Laporan Pendahuluan DED Pelabuhan Sinakak PDF

PEMERIINTAH PRO
OVINSI SUM
MATERA BA ARAT
DINA
AS PERHUB
BUNGAN KOMUNIKA
K ASI DAN INFORMATIK
KA
Jalan Raden Salehh No. 12 Telp.. (0751) 403300-40331, Fax. (0751) 40332

PEENYUSU
UNAN D
DETAIL EENGINEEERING DESIGN
N (DED))
PEELABUH
HAN SIN
NAKAK

Laaporan Pendah
huluan
Agusstus 20114

Pengantar
Penyusunan Detail Engineering Design (DED)
Pelabuhan Sinakak
Konsultan menyampaikan terimakasih atas kepercayaan yang diberikan untuk melakukan

pekerjaan Penyusunan Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan Sinakak milik Dinas
Perhubungan Provinsi Sumatera Barat dalam rencana pengembangan prasarana milik
perusahaan untuk keperluan transportasi laut.
Dokumen ini adalah Laporan Pendahuluan yang berisi rencana Konsultan untuk melaksanakan
pekerjaan tersebut di atas. Secara garis besar dokumen menggambarkan lingkup pekerjaan,
pendekatan dalam perancangan dan perencanaan rinci. Lingkup ini dikemas dalam suatu
uraian dan rencana kerja dilengkapi dengan metoda pelaksanaan pekerjaan, rencana kerja,
serta penugasan personil untuk melaksanakan pekerjaan ini.
Semoga Laporan Pendahuluan ini dapat memenuhi harapan Pemilik Pekerjaan, serta dapat
dijadikan acuan dalam memahami konsep kerja dan strategi penyelesaian pekerjaan yang kami
rencanakan.
Akhir kata, kami mengucapkan banyak terima kasih atas kesempatan yang diberikan kepada
kami, dan semoga kami dapat diberikan kepercayaan untuk dapat berperan dalam pekerjaan
ini lebih lanjut.
Jakarta, Agustus 2014
GEOCIPTA BUMI MANDIRI
i
Daftar Isi
Pelabuhan Sinakak
Pengantar ........................................................................................................................i
Daftar Isi ......................................................................................................................... ii
Daftar Tabel ....................................................................................................................v
Daftar Gambar ............................................................................................................. vii
1 Pendahuluan
1.1 Latar Belakang ..................................................................................................... 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................. 1-3
1.2.1 Maksud ....................................................................................................... 1-3
1.2.2 Tujuan ........................................................................................................ 1-3
1.2.Lokasi Kegiatan ............................................................................................. 1-3
1.2.4 Sumber Dana ............................................................................................. 1-4
1.3 .Lokasi Kegiatan .................................................................................................. 1-3
1.4 .Sumber Dana ..................................................................................................... 1-4
1.5 Lingkup pekerjaan ............................................................................................... 1-4
1.6 Metodologi Penulisan .......................................................................................... 1-5
ii
2 Gambaran Kondisi Lokasi
2.1. Kabupaten Mentawai ......................................................................................... 2-1
2.1.1.Gambaran Umum...................................................................................... 2-1
2.1.2. Aspek Sosial ............................................................................................ 2-1
2.1.3. Hasil Pertanian ......................................................................................... 2-3
2.1.4. Transportasi ............................................................................................. 2-8
2.2. Rencana Sistim Jaringan Transportasi di Kepulauan Mentawai ...................... 2-14
2.2.1. Rencana Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat ..................................... 2-16
2.2.2. Tataran Transportasi Wilayah ................................................................ 2-17
2.2.3. RTRW Kabupaten Kepulauan Mentawai Tahun 2011-2031 .................. 2-19
3 Metodologi Pelaksanaan
3.1 Umum ................................................................................................................... 3-1
3.2 Mobilisasi Personil dan Peralatan ........................................................................ 3-1
3.3 Pengumpulan Data Sekunder .............................................................................. 3-2
3.4 Survei Lapangan .................................................................................................. 3-2
3.4.1 Survei Topografi......................................................................................... 3-3
3.4.2 Survei Batimetri.......................................................................................... 3-4
3.4.3 Survei Hidro-osenaografi ........................................................................... 3-4
3.4.4 Pekerjaan Pemeruman (Sounding)............................................................ 3-5
3.4.5 Penyelidikan Mekanika Tanah ................................................................... 3-5
3.5 Pengolahan dan Analisa Data .............................................................................. 3-6
3.6 Perencanaan Rinci ............................................................................................... 3-7
3.7 Pelaporan ............................................................................................................. 3-7
3.8 Paparan dan Diskusi ............................................................................................ 3-9
iii
4 Survei dan Analisis Pendahuluan
4.1. Tahap Persiapan & Pemahaman Kondisi............................................................. 4-1
4.2. Survei Lapangan .................................................................................................. 4-1
4.2.1. Survei Topografi......................................................................................... 4-1
4.2.2. Survei Batimetri.......................................................................................... 4-9
4.2.3. Survei Hidro-oseanografi ......................................................................... 4-11
4.2.4. Survei Geoteknik...................................................................................... 4-14
4.3. Pengolahan Data Survei .................................................................................... 4-16
4.3.1. Topografi .................................................................................................. 4-16
4.3.2. Batimetri ................................................................................................... 4-17
4.4. Analisis Data Hidro-Oseanografi ........................................................................ 4-19
4.5. Analisis Geoteknik .............................................................................................. 4-45
4.6. Perencanaan Rinci ............................................................................................. 4-45
4.6.1. Perencanaan Dermaga / Pier .................................................................. 4-45
4.6.2. Perencanaan Jalan dan Drainase............................................................ 4-70
4.6.3. Perencanaan Stockyard dan Pendukung Mekanik Sistem Handling ....... 4-70
4.6.4. Perencanaan Fasilitas Fungsional dan Penunjang.................................. 4-79
5 Penutup 5-1
iv
Daftar Tabel
Pelabuhan Sinakak
Tabel 2.1 Luas Daerah, jumlah penduduk dan kepadatan penduduk menurut
kecamatan. ..................................................................................................... 2-2
Tabel 2.2 Produksi Tanaman Pangan (ton) di Kabupaten Kepulauan Mentawai. .......... 2-3
Tabel 2.3 Jumlah Pemotongan Hewan Ternak (ton) di Kabupaten Kepulauan Mentawai....
....................................................................................................................... 2-5
Tabel 2.4 Luas Pemanfaatan Hutan (ha) di Kabupaten Kepulauan Mentawai............... 2-6
Tabel 2.5 Jumlah Produksi Hasil Perkebunan (ton) di Kabupaten Kepulauan Mentawai ....
..........................................................................................................................2-7
Tabel 2.6 Infrastruktur Jalan Menurut Kecamatan dan Kondisi di Kabupaten Kepulauan
Mentawai ........................................................................................................ 2-8
Tabel 2.7 Infrastruktur Jembatan Menurut Kecamatan dan Kondisi di Kabupaten

Kepulauan Mentawai ...................................................................................... 2-9
Tabel 2.8 Jumlah Pelabuhan dan Dermaga Laut di Kabupaten Kepulauan Mentawai 2-10
Tabel 2.9 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan
Mentawai .. ................................................................................................... 2-11
Tabel 2.10 Jumlah Penumpang Naik - Turun di Pelabuhan Laut Kabupaten
Kepulauan Mentawai .................................................................................... 2-12
Tabel 2.11 Jumlah Bongkar - Muat Barang di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan
Mentawai ...................................................................................................... 2-13
Tabel 4.1 Kecepatan Merapat Kapal Pada Dermaga .................................................... 4-52
v
Tabel 4.2 Koefisien faktor amplifikasi. ........................................................................... 4-57
Tabel 4.3 Jenis Faktor Keutamaan Untuk Berbagai Kategori Gedung.......................... 4-59
Tabel 4.4 Nilai Faktor Keutamaan Untuk Berbagai Kategori Gedung. .......................... 4-60
Tabel 4.5 Faktor Reduksi untuk Sistem Penahan Gaya Gempa. .................................. 4-61
Tabel 4.6 Kombinasi Beban Struktur Baja .................................................................... 4-63
Tabel 4.7 Kombinasi Beban Struktur Beton .................................................................. 4-63
vi
Daftar Gambar
Pelabuhan Sinakak
Gambar 1.1 Lokasi kegiatan pekerjaan ............................................................................... 1-4
Gambar 2.1 Infrastruktur Jalan Menurut Kecamatan dan Kondisi .................................... 2-11
Gambar 2.2 Perkembangan Jumlah Kunjungan di Pelabuhan Laut Kabupaten
Kepulauan Mentawai Tahun 2008– 2012 ...................................................... 2-11
Gambar 2.3 Perkembangan Penumpang Naik - Turun di Pelabuhan Laut Kabupaten

Kepulauan Mentawai Tahun 2008 – 2012 .................................................... 2-12
Gambar 2.4 Alur pelayaran Kepulauan Mentawai ............................................................ 2-20
Gambar 3.1 Bagan alir pelaksanaan pekerjaan. ............................................................... 3-10
Gambar 3.2 Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan DED Pelabuhan Sinakak tahun 2014. ........ 3-11
Gambar 3.3 Lingkup survei topografi dan batimetri. ........................................................ 3-12
Gambar 3.4 Lokasi rencana titik pengamatan pasang surut (titik definitif
ditentukan di lapangan). ................................................................................ 3-12
Gambar 3.5 Lokasi rencana penyelidikan kondisi mekanika tanah (3 titik). ...................... 3-13
Gambar 3.6 Lokasi rencana pengamatan sedimen........................................................... 3-13
Gambar 4.1 Pengamatan azimut astronomis. ..................................................................... 4-3
Gambar 4.2 Bench mark yang dibuat untuk titik referensi................................................... 4-4
Gambar 4.3 Pengukuran jarak pada permukaan miring...................................................... 4-5
Gambar 4.4 Pengukuran sudut antar dua patok. ................................................................ 4-6
Gambar 4.5 Pengukuran waterpass. ................................................................................... 4-7
Gambar 4.6 Pergerakan perahu dalam menyusuri jalur sounding. ................................... 4-10
vii
Gambar 4.7 Reader alat GPSMap yang digunakan dalam survei batimetri. ..................... 4-11
Gambar 4.8 Penempatan GPSMap (transducer, antenna, reader) di perahu. .................. 4-11
Gambar 4.9 Pengikatan (levelling) peilschaal. .................................................................. 4-12
Gambar 4.10 Metode pengambilan sedimen dasar. ........................................................... 4-14
Gambar 4.11 Sketsa definisi besaran-besaran yang terlibat dalam koreksi kedalaman. ... 4-18
Gambar 4.12 Bagan alir proses hindcasting. ...................................................................... 4-23
Gambar 4.13 Grafik yang digunakan untuk melakukan koreksi stabilitas. .......................... 4-26
Gambar 4.14 Grafik yang digunakan koreksi efek lokasi. .................................................. 4-27
Gambar 4.15 Contoh grafik hubungan tinggi gelombang signifikan dengan periodanya. ... 4-28
Gambar 4.16 Perambatan arah gelombang akibat refraksi................................................. 4-33
Gambar 4.17 Perambatan arah gelombang akibat difraksi ................................................ 4-33
Gambar 4.18 Keluaran CGWAVE yang memperlihatkan amplitudo gelombang
hasil simulasi. ................................................................................................ 4-34
Gambar 4.19 Keluaran CGWAVE yang memperlihatkan fasa gelombang hasil simulasi. .. 4-35
Gambar 4.20 Bagan alir analisa pasang surut. ................................................................... 4-37
Gambar 4.21 Contoh mesh simulasi hidrodinamika pada perangkat lunak SMS ................ 4-43
Gambar 4.22 Contoh pola arus hasil simulasi dengan modul RMA. .................................. 4-44
Gambar 4.23 Bentuk-bentuk Pier (Bentuk T dan Bentuk L). ............................................... 4-46
Gambar 4.24 Sudut merapat kapal. .................................................................................... 4-53
Gambar 4.25 Hubungan antara jari-jari girasi/panjang kapal dan koefisien blok. ............... 4-54
Gambar 4.26 Beban angin. ................................................................................................. 4-54
Gambar 4.27 Beban arus. ................................................................................................... 4-55
Gambar 4.28 Beban geser akibat arus. .............................................................................. 4-56
Gambar 4.29 Peta zonasi gempa di Indonesia.. ................................................................. 4-58
Gambar 4.30 Grafik hubungan C dan T sesuai dengan SNI 03-1726-2012. ...................... 4-58
Gambar 4.31 Contoh layout dermaga/jetty. ........................................................................ 4-62
Gambar 4.32 Contoh model struktur Platform Jetty. ........................................................... 4-62
viii
Gambar 4.33 Contoh model struktur Trestle Jetty .............................................................. 4-63
Gambar 4.34 Contoh rasio tegangan baja pada pile platform jetty. ..................................... 4-68
Gambar 4.35 Contoh rasio tegangan baja pada pile trestle jetty. ....................................... 4-68
Gambar 4.36 Contoh bidang momen – trestle jetty. ............................................................ 4-69
Gambar 4.37 Contoh bidang gaya geser - trestle jetty. ....................................................... 4-69
Gambar 4.38 Contoh analisis konsolidasi dibawah fondasi bercerucuk. ............................ 4-72
Gambar 4.39 Contoh grafik waktu vs penurunan akibat konsolidasi. ................................. 4-73
Gambar 4.40 Hasil analisis model fondasi box di atas cerucuk. ......................................... 4-79
ix
Penyusunan Detail Engineering Design
Pelabuhan Sinakak
Bab 1
Pendahuluan
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kepulauan Mentawai merupakan gugusan terluar di Indonesia dan termasuk dalanm

kawasan tertinggal karena kurangnya prasarana perhubungan untuk menghubungkan
wilayah Mentawai dengan daerah induk maupun antar wilayah kepulauan sendiri.
Sebagai wilayah kepulauan, keberadaan sarana transportasi laut di Kabupaten

Kepulauan Mentawai sangat penting perannya untuk menunjang kelancaran
kebutuhan akan transportasi bagi masyarakat mengingat daerah ini dipisahkan oleh
laut. Kabupaten Kepulauan Mentawai merupakan salah satu Kabupaten yang ada di
Sumatera Barat dengan garis pantai sepanjang. 1.402, 66 km. Secara geografis,
daratan Kabupaten Kepulauan Mentawai terpisah dari Provinsi Sumatera Barat oleh
laut dengan batas - batas sebagai berikut :
 Sebelah Utara dengan Selat Siberut

 Sebelah Selatan dengan Samudera Hindia
 Sebelah Timur berbatasan dengan Selat Mentawai
 Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.
Pelabuhan Sinakak berada di Dusun Burie Desa Sinakak Kecamatan Pagai Selatan,
Penduduk Sinakak bekerja sebagai petani dengan hasil bumi berupa jagung, kedelai,
ubi kayu dan ubi jalur. Hasil bumi didistribusi masyarakat Dusun menggunakan perahu
kecil menuju pelabuhan laut terdekat di Pelabuhan Sikakap dalam waktu lebih kurang
5 jam.
Kondisi geografis berupa daerah kepulauan dan ketiadaan fasilitas prasarana

transportasi lain seperti jalan dan bandara yang belum memadai, menjadikan
pelabuhan menjadi satu-satunya tumpuan masyarakat kepulauan mentawai untuk
menghubungkan masyarakat dengan pusat kegiatan dan usaha.
1-1
Pelabuhan sebagai prasarana transportasi merupakan salah satu komponen kawasan
yang sangat penting bagi perkembangan ekonomi wilayah, terutama bagi kawasan
yang berbatasan langsung dengan lautan.
Dalam hal ini pelabuhan mempunyai peran sebagai simpul dan outlet dari pergerakan
orang dan barang dari dan ke kawasan dimaksud ke dunia luar.
Pergerakan barang dari kawasan hinterland ke dunia luar dan sebaliknya sangat
tergantung pada seberapa mampu suatu pelabuhan melakukan suatu pelayanan
antarmoda. Suatu pelabuhan yang baik adalah pelabuhan yang dilengkapi dengan
sarana dan prasarana yang memadai yang mampu memfasilitasi pergerakan
antarmoda secara efisien dan efektif.
Dalam rangka persiapan pembangunan pelabuhan yang baik dan memenuhi syarat
untuk operasional kapal-kapal dengan aman dan lancar, maka Pemerintah Provinsi
Sumatera Barat perlu membuat desain` DED sebagai kegiatan prakonstruksi untuk
Pembangunan Pelabuhan Sinakak tersebut. Kerangka Acuan Kerja (KAK) ini
dimaksudkan sebagai acuan bagi konsultan dalam melaksanakan pekerjaan.
Suatu pelabuhan yang efisien merupakan prasyarat bagi perkembangan ekonomi dari
suatu kawasan. Karena dengan adanya pelabuhan yang efisien berarti komponen
biaya transpor pengiriman barang dari dan kekawasan dapat ditekan, yang pada
gilirannya akan menyebabkan hasil produksi kawasan menjadi kompetitif di pasaran
internasional. Hal ini akan menyebabkan kegiatan ekonomi di kawasan yang
bersangkutan akan menjadi tumbuh dan berkembang.
1.2 Maksud dan Tujuan
1.2.1 Maksud
Maksud dari pekerjaan ini adalah :
Untuk mengetahui kondisi teknis awal lokasi pekerjaan, menyiapkan layout, serta
desain dari konstruksi ataupun fasilitas lainnya secara rinci, lengkap dan jelas yang
akan digunakan sebagai pedoman pada tahap konstruksi dalam pembangunan
pelabuhan tersebut.
1-2
1.2.2 Tujuan
Tujuan dari pekerjaan ini adalah :
Mendapatkan gambaran kondisi eksisting dan kesesuaian dengan masterplan dalam

pembangunan pelabuhan sehingga terbentuklah pelabuhan yang tepat guna sesuai
dengan fungsi dan perannya. Serta pembuatan desain konstruksi dermaga dan
fasilitas pelabuhan lainnya sesuai kebutuhan/kondisi pelabuhan dalam suatu tata letak
pelabuhan untuk menunjang kegiatan : Pelayaran nasional dengan ukuran Kapal
1.000 DWT.
Fasiilitas pelabuhan lainnya, dapat berupa :
 Gudang
 Lapangan penumpukan
 Talut
 Kantor
 Terminal penumpang
 Jalan
 Reservoir/instalasi air
 Genset/instalasi listrik, dll.
1.3 Lokasi Kegiatan
Lokasi kegiatan pelabuhan berada di Dusun Burie, Desa Sinalak Kecamatan Pagai
Selatan Kabupaten Kepulauan Mentawai, sedangkan letak koordinatnya berada pada
30 - 8’ – 54,36’’ LS dan 1000 - 27’ – 25,07’’ BT (Gambar 1.1).
1-3
U
Lokasi Pekerjaan
40 meter
Gambar 1.1 Lokasi kegiatan pekerjaan
1.4 Sumber Dana
Sumber dana untuk Pelaksanaan Pekerjaan ini berasal dari anggaran pendapatan
belanja daerah (APBD) Dinas Perhubungan Kominfo Provinsi Sumatera Barat Tahun
Anggaran 2014.
1.5 Lingkup Pekerjaan
Lingkup pekerjaan DED Pelabuhan Sinakak, Kecamatan Pagai Selatan, Kabupaten

Kepulauan Mentawai terdiri dari Pekerjaan survei dan design yang antara lain meliputi
pekerjaan Utama sebagai berikut.
1. Engineering Survei
Pekerjaan ini meliputi survei hidro-oseanografi, batimetri, topografi dan

penyelidikan tanah. Yang datanya akan di gunakan dalam kegiatan design
konstruksi.
Survei Hidro-oseanografi : pasang surut, arus, dan sedimen

Survei Bathimetri : 100 ha (Luasan dan lokasi lebih rinci dibahas
bersama counterpart team)
Survei Topografi : 100 ha (Luasan dan lokasi lebih rinci dibahas
bersama counterpart team)
1-4
Survei Penyelidikan Tanah : 1 titik di laut dan 1 titik di darat
2. Detail design
Pekerjaan detail design ini, meliputi pekerjaan pembuatan gambar-gambar desain

yang terdiri atas layout dan gambar detail konstruksi yang di lengkapi dengan
perhitungan konstruksi (analisis stabilitas dan kekuatan struktur), analisis
geoteknik, analisis drainase serta analisis dari aspek Teknik Pantai.
Khusus untuk analisis Teknik Pantai harus didukung dengan suatu analisis model
matematik secara lengkap yang dapat menggambarkan kondisi perubahan bentuk
atau morfologi pantai akibat adanya struktur/konstruksi di daerah tersebut.
Secara rinci output dari kegiatan detail design adalah sebagai berikut:
1) Perhitungan struktur
2) Penyiapan gambar desain
3) Perhitungan volume pekerjaan (BoQ)
4) Perhitungan Biaya Konstruksi, dan
5) Penyiapan Spesifiikasi teknis (RKS)
DED Pelabuhan Sinakak ini meliputi desain seluruh pelabuhan baik fasilitas laut,
fasilitas darat dan fasilitas pendukung lainnya.
Untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi/karakteristik alam, lalu lintas

sosial dan budaya maka perlu dilakukan survei yang meliputi survei primer untuk
pekerjaan topografi, hidro-oseanografi, lalu lintas, ekonomi dan sosial budaya,
serta survei sekunder untuk pekerjaan lingkungan.
1.6 Sistematika Penulisan
Laporan Pendahuluan DED Pelabuhan Sinakak ini disajikan dalam 5 bab, antara lain:
1. Pendahuluan
2. Gambaran Kondisi Lokasi
3. Rencana Kerja
4. Metodologi Pelaksanaan
5. Penutup
1-5
Pelabuhan Sinakak
Bab 2
Gambaran Kondisi Lokasi
BAB 2
GAMBARAN KONDISI LOKASI

2.1. Kabupaten Kepulauan Mentawai
2.1.1. Gambaran Umum
Sumatera Barat dengan posisi geografis yang terletak diantara 0055’00’’ – 3021’00’’
Lintang Selatan dan 98035’00’’ –100032’00’’ Bujur Timur dengan luas wilayah tercatat
6.011,35 km2 dan garis pantai sepanjang 1.402,66 km. Secara geografis, daratan
Kabupaten Kepulauan Mentawai ini terpisahkan dari Provinsi Sumatera Barat oleh laut,
yaitu dengan batas sebelah utara adalah Selat Siberut, sebelah selatan berbatasan
dengan Samudera Hindia, sebelah timur berbatasan dengan Selat Mentawai, serta
sebelah barat berbatasan dengan Samudera Hindia.
Kabupaten Kepulauan Mentawai terdiri atas gugusan pulau-pulau yakni Siberut,

Sipora, Pagai Utara, Pagai Selatan dan 95 pulau kecil lainnya sesuai dengan UU RI no
27 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil. Pada
tahun 2012 ini secara geografis dan administratif, Kabupaten Kepulauan Mentawai
terdiri atas 10 kecamatan, 43 desa dan 266 dusun.
2.1.2. Aspek Sosial
1. Penduduk dan Distribusinya
Jumlah penduduk Kabupaten Kepulauan Mentawai pada tahun 2012 berdasarkan

Kabupaten Kepulauan Mentawai dalam angka 2012 yaitu 78.511 jiwa yang terdiri dari
penduduk laki-laki sebanyak 40.684 jiwa dan penduduk perempuan sebanyak 37.827
jiwa, atau mengalami peningkatan sekitar 1,03 % jika dibandingkan dengan jumlah
penduduk pada tahun 2011 yang tercatat sebanyak 77. 078 jiwa.
2-1
Tabel 2.1 Luas Daerah, jumlah penduduk dan kepadatan penduduk menurut
kecamatan.
Luas Kepadatan
Jumlah
Kecamatan Daerah Penduduk
Penduduk
(Km2) (Orang/Km2)
Pagai Selatan 901,08 9.109 10,11

Sikakap 278,45 10.106 36,29
Pagai Utara 342,02 5.514 16,12
Sipora Selatan 268,47 9.006 33,55
Sipora Utara 383,08 9.18 23,96
Siberut Selatan 508,33 8.654 17,02
Siberut Barat
649,08 6.088 9,38
Daya
Siberut Tengah 739,87 6.103 8,25
Siberut Utara 816,11 8.064 9,88
Siberut Barat 1.124,86 6.687 5,94
Jumlah
2012 6.011,35 78.511 13,06
2011 6.011,35 77.078 12,82
2010 6.011,35 76.173 12,67
2009 6.011,35 74.625 12,41
2008 6.011,35 72.972 12,14
Sumber: Kabupaten Kepulauan Mentawai Dalam Angka 2012.
2. Pendidikan
Jumlah penduduk terbesar mempunyai tingkatan pendidikan selama kurun waktu lima
tahun, dari tahun 2008-2012, Jumlah penduduk tidak tamat SD yakni sebanyak 25.737
jiwa (37,29 %), sedangkan jumlah penduduk yang Tamat SD ada sebanyak 19.982
jiwa (28,95 %). Selanjutnya jumlah penduduk yang Belum/Tidak Sekolah adalah
sebanyak 8.502 jiwa (12.32%). Perbedaan cukup drastis terdapat pada tingkat
pendidikan SLTP keatas, dimana jumlah penduduk Kabupaten Kepulauan Mentawai
yang tamat SLTP, SLTA, DI/DII, DIII (Akademi) dan S1(DIV),S2,S3, masing masing
sebanyak 8.989 jiwa (13,03 %), 4.872 jiwa (7,06 %), 245 jiwa (0,36 %), 186 jiwa
(0,27%) dan 498 jiwa (0,72 %).
2-2
2.1.3. Hasil Pertanian
1. Tanaman Pangan
Perkembangan tanaman padi sawah pada tahun 2012 di Kabupaten Kepulauan
Mentawai mengalami kenaikan dibandingkan dengan tahun 2012 dari segi luas panen
dan produksi. Luas tanam padi sawah pada tahun 2012 adalah 307 ha dengan luas
panen 439 ha. Seiring dengan kondisi di atas, jumlah produksi padi sawah di
Kabupaten Kepulauan Mentawai juga mengalami kenaikan menjadi 1.843, 8 ton pada
tahun 2012.
Tanaman palawija dan sayuran mengalami kenaikan yang cukup bervariasi.

