Laporan Akhir Fs Pelabuhan Pengumpan Lokal

PEMERINTAH KABUPATEN PASURUAN
DINAS PERHUBUNGAN KABUPATEN PASURUAN
LAPORAN AKHIR
STUDI KELAYAKAN (FEASIBILITY STUDY)

PELABUHAN PENGUMPAN LOKAL WATUPRAPAT
Kecamatan Nguling, Kabupaten Pasuruan, Provinsi Jawa Timur
2023
Penyusun Dokumen :
PT KALIA GLOBAL CONSULT
Cluster Aquatic Garden Bg 2 No. 41 Grandwisata
Kel. Lambangjaya, Kec. Tambun Selatan,
Kab. Bekasi, Prov. Jawa Barat
Contact : 081218517953
Kataliaglobalconsult@Gmail.Com
LAPORAN AKHIR STUDI KELAYAKAN ( FEASIBILITY STUDY)
PELABUHAN PENGUMPAN LOKAL WATUPRAPAT DI KAB. PASURUAN, PROV. JATIM
2023
Puji syukur dipanjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat dan karunia
yang dilimpahkan, sehingga penyusun dapat menyelesaikan kajian mengenai
Laporan Akhir Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini sesuai dengan rencana.
Dokumen yang berjudul “LAPORAN AKHIR STUDI KELAYAKAN (FEASIBILITY

STUDY) PELABUHAN PENGUMPAN LOKAL WATUPRAPAT DI KABUPATEN
PASURUAN” ini bertujuan untuk melakukan kajian terkait rencana penyediaan
lokasi pelabuhan pengumpan lokal, dimana pelabuhan pengumpan lokal tersebut
sebagai tempat yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri alih muat
angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi
Pelabuhan Utama dan Pelabuhan Pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan
penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan
pelayanan dalam kabupaten/kota. Secara umum laporan ini memuat:
 Pendahuluan, berisikan tentang latar belakang, identifikasi masalah, rumusan
masalah, batasan masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup,
output/keluaran dan sistematika penulisan;
 Metodologi, beristikan tentang alur pikir penelitian, teknik pengumpulan data,
analisa data;
 Gambaran umum wilayah studi;
 Tinjauan pustaka, berisikan tentang legalitas / aturan yang terkait dan teoritis;
 Tinjauan kebijakan, berisikan tentang arah kebijakan pengembangan,
rencana induk pelabuhan nasional, rencana zona wilayah pesisir dan pulau-
pulau kecil wilayah provinsi jawa timur, rencana tata ruang wilayah provinsi
jawa timur, rencana tata ruang wilayah kabupaten pasuruan, permasalahan
eksisting dalam tata ruang wilayah terkait
 Hasil analisis data daerah perencanaan;
i
LAPORAN AKHIR STUDI KELAYAKAN ( FEASIBILITY STUDY)
2023
 Pemilihan alternatif lokasi

 Kesimpulan dan rekomendasi
Demikian Laporan Akhir ini dibuat, kami mengharap semoga Laporan Pendahuluan
ini telah sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja. Tim Penyusun juga mengucapkan
terima kasih kepada Dinas Perhubungan Kabupaten Pasuruan telah
mempercayakan Konsultan PT Katalia Global Consult untuk melaksanakan studi ini
serta semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian buku laporan ini.
Akhir kata Tim Penyusun mengharap saran dan masukan dari para pembaca demi
kesempurnaan laporan saat ini.
PT KATALIA GLOBAL CONSULT
ii
LAPORAN AKHIR STUDI KELAYAKAN ( FEASIBILITY STUDY )
2023
Hal
KATA PENGANTAR .............................................................................. i
DAFTAR ISI............................................................................................ iii
DAFTAR RUMUS ................................................................................... v
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................... I-1
1.2 Identifikasi Masalah............................................................ I-6
1.3 Rumusan Masalah ............................................................. I-7
1.4 Batasan Masalah ............................................................... I-8
1.5 Maksud dan Tujuan............................................................ I-8
1.6 Ruang Lingkup ................................................................... I-9
1.7 Output / Keluaran ............................................................... I-10
1.8 Sistematika Penulisan ........................................................ I-10
BAB II METODOLOGI
2.1 Rancangan Penelitian ........................................................ II-1
2.2 Tahapan Penelitian ............................................................ II-3
2.2.1 Tahapan Penyelesaian Pekerjaan ............................. II-6
2.2.2 Metode Pengumpulan Data ....................................... II-15
2.3 Metode Analisis .................................................................. II-33
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1 Profil Wilayah Kabupaten Pasuruan ................................... III-1
3.1.1 Geografi dan Iklim ..................................................... III-1
3.1.2 Topografi ................................................................... III-6
3.1.3 Demografi ................................................................. III-8
iii
2023
3.1.4 Potensi Daerah ......................................................... III-9

3.1.5 Ekonomi ................................................................... III-11
3.1.6 Transportasi .............................................................. III-12
3.2 Karakteristik Tata Guna Lahan Kabupaten Pasuruan......... III-14
3.3 Kesesuaian Dengan Rencana Tata Ruang Wilayah ........... III-22
3.4 Rencana Kegiatan ............................................................. III-28
3.4.1 Lokasi Desa Watuprapat ........................................... III-28
3.4.2 Lokasi Desa Mlaten ................................................... III-32
3.4.3 Lokasi Desa Kapasan ............................................... III-36
3.5 Karakteristik Sarana Angkutan di Kabupaten Pasuruan ..... III-39
3.6 Karakteristik Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Sekitar Lokasi .................................................................... III-39
BAB IV TINJAUAN PUSTAKA

4.1 Aspek Legalitas .................................................................. V-1
4.2 Aspek Teoritis .................................................................... IV-7
BAB V TINJAUAN KEBIJAKAN

5.1 Arah Kebijakan Pengembangan ......................................... V-1
5.2 Rencana Induk Pelabuhan Nasional .................................. V-2
5.3 Rencana Zona Wilayah Pesisir Dan Pulau-Pulau Kecil
Wilayah Provinsi Jawa Timur ............................................. V-7
5.4 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Timur ........... V-21
5.5 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan ......... V-29
5.6 Permasalahan Eksisting Dalam Tata Ruang Wilayah Terkait
Pelayanan Transportasi ..................................................... V-61
BAB VI HASIL ANALISIS DATA DAERAH PERENCANAAN

6.1 Analisis Aspek Kesesuaian Dengan Tata Ruang ............... VI-1
6.2 Analisis Potensi Hinterland Terhadap Permintaan
Tranportasi Laut ................................................................. VI-5
6.3 Analisis Potensi Pergerakan (Traffic Forecasting) .............. VI-7
6.4 Kajian Teknis Terhadap Kebutuhan Prasarana Pelabuhan VI-61
iv
2023
6.5 Analisis Kelayakan Teknis Terhadap Wilayah Studi ........... VI-61

6.6 Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Terhadap Wilayah Studi ..................................................... VI-63
6.7 Analisis Kelayakan Lingkungan .......................................... VI-74
6.8 Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Perkembangan Sosial
Daerah Setempat ............................................................... VI-173
6.9 Analisis Keterpaduan Intra dan Antarmoda ........................ VI-174
6.10 Analisis Adanya Aksesibilitas Terhadap Hinterland .......... VI-174
6.11 Analisis Keamanan dan Keselamatan Pelayaran ............. VI-176
6.12 Analisis Pertahanan dan Keamanan ................................ VI-177
BAB VII PEMILIHAN ALTERNATIF LOKASI

7.1 Analisa Topografi ............................................................... VII-1
7.2 Analisa Batimetri ................................................................ VII-5
7.3 Analisa Gelombang ............................................................ VII-9
7.4 Analisa Arus ....................................................................... VII-10
7.5 Analisa Pasang Surut ......................................................... VII-13
7.6 Matriks Penilaian ................................................................ VII-17
7.7 Analisa Kebutuhan Kapal ................................................... VII-34
BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

8.1 Kesimpulan ........................................................................ VIII-1
8.2 Rekomendasi ..................................................................... VIII-3
DAFTAR PUSTAKA
v
2023
Rumus IV.1 Rumus Derajat Kejenuhan Ruas Jalan .............................. IV-28

Rumus IV.2 Rumus Kapasitas Ruas Jalan ............................................ IV-29
Rumus IV.3 Rumus Kecepatan Arus Bebas .......................................... IV-33
Rumus IV.4 Rumus Kapasitas Persimpangan ....................................... IV-37
Rumus IV.5 Rumus Derajat Kejenuhan Persimpangan ......................... IV-41
Rumus IV.6 Rumus Tundaan Geometrik Simpang ................................ IV-41
Rumus IV.7 Rumus Arus Jenuh ............................................................ IV-45
Rumus IV.8 Rumus Rasio Arus Jenuh .................................................. IV-45
Rumus IV.9 Rumus Rasio Arus Simpang .............................................. IV-45
Rumus IV.10 Rumus Rasio Fase ............................................................ IV-45
Rumus IV.11 Rumus Waktu Siklus sebelum Penyesuaian ...................... IV-45
Rumus IV.12 Rumus Waktu Hijau ........................................................... IV-46
Rumus IV.13 Rumus Kapasitas Pendekat ............................................... IV-46
Rumus IV.14 Rumus Antrian ................................................................... IV-47
Rumus IV.15 Rumus Panjang Antrian ..................................................... IV-47
Rumus IV.16 Rumus Angka Henti ........................................................... IV-47
Rumus IV.17 Rumus Tundaan Lalu Lintas .............................................. IV-47
Rumus IV.18 Rumus Tundaan Simpang ................................................. IV-47
Rumus IV.19 Rumus Tundaan Geometrik ............................................... IV-48
Rumus IV.20 Rumus Derajat Kejenuhan ................................................. IV-48
v
2023
1.1 LATAR BELAKANG
Pelabuhan merupakan salah satu mata rantai yang sangat penting dari seluruh
proses perdagangan dalam negeri maupun luar negeri. Pelabuhan bukan sekedar
tempat bongkar muat barang maupun naik turunnya penumpang tetapi juga sebagai
titik temu antar moda angkutan dan pintu gerbang ekonomi bagi pengembangan
daerah sekitarnya (Ridwan dan Hartini 1997:52).
Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki lebih dari
17.000 pulau dengan dua pertiga wilayahnya adalah perairan dan terletak pada
lokasi yang strategis karena berada di persilangan rute perdagangan dunia. Oleh
karena itu sangat membutuhkan angkutan yang menghubungkan satu pulau dengan
yang lain. Angkutan yang diinginkan memiliki kriteria cepat, murah dan efisien dalam
menunjang pergerakan manusia dan barang. Angkutan laut merupakan salah satu
alternatif yang ada. Sehingga peran pelabuhan dalam mendukung pertumbuhan
ekonomi maupun mobilitas sosial dan perdangan sangat besar.
Keberadaan pelabuhan sangat diperlukan sebagai salah satu infrastruktur

pembangunan ekonomi, pelabuhan memiliki peran penting sebagai penggerak
perekonomian suatu kawasan. Fungsi dari pelabuhan yang komprehensif akan
menunjang kegiatan ekonomi kelautan yang lain sehingga lebih efisien dan
memberikan manfaat ekonomi yang tinggi. Hal ini dapat dilihat secara nyata bahwa
pembangunan pelabuhan dapat memberikan dampat yang besar bagi pertumbuhan
sektor ekonomi lainnya. Pengembangan pelabuhan dapat memajukan ekonomi di
suatu daerah, meningkatkan penerimanaan negara dan Pendapatan Asli Daerah
(PAD). Pelabuhan juga memiliki potensi strategis dan berfungsi sebagai titik temu
yang menguntungkan antara kegiatan ekonomi di laut dengan ekonomi di darat.
I-1
2023
Transportasi merupakan salah satu aspek yang berpengaruh dalam memperlancar

roda perekonomian suatu bangsa. Pentingnya transportasi tercermin pada semakin
meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan bagi mobilitas orang dan barang.
Keberadaan angkutan barang merupakan bagian dari sarana transportasi yang
mempunyai peranan sangat penting dalam kegiatan industri, perdagangan dan
pembangunan melalui kegiatan pendistribusian barang baik dalam suatu kota
maupun antar kota, antar wilayah atau antar daerah. Penyediaan sarana dan
prasarana yang baik akan menunjang kelancaran arus lalu lintas kendaraan yang
masuk atau keluar maupun yang hanya melintas dalam wilayah perkotaan yang
mana nantinya akan berpengaruh pada perkembangan ekonomi suatu wilayah.
Perkembangan suatu negara didasari dengan adanya perkembangan dari sektor

ekonomi. Sektor ekonomi yang diharapkan mampu menjamin kesejahteraan
masyarakat. Hal tersebut diwujudkan dengan meratanya distribusi dari pusat kota
hingga sampai ke pelosok negeri. Dengan demikian, sektor ekonomi memiliki
keterkaitan erat dengan sektor transportasi. Baik buruknya perekonomian suatu
negara dipengaruhi oleh sektor transportasi. Transportasi laut memiliki fungsi untuk
melayani kebutuhan semua kegiatan masyarakat. Dimana salah satu pendukung
transportasi laut yaitu infrastruktur jalan yang handal, berkemampuan tinggi, efektif
dan efisien dibutuhkan untuk mendukung pengembangan wilayah, pembangunan
ekonomi, mobilitas orang, barang dan jasa. Dalam perencanaan Pelabuhan
Pengumpan perlu mempertimbangkan aspek lokasi penempatan dengan
pertimbangan bahwa Pelabuhan Pengumpan memiliki skala lebih kompleks dan
terdapat aktivitas-aktivitas yang terdapat didalamnya, serta untuk menekan dampak
negatif yang akan timbul dengan adanya Pelabuhan Pengumpan tersebut.
Pelabuhan Pengumpan tersebut diharapkan menjadi pelabuhan yang representatif
dan memadai untuk menampung aktivitas transportasi laut, khususnya distribusi
orang dan barang.
Kemajuan industri serta perdagangan tentunya tidak terlepas dari perang angkutan
barang. Sudah selayaknya potensi pergerakan angkutan barang di Kabupaten
Pasuruan seharusnya didukung dengan penyediaan sarana dan prasarana untuk
menunjang kelancaran arus gerak lalu lintas kendaraan yang masuk atau keluar
I-2
2023
maupun hanya melintasi Kabupaten Pasuruan, salah satunya adalah penyediaan

Pelabuhan Pengumpan.
Pelabuhan Pengumpan sebagai titik simpul dalam jaringan transportasi angkutan

orang dan barang yang berfungsi sebagai pelayanan umum dimana Pelabuhan
Pengumpan Lokal sebagai tempat yang melayani kegiatan angkutan laut dalam
negeri alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan
pengumpan bagi Pelabuhan Utama dan Pelabuhan Pengumpul, dan sebagai tempat
asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan
jangkauan pelayanan dalam kabupaten/kota.
Pelabuhan Pengumpan merupakan suatu simpul transportasi, dimana dalam proses

pembangunan dan pengembangan Pelabuhan Pengumpan tersebut nantinya
memerlukan pertimbangan teknis atas dasar kajian tata ruang regional Kabupaten
Pasuruan dan ruang lalu lintas yang ada serta kebutuhan peningkatan aksesibilitas.
Pemenuhan kebutuhan aksesibilitas transportasi yang baik bagi seluruh pergerakan
terutama pergerakan orang dan barang tersebut mutlak diperlukan mengingat
Kabupaten Pasuruan wilayanya cukup luas dan terdapat banyak kawasan industri,
sehingga dengan adanya Pelabuhan Pengumpan dapat meningkatkan aksesibilitas
dan efisiensi dalam pergerakan transportasi.
Keberadaan dan fungsi Pelabuhan Pengumpan merupakan bagian penting dari

sistem transportasi kota/kabupaten khususnya dalam hal jaminan kelancaran
pergerakan orang dan barang. Dalam rangka peningkatan pelayanan transportasi,
perencanaan pembangunan Pelabuhan Pengumpan harus dilakukan secara matang
dan terukur yang mana hasilnya adalah konektivitas dan tingkat pelayanan
Pelabuhan Pengumpan yang dapat memenuhi kebutuhan pergerakan baik regional
maupun lokal.
Sehubungan dengan hal tersebut rencana keberadaan pembangunan Pelabuhan

Pengumpan di Kabupaten Pasuruan sebagai simpul transportasi diharapkan mampu
mendukung pencapaian aksesibilitas perjalanan yang tinggi, melalui proses
perpindahan barang dari satu moda ke moda lain yang dapat dilakukan secara
I-3
2023
efektif dan efisien. Sebagaimana dipahami bahwa fungsi utama Pelabuhan

Pengumpan sebagai tempat yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri alih
muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan
bagi Pelabuhan Utama dan Pelabuhan Pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan
penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan
pelayanan dalam provinsi.
Salah satu unsur dari sistem transportasi adalah pelabuhan. Pelabuhan Pengumpan
merupakan:
a. Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai tempat
pengangkutan orang dan bongkar muat barang;
b. Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu
lintas;
c. Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk
melancarkan arus orang dan barang;
d. Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan
suatu kota/wilayah.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayanan

mengindikasikan perlunya penyediaan infrastruktur pelabuhan sebagai tempat
perpindahan intra dan antarmoda transportasi. Pembangunan pelabuhan tersebut
harus direncanakan secara tepat, memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan,
kelestarian lingkungan dan memperhatikan keterpaduan intra dan antarmoda
transportasi. Oleh karena itu, pembangunan pelabuhan di Indonesia dalam lingkup
Sub Sektor Perhubungan Laut akan terus dilaksanakan dalam rangka menunjang
transportasi penumpang, petikemas, general cargo, dan barang curah (bulk), dalam
skema pelayanan yang bersifat komersial maupun pelayaran perintis, pelayaran
lokal ataupun pelayaran rakyat.
Sebagaimana diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009

tentang Kepelabuhanan, Kriteria pelabuhan laut di Indonesia dapat dikelompokkan
berdasarkan hirarki yang terdiri atas:
I-4
2023
a. Pelabuhan Utama (yang berfungsi sebagai Pelabuhan Internasional dan

Pelabuhan Hub Internasional);
b. Pelabuhan Pengumpul; dan
c. Pelabuhan Pengumpan, yang terdiri atas:
1) Pelabuhan Pengumpan Regional;
2) Pelabuhan Pengumpan Lokal.
Karena alasan pentingnya pelabuhan di Kabupaten Pasuruan yang berperan

sebagai titik pergerakan orang dan atau barang baik keluar maupun masuk dan atau
di dalam wilayah Kabupaten Pasuruan, maka sangat diperlukan kajian kelayanan
lokasi rencana Pelabuhan Pengumpang Lokal di Kabupaten Pasuruan agar
pembangunan pelabuhan dapat sesuai dengan kriteria perencanaan pelabuhan
serta menjawab kebutuhan masyarakat Kabupaten Pasuruan akan transportasi laut
yang efisien.
Penelitian pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di wilayah Kabupaten

