikasikan, kematian akibat
kecelakaan di jalan diperlakukan sebagai
salah satu penyakit tidak menular dengan
jumlah kematian tertinggi. Tahun 2030,
kecelakaan lalu lintas di jalan diperkirakan
akan menjadi penyebab kematian nomor
lima di dunia setelah penyakit jantung,
stroke, paru-paru, dan infeksi saluran
pernapasan.
Untuk meningkatkan keselamatan
di jalan raya telah ada Rencana Umum
Nasional Keselamatan (RUNK). Ada lima
pilar peningkatan keselamatan lalu lintas
dan angkutan jalan, yaitu peningkatan
manajemen keselamatan lalu lintas dan
angkutan jalan; peningkatan jalan yang
berkeselamatan; peningkatan kendaraan
yang berkeselamatan; peningkatan perilaku
pengguna jalan berkeselamatan; dan
peningkatan perawtaan paska kecelakaan.
Setiap tahun, lebih dari sekali diadakan
kegiatan besar kampanye keselamatan yang
diselenggarakan Korlantas Polri maupun
Ditjen Perhubungan Darat, baik di pusat
maupun daerah. Namun hingga kini belum
menunjukkan penuruan angka kecelakaan
yang berarti. Kecuali pada saat musim
mudik lebaran, pasti terjadi penurunan
angka kecelakaan.
RUNK juga tidak berjalan maksimal,
karena tidak ada personal atau institusi
yang menjadi komandonya untuk
monitoring dan evaluasi. Masing-masing
Kementerian dan Lembaga menafsirkan
tingkat keberhasilannya sesuai selera dan
kemampuan institusinya masing-masing.
Seolah berhasil, namun tidak memberikan
keluaran yang positif.
Direktorat Keselamatan Jalan yang
sudah terbentuk di Direktorat Jenderal
(Ditjen) Perhubungan Darat, justru sekarang
sudah dihilangkan. Sangat disayangkan,
institusi yang sangat prinsip mengurus
peningkatan manajemen keselamatan
lalu lintas dan angkutan jalan, malah
dikesampingkan.
Direktorat Keselamatan Jalan pernah
ada dan menjadi bagian dari salah satu
Direktorat di bawah Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat Kementerian
Perhubungan. Namun ada penataan
organisasi sehingga menyebabkan
hilangnya direktorat tersebut. Padahal
urusan penanganan menajemen
keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan
masih banyak yang harus dikerjakan dan
dituntaskan. Dengan meningkatnya angka
kecelakaan dan tingkat fatalitas secara
keseluruhan, sudah seharusnya Direktorat
Keselamatan Jalan dibentuk lagi.
Di Korea Selatan ada Road Traffic
Authority didirikan tahun 1954 untuk
melindungi kehidupan dan harta benda
orang yang berharga dari kecelakaan
lalu lintas. Berupaya mengurangi jumlah
kecelakaan lalu lintas menjadi dua dengan
menyediakan pelatihan keselamatan
lalu lintas, peralatan lalu lintas yang
konstan dan pemeriksaan fasilitas,
pengembangan teknologi terkait lalu lintas
baru, menyediakan informasi lalu lintas
melalui layanan penyiaran. Sejak awal
2011, menjadi otoritas utama yang tak
terbantahkan dalam manajemen lalu lintas
jalan.
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
Di Malaysia ada Malaysian Institute
of Roads Safety Research (MIROS) atau
Institut Penyelidikan Keselamatan Jalan
Raya Malaysia, merupakan badan yang
rekomendasinya wajib ditindaklanjuti semua
instansi yang ikut menangani keselamatan.
MIROS bertanggung jawab atas
perencanaan dan pelaksanaan penelitian
dan evaluasi bidang terkait yang melibatkan
sektor keselamatan jalan dan bertindak
sebagai pusat terpadu untuk pengumpulan
dan penyebaran informasi melalui materi
cetak dan program pelatihan. MIROS juga
bertanggung jawab untuk mengangkat
Malaysia sebagai salah satu negara maju
di bidang penelitian keselamatan jalan di
tingkat internasional.
Di Indonesia sudah ada Komite Nasional
Keselamatan Transportasi (KNKT) yang
statusnya dapat dinaikkan menjadi Badan
Nasional Keselamatan Transportasi di
bawah Presiden. Harapannya, supaya
urusan keselamatan transportasi bisa
cepat terselesaikan dan tidak berlarut-
larut. Dan, Indonesia bisa menjadi pelopor
keselamatan transportasi keseluruhan
untuk darat, rel, laut dan udara. Kecelakaan
dapat menyebabkan kemiskinan warga.
Rencana Induk atau Roadmap
Keselamatan Transportasi Nasional perlu
diciptakan untuk memberikan arah ke
depan dalam hal penanganan keselamatan
transportasi di Indonesia yang lebih baik.•
***
*) Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika
Soegijapranata dan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan
Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
• 57
 T R A N S P O R TA S I

JAKARTA MENUJU
BUDAYA BERSEPEDA
JALAN KHUSUS PESEPEDA DI KOTA JAKARTA KIAN MELUAS. KINI
ADA 22 LAJUR KHUSUS PESEPEDA, MEMBENTANG SEPANJANG 63 KM.
KESELAMATAN PESEPEDA HARUS JADI PRIORITAS.