Sedangakan untuk tanaman buah buahan dengan komoditas unggulan yaitu pisang,
jumlah produksinya mengalami penurunan jika dibandingkan dengan tahun 2011.
Jumlah rincinya disajikan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Produksi Tanaman Pangan (ton) di Kabupaten Kepulauan Mentawai

Kacang Kacang
No. Kecamatan Padi Sawah Jagung Kedelai Ubi Kayu
Tanah Hijau
1 Pagai Selatan 163,8 3,5 6,00 1,5 2,4 126,1
2 Sikakap 436,8 10,5 - 164,9
3 Pagai Utara 84 24,5 - - 67,9
4 Sipora Selatan 105 66,5 1,5 1,2 135,8
5 Sipora Utara 319,2 66,5 3,00 6,0 2,4 145,5
6 Siberut Selatan - - - 13,5 - 262,0
7 Siberut Barat Daya 378 - - - - 174,6
8 Siberut Tengah 8,4 - - - - 164,9
9 Siberut Utara - - - 7,5 1,2 174,6
10 Siberut Barat 348,6 10,5 - 25,5 1,2 135,8
2012 1 843,80 182 9.00 55,5 8,4 1 552,06
2011 945,40 415 2.00 81,5 6,9 1 465,70
Kep. Mentawai 2010 2 691,20 72 0.00 47,3 12,6 600,00
2009 1 376,30 79,5 4.00 52,6 25,2 1 460,00
2008 1 582,00 82,5 8.00 16,3 31,8 2 114,20
Sumber: Kepulauan Mentawai dalam Angka Tahun 2012.
2-3
No. Kecamatan Ubi Jalar Keladi Kangkung Terung Ketimun Cabe Besar
1 Pagai Selatan 80,0 280,0 105,0 2 12 75,6
2 Sikakap 88,0 624,0 42,0 3 12 30,8
3 Pagai Utara 112,0 1 192 30 1 12 56
4 Sipora Selatan 80,0 320 93 2 12 28
5 Sipora Utara 40,0 120,0 21,0 2 18 3,6
6 Siberut Selatan 224,0 320 12 1 3 11,2
7 Siberut Barat Daya 88,0 128 111 2 12 19,6
8 Siberut Tengah 88,0 288,0 36,0 4 - 22,4
9 Siberut Utara 112,0 304 96 3 6 14
10 Siberut Barat 64,0 192,0 84,0 2 12 11,2
2012 976,00 3 768,00 630,00 22 99 302,4
2011 101,20 3 368 143,60 27,4 89,6 424,3
Kep. Mentawai 2010 441,00 5013 216,20 186 95 57,5
2009 704,70 4 792 216,20 236,5 70 103,5
2008 1 091,70 2 801,5 3 10,30 239,6 75 70,5
No. Kecamatan Jeruk Jambu Biji Jambu Air Pisang Nangka Nanas
1 Pagai Selatan 1,958.00 288.00 43.00 4,433.00 240.00 250.00
2 Sikakap 100.00 192.00 372.00 65,650.00 9,011.00 646.00
3 Pagai Utara 1,692.00 400.00 120.00 3,334.00 380.00 420.00
4 Sipora Selatan - - - 1,677.00 56.00 -
5 Sipora Utara 5,205.00 1,041.00 - 6,432.00 667.00 340.00
6 Siberut Selatan 36.00 121.00 130.00 28,432.00 2,100.00 880.00
7 Siberut Barat Daya 30.00 49.00 70.00 16,318.00 3,225.00 271.00
8 Siberut Tengah - 30.00 30.00 7,895.00 206.00 49.00
9 Siberut Utara 6.00 211.00 52.00 13,674.00 622.00 250.00
10 Siberut Barat 18.00 253.00 66.00 8,769.00 1,000.00 380.00
2012 9,044 2,585 883 156,614 17,507 3,486
2011 11,259 3,297 8,540 2,043,888 120,564 41,463
Kep. Mentawai 2010 12,660 3,993 8,540 2,043,888 120,564 49,341
2009 12,660 3,993 8,540 1,704,912 120,564 52,779
2008 19,316 - 863 67,507 854 4,340
2. Peternakan dan Perikanan
Berdasarkan informasi dari bidang peternakan pada Dinas Pertanian, Peternakan dan
Perkebunan Kabupaten Kepulauan Mentawai mengenai populasi hewan beserta
jumlah hewan ternak yang dipotong. Pada tahun 2012 populasi sapi adalah 1.194
ekordengan jumlah pemotongan 165 ekor dimana persentase terbesar terdapat di
2-4
Kecamatan Siberut Tengah. Sedangkan untuk hewan kerbau, populasinya sebesar
131 ekor dengan persentase terbesar di Kecamatan Siberut Utara. Jumlah hewan
ternak dengan populasi terbesar di Kabupaten Kepulauan Mentawai adalah Babi,
dimana populasi totalnya mencapai 47.389 ekor dengan jumlah pemotongan 15.021
ekor, daerah populasi terbesarnya di Kecamatan Siberut Selatan dan Siberut Barat.
Kabupaten yang memiliki garis pantai 758 km ini memiliki potensi perikanan yang
cukup besar. Di perairan sepanjang pantai tersebut tersimpan kekayaan laut yang
cukup potensial seperti kerapu, kakap, tongkol, teripang, dan rumput laut. Kerapu dari
perairan Kepulauan Mentawai menjadi komoditas ekspor. Tahun 1993-1999
Kepulauan Mentawai mengekspor kerapu rata-rata 20 ton setiap berlayar selama 20
hari, dengan daerah penangkapan di sepanjang pesisir Pagai Utara Selatan sampai
Siberut. (Dikutip dari Kepulauan Mentawai dalam Angka Tahun 2009.)
Pada tahun 2012 jumlah tangkapan ikan mengalami kenaikan sebesar 158,94%
(4.148,2 ton) jika dibandingakan dengan tahun 2011 dengan produksi ikan kerapu
sebagai unggulan, jumlah total tangkapan ikan kerapu mencapai 946 ton. Jumlah
rincinya disajikan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Jumlah Pemotongan Hewan Ternak (ton) di Kabupaten Kepulauan

Mentawai
No. Kecamatan Sapi Kerbau Kambing Babi Unggas Ikan

1 Pagai Selatan - - 1.00 126.00 2,133.00 325.00
2 Sikakap 16.00 - 8.00 280.00 1,831.00 548.00
3 Pagai Utara 19.00 5.00 6.00 489.00 784.00 415.00
4 Sipora Selatan 16.00 - 14.00 527.00 2,912.00 400.00
5 Sipora Utara 24.00 3.00 56.00 386.00 15,656.00 450.00
6 Siberut Selatan 11.00 - 12.00 4,650.00 6,159.00 460.00
7 Siberut Barat Daya 12.00 - 7.00 2,271.00 3,531.00 375.00
8 Siberut Tengah 26.00 - - 1,071.00 910.00 335.00
9 Siberut Utara 16.00 7.00 22.00 1,686.00 1,345.00 484.00
10 Siberut Barat 25.00 - 9.00 3,535.00 1,122.00 356.00
2012 165.00 15.00 135.00 15,021.00 36,383.00 4,148.00
2011 62.00 9.00 22.00 3,815.00 22,621.00 2267,35
Kep. Mentawai 2010 42.00 - 18.00 9,669.00 36,876.00 328,51
2009 61.00 9.00 134.00 2,010.00 2,035.00 2,471.00
2008 201.00 - 75.00 3,440.00 - 224.00
2-5
3. Kehutanan
Komposisi luas hutan di Kepulauan Mentawai berdasarkan tata guna lahan

menunjukkan luas hutan paling banyak dimanfaatkan sebagai lahan hutan produksi
yakni seluas 246.011,41 ha atau sekitas 50% dari luas total hutan. Pemanfaatan
sebagai hutan lindung sendiri relatif kecil yaitu di kisaran 7.670,73 ha atau 1,56 % dari
julah total lahan hutan. Jumlah rincinya disajikan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Luas Pemanfaatan Hutan (ha) di Kabupaten Kepulauan Mentawai

Hutan Suaka Hutan Hutan Hutan Penggunaan
No. Kecamatan
Alam Lindung Produksi Konversi Lain
1 Pagai Selatan 2,798.99 1,295.44 58,534.90 - 21,964.21
2 Sikakap - - 19,641.01 - 12,957.20
3 Pagai Utara - 1,807.60 19,883.83 - 14,886.35
4 Sipora Selatan - 661.62 19,256.46 2,022.22 11,051.25
5 Sipora Utara - - 9,649.87 3,861.37 15,015.25
6 Siberut Selatan 12,438.64 155.30 21,501.24 3,659.58 6,130.81
7 Siberut Barat Daya 56,237.88 1,501.37 23,530.76 13,240.73 10,471.62
8 Siberut Tengah 25,576.73 1,942.70 19,166.16 9,637.55 2,655.25
9 Siberut Utara 21,057.95 306.70 30,303.93 19,863.20 9,090.40
10 Siberut Barat 65,268.68 - 24,543.25 2,571.63 4,995.36
Kep. Mentawai 183,378.87 7,670.73 246,011.41 54,856.28 109,217.71
4. Perkebunan
Komoditas perkebunan di Kabupaten Kepulauan Mentawai didominasi oleh produksi

buah kelapa, cengkeh dan nilam. Komoditas buah kelapa memiliki luas lahan
produksi 6.876 ha dan jumlah produksi 6.876 ton. Sedangkan tanaman cengkeh yang
menjadi salah satu sumber penghasilan masyrakat memiliki luas lahan sebesar 1.913
ha. Adapun perekebunan nilam memiliki luas lahan produksi 1.688 ha dengan jumlah
produksinya 24,1 ton. Jumlah rincinya disajikan pada Tabel 2.5.
2-6
Tabel 2.5 Jumlah Produksi Hasil Perkebunan (ton) di Kabupaten Kepulauan
Mentawai
No. Kecamatan Karet Kelapa Pala Pinang Nilam Cacao

1 Pagai Selatan 3.00 662.00 40.00 7.80 2.50 155.00
2 Sikakap - 678.00 45.00 8.00 3.20 122.00
3 Pagai Utara 2.00 648.00 12.00 9.00 3.00 96.00
4 Sipora Selatan 2.00 935.00 42.00 28.00 3.00 217.00
5 Sipora Utara 3.00 873.00 56.00 17.00 1.70 225.00
6 Siberut Selatan 1.00 314.00 21.00 19.00 3.00 95.00
7 Siberut Barat Daya - 795.00 45.00 13.80 1.70 113.40
8 Siberut Tengah 5.00 695.00 39.00 22.00 2.00 84.00
9 Siberut Utara - 611.00 58.00 25.00 2.00 158.00
10 Siberut Barat 2.00 665.00 65.00 32.00 2.00 172.00
2012 18.00 6,876.00 423.00 181.60 24.10 1,437.40
2011 - 6,864.00 457.40 174.40 20.40 1,128.90
Kep. Mentawai 2010 16.50 7,199.00 290.60 150.30 12.80 2,618.00
2009 13.50 7,266.00 482.00 167.00 15.78 2,665.00
2008 18.00 71.08 482.00 168.00 131.00 328.00
2.1.4. Transportasi
Berdasarkan informasi dari Dinas PU, total panjang jalan seluruh kecamatan mencapai
821, 70 Km. Informasi mengenai jalan dan jembatan di Kabupaten Kepulauan
Mentawai disajikan dalam Tabel 2.6 dan Tabel 2.7. Sedangkan untuk menjelaskan
infrastruktur jalan menurut kecamatan dan kondisi jalan disajikan pada Gambar 2.1.
Sementara itu berdasarkan informasi yang berhasil dihimpun dari Dinas Perhubungan
Komunikasi dan Informatika Kabupaten Kepulauan Mentawai, menunjukan bahwa
kabupaten Kepulauan Mentawai hanya memiliki 13 buah pelabuhan laut yang meliputi
8 buah merupakan pelabuhan berjenis beton, 1 buah berjenis besi, 2 buah berjenis
kayu, dan 2 buah pelabuhan pelelangan ikan. Sebanyak 3 pelabuhan terdapar di
Kecamatan Sikakap, 3 Pelabuhan terdapat di Kecamatan Sipora Utara dan Sipora
Selatan, 3 buah pelabuhan di Kecamatan Siberut Selatan dan 1 Pelabuhan di
Kecamatan Siberut Utara. Jumlah Pelabuhan dan Dermaga Laut di Kabupaten
Kepulauan Mentawai disajikan dalam Tabel 2.8.
Tabel 2.9 menunjukkan data jumlah kunjungan kapal di pelabuhan laut Kabupaten
Kepulauan Mentawai. Jumlah kunjungan kapal di pelabuhan laut di Kabupaten
Kepulauan Mentawai pada tahun 2012 mencapai 2.454 kapal atau mengalami
2-7
penurunan sebesar 15,14 % dibandingkan tahun 2011 yang berjumlah 2.892 kapal, hal
ini disajikan dalam Gambar 2.1. Sementara itu jumlah penumpang yang naik – turun
di pelabuhan laut Kabupaten Kepulauan Mentawai mengalami peningkatan 3.31% atau
100.706 orang jika dibandingkan dengan tahun 2011 yaiu 97.483 orang. Total
penumpang yang naik mengalami penurunan dari pelabuhan laut Kabupaten
Kepulauan Mentawai pada tahun 2012 sebanyak 55.056 orang dibandingkan tahun
2011 sebanyak 55.487 orang, sedangkan untuk penumpang turun ke pelabuhan laut
Kabupaten Kepulauan Mentawai pada tahun 2012 sebanyak 45.071 orang
dibandingkan di tahun 2011 41.996 orang, grafik penumpang naik dan turun di
pelabuhan Kabupaten Kepulauan Mentawai ditampilkan dalam Gambar 2.2.
Tabel 2.6 Infrastruktur Jalan Menurut Kecamatan dan Kondisi di Kabupaten Kepulauan
Mentawai
Jalan(km)
Kondisi Jalan
Kecamatan
Panjang Rusak Rusak
Baik
Ringan Berat
Pagai Selatan 141,80 7,50 34,20 100,10
Sikakap 73,00 9,32 13,60 50,08
Pagai Utara 127,00 - 15,00 112,00
Sipora Selatan 96,10 9,26 5,00 81,84
Sipora Utara 91,60 17,29 38,00 36,31
Siberut Selatan 46,20 8,96 6,80 30,44
Siberut Barat Daya 64,00 - - 64,00
Siberut Tengah 43,00 - - 43,00

Siberut Utara 110,00 5,51 30,50 73,99
Siberut Barat 29,00 - - 29,00
Kepulauan Mentawai
2012 821,70 57,84 143,1* 620,76**
2011 821,70 49,50 143,10 629,10
Sumber:Kabupaten Kepulauan Mentawai dalam angka Tahun 2012.
Catatan: * dan ** : merupakan Jalan Tanah + Kerikil.
2-8
Tabel 2.7 Infrastruktur Jembatan Menurut Kecamatan dan Kondisi di Kabupaten
Kepulauan Mentawai
Jalan
Kondisi Jalan
Kecamatan Panjang
(m) Rusak Rusak
Baik
Ringan Berat
Pagai Selatan 195,00 20,0 - 175,0
Sikakap 298,00 40,0 68,0 190,0
Pagai Utara 40,00 - - 40,0
Sipora Selatan 50,00 - 20,0 30,0
Sipora Utara 90,00 35,0 - 55,0
Siberut Selatan 92,50 - 50,5 42,0
Siberut Barat Daya 60,00 - - 60,0
Siberut Tengah 60,00 - - 60,0

Siberut Utara 60,00 - 25,0 35,0
Siberut Barat 40,00 - - 40,0
Kepulauan Mentawai
2012 985,50 95,00 163,50 727,00
2011 985,50 95,00 163,50 727,00
2-9
Gambar 2. 1 Infrastruktur jalan berdasarkan kondisi kerusakannya.
Tabel 2.8 Jumlah Pelabuhan dan Dermaga Laut di Kabupaten Kepulauan Mentawai.
Kecamatan Jenis PPI Jumlah
Pelabuhan/Dermaga
Beton Besi Kayu
Pagai Utara Selatan (Sikakap) 2 - - 1 3
Sipora (Sioban & Tuapeijat) 3 - 2 1 6
Siberut Selatan (Simalepet) 2 1 - - 3
Siberut Utara (Pokai) 1 - - - 1
Kep. Mentawai
2012 8 1 2 2 13
2011 8 1 2 2 13
2010 8 1 1 2 12
2-10
Tabel 2.9 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan
Mentawai
Lokasi Jumlah Kunjungan Kapal
Sikakap 632
Sioban 408
Tuapejat 478
Simailepet 505
Pokai 431
Kepulauan Mentawai
2012 2.454
2011 2.892
2010 2.602
2009 2.984
2008 1.945
Gambar 2.2 Perkembangan Jumlah Kunjungan di Pelabuhan Laut Kabupaten

Kepulauan Mentawai Tahun 2008– 2012
2-11
Tabel 2.10 Jumlah Penumpang Naik - Turun di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan
Mentawai
Penumpang
Lokasi Jumlah
Turun Naik
Sikakap 9,080 7,834 16,941
Sioban 6,874 12,178 19,052
Tuapejat 20,229 22,457 42,686
Simalepet 6,678 9,109 15,787
Pokai 2,840 3,427 6,267
Kep. Mentawai
2012 45,701 55005 100706
2011 55,487 41,996 97,483
2010 56,952 41,343 98,302
2009 50,112 40,005 90,117
2008 90,340 48,789 139,129
Gambar 2.3 Perkembangan Penumpang Naik - Turun di Pelabuhan Laut Kabupaten

Kepulauan Mentawai Tahun 2008 – 2012.
2-12
Jumlah bongkar muat barang di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan Mentawai
mengalami lonjakan yang sangat signifikan pada tahun 2010 yaitu sebesar
10.137.303,00 ton bongkar dan 2.734.391,00 ton muat dengan total 12.871.715,00ton
dengan kondisi tahunan hanya mencapai puluhan ribu ton, maka terdapat
kemungkinan muatan tersebut adalah bahan konstruksi untuk kegiatan pembangunan
di Kepulauan Mentawai. Data bongkar-muat di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan
Mentawai disajikan pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11 Jumlah Bongkar - Muat Barang di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan
Mentawai.
Lokasi Barang (Ton) Jumlah Keterangan
Bongkar Muat
Sikakap 7,680 3,409 11,089
Sioban 6,932 2,802 9,734
Tuapeijat 5,415 407 5,822
Simalepet 10,691 3,499 14,190
Pokai 4,166 3,164 7,330
Kepulauan Mentawai
2012 34.884,00 13.281,00 48.165,00
2011 34.884,00 13.281,00 48.165,00
2010 10.137.303,00 2.734.391,00 12.871.715,00
2009 27.461,70 10.803,50 38.265,20
2008 9.743,60 19.101,41 28.845,01
2-13
2.2. Rencana Sistim Jaringan Transportasi di Kepulauan Mentawai
Rencana sistim jaringan transportasi di Kepulauan Mentawai ditinjau dari Rencana

Tata Ruang Wilayah Provinsi Sumatera Barat, Tataran Transportasi Wilayah Provinsi
Sumatera Barat dan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kepulauan Mentawai.
2.2.1. Rencana Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat
1. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan

Penyeberangan
Provinsi Sumatera Barat memiliki banyak sungai besar dan sungai kecil. Walaupun
anak sungai jumlahnya cukup banyak, namun anak sungai tersebut tidak dapat
digunakan untuk angkutan/transportasi baik barang maupun penumpang. Angkutan
danau di provinsi ini lebih banyak dimanfaatkan untuk kepentingan pariwisata, seperti
di Danau Maninjau, Danau Singkarak, dan Danau Kembar (Danau Diatas dan Danau
Dibawah), Danau Talang, dan Danau buatan Koto Panjang di Kabupaten Limapuluh
Kota (Batas Riau). Dengan demikian untuk angkutan sungai dan danau di Provinsi
Sumatera Barat tidak terlalu berkembang.
Tidak seperti sistem angkutan sungai dan danau, angkutan penyeberangan

merupakan salah satu sistem berpotensi tinggi untuk dikembangkan. Provinsi
Sumatera Barat sendiri sudah memiliki Pelabuhan Penyeberangan Teluk Bungus yang
melayani kapal penyeberangan dari Kota Padang ke pelabuhan Tua Pejat, Sikakap
dan Muara Siberut di Kabupaten Kepulauan Mentawai yang dikelola oleh PT. ASDP
(Persero) Cabang Padang. Jumlah armada penyeberangan tersebut 2 (dua) kapal
yaitu KMP Kambolo dan KMP AMBU-AMBU yang termasuk kapal jenis Ro-Ro
berbobot 500 GRT.
Untuk mendukung pengembangan lintasan pelayanan angkutan penyeberangan, perlu

dikembangkan sarana dan prasarana pelabuhan penyeberangan. Rencana
pengembangan pelabuhan penyeberangan meliputi penambahan dermaga, fasilitas
bongkar muat, pergudangan dan lain-lain. Beberapa pelabuhan penyeberangan yang
dikembangkan di masa mendatang adalah Pelabuhan Penyeberangan Bungus di Kota
Padang, Pelabuhan Tua Pejat di Pulau Sipora, Pelabuhan Sikakap di Pulau Pagai
Utara dan Pelabuhan Muara Siberut di Pulau Siberut dan Pelabuhan Simalepet,
keempatnya di Kabupaten Kepulauan Mentawai.
2-14
Pada masa mendatang, beberapa program strategis untuk angkutan sungai, danau
dan penyeberangan yang direncanakan meliputi:
 Pengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan
 Peningkatan kualitas prasarana pelabuhan dan moda angkutan untuk

pelabuhan penyeberangan lintas Kota Padang - Kab. Kepulauan Mentawai
 Pengembangan angkutan danau untuk tujuan wisata di Danau Singkarak dan

Danau Maninjau.
2. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Laut

Rencana pengembangan transportasi laut di Provinsi Sumatera Barat, meliputi:
1. Peningkatan dan perluasan fasilitas Pelabuhan Internasional Teluk Bayur

2. Peningkatan sarana dan prasarana serta fasilitas Pelabuhan Nasional, Regional
dan Lokal:
 Pelabuhan Muara Padang
 Pelabuhan Panasahan-Carocok Painan, Pesisir Selatan
 Pelabuhan Sioban
 Pelabuhan Pokai
 Pelabuhan Tua Pejat
 Pelabuhan Sikabaluang
 Pelabuhan Sikakap
 Pelabuhan Pasapuat
3. Pembangunan Pelabuhan Baru Regional/Lokal:
 Pelabuhan Teluk Tapang Kab. Pasaman Barat
 Pelabuhan Subelen di Kep. Mentawai
 Pelabuhan Singapokna di Kep. Mentawai
 Pelabuhan Labuhan Bajau di Kep. Mentawai
 Pelabuhan Sinakak di Kep. Mentawai
4. Pengerukan Kolam dan Alur Pelabuhan
 Muara Padang
 Air Bangis Kab. Pasaman Barat
5. Penetapan Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan (DLKR) dan Daerah Lingkungan
Kepentingan Pelabuhan (DLKP) untuk setiap Pelabuhan Laut yang ada:
 Pelabuhan Teluk Bayur
2-15
 Pelabuhan Pelabuhan Sikakap
 Pelabuhan Sioban
 Pelabuhan Tua Pejat
 Pelabuhan Sikabaluang
 Pelabuhan Pokai
 Pelabuhan Panasahan – Carocok Painan
 Pelabuhan Teluk Tapang Kab. Pasaman Barat.
6. Pemanfaatan Kawasan Muara Khusus untuk Pelabuhan Wisata Marina, yaitu:
 Pelabuhan Marina di Muara Batang Anai Kab. Padang Pariaman
 Pelabuhan Marina di Muara Padang
 Dermaga di lokasi Surfing Kab. Kepulauan Mentawai
7. Pengembangan jaringan pelayanan angkutan trayek perintis untuk membuka
daerah terisolir di Kabupaten Kepulauan Mentawai:
Panasahan – Sikabaluan/Pokai - Labuhan Bajau - Tua Pejat-Peipei/Teluk
Katurai - Simalepet/Siberut - Subelen - Sikabaluan/Pokai –Singapokna – Betaet
- Pasapuat/Simanganyak – Sikakap - Pasapuat/Bulasat - Sinakak
8. Pengembangan pelabuhan khusus untuk menunjang pengembangan kegiatan

atau fungsi tertentu, misalnya untuk pekentingan militer atau
pertahanan/keamanan.
Untuk meningkatkan dan mempertahankan tingkat pelayanan infrastruktur transportasi
guna mendukung tumbuhnya pusat-pusat pertumbuhan, Provinsi Sumatera Barat
merencanakan program pengembangan infrastruktur transportasi darat, laut, dan
udara. Program pengembangan infrastruktur yang berhubungan dengan Kepulauan
Mentawai adalah sebagai berikut:
Peningkatan dan pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dilakukan

melalui peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan yang meliputi :
 Pelabuhan Bungus di Kota Padang

 Pelabuhan Tua Pejat di Pulau Sipora
 Pelabuhan Sikakap di Pulau Pagai Utara
 Pelabuhan Muara Siberut di Pulau Siberut
 Pelabuhan Sikabaluang di Pulau Siberut
2-16
2.2.2. Tatanan Transportasi Wilayah
Tatanan Transportasi Wilayah (Tatrawil) adalah tatanan transportasi yang terorganisasi

secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, rel kereta, sungai dan danau,
transportasi penyeberangan, transportasi laut maupun transportasi udara.
Kesemuanya tersebut masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling
berinteraksi membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif, efisien,
terpadu dan harmonis, untuk melayani perpindahan orang dan atau barang
antarsimpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional dan sebaliknya.
1. Transportasi Jalan
Upaya penanganan jaringan pelayanan meliputi pengembangan jaringan trayek
angkutan umum. Pengembangan pelayanan angkutan jalan didasarkan pada
kebutuhan perjalanan dan kondisi jaringan jalan.
Jalan Nasional yang terdapat di Kabupaten Kepulauan Mentawai hanya ada di Ibukota
Tuapejat sepanjang ± 8 km dari Pelabuhan Tuapejat sampai dengan Kantor Bupati
Kabupaten Kepulauan Mentawai, sisanya hanya jalan kecamatan.
Kondisi topografi di daerah Kabupaten Kepulauan Mentawai membuat pembangunan

sarana transportasi jalan darat kurang berkembang, struktur tanah yang berupa lahan
gambut dan rawa membuat pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan
membutuhkan biaya yang besar, hal ini ditinjau salah satunya dari mahalnya biaya
pengiriman peralatan dan bahan kontruksi yang didatangkan dari Kota Padang.
2. Transportasi Laut
a) Penanganan Jaringan Prasarana
Upaya penanganan jaringan prasarana meliputi peningkatan fasilitas utama dan
fasilitas pendukung pelabuhan. Pembangunan baru didasarkan pada kebutuhan
berdasarkan proyeksi kebutuhan orang dan barang yang akan diangkut melalui
pelabuhan. Scenario penanganan jaringan prasarana transportasi laut di Pelabuhan
Teluk Bayur dibagi atas beberapa tahun rencana sebagai berikut:
1) Tahun rencana 2011

 Peningkatan pelabuhan-pelabuhan pengumpan Feeder:
a. Painan
b. Sioban
c. Ma. Sikabaluan
2-17
d. Tua Pejat
 Perencanaan Umum dan teknis Pelabuhan Teluk Bayur:

a. Perencanaan induk untuk pengembangan
b. Perencanaan tapak
c. Perencanaan kontruksi rinci
 Peningkatan, rehabilitasi dan peningkatan transportasi laut (Muara Padang,

Navigasi Carocok, Teluk Dalam, Muara Kasang)
Pengembangan sarana dan prasarana pelabuhan Teluk Bayur meliputi
pengembangan prasarana laut, prasarana darat, dan sarana pelabuhan.

 Pembangunan Pelabuhan regional Pasaman dan Tiku
 Peningkatan dan Pengembangan pelabuhan regional
a. Muara Siberut
b. Pokai
c. Sasak
d. Air Haji
e. Air Bangis
 Peningkatan dan Pengembangan Pelabuhan Lokal Tua Pejat
b) Penanganan Jaringan Pelayanan

Upaya penanganan jaringan pelayanan meliputi pengembangan sistem
pengangkutan dan jalur pelayanan transportasi laut dari dan ke Pelabuhan Teluk
Bayur. Pengembangan jaringan pelayanan ini didasarkan pada proyeksi
kebutuhan pelayanan aktivitas di Pelabuhan. Skenario penganan jaringan
pelayanan transportasi laut di Pelabuhan Teluk Bayur dibagi atas beberapa tahun
rencana sebagai berikut :
1) Tahun 2011
Pengembangan Sistem Kontainerisasi dengan kapasitas 40 feet ke Teluk Bayur.
2) Tahun 2016
Pengembangan angkutan wisata ke Kepulauan Mentawai via Laut.
3) Tahun 2021
Pengembangan pelayanan angkutan pesisir Air Bangis-Tiku-Painan.
2-18
2.2.3. RTRW Kabupaten Kepulauan Mentawai Tahun 2011-2031
Kabupaten Kepulauan Mentawai termasuk wilayah terluar dari NKRI. Dalam rangka
menjaga keutuhan wilayah negara serta meningkatkan kesejahteraan masyarakat di
wilayah perbatasan, perlu dilakukan pengelolaan pulau-pulau kecil terluar dengan
memperhatikan keterpaduan pembangunan di bidang sosial, ekonomi, budaya, hukum,
sumber daya manusia, pertahanan, dan kemanan. Pulau-pulau kecil terluar Indonesia
memiliki nilai strategis sebagai Titik Dasar dari Garis Pangkal Kepulauan Indonesia
dalam penetapan wilayah Perairan Indonesia, ZEE Indonesia, dan Landasan Kontinen
Indonesia. Berdasarkan hal tersebut diatas maka perlu penetapan Peraturan Presiden
tentang Pengelolaan Pulau-pulau Kecil Terluar nomor 78 tahun 2005. Lingkup
pengelolaan pulau-pulau terluar sesuai dengan Peraturan Presiden tersebut yaitu
meliputi bidang sumberdaya alam dan lingkungan hidup; infrastruktur dan
perhubungan; pembinaan wilayah; pertahanan dan keamanan; ekonomi, sosial, dan
budaya. Prinsip pengelolaan pulau-pulau kecil terluar harus berwawasan nusantara,
berkelanjutan, dan berbasis masyarakat serta mengacu pada Rencana Tata Ruang
Wilayah. (Dikutip dari RTRW Kabupaten Kepulauan Mentawai Tahun 2011-2031
halaman 153.)
Strategi penataan ruang untuk pengembangan dan pengelolaan pulau-pulau terkecil

dan terluar di Kabupaten Kepulauan Mentawai sesuai dengan Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) Kabupaten Kepulauan mentawai Tahun 2011-2031 meliputi:
pengembangan wisata bahari, pembangunan sarana dan prasarana wisata,
pengembangan pengelolaan bersama dengan investor, dan pengembangan kawasan
pertahanan dan keamanan di daerah terluar.
Pembangunan Pelabuhan Sinakak dipandang sebagai bagian tidak terpisahkan dari

upaya untuk menjaga pulau terluar, dengan menyatukan Pelabuhan Sinakak ke dalam
rencana alur pelayaran Kabupaten yang akan mencakup pulau terluar. Oleh karena itu
salah satu justifikasi pembangunan Pelabuhan Sinakak adalah aspek pertahanan
keamanan NKRI.
Pembangunan Pelabuhan Sinakak dipandang sebagai bagian tidak terpisahkan dari

upaya mitigasi bencana di Kabupaten Kepulauan Mentawai, tepatnya bagian
penyediaan prasarana evakuasi. Bencana bisa terjadi dimana saja di Kepulauan
Mentawai yang rawan bencana. Dalam hal terjadi bencana, Pelabuhan Labuhan
Sinakak (setelah terbangun) akan berperan penting dalam upaya evakuasi karena
2-19
lokasinya yang relatif terlindung dari ancaman langsung daya rusak Samudera
Indonesia, dan tersambung menjadi satu dalam rencana alur pelayaran Kabupaten
Kepulauan Mentawai (lihat Gambar 2.4).
Gambar 2.4 Alur pelayaran Kepulauan Mentawai.
2-20
Pelabuhan Sinakak
Bab 3
Rencana Kerja
BAB 3
RENCANA KERJA
3.1 Umum
Rencana kerja adalah rencana pengelolaan kegiatan dalam pekerjaan secara runtun
dan dengan menggunakan cara/metode yang dapat dipertanggungjawabkan, dimana
setiap jenis pekerjaan mempunyai keterkaitan dengan pekerjaan lainnya. Pada bagian
ini Konsultan memaparkan rencana kerja berdasarkan hasil pemahaman atas informasi
yang telah diperoleh dari Pemilik Pekerjaan dan studi sebelumnya.
Rangkuman dalam bentuk Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan disajikan pada Gambar
3.1, sementara Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan disajikan pada Gambar 3.2.
3.2 Mobilisasi Personil dan Peralatan
Mobilisasi personel dan peralatan merupakan langkah awal yang dilaksanakan segera
setelah perjanjian kerjasama ditetapkan. Mobilisasi personel mencakup personel untuk
survei lapangan dan tenaga ahli terkait sebagaimana diusulkan dalam dokumen
proposal.
Dalam masa ini dilakukan juga persiapan peralatan kerja dan kelengkapan yang
dibutuhkan untuk melaksanakan pekerjaan. Jenis dan jumlah alat survei dipersiapkan
sesuai rencana survei baik jenis dan lingkupnya. Pemeriksaan peralatan, pengujian
dan persiapan kelengkapan alat dilakukan pada masa ini untuk menjamin pekerjaan
dapat dilaksanakan tanpa kendala dari kinerja peralatan.
Hal lain dalam masa mobilisasi ini adalah koordinasi rencana pekerjaan antara
Konsultan dengan Pemilik Pekerjaan dan direksi pekerjaan yang berada di lokasi
pekerjaan, serta pengurusan administrasi dan surat-surat yang diperlukan.

3‐1
3.3 Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder yang akan dikumpulkan adalah data yang diperoleh dari Pemilik
Pekerjaan atau pihak lain yang terkait dengan kondisi lapangan. Data sekunder yang
akan dikumpulkan adalah data pendukung yang diperlukan dalam kegiatan
perencanaan dan penataan kawasan pelabuhan antara lain:
 Buku Daftar Pasang Surut dan Arus Perairan Indonesia terbaru (Tahun 2013/2014)
yang diterbitkan oleh Dinas Hidro-oseanografi TNI Angkatan Laut.
 Peta Navigasi Dishidros TNI-AL sebagai pedoman dalam rencana pelaksanaan

pengukuran batimetri, Peta topografi (diterbitkan oleh Bakosurtanal) berskala paling
rinci yang tersedia untuk memetakan perairan di lokasi pekerjaan yang terkait
dengan dengan rencana pelabuhan.
 Data iklim: data angin jam-jaman dari stasiun klimatologi atau stasiun pencatat
angin terdekat dengan durasi pengukuran sekitar 20 tahun, data curah hujan harian
dengan durasi pengukuran minimal 10 tahun.
 Dokumen Rencana Induk Pelabuhan.
3.4 Survei Lapangan
Survei lapangan merupakan langkah awal pengumpulan data secara primer di

kawasan rencana pelabuhan. Kegiatan ini dilakukan untuk mendapatkan data terkini
dari kondisi lapangan yang diperlukan untuk melakukan perencanaan rinci dan
perhitungan volume pekerjaan yang harus dilakukan nantinya dalam konstruksi.
Disamping itu, survei lapangan yang dilakukan akan menggunakan satu bidang acuan
(datum). Dengan demikian dapat dihindari kesalahan perhitungan aliran akibat
perbedaan datum dari data yang satu dengan sumber data lain.
Dengan dukungan data sekunder yang ada, survei dapat dilakukan lebih efisien
dengan memfokuskan pada informasi yang dibutuhkan dengan mengkalibrasi data
yang sudah ada. Rencana survei lapangan tersebut diuraikan pada bagian berikut.
3.4.1 Survei Topografi
Survei topografi ditujukan untuk membuat peta situasi yang sesuai dengan kondisi
lapangan sebenarnya saat ini (eksisting), berikut trase, penampang dan identifikasi
yang diperlukan atas objek-objek yang berada di lokasi perkerjaan.

3‐2
Survei topografi dilakukan pada rencana trase jalan dan areal rencana yang akan
dikembangkan menjadi kawasan pelabuhan. Pengukuran kawasan dilakukan untuk
seluruh kawasan pelabuhan yang dikuasi oleh Unit Penyelenggara Pelabuhan
mencakup seluruh fitur kawasan yang dapat mempengaruhi desain pelabuhan. Untuk
itu dipersiapkan pengukuran daerah sepanjang pantai dengan cakupan pengukuran
pantai sepanjang 100Ha. Pengukuran kawasan dilakukan dengan alat ukur topografi
konvensional dan pengukuran dilakukan dengan metode terestris menggunakan
kerangka poligon.
Poligon pengukuran yang dibentuk disesuaikan dengan bentuk dan keadaan lahan.
Bentuk poligon tertutup yang dibuat mewakili pengukuran di seluruh lahan rencana
akan memberikan pengikatan dan perhitungan yang lebih baik.
Kegiatan dalam survei topografi terdiri dari beberapa tahap untuk membentuk satu
sistem pengukuran yang terintegrasi, tahapan tersebut mencakup:
a. Pemasangan BM atau titik tetap
b. Penentuan poligon sebagai kerangka dasar pengukuran
c. Pengukuran kerangka horizontal dan kontrol horizontal terhadap azimuth

matahari
d. Pengukuran kerangka dasar vertikal.
e. Pengukuran situasi rinci / detail
Pada bagian tertentu dari lapangan sesuai dengan arahan dari ketua tim perlu
dilakukan pengukuran situasi rinci untuk mendapatkan peta lahan yang lebih detail.
Pengukuran situasi rinci umumnya dibutuhkan untuk lokasi-lokasi yang khusus atau
lokasi yang akan menjadi tapak bangunan tertentu yang membutuhkan detail eksisting.
3.4.2 Survei Batimetri
Survei batimetri (pengukuran kedalaman perairan) dilakukan untuk mendapatkan

bentuk dasar laut di daerah perairan sekitar pantai. Dalam pekerjaan ini survei
batimetri dilakukan mencakup daerah di hadapan rencana tapak pelabuhan hingga
perairan laut pantai terluar dengan luas ± 100 Ha. Pengukuran dilakukan dengan
interval jalur ukur antara 50-100 meter dimana kerapatan data semakin berkurang
untuk daerah yang lebih jauh dari lokasi pelabuhan.

3‐3
Untuk keperluan desain dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya, dilakukan
pengukuran batimetri yang lebih rinci dengan interval jalur 25 meter pada kawasan di
sekitar lahan pelabuhan. Untuk keperluan perencanan, cakupan kawasan rinci yang
diharapkan adalah sejarak 1 km dari pantai lokasi pelabuhan dan lebar minimal 1,5 km.
Pelaksanaan di lapangan akan disesuaikan dengan luas area perairan yang telah
dibebaskan.
Hasil survei batimetri adalah peta situasi berskala 1:2.000. Peta tersebut akan
digabungkan dengan peta topografi daratan untuk membentuk satu peta dasar yang
lengkap.
Lingkup dari pekerjaan batimetri ini disajikan dalam bentuk sketsa lingkup pengukuran
yang disajikan pada Gambar 3.3.
3.4.3 Survei Hidro-osenaografi
Survei Hidro-oseanografi terdiri dari:
 pengamatan pasang surut selama 15 (limabelas) hari dengan interval waktu

pencatatan setiap 1 jam. Pengamatan akan dilakukan pada 1 (satu) titik, yaitu di
daerah pelabuhan. Penempatan alat ukur ditentukan langsung di lokasi yang
memiliki perairan yang tenang dan dapat menunjukkan kondisi air laut pasang
tertinggi hingga surut terendah. Untuk itu, tergantung pada kondisi lokasinya, ada
kemungkinan penggunaan bagan kayu untuk menempatkan mistar pasang surut
pada kedalaman yang memadai. Gambar 3.4 menunjukkan lokasi titik pengamatan
pasang surut yang dimaksud. Titik tersebut masih dapat berubah sesuai kondisi
lokasi.
 Data Arah dan Kecepatan Arus cukup diperoleh dari Dinas Hidro-Oceanografi TNI
AL dan studi sebelumnya apabila ada.
 Pengukuran Sedimen
Sedimen yang diambil contohnya adalah sedimen dasar dan layang. Jumlah contoh
sedimen laying akan didiskusikan dengan tim counterpart.
 Penentuan Arah Dominan dan Tinggi Gelombang
Penentuan arah gelombang dominan serta tinggi gelombang untuk perencanaan

menggunakan data sekunder dari stasiun meteorologi terdekat.

3‐4
3.4.4 Pekerjaan Pemeruman (Sounding)
1. Koordinat titik-titik dalam peta hydrografi menggunakan koordinat geografis
(disarankan mengunakan DGPS) atau UTM atau dapat pula menggunakan
koordinat lokal (x,y) dan dengan persetujuan pemberi tugas.
2. Pengukuran-pengukuran sudut dalam penentuan titik referensi dan beacon

maupun azimuth digunakan theodolit Wild T2.
3. Semua perhitungan dilampirkan dalam laporan.
4. Pengukuran jarak basis lebih dari 200 m diukur dengan alat ukur optis (theodolit
Wild T2), untuk jarak basis kurang dari 200 m boleh memakai alat pengukur
panjang pita baja (meetband).
5. Haluan perum / sounding.
Haluan sounding diusahakan tegak lurus pantai / dermaga. Untuk pengontrolan

kedalaman pada beberapa jalur sounding dilakukan dengan cara sounding silang,
minimal 3 jalur.
3.4.5 Penyelidikan Mekanika Tanah
Penyelidikan Mekanika Tanah dilakukan pada kawasan pelabuhan baik di darat

maupun di air. Pada kawasan pelabuhan, dilakukan penyelidikan pada 1 (satu) titik di
darat dan 1(satu) titik di laut untuk mewakili kondisi stratifikasi tanah dan sifatnya
diseluruh kawasan rencana.
Komponen kegiatan di tiap titik mencakup:
1. Pengeboran Mesin
 Pemboran tanah menggunakan bor mesin hingga 40 m atau sudah mencapai tanah
keras, dengan nilai NSPT > 60 pada kawasan pelabuhan.
 Pengambilan contoh tanah tidak terganggu setiap interval 5 (lima) meter untuk
penyelidikan laboratorium dan juga untuk ploting stratigrafi tanah pada bor log.
 Standard Penetration Test (SPT), dilakukan pada lubang bor setiap interval 2 (dua)
meter.