Pasuruan bertujuan untuk mengidentifikasi lokasi rencana pembangunan pelabuhan
dalam suatu wilayah tertentu yang layak berdasarkan aspek tata ruang, diantaranya
yaitu:
a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN);
b. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP);
c. Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil);
d. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW Kabupaten/Kota).
Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Pasuruan Nomor 12 Tahun 2010 tentang

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan Tahun 2009 – 2029,
salah satu strategi pengembangan pelayanan transportasi dalam hal jaringan
prasarana lalu lintas di Kabupaten Pasuruan adalah rencana pembangunan
Pelabuhan Pengumpan yang terdapat di wilayah timur Kabupaten Pasuruan dimana
pada kawasan tersebut.
Kawasan peruntukan industri di wilayah timur Kabupaten Pasuruan saat ini

dikembangkan terutama di Kecamatan Nguling, Kec. Grati dan Kec. Lekok (dalam
I-5
2023
skala besar), sedangkan secara terbatas/kecil untuk mendukung pengolahan hasil

perikanan dikembangkan di seluruh kecamatan di kawasan pesisir berupa kawasan
peruntukan industri kecil/menengah pada rencana kawasan permukiman yang telah
ditetapkan.
Untuk mengantisipasi pertumbuhan ekonomi dan tumbuhnya kawasan industri dan

perumahan di wilayah Timur Kabupaten Pasuruan, Pemerintah Kabupaten Pasuruan
berencana membangun Pelabuhan Pengumpan dan Terminal Barang.
Pembangunan ini perlu dilakukan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau
barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam
provinsi serta menghindari moda – moda angkutan barang (truk kereta tempel dll)
berhenti atau parkir sembarangan di sepanjang jalan – jalan utama Kabupaten
Pasuruan (Gerbang Kabupaten Pasuruan Wilayah Timur).
Sebagai langkah awal suatu perencanaan dibutuhkan studi kelayakan (feasibility

study) yang komprehensif. Studi ini akan menganilisis proyek pembangunan ini baik
dari segi teknis, sosial budaya, lingkungan hidup, dan ekonomi. Kajian ini pun akan
memperlihatkan lokasi – lokasi alternatif yang cocok bagi pelaksanaan
pembangunan ini dan perkiraan biaya yang dibutuhkan.
Penentuan titik lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal menjadi sangat

penting mengingat banyak faktor yang menjadi pertimbangan untuk menentukan
lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal. Oleh karena itu, dibutuhkan
suatu kajian mengenai penentuan lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal sebagai prasarana jaringan lintas angkutan orang dan barang. Sehingga dapat
mengatasi sirkulasi pergerakan angkutan orang dan barang serta distribusi orang
dan barang dalam kota/kabupaten.
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Dengan melihat permasalahan terkait Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan

Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, maka dapat diidentifikasikan
masalah-masalah sebagai berikut:
I-6
2023
a. Tidak meratanya pembangunan di wilayah Kabupaten Pasuruan, sehingga

direncanakan pemerataan pembangunan khususnya di wilayah timur
Kabupaten Pasuruan;
b. Tingginya pergerakan angkutan orang dan barang tidak diimbangi dengan
penyediaan simpul transportasi yang memadai;
c. Banyak kendaraan barang yang parkir di pinggir-pinggir jalan baik untuk
menunggu proses bongkar muat, mengalami masalah pada kendaraan
ataupun beristirahat;
d. Proses bongkar muat barang banyak dilakukan di pinggir jalan akibat dari
tidak tersedianya fasilitas sehingga hal tersebut dapat mengganggu
kelancaran lalu lintas pada jalan-jalan tersebut.
1.3 RUMUSAN MASALAH
Perumusan masalah dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan

Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini adalah sebagai berikut:
a. Bagaimanakah pengembangan pelabuhan laut khususnya pelabuhan
pengumpan lokal di Kabupaten Pasuruan dalam dokumen kebijakan
perencanaan untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan prioritas
kesesuaian lokasi pelabuhan?
b. Adakah upaya rencana makro jaringan dan sistem pelabuhan transportasi laut
khususnya pelabuhan pengumpan lokal secara komprehensif di Kabupaten
Pasuruan?
c. Adakah perlu dilakukan pembobotan nilai dan skoring untuk upaya alternatif
prioritas lokasi rencana Pelabuhan Pengumpan Lokal?
d. Bagaimanakah pemilihan alternatif lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal yang
sesuai dengan pola pergerakan angkutan orang dan barang di wilayah timur
Kabupaten Pasuruan?
e. Bagaimana terkait kelayakan secara ekonomi rencana pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal?
f. Apa saja fasilitas yang dibutuhkan pada lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal
dan bagaimana desain layout yang tepat?
I-7
2023
1.4 BATASAN MASALAH
Batasan malasah yang akan dibahas dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini yaitu
mengenai:
a. Melakukan penentuan lokasi yang berpotensi menjadi alternatif
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten
Pasuruan;
b. Melakukan kajian analisis pemilihan titik lokasi pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal yang paling tepat di wilayah timur Kabupaten Pasuruan
dengan Metode Composite Performe Indeks;
c. Melakukan analisa terkait transportasi;
d. Melakukan analisa terkait kelayakan ekonomi rencana pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal.
1.5 MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini adalah melakukan pengkajian rencana
penyediaan lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal serta kelayakan di wilayah timur
Kabupaten Pasuruan. Dimana Pelabuhan Pengumpan Lokal tersebut sebagai
tempat yang melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri alih muat angkutan laut
dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi Pelabuhan Utama
dan Pelabuhan Pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau
barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam
kabupaten/kota.
Tujuan dari Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini antara lain:
a. Dihasilkannya rencana lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal melalui dokumen
RTRW, RIPN, Tatranan Lokasi Wilayah dan Tatralok;
I-8
2023
b. Terdapat upaya kriteria lokasi melalui tahapan seleksi lokasi hirarki

Pelabuhan Pengumpan Lokal menurut Rencana Induk Pelabuhan Nasional
tahun 2003;
c. Perlu dilakukan karena untuk menunjang transportasi khususnya pelabuhan
laut pengumpan lokal agar terciptanya jalur transportasi laut;
d. Dihasilkannya pembobotan nilai untuk tiap aspek dan prioritas lokasi alternatif
rencana Pelabuhan Pengumpan Lokal;
e. Menganalisis pemilihan alternatif lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal yang
tepat sesuai dengan pola pergerakan angkutan orang dan barang;
f. Menentukan lokasi yang tepat dalam pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan;
g. Memberikan masukan secara teknis, sosial budaya dan ekonomi tentang
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten
Pasuruan;
h. Menganalisis kelayakan ekonomi rencana pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal;
i. Menganalisis kebutuhan fasilitas utama dan fasilitas penunjang Pelabuhan
Pengumpan Lokal serta membuat desain layout Pelabuhan Pengumpan
Lokal.
1.6 RUANG LINGKUP
Ruang lingkup Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan adalah menganalisis lokasi Pelabuhan
Pengumpan Lokal khususnya wilayah timur Kabupaten Pasuruan serta kelayakan
secara ekonomi terhadap pembangunan tersebut.
Detail ruang lingkup studi ini adalah sebagai berikut:

a. Studi dilaksanakan di wilayah timur Kabupaten Pasuruan khususnya
Kecamatan Nguling;
b. Melakukan pengumpulan dan pengolahan data dengan model survey
intansional dan survey lapangan (data primer);
c. Melakukan analisa terkait kecenderungan perkembangan wilayah;
I-9
2023
d. Melakukan analisa terkait transportasi;

e. Melakukan analisa terkait kelayakan ekonomi rencana pembangunan
1.7 OUTPUT / KELUARAN
Hasil keluaran dari penyusunan Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan

Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini adalah sebagai berikut:
a. Rekomendasi alternatif lokasi terkait rencana pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal;
b. Kelayakan terkait lokasi rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal;
c. Kelayakan terkait teknis dari pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal;
d. Kelayakan terkait segi ekonomi dari rencana pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal.
1.8 SISTEMATIKA PENULISAN
Dalam kegiatan penyusunan laporan pada studi ini khususnya terkait Studi
Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di
Kabupaten Pasuruan, maka laporan disusun dengan sistematika penulisan sebagai
berikut:
Bab I Pendahuluan
Pada bab ini akan diuraikan mengenai : latar belakang, identifikasi masalah,
rumusan masalah, batasan masalah, maksud dan tujuan, ruang lingkup, lokasi studi,
output/keluaran dan sistematika penulisan.
Serta penguraian dari masing-masing sub bab.
Bab II Metodologi
Pada bab ini akan diuraikan mengenai : rancangan penelitian, tahapan penelitian,
metode pengumpulan data, teknik pengolahan/analisis, dan bagan alir penelitian.
I - 10
2023
Bab III Gambaran Umum Wilayah Studi

Pada bab ini akan diuraikan mengenai : gambaran umum wilayah, kesesuian
dengan rencana tata ruang wilayah, peta lokasi, kondisi fisik sarana dan prasarana
lalu lintas dan angkutan jalan, kondisi sosial ekonomi di sekitar lokasi serta kondisi
lalu lintas dan pelayanan angkutan jalan yang ada di sekitar lokasi.
Bab IV Tinjauan Pustaka

Pada bab ini akan diuraikan mengenai : aspek legalitas, serta aspek teoritis
(pelabuhan, perusahaan pelayaran, kriteria penentuan lokasi Pelabuhan
Pengumpan Lokal, jenis-jenis kapal laut niaga, fungsi dan peran Pelabuhan
Pengumpan Lokal, jaringan lintas, kinerja ruas jalan, kinerja simpang, tingkat
pelayanan jalan, metode penetapan keputusan berbasis indeks kinerja composite
performance index, kelayakan ekonomi, fasilitas Pelabuhan Pengumpan Lokal)
Serta penguraian darimasing-masing sub bab.
Bab V Tinjauan Kebijakan

Pada bab ini akan diuraikan mengenai : kebijakan penataan ruang kawasan,
rencana pengembangan sistem pusat kegiatan, rencana pengembangan sistem
jaringan prasarana wilayah, penetapan kawasan strategis.
Bab VI Hasil Analisis Data Daerah Perencanaan

Pada bab ini akan diuraikan mengenai : metode analisis dan proyeksi data, analisis
aspek kesesuian dengan tata ruang, analisis kelayakan untuk mendukung kajian
aspek teknis kepelabuhanan, analisis kelayakan ekonomi dan finansial, analisis
kelayakan lingkungan, analisis pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial
daerah, analisis keterpaduan intra dan antar moda, analisis adanya aksesibilitas
terhadap hinterland, analisis keamanan dan keselamatan pelayaran, analisis
pertahanan dan keamanan, analisis pergerakan barang, analisis pergerakan
penumpang, analisis pergerakan kapal.
I - 11
2023
Bab VII Pemilihan Alternatif Lokasi

Pada bab ini akan diuraikan mengenai : penilaian lokasi dari berbagai alternatif
lokasi serta basic design lokasi terpilih.
Bab VIII Kesimpulan dan Rekomendasi

Pada bab ini akan diuraikan mengenai kesimpulan terhadap seluruh hasil analisis
serta saran yang memuat rekomendasi.
I - 12
2023
2.1 RANCANGAN PENELITIAN
Sesuai dengan salah satu tujuan penelitian dalam Studi Kelayakan (Feasibility
Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan yang telah
ditetapkan yaitu untuk menganalisa penentuan lokasi pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal sehingga nantinya Pelabuhan Pengumpan Lokal yang akan
dibangun dapat dimaksimalkan peruntukannya bagi titik simpul pengaturan dan
pendistribusian orang serta barang, maka untuk mendeskripsikan variabel-variabel
penelitian akan digunakan desain deskriptif sedangkan untuk mencari pengaruh
antar variabel penelitian akan digunakan desain kausal yaitu:
a. Rancangan Deskriptif
Penentuan faktor-faktor yang digunakan dalam penelitian dalam menganalisis
seleksi lokasi alternatif Pelabuhan Pengumpan Lokal meliputi:
1) Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN);
2) Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil;
3) Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Tatrawil;
4) Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan Tatralok;
5) Prastudi Kelayakan;
6) Jarak Mencapai Kedalaman Perairan Rencana (diukur dari garis pantai alami
pada kondisi surut terendah/LWS);
7) Aksesibilitas
8) Infrastruktur Penunjang Utama;
9) Tinggi Gelombang Alami (Tanpa Perlu Breakwater);
10) Waktu Operasional Pelabuhan Dalam 1 Tahun;
11) Sedimentasi;
12) Luas Perairan Untuk Olah Gerak Kapal (disesuaikan dengan hierarki
pelabuhan rencana);
13) Arus;
II - 1
2023
14) Pasang Surut (asumsi bukan pasut ekstrim);

15) Topografi;
16) Potensi Hinterland dan Foreland;
17) PDRB;
18) EIRR;
19) FIRR;
20) Status Lahan;
21) Jumlah Penduduk di Wilayah Hinterland;
22) Alur Pelayaran dan Kebutuhan SBNP;
23) Tingkat Kerawanan Bencana.
Penentuan analisis kriteria unsur penilaian yang digunakan untuk pemilihan lokasi
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal dengan menggunakan metode
pengambilan keputusan Composite Performance Indeks (CPI) meliputi indikator:
1) Kriteria Tata Ruang;
2) Kriteria Teknis;
3) Kriteria Ekonomi, Finansial dan Biaya Pembangunan;
4) Kriteria Lingkungan;
5) Kriteria Keselamatan Pelayaran.
II - 2
2023
b. Rancangan Kausal
Desain penelitian pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini adalah desain kausal, karena
menerangkan hubungan sebab akibat antara dua variabel. Pada penelitian ini
hubungan yang dimaksud adalah penentuan lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal
yang strategis dan sesuai dengan kriteria-kriteria penentuan lokasi Pelabuhan
Pengumpan Lokal sehingga berdampak pada minat pengguna angkutan orang dan
barang untuk menggunakan fasilitas – fasilitas yang ada pada Pelabuhan
Pengumpan Lokal tersebut.
Penentuan Lokasi Aksesibilitas dan

Pelabuhan Pengumpan Kemudahan Distribusi
Lokal Orang dan Barang
Gambar 2.1. Hubungan Kausal
2.2 TAHAPAN PENELITIAN
Dalam mempermudah proses analisis selanjutnya dalam Studi Kelayakan

(Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten
Pasuruan, perlu dibuat tahapan penelitian. Adapun tahap penelitian yang akan
dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Tahap pertama : Persiapan
b. Tahap kedua : Pengumpulan data
c. Tahap ketiga : Sintetis dan Analisis (identifikasi potensi lokasi
alternatif pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal,
penentuan lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal dengan
metode Composite Performance Index (CPI), analisis
kelayakan dan kinerja lalu lintas pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal di tahun rencana,
analisisi kebutuhan fasilitas Pelabuhan Pengumpan
Lokal dan layout Pelabuhan Pengumpan Lokal.
d. Tahap keempat : Finalisasi
II - 3
2023
Lebih jelasnya mengenai diagram alir penelitian Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.
II - 4
2023
Gambar 2.2. Diagram Alir Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan
II - 5
2023
2.2.1 TAHAPAN PENYELESAIAN PEKERJAAN
Tahap penyusunan Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan

Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan meliputi 4 (empat) kegiatan utama yaitu
sebagai berikut:
a. Tahap Pertama, Persiapan
Pada tahap pekerjaan persiapan, penyusun melakukan proses pemahaman secara
mendalam dengan cara mempelajari secara seksama Kerangka Acuan Kerja (KAK)
sebagai pedoman pekerjaan, dan selanjutnya membuat tanggapan terhadap
Kerangka Acuan Kerja. Penyusun melakukan penyusunan rencana kerja yang
mencakup penjabaran maksud dan tujuan pekerjaan secara lebih detail,
penyusunan keterangan secara rinci mengenai metode pelaksanaan pekerjaan,
pembuatan program kerja (urutan kegiatan, jadwal pelaksanaan pekerjaan,
organisasi pelaksanaan pekerjaan, penyediaan tenaga ahli, penyediaan
perlengkapan / peralatan kerja), studi literatur / kepustakaan, penyusunan daftar
kebutuhan data, rencana survey lapangan dan formulir-formulir yang diperlukan.
Dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal dari seluruh
rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini akan sangat
mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Secara
umum terdapat 2 (dua) kegiatan utama dalam tahap persiapan ini, yakni:
1) Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah sebagai berikut:
 Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan
berikutnya untuk mengefisiensikan penggunaan waktu dan sumber
daya;
 Menetapkan metode dan analisis yang akan digunakan bagi pemilihan
lokasi, hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi
kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian
secara keseluruhan.
2) Studi literatur, yang berguna untuk:
 Menelaah sejumlah metode pelaksanaan studi sejenis yang pernah
dilakukan;
II - 6
2023
 Menelaah standar-standar nasional maupun internasional mengenai

Persiapan internal dimaksudkan sebagai sarana untuk mengkoordinasikan dan

mengkonsolidasikan seluruh tim konsultan dengan tujuan-tujuan sebagai berikut:
 Memobilisasikan tenaga pelaksana kegiatan baik untuk tenaga ahli, tenaga
asisten dan tenaga pendukung sesuai dengan jadwal penugasan personil;
 Melaksanakan diskusi dengan seluruh tim guna menyamakan interpretasi dan
persepsi terhadap substansi dan lingkup pekerjaan;
 Mengidentifikasikan tugas dan tanggung jawab dari masing-masing anggota
im sesuai dengan ketentuan kerangka acuan;
 Mengidentifikasikan jenis pengumpulan data dan pelaporan yang harus
dilaksanakan oleh tim;
 Mengidentifikasikan referensi, data primer dan data sekunder yang harus
dikumpulkan, serta mengidentifikasi instansi-instansi sumber data untuk
keperluan koordinasi;
 Menentukan rencana kerja secara keseluruhan mencakup metode, pelaksana
dan jadwal pengumpulan data, metode analisis dan peramalan data, jadwal
pelaksanaan pekerjaan dan jadwal penyerahan laporan.
Persiapan eksternal dimaksudkan sebagai sarana koordinasi dan konsolidasi antara

tim konsultan dengan pemberi tugas, dalam hal ini Dinas Perhubungan Kabupaten
Pasuruan, dengan tujuan antara lain:
 Menyamakan persepsi dan interpretasi antara tim konsultan dengan pemberi
tugas mengenai pekerjaan secara keseluruhan;
 Mendiskusikan rencana kerja yang diusulkan oleh tim konsultan dengan
pemberi tugas mencakup hal-hal sebagai berikut:
Inventarisasi kebutuhan referensi, data primer dan sekunder;
Identifikasi pengumpulan data yang harus dilaksanakan dan instansi-
instansi yang harus dihubungi untuk koordinasi;
Metode dan jadwal pelaksanaan pengumpulan data;
Metode analisis data;
II - 7
2023
Substansi dan isi dari setiap laporan termasuk jadwal penyerahan

laporan;
Rencana jadwal pelaksanaan pekerjaan;
Mekanisme dan prosedur konsultasi dan asistensi selama masa
pelaksanaan;
Mekanisme koordinasi dengan instansi terkait.
b. Tahap Kedua, Pengumpulan Data