58 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 T
INGKAT polusi udara di
kota Jakarta sudah sejak
lama berada pada tahap
mengkhawatirkan. Dari
waktu ke waktu, kualitas
udara kota Jakarta bukannya semakin
bersih, yang terjadi justru sebaliknya;
semakin buruk dan semakin tak
menyehatkan.
Simak saja bagaimana kondisi
kualitas udara kota Jakarta berdasarkan
pengamatan AirVisual, sebuah situs daring
penyedia peta polusi harian kota-kota besar
di dunia yang bermarkas di Amerika Serikat.
Pengukuran AirVisual terhadap kualitas
udara dilakukan menggunakan parameter
PM (particulate matter) 2,5 alias pengukuran
debu berukuran 2,5 mikron berstandar AQI
(air quality index) Amerika Serikat.
Sejak Juli hingga September 2019,
kualitas udara kota Jakarta selalu berada
di peringkat 10 Besar kota yang memiliki
indeks kualitas udara (Air Quality Index)
terburuk di dunia. Bahkan pernah menjadi
kota dengan kualitas udara terburuk di
dunia. Pada Selasa (9/7/2019), misalnya,
kota Jakarta menjadi kota terburuk ketiga di
dunia dengan AQI 145, di bawah kota Dubai
(Uni Emirat Arab) dengan AQI 147, dan kota
Daka (Bangladesh) menjadi kota berkualitas
udara terburuk di dunia dengan AQI 150.
Pada Sabtu (10/8/2019), Jakarta bahkan
menjadi kota berkualitas udara terburuk di
dunia dengan AQI 170 dengan konsentrasi
particulate matter (PM) 2,5 mikrometer.
Laman resmi AirVisual mencatat
konsentrasi PM 2,5 di udara Jakarta pada 10
Agustus 2019 itu mencapai 92,4 mikrogram
per meter kubik. Angka tersebut jauh di
atas jumlah standar konsentrasi udara
menurut Badan Kesehatan Dunia (WHO)
yakni 25 mikrogram per meter kubik dalam
jangka waktu 24 jam. Dengan kata lain,
Jakarta menjadi kota dengan polusi udara
terburuk di dunia. Peringkat tersebut disusul
Santiago, Chile dengan AQI 160 dan Dhaka,
Bangladesh dengan AQI 159.
Selanjutnya, sejak itu, Jakarta menjadi
kota berkualitas udara kedua terburuk di
dunia pada Senin (19/8/2019) dengan AQI
163 dan pada Jumat (6/9/2019) dengan AQI
160. Lalu terbutuk ketiga dunia (24/8/2019),
terburuk kelima (9/9/2019), dan terburuk
keenam (22/8/2019).
AQI merupakan indeks yang digunakan
AirVisual untuk mengukur tingkat
keparahan polusi udara di sebuah kota.
Indeks ini merupakan gabungan dari 6
polutan utama, yaitu PM2.5, PM10, karbon
monoksida (CO), sulfur dioksida (SO2),
nitrogen dioksida (NO2), dan ozon (O3)
di permukaan tanah. Rentang nilai AQI
adalah 0-500 dengan enam kategori yakni
bagus, sedang, tidak sehat bagi kelompok
sensitif, tidak sehat, sangat tidak sehat, dan
berbahaya. Makin tinggi nilai AQI, makin
parah pula tingkat polusi udara di kota
tersebut dan efeknya pun makin berbahaya. ▶
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 59
 Keparahan kualitas udara di kota
Jakarta dipicu oleh semakin banyaknya
jumlah kendaraan bermotor yang saban
hari berseliweran di seantero jalanan kota
Jakarta. Berdasarkan data Badan Pusat
Statistik (BPS) pada tahun 2017, jumlah
kendaraan bermotor di Indonesia mencapai
138.556.669 unit. Sebesar 80 persen dari
jumlah itu adalah sepeda motor yang
mencapai 113.030.793 unit. Selebihnya,
mobil penumpang (15.493.068), bus
(2.509.258), dan mobil barang (7.523.550).
Jumlah itu meningkat setahun kemudian
(2018) menjadi 162,3 juta unit dengan
jumlah sepeda motor mencapai 137,7 juta
unit dan kendaraan roda empat 24,6 juta
unit.
Dari jumlah itu, sekitar 20 persen
mobil penumpang berada di Jakarta
sedangkan sepeda motor di Jakarta
berkisar 14 persen dari jumlah total yang
ada di seluruh Indonesia. Berdasarkan data
Statistik Transportasi DKI Jakarta 2018,
mobil penumpang mencatat pertumbuhan
tertinggi 6,48% per tahun pada periode
2012-2016.
usia produktif (15-45 tahun). Kondisi ini juga
memicu Jakarta menjadi kota darurat udara
bersih.
Pemerintah Provinsi (Pemrov) DKI
Jakarta terus berupaya mengatasi
masalah ini. Solusi yang dipilih lebih ke
arah pengaturan di bagian hilir, yaitu
mengurangi jumlah kendaraan bermotor
berseliweran di jalanan kota Jakarta dan
mengalihkannya ke moda transportasi
umum. Sistem dan moda transportasi
umum dibenahi (KRL Komuter) bahkan
dibuat dengan model baru yaitu moda
transportasi terintegrasi atau layanan
terpadu (Busway, MRT Jakarta, dan LRT).
Regulasi pun dibuat semisal “3 in 1” dan kini
Ganjil Genap.
Toh, Jakarta tak terbebas dari
kemacetan. Jalanan di seantero kota
Jakarta hingga kota-kota di sekitarnya,
tetap dibanjiri kendaraan bermotor. Kualitas
udara kota Jakarta pun tetap buruk (bahkan
masuk peringkat 10 Besar terburuk di
dunia) dan menular ke kota-kota sekitarnya.
Kini, upaya lain dilakukan Pemprov DKI
Jakarta, dengan model pendekatan berbeda.
Tak lagi berbasis moda layanan transportasi
massal. Tetapi gaya hidup masyarakat
perkotaan, yang cenderung ingin hidup
sehat dan peduli lingkungan. Upaya baru
tersebut adalah mengajak masyarakat untuk
bersepeda, alat transportasi tanpa mesin
bermotor yang sudah digunakan masyarakat
sejak zaman baheula.
Selain menyehatkan, sepeda juga ramah
lingkungan. Pemprov DKI Jakarta kemudian
memperluas lajur khusus sepeda, dari
semula di area tertentu di Jakarta Selatan
kini melebar ke berbagai wilayah di Jakarta
Pusat dan sebagian Jakarta Barat serta
Jakarta Timur, dengan panjang total 63 km.
Regulasi pun dibuat. Pada 20 November
2019, Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan
menerbitkan Peraturan Gubernur (Pergub)
DKI Jakarta No 128 Tahun 2019 tentang Lajur
Sepeda. Pergub itu menetapkan 22 ruas jalan
sebagai lajur khusus sepeda, sebagaimana
tertuang dalam Pasal 1 ayat (3).

ARTA
Pada 2012 jumlah mobil penumpang di
Jakarta sebanyak 2,74 juta unit sedangkan
DI JAK
pada 2016 bertambah menjadi 3,52 juta
R SEPEDA
unit. Jika diasumsikan pertumbuhan mobil
penumpang masih sama, jumlah mobil LAJU
penumpang di Jakarta pada 2017 mencapai
3,75 juta unit dan 2018 menjadi 3,99 juta
unit. Jumlah sepeda motor di Jakarta pada
2012 mencapai 10,82 juta unit. Angka ini
terus meningkat menjadi 13,3 juta unit pada
2016. Dengan rerata pertumbuhan 5,3% per
tahun, jumlah sepeda motor diperkirakan
mencapai 14 juta unit pada 2017 dan 14,74
juta unit pada 2018.

LAJUR KHUSUS SEPEDA

Belasan juta kendaraan itu berseliweran
di seantero jalanan kota Jakarta, membuat A. Jakarta Pusat
kemacetan parah terjadi hampir di 1. Jl Medan Merdeka Selatan
sepanjang waktu, utamanya pagi dan sore 2. Jl MH Thamrin
3. Jl Imam Bonjol
hari. Lalu, meningkatkan angka kecelakaan
4. Jl pangeran Diponegoro
lalu lintas. Kecelakaan yang melibatkan 5. Jl Salemba Raya
sepeda motor rata-rata berada di atas 6. Jl Proklamasi
7. Jl Penataran
70 persen dari angka kecelakaan secara
8. Jl Fachrudin
keseluruhan di Indonesia, dengan korban 9. Jl Kebon Sirih
didominasi para pengendara sepeda motor 10. Jl Cideng Barat
11. Jl Cideng Timur
B. Jakarta Selatan D. Jakarta Barat
1. Jl Sudirman 1. Jl Tomang Raya
2. Jl Sisimangaraja 2. Jl Kyai Caringin
3. Jl Panglima Polim
4. Jl RS Fatmawati
C. Jakarta Timur
1. Jl Pramuka
2. Jl Pemuda
3. Jl Matraman Raya
4. Jl Jatinegara Barat
5. Jl Jatinegara Timur

60 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

 Pergub DKI Jakarta No 128 Tahun 2019
tertanggal 20 November 2019 itu diterbitkan
dengan merujuk pada Pasal 16 Peraturan
Daerah (Perda) DKI Jakarta No 5 Tahun 2014
tentang Transportasi, yaitu penyediaan jalan
untuk kendaraan tidak bermotor antara lain
lajur sepeda. Pergub No 128 Tahun 2019
tentang Lajur Sepeda ini diterbitkan dengan
harapan mendorong peralihan gaya hidup
masyarakat menuju penggunaan kendaraan
yang ramah lingkungan. Di samping itu,
Pergub tersebut juga diterbitkan guna
menjamin kepastian hukum bagi para
pengguna sepeda di Jakarta.

DISAMBUT ANTUSIAS
PEGOWES
Bagi sebagian masyarakat, sepeda bukan
sekadar kendaraan tanpa mesin yang
hanya digunakan pada waktu tertentu untuk
kegiatan olahraga, seperti bersepeda di Car
Free Day atau bersepeda ke pegunungan
atau pantai di hari weekend. Bagi mereka,
bersepeda merupakan kegiatan rutin yang
dilakukannya setiap hari, sebagai alat
transportasi ke tempat kerja.
Jumlah mereka, lumayan banyak,
seiring gaya hidup masyarakat yang
menginginkan kehidupan lebih sehat dan
peduli lingkungan. Salah satunya adalah
Rudi Ristanto. Sudah hampir dua tahun ini,
ia meninggalkan kendaraan bermotornya
di rumah dan memilih sepeda sebagai alat
transportasinya untuk bekerja. Padahal,
dari kediamannya di kawasan Jatibening,
Bekasi, ke kantornya di Menara BCA di Jl MH
Thamrin, Jakarta Pusat, cukup jauh.
Tapi Rudi tak peduli. Supaya tiba di
kantor tepat waktu, ia sengaja berangkat
sekitar pukul 06.15 setiap harinya. Segala
atribut safety ia kenakan mulai dari helm,
sarung tangan, kacamata safety, sepatu,
masker, dan pakaian olahraga sepeda. Dari
rumahnya, ia mengayuh sepeda melintasi
Kalimalang. Tiba di Pangkalan Jati, dekat
Tol Becakayu, Jakarta Timur, sudah ada
beberapa temannya sesama pesepeda,
yang juga hendak berangkat kerja di
bilangan Thamrin dan sekitarnya. Rudi dan
kawan-kawan menamakan diri Robekers,
Rombongan Bekasi Bikers. ▶