3‐5
Pada Gambar 3.5 disajikan gambaran letak titik yang akan digunakan untuk
penyelidikan kondisi Mekanika Tanah di lokasi. Jumlah titik sebanyak 2 buah (1 darat,
1 laut). Lokasi titik akan disepakati bersama direksi di lapangan.
Pengujian sample tanah dilaksanakan untuk:
1) Grain Size Analysis

2) Attenberg Limits
3) Insitu Bulk dan Dry Density
4) Natural Moisture Content
5) Consolidation Test
6) Shear Strength Characteristic
7) Permeability Characteristic
2. Sondir (Cone Penetration Test)
Pekerjaan sondir ini setiap titiknya dilakukan sampai dengan kedalaman 40 meter di
bawah permukaan tanah/ sea bed atau sampai dengan mencapai qu 200 kg/cm2.
Lokasi titik sondir ini harus disesuaikan dengan lokasi titik pengeboran mesin/ SPT.
3.5 Pengolahan dan Analisa Data
Kegiatan pengolahan data sekunder dan primer antara lain terdiri dari butir-butir di
bawah ini.
 Pembuatan peta situasi berdasarkan data hasil survei primer topografi dan
batimetri.
 Analisis data pasang-surut untuk mendapatkan komponen-komponen pasang-surut

dan elevasi acuan.
 Analisis kondisi mekanika tanah dan daya dukung tanah terhadap beban rencana
dan kestabilan lereng.
 Pengolahan data angin dan analisis gelombang yang dibangkitkan oleh angin.
 Analisis penyebaran gelombang di daerah dekat pantai
 Analisis curah hujan maksimum untuk perencanaan drainase kawasan pelabuhan.
3.6 Perencanaan Rinci
Kegiatan desain rinci untuk kawasan pelabuhan meliputi:

3‐6
 Tata letak kawasan secara rinci untuk masing-masing bagian beserta sistemnya.
 Perencanaan dermaga / pier untuk kapal perintis dengan kapasitas 1000 dwt.
 Perencanaan jalan akses, jalan lingkungan serta jalan penghubung lainnya sesuai
kebutuhan sistem di dalam pelabuhan yaitu sepanjang 700m. Disamping itu sebagai
kelengkapan jalan dan kawasan, direncanakan juga sistem drainase untuk
menghindarkan genangan pada kawasan.
 Perencanaan terminal penumpang. Gedung ini memiliki ukuran yaitu 700m2

dirancang untuk 2 lantai, sehingga apabila dimasa yang akan datang bangunan
tersebut kurang mencukupi dapat diperluas keatas.
 Perencanaan bangunan-bangunan pendukung seperti gedung kantor (11x16m),

gudang (30x8), instalasi air bersih, pos masuk.
 Reklamasi/pemadatan
 Pembuatan gambar-gambar desain.
 Perhitungan Rencana Volume dan Anggaran Biaya Konstruksi.
3.7 Pelaporan
Agar diperoleh produk pekerjaan yang sesuai dengan tujuan diadakannya pekerjaan
ini, maka disampaikan satu seri laporan yang diikuti dengan diskusi untuk membahas
laporan yang disampaikan. Laporan dan diskusi terkait terdiri dari:
1. Laporan Pendahuluan (Inception Report)
Inception Report ini berisi laporan pendahuluan pelaksanaan kegiatan. Laporan ini
akan diserahkan sebanyak 10 eksemplar. Laporan ini berisikan Rencana kerja
menyeluruh pelaksanaan pekerjaan, Metodologi pekerjaan, Jadwal pelaksanaan
survei, rencana pengumpulan data, dan analisa yang perlu dilakukan. Laporan
Pendahuluan akan didiskusikan dengan Pemilik Pekerjaan untuk mendapatkan
masukan-masukan sebelum melangkah ke kegiatan selanjutnya.
2. Laporan Survei Lapangan (Engineering Survey Report)
Engineering Survey Report atau Laporan survei teknik berisi kegiatan survei, data
pengukuran dan data laboratorium hasil pelaksanaan seluruh survei lapangan yang

3‐7
telah dilaksanakan. Laporan ini diserahkan sebanyak 10 eksemplar. Khusus untuk
pelaksanaan survei primer, laporan hasil survei dilengkapi dengan dokumentasi foto
ukuran postcard dan dilampiri dengan data mentah pelaksanaan survei.
3. Laporan Interim (Interim Report)
Interim Report ini berisi tentang pengumpulan data, analisis data, desain awal
pelabuhan. Laporan ini diserahkan sebanyak 10 eksemplar. Bersama dengan Laporan
Survei Lapangan, Laporan Interim akan didiskusikan dengan Pemilik Pekerjaan untuk
menjelaskan kondisi lokasi berdasarkan hasil survei lapangan dan mendapatkan
masukan-masukan sebelum melangkah ke kegiatan selanjutnya.
4. Draf Laporan Akhir
Laporan ini berisi tentang hasil analisis dan gambar-gambar desain yang dilengkapi
dengan perhitungan disain konstruksi, Perhitungan Volume Pekerjaan dan Perkiraan
Biaya (BoQ dan Rencana Angaran Biaya) serta Spesifikasi Teknis. Draft Final Report
ini akan didiskusikan dengan Pihak Pemilik Pekerjaan untuk mendapatkan masukan-
masukan sebelum difinalkan menjadi Laporan Akhir. Laporan ini diserahkan sebanyak
10 eksemplar. Laporan akan didiskusikan dengan Pemilik Pekerjaan untuk
mendapatkan masukan-masukan guna perbaikan untuk finalisasi pekerjaan.
5. Laporan Akhir
Laporan ini merupakan dokumen lengkap yang berupa hasil perbaikan dari Draf
Laporan Akhir dan juga dilengkapi dengan Nota Disain dan Dokumen Tender yang
mencakup Gambar-Gambar Desain, Daftar Volume Pekerjaan (Bill of Quantity) serta
Spesifikasi Teknis dan RKS. Laporan Akhir (Final Report) ini diserahkan oleh
Konsultan sebanyak 15 eksemplar.
6. Ringkasan Eksekutif/Summary report

Hasil dari Penyusunan DED Pelabuhan di ringkas menjadi summary report sebanyak
10 (sepuluh) rangkap.
7. CD
Seluruh gambar pelaksanaan dan pekerjaan pada laporan akhir agar dihimpun dalam
suatu cd sebanyak 2 buah.

3‐8
3.8 Paparan dan Diskusi
Hasil kegiatan survei lapangan dan perencanaan yang dibuat dituangkan dalam
laporan-laporan yang dibuat berseri sesuai dengan proses yang dijalani. Hasil-hasil
tersebut secara berurutan akan dipaparkan kepada Pemilik Pekerjaan untuk
menunjukkan rencana pelaksanaan, kemajuan pekerjaan dan arah pengembangan
yang akan dilakukan. Diskusi bersama pemilik pekerjaan untuk mempertajam arah
pengembangan dilakukan dalam kesempatan yang sama. Koreksi serta
pengembangan berdasarkan hasil diskusi menjadi bahan masukan untuk proses
perencanaan selanjutnya. Untuk itu paparan dan diskusi yang akan dilakukan bersama
Pemilik Pekerjaan mencakup:
1. Diskusi Pendahuluan
2. Diskusi Interim
3. Diskusi Draf Laporan Akhir
Pada masa akhir pekerjaan, dilakukan pula paparan di Departemen Perhubungan

dalam kaitan dengan syarat pengurusan ijin bagi pelabuhan. Untuk itu, materi hasil
perencanaan yang telah disepakati bersama Pemilik Pekerjaan akan dipaparkan dan
didiskusikan sebagai bahan pertimbangan dalam pengurusan ijin.

3‐9
PERSIAPAN
(Administrasi, Rencana Kerja, Mobilisasi Personil & Peralatan) PRODUK
PERSIAPAN DAN
SURVEI Identifikasi Survei Pendahuluan LAPORAN
PENDAHULUAN Lapangan PENDAHULUAN
DISKUSI
PENDAHULUAN
Survei Topografi & hidrooceanografi Data Data
Geoteknik Batimetri Iklim Kawasan
PENGUMPULAN
DATA
Uji Peta Dasar LAPORAN

Laboratorium Analisis Hidrologi & Pasang SURVEI
PENGOLAHAN
DAN ANALISIS Surut
DATA
LAPORAN
INTERIM
Kondisi Hidrotopografi
Pengembangan Kawasan
DISKUSI
INTERIM
DESAIN RINCI
DESAIN RINCI
 Tata Letak Kawasan Pelabuhan
 Dermaga/pier, jalan, drain, gedung kantor dan penumpang DRAF LAPORAN
 Penggambaran Desain AKHIR
DISKUSI  Perhitungan Volume & Biaya (RAB)
DRAFT FINAL
LAPORAN
AKHIR
PRODUK AKHIR Laporan Gambar BoQ Nota RKS & SpesifikasiTeknis RAB
Desain Desain
Gambar 3.1 Bagan alir pelaksanaan pekerjaan.
3‐10

Bulan ke
No Kegiatan 1 2 3 4
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Persiapan
2 Survei Pendahuluan
3 Pengumpulan Data Sekunder
4 Survei Lapangan
‐ Survei Hidro‐oseanografi
‐ Survei Batimetri
‐ Survei Topografi
‐ Survei Mekanika Tanah
5 Pengolahan dan Analisis Data
‐ Pengolahan Data Topografi dan Batimetri
‐ Pengolahan Data Mekanika Tanah di Lab
‐ Analisis Hidro‐oseanografi
6 Pra Desain
‐ Penetapan Layout, Bentuk dan Material Dermaga
7 Desain Rinci
‐ Pemodelan dan Perhitungan Struktur
‐ Analisis Geoteknik
‐ Penggambaran
‐ Perhitungan Volume
‐ Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
‐ Penyiapan Spesifikasi Teknis (RKS)
8 Pelaporan dan Diskusi
‐ Inception Report
‐ Survey Enggineering Report
‐ Interim Report
‐ Draft Final Report
‐ Final Report
‐ Ringkasan Ekekutif/Summary report
‐ CD
9 Asistensi
Gambar 3.2 Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan DED Pelabuhan Sinakak tahun 2014
3‐11

Utara
Topografi
±100 Ha
500m
Lokasi survey
batimetri interval 25
meter
1km
500m
Lokasi survey batimetri

interval 50-100 meter
2000 meter
Gambar 3.3 Lingkup survei topografi dan batimetri.
Utara
Lokasi Pengamatan
Passang Surut
X = 661871.32m
Y= 9651973.64m
2000 meter
Gambar 3.4 Titik pengamatan pasang surut
3‐12

Utara
X = 661825.00 m
Y= 9652059.00 m
Lokasi
Pengeboran
X = 661957.59m
Y= 9651897.90m
2000 meter
Gambar 3.5 Lokasi rencana penyelidikan kondisi mekanika tanah (2 titik).
X =663586.63 m
Lokasi Pengamatan Y= 9651617.61m
Sedimen
Gambar 3.6 Titik pengamatan sedimen
3‐13

Pelabuhan Sinakak
Bab 4
Metodologi Pelaksanaan
Bab-4 BAB 4
METODOLOGI PELAKSANAAN
Metodologi adalah suatu cara atau pendekatan yang digunakan untuk menyelesaikan
suatu permasalahan. Dalam pekerjaan ini, cara-cara untuk menyelesaikan pekerjaan
disajikan secara lebih rinci berdasarkan uraian-uraian yang disampaikan di bawah ini.
Tahapan-tahapan kegiatan ini merupakan uraian secara detail dari rencana kerja yang
telah disampaikan dalam Bab 3.
4.1. Tahap Persiapan & Pemahaman Kondisi
Pada tahap ini Konsultan melakukan persiapan-persiapan yang terinci sebagai dasar
bagi tahap-tahap pekerjaan berikutnya
A. Mobilisasi Dan Koordinasi Tenaga Ahli

B. Penyempurnaan Rencana Kerja dan Metodologi Kerja
C. Pengumpulan Data Sekunder
D. Survei Pendahuluan
E. Kajian Awal
F. Penyusunan Laporan Pendahuluan
G. Penyerahan Laporan Pendahuluan
4.2. Survei Lapangan
4.2.1. Survei Topografi
Survei toporgafi dilakukan untuk suatu kawasan rencana dengan kondisi eksisting
yang sangat bervariasi. Untuk itu survei topografi perlu disesuaikan dengan keadaan
lahan dan keperluan pemetaannya. Untuk kawasan ini pengukuran topografi dilakukan
untuk mendapatkan rupa lahan terkini secara lengkap dengan bagian-bagian detil
sesuai rencana pengembangannya.
A. Peralatan Survei
Peralatan yang dipergunakan dalam survei topografi untuk setiap tim antara lain
meliputi:
4-1
1. Wild T-2 dan T-0 Theodolit (2 buah)
2. Wild Nak.1 Waterpass (1 buah)
3. GPS (2 buah)
4. HT (2 unit)
5. Rambu ukur (4 set)
6. Pita ukur 50 m (2 buah)
7. Rol meter 3 m (3 buah)
B. Pengamatan Azimut Astronomis
Pengamatan matahari dilakukan untuk mengetahui arah/azimut awal yaitu:
i. Sebagai koreksi azimut guna menghilangkan kesalahan akumulatif pada

sudut-sudut terukur dalam jaringan poligon.
ii. Untuk menentukan azimut/arah titik-titik kontrol/poligon yang tidak terlihat satu
dengan yang lainnya.
iii. Penentuan sumbu X dan Y untuk koordinat bidang datar pada pekerjaan
pengukuran yang bersifat lokal/koordinat lokal.
Dengan memperhatikan metoda pengamatan azimut astronomis pada Gambar

4.1, Azimut Target (T) adalah :
T = M +  atau T = M + ( T - M )
dimana:
T = azimut ke target
M = azimut pusat matahari
(T) = bacaan jurusan mendatar ke target
(M) = bacaan jurusan mendatar ke matahari
 = sudut mendatar antara jurusan ke matahari dengan jurusan ke

target
4-2
Pengukuran azimut matahari dilakukan pada jalur poligon utama terhadap patok
terdekat dengan titik pengamatan pada salah satu patok yang lain.
Utara (Geografi) Matahari
M
 T

T
P2
P1 (t t)
Gambar 4.1 Pengamatan azimut astronomis.
C. Pembuatan Titik Tetap (Bench Mark)
Sebagai titik pengikatan dalam pengukuran topografi perlu dibuat bench mark (BM)
dibantu dengan control point (CP) yang dipasang secara teratur dan mewakili
kawasan secara merata. Kedua jenis titik ikat ini mempunyai fungsi yang sama,
yaitu untuk menyimpan data koordinat, baik koordinat (X,Y) maupun elevasi (Z).
Mengingat fungsinya tersebut maka patok-patok beton ini diusahakan ditanam

pada kondisi tanah yang stabil dan aman. Kedua jenis titik ikat ini diberi
nomenklatur atau kode, untuk memudahkan pembacaan peta yang dihasilkan.
Disamping itu perlu pula dibuat deskripsi dari kedua jenis titik ikat yang memuat
sketsa lokasi dimana titik ikat tersebut dipasang dan nilai koordinat maupun
elevasinya.
Bentuk bench mark yang dimaksud dapat dilihat pada Gambar 4.2.
4-3
D. Penentuan Kerangka Dasar Horizontal (Poligon)
Pengukuran titik kontrol horizontal (titik poligon) dilaksanakan dengan cara

mengukur jarak dan sudut menurut lintasan tertutup. Pada pengukuran poligon ini,
titik akhir pengukuran berada pada titik awal pengukuran.
Pengukuran sudut dilakukan dengan pembacaan double seri, dimana besar sudut
yang akan dipakai adalah harga rata-rata dari pembacaan tersebut. Azimut awal
akan ditetapkan dari pengamatan matahari dan dikoreksikan terhadap azimut
magnetis.
50
30
Baut  12 mm
20
30
 6 mm
Beton bertulang
4 buah cerucuk @ 8 cm – 4 m
Gambar 4.2 Bench mark yang dibuat untuk titik referensi.
4-4
E. Pengukuran Jarak
Pengukuran jarak dilakukan dengan menggunakan pita ukur 50 meter. Tingkat

ketelitian hasil pengukuran jarak dengan menggunakan pita ukur, sangat
tergantung pada cara pengukuran itu sendiri dan keadaan permukaan tanah.
Khusus untuk pengukuran jarak pada daerah yang miring dilakukan dengan cara
seperti yang diilustrasikan pada Gambar 4.3.
d1
d2
A 1
d3
2
B
Gambar 4.3 Pengukuran jarak pada permukaan miring.
Jarak AB = d1 + d2 + d3
Untuk menjamin ketelitian pengukuran jarak maka sebagai koreksi dilakukan juga
pengukuran jarak optis pada saat pembacaan rambu ukur dengan theodolit.
F. Pengukuran Sudut Jurusan
Sudut jurusan sisi-sisi poligon adalah besarnya bacaan lingkaran horisontal alat
ukur sudut pada waktu pembacaan ke suatu titik. Besarnya sudut jurusan dihitung
berdasarkan hasil pengukuran sudut mendatar di masing-masing titik poligon.
Penjelasan pengukuran sudut jurusan diilustrasikan pada Gambar 4.4.
 = Sudut mendatar
AB = Bacaan skala horisontal ke target patok B
AC = Bacaan skala horisontal ke target patok C
4-5
Pembacaan sudut jurusan poligon dilakukan dalam posisi teropong biasa (B) dan
luar biasa (LB) dengan spesifikasi teknis sebagai berikut :
 Jarak antara titik-titik poligon adalah  100 m.
 Alat ukur sudut yang digunakan Theodolite T2.
 Alat ukur jarak yang digunakan pita ukur 50 meter.
 Jumlah seri pengukuran sudut 4 seri (B1, B2, LB1, LB2).
 Selisih sudut antara dua pembacaan  5” (lima detik).
 Ketelitian jarak linier (Kl) ditentukan dengan rumus berikut.
fx 2  fy 2
KI   1 : 5.000
d
dimana: fx = jumlah X dan fy = jumlah Y
Perhitungan terhadap data pengukuran kerangka dasar horisontal dilakukan dalam

bentuk spreadsheet sehingga koreksi perhitungan dapat dilakukan dengan tepat
dan merata. Hasil perhitungan tersebut diplot dalam bentuk gambar grafik poligon
pengukuran.
AB
 B
AC
A
C
Gambar 4.4 Pengukuran sudut antar dua patok.
4-6
G. Penentuan Kerangka Dasar Vertikal
Kerangka dasar vertikal diperoleh dengan melakukan pengukuran sipat datar pada
titik-titik jalur poligon. Jalur pengukuran dilakukan tertutup (loop , yaitu
pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik yang sama. Pengukuran beda tinggi
dilakukan double stand dan pergi pulang. Seluruh ketinggian di traverse net (titik-
titik kerangka pengukuran) telah diikatkan terhadap BM.
Penentuan posisi vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan dengan melakukan

pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang referensi seperti
diilustrasikan pada Gambar 4.5.
Slag 2
Slag 1 b2 m21
b1 m1
Bidang Referensi
D
D
Gambar 4.5 Pengukuran waterpass.
Spesifikasi Teknis pengukuran waterpass adalah sebagai berikut :
i. Jalur pengukuran dibagi menjadi beberapa seksi.
ii. Tiap seksi dibagi menjadi slag yang genap.
iii. Setiap pindah slag rambu muka menjadi rambu belakang dan rambu
belakang menjadi rambu muka.
iv. Pengukuran dilakukan double stand pergi pulang pembacaan rambu lengkap
Benang Atas, Benang Tengah, dan Benang Bawah.
v. Selisih pembacaan stand 1 dengan stand 2 lebih kecil atau sama dengan 2
mm.
vi. Jarak rambu ke alat maksimum 75 m.
4-7
vii. Setiap awal dan akhir pengukuran dilakukan pengecekan garis bidik.
viii. Toleransi salah penutup beda tinggi (T) ditentukan dengan rumus berikut:
 
T  8 D mm
dimana D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan km
Hasil pengukuran lapangan terhadap kerangka dasar vertikal diolah dengan

menggunakan spreadsheet sebagaimana kerangka horisontalnya. Dari hasil
pengolahan tersebut didapatkan data ketinggian relatif pada titik-titik patok
terhadap Benchmark acuan. Ketinggian relatif tersebut pada proses selanjutnya
akan dikoreksi dengan pengikatan terhadap elevasi muka air laut paling surut
(Lowest Low Water Level - LLWL) yang dihitung sebagai titik ketinggian nol (+0.00).
H. Pengukuran Situasi Rinci
Penentuan situasi dilakukan untuk mengambil data rinci lapangan, baik obyek alam
maupun bangunan-bangunan, jembatan, jalan dan sebagainya. Obyek-obyek yang
diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (x,y,z). Untuk selanjutnya garis kontur
untuk masing-masing ketinggian dapat ditentukan dengan cara interpolasi.
Pengukuran rinci/situasi dilaksanakan memakai metoda tachymetri dengan cara

mengukur besar sudut dari poligon (titik pengamatan situasi) kearah titik rinci yang
diperlukan terhadap arah titik poligon terdekat lainnya, dan juga mengukur jarak
optis dari titik pengamatan situasi. Pada metoda tachymetri ini didapatkan hasil
ukuran jarak dan beda tinggi antara stasiun alat dan target yang diamati. Dengan
cara ini diperoleh data-data sebagai berikut :
i. Azimut magnetis
ii. Pembacaan benang diafragma (atas, tengah, bawah)
iii. Sudut zenith atau sudut miring
iv. Tinggi alat ukur
Spesifikasi pengukuran situasi adalah sebagai berikut :
i. Metode yang digunakan adalah methode tachymetri dengan membuat jalur

ray, dimana setiap ray terikat pada titik-titik poligon sehingga membentuk jalur
poligon dan waterpass terikat sempurna.
4-8
ii. Pembacaan detail dilakukan menyebar ke seluruh areal yang dipetakan
dengan kerapatan disesuaikan dengan skala peta yang akan dibuat.
Gundukan tanah, batu-batu besar yang mencolok serta garis pantai akan
diukur dengan baik. Juga bangunan-bangunan yang penting dan berkaitan
dengan pekerjaan desain akan diambil posisinya.
4.2.2. Survei Batimetri
Survei batimetri atau seringkali disebut dengan pemeruman (sounding) dimaksudkan

untuk mengetahui keadaan rupa bumi perairan. Cara yang dipakai dalam pengukuran
ini adalah dengan menentukan posisi-posisi kedalaman laut pada jalur memanjang dan
jalur melintang untuk cross check. Penentuan posisi-posisi kedalaman dilakukan
menggunakan DGPS (Differential Global Positioning System).
Metodologi pelaksanaan survei batimetri ini adalah sebagai berikut:
A. Penentuan Jalur Sounding
Jalur sounding adalah jalur perjalanan kapal yang melakukan sounding dari titik
awal sampai ke titik akhir dari kawasan survei. Untuk tiap jalur sounding dilakukan
pengambilan data kedalaman perairan setiap jarak 50-100 m. Titik awal dan akhir
untuk tiap jalur sounding dicatat dan kemudian di-input ke dalam alat pengukur
yang dilengkapi dengan fasilitas GPS, untuk dijadikan acuan lintasan perahu
sepanjang jalur sounding. Contoh jalur sounding pada kawasan pengukuran dapat
dilihat pada Gambar 4.6.
B. Peralatan Survei
Peralatan survei yang diperlukan pada pengukuran batimetri adalah:
i. Echo Sounder GPSMap dan perlengkapannya. Alat ini mempunyai fasilitas