Pada tahap ini dilakukan survey awal ke lapangan untuk mengetahui kondisi awal
lokasi dengan mengidentifikasi dan mengumpulkan informasi-informasi terkait
kebutuhan pelabuhan di suatu lokasi, mengumpulkan data berupa literatur
pendukung, kebijakan dan peraturan terkait kepelabuhanan yang ada di daerah.
Konsultan juga menyiapkan materi wawancara untuk pihak terkait di daerah.
Pada tahap pengumpulan data, penyusun melakukan inventarisasi data sekunder

dan melakukan wawancara dengan instansi terkait untuk mendapat masukan dan
arahan terkait rencana pembangunan pelabuhan. Pengumpulan data dilakukan
untuk mendapatkan data sekunder yang berkaitan dengan kondisi fisik teknis, sosial
ekonomi dan kebijaksanaan pemerintah, untuk selanjutnya dianalisa guna
memperoleh gambaran tentang daya dukung terhadap pembangunan pelabuhan.
Keseluruhan data yang diperoleh baik melalui wawancara maupun survey disusun
untuk selanjutnya dilakukan analisis data.
Konsultan akan mengadakan peninjauan lapangan untuk mengidentifikasi daerah

studi dan membandingkan dengan data-data sekunder yang diperoleh untuk
dipergunakan sebagai bahan analisis data. Data yang dibutuhkan nantinya
dikelompokkan menjadi 2 jenis yaitu data sekunder dan data primer.
Terkait data sekunder digunakan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan guna
menunjang penelitian dari instansi pemerintah maupun swasta. Data sekunder
secara umum antara lain:
1) Rencana Tata Guna Lahan dan Prasarana Fisik Wilayah serta tata guna
lahan perairan, meliputi:
II - 8
2023
 Rencana Induk Pelabuhan Nasional;

 Sistem Transportasi Nasional;
 Tataran Transportasi Wilayah;
 Tataran Transportasi Lokal;
 Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi dan Kabupaten/Kota;
 Jaringan Prasarana Transportasi dan Rencana Pengembangannya (jika
telah ada);
 Informasi Mengenai Daerah-Daerah Yang Termasuk MP3EI, Kawasan
Ekonomi Khusus (KEK), Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu
(KAPET) serta Kawasan Strategis Pembangunan Nasional Lainnya
Sesuai Rencana Pemerintah Pusat;
 Penetapan Kawasan Perairan Konservasi;
 Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil;
 Informasi Mengenai Daerah Khusus, Daerah Tertinggal dan Pulau
Terluar;
 Informasi Mengenai Daerah Rawan Bencana.
2) Data Sosial Ekonomi Wilayah, meliputi:
 Kependudukan (jumlah, kepadatan, sebaran dan laju pertumbuhan);
 Pertumbuhan Ekonomi Nasional dan Daerah;
 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB);
 Ekspor dan Impor;
 Profil Potensi Investasi dan Pengembangan Industri di Daerah;
 Potensi Komoditas Unggulan dan Pariwisata;
 Kondisi Sosial Ekonomi dan Lingkungan Masyarakat Setempat.
3) Fisiografi, Topografi dan Meteorologi
 Peta pada lokasi dan kawasan di sekitar rencana pelabuhan;
 Peta tata guna lahan di sekitar lokasi rencana pelabuhan;
 Data status kepemilikan lahan di lokasi rencana pelabuhan;
 Data meteorologi dan klimatologi (suhu udara, kelembaban, arah angin
dan kecepatan angin, curah hujan, gempa);
 Informasi mengenai daerah konservasi.
4) Dokumen/hasil studi terkait
 Hasil studi atau perencanaan pengembangan pelabuhan yang terkait;
II - 9
2023
 Hasil studi atau rencana pihak-pihak swasta/investor terhadap area

tertentu di kawasan pelabuhan;
 Hasil studi atau perencanaan sektor-sektor lain yang terkait dengan
rencana pembangunan pelabuhan.
5) Kondisi eksisting fasilitas pelabuhan
 Data fasilitas pelabuhan;
 Layout eksisting pelabuhan;
 Data kondisi alur pelayaran;
 Data Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP);
 Data Sarana Telekomunikasi Pelayaran.
6) Data operasional pelabuhan
Merupakan data historis mengenai kondisi/karakteristik jasa angkutan laut
yang diperlukan untuk analisis kebutuhan pembangunan fasilitas pelabuhan,
yang meliputi:
 Jumlah kunjungan kapal (ship call);
 Volume pergerakan barang (bongkar, muat, ekspor dan impor);
 Jumlah pergerakan penumpang;
 Rute/jaringan pelayaran;
 Tipe/jenis kapal yang beroperasi.
Tabel 2.1. Kebutuhan Data Studi Kelayakan

Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat
No Instansi Jenis Data
1 Bappeda Provinsi dan a. RUTR, RTRW Provinsi, RTRW Kabupaten/Kota,
Kabupaten RDTR;
b. Status Kepemilikan Lahan;
c. Data/Peta Potensi Unggulan Daerah;
d. Laporan Studi Terkait dan Sejenis;
e. PDRB dan Data Ekonomi Lainnya;
f. Data/Informasi Kondisi Daerah Studi;
g. Rona Awal Lingkungan
2 Dinas Perhubungan Provinsi, a. Tatrawil, Tatralok;
Kabupaten/Kota dan Dinas b. Kebijakan Pengembangan Transportasi;
II - 10
2023

Pekerjaan Umum c. Rencana Umum Pengembangan Transportasi;
Kabupaten/Kota d. Data Pelabuhan yang ada di sekitar lokasi studi;
e. Data/Peta Jaringan Transportasi di sekitar lokasi
studi;
f. Data historis pergerakan barang dan penumpang;
g. Data historis kunjungan kapal;
h. Permintaan kebutuhan transportasi laut;
i. Ketersediaan lahan untuk rencana pembangunan
pelabuhan;
j. Infrastuktur transportasi di sekitar lokasi wilayah
studi seperti jalan, jembatan, terminal, pelabuhan,
bandara;
k. Aksesibilitas sistem transportasi:
 Transportasi darat: jaringan jalan, kondisi
perkerasan, lebar jalan, tingkat arus lalu lintas,
rencana pengembangan;
 Transportasi laut: lokasi pelabuhan di sekitar
wilayah studi, jenis pelayaran, jaringan
pelayaran, tingkat pelayanan, fasilitas
pelayanan kargo dan penumpang yang ada,
rencana pengembangan;
 Transportasi udara: lokasi bandara terdekat,
jaringan penerbangan, fasilitas yang ada,
rencana pengembangan.
l. Prasarana Wilayah lainnya:
 Air Bersih
 Listrik
 Telekomunikasi
3 Kantor Pelabuhan Terdekat a. Kondisi kegiatan Pelabuhan yang ada
b. Rencana Pengembangan Pelabuhan;
c. Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan;
d. Jenis, jumlah dan metode penanganan
II - 11
2023

barang/komoditas/penumpang;
e. Kapasitas peralatan dan fasilitas pelabuhan yang
ada;
f. Dimensi kapal yang berlabuh;
g. Daerah hinterland rencana lokasi pelabuhan;
h. Data kondisi pasang surut, kecepatan angin, arus
dan gelombang perairan;
i. Informasi terkait lainnya.
4 Biro Pusat Statistik Nasional, a. Survey Sosial Ekonomi Daerah (SUSEDA),
Provinsi dan Kabupaten/Kota Survey Angkutan Kerja Daerah (SAKERDA);
b. PDRB Kabupaten 5 tahun terakhir;
c. Kabupaten Dalam Angka 5 tahun terakhir;
d. Data Kependudukan.
5 Data/informasi lain yang a. Data / Peta Topografi;
dibutuhkan dari b. Posisi Geografis Wilayah Studi;
Dinas/Instansi lainnya seperti: c. Data Hidrologi;
Dinas Pertanian dan d. Data/Peta Bathimetry;
Kelautan, Stasiun BMG, e. Data Angin dan Gelombang;
Bakosurtanal, Dishidros f. Data Iklim;
g. Data Flora dan Fauna;
h. Mengumpulkan laporan/dokumen pekerjaan
terdahulu yang berkaitan dengan pekerjaann
penyusunan studi kelayakan pelabuhan yang
akan disusun;
i. Kondisi eksisting sarana dan prasarana.
Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor :
KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman Teknis Penyusunan Studi Kelayakan
Pembangunan Pelabuhan
II - 12
2023
Wawancara/Kuisioner bertujuan untuk mendapat masukan dari stakeholder terkait,

yaitu:
a. BAPPEDA, untuk mendapatkan informasi mengenai kebijakan pengembangan
wilayah di sekitar kawasan perencanaan pelabuhan dalam kaitannya dengan
perencanaan wilayah makro;
b. Dinas Perhubungan, untuk mendapatkan gambaran arah kebijakan
pengembangan sektor perhubungan terutamanya perhubungan laut terkait
dengan rencana pengembangan kawasan pesisir di wilayah perencanaan serta
rencana-rencana / permasalahan menyangkut pengembangan sektor
perhubungan atau transportasi;
c. Dinas Lingkungan Hidup, untuk mendapatkan informasi mengenai kondisi
lingkungan di sekitar pelabuhan beserta faktor-faktor yang dapat mencemarkan
lingkungan;
d. Dinas Pekerjaan Umum;
e. Operator Sarana Angkutan Laut untuk memperoleh data operasional pelabuhan;
f. Masyarakat sekitar pelabuhan;
g. Pengguna Jasa Pelabuhan;
h. Pihak-pihak terkait lainnya.
Jenis wawancara/kuesioner yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Wawancara Pendahuluan
Wawancara dilakukan terhadap Kepala Dinas (Perhubungan, Bappeda) setempat
guna mengidentifikasi wilayah yang digunakan untuk transportasi, pusat
pergerakan, dan rencana pengembangan transportasi. Hasil dari wawancara ini
digunakan sebagai analisis awal untuk survey berikutnya.
b. Survey Karakteristik Lingkungan
Kuesioner diisi oleh masyarakat sekitar pelabuhan dengan tujuan mengetahui
karakteristik masyarakat di sekitar pelabuhan dan yang menjadi pengguna
transportasi laut, seperti kondisi fisik, ekonomi, dan sosial kemasyarakatan.
c. Observasi Simpul Transportasi Laut
Mendapatkan data primer mengenai kondisi dan karakteristik transportasi laut
yang meliputi : kondisi pelabuhan, jaringan transportasi laut, zona asal dan tujuan
barang / penumpang, jenis dan ukuran kapal, serta hambatan-hambatan.
II - 13
2023
d. Wawancara Simpul Transportasi Laut

Mendapatkan data mengenai simpul transportasi seperti : pelabuhan, bandara,
dan terminal yang meliputi : kapasitas, fasilitas, rute, kegiatan operasional, kondisi
fisik, dll. Hal ini untuk mengetahui potensi perpindahan moda transportasi.
e. Karakteristik Laut
Mendapatkan informasi mengenai karakteristik wilayah perairan.
Sedangkan data primer merupakan data yang didapat dari survey lapangan, dimana
survey yang nantinya dilakukan adalah sebagai berikut:
 Survey Topografi;
 Survey Bathimetri;
 Survey Hdrooseanografi;
 Survey Permintaan Jasa Angkutan Laut;
 Identifikasi Dampak Lingkungan Hidup / Rona Awal Lingkungan
 Survey pencacahan lalu lintas terklasifikasi jaringan lintas angkutan;
 Survey parkir tepi jalan (on street) angkutan barang;
 Survey wawancara angkutan barang;
 Survey wawancara industri;
 Survey wawancara pengemudi angkutan.
c. Tahap Ketiga, Sintetis dan Analisis

Dalam memahami sistem angkutan di wilayah studi, diperlukan pengetahuan yang
mendalam tentang angkutan dan penyelenggaraan transportasi secara keseluruhan
khususnya di wilayah timur Kabupaten Pasuruan. Data sekunder dan primer
memegang perananan yang sangat vital terhadap hasil studi ini.
Berdasarkan informasi di atas langkah selanjutnya adalah melakukan analisa terkait

kelayakan rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di
Kabupaten Pasuruan. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan pada tahap ini meliputi
kegiatan-kegiatan:
 Analisis terhadap Tata Ruang Wilayah Studi;
 Analisis Potensi Hinterland Terhadap Permintaan Transportasi Laut;
 Analisis Potensi Pergerakan (Traffic Forecasting
II - 14
2023
 Analisis kinerja lalu lintas pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal;

 Analisis teknis terhadap kebutuhan fasilitas prasarana Pelabuhan
Pengumpan Lokal dan layout Pelabuhan Pengumpan Lokal;
 Analisis kelayakan teknis terhadap wilayah studi;
 Analisis kelayakan ekonomi terhadap wilayah studi;
 Analisis kelayakan finansial terhadap wilayah studi;
 Analisis kelayakan lingkungan;
 Analisis pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat;
 Analisis keterpaduan intra dan antarmoda;
 Analisis adanya aksesibilitas terhadap hinterland;
 Analisis keamanan dan keselamatan pelayaran;
 Analisis pertahanan dan keamanan
d. Tahap Keempat, Finalisasi

Tahapan ini berisikan tentang penilaian pembobotan kriteria kelayakan, penyusunan
kelayakan teknis, operasional dan finansial terhadap rencana pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan.
2.2.2 METODE PENGUMPULAN DATA
Pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat

di Kabupaten Pasuruan ini, tahap pengumpulan data secara umum lebih
menitikberatkan pada pengumpulan data sekunder, namun pengumpulan data
primer juga diperlukan. Dan di dalam tahap kegiatan pengumpulan data terkait
dengan Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan memerlukan data dan informasi yang banyak
tentang pola pergerakan arus lalu lintas. Adapaun jenis data dan infomasi yang
dibutuhkan dapat dilihat pada penjelasan di bawah ini.
a. Pengumpulan Data Sekunder
Terkait data sekunder digunakan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan guna
menunjang penelitian dari instansi pemerintah maupun swasta (survey instansional).
Data sekunder secara umum antara lain:
II - 15
2023
1) Kebijakan Pemerintah terkait Rencana Tata Guna Lahan dan Prasarana Fisik
Wilayah yang ada, meliputi:
2) Data Sosial Ekonomi Wilayah, meliputi:
3) Fisiografi, Topografi dan Meteorologi
4) Dokumen/hasil studi terkait
5) Simpul-simpul transportasi laut;
6) Karakteristik laut.
b. Pengumpulan Data Primer

Dalam mendukung data-data sekunder yang telah diperoleh dan untuk mendapatkan
gambaran mengenai kondisi lalu lintas eksisting, maka pengumpulan data primer
akan dilakukan secara langsung pada lokasi dengan tujuan memperoleh informasi
penting berkaitan dengan kinerja dan kondisi lalu lintas dan jaringan jalan di sekitar
lokasi studi penelitian.
Sebelum survey primer, terlebih dahulu dilakukan tahap persiapan survey yang
intinya mendayagunakan sumber daya peroleh informasi sekunder bagi kematangan
pelaksanaan survey primer. Pada tahap ini segala informasi yang berkaitan dengan
masalah lapangan pada wilayah kajian diramu dengan peta-peta serta teori
idealisasi sasaran analisis dan diterjemahkan ke dalam bentuk-bentuk formulir
survey, rencana kerja survey, organisasi lapangan, dan peta-peta detail.
Sebagaimana layaknya dalam proses kajian penataan, pengkajian dan analisis data
lainnya, prinsip GIGO (Garbage In Garbage Out) juga akan diterapkan dalam kajian
ini, dimana ketetapan dan keakuratan data dan informasi yang diperoleh merupakan
kunci utama untuk memperoleh hasil analisis dan rekomendasi yang tepat dan
akurat. Sebaliknya apabila data dan informasi yang digunakan tidak memenuhi
standar kriteria ketepatan dan keakuratan, maka analisis dan rekomendasi yang
dihasilkan juga akan berbeda jauh dari ketepatan dan keakuratan.
Teknik pengumpulan data primer dilakukan dengan metode observasi dan

wawancara. Observasi merupakan teknik pengumpulan data dengan cara
melakukan pengamatan langsung di lapangan dalam bentuk survey di lapangan.
II - 16
2023
Wawancara merupakan teknik pengumpulan data berdialog dan berdiskusi secara

langsung kepada responden dalam menggali dan mencari informasi tentang arah
kebijakan pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal kepada instansi-instansi
yang terkait di pemerintahan dan swasta.
Kekurangan data yang dibutuhkan dari data sekunder yang telah diperoleh,
dilakukan pengamatan langsung atau survey di lapangan. Survey yang dilaksanakan
untuk mendapatkan data primer yang diinginkan antara lain:
1) Survey Topografi
Pengukuran Topografi dilakukan pada lokasi dan sekitar rencana pelabuhan
serta bertujuan untuk melakukan pengukuran untuk memperoleh data kontur
tanah pada sisi darat di area rencana dan lahan-lahan di sekitarnya yang
berbatasan langsung, serta memasang titik-titik acuan.
Gambar 2.3. Titik BM dan Pelaksanaan Survey Topografi
Survey topografi diawali dengan pemasangan titik kontrol pengukuran berupa

sepasang bench mark (BM yang masing-masing BM terpasang saling terlihat
satu sama lain. BM digunakan sebagai titik ikat dalam pengukuran dan
perhitungan poligon, detail situasidan stachking out. Bench Mark (BM) dibuat 2
buah ditiap alternatif lokasi.
Alat-alat yang digunakan pada survey pengukuran meliputi:

 Peta topografi
 Pita atau tali ukur
II - 17
2023
 GPS
 Kamera
 Kompas
 Waterpass
 Total station
 Tripod
 Rambu ukur
 Jalon (pole stick)
Luas area survey Topografi disesuaikan dengan hierarki pelabuhan. Untuk

pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul luas areanya >5 Ha, pelabuhan
pengumpan regional seluas 3-5 Ha, sedangkan pelabuhan pengumpan lokal
seluas 3 Ha.
Pengukuran Topografi seluas ±10,0 Ha (atau disesuaikan dengan kondisi

pelabuhan) dilakukan pada lokasi dan sekitar rencana pelabuhan serta
bertujuan untuk mendapatkan peta situasi wilayah daratan pada lokasi rencana
pembangunan pelabuhan. Topografi mencakup batas-batas luar wilayah
pelabuhan dan pemetaan terhadap fasilitas-fasilitas eksisting di dalam wilayah
pelabuhan.
Survey umumnya dilakukan pada bidang datar, yaitu dengan tidak

memperhitungkan kelengkungan bumi. Dalam proyek surveying, kelengkungan
buminya kecil, jadi pengaruhnya dapat diabaikan, dengan menggunakan
perhitungan yang rumusnya disederhanakan. Sedangkan pada proyek yang
memiliki jarak jauh, kelengkungan bumi tidak dapat diabaikan, karena keadaan
ini termasuk surveying geodesi.
Proses perpindahan bentuk bumi dan permukaannya membutuhkan sebuah

keahlian khusus, yang dimiliki oleh seorang surveyor, sedangkan pekerjaan
seorang surveyor biasa disebut survey topografi. Survey topografi adalah
survey yang bertujuan untuk mencari informasi permukaan tanah. Informasi
tersebut dapat berupa tinggi rendah hingga keadaan fisik dan posisi suatu
II - 18
2023
benda, baik yang berupa alamiah maupun buatan manusia, di permukaan

lahan yang akan dipetakan. Survey ini sangat berguna dalam pembuatan peta
topografi.
2) Survey Bathimetri
Pengukuran Bathimetri seluas ±30,0 Ha (atau disesuaikan dengan kondisi
pelabuhan) dilakukan pada lokasi dan sekitar pelabuhan dan bertujuan untuk
mendapatkan peta situasi wilayah perairan pada lokasi rencana pembangunan
pelabuhan. Survey bathimetri mencakup kerapatan, kedalaman yang diukur
sampai batas dari alur pelayaran masuk. Ruang lingkup survey ini adalah
menentukan patok-patok tetap referensi, pengukuran kedalaman
menggunakan echosounder dan pengukuran posisi menggunakan satelit GPS
(Global Positioning System) dan satu unit portable computer diperlukan untuk
menyimpan data yang di download dari alat GPS setiap 300 kali pencatatan
data termasuk menghitung serta mengolah hasil pengukuran.
Gambar 2.4. Proses Pelaksanaan Survey Bathimetri
II - 19
2023
Luas area survey minimal 50 Ha di setiap alternatif lokasi dengan interval 50

meter dengan jalur sounding dibuat tegak lurus garis pantai dengan jarak
antara jalur 25 meter. Dibuat lintasan cross check pada jarak 100 meter, 200
meter, 600 meter, 800 meter, dan 1.000 meter kilometer dari garis pantai.
Apabila terdapat indikasi rintangan navigasi, internval dibuat lebih rapat.
Gambar 2.5. Peralatan Survey Bathimetri
3) Survey Hidrooseanografi
Hidrografi menurut International Hydrographic Organization (IHO) adalah ilmu
tentang pengukuran dan penggambaran parameter-parameter yang diperlukan
untuk menjelaskan sifat-sifat dan konfigurasi dasar laut secara tepat, hubungan
geografisnya dengan daratan, serta karakteristik dan dinamika lautan. Survey
Hidrografi adalah kegiatan survey yang dilakukan untuk mendapatkan
parameter tersebut.
Survey Hidrooseanografi bertujuan untuk mendapatkan data pengukuran,

pengamatan dan sampel sebagai gambaran yang sebenarnya tentang kondisi
oseanografi dari perairan di sekitar lokasi yang meliputi kondisi pasang surut,
arus, gelombang dan sedimen.
II - 20
2023
Ruang lingkup survey hdrooseanografi adalah pengamatan pasang surut (15

hari), pengukuran arus, pengamatan gelombang, pengambilan contoh air,
pengambilan contoh sedimen. Sedangkan output survey hidrooseanografi
adalah data pengamatan pasang surut 15 hari, data kecepatan dan arah arus,
data pengamatan gelombang serta sampel air dan sedimen.
Para ahli mengelompokkan kegiatan hidrografi kedalam 3 lokasi berbeda yaitu:

a. Pantai (coastal), Pengembangan Pelabuhan, masalah erosi pantai,
penggunaan jasa pelabuhan, pemeliharaan keamanan lalu lintas pelayaran
pantai (coastal waters);
b. Lepas pantai (offshore), Pengadaan data dan informasi hidrografis dari
zone pantai (coastal zone) s/d kedalaman 200 meter, pertambangan
sumber daya alam mineral termasuk hidrokarbon (crude oil) dan
pengadaan data informasi untuk manajemen perikanan
c. Lautan Bebas (oceanic), Pengadaan data dan informasi di daerah lautan
bebas (oceanic) mencakup pengadaan data dan informasi di daerah lautan
dalam untuk menggambarkan geomorfologi dasar laut.
Pasang Surut
Survey untuk menentukan muka air terendah dan tertinggi. Survey ini dilakukan
secara bersamaan dengan survey kedalaman. Pasang surut terjadi karena
pengaruh gaya tarik benda-benda angkasa terutama bulan. Pasang surut
terjadi sebanyak dua kali dalam dua puluh empat jam. Karena pengaruh bulan
maka pola grafik pasang surut akan kembali seperti semula pada hari ke enam
belas.
Arus
Survey ini akan dilakukan dengan alat current meter. Disamping itu untuk arus
permukaan bisa dilakukan dengan alat sederhana seperti pelampung yang
diberi bendera. Dengan bantuan dua buah alat theodolith, arah perjalan dan
kecepatan arus dapat diperhitungkan.
Angin
Data angin selama 25 tahun merupakan data sekunder dan didapat dari Badan
Meteorologi dan Geo-Fisika.
II - 21
2023
1) Pengamatan pasang surut

a) Maksud pengamatan pergerakan pasang surut adalah untuk
menentukan kedudukan air tertinggi, duduk tengah dan air terendah
yang dicapai maupun kedudukan LWS;
b) Pengamatan/pencatatan pergerakan muka air dilakukan minimum
selama 15 hari terus menerus menggunakan alat pencatat otomatis;
c) Survey dilakukan pada setiap lokasi alternatif (maksimal 3);
Pengamatan/pencatatan pergerakan muka air dilakukan minimum selama
15 (lima belas) hari secara terus menerus dengan pencatatan hasil
pengamatan setiap 1 (satu) jam.
Gambar 2.6. Pelaksanaan Survey Pengamatan Pasang Surut

2) Pengukuran Arus;
Pengamatan kecepatan dan arah arus dilakukan minimal pada 2 titik.
Posisi pengamatan pada kedalaman 0,2d; 0,6d; 0,8d dari permukaan air.
Waktu pengamatan 25 jam terus menerus dengan interval 60 menit.
Dilakukan pada saat springtide/neaptide pada bulan yang sama.
II - 22
2023
Gambar 2.7. Alat Pengukuran Arus
4) Survey Permintaan Jasa Angkutan Laut

Survey lapangan untuk permintaan jasa angkutan laut dilakukan bila tidak
tersedia data operasional yang memadai untuk dijadikan bahan analisis
kebutuhan pembangunan/pengembangan fasilitas pelabuhan. Survey ini
berupa pengumpulan data yang meliputi:
a. Jumlah kunjungan kapal (ship call)
b. Jumlah pergerakan penumpang
c. Volume pergerakan barang
d. Rute/jaringan dan status pelayaran
e. Tipe/jenis kapal yang beroperasi.
Gambar 2.8. Pelaksanaan Survey Permintaan Jasa Angkutan Laut
II - 23
2023
5) Identifikasi Dampak Lingkungan Hidup/Rona Awal Lingkungan

Rona Awal Lingkungan didapatkan melalui observasi dan pengamatan secara
visual di lapangan. Dari hasil observasi dan pengamatan secara visual
didapatkan terkait rona lingkungan. Identifikasi dampak lingkungan hidup
merupakan identifikasi awal kemungkinan timbulnya dampak pada lokasi
pelabuhan dan sekitarnya akibat penyelenggaraan operasi pelayaran, yang
meliputi:
a. pencemaran udara dan air akibat pengoperasian kapal laut
b. dampak terhadap flora dan fauna
c. dampak terhadap sosial, ekonomi dan budaya
d. kesehatan masyarakat
e. pengendalian limbah padat dan cair
f. rekomendasi jenis studi lingkungan yang harus dilakukan.
6) Survey Inventarisasi Jalan dan Persimpangan

 Pelaksanaan Survey
Survey ini merupakan suatu kegiatan pendataan kondisi sarana, prasarana
serta lingkungan sekitar ruas jalan dan simpang sehingga diketahui
bagaimana keadaan sesungguhnya di lapangan.
 Lokasi Survey
Survey ini dilaksanakan pada semua kaki simpang serta ruas jalan dalam
wilayah studi yang ditetapkan, sehingga diperoleh data secara keseluruhan
mengenai kondisi persimpangan dan ruas jalan yang ada.
 Peralatan Survey
Peralatan survey yang dibutuhkan untuk melakukan survey inventarisasi
simpang dan ruas jalan adalah sebagai berikut :
a) Meteran
Meteran merupakan salah satu alat ukur terhadap suatu objek yang
berguna untuk mengukur lebar, ketinggian dan panjang.
II - 24
2023
Gambar 2.9. Alat Ukur (Walking Measure)
Cara Penggunaan :
Untuk memanjangkan batang (stick) dari alat bantu ukur jalan kita
terlebih dahulu melonggarkan batangnya dengan cara memutar bagian
yang ditunjukkan pada nomor 2 ke kiri, dan setelah longgar baru ditarik
ke atas dan dikuatkan, bagian penunjuk angka panjang jalan (yang
diberi nomor 1) sebelum digunakan harus disetel agar semua
menunjukkan angka nol.
b) Alat tulis
Alat tulis merupakan salah satu peralatan survey untuk mempermudah
penulisan hasil survai di lapangan. Alat tulis ini telah dirancang
sedemikian rupa, sehingga mempermudah melakukan penulisan, dan
alat dimaksud dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.10. Alat Tulis (Clipboard)
II - 25
2023
Cara Penggunaan :
Dengan cara dipegang dengan tangan dan selanjutnya kertas dijepit di
penjepit (nomor 1) yang ada pada atas papan agar kertas tidak
diterbangkan oleh angin pada saat kita menulis di lapangan.
Sedangkan untuk mencatat hasil survey di sket gunakan alat tulis
mudah, dan mudah juga dihapus apabila terjadi kesalahan. Dalam hal
ini alat tulis yang paling efektif dan efisien adalah pensil.
Gambar 2.11. Alat Tulis

 Tata Cara Survey
Mengenai tata cara survey inventarisasi simpang dan ruas jalan adalah
sebagai berikut:
a) Survey dilakukan dengan mengamati dan mengukur secara langsung
seluruh perlengkapan dan fasilitas baik di ruas jalan dan persimpangan
yang ada termasuk di dalamnya pengukuran kondisi geometrik
simpang;
b) Surveyor minimal 2 orang untuk melakukan pencatatan perlengkapan
simpang seperti rambu, sarana penyeberangan (zebra cross, jembatan
penyeberangan), sarana parkir serta kondisi tata guna lahan di sekitar
smpang dan ruas jalan.
 Target Data
Target data yang ingin didapat dari survey inventarisasi simpang dan ruas
jalan adalah sebagai berikut :
a) Lebar tiap-tiap kaki simpang maupun panjang daerah pengaruh
simpang;
II - 26
2023
b) Lebar pada ruas jalan baik pada badan jalan maupun bahu jalan serta
fasilitas pendukung jalan lainnya;
c) Jumlah dan jenis rambu;
d) Kondisi tata guna lahan;
e) Prasarana jalan lainnya
7) Survey Pencacahan Lalu Lintas di Ruas;

Survey pencacahan volume lalu lintas dilaksanakan untuk mengetahui
karakteristik volume lalu lintas di suatu ruas jalan pada satuan waktu tertentu
guna menentukan tingkat pelayanan jalan. Pencacahan dilakukan dengan
mengamati jumlah kendaraan pada satu titik/garis pengamatan. Metode
pencatatan secara manual maupun secara digital. Di beberapa negara maju
instrument guna pelaksanaan survey pencacahan lalu lintas sudah sangat
berkembang dan populer dalam penggunaannya. Untuk di Indonesia cara
manual merupakan cara umum yang dilakukan. Cara digital yang sudah mulai
banyak digunakan adalah menggunakan kamera/handycam.
Pencacahan terklasifikasi biasanya membedakan antara 7 – 12 jenis

kendaraan. Pembagian kelas kendaraan dan lamanya waktu survey tergantung
dari kebutuhan dan tujuannya. Kombinasi tipikal kelas kendaraan adalah
sebagai berikut:
a) Berat kendaraan terutama beban sumbu, hal ini dihubungkan dengan
desain konstruksi perkerasan dan penanganan jalan. Pembagiannya
berdasarkan atas kendaraan ringan, sedang dan berat;
b) Dimensi kendaraan untuk menentukan lebar lajur dan radius belokan;
c) Karakteristik kecepatan kendaraan, percepatan dan pengereman untuk
menentukan kapasitas jalan. Pembagiannya berdasarkan atas kendaraan
tidak bermotor, bermotor kecil, sedang dan besar;
d) Penggunaan kendaraan, pengklasifikasiannya adalah angkutan pribadi,
penumpang angkutan umum dan angkutan barang.
Sebelum melakukan survey perlu tinjauan ke lapangan untuk mengestimasi

tingkat kebutuhan tenaga. Tabel berikut di bawah ini menjelaskan estimasi
II - 27
2023
ukuran anggota tim survey menurut fungsi jalan, tipe jalan dan jumah ruas
mikro serta tinggi rendahnya volume lalu lintas.
Tabel 2.2. Estimasi Ukuran Tim Survey
Metode survey dilaksanakan adalah dengan melakukan perhitungan lalu lintas

kendaraan (cross sectional vehicle traffic count) menurut jenis kendaraan,
dilaksanakan dengan menggunakan alat hitung manual terhadap kendaraan
yang lewat, yang dilakukan dengan pengamatan selama waktu tertentu (16 jam
atau 24 jam). Pencatatan data dilakukan dalam interval tiap 15 menit untuk tiap
jam pengamatan.
Terdapat 9 (sembilan) kelas kendaraan yang harus dihitung, sehingga perlu

dipertimbangkan pemerataan beban kerja di setiap anggota tim survey.
Pemerataan beban kerja didasarkan pemerataan frekuensi kendaraan yang
diamati. Sebagai contoh, jika ada banyak sepeda motor atau kendaraan
pribadi, maka dapat saja satu orang hanya mengawasi satu jenis kendaraan ini
saja, sedangkan tim lain mungkin mengawasi 4 jenis kendaraan namun total
frekuensi kendaraan-kendaraan tersebut kecil. Selain itu perlu diupayakan
adanya anggota cadangan yang bertugas menggantikan anggota tim utama
selama waktu jeda/istirahat.
II - 28
2023
Jenis kendaraan yang disurvey terbagi dalam 4 kelompok, yaitu kendaraan

penumpang, kendaraan umum, kendaraan angkutan barang dan kendaraan
tidak bermotor.
Tabel 2.3. Klasifikasi Kendaraan

NO JENIS KENDARAAN
Kendaraan Pribadi
1 Sepeda motor, Scooter
2 Sedan, Jeep, St. Wagon, Pick-Up, Taxi
Kendaraan Umum
3 Non Bus/Bemo, Mikrolet, Angkot
4 Bus Sedang
5 Bus Besar
Kendaraan Barang
6 Truk kecil/sedang
7 Truk 2 As
8 Truk 3 As
9 Truk 4 As
10 Truk 5 As atau lebih
Kendaraan Tidak Bermotor
11 Sepeda, becak, gerobak, andong
Dan mengenai strategi pelaksanaan survey dapat dilihat pada penjelasan

seperti yang terdapat di bawah ini.
Survey ini dilaksanakan untuk mengetahui jumlah volume kendaraan
pada suatu ruas jalan.
 Lokasi Survey
Survey ini dilakukan di ruas jalan utama
Peralatan survey yang dibutuhkan untuk melakukan survey pencacahan
lalu lintas di ruas adalah sebagai berikut :
a) Counter
II - 29
2023
b) Clipboard dan alat tulis

c) Traffic count
Mengenai tata cara survey pencacahan lalu lintas di ruas jalan adalah
sebagai berikut :
a) Surveyor menempati titik survey, pada ruas jalan sedapat mungkin
mampu mengamati gerakan arus lalu lintas;
b) Surveyor minimal berjumlah 2 orang yang masing-masing bertugas
mencatat jumlah kendaraan pada masing-masing lajur;
c) Kendaraan dihitung untuk setiap interval waktu 15 menit dalam 1 jam
selama peak hours (pagi, siang dan sore hari).
 Target Data
Target data yang ingin didapat dari survey pencacahan lalu lintas di ruas
adalah:
a) Jumlah volume kendaraan pada suatu ruas jalan;
b) Kapasitas ruas jalan;
8) Survey Gerakan Membelok di Persimpangan;

Survey ini dilaksanakan untuk mengetahui jumlah gerakan membelok
yang terjadi di persimpangan, baik yang belok kanan, kiri atau lurus.
 Lokasi Survey
Survey ini dilakukan di persimpangan, yaitu diambil tempat yang cukup
strategis pada kaki-kaki persimpangan sehingga mampu mengamati
jumlah kendaraan yang melakukan gerakan membelok.
Peralatan survey yang dibutuhkan untuk melakukan survey gerakan
membelok di persimpangan adalah sebagai berikut :
a) Counter
b) Clipboard dan alat tulis
c) Traffic count
II - 30
2023
Mengenai tata cara survey gerakan membelok di persimpangan adalah

sebagai berikut :
a) Surveyor menempati titik survey, pada kaki persimpangan dimana
sedapat mungkin mampu mengamati gerakan arus lalu lintas;
b) Surveyor minimal berjumlah 3 orang yang masing-masing bertugas
mencatat jumlah kendaraan yang belok kanan, kiri dan lurus;
c) Kendaraan dihitung untuk setiap interval waktu 15 menit dalam 1 jam
selama peak hours (pagi, siang dan sore hari).
 Target Data
Target data yang ingin didapat dari survey gerakan membelok di
persimpangan adalah :
a) Persentase jumlah kendaraan yang melakukan gerakan membelok di
persimpangan;
b) Kapasitas persimpangan;
c) Konflik yang terjadi di persimpangan.
9) Survey Kecepatan Sesaat;

Tujuan dari survey kecepatan perjalanan adalah untuk mendapatkan
informasi situasi lalu lintas saat ini untuk mengidentifikasi lokasi bottleneck
dan menyediakan input bagi pembuatan model “speed flow relationship”.
Dalam lingkup survey kecepatan perjalanan aktifitas yang dilaksanakan
adalah untuk mencatat waktu yang diperlukan oleh rata-rata kendaraan untuk
melakukan perjalanan pada rute-rute tertentu, serta mencatat
kelambatan/hambatan perjalanan yang dialami mencakup lokasi, durasi dan
sebab-sebab kelambatan/hambatan seperti friksi samping, lampu lalu lintas,
parkir kendaraan, pejalan kaki, kendaraan berhenti, kecelakaan dan
kerusakan permukaan jalan.
Survey dilaksanakan terhadap kendaraan-kendaraan pada rute di wilayah

rencana untuk mendapatkan rata-rata kecepatan perjalanan pada waktu-
waktu yang berlainan dalam satuhari. Dari pencatatan waktu perjalanan dapat
dihitung rata-rata waktu perjalanan dan kecepatan perjalanan. Survey ini
menggunakan metode link speed, yaitu menempatkan dua surveyor pada
II - 31
2023
jarak tertentu (misal 50 meter) dan mencatat waktu tempuh kendaraan antara
dua titik tersebut. Kecepatan kendaraan yang disurvey meliputi kendaraan
pribadi, angkutan umum dan sepeda motor. Nilai yang diambil adalah nilai
rata-ratanya dan dilakukan untuk setiap ruas jalan yang mempunyai
perbedaan fisik/karakteristik di dalam wilayah studi.
10) Survey Wawancara Industri;