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 61

 Rudi menyambut baik terbitnya Pergub
DKI Jakarta No 128 Tahun 2019. Apalagi,
sebagian ruas jalan yang ada di Pergub
tersebut yaitu Jl Jatinegara Barat (Kampung
Melayu) hingga Jl Matraman Raya. “Lajur
khusus sepeda itu tentu saja memudahkan
kami menggowes sepeda. Sebab selama
ini kami harus berebut jalan dengan para
pengendara mulai sepeda motor, kendaraan
pribadi, bus, bajaj, Mikrolet, dan angkutan
umum lainnya. Kami kadang naik trotoar
meskipun ada saja motor yang enggak tahu
aturan, lewat trotoar juga," katanya.
Di Jakarta, Rudi dan klubnya Robekers
tak sendirian. Ada banyak. Salah satunya
komunitas Bike to Work (B2W). Ketua
B2W Poetoet Soedarjanto yang setiap hari
berangkat bekerja menggunakan sepeda
berharap bahwa pemerintah bukan hanya
membuat lajur khusus sepeda, namun
juga memerhatikan fasilitas-fasilitas
penunjangnya, seperti tempat parkir.
"Saya sih berharap jalur itu nyambung
dengan fasilitas publik. Kalau kita kan
gowes jarak jauh harus mix commuting
dengan transportasi umum lain. Kayak
62 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
di stasiun MRT udah mulai ada kantun-
kantung parkir, di terminal juga sudah mulai
dibangun (fasilitas penunjang)" kata Poetoet
sebagaimana dilansir detik.com.
Sedangkan Hendi Rachmat, pendiri
Westbike Messenger Service (WMS),
salah satu jasa pengiriman menggunakan
sepeda berharap agar lajur khusus sepeda
tidak berdampingan dengan lajur untuk
kendaraan bermotor karena cukup rentan
dan membahayakan para pesepeda. "Kalau
bisa lajur sepeda tidak berdampingan
dengan lajur kendaraan. Lajur sendiri, pakai
trotoar. Masalahnya musuh pesepeda itu
kan kayak taxi yang ngambil penumpang,
main motong aja," katanya.
Apabila memang harus berdampingan
dengan lajur kendaraan bermotor, Hendi
berharap lajur khusus sepeda benar-benar
steril dari kendaraan bermotor. Jika steril,
menurutnya akan lebih banyak orang yang
mau beralih ke moda transportasi sepeda.
"Jika jalur sepeda tidak steril, jadi pengguna
tidak mau memakainya, jadi (fasilitas
-red) terbuang percuma padahal sudah
disediakan," pungkasnya.
KESELAMATAN PESEPEDA
Berdasarkan pengamatan ISafety, lajur-
lajur sepeda tersebut benar-benar berada
di badan jalan existing. Tak ada batas yang
tegas antara pesepeda dengan pengendara
lain, kecuali batasan berupa garis atau
traffic cone dan di sepanjang lajur diberi
warna hijau dengan logo sepeda di sejumlah
titik.
Meski ada penanda dan pembatas yang
jelas, toh aspek keselamatan pesepeda tetap
saja terancam. Apalagi perilaku berlalu-
lintas sebagian pengendara di negeri ini
yang terbilang masih buruk.
Masyarakat Transportasi Indonesia
(MTI) memahami potensi tersebut dan
mengusulkan ada pembatas jalur yang lebih
aman. Pembatas itu perlu karena dinilai
tingkat kecerdasan pengendara di Indonesia
masih rendah dalam menegakkan dan
menaati peraturan. "Kalau hanya dibatasi
warna, lalu juga hanya cone, tetapi tidak
ada pembatas yang tegas seperti lajur
TransJakarta yang pembatasnya dibuat
tinggi, pasti akan dilintasi pengendara
bermotor. Perilaku berlalu-lintas
pengendara kita kan masih buruk. Tapi
kalau pengendara yang baik dengan
intelektualitas baik, tanpa pembatas pun
pasti tidak akan dilewati,” kata Wakil Sekjen
Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Deddy Herlambang di Tanah Abang, Jakarta
Pusat, Kamis (28/11/2019).
Pembatas yang tegas itu tak hanya baik
untuk pesepeda, pembatas ini juga akan
mengurangi risiko pesepeda itu sendiri
masuk ke lajur kendaraan bermotor yang
melintas berdampingan. Oleh karena itu jika
pengguna jalan memahami haknya masing-
masing diharapkan tercipta ketertiban,
keamanan, dan keselamatan dalam
berkendara. "Sepeda kan lemah, makanya
harus ada pagar. Kalau tidak ada pagar jelas
nanti ditabrak. Harus ada batas aman dan
tidak aman. Karena kalau tanpa batasan pun
kalau macet sepeda juga bisa masuk jalur
cepat," katanya.
Di sisi lain, Deddy mengingatkan para
pesepeda untuk tertib berlalu-lintas.
Berjalan pada lajurnya atau jika tidak ada,
gunakan trotoar. "Selama tidak ada lajur
sepeda, sepeda disarankan masuk ke
trotoar. Jangan di jalur cepat," pungkas
Deddy.
Saran Deddy Herlambang itu selaras
dengan Pasal 1 ayat (2) Pergub DKI Jakarta
No 128 Tahun 2019 tentang Lajur Sepeda,
“Selain pada badan jalan, penyediaan lajur
sepeda dapat dilaksanakan pada trotoar
dengan tetap mengutamakan keselamatan
dan keamanan pejalan kaki sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.”
‘PENYEROBOT’ BISA
DITILANG ATAU DENDA
RP500.000
Pergub itu juga sebenarnya mengatur soal
sanksi hukum bagi para ‘penyerobot’ lajur
sepeda. Pasal 3 menyebutkan, “Pelanggaran
terhadap marka jalan dan rambu lalu lintas
pada lajur sepeda dikenakan sanksi sesuai
peraturan perundang-undangan.”
Peraturan perundang-undangan
dimaksud adalah UU No 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(LLAJ). UU itu jelas menjamin keselamatan
pesepeda dan pejalan kaki, sebagaimana
diatur dalam Pasal 106 ayat (2) : “Setiap
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
orang yang mengemudikan kendaraan
bermotor di jalan wajib mengutamakan
keselamatan pejalan kaki dan pesepeda.”
Kata ‘wajib’ dalam regulasi tersebut,
mengandung makna harus dilakukan. Jika
tidak, tentu akan ada sanksi hukum yang
mesti diterapkan bagi pengendara yang
tidak mengutamakan keselamatan pejalan
kaki dan pesepeda. Sanksi hukum itu
diatur dalam Pasal 284, “Setiap orang yang
mengemudikan kendaraan bermotor di jalan
dengan tidak mengutamakan keselamatan
pejalan kaki atau pesepeda sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 106 ayat (2), dipidana
dengan pidana kurungan paling lama 2
(dua) bulan atau denda paling banyak
Rp500.000,00 (lima ratus ribu rupiah)."
Pergub DKI Jakarta No 128 Tahun
2019 yang terbit tanggal 20 November
2019 itu mulai diberlakukan pada Senin
(25/11/2019). Pada hari itu, para pengguna
kendaraan bermotor dilarang melintas di
lajur sepeda yang sudah ditetapkan dalam
Pergub 128/2019.
Rudi Ristanto dari Robekers sangat
mengapresiasi adanya sanksi hukum bagi
para pengendara bermotor yang melintas
di lajur sepeda sebagai diatur dalam Pasal
3 Pergub DKI Jakarta No 128 Tahun 2019 .
"Terkadang kalau saya jalan selalu diklakson
motor dari belakang. Padahal kan ini lajur
sepeda, untuk saya bersepeda, kenapa jadi
saya yang enggak punya hak jalan di sini?"
kata Rudi dengan nada menggugat.
Rudi menilai pengadaan lajur sepeda
di Jakarta pada dasarnya memiliki maksud
baik, membenahi kesemrawutan jalanan
di kota Jakarta. Namun niat baik itu saja
menurutnya tidak cukup. Dia berharap
pemerintah lebih serius mengawasi
penggunaan lajur sepeda. Penegakan
hukum baginya, mutlak harus dilakukan.
"Perlu ada penegakan hukum yang
jelas buat memaksimalkan lajur sepeda itu,
kan selama ini kalau dilihat kayak motor
misalnya, lewat itu [jalur sepeda] cuma
takut pas ada polisi, tapi begitu polisi pergi,
lanjut lagi [pelanggarannya]," imbuh Rudi. •
(Hasanuddin)
• 63
 ENVIRONMENT