DGPS yang akan memberikan posisi alat pada kerangka horisontal dengan
bantuan satelit. Dengan fasilitas ini, kontrol posisi dalam kerangka horisontal
dari suatu titik tetap di darat tidak lagi diperlukan. Selain fasilitas DGPS, alat ini
mempunyai kemampuan untuk mengukur kedalaman perairan dengan
menggunakan gelombang suara yang dipantulkan ke dasar perairan. Gambar
alat ini disajikan pada Gambar 4.7, sedangkan penempatan alat ini dan
perlengkapannya pada perahu dapat dilihat pada Gambar 4.8.
4-9
Jalur
PANTAI
Gambar 4.6 Pergerakan perahu dalam menyusuri jalur sounding.
ii. Notebook. Satu unit portable computer diperlukan untuk menyimpan data yang
di-download dari alat GPSMap setiap 300 kali pencatatan data.
iii. Perahu. Perahu digunakan untuk membawa surveyor dan alat-alat pengukuran
menyusuri jalur-jalur sounding yang telah ditentukan. Dalam operasinya, perahu
tersebut harus memiliki beberapa kriteria, antara lain:
 Perahu harus cukup luas dan nyaman untuk para surveyor dalam
melakukan kegiatan pengukuran dan downloading data dari alat ke
komputer, dan lebih baik tertutup dan bebas dari getaran mesin.
 Perahu harus stabil dan mudah bermanuver pada kecepatan rendah.
 Kapasitas bahan bakar harus sesuai dengan panjang jalur sounding.
iv. Papan duga. Papanduga digunakan pada kegiatan pengamatan fluktuasi muka
air di laut.
v. Peralatan keselamatan. Peralatan keselamatan yang diperlukan selama

kegiatan survei dilakukan antara lain life jacket.
4-10
Gambar 4.7 Reader alat GPSMap yang digunakan dalam survei batimetri.
SATELIT
TAMPAK SAMPING TAMPAK BELAKANG
READER
ANTENA ANTENA
Permukaan Air Laut
TRANDUSER TRANDUSER
DASAR LAUT
Gambar 4.8 Penempatan GPSMap (transducer, antenna, reader) di perahu.
4.2.3. Survei Hidro-oseanografi
Survei hidro-oseanografi pasang surut dan Levelling dilakukan untuk mendapatkan

gambaran mengenai kondisi dinamika perairan di laut dan beda elevasinya dengan
lahan kawasan pelabuhan.
4-11
A. Pengamatan Pasang Surut
Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan

ketinggian air setiap satu jam. Pengukuran dilakukan dengan membaca papan
duga yang dilengkapi mistar yang dipasang pada lokasi yang ditentukan dan dipilih
bagian perairan yang secara teknis memenuhi syarat.
Hasil pengamatan pada papan peilschaal dicatat pada formulir pencatatan elevasi
air pasang surut yang telah disediakan. Kemudian diikatkan (levelling) ke patok
pengukuran topografi terdekat pada salah satu patok seperti Gambar 4.9, untuk
mengetahui elevasi nol peilschaal dengan menggunakan Zeiss Ni-2 Waterpass.
Sehingga pengukuran topografi, batimetri, dan pasang surut mempunyai datum
(bidang referensi) yang sama.
Elevasi Nol Peilschaal = T.P + BT.1 – BT.2
dimana:
T.P = Tinggi titik patok terdekat dengan peilschaal
BT.1 = Bacaan benang tengah di patok
BT.1 = Bacaan benang tengah di peilschaal
rambu ukur
rambu ukur pasut
waterpass
BT.1 BT.2
TP
patok
titik nol
Gambar 4.9 Pengikatan (levelling) peilschaal.
4-12
B. Pengambilan contoh Sedimen
Pekerjaan ini mencakup pengambilan contoh sedimen suspensi dan dasar. Peralatan
pengambilan contoh air (sedimen suspensi) menggunakan satu unit botol yang
dilengkapi dengan katup-katup pemberat. Botol yang digunakan, dimasukkan pada
kedalaman yang dikehendaki di titik pengambilan sampel air. Sampel air yang didapat,
disimpan dalam botol plastik untuk di tes di laboratorium.
Dalam pengambilan sampel air, terdapat dua metoda pengambilan yaitu grab sample
dan composite sample. Grab sample adalah pengambilan sampel dilakukan dengan
sekali ambil pada kedalaman tertentu. Sementara composite sample adalah
pengambilan sampel pada kedalaman air yang berbeda dan kemudian digabung
menjadi satu sampel. Metoda yang dipilih untuk diterapkan dalam pekerjaan ini adalah
composite sample.
Pengambilan contoh sedimen suspensi dilakukan pada kedalaman yang sama dengan
pengukuran arus seperti yang ditampilkan sebelumnya pada Gambar 5.10. Kemudian
diuji diuji di laboratorium untuk mengetahui kandungan sedimennya. Sementara
pengambilan sampel sedimen dasar menggunakan satu unit grabber seperti yang
diilustrasikan pada Gambar 4.10. Grabber dengan kondisi “mulut” terbuka diturunkan
dengan mengulur tali hingga membentur tanah dasar laut/sungai. Saat tali ditarik
kembali, secara otomatis mulut grabber akan menggaruk material di bawahnya hingga
tertutup. Dengan demikian grabber yang telah memuat material dasar ditarik ke atas.
Sampel material dasar tersebut dimasukkan ke dalam wadah plastik yang diberi tanda
untuk dites di laboratorium untuk mengetahui gradasi butirannya.
Data kandungan sedimen dan gradasi butiran merupakan parameter yang diperlukan
untuk pemodelan sedimentasi, sehingga dapat diketahui pola sedimentasi di lokasi
kajian.
4-13
Gambar 4.10 Metode pengambilan sedimen dasar.
4.2.4. Survei Geoteknik
Pekerjaan penyelidikan tanah dilakukan guna mendapatkan data-data serta gambaran

mengenai keadaan, jenis dan sifat-sifat mekanis tanah di lokasi dermaga. Data-data
tersebut untuk selanjutnya digunakan sebagai kriteria untuk menentukan daya dukung
tanah, sistem pondasi, kedalaman tiang pancang, struktur dermaga dan untuk
memperkirakan besarnya settlement.
Pekerjaan ini dilakukan di perairan sehingga dibuat bagan sebagai support untuk
meletakkan bor mesin. Kedalaman bor sekitar 40 meter dari dasar perairan, dengan
pengambilan sampel dilakukan tiap perubahan kedalaman 5 meter.
Pada pekerjaan penyelidikan tanah ini, lingkup pekerjaan yang akan dilaksanakan
terdiri dari:
a) Penyelidikan tanah di lapangan yang meliputi pekerjaan sondir dan boring.

b) Pekerjaan test laboratorium dari contoh tanah yang diambil.
A. Pekerjaan Sondir
Pekerjaan ini dilakukan dengan menggunakan alat sondir berkapasitas 2,5 ton dengan
kedalaman penyondiran maksimum 40 m dari permukaan tanah atau telah mencapai
4-14
lapisan tanah dengan tahanan konus sebesar 200 kg/cm2. Prosedur pelaksanaan
pekerjaan sondir akan mengikuti standar ASTM D3441-86; ”Method for Deep, Quasi-
Static Cone and Friction Cone Penetration Test of Soil”.
Hasil dari pekerjaan sondir berupa grafik sondir yang menyajikan besarnya tekanan
konus qc dan jumlah hambatan pelekat (JHP), versus kedalaman. Pembacaan sondir
dilakukan selang interval 20 cm, dengan titik elevasi 0 (nol) berada di permukaan tanah
setempat pada saat penyelidikan.
Beberapa hal penting yang dapat diperoleh dari penyelidikan tanah melalui sondir,
antara lain:
a. Perkiraan kedalaman tanah keras sesuai dengan spesifikasi pekerjaan.

b. Perkiraan ketebalan tiap jenis tanah.
c. Dengan dapat diperkirakannya ketebalan lapisan tanah, maka dapat
diperkirakan penurunan yang mungkin terjadi akibat pembebanan.
B. Pekerjaan Boring
Pengeboran dilakukan dengan menggunakan alat bor mesin hingga kedalaman

maksimum sekitar 40 m dari permukaan tanah. Hasil dari pekerjaan boring berupa
boring log yang menyajikan gambaran jenis-jenis tanah dan sampel tanah pada tiap 5
m.
Sama halnya dengan sondir, penyelidikan tanah melalui boring juga memberikan
beberapa hal penting antara lain:
d. Letak lapisan tanah keras.

e. Perkiraan jenis lapisan tanah.
f. Perkiraan ketebalan tiap jenis lapisan tanah.
g. Pengambilan contoh tanah untuk di uji laboratorium yang selanjutnya dapat
diperoleh parameter-parameter tanah yang diperlukan sehubungan dengan
perencanaan.
Pengambilan contoh tanah tak terganggu (undisturbed sample) dilakukan dengan

menggunakan tabung contoh tanah yang berdiameter 76 mm dengan panjang 60 cm,
serta memiliki area ratio < 10 %. Tabung yang berisi contoh tanah tersebut kemudian
ditutup dengan lilin agar kondisi tanah tetap terjaga dari penguapan. Selanjutnya
tabung tersebut diberi tanda berupa nomor titik, kedalaman dan tanggal pengambilan.
4-15
Standar yang digunakan dalam prosedur pengerjaan boring beserta peralatannya
meliputi:
ASTM D-420-87; ”Standard Guide for Investigating and Sampling Soil and Rock”.
ASTM D-1452-80; ”Standard Practice for Soil Investigation and Sampling by Auger
Borings”.
ASTM D-2488-84; ”Standard Practice for Description and Identification of Soil”.
ASTM D-1586-84; ”Standard Method for Penetration Test and Split Barrel Sampling
of Soil”.
 ASTM D-1587-83; ”Standard Practice for Thin Walled Tube Sampling of Soil”.
4.3. Pengolahan Data Survei
4.3.1. Topografi
Berdasarkan data topografi yang diperoleh selanjutnya melalui proses hitungan,

diperoleh jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang mana koordinat-koordinat
(X,Y,Z) telah diketahui.
Hitungan jarak datar (Dd) menggunakan rumus berikut:
Dd = D0Cos2 m
Untuk menentukan tinggi titik B dari titik A yang telah diketahui koordinat (X,Y,Z),
digunakan rumus sebagai berikut :
TB  TA  H
1 
H   100Ba  Bb Sin2m  TA  Bt
 2 
dimana
TA = Titik tinggi A yang telah diketahui
TB = Titik tinggi B yang akan ditentukan
H = Beda tinggi antara titik A dan B
Ba = Bacaan benang diafragma atas
Bb = Bacaan benang diafragma bawah
Bt = Bacaan benang diafragma tengah
4-16
TA = Tinggi alat
Do = Jarak optis 100Ba-Bb
m = sudut miring
Mengingat akan banyaknya titik-titik detail yang diukur, serta terbatasnya kemampuan
jarak yang dapat diukur dengan alat tersebut, maka akan diperlukan titik-titik bantu
yang membentuk jaringan poligon kompas terikat sempurna. Sebagai konsekuensinya
pada jalur poligon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara magnetis
dengan arah orientasi utara peta sehingga sebelum dilakukan hitungan, data azimut
magnetis diberi koreksi Boussole supaya menjadi azimut geografis. Hubungan
matematik koreksi Boussole (C) adalah:
C=B-M
dimana:
G = Azimut Geografis
M = Azimut Magnetis
Pada pelaksanaannya kerapatan titik detail akan sangat tergantung pada skala peta
yang akan dibuat, selain itu untuk keadaan tanah yang mempunyai perbedaan tinggi
yang ekstrim dilakukan pengukuran lebih rapat. Hasil dari pengukuran berupa data ray
dari masing-masing ruas dalam jalur poligon yang menyajikan ketinggian titik-titik tanah
yang dipilih dan posisi bangunan yang dianggap penting.
Hasil perhitungan koordinat titik dalam tiap ray lalu diikatkan pada masing-masing
patok sehingga akan didapatkan posisinya terhadap bidang referensi. Secara jelas
titik-titik ini dapat dilihat pada gambar topografi yang memiliki skala rinci.
4.3.2. Batimetri
A. Koreksi Terhadap Kedalaman
Data yang tercatat pada alat GPSMap adalah jarak antara transducer alat ke dasar
perairan. Transducer tersebut diletakkan di bagian belakang kapal, di bawah
permukaan air yang terpengaruh oleh pasang surut. Oleh sebab itu diperlukan
suatu koreksi kedalaman terhadap jarak transducer ke permukaan air dan koreksi
kedalaman terhadap pasang surut.
4-17
Gambar 4.11 menampilkan sketsa definisi besaran-besaran panjang yang terlibat
dalam proses koreksi tersebut.
PAPAN DUGA
TAMPAK SAMPING
READER
ANTENA
Permukaan Air Laut

A
EMA
TRANDUSER
0.00
DASAR LAUT
Gambar 4.11 Sketsa definisi besaran-besaran yang terlibat dalam koreksi

kedalaman.
Keterangan gambar:
EMA = Elevasi muka air diukur dari nol papan duga.
Z = Kedalaman air hasil sounding (jarak dasar perairan ke

transducer)
A = Jarak transducer ke muka air
Dari definisi-definisi di atas maka elevasi dasar saluran dihitung dari nol papan
duga adalah (ED):
ED  Z  A  EMA
B. Pengikatan Terhadap Elevasi Referensi
Hasil dari koreksi pertama (koreksi terhadap jarak transducer ke muka air dan
terhadap pasang surut) menghasilkan elevasi dasar perairan terhadap nol papan
duga. Elevasi ini kemudian diikatkan kepada elevasi LLWL yang dihitung pada
pengolahan data pasang surut.
4-18
Pengikatan terhadap LLWL dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut
ini:
EDLWS  ED  ELWS
dimana:
EDLWS = Elevasi dasar perairan relatif terhadap LLWL
ED = Elevasi dasar perairan relatif terhadap nol papan duga
ELWS = Elevasi LLWL relatif terhadap nol papan duga
Dengan demikian LLWL berada pada elevasi + 0.00m.
4.4. Analisis Data Hidro-Oseanografi
Parameter-parameter kelautan yang akan dibahas dalam analisis hidro-oseanografi ini

adalah parameter yang berkaitan dengan proses desain struktur-stuktur di laut yang
menjadi bagian dari pekerjaan ini. Parameter-parameter tersebut adalah: angin,
gelombang, pasang surut dan arus.
Sub bab-sub bab di bawah ini memaparkan analisis-analisis yang akan atau sudah
dilakukan pada tiap-tiap parameter kelautan di atas sehingga hasil dari analisis
tersebut dapat digunakan untuk proses desain.
A. Angin
Data angin yang digunakan didapatkan dari Stasiun Klimatologi terdekat. Stasiun
tersebut merupakan stasiun pengamatan yang berada di bawah Badan Meteorologi
dan Geofisika (BMG).
Data angin yang perlu didapatkan adalah data angin jam-an yang terdiri dari data
kecepatan dan arah datangnya angin selama sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) tahun.
Dari data inilah analisis angin rencana dan juga gelombang rencana akan didapatkan.
Untuk mendapatkan parameter nilai angin rencana, angka-angka kecepatan

maksimum per tahun per arah ditabulasikan untuk kemudian menjadi data dalam
analisis harga ekstrim.
Kecepatan angin rencana dihitung berdasarkan data pada data kecepatan angin
tahunan di atas. Perhitungan kecepatan angin rencana, pada intinya, dilakukan untuk
memperkirakan kecepatan angin maksimum yang secara statistik mungkin terjadi
4-19
menurut suatu perioda ulang tertentu. Perhitungan tersebut mengikuti fungsi distribusi
nilai maksimum, yang pada pekerjaan ini 4 (empat) macam fungsi distribusi turut
dipertimbangkan. Fungsi-fungsi distribusi tersebut adalah;
1. Distribusi Log Normal

2. Distribusi Pearson
3. Distribusi Log Pearson, dan
4. Distribusi Gumbel
Distribusi yang memiliki penyimpangan terkecil dari data diadopsi sebagai distribusi
terpilih untuk menghitung kecepatan angin rencana.
Berikut disajikan uraian singkat mengenai fungsi-fungsi distribusi nilai maksimum yang
dipakai:
1. Distribusi Log Normal
Suatu nilai acak X memiliki fungsi distribusi Log Normal apabila nilai dari fungsi
probabilitas denstitasnya seperti persamaan di bawah ini (Ochi 1992).
1  ln x   2 
f ( x)  exp  ; 0 x
x 2  2 2 
Distribusi Log Normal memiliki 2 parameter statistik yaitu  dan . Nilai dari
parameter  dan adalah suatu nilai logaritmik dari variabel acak X yang
terdistribusi sebagai rata-rata  dan varian . Persamaan dari nilai rata-rata
dan varian dari distribusi Log Normal adalah sebagai berikut:
 2
E x   exp   
 2 
Var x   exp2    2 exp 2   1
4-20
2. Distribusi Pearson Tipe III
Distribusi Pearson Tipe III adalah suatu distribusi gamma (memiliki 3 parameter
gamma) yang diturunkan dari suatu fungsi gamma. Persamaan tersebut
diberikan di bawah ini (Ochi 1992):
   x    1 exp   x   
f ( x) 
  
dimana nilai dari f (x) adalah suatu fungsi gamma dengan λ, β dan ε
merupakan parameters yang diberikan oleh persamaan berikut ini:
sx  2 
 ,    
  Cs 
  x  sx 
3. Distribusi Log Pearson Tipe III
Distribusi Log Pearson III merupakan modifikasi dari distribusi Pearson Tipe III
dengan mengubah y = log (x) sehingga mengurangi nilai kemencengan
(skewness). Persamaan distribusi Log Pearson adalah sebagai berikut (Ochi
1992).
 x    exp   x   
 1
f ( x)  , y  log( x)
  
dimana:
2
sx  2 
 ,    
  C s ( y) 
  y  sx 
4. Distribusi Gumbel
Distribusi Gumbel berasal dari Distribusi Nilai Asimtot Ekstrim Tipe I dan
merupakan fungsi distribusi kumulatif sebagai berikut (Ochi 1992)
4-21
   x  u  
F ( x)  P( X  x)   exp    
     
atau dalam fungsi probabilitas densitas dinyatakan sebagai berikut:
   x  u  
f ( x )  1  exp  exp      ; - x  
     
dimana:
s 6


u  x  0.5772
s = standar deviasi
x = rata-rata
B. Gelombang
Dalam analisis gelombang, dilakukan tahap-tahap kegiatan seperti di bawah ini:
a. Proses hindcasting.
b. Anlisa gelombang maksimum di laut dalam
c. Analisis refraksi/difraksi
Proses-proses tersebut akan dijabarkan secara ringkas dalam sub bab-sub bab di
bawah ini.
C. Proses Hindcasting
Teori Singkat
Inti dari proses hindcasting adalah untuk memperkirakan besar tinggi gelombang dan
periodanya berdasarkan data angin. Sebenarnya akan lebih baik bila analisis
gelombang dilakukan berdasarkan data gelombang. Akan tetapi data gelombang tidak
tersedia di Indonesia, sehingga gelombang tersebut diprediksi berdasarkan data angin
yang merupakan faktor utama pembentuk gelombang.
4-22
Metoda yang digunakan dalam proses hindcasting ini mengikuti metoda dalam SPM
(Shore Protection Manual, 1984).
Bagan alir proses hindcasting tersebut disajikan pada Gambar 4.12
Start
23 23
 gF  UA Yes gt  gF  No
t c  68.8   2   t (Non Fully  68.8   2   7.15 x 10 4 (Fully
U  g Developed UA U  Developed
 A   A 
) )
No
(Duration
Li it d)
Yes 32
 
2
(Fetch gt UA
Fmin   
 
Li it d)
 68.8 U A  g
12
F  Fmin
UA
2
 gF  UA
2
H m 0  0.0016    H m 0  0.2433
g U 2  g
 A 
13
U A  gF 