Survey wawancara industri bertujuan untuk mengetahui pola pergerakan
angkutan barang, terutam di wilayah timur Kabupaten Pasuruan. Survey ini
dilakukan wawancara di pusat industri serta pergerakan angkutan barang.
Untuk wawancara industri, wawancara juga dilakukan terhadap manager dan
pegawai perusahaan tersebut untuk mengetahui frekuensi distribusi harian
selain itu juga wawancara dilakukan pada pengemudi untuk mengetahui
karakterisik barang yang didistribusikan dari dan ke wilayah timur Kabupaten
Pasuruan.
Penentuan sampel untuk wawancara dilakukan dengan menggunakan

metode slovin dengan rumusan sebagai berikut :
Sumber: Widayat dan Amirullah 1997

Keterangan :
n = Jumlah Sampel (orang)
N = Jumlah Pengunjung (orang)
e = Tingkat kesalahan (10%)
Target data yang diperoleh adalah sebagai berikut :

a. Frekuensi dan pergerakan distribusi barang harian;
b. Jenis muatan yang didistribusikan keluar masuk wilayah timur Kabupaten
Pasuruan;
c. Jenis kendaraan moda angkutan barang yang digunakan eksisting.
II - 32
2023
2.3 METODE ANALISIS
Setelah diperoleh data yang dibutuhkan, maka tahapan selanjutnya adalah

pengolahan data. Data yang telah terkumpul perlu diolah terlebih dahulu dengan
tujuan menyederhanakan dan menyajikan data dalam susunan yang lebih baik dan
rapi untuk kemudian dianalisis.
a. Analisis awal;
Analisa ini meliputi perjalanan angkutan orang dan barang/hari di kawasan timur
Kabupaten Pasuruan, perjalanan angkutan orang dan barang tonase/hari dan
mengetahui kondisi eksisting dari tidak adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal dan
permasalahan yang terjadi sehingga diperlukan pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal di wilayah timur Kabupaten Pasuruan.
b. Analisis seleksi potensi alternatif lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal;

Analisis ini dilakukan untuk melakukan pemilihan lokasi yang berpotensi menjadi
lokasi alternatif pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal. Pemilihan lokasi yang
berpotensi menjadi lokasi alternatif dilakukan berdasarkan 5 hal yaitu:
1) Kriteria Tata Ruang;
2) Kriteria Teknis;
3) Kriteria Ekonomi, Finansial dan Biaya Pembangunan;
4) Kriteria Lingkungan;
5) Kriteria Keselamatan Pelayaran.
c. Analisis Terhadap Tata Ruang Wilayah Studi;

Fungsi penataan ruang suatu kawasan dan kawasan-kawasan lain di sekitarnya
merupakan suatu input utama timbulnya pergerakan dari atau menuju kawasan
tersebut. Perkembangan atau perubahan tata ruang dapat menghasilkan potensi
pergerakan yang lebih besar atau lebih rendah sesuai rancangan peruntukannya.
Semakin besar intensitas ekonomi suatu wilayah akibat adanya perubahan tata
ruang maka semakin bsar pula bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh wilayah
tersebut.
II - 33
2023
Hambatan ruang merupakan suatu masalah besar dalam menghubungkan

pergerakan ruang dan aktifitas tersebut. Salah satu solusi yang dibutuhkan untuk
mengatasi hambatan ruang tersbut adalah ketersediaan prasarana transportasi yang
memadai. Perbedaan ruang, hambatan antar ruang, perbedaan waktu dan jarak
dapat diatasi dengan penyediaan prasarana transportasi yang sesuai dengan jenis
moda (sarana) transportasi tertentu. Sebagai titik simpul moda transportasi laut,
pelabuhan merupakan prasarana transportasi yang diperlukan untuk memenuhi
kegiatan pergerakan barang dan penmpang dalam jumlah besar melewati suatu
wilayah laut dan perairan tertentu.
Analisa struktur ruang dari suatu pelabuhan akan melibatkan penataan pada struktur
ruang pelabuhan, penataan ruang kawasan pelabuhan dan optimalisasi lahan.
Fungsi kegiatan dan fungsi masing-masing bagian yang mendukung kelancaran
kegiatan pelabuhan perlu diperhitungkan sedemikian rupa agar sesuai dengan
kebutuhan dan meminimalkan dampak lingkungan dan sosial terhadap wilayah
sekitar pelabuhan.
Hasil analisis tata ruang dapat memberikan arahan terhadap pola penataan
pengembangan kawasan pelabuhan pada wilayah studi dengan tujuan
meminimalisir dampak lingkungan yang negatif, baik dalam aspek lingkungan fisik,
sosial, maupun dampak negatif dari sisi ekonomi.
d. Analisis Potensi Hinterland Terhadap Permintaan Transportasi Laut;

Lingkup kegiatan ini merupakan pendalaman terhadap potensi daerah hinterland
yang akan dipengaruhi oleh prospek potensi pelabuhan yang akan dibangun, ditinjau
dari berbagai aspek antara lain dari aspek potensi daerahnya, komoditas unggulan,
karakteristik dan pola perdagangan komoditas, pergerakan barang dan penumpang,
kebijakan pemerintah di bidang transportasi laut dan pertumbuhan ekonomi
kawasan.
Dalam kegiatan ini dilakukan proses identifikasi dan peramalatan semua faktor-
faktor di atas yang diperkirakan memiliki kaitan dengan potensi pergerakan
kargo/penumpang dari wilayah studi. Proses peramalan dilakukan dengan
II - 34
2023
menggunakan pendekatan dan metode ilmiah yang dapat dipertanggungjawabkan,

seperti analisis regresi, metode rata-rata pertumbuhan, analisis kargo surplus, model
sistem dinamis, model simulasi, dan lain-lain. Contoh penggunaan metode-metode
peramalan potensi hinterland dapat dilihat di lampiran. Selain itu, peramalan juga
dapat dilakukan dengan menggunakan data hasil studi atau peramalan dari institusi
lain yang dapat dipercaya, seperti data peramalan laju pertambahan penduduk dari
BPS.
e. Analisis Potensi Pergerakan (Traffic Forecasting);

Dalam lingkup kegiatan ini dilakukan analisis proyeksi terhadap pola pergerakan
arus lalu lintas barang dan penumpang, baik arus penumpang dan barang yang
masuk maupun yang keluar wilayah studi. Proses peramalatan bangkitan
pergerakan barang/penumpang dilakukan dengan menggunakan pendekatan dan
metode ilmiah yang dapat dipertanggungjawabkan, seperti analisis regresi tunggal
atau berganda, analisis multi faktor, analisis multi kriteria, model sistem dinamis,
model simulasi dan lain-lain. Model peramalan pola pergerakan barang/penumpang
sedapat mungkin memperhitungkan semua faktor sosial-ekonomi yang
membangkitkan maupun yang menghambat pertumbuhan trafik yang dimodelkan.
Kegiatan analisis potensi pergerakan dilakukan dengan memperhitungkan juga

adanya kemajuan teknologi penanganan barang di pelabhan. Perkiraan dan
proyeksi arus lalu lintas barang dan penumpang juga harus memperhatikan
pengaruh dari keberadaan pelabuhan-pelabuhan terdekat serta sarana dan
prasarana transportasi lainnya, baik sebagai kompetitor maupun komplementer dari
sarana pelabuhan yang direncanakan kelayakannya.
Perkiraan dan proyeksi arus lalu lintas barang dan penumpang juga didasarkan
pada ukuran kapal terbesar yang direncanakan akan melayani pelabuhan serta
identifikasi pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan. Perlu dilakukan pula kajian terkait
UPT Ditjen Hubla pada pelabuhan terdekat yang akan mengawasi operasional
pelabuhan yang baru dibangun.
II - 35
2023
Setelah didapatkan lokasi yang tepat dalam pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal selanjutnya dilakukan analisis mengenai kondisi lalu lintas eksisting. Hal ini
dilakukan untuk dapat meramalkan kondisi lalu lintas yang akan datang pada tahap
analisis selanjutnya.
Pembebanan lalu lintas pada kondisi setelah pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal juga diperhitungkan dan dilakukan analisa, baik nantinya pada saat konstruksi
maupun operasional yang direncanakan beroperasi kurang lebih 5 tahun yang akan
datang. Dimana tahap akhirnya nanti akan dilakukan pembebanan pada berbagai
skenario kinerja lalu lintas baik masa eksisting, konstruksi dan operasional
Hasil analisis potensi pergerakan (traffic forecasting) akan menjadi bahan

masukan/rekomendasi terhadap kelayakan rencana pembangunan pelabuhan laut,
desain rencana kapasitas pelabuhan laut beserta kebutuhan fasilitas infrastruktur
pendukungnya dan rencana kebutuhan pengembangan infrastruktur transportasi
jalan darat beserta sarana dan prasarana lainnya.
f. Kajian Teknis Terhadap Kebutuhan Prasarana Pelabuhan;

Sebagai tindak lanjut dari analisis potensi serta peluang ekonomi wilayah dan pola
pergerakan barang dan penumpang, diperlukan analisis perkiraan kebutuhan
fasilitas yang harus dipersiapkan dalam memenuhi kebutuhan permintaan jasa
kepelabuhanan tersebut beserta penyusunan rancang bangun fasilitas pelabuhan
laut yang optimal.
Kesimpulan akhir dari hasil kajian teknis ini akan dituangkan dalam bentuk gambar
desain teknis rencana pelabuhan pada lokasi studi disesuaikan menurut kondisi
wilayah lokasi studi dan kondisi potensi lingkungan fisik, sosial dan ekonomi wilayah.
g. Analisis Kelayakan Teknis Terhadap Wilayah Studi;

Aspek kelayakan teknis harus memperhatikan kondisi dan kapasitas daratan serta
perairan (alur dan kolam), bathimetri/kedalaman perairan, kecepatan dan arah angin
(wind rose), karakteristik gelombang, karakteristik pasang surut dan arus, tingkat
II - 36
2023
erosi dan abrasi serta laju pengendapan (sedimentasi), kondisi lapisan tanah, luas
daratan dan topografi.
Untuk mendukung kegiatan kepelabuhanan yang berkelanjutan dalam satu kesatuan

sistem kepelabuhanan, harus mensinergikan kondisi dan kapasitas alamiah yang
ada dikaitkan dengan indikasi kebutuhan kegiatan kepelabuhanan di masa
mendatang (kebutuhan ruang daratan dan perairan, kesesuaian rencana lokasi
kegiatan kepelabuhanan dengan kegiatan kepelabuhanan yang ada (terminal
khusus dan pelabuhan umum) sehingga tidak saling merugikan tetapi saling
mendukung perkembangan dan pembangunannya.
Kriteria teknis pemilihan lokasi antara lain:

1) Terlindung dari angin dan gelombang yang membahayakan keselamatan olah
gerak kapal;
2) Memiliki kedalaman yang cukup untuk pergerakan kapal-kapal sesuai dimensi
(draft) kapal rencana;
3) Memiliki alur masuk kapal yang cukup dan aman untuk keluar masuk kapal-
kapal (easy approach);
4) Memiliki tingkat sedimentasi/pengendapan akibat litorat drift, litoral transport,
maupun erosi tepian sungai (apabila terletak di muara sungai) yang rendah
atau minimal;
5) Daya dukung tanah cukup baik, tidak berada pada areal karang (coral reef)
karena daerah seperti ini merupakan daerah yang kaya (subur) akan flora dan
fauna.
Berdasarkan analisis terhadap data-data yang relevan terhadap pengembangan

suatu pelabuhan, akan memberikan arahan teknis terhadap suatu rencana
pembangunan pelabuhan baik menurut kapasitasnya maupun jenis pelabuhan yang
akan dikembangkan.
h. Analisis Kelayakan Ekonomi Terhadap Wilayah Studi;

Pembangunan pelabuhan laut diarahkan dalam rangka menunjang pertumbuhan
ekonomi wilayah. Analisis kelayakan ekonomi berkaitan dengan biaya dan manfaat
II - 37
2023
yang bakal ditimbulkan bagi kepentingan daerah. Analisis kelayakan ekonomi

menitik beratkan pada kerugian dan manfaat ekonomi ikutan (sekunder), meliputi
dampak ekonomi yang ditimbulkan oleh kegiatan optimalisasi dan pengembangan /
pembangunan suatu pelabuhan. Analisis kelayakan ekonomi diperlukan untuk
mengetahui secara obyektif kelayakan pembangunan pelabuhan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor kerugian dan keuntungan ekonomi dari adanya
suatu pelabuhan atau rencana pengembangan pelabuhan di lokasi tersebut.
Yang menjadi parameter manfaat ataupun kerugian ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan meliputi antara lain:
1) Peningkatan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB);
2) Peningkatan Pendapatan Asli Daerah;
3) Terbukanya kesempatan berusaha;
4) Berkembangnya sektor dan sub sektor ekonomi yang terkait;
5) Terbukanya akses terhadap potensi pasar yang baru.
Sedangkan parameter kerugian atau dampak negatif ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan misalnya antara lain:
1) Tertutupnya akses masyarakat/nelayan ke wilayah pesisir;
2) Potensi pencemaran lingkungan akibat dampak pembangunan dan kegiatan
operasi pelabuhan;
3) Berubahnya rona lingkungan;
4) Berkurangnya pendapatan masyarakat tertentu.
Aspek kelayakan ekonomi harus memperhatikan produk domestik regional bruto,

aktivitas / perdagangan dan industri yang ada serta prediksi di masa mendatang,
perkembangan aktivitas barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf
hidup penduduk serta perhitungan ekonomi dan finansial bagi kegiatan
kepelabuhanan yang berkelanjutan berdasarkan data indikator ekonomi wilayah dan
potensi arus barang dan penumpang, dilakukan proyek untuk jangka menengah dan
panjang.
II - 38
2023
Kelayakan ekonomi dihitung minimal dengan metode Benefit Cost Ratio (BCR)
dengan memperhitungkan multiplier effect keberadaan pelabuhan terhadap kegiatan
ekonomi wilayah.
Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan
Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara finansial
bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan berdasarkan nilai
sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat dengan biaya yang lebih
besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol.
Nilai B/C Nett yang lebih kecil dari 1(satu) menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini
menggambarkan bahwa keuntungan yang dipakai pemakai Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan lebih kecil dari biaya investasi yang
diberikan pada proses penanganan atau pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan.
i. Analisis Kelayakan Finansial Terhadap Wilayah Studi;

Analisis kelayakan finansial diperlukan untuk melihat apakah rencana investasi
suatu proyek kawasan pelabuhan secara finansial cukup layak atau
menguntungkan. Kelayakan finansial ditentukan dengan sekurang-kurangnya
memperhitungkan Net Present Value (NPV) dan Financial Internal Rate of Return
(FIRR) dari kebutuhan investasi pembangunan dan operasional pelabuhan
dibandingkan pendapatan (revenue) yang akan diperoleh.
Perhitungan kelayakan ekonomi dan finansial dilakukan untuk skenario-skenario

proyeksi pertumbuhan pergerakan yang rendah (pesimis), sedang (base-case) dan
tinggi (optimis). Dari analisa yang dilakukan dapat diketahui tingkat kelayakan
ekonomi dan finansial yang akan menjadi salah satu dasar kelayakan rencana
pembangunan pelabuhan.
Perhitungan kelayakan ekonomi rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan dilakukan dengan menghitung beberapa
paramter yaitu:
II - 39
2023
1) Benefit Cost Ratio (BCR);

2) Net Present Value (NPV);
3) Internal Rate of Return (IRR).
Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue) merupakan

basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari pembangunan dan
pengoperasian fasilitas transportasi termasuk dalam hal ini Pelabuhan Pengumpan
Perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara 2 (dua) kondisi

yaitu untuk skenario tanpa adanya pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan (base case atau without project) dan dengan
adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan.
Proses analisa kelayakan dilakukan dalam 3 (tiga) tahapan yaitu:
1) Proses estimasi biaya ekonomi / finansial (biaya konstruksi, operasi dan
pemeliharaan);
2) Melakukan estimasi manfaat ekonomi dan pendapatan yang dihasilkan dari
proses simulasi Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten
Pasuruan dengan dan tanpa adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada tahun-tahun tinjauan;
3) Analisis kelayakan untuk mendapatkan beberapa indikator penting dalam
analisisi kelayakan seperti EIRR/IRR, NPV dan BCR.
Estimasi Komponen dan Manfaat / Pendapatan

Estimasi Biaya
Komponen biaya (cost component) pembangunan dan pengoperasian Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan yang dipertimbangkan dalam
analisis kelayakan adalah sebagai berikut:
1) Biaya pembebasan lahan (land acquisition);
2) Biaya rekayasa dan pengawasan (design and supervisor cost);
3) Biaya konstruksi (construction cost);
4) Biaya operasi dan pemelihara (operation and maintenance cost).
II - 40
2023
Indikator Kelayakan
Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi
dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu Proyek yang dikatakan layak
secara finansial adalah yang menghasilkan NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua
rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi:
Net Present Value (NPV) = PV Benefit - PV Cost = Positif
Hal tersebut berarti bahwa pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat

di Kabupaten Pasuruan akan memberikan keuntungan, dimana benefit / cash flow
positif akan lebih besar dari cost / cash flow negatif.
Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) adalah besarnya suku bunga pada saat nilai NPV = 0.
Nilai IRR dari suatu proyek hams lebih besar dari nilai suku bunga yang berlaku atau
yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini digunakan
untuk memperoleh suatu tingkat suku bunga dimana nilai pengeluaran sekarang
bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini
dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Jika nilai IRR lebih besar dari
discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai keuntungan ekonomi.
j. Analisis Kelayakan Lingkungan;