Say No to
Plastic at
Workplace,
Please!
SAMA SEKALI TIDAK ADA PENGGUNAAN PERALATAN PLASTIK
DI PROYEK GARDU INDUK TEGANGAN EKSTRA TINGGI (GITET)
500 KV SUMATERA DI PERANAP, RIAU, BAIK DI KANTOR PROYEK
MAUPUN DI AREA PROYEK. BOTOL MINUMAN MINERAL, GELAS,
PIRING, GARPU, SENDOK, YANG DIGUNAKAN SEMUANYA
BERBAHAN NON-PLASTIK.
B
ERADA di area perkebunan
kelapa sawit yang berada
di pedalaman provinsi
Riau, tak seperti pikiran
yang ada di kepala.
Semula terbayang hawa yang sejuk khas
pedalaman. Tetapi begitu menjejakkan
kaki di halaman kantor proyek GITET 500
kV di Peranap, Riau setelah menempuh
perjalanan lebih dari 4 jam dari kota
Pekanbaru, bayangan itu sirna seketika.
Hawa panas langsung menyergap
tatkala pintu kendaraan dibuka. Apalagi
pada Jumat (8/11/2019) siang itu, terik
matahari terasa memanggang kulit. Tak
sampai 10 menit, tubuh sudah bermandikan
keringat, yang lantas memicu dahaga. Pak
Hendra, driver yang menjemput ISafety
di wilayah Lirik, Riau, pada Jumat pagi,
mengajak ke ruang tamu kantor proyek.
Hawa sejuk yang menyembur dari mesin
pendingin ruangan, sejenak menurunkan
suhu tubuh yang sudah dibanjiri keringat.
Seakan memahami dahaga yang
dialami, segelas air putih disuguhkan. Bukan
air mineral dalam kemasan gelas plastik
atau botol plastik, yang biasanya disediakan
kantor proyek untuk tamu dengan alasan,
tentu saja, praktis dan cepat.
Tetapi tidak demikian dengan kantor
proyek GITET 500 kV Peranap yang
berlokasi di Desa Peranap, Kabupaten