UA
T p  0.2857  T p  8.134 
g  U A 2 
 g
Finish Finish
HS = tinggi gelombang signifikan (m)
TP = perioda gelombang (s)
F = panjang fetch efektif (m)
Gambar 4.12 Bagan alir proses hindcasting.
Di dalam proses hindcasting di atas terdapat parameter-parameter yang harus dihitung

terlebih dahulu yaitu fetch efektif dan juga wind stress factor.
a. Perhitungan fetch efektif
Fetch menurut definisi adalah daerah pembentukan gelombang. Gelombang

memerlukan daerah untuk dapat dibentuk oleh angin. Semakin panjang daerah
4-23
pembentukannya, semakin besar pula gelombang yang dihasilkan oleh suatu
angin dengan kecepatan tertentu, sampai gelombang itu mencapai kondisi yang
tetap (fully developed).
Daerah pembentukan gelombang dibagi dalam 8 (delapan) arah mata angin utama.
Setiap mata angin utama memiliki 9 (sembilan) garis fetch dengan sudut antaranya 5o.
Garis fetch ditarik dari titik pembentukan gelombang hingga menyentuh daratan
(pulau).
Fetch efektif untuk masing-masing arah utama dihitung dengan persamaan di bawah
ini:
Feff 
 f .cos
i i
 cos i
ket:
Feff : panjang fetch efektif (m)
Fi : panjang fetch ke-i (m)
i : sudut antara fetch ke-i dengan arah utama (derajat)
b. Perhitungan wind stress factor
Wind stress factor merupakan parameter yang digunakan untuk menghitung

tiggi gelombang yang dibangkitkan dalam proses hindcasting. Parameter ini
intinya adalah kecepatan angin yang dimodifikasi.
Sebelum merubah kecepatan angin menjadi wind stress faktor, koreksi dan
konversi terdahap data kecepatan angin perlu dilakukan. Berikut ini adalah
koreksi dan konversi yang perlu dilakukan pada data angin untuk mendapatkan
nilai wind stress factor.
1. Koreksi ketinggian
Wind stress factor dihitung dari kecepatan angin yang diukur dari ketinggian
10 m di atas permukaan. Bila data angin diukur tidak dalam ketinggian ini,
koreksi perlu dilakukan dengan persamaan berikut ini (persamaan ini dapat
dipakai untuk z <20m):
4-24
1/ 7
 10 
U (10)  U ( z ) 
 z 
ket:
U(10) : Kecepatan angin pada elevasi 10 m (m/s)
U(z) : Kecepatan angin pada ketinggian pengukuran (m/s)
z : Kecepatan angin pada ketinggian pengukuran (m).
2. Koreksi stabilitas
Koreksi stabilitas ini berkaitan dengan perbedaan temperatur udara tempat

bertiaupnya angin dan air tempat terbentuknya gelombang. Persamaan
koreksi stabilitas ini adalah sebagai berikut:
U  RT U (10)
ket:
U : Kecepatan angin setelah dikoreksi (m/s)
U(10) : Kecepatan angin sebelum dikoreksi (m/s)
RT : Koefisien stabilitas, nilai nya didapat dari grafik pada SPM (Vol. I,
Figure 3-14), atau pada laporan ini disajikan pada Gambar 4.13
Jika data temperatur udara dan air (sebagai data untuk membaca grafik)
tidak dimiliki, maka dianjurkan memakai nilai RT =1.10.
3. Koreksi efek lokasi
Koreksi ini diperlukan bila data angin yang diperoleh berasal dari stasiun
darat, bukan diukur langsung di atas permukaan laut, ataupun di tepi pantai.
Untuk merubah kecepatan angin yang bertiup di atas daratan menjadi
kecepatan angin yang bertiup di atas air, digunakan grafik yang ada pada
SPM (Vol I, Figure 3-15), atau pada Gambar 4.14 di laporan ini.
4-25
4. Konversi ke wind stress factor
Setelah koreksi dan konversi kecepatan di atas dilakukan, tahap

selanjutnya adalah mengkonversi kecepatan angin tersebut menjadi wind
stress factor, dengan menggunakan persamaan berikut ini.
U A  0.71U 1.23
ket:
UA : Wind stress factor (m/s)
U : Kecepatan angin (m/s)
Gambar 4.13 Grafik yang digunakan untuk melakukan koreksi stabilitas.
4-26
Gambar 4.14 Grafik yang digunakan koreksi efek lokasi.
C. Analisis Gelombang Maksimum di Laut Dalam
Dari hasil proses hindcasting, diperoleh data prediksi gelombang selama data angin
yang dimiliki (data gelombang perioda panjang). Dari data gelombang tersebut dapat
ditabulasikan nilai-nilai gelombang maksimum per tahun per arah.
Dari data gelombang maksimum tersebut dilakukan analisis gelombang maksimum,

pesis seperti analisis nilai maksimum pada analisis angin rencana.
Untuk menghitung perioda gelombang rencana, grafik hubungan tinggi gelombang

signifikan terhadap periodanya, yang merupakan hasil dari proses hindcasting, dibuat.
Dari grafik tersebut, model garis yang paling mewakili sebaran titik-titik data tersebut
dapat dihitung.
Contoh grafik hubungan antara tinggi gelombang signifikan dengan periodanya

disajikan dalam Gambar 4.15.
4-27
11.0
10.0
9.0
8.0
7.0 T s = 3.7104Ln(H s ) + 4.0492
6.0
5.0
Ts (detik)
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
H s (m)
4-28
Gambar 4.15 Contoh grafik hubungan tinggi gelombang signifikan dengan periodanya.
D. Analisis Refraksi Difraksi
Gelombang pada kawasan pantai (coastal area) berasal dari laut lepas pantai.
Penyebaran gelombang dipengaruhi oleh kontur dasar perairan dimana pergerakan
gelombang ditransformasikan menurut variasi topografi dasar perairan tersebut. Ada
beberapa tipe transformasi gelombang, diantaranya: pendangkalan (shoaling), pecah
(breaking), refraksi (refraction), difraksi (difraction) dan lain-lain. Untuk keperluan
perencanaan ini lebih ditekankan pada analisis refraksi/difraksi saja.
Refraksi adalah peristiwa berubahnya arah perambatan dan tinggi gelombang akibat
perubahan kedalaman dasar laut. Ilustrasi secara sederhana dapat dilihat pada
Gambar 4.16. Gelombang akan merambat lebih cepat pada perairan yang dalam dari
pada perairan yang dangkal. Hal ini menyebabkan puncak gelombang membelok dan
menyesuaikan diri dengan kontur dasar laut.
Parameter-parameter yang penting pada analisis refraksi gelombang adalah:
Ks : koefisien pendangkalan
Kr : koefisien refraksi
dimana:
C go
Ks 
Cg
bo
Ks 
b
Cg : kecepatan ‘grup’ gelombang
(subscript “o” menyatakan ‘laut dalam’)
Sementara, tinggi gelombang yang terjadi pada perairan dangkal (H) dapat dihitung
sebagai berikut:
H = Ho.Ks.Kr
4-29
Difraksi adalah peristiwa transmisi energi gelombang dalam arah kesamping (lateral)
dari arah perambatan gelombang. Peristiwa ini terjadi apabila terdapat bangunan laut
yang menghalangi perambatan gelombang seperti yang diilustrasi pada Gambar 4.17.
Pada bagian yang terlindung oleh bangunan laut, tetap terbentuk gelombang akibat
transmisi lateral tadi. Fenomena difraksi tidak terbatas pada perairan dangkal saja
karena difraksi terjadi dimana terdapat bangunan laut yang menghalangi perambatan
gelombang.
Analisis fenomena refraksi/difraksi yang akan digunakan dalam Pekerjaan ini

dilaksanakan dengan mensimulasikan proses refraksi-difraksi di kawasan perairan
proyek. Model numerik yang akan digunakan adalah CGWAVE
CGWAVE merupakan model predikisi gelombang untuk pemakaian yang umum.

CGWAVE dinilai sebagai model terbaik yang dimiliki saat ini. Model ini sangat cocok
untuk mensimulasikan gelombang di pelabuhan, areal pantai yang terbuka, inlet,
daerah sekitar pulau, dan juga sekitar struktur yang tetap ataupun terapung.
Gelombang monokromatik maupun spektrum dapat disimulasikan dengan
mempergunakan model ini.
CGWAVE selain mensimulasikan kombinasi efek refraksi difraksi yang terlingkup

dalam mild slope equation, model ini juga memperhitungkan efek dari disipasi
gelombang akibat friksi, gelombang pecah dispersi, dan juga kehilangan energi di alur
masuk pelabuhan.
CGWAVE meupakan model finit elemen yang menggunakan program SMS (Surface
Water Modeling System) sebagai interface-nya, dikarenakan kemampuan SMS dalam
mengolah grafik dan juga pemrosesan input dan output.
Dalam model ini digunakan prosedur iteratif (conjugate gradien method) untuk
memecahkan persamaan hasil diskritisasi.
Persamaan dasar yang digunakan dalam model ini adalah ”mild slope equation”, yang
ditulis sebagai berikut:
 
 Cg 2 
. CC g      0
  C
4-30
dengan,

 ( x, y ) : fungsi elevasi permukaan (dalam bilangan komplek). Dari variabel
ini, tinggi gelombang dapat dihitung.
 : frekwensi gelombang
C(x,y) : kecepatan gelombang
Cg(x,y) : kecepatan grup gelombang
K(x,y) : bilangan gelombang (=2 /L)
Persamaan diatas dapat mensimulasikan refraksi, difraksi dan refleksi dalam domain
pantai dengan bentuk yang tidak beraturan. Namun, mekanisme lain juga
mempengaruhi prilaku gelombang di areal pantai. Persamaan di atas dapat
dimodifikasi untuk menambahkan efek disipasi akibat gesekan dan juga akibat
gelombang pecah, dan ditulis sebagai berikut:
 
  Cg 2 
. CC g       iw  iC g    0
   C 
dengan w adalah faktor friksi, adalah parameter gelombang pecah.
Sebagai dumping factor, bentuk di bawah ini dipakai:
 2n  2 f r ak 2 
w  
 k  3 2kd  sinh 2kd sinh kd 
dengan a (=H/2) adalah amplitudo gelombang dan fr adalah koefisien friksi yang harus
disediakan oleh pengguna.
Untuk parameter gelombang pecah, persamaan berikut dipakai dalam model:
 2d 2 
  1  
d 4a 2 
dengan  adalah konstan, (nilai 0.15 dipakai dalam CGWAVE), dan  adalah konstanta
empiris (nilai 0.4 dipakai dalam CGWAVE).
4-31
Sebagai tambahan pada mekanisme di atas, gelombang non linier dapat disimulasikan
dalam MSE (Mild Slope Equation).
Hubungan dispersi non linier yang dipakai diformulasikan sebagai berikut:
 2  gk 1  (ka) 2 F1 tanh 5 kd tanhkd  kaF2 
dengan
cosh(4kd )  2 tanh 2 (kd )

F1 
8 sinh 4 (kd )
4
 kd 
F2   
 sinh(kd ) 
Untuk eksekusi model refraksi/difraksi gelombang ini dibutuhkan masukan data

sebagai berikut:
a. Batimetri Perairan
Data batimetri perairan adalah salah satu data utama yang diperlukan untuk
simulasi ini, reflaksi gelombang adalah fenomena berbeloknya arah gelomang
kareana adanya variasi kedalaman. Variasi kedalaman ini informasinya didapat
dari data batimetri tersebut.
b. Data Gelombang (Tinggi dan periodanya)
Data gelombang yang digunakan sebagai data masukan model numerik ini
adalah data gelombang yang diperoleh dari hasil analisis gelombang signifikan
maksimum di laut dalam.
c. Arah Datangnya Gelombang
Beberapa arah datang gelombang akan disimulasikan terutama arah-arah yang

bersal dari laut lepas
Analisis atau simulai refraksi difraksi ini belum dilaksanakan, sebagai gambaran
pada Gambar 4.18 ditampilkan contoh keluaran yang dihasilkan dari simulasi
ini
4-32
Gambar 4.16 Perambatan arah gelombang akibat refraksi.
Gambar 4.17 Perambatan arah gelombang akibat difraksi.
4-33
Gambar 4.18 Keluaran CGWAVE yang memperlihatkan amplitudo gelombang hasil
simulasi.
4-34
Gambar 4.19 Keluaran CGWAVE yang memperlihatkan fasa gelombang hasil
simulasi.
E. Pasang Surut
Analisis pasang surut didasarkan atas data pengamatan pasang surut di lapangan.
Pengukuran di lapangan direncanakan akan dilaksanakan selama 15 (lima belas) hari
dengan selang pengamatan satu jam.
4-35
Analisis pasang surut utamanya bertujuan untuk mendapatkan tinggi pasang surut
maksimum dan juga surut maksimum yang mungkin terjadi di lokasi pekerjaan. Untuk
itu dalam analisis pasang surut ini dibagi menjadi beberapa kegiatan utama yaitu:
- Penguraian data pasang surut, yaitu proses pengolahan data pengamatan

pasang surut lapangan untuk menghasilkan konstituen pasang surut di lokasi
pekerjaan. Proses ini menggunakan metoda Least Square. Konstituen ini berguna
untuk melakukan peramalan pasang surut dan juga untuk menentukan jenis
pasang surut. Jenis pasang surut dinyatakan dalam persamaan berikut:
K 1  O1
NF 
M 2  S2
Dimana jenis pasut untuk nilai NF:
0....0,25 = semi diurnal
0,25....1,5 = mixed type (semi diurnal dominant)
1,5....3,0 = mixed type (diurnal dominant)
>3,0 = diurnal
- Peramalan elevasi pasang surut. Setelah mendapatkan data konstituen pasut,

proses berikutnya adalah meramalkan data pasang surut, berdasarkan data
konstituen yang didapat dari langkah pertama, di lokasi pekerjaan untuk perioda
yang panjang (20 tahun). Dalam perioda panjang tersebut diharapkan semua
elevasi pasang surut yang mungkin terjadi sudah terhimpun.
- Perhitungan elevasi penting pasang surut. Setelah data pasang surut untuk
perioda panjang didapatkan, langkah selanjutnya adalah melakukan analisis
statistik sederhana terhadap data panjang tersebut, untuk mendapatkan elevasi
penting pasang surut. Elevasi-elevasi yang dicari tersebut adalah sebagai berikut:
 Highest Hight Water Level (LLWL), yaitu elevasi tertinggi selama jangka waktu
yang ditinjau.
 Mean Hight Water Spring (MHWS), yaitu rata-rata elevasi tertinggi pada setiap
spring selama jangka waktu yang ditinjau.
4-36
 Mean Hight Water Level (MHWL), yaitu rata-rata semua elevasi puncak pasang
surut selama jangka waktu yang ditinjau.
 Mean Sea Level (MSL), yaitu rata-rata muka air.
 Mean Low Water Level (MLWL), merupakan kebalikan dari MHWL
 Mean Low Water Spring (MLWS), merupakan kebalikan dari MHWS
 Lowest Low Water Spring (LLWL), merupakan kebalikan dari HHWL, yaitu
elevasi pasang surut terendah dalam jangka waktu yang ditinjau.
Proses analisis pasang surut di atas dapat digambarkan seperti yang tersaji dalam
Gambar 4.19
Data Pasut
Least Square
Komponen Pasang
Surut Jenis Pasang Surut
Peramalan Pasang Peramalan Pasang

Surut 15 Hari Surut 20 Tahun
Perbandingan Hasil Elevasi Penting Probabilitas Kejadian

Ramalan dengan Pasang Surut Tiap Elevasi Penting
Pengukuran Lapangan Pasang Surut
d.
Gambar 4.20 Bagan alir analisis pasang surut.
F. Simulasi Pola Arus
Untuk mengetahui kondisi hidrodinamika pada suatu perairan misalnya kondisi arus,
dapat dilakukan dengan suatu pemodelan. Pemodelan ini merupakan pekerjaan yang
4-37
sangat kompleks. Untuk memudahkan hal tersebut dapat digunakan bantuan komputer
dengan memakai perangkat lunak yang mendukung.
Surface-water Modelling System (SMS) adalah prosesor pra dan pasca untuk
pemodelan elemen hingga dan elemen beda hingga. SMS ini dibuat oleh Engineering
Computer Graphics Laboratory di Brigham Young University yang bekerjasama dengan
U.S Army Corps of Engineer Waterways Experiment Station (WES) dan U.S Federal
Highway Administration (FHWA).
Untuk keperluan simulasi hidrodinamika dan sedimentasi yang dilakukan pada studi ini,
cukup digunakan dua buah modul yaitu GFGEN, dan RMA-2 dimana versi yang akan
digunakan oleh Konsultan adalah SMS versi 8.1.
Program inti dari SMS ini adalah program pemodelan hidrodinamika yang dapat
menghitung elevasi muka air dan kecepatan aliran untuk masalah aliran perairan
dangkal dan mendukung pemodelan keadaan langgeng (steady) dan tidak langgeng
(dinamis-berubah terhadap waktu). Selain itu terdapat macam-macam program antara
lain adalah program untuk memodelkan pergerakan sedimen. SMS sangat cocok untuk
konstruksi mesh (grid perhitungan numerik) yang besar dan kompleks (sampai
beberapa ribu elemen) yang mempunyai bentuk yang berubah-ubah. Mesh elemen
hingga dan kondisi batas bersangkutan yang diperlukan untuk analisis dapat dibuat
secara interaktif lewat SMS dan disimpan ke file spesifik model. File-file ini kemudian
digunakan untuk melakukan analisis hidrodinamika dan pergerakan sedimen. File-file
hasil solusi yang berisi elevasi muka air, kecepatan aliran, konsentrasi sedimen atau
data fungsional lain di setiap node dari mesh dapat dibaca dalam SMS untuk plot
vektor, plot kontur berwarna, plot kurva yang berubah terhadap waktu, dan membuat
animasi dinamis.
Seperti disebutkan sebelumnya, dalam program SMS terdapat 3 modul program

penting untuk simulasi pergerakan sedimen dan simulasi hidrodinamika, yaitu GFGEN,
RMA-2 dan SED-2D yang fungsi masing-masingnya dapat diterangkan sebagai berikut:
GFGEN (Geometri File Generation) adalah program untuk membuat geometri dan file
mesh elemen hingga untuk menjadi data masukan program sistem pemodelan SMS.
Program ini melakukan pemeriksaan rutin mesh dan menyusun kembali mesh.
Program GFGEN ini hanya membutuhkan file geometri ASCII sebagai input.
4-38
RMA-2 (Resources Management Associates-2) adalah program inti dari SMS. RMA-2
adalah program elemen hingga dua dimensi untuk menyelesaikan masalah
hidrodinamika. RMA-2 dapat digunakan untuk menghitung elevasi muka air dan
kecepatan aliran pada titik node dalam suatu mesh elemen hingga yang mewakili
badan air seperti sungai, kolam, estuari atau pelabuhan.
A. Modul GFGEN (Geometri File Generation)
Proses pertama yang dilakukan dalam melakukan simulasi hidrodinamika dengan

menggunakan SMS adalah dengan membuat grid pada peta batimetri yang telah
dibuat dengan menggunakan perangkat lunak AutoCAD. Sebelum grid dibuat, pertama
kali yang dilakukan adalah membuat node-node yang nantinya tiap-tiap node akan
dihubungkan menjadi grid-grid elemen.
Mesh merupakan data input yang paling umum untuk simulasi. Mesh adalah grid yang
menggambarkan rupa bumi dari lokasi yang hendak dimodelkan. Grid tersebut dapat
dibentuk menggunakan elemen hingga atau elemen beda hingga sesuai kebutuhan.
Pada umumnya mesh dibuat berdasarkan peta situasi. Mesh dapat berupa gambaran
kondisi sekarang maupun kondisi setelah bangunan rencana selesai dibangun.
Langkah pertama yang dilakukan dalam pemodelan hidrodinamika dan selanjutnya

pemodelan sedimentasi adalah dengan membuat geometri dan elemen dari lokasi
yang akan dimodelkan.
GFGEN (Geometri File Generation) adalah program dalam SMS untuk membuat
program geometri dan file mesh elemen hingga untuk menjadi data masukan program
sistem dan pemodelan SMS. Program ini melakukan pemeriksaan rutin mesh dan
menyusun kembali mesh. Program GFGEN ini hanya membutuhkan file geometri
ASCII sebagai input.
Kemampuan GFGEN dapat dirangkum sebagai berikut:
Membaca data node dan elemen hingga yang berisi informasi mesh dan bentuk
geometri dan kemudian merubahnya ke file bentuk binary agar dapat digunakan oleh
program lain dalam sistem pemodelan SMS.
Mengidentifikasi kesalahan dan kemungkinan dapat terjadinya kesalahan dalam mesh

yang dibangun.
4-39
Pembentukan sisi elemen kurva lengkung agar dibentuk tepat pada batas tanah dan
bagian dalam elemen dengan efisien dalam pemodelan.
Mengembangkan urutan solusi elemen yang mengizinkan operasi yang paling efektif
menggunakan mesh.
B. Modul RMA-2
Tujuan simulasi hidrodinamika ini adalah untuk mendapatkan besaran kecepatan dan
arah arus yang akan berguna dalam penentuan sifat dinamika perairan lokal.
Pemodelan arus yang digunakan adalah dengan model numerik RMA2. RMA2 adalah
sebuah modul dari SMS berupa model numerik elemen hingga (finite element) yang
diintegralkan dalam arah vertikal (kedalaman perairan dapat dianggap konstan relatif
terhadap dimensi horisontalnya), sehingga dapat dianggap sebagai masalah dua
dimensi (2-D).
RMA2 mampu menghitung perubahan elevasi permukaan perairan dan komponen

kecepatan arus horisontal untuk aliran permukaan bebas sub-kritis dalam medan aliran
2-dimensi.
Pada dasarnya RMA2 menyelesaikan masalah aliran turbulen persamaan Reynolds

yang diturunkan dari persamaan Navier-Stokes. Pengaruh kekasaran diperhitungkan
dengan koefisien Manning atau Chezy, sementara karakteristik turbulensi
diperhitungkan dengan memasukkan koefisien kekentalan turbulen (eddy viscosity).
Baik masalah aliran langgeng maupun aliran tak langgeng dapat diselesaikan dengan
baik.
Kelebihan-kelebihan yang lain dari RMA2:
a. RMA2 khusus dirancang untuk mensimulasi perubahan elevasi dan distribusi