Aspek lingkungan harus memperhatikan daya dukung lokasi, zona pemanfaatan
lahan dan perairan (apakah rencana lokasi telah sesuai untuk pemanfaatannya),
tidak berlokasi di hutan lindung, daerah konservasi fauna dan flora, bukan
merupakan zona perlindungan pesisir dan laut yang terdiri dari:
1) Kawasan pelestarian alam (taman nasional dan taman wisata alam);
2) Kawasan suaka alam (cagar alam dan suaka margasatwa);
3) Kawasan perlindungan ekosistem pesisir dan pulau-pulau kecil (taman laut,
kawasan perlindungan bagi mamalia laut, suaka perikanan, daerah migrasi
II - 41
2023
biota laut dan daerah perlindungan laut, terumbu karang, kawasan pemilahan
dan perlindungan biota lainnya).
Kajian terhadap aspek lingkungan dalam studi kelayakan hanya bersifat indikatif dan
tetap harus ditindaklanjuti dengan studi lingkungan seperti AMDAL atau UKL/UPL
sebagaimana diatur dalam peraturan perundang-undangan di bidang lingkungan
hidup. Dalam penetapan lokasi pelabuhan, elemen-elemen lingkungan yang
diperhitungkan dalam analisis meliputi:
1) Keseimbangan antara luasan pemanfaatan dan pelestarian ekosistem yang
ada, dimana persyaratan (luas pemanfaatan / fungsi lahan yang diijinkan
untuk dikonversi terhadap luasan ekosistem yang ada adalah maksimum 40%
atau mengikuti peraturan yang ada di daerah setempat);
2) Daya dukung lingkungan (carrying capacity);
3) Rona awal lingkungan di lokasi yang meliputi kondisi fisik, kimia, biologi,
ekosistem, flora dan fauna perairan, serta sosio ekonomi dan budaya;
4) Lahan pelabuhan maupun jalan akses menuju pelabuhan tidak berada di
dalam kawasan lindung, konservasi atau kawasan khusus dimana pada area
tersebut tidak diperbolehkan adanya kegiatan kepelabuhanan ataupun
pembangunan fisik lainnya;
5) Rencana dan tahapan yang harus ditempuh untuk proses relokasi atau
pemindahan apabila pada rencana lokasi pelabuhan terdapat penduduk
ataupun kegiatan ekonomi di bidang lain seperti perikanan, pertanian,
perkebunan dsb;
6) Rencana pengadaan lahan kompensasi untuk mengganti lahan konservasi
atau hutan lindung yang digunakan untuk kegiatan kepelabuhanan;
7) Rencana tahapan pembangunan yang diatur sedemikian rupa sehingga dapat
meminimalisasi dampak negatif terhadap lingkungan;
8) Teknologi (sistem dan peralatan) yang digunakan dalam proses
pembangunan dipilih yang bersifat ramah terhadap lingkungan.
Contoh: pemancangan tiang pada kawasan yang memiliki ekosistem terumbu

karang tidak diijinkan menggunakan Diesel Hammer/Drop Hammer, tetapi
menggunakan borpile atau cissel system.
II - 42
2023
k. Analisis Pertumbuhan Ekonomi dan Perkembangan Sosial Daerah

Setempat;
Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial yang berdampak pada
peningkatan aktifitas penumpang, barang dan hewan dari dan ke luar pelabuhan,
serta hubungan saling mendukung bagi pertumbuhan dan perkembangan kegiatan
kepelabuhanan yang telah berjalan di sekitarnya.
l. Analisis Keterpaduan Intra dan Antarmoda;

Keberadaan pelabuhan harus didukung keterpaduan dengan moda transportasi
lainnya seperti angkutan darat, kereta api, angkutan sungai dan sebagainya yang
menghubungkan pelabuhan dengan pusat-pusat distribusi dan konsumsi di
sekitarnya.
m. Analisis Adanya Aksesibilitas Terhadap Hinterland;
Adanya aksesibilitas terhadap hinterland, seperti ketersediaan jalan darat yang

memadai untuk kelancaran distribusi serta aksesibilitas dari dan menuju pelabuhan
dari arah perairan (alur pelayaran dan daya dukung alamiah mencukupi). Disamping
itu, keberadaan industri di sekitar pelabuhan juga merupakan potensi yang harus
diperhitungkan untuk kebutuhan fasilitas pelabuhan.
n. Analisis Keamanan dan Keselamatan Pelayaran;

Keselamatan pelayaran pada pelabuhan merupakan aspek penting guna
mewujudkan terpenuhinya keselamatan pelayaran pada pelabuhan yang
bersangkutan. Kondisi keselamatan pelayaran sangat dipengaruhi oleh hal-hal
sebagai berikut:
1) Kondisi alam seperti lokasi, angin, ombak, arus, pasang surut dan
sedimentasi;
2) Kondisi kelengkapan dan fungsi fasilitas pelabuhan termasuk tempat sandar
kapal, kolam pelabuhan, areal labuh, perairan untuk alur penghubung dalam
pelabuhan, alur pelayaran, area darurat dan perairan khusus;
II - 43
2023
3) Kondisi fasilitas keselamatan pelayaran berupa rambu-rambu navigasi dan

telekomunikasi.
Lokasi pelabuhan harus dapat menjamin keamanan dan keselamatan pelayaran

sehingga kegiatan kepelabuhanan dapat berjalan dengan aman, nyaman, dan
lancar. Setiap halangan dan rintangan navigasi yang ada harus ditandai dengan
sarana bantu navigasi sesuai ketentuan yang berlaku secara nasional dan
internasional.
Untuk menjamin operasional pelabuhan yang aman dan selamatan, diperlukan

rencana organisasi dan sumber daya manusia yang dibutuhkan untuk pengelolaan
pelabuhan setelah selesai dibangun. Dalam hal ini, rencana lokasi pelabuhan harus
mendapatkan rekomendasi dari pejabat pemegang fungsi keselamatan pelayaran,
yaitu syahbandar pada instansi penyelenggara pelabuhan umum terdekat.
Kondisi struktur sarana prasarana keselamatan pelayaran pada wilayah studi perlu
dianalisis dalam rangka pemenuhan kebutuhan keselamatan pelayaran pelabuhan.
Hasil analisis kelayakan teknis akan menjadi bahan masukan bagi penyusunan
desain teknis kebutuhan pelabuhan dan keselamatan pelayaran.
o. Analisis Pertahanan dan Keamanan;

Semua fasilitas dan infrastruktur pelabuhan di seluruh wilayah Negara Kesatuan
Republik Indonesia dalam kondisi tertentu (darurat) dapat dimanfaatkan untuk
kepentingan pertahanan dan keamanan negara atau penanganan dan rehabilitasi
pasca bencana. Sedangkan dalam kondisi normal (damai) dimanfaatkan
sepenuhnya untuk mendukung kesejahteraan masyarakat secara umum. Dengan
demikian, fungsi pertahanan dan keamanan Negara senantiasa dapat terjamin.
p. Analisis penentuan lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal;

Dari berbagai analisis sebelumnya dilakukan pembobotan kriteria kelayakan dengan
melakukan perhitungan sebagaimana matriks acuan dari juknis, sehingga
didapatkan angka passing grade total nilai dengan kriteria-kriteria. Acuan
pembobotan kriteria kelayakan berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal
II - 44
2023
Perhubungan Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman Teknis

Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan
Analisa ini dilakukan setelah dipilihnya beberapa lokasi alternatif untuk rencana
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Kabupaten Pasuruan. Terkait
penetapan lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal yang paling tepat,
digunakan metode pengambilan keputusan berbasis indeks kinerja Composite
Performance Index (CPI).
Adapun teknik analisis kelayakan yang akan digunakan mengacu pada Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman
Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan. Terkait tabel
penilaian pembobotan kriteria kelayakan sebagaimana matriks terlampir sehingga
dengan kriteria-kriteria tercantum dalam tabel sebagai berikut.
Tabel 2.4. Kriteria Unsur Penilaian

No Kriteria Sub Kriteria Bobot
Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Tatrawil
1 Tata Ruang 15%
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan
Tatralok
Prastudi Kelayakan
Jarak Mencapai Kedalaman Perairan Rencana (diukur
dari garis pantai alami pada kondisi surut
terendah/LWS)
Aksesibilitas
Infrastruktur Penunjang Utama
2 Teknis 35%
Tinggi Gelombang Alami (Tanpa Perlu Breakwater)
Waktu Operasional Pelabuhan Dalam 1 Tahun
Sedimentasi
Luas Perairan Untuk Olah Gerak Kapal (disesuaikan
dengan hierarki pelabuhan rencana)
II - 45
2023
Arus
Pasang Surut (asumsi bukan pasut ekstrim)
Topografi
Ekonomi, Potensi Hinterland dan Foreland
Finansial dan PDRB
3 25%
Biaya EIRR
Pembangunan FIRR
Status Lahan
4 Lingkungan 10%
Jumlah Penduduk di Wilayah Hinterland
Keselamatan Alur Pelayaran dan Kebutuhan SBNP

5 15%
Pelayaran Tingkat Kerawanan Bencana
Total 100%
KP.227/DJPL/2019
II - 46
2023

Variabel Bobot Sub
No Kriteria Sub Kriteria Variabel
Nilai Max Total
Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional
100
(RIPN) dan sesuai Hierarkinya
Rencana Induk Tertera dalam Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan
90
Pelabuhan Nasional belum sesuai Hierarkinya 5%
(RIPN) Belum tertera dalam RIPN tetapi sudah masuk dalam
70
usulan Pemerintah Daerah
Tidak Tertera dalam RIPN 0
Rencana lokasi berada di dalam RZWP3K yang sudah
100
di Perda-kan atau berada di sungai
1 Tata Ruang (15%)
Rencana lokasi berada dalam zona pelabuhan di
kawasan pemanfaatan umum dan zona alur pada 90
Rencana Zonasi Wilayah RZWP3K yang belum di Perda-kan
Pesisir dan Pulau-Pulau Rencana Lokasi berada di luar Kawasan Konservasi 3%
70
Kecil Laut
Rencana Lokasi berada di luar zona inti Kawasan
50
Konservasi Laut
Rencana lokasi berada di dalam zona inti Kawasan
0
Konservasi Laut
II - 47
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
Tertera dalam RTRW Provinsi yang sudah di Perda-
100
kan dan sesuai hierarkinya
Tertera dalam RTRW Provinsi dan belum sesuai
90
hierarkinya
Rencana Tata Ruang Belum tertera dalam RTRW Provinsi, tetapi sudah ada
70 2%
Wilayah Provinsi usulan/rencana revisi RTRW yang sesuai
Tidak tertera dalam RTRW Provinsi tetapi di luar
50
kawasan lindung
Tidak tertera dalam RTRW Provinsi, berada di dalam
0
kawasan lindung
Tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota yang sudah di
100
Perda-kan dan sesuai hierarkinya
Tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota yang sudah di
90
Rencana Tata Ruang Perda-kan dan belum sesuai hierarkinya
Wilayah Kabupaten/Kota Belum tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota, tetapi 2%
70
dan tatralok sudah ada usulan/rencan revisi RTRW yang sesuai
Tidak tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota tetapi
50
berada diluar kawasan lindung
Tidak tertera dalam RTRW Kabupaten/Kota dan 0
II - 48
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
berada di dalam kawasan lindung
Pra-studi kelayakan menyatakan dibutuhkan dengan

100
aspek dominan sosial/politik/hankam
Pra-studi kelayakan menyatakan dibutuhkan dengan
80
Pra Studi Kelayakan aspek dominan ekonomi 3%
Tidak ada dokumen Pra-Studi kelayakan 50
Pra-studi kelayakan menyatakan tidak diperlukan
0
pelabuhan baru
Sub Total I
Jarak mencapai Jarak < 100 m terhadap garis pantai 100

kedalaman perairan
Jarak 100 – 500 m terhadap garis pantai 70
rencana (diukur dari
Jarak 500 – 1000 m terhadap garis pantai 50 5%
garis pantai alami pada
2 Teknis (30%) kondisi surut
Jarak > 1000 m terhadap garis pantai 25
terendah/LWS)
Sudah memiliki jalan akses, sudah perkerasan, cukup
100
Aksesibilitas 2 atau lebih kendaraan R-4 4%
Sudah memiliki jalan akses, sudah perkerasan, cukup 90
II - 49
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
2 kendaraan R-4
Sudah memiliki jalan akses, belum perkerasan, cukup

80
2 kendaraan R-4
Sudah memiliki jalan akses, sudah perkerasan, cukup
70
1 kendaraan R-4
Sudah memiliki jalan akses, belum perkerasan, cukup
60
1 kendaraan R-4
Belum memiliki jalan akses tetapi merupakan daerah
70
terpencil
Belum memiliki jalan akses, jarak ke jaringan jalan
50
100-250 meter
40
250-500 meter
30
500-1000 meter
20
>1000 meter
Infrastruktur Penunjang Tersedia jaringan listrik dan air bersih 100 3%
II - 50
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
Utama Tersedia jaringan listrik 90
Tidak tersedia jaringan listrik dan air bersih tetapi
70
merupakan pulau kecil/daerah terpencil
Tidak tersedia jaringan listrik dan air bersih 0
Signifikan H25 setinggi <0,5 meter di depan dermaga 100

Signifikan H25 setinggi 0,5 m – 1,0 m di depan
75
dermaga
Tinggi Gelombang Alami Signifikan H25 setinggi 1,0 m – 3,0 m di depan
50 3%
(tanpa perlu breakwater) dermaga
Signifikan H25 setinggi 3,0 m – 5,0 m di depan
25
dermaga
Siginifikan H25 setinggi >5,0 meter di depan dermaga 0
Sepanjang Tahun 100
Waktu Operasional 8-12 bulan 80

3%
Dalam 1 Tahun 6-8 bulan 60
<6 bulan 0
Sedimentasi Tidak perlu pengerukan 100 3%
II - 51
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
Capital Dredging (tanpa pemeliharaan) 50
Capital Dredging (dengan pemeliharaan) 0
Kecepatan arus kurang dari 1 m/detik 100
Arus Kecepatan arus 1-5 m/detik 50 3%
Kecepatan arus lebih dari 5 m/detik 0
Tunggang pasang kurang dari 2,0 meter 100
Pasang Surut (asumsi Tunggang pasang 2 m – 5 m 75

3%
bukan pasut ekstrim) Tunggang pasang 5 m – 10 m 50
Tunggang pasang lebihd ari 10 m 25

Daerah daratan landai <150 atau kelandaian kontur
<8%, cukup luas, tidak tergenang pada saat pasang 100
dan tidak ada pemukiman
Topografi 3%
<8%, cukup luas, tetapi tergenang pada saat pasang 70
(daerah rawa) serta harus pematangan lahan
50
<8%, cukup luas, tidak tergenang pada saat pasang
II - 52
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
dan ada pemukiman (relokasi)
Daerah daratan berbukit >150 atau kelandaian kontur

30
>8%, ada pemukiman
Lahan tidak tersedia dan membutuhkan reklamasi 0
Sub Total II
Memiliki potensi daerah (jumlah penduduk) / komoditas

unggulan / potensi demand (cargo surplus atau cargo
defisit) sesuai dengan hierarki pelabuhan yang
100
direncanakan
(PL>10.000 ton/tahun, PR>100.000 ton/tahun, PP >
Ekonomi, Finansial
500.000 ton/tahun, PU > 1.000.000 ton/tahun)
dan Biaya
3 Potensi Hinterland Memiliki potensi daerah (jumlah penduduk) / komoditas 5%
Pembangunan
unggulan / potensi demand (cargo surplus atau cargo
(25%)
defisit) kurang sesuai dengan hierarki pelabuhan yang
60
direncanakan
(PL<10.000 ton/tahun, PR<100.000 ton/tahun, PP <
500.000 ton/tahun, PU < 1.000.000 ton/tahun)
Tidak memiliki potensi daerah (jumlah penduduk) / 0
II - 53
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
komoditas unggulan / potensi demand (cargo surplus
atau cargo defisit)
Rata-rata pertumbuhan PDRB 5 tahun terakhir >5% 100
Produk Domestik Rata-rata pertumbuhan PDRB 5 tahun terakhir 1-5% 70

5%
Regional Bruto (PDRB) Rata-rata pertumbuhan PDRB 5 tahun terakhir 0-1% 50
Rata-rata pertumbuhan PDRB 5 tahun terakhir <0% 25
EIRR > 10% (layak secara ekonomi) 100

Economic Interest Rata
EIRR 5-10% (kurang layak secara ekonomi) 80
Return (EIRR) jumlah 10%
EIRR 0-5% (sangat kurang layak secara ekonomi) 60
laba kembali
EIRR <0% (tidak layak secara ekonomi) 50
FIRR >15% (sangat layak secara finansial) 100

Financial Internal Rate of
Return (FIRR) (lihat FIRR 10-15% (layak secara finansial) 70
5%
konsep pemilihan lokasi FIRR 0-10% (kurang layak secara finansial) 50
jika diperlukan)
FIRR <0% (tidak layak secara finansial) 0
Sub Total III
II - 54
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
Lahan sudah dibebaskan dan sudah dikuasai (ada
100
sertifikat atas nama Kementerian Perhubungan)
Lahan sudah dibebaskan tapi belum dikuasai (belum
75
ada sertifikat)
Status Tanah 5%
Lahan belum dibebaskan (ada surat kesediaan
dibebaskan dari pemilik tanah dan diketahui oleh 50
pemerintah daerah atau ulayat setempat)
Lahan tidak dapat dibebaskan 0
Pembangunan dan pengoperasian pelabuhan
4 Lingkungan (15%)
diperkirakan tidak bedampak penting terhadap 100
lingkungan
Dampak lingkungan
pembangunan dan
diperkirakan berdampak penting terhadap lingkungan 50 3%
pengoperasian
tetapi masih dapat dilakukan mitigasi
pelabuhan
diperkirakan berdampak penting terhadap lingkungan 0
dan tidak dapat dilakukan mitigasi
Tingkat kerawanan Termasuk dalam zona kategori kecil 100 3%
II - 55
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
bencana Termasuk dalam zona kategori sedang 50
Termasuk dalam zona kategori tinggi 0

Sudah ada aktivitas kepelabuhanan eksisting
100
Aktivitas kepelabuhanan menggunakan tambatan dan/atau rede transport
4%
eksisting Sudah ada aktivitas kepelabuhanan eksisting 50
Belum ada aktivitas kepelabuhanan eksisting 0
Sub Total IV
Lebar dan kedalaman alur pelayaran cukup dan tidak
ada rintangan navigasi (areal MIGAS, ranjau, kabel 100
laut, kapal keram) dan sudah ditetapkan oleh Menteri
Lebar dan kedalaman alur pelayaran cukup dan tidak
Keselamatan ada rintangan navigasi (areal MIGAS, ranjau, kabel 75
5 Alur Pelayaran 7%
Pelayaran (15%) laut, kapal karam)
Lebar dan kedalaman alur pelayaran cukup tetapi ada
rintangan navigasi (areal MIGAS, ranjau, kabel laut, 50
kapal karam)
Lebar dan kedalaman alur pelayaran tidak cukup 0
II - 56
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
Tersedia SBNP, jumlah cukup dan berfungsi dengan
100
baik
Tersedia SBNP, jumlah cukup, tetapi tidak berfungsi
Kebutuhan SBNP di Alur 75
dengan baik 3%
Pelayaran
Tersedia SBNP, jumlah tidak cukup/tidak berfungsi
50
dengan baik
Belum tersedia SBNP 25
Luas perairan cukup tersedia, terlindung dan
memenuhi syarat untuk olah gerak kapal (kedalaman, 100
keamanan dan keselamatan)
Luas perairan cukup tersedia, tidak terlintung tetapi
Luas Perairan untuk
Olah Gerak Kapal
(disesuaikan dengan 5%
Luas perairan kurang dari kebutuhan terlindung dan
hierarki pelabuhan
rencana)
Luas perairan kurang dari kebutuhan, tidak terlindung
tetapi memenuhi syarat untuk olah gerak kapal 50
(kedalaman, keamanan dan keselamatan)
II - 57
2023
Variabel Bobot Sub