64 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

Indragiri Hulu (Inhu), Provinsi Riau. Ketika
memasuki ruang HSE, sama sekali tidak ada
botol plastik di atas meja para karyawan.
Pun demikian di ruang rapat dan ruang-
ruang kerja lainnya. Sama sekali tidak
dijumpai aneka produk berbahan plastik.
Segala peralatan makan dan minum di
kantor proyek itu menggunakan bahan non-
plastik.
Menurut Ir Karsono, Project Manager
(PM) GITET 500 kV Peranap dari Divisi
EPC PT Waskita Karya (Persero) Tbk,
pelarangan penggunaan peralatan makanan
dan minuman berbahan plastik memang
menjadi kebijakan manajemen proyek
yang sudah diterapkan sejak pekerjaan
proyek GITET 500 kV Peranap dimulai pada
awal 2019. Hal itu dilakukan semata demi
menjaga kelestarian alam di area proyek
dan sekitarnya.
“Sebagaimana kita ketahui, plastik
merupakan material yang sulit diurai
di alam. Berdasarkan penelitian, butuh
waktu puluhan hingga ratusan tahun untuk
bisa diurai di dalam tanah. Botol plastik
bahkan membutuhkan waktu 450 tahun
untuk bisa diurai di dalam tanah,” Karsono
menjelaskan alasannya.
Karsono menjelaskan, pada mulanya
pelarangan penggunaan botol minuman
plastik dan peralatan makan dan minum
plastik merupakan salah satu tema bulanan
Divisi QHSE kantor pusat PT Waskita Karya
(Persero) Tbk. Tetapi kemudian menjadi
kebiasaan dan kini telah menjadi budaya di
kalangan pekerja di proyek GITET 500 kV
Peranap.
Itu sebab, kata Karsono, ISafety tidak
akan menemukan minuman mineral baik
dalam bentuk kemasan gelas maupun botol
plastik di area kantor maupun lokasi proyek
GITET 500 kV Peranap. Begitu pula dengan
peralatan makan dan minum seperti gelas,
piring, sendok, garpu, dsb.
“Untuk fasilitas kantor, pihak
manajemen proyek hanya menyediakan
gelas, piring, dan mangkok yang terbuat
dari kaca atau beling. Sedangkan sendok
dan garpu dan lainnya, berbahan logam.
Prinsipnya, semua peralatan makan dan
minum di proyek GITET 500 kV Peranap,
baik fasilitas kantor maupun pribadi, tidak
menggunakan plastik,” katanya.
Sedangkan untuk kepentingan minum
para pekerja, pihaknya menyediakan
fasilitas berupa tempat (botol) minum
berbahan non-plastik sebagai pengganti
penggunaan botol minuman plastik. Tempat
minum itu terbilang khusus karena selain
bentuk dan ukurannya yang sama, pada
bagian badan tempat minum itu terdapat
tulisan PT Waskita Karya (Persero) Tbk,
PROYEK GITET 500 KV, PERANAP lengkap
dengan logo Waskita di satu sisi dan tulisan
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
www.waskita.co.id pada sisi lainnya.
Menurut Karsono, tempat minum
‘khusus’ itu dibagikan kepada setiap pekerja
proyek, terutama pekerja dari Waskita
Karya, masing-masing pekerja satu
tempat minum. Tempat minum tersebut
bisa digunakan berulang kali oleh pekerja
dan tak sekali buang sebagaimana halnya
penggunaan botol minuman kemasan
plastik.
Kehadiran tulisan nama perusahaan dan
proyek pada tempat minum tadi sekaligus
menjadi ajang ‘promosi’ bagi perusahaan,
khususnya proyek, dengan menjadikannya
sebagai cindera mata (souvenir) yang
dibagikan kepada masyarakat terutama
para tamu proyek. Tak terkecuali ISafety
yang mendapat souvenir berupa tempat
minum tersebut langsung dari PM Karsono.
RAMAH LINGKUNGAN DAN
HIJAU
Arif Ismail, Manajer HSE Proyek GITET 500
kV Peranap, mengamini keterangan PM
Karsono. Tak hanya sebatas pada peralatan
makan dan minum, di proyek, kata Arif,
pihaknya mengembangkan konsep ramah
lingkungan dan hijau. Pria asal Lombok,
Nusa Tenggara Barat (NTB) ini lantas
mengajak ISafety keliling area kantor
proyek. ▶
• 65
 Di bagian samping, terdapat area ruang
merokok (smoking area) dengan taman
kecil yang tampak apik dan asri. Terdapat
tiga gazebo yang disediakan khusus bagi
para penikmat tembakau. Di bagian tengah
dibangun sebuah kolam kecil berbentuk
bulat, yang di dalamnya ada ikan jenis lele
dan mujair. Benar-benar asri dan hijau serta
menyejukkan mata.
Di samping smoking area terdapat halte
sampah yang sudah dipilah berdasarkan
jenis sampah; organik, non-organik, dan B3.
Soal limbah B3, Ari menyebutkan bahwa
pihaknya sangat konsen akan limbah B3
yang dihasilkan dari proses pelaksanaan
konstruksi GITET 500 kV Peranap, Sumatera.
Pihak kantor proyek bahkan
menyediakan Eye Wash, yaitu alat untuk
mencuci mata. Alat mencuci mata berwarna
kuning tersebut dipasang tepat di depan
ruang genset di belakang kantor proyek.
Menurut Arif, Eye Wash sengaja diletakkan
di depan ruang genset mengingat kasus
pekerja yang matanya terciprat BBM jenis
solar cukup sering terjadi di ruang genset
dan dialami oleh operator genset. Kasus
pekerja yang matanya terciprat BBM jenis
solar merupakan peristiwa yang sering
terjadi di dunia industri dan dialami para
operator genset.
Genset (generator set) adalah sebuah
alat pembangkit listrik bertenaga mesin
diesel. Untuk menghidupkannya diperlukan
bahan bakar berupa BBM jenis solar
(umumnya). Di perkotaan atau wilayah yang
dekat dengan sumber daya listrik (PLN),
genset banyak digunakan di perkantoran,
pusat bisnis, pertokoan, rumah sakit,
perbankan, pasar modern (mini/super
market), dan berbagai tempat lainnya
yang bersinggungan dengan masyarakat
banyak. Di tempat-tempat tersebut, genset
berperan sebagai sumber energi listrik
cadangan, yang akan dihidupkan hanya
ketika aliran listrik utama yaitu aliran listrik
yang bersumber dari PLN mengalami
pemadaman.
Selain tempat-tempat tersebut, genset
juga banyak digunakan untuk pekerjaan
yang berlangsung pada malam hari dan
berada di luar ruangan seperti pada proyek-
proyek konstruksi yang berada di wilayah
66 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
perkotaan. Di sini, genset berperan sebagai
sumber energi listrik tambahan yaitu untuk
menambah daya listrik yang bersumber dari
PLN, sebab aktivitas proyek pada malam
hari membutuhkan lebih banyak lampu
penerangan.
Sedangkan di proyek GITET 500 kV
Peranap yang berlokasi jauh dari sumber
daya listrik PLN, genset berperan sebagai
sumber energi listrik utama yang digunakan
untuk menunjang berbagai aktivitas proyek
selama 24 jam. Tak heran jika kemudian
peristiwa mata operator genset terciprat
minyak solar, cukup sering terjadi.
Menurut Arif, minyak solar akan
menyebabkan iritasi pada bola mata dan
menimbulkan rasa perih bagi si korban.
Bola mata korban akan langsung berwarna
merah. Korban biasanya akan segera
mencari air untuk membersihkan bola
matanya yang terciprat minyak solar.
Kehadiran Eye Wash persis di mulut
pintu ruang genset, kata Arif, akan sangat
membantu pekerja yang mengalami
peristiwa tersebut.
Pria yang akan mengakhiri masa
lajangnya di akhir tahun ini mengklaim
bahwa Eye Wash termasuk jarang
disediakan di proyek-proyek karena
harganya yang terbilang tidak murah.
“Tetapi keselamatan dan kesehatan pekerja
adalah segalanya,” kata Arif.
TERAPKAN ‘3 R’
Selain mengusung konsep green dan ramah
lingkungan, kantor proyek GITET 500 kV
Peranap juga menerapkan sistem 3 R
(Reuse, Reduce, Recycle) dalam menangani
persoalan sampah di lingkungan proyek.
Arif kemudian mengajak ISafety ke bagian
belakang kantor proyek.
Siang itu, sejumlah pekerja terlihat
duduk santai sambil menghisap rokok di
sebuah ruang terbuka yang berada di bagian
belakang kantor. Ruang terbuka berbentuk
balkon itu merupakan ruang merokok
(smoking area). Arif kemudian menjelaskan
bahwa meja dan bangku kayu di ruang
merokok belakang kantor proyek tersebut
merupakan hasil olahan dari material kayu
yang tak lagi digunakan di proyek (limbah
proyek). “Daripada dibuang, kayu-kayu
yang sudah tidak digunakan lagi di proyek,
kita olah menjadi sesuatu yang bermanfaat
seperti bangku dan meja di smoking area
belakang kantor ini,” kata Arif.
Tak hanya limbah kayu, hal serupa
juga dilakukan terhadap limbah botol
plastik minuman mineral dengan mendaur
ulangnya menjadi tempat sampah seperti
sebuah tempat sampah di depan ruang
merokok yang berada di area proyek.
Tempat sampah itu terbuat dari puluhan
sampah botol plastik minuman mineral yang
disusun secara melingkar dan bertingkat.
Pada sudut lain, Arif juga
memperlihatkan pagar pembatas di
area proyek yang juga dibuat dengan
memanfaatkan limbah botol plastik. Pagar
pembatas (barrier) yang membentang
sepanjang belasan meter di lokasi proyek
itu terbuat dari ratusan limbah botol plastik
minuman yang diuntai oleh seutas tali
tambang plastik. Sebelum diuntai, setiap
limbah botol plastik minuman ringan
tersebut dicat warna merah.
Dalam terminologi studi lingkungan,
apa yang dilakukan di proyek GITET 500
kV Peranap tersebut di atas merupakan
sistem penanganan/pengelolaan sampah
atau limbah yang dikenal dengan istilah “3
R” (Reuse, Reduce, Recycle) dan dikenal
sebagai tiga prinsip pengelolaan limbah.
Reuse adalah menggunakan kembali
sampah yang masih dapat digunakan untuk
fungsi yang sama atau fungsi lainnya.
Di proyek GITET 500 kV Peranap, Reuse
dicontohkan dengan pemanfaatan ratusan
limbah botol plastik minuman ringan
menjadi pagar pembatas.
Sedangkan Reduce adalah mengurangi
penggunaan barang-barang yang berpotensi
menimbulkan sampah. Diimplementasikan
dengan penggunaan tempat minum ‘khusus’
yang dibagikan kepada setiap karyawan/
pekerja dan tamu sebagai souvenir proyek,
penggunaan peralatan makanan dan
minuman di kantor proyek.
Sementara Recycle adalah mengolah
kembali (daur ulang) sampah menjadi
barang atau produk baru yang bermanfaat
atau bernilai ekonomis. Di proyek GITET
500 kv Peranap, prinsip Recycle dilakukan
terhadap limbah kayu dan limbah botol
plastik minuman mineral. Limbah kayu
didaur ulang menjadi produk baru berupa
bangku, meja, dan pagar pembatas ruang
merokok di belakang kantor proyek.
Sedangkan limbah botol plastik minuman
mineral didaur ulang menjadi produk baru
berupa tempat sampah.
Semoga apa yang dilakukan proyek
GITET 500 kV Peranap di atas menjadi
inspirasi bagi kita semua untuk tetap
memperhatikan aspek lingkungan pada
setiap proses produksi atau proyek yang berkembang teori Triple Bottom Lines
sedang dikerjakan, apapun jenis dan sebagai bagian dari konsep bisnis yang
bentuk serta ragamnya. Dalam beberapa berkelanjutan (sustainable business) yang
dasawarsa terakhir, lingkungan telah dikenal dengan istilah 3P, yaitu singkatan
menjadi isu global seiring makin meluasnya dari People, Planet, dan Profit. Lingkungan
area lubang lapisan ozon di atmosfer (Planet) terjaga dan terpelihara dengan baik,
bumi yang memicu berbagai dampak laba (Profit) bisnis perusahaan meningkat,
buruk terhadap kesehatan dan lingkungan dan manusia (People) pun sehat plus
dan terjadinya pemanasan global (global sejahtera, sehingga keberlangsungan bisnis
warming). perusahaan akan terus berjalan secara
Dalam dunia bisnis belakangan berkelanjutan. • (Hasanuddin)
EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 67
 KRONIKA

Jadi
Ketua
Kelas
Sihar P Hasibuan saat mengendarai sepeda motor di proyek bendungan Margatiga, Lampung. (Foto: ISafety/Hasanuddin)

SIHAR P HASIBUAN TAK LAGI MUDA. PRIA KELAHIRAN MEDAN, SUMATERA

UTARA YANG SEJAK JANUARI 2018 MENJABAT SEBAGAI MANAJER QHSE DI
DIVISI INFRASTRUKTUR (INFRA) III PT WASKITA KARYA (PERSERO) TBK INI TETAP
ENERJIK MESKI PADA AGUSTUS 2019 LALU USIANYA GENAP 54 TAHUN.