kecepatan aliran pada sungai, muara sungai, estuari, atau bahkan perairan
teluk yang terbuka ke laut lepas.
b. Mampu mensimulasi bermacam-macam jenis material perairan seperti pasir,
lumpur, rawa-rawa (swamp), dan bantaran rawa (marsh).
c. Mampu mensimulasi berbagai kondisi fisik perairan seperti kering, basah, atau
terendam sesuai dengan kekasaran dasar/tebing perairan.
d. Memperhitungkan turbulensi fluida sesuai dengan sifat-sifat pengalirannya.
e. Memperhitungkan pengaruh perputaran bumi dan tegangan geser akibat angin.
4-40
f. Dapat memodelkan sampai 5 tipe struktur kontrol aliran yang berbeda.
g. Menyediakan petunjuk untuk penghitungan yang dapat diatur oleh pengguna
seperti:
 Parameter wet/dry
 Kontrol iterasi
 Koreksi dalam suatu langkah waktu
h. Koefisien dapat dimasukkan oleh pengguna seperti koefisien turbulensi,
koefisien kekasaran Manning, suhu, dll:
 Atau persamaan yang dimasukkan oleh pengguna untuk pengarahan nilai
Manning berdasarkan kedalaman secara dinamis otomatis.
 Atau nomor Peclet yang dimasukkan oleh pengguna untuk pengarahan dari
koefisien turbulensi secara dinamis otomatis.
i. Beberapa macam kondisi batas berikut dapat dimodelkan:
 Elevasi permukaan air (langgeng maupun tak langgeng)
 Debit atau kecepatan aliran (langgeng maupun tak langgeng)
 Kecepatan dan arah angin
 Fluktuasi debit terhadap elevasi
 Karakteristik material
Ada dua macam kondisi batas yang dapat diaplikasikan pada modul RMA2 ini, yaitu
debit (kecepatan aliran) dan perubahan elevasi muka air (head). Pada umumnya, debit
digunakan pada batas dimana air mengalir masuk ke model dan perubahan elevasi
muka air digunakan pada batas sisi berlawanan model. Kondisi batas dapat diberi
pada node batas masing-masing atau dapat diberi pada deretan node batas.
RMA-2 dapat digunakan untuk menghitung kasus aliran langgeng (steady) dan aliran
tidak langgeng (dinamis). Aliran langgeng adalah suatu aliran dimana kecepatan dan
tinggi muka air tidak berubah dalam waktu, sedangkan aliran tidak langgeng adalah
suatu aliran yang berubah dalam waktu, misalnya aliran akibat pasang surut, banjir dan
sebagainya. Disini dapat menentukan kondisi batas (debit atau perubahan elevasi
muka air) konstan atau berubah terhadap waktu sesuai dengan kondisi yang terjadi di
lapangan. Pemilihan kondisi batas tersebut biasanya tergantung dari ketersediaan
data, kebutuhan dan besarnya pengaruh terhadap model yang disimulasikan.
4-41
Debit dialirkan melalui sungai-sungai yang bermuara ke laut lepas sedangkan elevasi
muka air didefinisikan sebagai tinggi muka air pada saat tertentu di perairan lepas.
Untuk simulasi kondisi dinamis dimana elevasi muka air berubah terhadap waktu, Head
didefinisikan sebagai data pasang surut pada waktu tertentu.
Output pertama dari hasil simulasi adalah berupa tinggi muka air dari MSL berupa
grafik data pasut, yang nantinya dikalibrasi terhadap data lapangan yang diperoleh dari
survei lapangan. Output kedua adalah arah dan besar arus yang membentuk pola
pergerakan arus di lokasi yang dimodelkan.
Setelah menjalankan RMA-2, hasilnya dapat dilihat dengan mudah lewat SMS. SMS
dapat menampilkan vektor kecepatan dan kontur berwarna dari dari besaran wektor
dan elevasi muka air. Untuk solusi dinamis, dapat dibuat animasi secara bertahap yang
berubah terhadap waktu. Setelah mendapatkan solusi hidrodinamika, pengguna dapat
melihat jika hasilnya masuk akal atau tidak. Jika hasilnya kurang memuaskan, mesh
dapat diperkecil (dipertajam) atau diperhalus atau merubah koefisien-koefisien
masukan kemudian RMA-2 dijalankan lagi untuk mendapatkan solusi baru.
Biasanya setelah pemodelan keadaan awal telah ‘disahkan’ kebenarannya, SMS

digunakan lagi untuk merubah mesh sehingga model mewakili kondisi dengan struktur
baru. RMA-2 dapat digunakan lagi untuk mensimulasi pengaruh dari keberadaan
struktur baru ataupun batimetri baru.
Contoh-contoh keluaran dari sumulasi dengan RMA-2 ini disampaikan dalam Gambar
4.21.
4-42
Gambar 4.21 Contoh mesh simulasi hidrodinamika pada perangkat lunak SMS
4-43
Gambar 4.22 Contoh pola arus hasil simulasi dengan modul RMA.
4-44
4.5. Analisis Geoteknik
Struktur yang dibangun pada fasilitas pelabuhan umumnya memiliki dimensi yang
besar. Analisis geoteknik yang digunakan pada umumnya analisis untuk bangunan
timbunan dan fondasi dengan tiang pancang dengan jenis analisis dan metoda yang
digunakan sebagai berikut:
 Analisis Daya Dukung Tanah, menggunakan metoda Terzaghi untuk jenis pondasi
menerus dan bujur sangkar
 Analisis Daya Dukung Ultimit (Ultimate Bearing Capacity) dan Daya Dukung Aman
(Safe Bearing Capacity)
 Analisis Penurunan Konsolidasi Tanah, memakai metoda Terzaghi
 Analisis Daya Dukung Pondasi Dangkal
 Analisis Daya Dukung Tiang
 Analisis Stabilitas Lereng Saluran/Tanggul, menggunakan Modifikasi metoda

Bishop atau Janbu dengan bantuan program komputer PCSTBL 5M atau STB
2001.
 Analisis daya dukung sistem pondasi menggunakan Plaxis.
4.6. Perencanaan Rinci
4.6.1. Perencanaan Dermaga / Pier
A. Umum
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan
menambat kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan
penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat
dan bertambat pada dermaga tersebut. Pertimbangan ukuran dermaga harus
berdasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau
meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat
dan lancar.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quay dan jetty atau pier
atau jembatan.
4-45
Gambar 4.23 Bentuk-bentuk Pier (Bentuk T dan Bentuk L).
Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis
pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada di belakangnya.
Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang
digunakan untuk merapat pada satu sisi, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua
sisinya. Dermaga jenis ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan
daratan oleh jembatan yang biasanya berbentuk T atau L seperti yang disajikan dalam
Gambar 4.23.
B. Tipe Struktur
Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani
(dermaga penumpang atau barang yang bisa berupa barang satuan, curah atau cair),
ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan
yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang
paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut,
a. Tinjauan Topografi Daerah Pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat,
penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang
besar. Sedang di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier
dengan melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak
praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat. Di
suatu daerah yang akan dibangun daerah industri atau pertambangan dekat pantai,
di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan
menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan
4-46
diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut dapat juga
sebagai dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan
halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf
penahan tanah).
b. Jenis Kapal Yang Dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai
kontsruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general
cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar-muat barang
yang besar, jalan kereta api, gudang-gudang, dan lain-lain. Untuk melayani kapal
tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Oleh karena barang curah yang
diangkut ke kapal pada satu tempat (tempat penuangan barang curah) dengan
menggunakan conveyor atau dump truck, maka lebar dan panjang dermaga dapat
diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan
buritan kapal.
c. Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya
tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di
dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari dari endapan yang belum padat.
Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah
lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang, pembuatan wharf
akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf
diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena
tidak diperlukan pengerukan dasar karang.
Pemilihan struktur dermaga ini menggunakan jenis struktur konstruksi beton.

Menggunakan properti material yang didisain untuk struktur dermaga sebagai
berikut,
Mutu beton :K-270 dengan fc’ sebesar 22.4 MPa.
Mutu baja :fy = 400 MPa  tulangan utama.
fy = 240 MPa  tulangan sengkang.
Sedangkan pemilihan struktur konstruksi baja untuk bagian dermaga menggunakan

properti material yang didisain untuk struktur dermaga sebagai berikut :
4-47
1. Baja profil yang digunakan adalah baja yang memiliki mutu BJ-37 dengan
tegangan leleh minimum 2400 kg/cm2 dan tegangan ijin sebesar 1600
kg/cm2. Mutu yang sama digunakan pula untuk pelat-pelat sambungan.
2. Mutu baja las yang digunakan adalah baja dengan tegangan leleh minimum
3500 kg/cm2.
C. Kirteria Desain
Kriteria disain yang akan dijabarkan yaitu pembuatan rencana pola tata letak (layout),
fasilitas pelabuhan muat & dermaga, alur pelayaran yang harus dipenuhi oleh suatu
jenis pelabuhan, kondisi hidro-oseanografi setempat dan syarat-syarat/peraturan-
peraturan lain, misalnya untuk material struktur seperti material beton dan baja harus
mengacu pada standard/peraturan yang sesuai untuk kondisi di Indonesia.
Kriteria perencanaan merupakan dasar dari penentuan tata letak dan disain. Kriteria
perencanaan di sini ditetapkan berdasarkan:
 Standard Design Criteria for Ports in Indonesia, Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, Departement Perhubungan, 1984.
 Technical Standard for Port and Harbour Facillities in Japan, 2002.
 Planning and Design of Fishing Port and Harbour, PIANC 1985
 Pedoman Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung (SKBI-1.3.53

1987 UDC : 624-042).
 Sedangkan penggunaan buku rujukan perhitungan struktur dan program

aplikasi komputer sebagai berikut:
 Tata cara perhitungan Struktur Beton SK SNI T-15-1991-03
 Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI 1983).
 American Institute of Steel Construction – Allowable Stress Design (AISC-ASD).
 SAP2000 : “Structure Analysis Program for General Structure”.
 Steel Frame Design : “Stress Check of Steel Frames. A Post Processor for
SAP2000”.
4-48
D. Perencanaan Struktur
a. Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar-muat (loading-unloading) dan

berlabuh (berthing). Di pelabuhan modern, biasanya ketiga fungsi ini dipisahkan
sehingga dikenal istilah dermaga bongkar, dermaga muat, dan dermaga berlabuh.
Namun tidak demikian dengan pelabuhan sederhana yang biasanya kapal datang,
membongkar, dan berangkat menggunakan dermaga yang sama.
Dasar pertimbangan dalam perencanaan dermaga:
 Arah angin, arah arus, dan perilaku kestabilan pantai.
 Panjang dan lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas/jumlah kapal

berlabuh.
 Letak dermaga dipilih sedemikian rupa sehingga paling menguntungkan

terhadap fasilitas darat yang tersedia dengan mempertimbangkan kedalaman
perairan.
 Elevasi lantai dermaga dengan memperhitungkan kondisi pasang surut dan

gelombang.
 Dermaga adalah fasilitas untuk pendaratan kapal sehingga bisa melakukan

aktivitas bongkar muat atau untuk lalu-lintas penumpang. Hal terpenting yang
perlu diperhatikan dalam perencanaan dermaga adalah elevasi dermaga.
 Elevasi dermaga dibuat sedemikian rupa sehingga pada saat pasang tinggi air
tidak melimpas ke permukaan dermaga. Penentuan elevasi lantai dermaga
sesuai dengan kondisi pasang surut yaitu:
E = HHWL + 1/2H + F
dimana:
HHWL = highest high water level = elevasi pasut tertinggi.
H = tinggi gelombang.
F = free board = tinggi jagaan (biasanya diambil = 0.5 m).
4-49
b. Sistem Fender
Sistem fender ditujukan untuk menjamin kapal pada saat berlabuh dari kerusakan
yang mungkin terjadi karena benturan antara lambung kapal dengan dermaga.
Berdasarkan fungsinya fender dibagi menjadi:
 Protective fender: berfungsi sebagai landasan pelindung yang meredam energi

benturan antara kapal dengan dinding dermaga pada saat kapal bertambat.
 Impact fender: ditujukan untuk meredam benturan pada saat kapal melakukan
gerak manuver.
c. Alat-alat Penambat
Alat-alat penambat berfungsi untuk menjaga kapal yang berlabuh dari gerakan
yang dapat mengganggu aktivitas bongkar muat. Gerakan-gerakan yang biasanya
paling mengganggu operasional kapal adalah gerak vertikal (heave) dan gerak
horisontal (surge).
Penambatan kapal dilakukan dengan tali manila yang diikatkan pada bollard.
Bollard terbuat dari kayu atau baja yang ditanam dalam blok beton pada lantai
dermaga. Peralatan penambatan didesain dengan memperhitungkan gaya-gaya
tarik yang ditimbulkan oleh kapal. Gaya tarik oleh kapal pada saat ditambat
dipengaruhi oleh bobot kapal, gelombang, angin, dan arus.
d. Gaya-gaya pada Dermaga
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya lateral dan
vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarikan
kapal dan gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan
beban hidup.
i. Beban Mati
Beban-beban yang diakibatkan oleh gravitasi yang bersifat permanen dalam

hal ini berat sendiri struktur. Beban mati yang diperhitungkan adalah :
Beton = 2400 kg/m3.
Baja = 7850 kg/m3.
4-50
ii. Beban Hidup
Beban yang diakibatkan oleh orang atau peralatan yang bergerak sifat
sementara yang membebani struktur. Beban hidup yang dipertimbangkan
adalah berat kendaraan + muatan yang lalu lalang di atas dermaga.
Untuk beban lalulintas ini ditinjau kasus symetric dan asymetric.
Beban tersebar merata UDL (untuk seluruh jalur rencana)
 untuk L  30 m maka q=8 kN/m2
 untuk L  30 m maka q=8 (0.5 + 15/L) kN/m2
iii. Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga

akan terjadi benturan antara kapal dan dermaga. Dalam perencanaan
dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh
menghantam dermaga pada sudut 10° terhadap sisi depan dermaga.
Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi
benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horizontal dan dapat dihitung berdasarkan
energi benturan pada tipe fender yang digunakan. Besar energi benturan
diberikan oleh rumus berikut,
Wa v 2
Ek  C m Ce Cc C s
2g
dimana:
Ek = energi kinetik akibat tumbukan kapal pada fender (ton.m)
Wa = massa air yang dipindahkan saat kapal berlabuh (ton)
v = kecepatan berthing (m/s)
g = percepatan gravitasi (m2/s)
Cm = koefisien massa semu
Ce = koefisien eksentrisitas
Cc = faktor bentuk tempat berlabuh (=1.0 sebagai standar)
4-51
Cs = softness coeficient (=1.0 sebagai standar)
Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam

perencanaan dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai
pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal
diberikan dalam tabel berikut ini.
Tabel 4.1 Kecepatan Merapat Kapal Pada Dermaga
Kecepatan Merapat
Ukuran kapal (DWT)
Pelabuhan (m/det) Laut terbuka (m/det)
Sampai 500 0.25 0.30
500 – 10.000 0.15 0.20
10.000 – 30.000 0.15 0.15
Di atas 30.000 0.12 0.15
Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat
dihitung dengan persamaan berikut:
 d
Cm  1  
2 Cb B
dengan
W
Cb 
L pp B d  o
dimana
Cb = koefisien blok kapal
d = draft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang garis air (m)
go = berat jenis air laut (t/m3)
4-52
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap dermaga,
sehingga pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar
sehingga sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan yang ditimbulkan
oleh kapal akan hilang oleh perputaran tersebut. Sisa energi akan diserap oleh
dermaga.
Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa dan energi

kinetik kapal yang merapat dan dapat dihitung dengan rumus berikut:
1
Ce  2
l
1  
r
dimana :
l = jarak sepanjang permukaan air

dermaga dari pusat berat kapal
sampai titik sandar kapal seperti
terlihat dalam gambar.
r= jari-jari putaran di sekeliling pusat

berat kapal pada permukaan air,
dan diberikan oleh gambar.
Panjang garis air (Lpp) dapat dihitung

dengan rumus di bawah ini:
Kapal barang : L pp  0.846 L1.0193

oa
Kapal Tanker : L pp  0.852 L1.0201 Gambar 4.24 Sudut merapat kapal.

oa
Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari ¼ panjang kapal
pada dermaga dan 1/3 panjang kapal pada dolphin, dan nilai l adalah:
1
Dermaga : l  Loa
4
4-53
1
Dolphin : l  Loa
6
Gambar 4.25 Hubungan antara jari-jari girasi/panjang kapal dan koefisien blok.
iv. Gaya Akibat Angin
Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan

gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin
menuju ke dermaga, maka gaya tersebut berupa gaya menyebabkan gaya
tarikan kapal pada alat penambat. Besar gaya angin tergantung pada arah
hembus angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
P = Tekanan tiup angin
Berdasarkan peraturan
muatan Indonesia, daerah
pulau sampai sejauh 5 km dari
pantai, tekanan tiup diambil
40 kg/m2.
Gambar 4.26 Beban angin.
K = shape factor = 1.3
4-54
Gaya angin total adalah:
PA = P x luas bidang kapal di atas x K
v. Gaya Akibat Arus
Sepertinya halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam
air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian
diteruskan pada dermaga dan alat penambat. Besar gaya yang ditimbulkan
oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini:
Arus
Gambar 4.27 Beban arus.
Gaya dinamis : Pd = Ad x Ks x 2.86 V2 (pounds)
dimana:
Ad = Luas bidang proyeksi kapal di bawah air (ft2)
Ks = konstanta = 0.75
V = kecepatan arus diambil 2 knots (atau berdasarkan hasil analisis arus)
Gaya geser : Pf = Af x K x V2 (pounds)
4-55
Arus
Gambar 4.28 Beban geser akibat arus.
dimana
Af = Luas penampang basah bagian kapal di bawah air (ft2)
K = konstanta : 0.01
V = kecepatan arus
vi. Beban Gempa
Perhitungan beban gempa merujuk kepada SNI 03-1726-2012 tentang Tata Cara
Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Bangunan Gedung dan didukung dengan
spectrum respon di website resmi Dinas Pekerjaan Umum
(http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_indonesia_2011/).
perhitungan beban gempa perencanaan struktur bangunan gedung beraturan

dihitung berdasarkan gaya geser nominal statik ekuivalen yang dihitung dalam arah
masing-masing sumbu utama dari struktur sehingga respons dinamiknya praktis
hanya ditentukan oleh ragam pertama pada struktur. Perhitungan gaya geser
nominal statik ekuivalen dilakukan dengan menggunakan persamaan berikut.
4-56
Keterangan:
V = gaya geser nominal statik ekuivalen (N)
Cs = Koefisien respos seismik
Ie = faktor keutamaan gempa
R = faktor modifikasi respons
W = berat total struktur efektif
SDS = parameter percepatan spektrum respons desain dalam rentang

periode pendek
SMS = parameter percepatan spektrum respons percepatan pada periode

pendek
Fa = Faktor amplifikasi (Tabel 5.18)
Tabel 4.2 Koefisien faktor amplifikasi
 Faktor Respon Gempa (Cs)
Pembagian gempa di wilayah Indonesia didasarkan pada percepatan puncak

batuan dasar akibat pengaruh gempa rencana dengan periode ulang 500 tahun
yang nilai reratanya seperti disajikan pada Gambar 4.29.
4-57
Gambar 4.29 Peta zonasi gempa di Indonesia.
Sumber: Peta Hazard Gempa Indonesi 2012
Berdasarkan peta pembagian wilayah gempa pada Gambar 4.29 di atas, dapat
diketahui bahwa lokasi pekerjaan di area Sumatera Barat berada pada wilayah
gempa 5. Dimana hubungan antara koefisien gempa dasar (C) dan perioda natural
struktur (T) pada wilayah gempa di lokasi Padang dapat dilihat pada Gambar 4.30.
Grafik repons spectrum sendiri didapatkan dari website resmi Dinas Pekerjaan
Umum (http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_indonesia_2011/)
Gambar 4.30 Grafik hubungan C dan T sesuai dengan SNI 03-1726-2012
http://puskim.pu.go.id/Aplikasi/desain_spektra_indonesia_2011/
 Faktor Keutamaan (I)
Faktor keutamaan merupakan faktor pengali dari pengaruh gempa rencana.

Berdasarkan pasal 4.1.2, untuk berbagai kategori gedung, faktor keutamaan
4-58
bergantung pada tingkat kepentingan gedung pasca gempa. Beberapa nilai dari
faktor keutamaan (I) disajikan pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.4.
Tabel 4.3 Jenis Faktor Keutamaan Untuk Berbagai Kategori Gedung.
4-59
Tabel 4.4 Nilai Faktor Keutamaan Untuk Berbagai Kategori Gedung.
Sumber: SNI 03-1726-2012 halaman 13
Rencana Pelabuhan masuk dalam kategori 4 karena termasuk dalam fasilitas

kesiapan darurat sehingga memiliki faktor keutamaan gempa (Ie) = 1,5.
 Faktor Reduksi Gempa (R)
Faktor daktilitas struktur bangunan gedung μ adalah rasio antara simpangan

maksimum struktur bangunan gedung akibat pengaruh gempa rencana, δm, dan
simpangan struktur bangunan gedung pada saat terjadi lelehan pertama. Faktor
daktalitas ini mempengaruhi nilai R. Pada struktur ini bangunan diasumsikan
sebagai Rangka beton bertulang pemikul momen menengah dengan faktor
Reduksi = 1,5 (Tabel 4.5). Tabel lengkap faktor reduksi dilampirkan pada Lampiran
5 di dalam laporan akhir ini.
4-60
Tabel 4.5 Faktor Reduksi untuk Sistem Penahan Gaya Gempa
Untuk perhitungan beban gempa akan dilakukan dengan menggunakan program

SAP2000 pada saat pemodelan 3D dengan menggunakan analisis respons
spectrum. Parameter yang digunakan sebagai masukan analisis respons spectrum
ini adalah grafik fungsi C terhadap T untuk tanah lunak pada wilayah gempa 6 dan
faktor skala gempa.
e. Model Struktur
Pemodelan struktur dilakukan dengan mempergunakan perangkat lunak

pemodelan struktur SAP2000. Contoh dermaga/jetty yang akan dianalisis disajikan
dalam Gambar 4.31.
4-61
20
A
Ab
19
B
utm
ent
18
C
600
D
Cm n
d Beto
20
Rigi
nt
t=
tme
17
Abu
Tre
16
stle
01
15
02
03
14
04
05
13
06
07
12
38 08
000 09
800 11
00
10
De
rm
10
ag
a
09
08
07
06
05
04
03
02
C
U
B
01
A
Denah Dermaga dan Trestle

0 4 8 20m
Gambar 4.31 Contoh layout dermaga/jetty.
Contoh Model struktur dapat dilihat pada Gambar 4.32 – 4.33. Struktur beton atau baja
dengan pondasi tiang dari baja tubular (pipe) ruang dimodelkan dengan bentuk model
SHELL & FRAME.
Gambar 4.32 Contoh model struktur Platform Jetty.
4-62
Gambar 4.33 Contoh model struktur Trestle Jetty
E. Analisis Struktur
Analisis struktur dilakukan dengan memodelkan struktur baja dan beton frame (space
frame) 3 dimensi dan tumpuan kolom dimodelkan sebagai sistem jepit (Fixed Support)
dan tumpuan balok tumpuan sendi (Hinge Support) dan/atau sistem jepit (Fixed
Support).
Seluruh beban-beban yang diterapkan pada semua struktur di bagi dalam beberapa
kondisi beban (load condition) dan pada akhir analisis kondisi beban-beban tersebut
dikombinasikan menurut prosedur berikut:
Tabel 4.6 Kombinasi Beban Struktur Baja
Faktor Beban
Kombinasi
Beban Beban Beban Beban Beban
Sendiri Mati Hidup Gempa
1 1.0 1.0 1.0 0.0
2 1.0 1.0 1.0 1.0
Tabel 4.7 Kombinasi Beban Struktur Beton
Faktor Beban
Kombinasi
Beban Beban Beban Beban Beban
Sendiri Mati Hidup Gempa
1 1.2 1.2 1.6 0.0
2 1.2 1.2 1.3 1.3
4-63
Secara keseluruhan analisis struktur dilakukan dengan menggunakan alat bantu
program analisis struktur SAP2000.
a. Analisis Tegangan Batang Baja
Pekerjaan pemeriksaan tegangan batang baja dilakukan oleh alat bantu

program Cek Tegangan Steel Frame Design yang merupakan “post processor”
dari SAP2000. Dengan menggunakan alat bantu ini, gaya-gaya batang yang
merupakan hasil output dari SAP2000 dijadikan input untuk menentukan
tegangan batang dan rasio tegangan Steel Frame Design. Output dari Steel
Frame Design sendiri adalah rasio tegangan yang merupakan perbandingan
antara tegangan yang terjadi dengan tegangan ijin baja.
Filosofi dasar yang digunakan dalam perhitungan pengecekan tegangan adalah

cara desain Elastik (Allowance Stress Design-ASD). Perhitungan ini dilakukan
menurut langkah-langkah sebagai berikut:
b. Gaya-gaya yang terjadi pada batang dibaca dari output SAP2000.
c. Cek stabilitas batang dibebani aksial tekan:
kl
harus  200
r
kl k l k l
dimana adalah harga terbesar dari 33 33 dan 33 33
r r33 r33
d. Menentukan tegangan tekan ijin (Fa)
kl 2 2 E
 Jika < Cc, dimana Cc = , maka:
r Fy
  kl  2 
   