Nilai Max Total
Luas perairan tidak memenuhi syarat untuk olah gerak
0
kapal (kedalaman, keamanan dan keselamatan)
Sub Total V
Sumber : Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman Teknis Penyusunan Studi
Kelayakan Pembangunan Pelabuhan
II - 58
2023
Dari total penilaian berdasarkan sub unsur sebagaimana tersebut pada tabel di atas,
diperoleh status kelayakan sesuai passing grade sebagai berikut.
Tabel 2.6. Kriteria Passing Grade

No Status Kelayakan Passing Grade Keterangan
<60 Tidak dilanjutkan dengan studi
D Tidak layak dibangun
berikutnya
Tidak layak dibangun 60 – 79,9
kecuali permasalahan
Tidak dilanjutkan kecuali sudah
C yang menjadi penyebab
selesai permasalahannya
ketidaklayakan
terselesaikan
B Layak dibangun 80 - 90 Dapat dilanjutkan ke studi berikutnya
Sangat layak dibangun >90 Untuk prioritas dilanjutkan ke studi
A
dan prioritas utama berikutnya
KP.227/DJPL/2019
q. Analisis kebutuhan fasilitas Pelabuhan Pengumpan Lokal dan layout

Pelabuhan Pengumpan Lokal
Fasilitas yang dibutuhkan Pelabuhan Pengumpan Lokal dalam hal ini disesuaikan
dengan macam kegiatan yang dilakukan oleh pengguna jasa Pelabuhan
Pengumpan Lokal. Adapun perencanaan fasilitas pelabuhan harus berdasarkan
pendekatan antar komponen fasilitas dan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008
tentang Pelayaran serta Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor KP 432 Tahun 2017 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional.
II - 59
2023
3.1 GAMBARAN UMUM KABUPATEN PASURUAN

3.1.1 GEOGRAFI DAN IKLIM
Kabupaten Pasuruan terletak antara 1120.30’ - 1130.30’ Bujur Timur dan 70 30’ - 80
30’ Lintang Selatan. Kabupaten Pasuruan mempunyai batasan wilayah dimana
berbatasan untuk masing-masing wilayah adalah sebagai berikut:
 Sebelah Utara : Kabupaten Sidoarjo dan Selat Madura;
 Sebelah Selatan : Kabupaten Malang;
 Sebelah Timur : Kabupaten Probolinggo;
 Sebelah Barat : Kabupaten Mojokerto.
Secara geografis Kabupaten Pasuruan memiliki luas 1.474,02 Km2. Kabupaten

Pasuruan memiliki 24 Kecamatan yang terbagi habis menjadi 365 desa /kelurahan.
Kecamatan Lumbang dan Kecamatan Prigen merupakan 2 (dua) kecamatan terluas
di Kabupaten Pasuruan dengan masing – masing luas wilayah sebesar 125,55 km2
dan 121,90 km2. Sedangkan Kecamatan Tutur merupakan kecamatan terjauh yaitu
sekitar 46,5 km dari ibukota kabupaten.
III - 1
2023
Sumber : Kabupaten Pasuruan Dalam Angka, 2023

Gambar 3.1. Peta Wilayah Kabupaten Pasuruan
III - 2
2023
Tabel 3.1. Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kabupaten Pasuruan Tahun 2022
Kecamatan Ibukota Kecamatan Luas (Km2)
Purwodadi Desa Purwodadi 102,46

Tutur Desa Wonosari 86,30
Puspo Desa Puspo 58,35
Tosari Desa Tosari 98,00
Lumbang Desa Cukurguling 125,55
Pasrepan Desa Pasrepasn 89,95
Kejayan Kelurahan Kejayan 79,15
Wonorejo Desa Wonorejo 47,30
Purwosari Kelurahan Purwosari 59,87
Prigen Kelurahan Prigen 121,90
Sukorejo Desa Glagahsari 58,18
Pandaan Kelurahan Petungsari 43,27
Gempol Desa Karangrejo 64,92
Beji Desa Beji 39,90
Bangil Kelurahan Kolusari 44,60
Rembang Desa Rembang 42,52
Kraton Desa Kraton 50,75
Pohjentrek Desa Susukan Rejo 11,88
Gondang Wetan Kelurahan Gondangwetan 26,25
Rejoso Desa Rejoso Lor 37,00
Winongan Desa Winongan Lor 45,97
Grati Kelurahan Gratitunon 50,78
Lekok Desa Tambaklekok 46,57
Nguling Desa Nguling 42,60
Kabupaten Pasuruan Kecamatan Bangil 1474,02
III - 3
2023

Gambar 3.2. Prosentase Luas Daerah Kabupaten Pasuruan Berdasarkan
Kecamatan Tahun 2022
Adapun jumlah desa/kelurahan pada setiap kecamatan di Kabupaten Pasuruan

dapat dilihat pada tabel berikut.
III - 4
2023
Tabel 3.2. Jumlah Desa/Kelurahan Menurut Kecamatan di Kabupaten Pasuruan

Tahun 2022
Jumlah
Kecamatan Ibukota Kecamatan
Desa/Kelurahan
Purwodadi Desa Purwodadi 13
Tutur Desa Wonosari 12
Puspo Desa Puspo 7
Tosari Desa Tosari 8
Lumbang Desa Cukurguling 12
Pasrepan Desa Pasrepasn 17
Kejayan Kelurahan Kejayan 25
Wonorejo Desa Wonorejo 15
Purwosari Kelurahan Purwosari 15
Prigen Kelurahan Prigen 14
Sukorejo Desa Glagahsari 19
Pandaan Kelurahan Petungsari 18
Gempol Desa Karangrejo 15
Beji Desa Beji 14
Bangil Kelurahan Kolusari 15
Rembang Desa Rembang 17
Kraton Desa Kraton 25
Pohjentrek Desa Susukan Rejo 9
Gondang Wetan Kelurahan Gondangwetan 20
Rejoso Desa Rejoso Lor 16
Winongan Desa Winongan Lor 18
Grati Kelurahan Gratitunon 15
Lekok Desa Tambaklekok 11
Nguling Desa Nguling 15
Kabupaten Pasuruan Kecamatan Bangil 365
Memiliki 7 sungai yang mengalir di wilayah ini yaitu Sungai Lawean, Sungai Rejoso,
Sungai Gembong, Sungai Welang, Sungai Masangan, Sungai Kedunglarangan dan
Sungai Petrung di mana dua di antara sungai tersebut mengaliri wilayah Kecamatan
III - 5
2023
Bangil, sehingga dengan dibuatnya irigasi teknis maka sangat kondusif untuk area
pertanian tanaman pangan khususnya padi. Sementara wilayah yang merupakan
daerah pesisir di dekat pantai cukup potensial untuk budidaya ikan maupun produksi
ikan laut.
Lokasi Kabupaten Pasuruan berada di sekitar garis khatulistiwa, maka seperti

daerah yang lain Kabupaten Pasuruan mempunyai perubahan iklim sebanyak 2 jenis
setiap tahunnya, yaitu musim kemarau (Mei-September) dan musim penghujan
(Oktober-April). Curah hujan tertinggi terjadi di bulan Januari dengan tingkat curah
hujan mencapai 23,5 mm. Sedangkan rata – rata penyinaran matahari paling lama
mencapai 62,7 persen terjadi di bulan September. Terkait tekanan udara tertinggi
mencapai 916,6 mb terjadi di bulan April dan Mei. Rata–rata kelembaban tertinggi
Kabupaten Pasuruan mencapai 94 persen di bulan Januari. Kecepatan angin
tertinggi sebesar 10 m/det terjadi di bulan Februari, Maret, Oktober, November, dan
Desember. Serta rata – rata suhu tertinggi mecapai 22,40C yang terjadi di bulan Mei.
3.1.2 TOPOGRAFI
Secara topografis, kondisi Kabupaten Pasuruan dapat diuraikan berdasarkan

kelerengan dan ketinggian. Tingkat kelerengan Kabupaten Pasuruan meliputi :
1. Kelerengan 0 - 2% : seluruh Kecamatan Bangil, Rembang, Kraton, Pohjentrek,
Gondangwetan, Rejoso dan Lekok, sebagian Kecamatan Pasrepan, Kejayan,
Wonorejo, Winongan, Grati dan Nguling.
2. Kelerengan 2 – 5% : sebagian dari Kecamatan Purwodadi, Tosari, Lumbang,
Pasrepan, Kejayan, Wonorejo, Purwosari, Prigen, Sukorejo, Pandaan, Gempol,
Beji, Winongan, Grati dan Nguling.
3. Kelerengan 5 - 8%, meliputi sebagian Kecamatan Purwodadi, Tutur, Puspo,
Tosari, Lumbang, Pasrepan, Kejayan, Purwosari, Prigen, Sukorejo, Pandaan,
Gempol, Beji, Winongan dan Lekok.
4. Kelerengan 8 - 15% : sebagian Kecamatan Purwodadi, Tutur, Puspo, Tosari,
Lumbang, Pasrepan, Kejayan, Purwosari, Prigen, Pandaan, Gempol, Winongan
dan Grati
III - 6
2023
5. Kelerengan 15 - 25% : sebagian Kecamatan Purwodadi, Tutur, Puspo, Tosari,

Lumbang, Pasrepan, Purwosari, Prigen, Gempol dan Beji.
6. Kelerengan 25 – 45% : sebagian Kecamatan Purwodadi, Tutur, Puspo, Tosari,
Lumbang, Purwosari, Prigen dan Gempol.
7. Kelerengan > 45% : sebagian Kecamatan Tutur, Puspo, Tosari, Lumbang, dan
Prigen.
Sedangkan gambaran wilayah berdasarkan ketinggian dibagi menjadi lima, yaitu:

1. Wilayah pesisir dengan ketinggian 0–12,5 mdpl seluas 18.819,04 ha atau
12,77%. Wilayah ini sesuai untuk pengembangan usaha perikanan dan
pertambakan dengan lokasi penyebaran pada sebagian wilayah Kecamatan
Gempol, Beji, Bangil, Rembang, Kraton, Pohjentrek, Gondangwetan, Rejoso,
Winongan, Grati, Lekok dan Nguling.
2. Wilayah dataran dengan ketinggian 12,5–500 mdpl seluas 50.384,02 ha atau
34%. Wilayah ini sesuai untuk pengembangan pertanian, permukiman,
perindustrian dengan lokasi berada pada sebagian wilayah kecamatan-
kecamatan di Kabupaten Pasuruan kecuali Kecamatan Tosari.
3. Wilayah perbukitan dengan ketinggian 500–1000 mdpl seluas 21.877,17 ha atau
14,84% dari luas wilayah. Peruntukkannya sesuai untuk tanaman keras/tahunan
dan sebagai penyangga bagi kawasan perlindungan tanah dan air serta untuk
lahan pertanian tanaman pangan dengan sistem teras siring, meliputi sebagian
kawasan Kecamatan Lumbang, Gempol, Purwodadi, Tutur, Tosari, Pasrepan,
Puspo, Purwosari, dan Prigen.
4. Wilayah pegunungan dengan ketinggian 1.000–2.000 mdpl seluas 18.615,08 ha
atau 12,63% dari luas wilayah berfungsi sebagai kawasan penyangga untuk
perlindungan tanah dan air, meliputi sebagian kawasan Kecamatan Purwodadi,
Tutur, Tosari, Lumbang, Puspo, Purwosari dan Prigen.
5. Wilayah dengan ketinggian > 2000 mdpl seluas 7.920,77 ha atau sekitar
5,37% dari luas wilayah, dengan peruntukkan sebagai hutan lindung yang
berfungsi untuk melindungi kawasan bawahannya, tersebar pada sebagian
wilayah Kecamatan Purwodadi, Tutur, Tosari, Lumbang, Puspo, Purwosari, dan
Prigen.
III - 7
2023
3.1.3 DEMOGRAFI
Secara demografis, jumlah penduduk Kabupaten Pasuruan tahun 2022 mencapai

1.619.035 jiwa dengan kepadatan penduduk mencapai 1.098,38 jiwa/km2.
Berdasarkan jenis kelamin, jumlah laki-laki sebanyak 809.968 jiwa dan perempuan
sebanyak 809.067 jiwa, dengan sex ratio sebesar 100,11. Lebih jelasnya terkait
jumlah penduduk Kabupaten Pasuruan per kecamatan dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 3.3. Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Pasuruan

Tahun 2022
Laju Pertumbuhan
Jumlah Kepadatan
Penduduk per Tahun
Kecamatan Penduduk Penduduk
2020-2022
(jiwa) (jiwa per km2)
(%)
Purwodadi 70.601 689,06 0,84

Tutur 53.830 623,75 0,16
Puspo 27.778 476,06 0,20
Tosari 18.837 192,21 0,20
Lumbang 35.464 282,47 0,82
Pasrepan 52.596 584,72 0,38
Kejayan 65.589 828,67 0,33
Wonorejo 60.286 1.274,55 0,70
Purwosari 84.962 1.419,11 0,98
Prigen 87.745 719,81 0,59
Sukorejo 88.336 1.518,32 0,98
Pandaan 111.651 2.580,33 0,53
Gempol 130.719 2.013,54 0,56
Beji 88.385 2.215,16 1,57
Bangil 83.724 1.877,22 0,50
Rembang 67.631 1.590,57 1,38
Kraton 88.969 1.753,08 0,50
Pohjentrek 31.751 2.672,64 1,45
III - 8
2023
Laju Pertumbuhan
Jumlah Kepadatan
Penduduk per Tahun
Kecamatan Penduduk Penduduk
2020-2022
(jiwa) (jiwa per km2)
(%)
Gondang Wetan 56.705 2.160,19 0,78

Rejoso 47.132 1.273,84 0,78
Winongan 44.686 972,07 0,90
Grati 79.512 1.565,81 0,74
Lekok 78.551 1.686,73 1,34
Nguling 63.595 1.492,84 1,97
Kabupaten Pasuruan 1.619.035 1.098,38 0,81
3.1.4 POTENSI DAERAH
Posisi geografis Kabupaten Pasuruan yang berada delta jalur ekonomi Surabaya –
Jember / Banyuwangi / Bali, Surabaya – Malang, dan Malang – Jember /
Banyuwangi / Bali, sangat strategis dan memiliki nilai ekonomis. Dalam wilayah
Kabupaten Pasuruan melintas 7 (tujuh) sungai besar yang bermuara di Selat
Madura, yaitu Sungai Lawean, Sungai Rejoso, Sungai Gembong, Sungai Welang,
Sungai Masangan, Sungai Kedunglarangan dan Sungai Petrung. Dengan demikian
tingkat pemenuhan kebutuhan air untuk pertanian cukup memadai. Selain itu
terdapat juga danau dan sejumlah mata air. Danau Ranu Grati di Kecamatan Grati
memiliki volume efektif 5.013m dan volume maximum sebesar 5.217m dengan debit
maximum 980 l/det dan debit minimum 463 l/det. Sedangkan sumber mata air
sebanyak 471 tersebar di seluruh kecamatan, dengan sumber mata air terbesar
adalah Umbulan di Kecamatan Winongan. Pemanfaatan mata air Umbulan tidak
hanya mencukupi kebutuhan penduduk Kabupaten Pasuruan, tetapi juga wilayah
lain di Provinsi Jawa Timur, antara lain Kota Pasuruan, Kabupaten Sidoarjo, dan
Kota Surabaya. Selain itu juga terdapat mata air Banyu Biru di Kecamatan
Winongan.
III - 9
2023
Potensi pertanian Kabupaten Pasuruan cukup besar antara lain berupa tanaman
hortikultura dan produk peternakan. Tanaman hortikultura antara lain buah-buhan
seperi mangga, durian, dan apel. Kemudian jenis bunga seperti krisan dan sedap
malam, serta sayuran seperti kentang dan paprika. Produk peternakan seperti susu
sapi memiliki potensi yang cukup besar, selain diolah menjadi berbagai jenis pangan
antara lain permen, minuman susu kemasan aneka rasa, juga untuk memenuhi
permintaan industri pengolahan susu yang berada di Kabupaten Pasuruan yaitu PT.
Nestle di Kecamatan Kejayan dan PT. Indolakto di Kecamatan Purwosari.
Potensi wisata di Kabupaten Pasuruan meliputi obyek Wisata Alam, Wisata Budaya,
Wisata Agro dan Wisata Minat Khusus. Wisata Alam antara lain: Gunung Bromo,
Taman Candra Wilwatikta di Pandaan, Air Terjun Kakek Bodho dan Air Terjun Putuk
Truno di Prigen, Pemandian Alam Banyubiru di Winongan, Danau Ranu di Grati,
Sumber Air Umbulan di Winongan, dan Air Terjun Coban Baung di Purwodadi.
Wisata Budaya dan Religi antara lain Candi Gunung Gangsir, Candi Belahan, Candi
Jawi, Goa Jepang/Inna Tretes, Makam Ki Ageng Penanggungan, Makam Mbah Ratu
Ayu di Bangil, Makam Mbah Semendhi di Winongan, Makam Mbah Segoropuro di
Rejoso, Pertapaan Abiyoso, dan Pertapaan Indrokilo, serta kawasan Masjid Cheng
Ho. Wisata Agro antara lain di Kecamatan Tutur yaitu Wisata Apel/Agro Krisna,
Bunga Krisan dan Paprika, Peternakan Sapi Perah, Jamur, Durian, Wisata Bhakti
Alam. Kemudian PG Kedawung di Kecamatan Grati, Mangga klon 21 dan bunga
sedap malam di Kecamatan Rembang, serta Kebun Raya LIPI di Kecamatan
Purwodadi. Wisata Minat Khusus antara lain di Kecamatan Prigen yaitu Taman
Safari Indonesia II, Taman Dayu, Kaliandra, dan Finna Golf & Country Club.
Kemudian Bukit Flora di Kecamatan Tutur, Baung Camp di Kecamatan Purwodadi,
dan sentra bordir di Kecamatan Bangil.
Kawasan industri di Kabupaten Pasuruan berada di Kecamatan Rembang yaitu PT.