P
ergerakannya masih menghabiskan weekend bersama terbang ke Lampung guna kembali
cukup lincah dan keluarga terkasih, Sihar sudah terbang mendampingi ISafety yang melakukan
gesit, dari satu tempat ke kota Kupang, Nusa Tenggara Timur tugas jurnalistik ke dua proyek
ke tempat lainnya. (NTT), mengunjungi bendungan bendungan besar yang tengah
Satu hari ia bersama Raknamo dan Temef. Dari sini, dua dikerjakan Waskita Karya di sana,
timnya berada di pelosok Lampung hari kemudian, Sihar yang memulai bendungan Way Sekampung dan
guna melakukan audit internal. kariernya di Waskita Karya sebagai Margatiga.
Esoknya, Sarjana Teknik jebolan staf pemasaran pada 1993 ini, kembali Dari Lampung, pria murah senyum
FT Sipil Universitas Sumatera ke tempatnya berdinas di Divisi Infra III yang menjadi Project Manager di
Utara ini sudah berada di pelosok di kota Surabaya, Jawa Timur. berbagai proyek Waskita Karya
Karanganyar, Jawa Tengah, guna Tapi tak lama, sebab ia harus selama 21 tahun ini kembali terbang
melakukan audit internal sekaligus terbang ke pedalaman Aceh guna ke Surabaya guna menghadiri Rakor
mendampingi ISafety yang mendampingi pimpinannya, Kadiv Divisi Infra III tempatnya berdinas.
melakukan liputan jurnalistik ke Infra III Waskita Karya Aris Mujiono, Sering pula, pria berkacamata ini ke
proyek bendungan Gondang. yang akan melakukan Management kantor pusat Waskita Karya di Jakarta.
Dua hari kemudian, ayah tiga anak Walk Through (MWT) di proyek Sihar memang tak bisa berdiam
ini sudah berada di kota Makassar, bendungan Rukoh yang berlokasi diri di suatu tempat dalam jangka
Sulawesi Selatan, untuk menemui istri di Kabupaten Pidie, Provinsi NAD. waktu lama. Ia harus memastikan
tercinta dan putri bungsunya. Setelah Dari pedalaman Aceh, ia langsung seluruh proyek konstruksi yang

68 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

sedang ditangani Divisi Infra III
Waskita berjalan aman, lancar,
dan safety dengan karya yang
bermutu. Selain proyek jalan dan
jembatan, gedung, dermaga, dan
PLTA, Divisi Infra III juga merupakan
satu-satunya divisi di Waskita Karya
yang menangani pekerjaan proyek
bendungan.
Dalam program pembangunan 65
bendungan besar di era pemerintahan
Joko Widodo, Waskita Karya
mengerjakan 12 bendungan besar,
di mana satu di antaranya sudah
rampung dikerjakan yaitu bendungan
Raknamo dan satu lagi yaitu
bendungan Gondang kini dalam tahap
finishing.
Tak hanya lincah dan gesit,
mata Sihar juga setajam mata elang.
Setiap berada di lokasi proyek, nyaris
tak ada yang luput dari pandangannya
terkait aspek K3/HSE. Pada setiap
langkah dan pergerakannya, ada saja
koreksi dan arahan yang diberikan
kepada tim QHSE proyek terkait
safety. Mulai dari pemasangan
rambu-rambu K3, lisensi operator alat
berat, metode kerja, pergudangan,
kelengkapan alat, sistem penanganan
limbah proyek, dan masih banyak lagi.
Ahli Utama Manajemen Konstruksi
ini tak segan memberikan teguran
secara langsung kepada tim proyek
jika menemukan hal-hal terkait
HSE yang tak sesuai prosedur
Waskita (PW). Tetapi tegurannya
itu disampaikan secara halus dan
penuh senyum. Setelah itu, Sihar
memberikan arahan-arahannya secara
rinci dan jelas. Benar-benar rinci dan
terarah, sebagaimana ISafety saksikan
langsung ketika melakukan tugas
jurnalistik ke enam proyek bendungan
yang tengah dikerjakan Waskita Karya
pada Agustus 2019 lalu.
Pada satu kesempatan, Ahli
K3 Umum ini berpendapat, safety
bukan sekadar budaya. Safety juga
merupakan pengetahuan yang
berkelanjutan. Karena itu, katanya,
petugas HSE harus terus beradaptasi
Sihar P Hasibuan
dengan situasi dan perkembangan
ilmu pengetahuan. Atas prinsip itu
lah, Sihar P Hasibuan tak pernah
berhenti untuk terus menimba
ilmu guna memperluas cakrawala
pengetahuannya di bidang safety
secara menyeluruh.
Tak heran jika seabreg sertifikat
keahlian diraih Kepala Cabang
(Kacab) Waskita Karya untuk provinsi
Maluku merangkap PM ini. Selain Ahli
K3 Umum dan Ahli Utama Manajemen
Konstruksi, penyuka berat cabai
rawit ini juga Ahli Utama Manajemen
Proyek, Ahli Utama Pelaksana Sumber
Daya Air, Ahli Utama Pelaksana
Jembatan, Ahli Utama Pelaksana
Jalan, Ahli Teknik Utama Jembatan,
Ahli Teknik Utama Jalan, dan Ahli
Teknik Utama Irigasi. Belakangan, ia
juga menjadi Auditor Internal ISO
45001:2018.
Di tengah seabreg keahliannya itu,
Pengawas Mutu Konstruksi Bangunan
Gedung ini mendapat kesempatan
untuk kembali menambah keahliannya
di bidang K3/HSE setelah menerima
undangan untuk menjadi peserta
Pelatihan Ahli K3 Kimia yang
diselenggarakan Disnaker Pemprov
DKI Jakarta yang bekerjasama
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
dengan Balai K3 Jakarta. Pelatihan itu
sendiri digelar selama 12 hari (14 – 26
Oktober 2019) di Balai Hiperkes DKI
Jakarta.
Hampir seluruh peserta, katanya,
berasal dari sektor industri yang
bersinggungan langsung dengan
bahan-bahan kimia seperti dari
perusahaan farmasi, apoteker, BPOM,
dan sebagainya. Peserta dari sektor
konstruksi hanya ada dua, dan Sihar
adalah satu-satunya peserta dari
Waskita Karya.
“Pesertanya muda-muda. Hanya
saya yang sudah senior,” katanya.
Faktor itu pula yang membuat dirinya
didapuk menjadi Ketua Kelas dalam
acara tersebut. Setelah mendapatkan
pelatihan, Sihar baru tersadar bahwa
ada begitu banyak potensi bahaya
yang berasal dari bahan kimia di
sektor jasa konstruksi. Setelah
mengikuti pelatihan selama 12 hari itu,
keahlian Sihar P Hasibuan bertambah
satu lagi yaitu Ahli K3 Kimia dan akan
menjadi orang pertama dan satu-
satunya Ahli K3 Kimia di PT Waskita
Karya (Persero) Tbk. Semoga ilmu
yang didapat bisa segera ditularkan
kepada tim QHSE di Waskita Karya •
(Hasanuddin)
• 69