1   r   F
 2C c 
2 y
 
 
Fa  3
……………………… (AISC Eq. 1.5-1)
 kl   kl 
   
5 3 r  1 r 
 
3 8 Cc 8 Cc 2
kl
 Jika < Cc, maka:
r
4-64
12 2 E
Fa  2
……………………… (AISC Eq. 1.5-2)
 kl 
23 
r
e. Menentukan tegangan tarik ijin (Ft)
Tegangan tarik ijin dipertimbangkan untuk penampang netto batang tarik,

dihitung sebagai berikut:
N
Ft =  Ft
Anetto
dimana:
Fy
Ft 
1.5
f. Menentukan Tegangan Lentur Ijin
Mengecek kompaksitas penampang. Penampang disebut kompak bila

memenuhi syarat-syarat berikut ini (menurut AISC section 1.5.4.1):
bf 65
 
2tf Fy
dw 640  f 

  1  3.74 a
tw Fy  Fy 

Bila batang yang ditinjau adalah kompak maka tegangan lentur ijin:
Fb33 = 0.66 Fy …………………………. (AISC

section 1.5.1.4.1)
Fb22 = 0.75 Fy …………………………. (AISC

section 1.5.1.4.3)
Sedangkan batang tidak kompak tegangan lentur ijin:
12000 C b
Fb33 adalah terkecil dari 0.60 Fy dan
 22 d / Af
Fb22 = 0.6 Fy …………………………. (AISC section 1.5-7)
4-65
g. Butir 4 berlaku untuk batang-batang yang berpenampang , untuk batang-
batang siku (bentuk L) atau bentuk siku ganda (bentuk  ) digunakan rumus:
Fb33 = Fb22 = 0.6 Fy
h. Perhitungan rasio tegangan lentur dan tekan dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:
 Jika fa adalah tekan dan fa/Fa > 0.15, rasio tegangan diambil yang terbesar
dari :
fa C m f b 33 Cm f b 22
CR    ………….. (AISC Eq. 1.6-
F  f   f 
 1  a  Fb 33  1  a  Fb 22
 F e 33   Fe 22 
1a)
dan
fa f f
CR   b 33  b 22
0.60 Fy Fb 33 Fb 22
 Jika fa/Fa > 0.15,
fa f f
CR   b 33  b 22
Fa Fb 33 Fb 22
i. Perhitungan rasio tegangan geser dilakukan sebagai berikut:
f v 33 f
VR33  dan VR22  v 22
Fv Fv
dimana : tegangan geser ijin Fv = 0.40 Fy
j. Variabel-variabel yang digunakan didefinisikan sebagai berikut:
k = faktor panjang efektif batang
L = panjang batang
E = modulus elastisitas baja
4-66
Fy = kuat leleh baja
Fa = tegangan tekan ijin
12 2 E
Fb33 = lentur ijin dalam Fc  2
sumbu 3-3
 kL 
23 
 r 
Fb22 = lentur ijin dalam sumbu 2-2
fa = tegangan tekan aktual
fb33 = momen lentur aktual terhadap sumbu 3-3
fb22 = momen lentur aktual terhadap sumbu 2-2
r = radius girasi penampang
Cb = 1.75 + 1.05 (M1/M2) + 0.3 (M1/M2)2 tapi tidak dari 2.3, dimana M1 dan M2
momen lentur pada ujung-ujung batang dan M2 M1 < M2
Af = luas tekan sayap penampang
CR = rasio tegangan aksial dan lentur
VR = rasio tegangan geser
Fv = tegangan geser ijin
fv = tegangan geser aktual
k. Hasil dari perhitungan di atas:
 Bila CR atau VR  1 maka batang yang ditinjau tersebut aman.
 Bila CR atau VR > 1 maka batang tersebut mengalami kelebihan tegangan.
Contoh visualisasi dari hasil perhitungan struktur disajikan dalam Gambar 4.34
– Gambar 4.35.
4-67
Gambar 4.34 Contoh hasil rasio tegangan baja pada platform.
Gambar 4.35 Contoh rasio tegangan baja pada trestle.
l. Analisis Gaya Pada Balok Dan Pelat Beton
Contoh hasil keluaran gaya momen dan lintang pada balok dan kontur momen
pada dek beton disajikan pada Gambar 4.36 – 4.37 yang mana diperlukan
untuk mendesain tulangan pada balok dan dek.
4-68
Gambar 4.36 Contoh bidang momen – trestle jetty.
Gambar 4.37 Contoh bidang gaya geser - trestle jetty.
4.6.2. Perencanaan Jalan dan Drainase
A. Desain Jalan
Jalan sebagai prasarana untuk tranportasi orang dan barang dari arah darat untuk
keluar-masuk ke pelabuhan.
4-69
 Kapasitas/lebar jalan yang direncanakan disesuaikan dengan kebutuhan pada titik
yang dilayani. Untuk jalur utama dan pusat kegiatan yang dapat diakses oleh
umum lebar jalan yang disediakan lebih lebar.
 Standard rencana perkerasan jalan diperhitungkan dengan beban rencana berupa

kendaraan truk yang diperkirakan akan dapat mengakses setiap titik pada
pelabuhan.
B. Desain Drainase
Pelabuhan juga dilengkapi dengan jaringan drainase yang memadai untuk menjamin
higiene dan mengontrol cemaran pada air permukaan. Jaringan drainase direncanakan
untuk menggunakan satu sistem, yaitu drainase yang menuju ke kolam pengendapan.
Dari setiap kawasan, sesuai denganb bentuk dan topografi lahan, air limpasan
diarahkan dengan porsi yang seimbang ke kolam-kolam penampungan yang
disediakan pada beberapa tempat.
Air yang masuk ke kolam penampungan akan mengalami retensi beberapa saat untuk
mengendapkan padatan yang terbawa. Setelah pengendapan terjadi, sesuai dengan
perhitungan rencana air yang telah diendapkan akan melewati ambang dan dibuang ke
badan air terdekat dalam keadaan yang lebih bersih.
4.6.3. Perencanaan Stockyard dan Pendukung Mekanik Sistem Handling
Perencanaan stockyard dan juga kelengkapan di atasnya mencakup desain

pendukung mekanik sistem handling bijih besi (conveyor belt system, stacker-reclaimer
system) mensyaratkan daya dukung yang harus diperhitungkan dengan baik.
Apabila pelabuhan dibangun di atas tanah lunak, maka perlu dilakukan perbaikan
kualitas tanah. Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kualitas
tanah:
1. Penggantian lapisan tanah yang lunak dengan tanah yang berdaya dukung
tinggi
2. Penggunaan konstruksi cerucuk dan /atau kombinasi konstruksi pancang

lainnya untk mendukung struktur di atasnya.
3. Melakukan vertical drain untuk mempercepat proses konsolidasi dan

meningkatkan daya dukung tanah.
4-70
Dalam perencanaan tersebut beberapa analisis terkait erat dengan masalah mekanika
tanah. Beberapa analisis yang umumnya dilakukan diuraikan pada bagian berikut.
A. Analisis Penurunan Tanah (Konsolidasi)
Besar penurunan konsolidasi primer dapat dihitung dengan persamaan :
 Kondisi Normally Consolidated (Po  Pc)
cc  P  P 
S .H . log o 
1  eo  Po 
 Kondisi Overconsolidated
o Overconsolidated I : Po+P < Pc
cs  P  P 
S .H . log o 
1  eo  Po 
o Overconsolidated II : Po < Pc < Po+P
cs P  c  P  P 
S .H . log c   c .H . log o 
1  eo  Po  1  eo  Pc 
Besar penurunan konsolidasi juga bisa ditentukan menggunakan persamaan :
S  mv .p.H
Lamanya waktu konsolidasi pada kondisi alamiah dapat dihitung dengan persamaan
berikut :
Tv .H 2
t
cv
dimana :
S = besarnya penurunan akibat konsolidasi
4-71
cc = indeks kompresi
cs = indeks muai
cv = koefisien konsolidasi
eo = angka pori mula-mula
H = tebal lapisan yang terkompresi
Po = tekanan overburden tanah
Pc = tekanan prakonsolidasi
P = tambahan tekanan dari beban luar
Tv = faktor waktu; (bersesuaian dengan derajat konsolidasi)
mv = koefisien volume terkompresi
Pada konstruksi dengan perkuatan tiang atau cerucuk, beban kerja dialihkan pada
kedalaman 2/3 dari panjang tiang di bawah cap (jika ada). Penurunan tanah di atas
kedalaman tersebut sangat kecil dan dapat diabaikan.
Gambar 4.38 Contoh analisis konsolidasi dibawah fondasi bercerucuk.
4-72
Waktu Konsolidasi (tahun)
Besar Penurunan (m)
Gambar 4.39 Contoh grafik waktu vs penurunan akibat konsolidasi.
B. Analisis Stabilitas Daya Dukung
a. Kapasitas Daya Dukung Tanah Dasar
Besarnya kapasitas dukung tanah dasar dihitung dengan menggunakan formula

dari Terzaghi :
qult = c Nc + q Nq + 0,5  B N
dimana :
qult = kapasitas daya dukung batas tanah dasar
c = kohesi tanah dasar
q =  . D ; D = bagian timbunan yang masuk ke dalam tanah dasar, dalam

banyak kasus nilai ini dianggap sama dengan nol
 = berat volume tanah dasar
B = lebar dasar timbunan
Nc, Nq, N = faktor daya dukung, nilainya tergantung dari besar sudut geser dalam
tanah dasar ()
Nilai dari faktor daya dukung dapat dilihat pada tabel berikut :
4-73
b. Kapasitas Daya Dukung Tiang / Cerucuk
Penentuan daya dukung tiang/cerucuk pada tanah lempung dapat dihitung dengan
cara statik, berdasarkan uji CPT, atau berdasarkan uji SPT. Metode penentuan
kapasitas tiang dengan cara-cara tersebut adalah sebagai berikut :
i. Penentuan Daya Dukung Tiang Cara Statik
Daya dukung ujung tiang (Qp) dapat ditentukan dengan formula sebagai berikut
:
Qp = Ap.qp = Ap.(cu.Nc*)
dimana :
Qp = daya dukung ultimit ujung tiang (ton)
Ap = luas penampang ujung tiang (m2)
4-74
Nc* = faktor daya dukung ujung tiang
cu = kohesi tak terdrainase (ton/m2)
Faktor daya dukung dapat ditentukan berdasarkan gambar berikut :
Daya dukung dari tahanan selimut tiang (Qs) dapat ditentukan berdasarkan
rumus berikut :
Qs = ∑ (As.fs)
dimana :
As = luas selimut tiang (m2) = p x L
p = keliling tiang (m)
L = panjang segmen tiang (m)
fs = gesekan selimut (ton/m2)
4-75
Metode yang dapat digunakan untuk menentukan gesekan selimut tiang adalah
metode Alpha (Tomlinson) sebagai berikut :
fs = .cu
dimana :
fs = gesekan selimut
 = faktor adhesi
cu = kohesi tak terdrainase
Faktor adhesi dapat ditentukan melalui grafik berikut :
ii. Daya Dukung Tiang Berdasarkan CPT (Metode Schmertmann-Nottingham,

1975)
Schmertmann dan Nottingham menganjurkan perhitungan daya dukung tiang

mengikuti cara Begemann, yaitu dengan meninjau perlawanan ujung sondir
hingga jarak 8D di atas ujung tiang dan dari 0,7D hingga 4D di bawah ujung
tiang dengan D adalah diameter tiang sehingga :
Qp = ((qc1 + qc2) / 2) . Ap
dimana :
Qp = daya dukung ujung ultimit tiang
4-76
qc1 = nilai qc rata-rata pada 0,7D – 4D di bawah ujung tiang
qc2 = nilai qc rata-rata dari ujung tiang hingga 8D di atas ujung tiang
Ap = luas proyeksi penampang tiang
Untuk mendapatkan daya dukung selimut tiang maka digunakan formula berikut
:
Ks dan Kc adalah faktor reduksi yang tergantung pada jenis alat sondir,
kedalaman, dan nilai gesekan selimut dan digunakan sesuai dengan jenis
tanahnya. Ks digunakan untuk tanah pasir sedangkan Kc untuk tanah lempung.
iii. Daya Dukung Tiang Berdasarkan Uji SPT
Penentuan daya dukung tiang dengan menggunakan data SPT antara lain
diberikan oleh Meyerhof dan Schmertmann.
4-77
Metode Meyerhof
Meyerhof (1956) menganjurkan formula daya dukung untuk tiang sebagai

berikut :
Qult = 40.Nb.Ap + 0,2.N.As
dimana :
Qult = daya dukung ultimit tiang (ton)
Nb = nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang
Ap = luas penampang dasar tiang (m2)
As = luas selimut tiang (m2)
N = nilai N-SPT rata-rata sepanjang tiang
Metode Schmertmann
Schmertmann menggunakan korelasi N-SPT dengan tahanan ujung sondir

untuk menentukan daya dukung gesekan dan daya dukung ujung tiang. Usulan
Schmertmann ini diberikan pada tabel berikut :
4-78
C. Analisis Daya Dukung Konstruksi
Analisis daya dukung terhadap konstruksi secara lengkap dilakukan dengan bantuan
program Plaxis. Program Plaxis ini dapat menghasilkan pola dan besar deformasi
konstruksi serta angka keamanan konstruksi. Deformasi yang terjadi dapat dijadikan
indikasi sebagai penurunan segera (immediate settlement) dari konstruksi.
Berikut contoh hasil dari analisis daya dukung salah satu konstruksi dengan
menggunakan Plaxis.
Gambar 4.40 Hasil analisis model fondasi box di atas cerucuk.
4.6.4. Perencanaan Fasilitas Fungsional dan Penunjang
Sesuai dengan peruntukannya, fasilitas fungsional dan penunjang didesain sesuai

standar perencanaan bangunan dan gedung yang berlaku. Bahan bangunan rencana
menggunakan bahan bangunan yang banyak tersedia di lokasi dan jenis bangunan
baik permanen maupun sementara disesuaikan dengan harapan pemilik pekerjaan.
Untuk pembebanan bangunan digunakan standar pembebanan menurut Peraturan

Muatan Indonesia 1970 (Loadings) dan Pedoman Perencanaan Pembebanan untuk
Rumah dan Gedung (SKBI – 1.3.53.1987). Untuk perhitungan rangka beton digunakan
standar dari Peraturan Beton Indonesia 1971 (concrete) dilengkapi dengan ACI Code
318-1983 (concrete). Untuk bangunan kayu, digunakan standar Peraturan Konstruksi
Kayu Indonesia (PKKI) 1961 NI-5.
4-79
Sarana pemeliharaan. Sarana pemeliharaan diletakkan pada lokasi yang aman dari
lalu lintas, umumnya pada lokasi yang terujung dari jalan akses yang ada sehingga
kegiatan yang dilakukan pada bagian pemeliharaan tidak mendapatkan gangguan dari
kegiatan lain yang ada di pelabuhan.
Air bersih. Prasarana air bersih dapat dibuat dengan pengontrolan terpusat pada
lokasi yang strategis atau dibuat setempat dengan memanfaatkan air tanah. Oleh
karena itu air bersih yang disediakan dapat diperoleh dari 2 sumber yaitu dari Instalasi
Pengolahan Air (IPA) maupun sumur bor dalam sesuai hasil penyelidikan potensi air di
lapangan. Bila digunakan IPA, pendistribusian air bersih dilakukan dengan jaringan
pipa yang dibantu dengan menara-menara air pada lokasi utama dan titik yang
membutuhkan.
Penyediaan Bahan Bakar. Untuk kebutuhan seluruh kegiatan yang ada maka
penyediaan suplai BBM untuk moda angkutan darat dan kapal dipisahkan dengan
tempat pengisian tersendiri. Untuk moda angkutan darat disediakan SPBU yang dekat
dengan pusat kegiatan sedangkan untuk kapal disediakan tempat pengisian khusus
pada dermaga loading. Bahan bakar yang disediakan terdiri dari bahan bakar
diesel dan motor bakar dalam bentuk solar dan bensin.
Perkantoran. Disediakan dengan jenis yang disesuaikan dengan perkembangan

kebutuhan yang ada pada pelabuhan. Lokasi kantor ditetapkan sesuai dengan fungsi
kegiatan kantor bersangkutan dan diletakkan pada daerah yang berjauhan dengan
kegiatan bongkar muat. Kantor-kantor pengawasan diletakkan bersisian/berdekatan
dengan kegiatan yang diawasi sedangkan kantor yang bersifat pengelolaan diletakkan
pada lokasi yang strategis sehingga dapat diakses langsung dari berbagai penjuru
pelabuhan.
4-80
Pelabuhan Sinakak
Bab 5
Penutup
BAB 5
PENUTUP
Konsultan menyampaikan terima kasih atas kepercayaan yang diberikan untuk
melaksanakan pekerjaan “Detail Engineering Design (DED) Pelabuhan Sinakak”.
Langkah rencana pelaksanaan dan metode yang akan digunakan dalam

menyelesaikan pekerjaan ini telah disajikan dalam dokumen ini beserta batasan
lingkup dan volume yang telah disesuaikan dengan kebutuhan perencanaan dan
kesepakatan.
Kerjasama dengan Pihak Pemilik Pekerjaan sangat diharapkan untuk mewujudkan

hasil perencanaan yang sesuai dengan rencana bisnis yang dimaksud oleh Pemilik
Pekerjaan. Peran Pemilik Pekerjaan dalam pengambilan keputusan dan
mengkespresikan maksud dan harapan sangat penting dalam kegiatan ini agar
Konsultan dapat mewujudkannya dalam bentuk desain. Oleh karena itu dukungan dari
Pemilik Pekerjaan sangat diharapkan demi suksesnya pekerjaan ini.
5-1

Laporan Pendahuluan DED Pelabuhan Sinakak PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan DED Pelabuhan Sinakak PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEMERIINTAH PRO

Konsultan menyampaikan terimakasih atas kepercayaan yang diberikan untuk melakukan

Jakarta, Agustus 2014

Daftar Isi ......................................................................................................................... ii

Daftar Tabel ....................................................................................................................v

Daftar Gambar ............................................................................................................. vii

1.1 Latar Belakang ..................................................................................................... 1-1

1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................. 1-3

1.2.1 Maksud ....................................................................................................... 1-3

1.2.2 Tujuan ........................................................................................................ 1-3

1.2.Lokasi Kegiatan ............................................................................................. 1-3

1.2.4 Sumber Dana ............................................................................................. 1-4

1.3 .Lokasi Kegiatan .................................................................................................. 1-3

1.4 .Sumber Dana ..................................................................................................... 1-4

1.5 Lingkup pekerjaan ............................................................................................... 1-4

1.6 Metodologi Penulisan .......................................................................................... 1-5

2.1. Kabupaten Mentawai ......................................................................................... 2-1

2.1.1.Gambaran Umum...................................................................................... 2-1

2.1.2. Aspek Sosial ............................................................................................ 2-1

2.1.3. Hasil Pertanian ......................................................................................... 2-3

2.1.4. Transportasi ............................................................................................. 2-8

2.2. Rencana Sistim Jaringan Transportasi di Kepulauan Mentawai ...................... 2-14

2.2.1. Rencana Tata Ruang Provinsi Sumatera Barat ..................................... 2-16

2.2.2. Tataran Transportasi Wilayah ................................................................ 2-17

2.2.3. RTRW Kabupaten Kepulauan Mentawai Tahun 2011-2031 .................. 2-19

3.1 Umum ................................................................................................................... 3-1

3.2 Mobilisasi Personil dan Peralatan ........................................................................ 3-1

3.3 Pengumpulan Data Sekunder .............................................................................. 3-2

3.4 Survei Lapangan .................................................................................................. 3-2

3.4.1 Survei Topografi......................................................................................... 3-3

3.4.2 Survei Batimetri.......................................................................................... 3-4

3.4.3 Survei Hidro-osenaografi ........................................................................... 3-4

3.4.4 Pekerjaan Pemeruman (Sounding)............................................................ 3-5

3.4.5 Penyelidikan Mekanika Tanah ................................................................... 3-5

3.5 Pengolahan dan Analisa Data .............................................................................. 3-6

3.6 Perencanaan Rinci ............................................................................................... 3-7

3.7 Pelaporan ............................................................................................................. 3-7

3.8 Paparan dan Diskusi ............................................................................................ 3-9

4.1. Tahap Persiapan & Pemahaman Kondisi............................................................. 4-1

4.2. Survei Lapangan .................................................................................................. 4-1

4.2.1. Survei Topografi......................................................................................... 4-1

4.2.2. Survei Batimetri.......................................................................................... 4-9

4.2.3. Survei Hidro-oseanografi ......................................................................... 4-11

4.2.4. Survei Geoteknik...................................................................................... 4-14

4.3. Pengolahan Data Survei .................................................................................... 4-16

4.3.1. Topografi .................................................................................................. 4-16

4.3.2. Batimetri ................................................................................................... 4-17

4.4. Analisis Data Hidro-Oseanografi ........................................................................ 4-19

4.5. Analisis Geoteknik .............................................................................................. 4-45

4.6. Perencanaan Rinci ............................................................................................. 4-45

4.6.1. Perencanaan Dermaga / Pier .................................................................. 4-45

4.6.2. Perencanaan Jalan dan Drainase............................................................ 4-70

4.6.4. Perencanaan Fasilitas Fungsional dan Penunjang.................................. 4-79

kecamatan. ..................................................................................................... 2-2

Tabel 2.7 Infrastruktur Jembatan Menurut Kecamatan dan Kondisi di Kabupaten

Tabel 2.9 Jumlah Kunjungan Kapal di Pelabuhan Laut Kabupaten Kepulauan

Mentawai .. ................................................................................................... 2-11

Tabel 2.10 Jumlah Penumpang Naik - Turun di Pelabuhan Laut Kabupaten

Kepulauan Mentawai .................................................................................... 2-12

Tabel 4.1 Kecepatan Merapat Kapal Pada Dermaga .................................................... 4-52

Tabel 4.6 Kombinasi Beban Struktur Baja .................................................................... 4-63

Tabel 4.7 Kombinasi Beban Struktur Beton .................................................................. 4-63

Gambar 1.1 Lokasi kegiatan pekerjaan ............................................................................... 1-4