DIREKTORI ISAFETY MAGAZINE
• DISEDIAKAN SEBAGAI FORUM KOMUNIKASI DAN INFORMASI SEMUA PEMANGKU KEPENTINGAN K3 DI INDONESIA.
• UNTUK BERGABUNG DAPAT MENGHUBUNGI REDAKSI ISAFETY TELP ATAU WA 0813 8071 0806 (RIJAL)
ALAT PEMADAM
KEBAKARAN
REjEKI UTAMA PT PRODUK
NATIONAL FOAM
Fire Protection, Fire Protection
Equipment
Wisma Geha 4th Floor Jalan Timor 25
Jakarta 10350
phone +62 21 316 2924 fax +62 21 316 2779
email ptrejeki@indosat.net.id
PT RANTAI LAUT
Distributor Resmi Angus Fire
Hose, Extinguisher, Sprinkler, Fire
Foam, Tridol Afff, Hydrant Box,
Duraline Rubber Hose
Pintu Air Raya No. 38 H Pasar Baru
Jakarta 10710
Rantai laut Sales & Support team:
Phone: (021) 386-0505, 386-0606
Fax: (021) 386-4545
PT WILTAR USAHA
SEjAHTERA ELIDE FIRE
ELIDE FIRE
Sentra Bisnis Tanjung Duren Blok B/3A
Jakarta Barat, Indonesia 11410
Phone 021.5636115
DAHLIA CAHAYA CV
Fire Extinguisher Angelfire
Peralatan Pemadam Kebakaran ALPINDO
Jl KH Moch Mansyur 28-30 Duri Pulo,
Gambir Jakarta Pusat 10140 DKI Jakarta
Phone: (021) 6322977/(021) 6311568,
6347914 Fax: (021) 6310759
PT MASTE DAYAA
Distributor fire safety products
& systems, steam energy
78 OKTOBER 2018
70 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
DIREKTORI
conservation products, specialty
chemicals and waste management
Pondok Pinang Centre Blok C 16-18 Pondok
Indah - Jakarta 12310.
Phone: 021 751 1118 Fax: 021 751 1121
Email : fireprotection@mastedayaa.com,
info@mastedayaa.com
PT SABERINDO PASIFIC
Fire Safety and Protection
Komplek Ruko Mega Grosir Cempaka Mas
Blok J no 10, Jl Letjen Suprapto, Jakarta
Phone: 021.42888282 Fax: 021.42872323
www.saberindo.co.id
PT AMARE AqILA INDONESIA
FIRE SOLUTION
Distributor Resmi Tabung Alat
Pemadam Api Kebakaran
Jl. Merapi Kav. 821, Bukit Nusa Indah,
Ciputat, Tangerang Selatan 15414
Phone: 021 7463 9917 (Hunting),
Fax: 021-7463 9918
PT PUNDARIKA ATMA
SEMESTA
Manufacturer of Fire Truck and
Fire Safety Equipment “AYAXX”
Jl Pancasila Gg Tritunggal 4 Cicadas,
Gunung Putri Cibinong 16964 Jawa Barat
Phone: (021) 8670973/86861900, 86862400
Fax: (021) 8675887
SERVVO FIRE INDONESIA PT
FIRE FIGHTING EqUIPMENT of
Oil & Gas Companies, Mining,
Manufacturing Industries,
Building Industrial and
Commercial Market
Jl Lingkar Selatan no 8, Legok Tangerang
15820 Banten Phone: (021) 6330330 (021)
54260451, 54260450 Fax: (021) 6330230
PT TRIMITRA WUjUD
REKANUSA
Distributor Fire Fighting
Equipment, Fire Alarms,
Sprinklers, Smoke & Gas
Detectors and Safety Equipment
Jalan Gunung Sahari Raya 51/8,
Phone: (021) 4227632
Email: admin@trimitragroup.com
Supplier of Fire Fighting Equipment
with Brand HD Fire, Firedos, Macron,
Firebull and Brightsky.
ALAT KESELAMATAN
(SAFETY EqUIPMENT)
PT INDOLOK BAKTI UTAMA
Penyediaan Alat & Solusi
Keamanan
Jalan Salemba Raya No. 32 Jakarta Pusat
Phone: 0804 1338 383
info@indolok.id
PT 3M INDONESIA
Alat Keselamatan Kerja “3M”
Perkantoran Hijau Arkadia Menara F Lt 8
Jl.TB Simatupang Kav 88, Jakarta Selatan
Phone: 021.29974000 Fax: 021.78832172
www.3M.com
PT KING’S SAFETYWEAR
Sepatu Safety “King’s”
Super Block Mega Glodok Kemayoran
Office Tower A, 5th Floor, Jl. Angkasa Kav.
B-6, Kota Baru Bandar Kemayoran, Jakarta
10610, Indonesia
Phone: +62 21 2937 1288/+62 21 2664 6688
Fax: +62 21 6570 1574
PT BERKAT NIAGA DUNIA
Alat Keselamatan Kerja “Berkat
Safety”
Jl. Cideng Barat 47 D Jakarta Pusat – 10150
Phone: 021 – 6327060, 6327065
Fax: 021 – 63851240, 63851241
Email: info@bndsafety.net
berkat@berkatsafety.co.id
PT FORTA-LARESE
Safety Shoes CHEETAH
Jl. Musi No.16 Jakarta 10150, INDONESIA
Phone: 62 21 3861018 Fax: 62 21 3849409
Email: info@cheetahsafety.com
PERUSAHAAN TRAINING,
KONSULTASI, jASA K3
DAN RIKSA UjI
PT PROSAFERA
TRAINING, KONSULTAN DAN
SERTIFIKASI
PjK3, Konsultasi dan Training K3
Grand Galaxy jl Boulevard Timur Raya
BLOK RSK 06 N0 17, Bekasi 17147
Phone: 021. 22016590
PTC PERTAMINA TRAINING &
CONSULTING
Lembaga Training HSE Pertamina
Griya Legita Pertamina Building 8Th Fl
Jl Sinabung II Terusan Simprug Jakarta
12220
Phone: 021 722302728 Fax: 021 7223026
Pusat Fire & Safety Sungai Gerong
PT PHITAGORAS GLOBAL
DUTA
PjK3, Konsultasi dan Training K3
Ruko Kolden Boulevard Blok Q No 19
Jl Pahlawan Seribu BSD City 021,
Serpong Tangerang Phone: 021.53161425
Fax: 02153161424
PT WINA KARYA MULIA
PjK3, Konsultasi dan Training K3
Center Point Apartement Tower A-GF 02
Jl. Jendral Ahmad Yani Kota Bekasi
Phone: 021 2808 8028 Fax: 021 3576 1571
WA: 0821 1319 1002
Email: nova@rojosafety.com
www.rojosafety.com
PT. HSE SWADAYA INDONESIA
qq KLINIK HSE MEDIKA
Klinik Kesehatan Kerja
Jl. Raya Rajeg Mauk / Rajeg Tanjakan,
Kp Kebon Kelapa Rt. 015 / Rw. 05, Desa
Tanjakan Kec. Rajeg, Kab. Tangerang,
Phone: 081316807203, 021-59350675,
021-21799124
admin@hseswadaya.co.id
www.hseswadaya.co.id
PT. DELTA NUSANTARA
PERSADA (DELTA INDO)
PjK3 Riksa Uji
Komp. Ruko Suncity Square/H-20, Jl. M.
Hasibuan, Bekasi, Jawa Barat
Phone: 021 8886 9010 Fax: 021 384 9409
Email: admin@hseswadaya.co.id
deltaindonesia@gmail.com
www.deltaindo.co.id
EDISI 08/TAHUN VII/2019 •
PT. CITRA ARDHITA
MEDIFARMA
Klinik & Laboratorium
Capitol Business Park Blok B2,
Jl. Niaga Raya Jababeka 2
Cikarang Baru, Bekasi, Jawa Barat
Phone: 021 8983 1945, 081245735429
www.citraardhita.com
PT. RISK CARE SERVICE
INDONESIA
PjK3, Konsultasi dan Training K3
Jl. Angsana Raya No.1 Kav, I Pejaten Timur,
Pasar Minggu, Jakarta 12510
Phone: 0811 1917 700, 021-794 7688
woro.edgar@riskcareservice.com
www.riskcareservice.com
LEMBAGA PENDIDIKAN
TINGGI K3
STIKES BINAWAN
Program Sarjana Terapan (D4)
Kesehatan dan Keselamatan Kerja
Jl Kalibata Raya No 29-30 Jakarta Timur
13630
Phone: 02180881129 Fax: 021 80880883
www.binawan-ihs.ac.id
UNIVERSITAS SAHID
Program S1 K3 Teknik Industri
Jl. Jendral Sudirman No. 86, Jakarta 10220.
Phone: (021)83785303/304,
(021)8312813/15 ext 104
Fax: (021) 835 4763
Email: marketing@usahid.ac.id Website:
www.usahid.ac.id
UNIVERSITAS INDONESIA
S1 & S2 Program Studi
Keselamatan dan Kesehatan Kerja
OKTOBER 2018 79
• 71
 Kampus Universitas Indonesia Gedung C Studi Ilmu Kesehatan Masyrakat,
Jl. Prof. Dr. Sujudi, Pondok Cina, Depok, Fakultas Ilmu Kesehatan
Jawa Barat 16424
Phone: 02178849033 Fax: 021 7863487 Jl. Rs. Fatmawati, Pondok Labu, Jakarta,
/www.fkm.ui.ac.id 12450
Phone: 021 765 6971 Fax: 021 765 6971
SEKOLAH PASCA SARjANA upnvj@upnvj.ac.id
UNIVERSITAS SAHID www.upnvj.ac.id
Program Magister K3L
UNIVERSITAS INDONESIA (UI)
Sahid Sudirman Residence Lt 5 Jl Jenderal Program Magister (S2) Teknik ASOSIASI AHLI
Sudirman No 86 Jakarta Pusat 10220 dan Manajemen Keselamatan KESELAMATAN DAN
Phone: 021.290 227 21/24 Fax: Kebakaran (Fire Safety KESEHATAN KERjA (A2K3)
021.29022744 Engineering and Management) The Society for Occupational
www.usahid.ac.id Health & Safety Specialist
Jalan Kampus UI, Kukusan, Beji, Kukusan,
AKAMIGAS BALONGAN Beji, Kota Depok, Jawa Barat 16424 Ruko Angsana Kav. I
Program Fire Safety Phone: 021 7888 8430 Jl. Rawajati Timur Raya No. 1, Pejaten
www.eng.ui.ac.id Timur, Pasar Minggu, Jakarta Selatan 12510
Jl. Soekarno Hatta, Pekandangan, Telp. 021 7947688
Indramayu, Jawa Barat 45216 INSTITUT TEKNOLOGI
Phone:0234 574 6687 Fax: 0234 272 448 BANDUNG (ITB) WSO INDONESIA (WORLD
info@akamigasbalongan.ac.id S2 Keselamatan Kesehatan SAFETY ORGANIzATION)
www.akamigasbalongan.ac.id Lingkungan. Program Studi World Management Center
Teknik Lingkungan. Fakultas
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI Teknik Sipil dan Lingkungan Sahid Sudirman Residence, 5th Floor
(UIN) SYARIF HIDAYATULLAH Jl. Jend. Sudirman, No. 86 Jakarta Pusat
Jl. Ganesha No.10, Lb. Siliwangi, Coblong, Telp 021. 22016590
jAKARTA Kota Bandung, Jawa Barat 40132
S1 Keselamatan dan Kesehatan Phone: 022 258 0935
Kerja, Program Studi Ilmu ASOSIASI AHLI
www.itb.ac.id
Kesehatan Masyarakat, Fakultas KESELAMATAN DAN
Kedokteran dan Ilmu Kesehatan KESEHATAN KERjA
(FKIK) INTERNASIONAL INDONESIA
ORGANISASI K3 (A2K3-INTERINDO)
Jl. Ir. H. Djuanda No. 95, Ciputat, Tangerang
Selatan, Banten, Indonesia 15412 Sekretariat : DBS Bank Tower floor 28th
Phone:021 740 1925 DEWAN KESELAMATAN Ciputra World One, Jl Prof Dr Satrio Kav 3-5
humas@uinjkt.ac.id Jakarta 12940
DAN KESEHATAN KERjA
www.www.uinjkt.ac.id Phone: 021-30329791
NASIONAL (DK3N)
UNIVERSITAS NEGERI IKATAN AHLI KESELAMATAN
Gedung Depnaker Lt 2 JL Gatot Subroto,
jAKARTA (UNj)
Jakarta KERjA INDONESIA (IAKKI)
S1 Teknik Keselamatan dan
Proteksi Kebakaran, Program
ASOSIASI AHLI Sekretariat: Menara Bidakara Lt 2 No 206
Studi Pendidikan Teknik Mesin,
KESELAMATAN DAN Jl Jend Gatot Subroto Kav 71-73,Jakarta
Fakultas Teknik
Selatan, Jakarta 12780
KESEHATAN KERjA
Phone: (021) 8379 3025
Jl. Rawamangun Muka, Jakarta Timur INDONESIA (A2K4)
Phone: 021 2926 6006 Fax: 021 489 8486
www.unj.ac.id Jl Raya Lenteng Agung No 37E
INDONESIAN INDUSTRIAL
Tanjung Barat, Lenteng Agung, HYGIENE ASSOSCIATION
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN Jakarta Selatan 12610 (IIHA)
NASIONAL VETERAN Phone: 021-78848826, Fax: 021-78848926
jAKARTA (UPN jAKARTA) Email: a2k4ina@gmail.com Website: www. Gedung C Lt 3 Departemen K3
S1 Keselamatan Kerja, Program a2k4-ina.net Fak Kesehatan Masyarakat

80 72 • OKTOBER 2018 08/TAHUN VII/2019

• EDISI
Universitas Indonesia Jl. MT Haryono Kav. 52 Jakarta Selatan, Jl Yos Sudarso No 38-40 Tj Priok Jakarta Utara
Phone: 021.7884 9033 Fax: 021 786 3487 Indonesia 12780 Phone 021.4300762 Fax 021 43900972
iiha@gmail.com Phone: 021 799 2685 Fax: 021 799 2321 www.bki.co.id
www.iiha.id info@bnsp.go.id
www.bnsp.go.id
IKATAN DOKTER KESEHATAN LINGKUNGAN DAN OIL
KERjA INDONESIA (IDKI) LSP MIGAS SPILL
Lembaga Sertifikasi Profesi Migas
Jl. Ahmad Yani No 69 – 70 Cempaka Putih “
Pusat K3”, Jakarta Pusat, Indonesia Gedung LSP Migas, Jl. Buncit Raya No. 3,
WALHI
Phone: 021 9907 1553 Fax: 021 424 5810 Jakarta Selatan
Organisasi Gerakan Lingkungan
www.idki.org Phone: (021) 2279 0309 Fax: 021 794 3950
Hidup
info@lsp-migas.org
ASOSIASI PERUSAHAAN www.lsp-migas.org
Jl. Tegal Parang Utara No.14, RT.5/RW.4,
INSPEKSI TEKNIK INDONESIA Mampang Prpt., Jakarta 12790
LPS K3 LSK-K3 ICCOSH Phone: (021) 79193364
Komplek Rasuna Epicentrum Menteng Atas, Lembaga Sertifikasi Profesi K3
www.walhi.or.id
Lt. 5, Suite 0535, Karet Kuningan, Jakarta
12940a Stikes Binawan Lobi Lt.2 Jl. Kalibata Raya No.
PT. OSCT INDONESIA
Phone: 021 2994 1205 Fax: 021 2994 1206 25-30 Jakarta
Peralatan & Teknologi
bsapitindo@cbn.net.id Phone: (021) 2280 0480 Fax: (021) 7919 5061
penanggulangan tumpahan minyak
www.apitindo.or.id wizal.putra@yahoo.com
www.iccosh-lskk3
Jl. Kwitang Raya 36, Jakarta Pusat 10420
ASOSIASI PROFESI Phone: (021) 3192 5454 Fax: (021) 3192 3444
KESELAMATAN LSP ENERGY info@osct.com
PERTAMBANGAN INDONESIA Lembaga Sertifikasi Energi
www.osct.com
(APKPI)
Komplek Grand Galaxy Park, Blok RSK 6 No.
PT. SLICBAR INDONESIA
10 Bekasi
Green Business Center Graha Mustika Ratu. Peralatan Penanggulangan
Phone: (021) 2213604
Lantai 5, 503, Jakarta 12670 Tumpahan Minyak di Indonesia
info@lspenergi.com
021 5795 5818
www. lspenergi.co.id
sekretariat@apkpi.co.id Head Office
www.apkpi.co.id Delta Silikon II Industrial Park Blok F2/1 I
PT TUV RHEINLAND INDONESIA LIPPO Cikarang Bekasi
Badan Sertifikasi SMK3
Phone 021.89117311
Fax: 021.31923444
PERUSAHAAN jASA Serifikasi OHSAS 18001,ISO 14001,ISO 9001
www.slickbar.co.id
INSPEKSI TEKNIK (PjIT) Menara Karya Building, 10th Fl
Jl HR Rasuna Said Blok X-5 Kav 1-2 Jakarta
12950 MEDIA LAB INDONESIA
Phone 21.57944579 Fax 021.57944575 Laboratorium Pengujian
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
Lingkungan
Jl Yos Sudarso No 38-40 Tj Priok PT. SUCOFINDO (PERSERO)
Jl. Jatiwangi No. 44 Kamurang, Cikedokan
Jakarta Utara Badan Sertifikasi SMK3
Cikarang Bekasi 17530, Jawa Barat,
Phone: 021.430 0762 Fax: 021 4390 0972
Indonesia
www.bki.co.id Jl. Raya Pasar Minggu Kav. 34, Jakarta,
Phone: (021) 2851 7576 Fax: (021) 2214 3010
Indonesia 12780
info@medialab.co.id
Phone: (021) 798 3666 Fax: (021) 798 6473
www.medialab.co.id
LEMBAGA SERTIFIKASI customer.service@sucofindo.co.id
PROFESI DAN SISTEM www.sucofindo.co.id
MANAjEMEN SERTIFIKASI
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
BNSP SERTIFIKASI SMK3
Badan Nasional Sertifikasi Profesi Badan Sertifikasi SMK3
Indonesia

OKTOBER 2018 81

EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 73

74 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019
OKTOBER 2018 5
 EDISI 08/TAHUN VII/2019 • • 75
82 OKTOBER 2018
 (021) 82751883

76 • • EDISI 08/TAHUN VII/2019

84 OKTOBER 2018