PIER (Pasuruan Industrial Estate Rembang) yang memiliki luas lahan 560 Ha
dengan luas lahan terbangun sekitar 60%. Sebagai kawasan industri, PIER telah
menyediakan infrastruktur yang memadai berupa air bersih, listrik, dan pengolahan
limbah. Di luar kawasan industri tersebut, di beberapa wilayah Kabupaten Pasuruan
tersedia lahan yang diperuntukkan sebagai pembangunan industri yaitu di
Kecamatan Beji, Gempol, Pandaan, Sukorejo, dan Rembang.
III - 10
2023
Jenis industri kecil/rumah tangga di Kabupaten Pasuruan sangat beragam, antara

lain olahan makanan/minuman, konveksi, dan mebel/kerajinan kayu. Sentra bakpia
dan klepon terdapat di Kecamatan Gempol. Sentra konveksi pakaian jadi terdapat di
Kecamatan Gempol. Sentra konveksi bordir terdapat di Kecamatan Bangil dan
lainnya seperti Beji dan Rembang dengan produk antara lain berupa mukena dan
pakaian muslim. Sentra kerajinan kayu, antara lain di desa Sentul Kecamatan
Purwodadi, Tambaksari Kecamatan Kraton, Wonorejo Kecamatan Wonorejo, Sungi
Kulon dan Sungi Wetan Kecamatan Pohjentrek, Kecamatan Winongan serta
Kecamatan Rejoso. Produknya antara lain berupa mainan anak-anak, setir mobil,
kotak tissue, handle perseneling, dash board, catur dan meubel air. Beberapa
produk industri kecil tersebut selain untuk memenuhi permintaan lokal, juga luar
daerah dan luar negeri atau ekspor.
3.1.5 EKONOMI
Angka pertumbuhan ekonomi pada tahun 2022 sebesar 5,32%, mengalami

peningkatan jika dibandingkan dengan tahun 2021 yang tumbuh sebesar 3,57%.
Peningkatan pertumbuhan ekonomi menunjukkan bahwa Kabupaten Pasuruan terus
berkembang dan memperbaiki diri setelah penurunan yang terjadi masa pandemi
Covid-19 tahun 2019 yaitu sebesar -2,03%.
Secara struktur perekonomian, Kabupaten Pasuruan tahun 2022 dapat dijelaskan

berdasarkan kontribusi setiap lapangan usaha terhadap pembentukan Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga berlaku (ADHB). Lima sektor
dengan kontribusi tertinggi terhadap PDRB ADHB di Kabupaten Pasuruan tahun
2022 adalah Industri Pengolahan sebesar 60,42%, Konstruksi sebesar 11,08%,
Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda Motor sebesar 9,85%,
Pertanian; Kehutanan; Perikanan sebesar 6,01%, dan Penyediaan Akomodasi dan
Makan Minum sebesar 3,58%. Volume PDRB ADHB tahun 2022 mencapai
Rp.172.654,17 milyar rupiah dan mneingkat jika dibandingkan tahun lalu sebesar
Rp157.150,73 milyar rupiah.
III - 11
2023
Pengeluaran per kapita penduduk untuk kategori makanan di Kabupaten Pasuruan

tahun 2022 tertinggi adalah untuk makanan dan minuman jadi yaitu mencapai
167.975 rupian per bulan atau 16,68%. Sedangkan untuk kategori bukan makanan,
pengeluaran tertingginya terletak pada kebutuhan perumahan dan fasilitas rumah
tangga yang mencapai 226.017 rupiah per bulan atau 22,44%. Jika dibandingkan,
persentase pengeluaran per kapita sebulan menurut kelompok komoditas di
Kabupaten Pasuruan tahun 2022 untuk makanan adalah rata – rata 56,99% dan
untuk bukan makanan adalan 43,01%.
3.1.6 TRANSPORTASI
Panjang jalan yang ada di Kabupaten Pasuruan pada tahun 2022 mencapai
2.504,73 km dimana jalan nasional sepanjang 100,78 km, jalan provinsi 88,06 km,
dan jalan kabupaten 2.315,89 km. Transportasi darat di Kabupaten Pasuruan juga
didukung oleh jalur kereta api dan terdapat beberapa stasiun kereta api yang
menghubungkan jalur Surabaya – Malang / Blitar dan Surabaya – Jember /
Banyuwangi.
Jumlah kendaraan di Kabupaten Pasuruan pada tahun 2020 untuk jenis kendaraan
sepeda motor mencapai 28.289 kendaraan, mobil penumpang sebanyak 5.424
kendaraan, bus 13 kendaraan, dan mobil barang 1.164 kendaraan.
Terkait peta administrasi Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada gambar seperti
yang terdapat di bawah ini.
III - 12
2023

Gambar 3.3. Peta Administrasi Kabupaten Pasuruan
III - 13
2023
3.2 KARAKTERISTIK TATA GUNA LAHAN KABUPATEN

PASURUAN
Perkembangan suatu daerah sangat berpengaruh terhadap pemanfaatan ruang di

daerah tersebut karena aktivitas rutin yang terjadi setiap harinya. Pemanfaatan
lahan seperti sekolah, area komersial, perkantoran, jasa, pertanian dan perkebunan
merupakan lahan pemanfaatan produktif sedangkan hutan lindung dan semak
belukar merupakan contoh pemanfaatan lahan non produktif. Pola pemanfaatan
ruang atau tata guna lahan akan berkembang seiring dengan waktu maka dari itu
perlu adanya pengecekan kesesuaian tata guna lahan antara peta yang didapat
dengan kondisi nyata di lapangan. Dengan melihat kondisi tata guna lahan tersebut,
maka dapat mempengaruhi sistem transportasi di Kabupaten Pasuruan karena
berhubungan dengan asal dan tujuan dari sebuah perjalanan serta aksesbilitas atau
kemudahan masyarakat.
Dalam hal Kajian Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, kawasan pemukiman dapat menjadi zona
bangkitan perjalanan terbesar sehingga potensi permintaan penumpangnya
cenderung berasal dari kawasan tersebut. Kawasan pemukiman di Kabupaten
Pasuruan bersifat linier terhadap keberadaan jalan raya dimana perkembangan
kawasan pemukiman cenderung terbangun di sekitar jalan raya termasuk jalan yang
menjadi poros utama aliran perjalanan masyarakat. Dominansi perkembangan
kawasan pemukiman di Kabupaten Pasuruan cenderung terjadi di Kecamatan
Pandaan, Kecamatan Gempol, Kecamatan Beji, dan Kecamatan Bangil. Hal ini
menyimpulkan bahwa kawasan pemukiman belum merata di Kabupaten Pasuruan.
Lebih jelasnya mengenai visualisasi kawasan pemukiman di Kabupaten Pasuruan
utamanya di Kecamatan Pandaan dapat dilihat pada gambar berikut.
III - 14
2023
Sumber : Hasil Survey

Gambar 3.4 Kawasan Pemukiman di Kabupaten Pasuruan
Jika kawasan pemukiman berpotensi menjadi zona bangkitan terbesar, maka zona
tarikan di Kabupaten Pasuruan dapat berasal dari pusat – pusat kegiatan yang ada
dalam kabupaten. Di Kabupaten Pasuruan, pusat kegiatan baik perdagangan,
perkantoran, jasa, pendidikan, kesehatan, dan lain sebagainya tersebar di berbagai
wilayah. Namun, dominansi area sibuk atau Central Business District (CBD) di
Kabupaten Pasuruan cenderung berkembang di Kecamatan Pandaan. Pusat tarikan
di Kecamatan Pandaan terbentuk oleh karakteristik tata guna lahan dengan
beragam pusat kegiatan terkemas dalam satu kawasan. Baik perdagangan,
perkantoran, pendidikan, industri, layanan kesehatan, serta kawasan wisata hampir
seluruhnya ada di Kecamatan Pandaan. Salah satu pusat kegiatan yang ada di
Kecamatan Pandaan adalah Kawasan Taman Dayu dimana pada kawasan ini
terdapat beragam tarikan perjalanan baik dari perdagangan, wisata, olahraga,
pendidikan, dan lain sebagainya. Adanya simpul transportasi utama berupa Terminal
Tipe A juga menyumbang tarikan perjalanan yang besar di Kecamatan Pandaan.
Dari berbagai hal tersebut, otomatis akan menarik kegiatan - kegiatan lain untuk
berkembang di sekitar pusat kegiatan tersebut. Lebih jelasnya mengenai visualisasi
kawasan CDB di Kabupaten Pasuruan utamanya di Kecamatan Pandaan dapat
dilihat pada gambar berikut.
III - 15
2023

Gambar 3.5. Kawasan CBD di Kabupaten Pasuruan
Jika dilihat secara keseluruhan, pusat kegiatan yang berpotensi mempengaruhi

bangkitan dan tarikan perjalanan di Kabupaten Pasuruan didominansi oleh kawasan
industri dan kawasan wisata. Kedua karakteristik kegiatan tersebut memiliki potensi
melakukan perpindahan jarak jauh lebih besar dibanding pusat kegiatan lainnya
seperti perdagangan, pendidikan, dan kesehatan dimana bangkitan dan tarikan
perjalanannya cenderung berasal dari dalam Kabupaten Pasuruan itu sendiri.
Kawasan industri di Kabupaten Pasuruan tersebar hampir di sebagian besar

kecamatan yang ada di Kabupaten Pasuruan. Kawasan industri yang terbentuk di
Kabupaten Pasuruan tersebut cenderung berkembang di sekitar jalan nasional. Hal
tersebut bertujuan untuk memudahkan akses kendaraan barang yang akan menuju
industri – industri atau melakukan distribusi dari industri ke berbagai wilayah. Selain
jalan nasional, lokasi akses keluar masuk tol juga ikut menjadi faktor pertumbuhan
kawasan industri di sekitarnya. Beberapa kawasan industri besar yang ada di
Kabupaten Pasuruan di antaranya adalah kawasan industri di Kecamatan Gempol
dan kawasan industri PT. Pasuruan Industrial Estate Rembang (PIER) di Kecamatan
Rembang yang berada di atas lahan seluas ± 550 Ha serta dilengkapi juga dengan
kawasan berikat. Selain dua kecamatan tersebut, kawasan industri juga berkembang
di kecamatan lain seperti PT. HM Sampoerna Tbk di Kecamatan Sukorejo, PT.
Wonokoyo Jaya Corporindo di Kecamatan Beji, dan lain sebagainya. Lebih jelasnya
mengenai visualisasi kawasan industri di Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada
gambar berikut.
III - 16
2023

Gambar 3.6. Kawasan Industri di Kabupaten Pasuruan
Dalam hal pariwisata, Kabupaten Pasuruan memiliki berbagai jenis destinasi wisata
dengan wisata alam sebagai dominasinya. Lokasi wisata alam yang paling terkenal
di Kabupaten Pasuruan terletak di Kecamatan Prigen di kawasan Tretes. Bahkan
beberapa tempat kuliner seperti cafe maupun rumah makan juga didesain memiliki
daya tarik dari sisi wisata untuk menarik pengunjung. Beberapa destinasi wisata di
Kabupaten Pasuruan khususnya di Kecamatan Prigen di antaranya Cimory Dairy
Land, Air Terjun Kakek Bodo, Candi Jawi, Ngopi Bareng Pintu Langit, dan
sebagainya. Selain wisata di Kecamatan Prigen masih banyak lagi wisata alam di
Kabupaten Pasuruan seperti Taman Safari, Saygon Waterpark, dan bahkan wisata
alam Gunung Bromo yang dapat dijangkau melalui Desa Tosari. Lebih jelasnya
mengenai visualisasi kawasan pariwisata di Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada
gambar berikut.

Gambar 3.7. Kawasan Pariwisata di Kabupaten Pasuruan
III - 17
2023
Sebagian besar wilayah Kabupaten Pasuruan sebenarnya didominasi oleh lahan

pertanian atau perkebunan. Keberadaan lahan pertanian atau perkebunan di
Kabupaten Pasuruan tersebar di seluruh kecamatannya. Namun lahan pertanian
atau perkebunan terbesar di Kabupaten Pasuruan terletak di Kecamatan Tutur,
Kecamatan Lumbang, dan Kecamatan Pasrepan. Lebih jelasnya mengenai
visualisasi lahan pertanian di Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada gambar
berikut.

Gambar 3.8. Kawasan Lahan Pertanian di Kabupaten Pasuruan
Kawasan perkantoran di Kabupaten Pasuruan cenderung berkembang di

Kecamatan Bangil dimana kecamatan ini merupakan ibukota Kabupaten Pasuruan.
Salah satu kawasan kantor terbesar yang ada di Kecamatan Bangil adalah komplek
Kantor Pemerintahan Kabupaten Pasuruan di Raci. Lebih jelasnya mengenai
visualisasi kawasan perkantoran di Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada gambar
berikut.
III - 18
2023

Gambar 3.9. Kawasan Perkantoran di Kabupaten Pasuruan
Sedangkan dalam hal perdagangan, perkembangan kawasan tertinggi berada di

area CBD yaitu di Kecamatan Pandaan. Untuk pasar – pasar dan swalayan
sebenarnya tersebar di seluruh Kabupaten Pasuruan, namun keberadaan kawasan
pertokoan di area Central Business District (CBD) menjadikan lokasi tersebut
memiliki tarikan yang cukup besar dibandingkan lokasi pusat perdagangan lainnya.
Selain terletak pada lokasi Central Business District (CBD) dengan jenis
penggunaan lahan yang heterogen, kemudahan dan kenyaman akses menjadi faktor
yang sangat berpengaruh dalam tarikan perjalanan pada kawasan perdagangan di
Kabupaten Pasuruan. Lebih jelasnya mengenai visualisasi kawasan perdagangan di
Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.10. Kawasan Perdagangan di Kabupaten Pasuruan
III - 19
2023
Dalam hal pendidikan, Kabupaten Pasuruan memiliki pusat pendidikan yang

tersebar di berbagai wilayah baik itu sekolah maupun tempat kursus belajar. Lebih
jelasnya mengenai visualisasi Kawasan pendidikan di Kabupaten Pasuruan dapat
dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.11. Kawasan Pendidikan di Kabupaten Pasuruan
Untuk kawasan pelayanan kesehatan ditandai dengan adanya rumah sakit, klinik,
puskesmas, posyandu, dan/atau pusat pelayanan kesehatan lainnya. Di Kabupaten
Pasuruan penggunaan lahan untuk pelayanan kesehatan juga tersebar di berbagai
wilayah namun dominansi pusat pelayanan kesehatan terbesar seperti rumah sakit
cenderung berada di Kecamatan Pandaan, Kecamatan Gempol, dan Kecamatan
Bangil. Salah satu pusat pelayanan kesehatan utama di Kabupaten Pasuruan
adalah RSUD Bangil di Kecamatan Bangil. Sedangkan rumah sakit lainnya juga
dapat dikatakan cukup besar meskipun sebagian besar dimiliki oleh swasta. Lebih
jelasnya mengenai visualisasi kawasan pelayanan kesehatan di Kabupaten
Pasuruan dapat dilihat pada gambar berikut.
III - 20
2023

Gambar 3.12. Kawasan Pelayanan Kesehatan di Kabupaten Pasuruan
Terkait penggunaan lahan untuk tempat ibadah mengikuti letak pusat pemukiman di
Kabupaten Pasuruan. Oleh karena itu keberadaan tempat ibadah di Kabupaten
Pasuruan seperti masjid, mushola, gereja, dan lainnya tersebar di seluruh wilayah
Kabupaten Pasuruan. Salah satu tempat ibadah terpopuler di Kabupaten Pasuruan
adalah Masjid Cheng Ho yang merupakan masjid dengan desain bangunan
menyerupai bangunan budaya Cina sehingga tak hanya sebagai tempat ibadah,
Masjid Cheng Ho bahka juga menjadi salah satu destinasi populer di Kabupaten
Pasuruan. Lebih jelasnya mengenai visualisasi pusat tempat ibadah di Kabupaten
Pasuruan dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.13. Kawasan Peribadatan di Kabupaten Pasuruan
III - 21
2023
3.3 KESESUAIAN DENGAN RENCANA TATA RUANG WILAYAH
Berdasarkan Peraturan Daerah Nomor 12 Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan 2009 – 2029 bahwa lokasi rencana
pembangunan pelabuhan pengumpan lokal di Kabupaten Pasuruan yaitu di
Kecamatan Nguling, Nantinya dalam penentuan lokasi disesuaikan dengan
peruntukan kawasan.
a. Pasal 16
(1) Rencana struktur ruang wilayah Kabupaten menggambarkan sistem
pusat – pusat kegiatan di wilayah Kabupaten Pasuruan yang
memberikan layanan bagi kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan
di sekitarnya yang berada dalam Wilayah Kabupaten, yang
dihubungkan oleh sistem jaringan prasarana wilayah utama yang
mengintegrasikan kesatuan wilayah kabupaten, serta didukung
dan/atau dilengkapi dengan sistem jaringan prasarana lainnya sesuai
peraturan perundangan yang berlaku.
(2) Rencana Struktur Ruang Wilayah Kabupaten digambarkan dalam peta
dengan tingkat ketelitian 1:300.000 sebagaimana tercantum dalam
Lampiran I yang merupakan bagian tidak terpisahkan dari Peraturan
ini.
b. Pasal 17
(1) Kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan yang ada di wilayah
Kabupaten sebagaimana dimaksud Pasal 16 ayat (1) ditetapkan atas
dasar penetapan dan fungsi kawasan yakni meliputi 24 kawasan
perkotaan sebagai ibukota kecamatan dan satu diantaranya
direncanakan dan/atau dipromosikan sebagai Ibukota Kabupaten;
serta 24 kawasan perdesaan di luar kawasan perkotaan.
(2) Kawasan perkotaan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) meliputi:
g. Perkotaan Kejayan terdiri dari wilayah Desa Tanggulangin, Desa
Patebon, dan Kelurahan Kejayan di Kecamatan Kejayan.
III - 22
2023
c. Pasal 18
Arahan pengembangan sistem perkotaan sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 17 ayat (2) yaitu Pusat Kegiatan Perkotaan yang ada di wilayah
Kabupaten.
d. Pasal 19
Pusat kegiatan perkotaan yang dimaksud dalam Pasal 18, di antaranya :
(1) Pusat Kegiatan Lokal (PKL) berada di Perkotaan Bangil.
(2) Pusat Kegiatan Lokal promosi (PKLp) berada di Perkotaan Pandaan,
Purwosari, Gondangwetan, Pasrepan, dan Grati.
(3) Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) berada di Perkotaan Purwosari,
Gondangwetan, Pasrepan, Grati, Prigen, Gempol, Kraton, Beji,
Sukorejo, Rembang, Pohjentrek, Lekok, Nguling, Winongan, Rejoso,
Wonorejo, Kejayan, Purwodadi, Tutur, Puspo, Tosari dan Lumbang.
e. Pasal 52
(1) Rencana Kawasan pesisir sebagaimana dimaksud dalam Pasal 29 ayat
(2), meliputi:
a. Zona konservasi atau lindung;
b. Zona pengembangan; serta
c. Zona pengembangan di darat.
(2) Zona konservasi atau lindung sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf
a, meliputi di sepanjang pantai di Kecamatan Bangil, Kecamatan Kraton,
Kecamatan Lekok, Kecamatan Grati, dan Kecamatan Nguling.
(3) Zona pengembangan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b,
meliputi:
a. Kawasan perikanan tangkap, terdapat di seluruh kawasan perairan laut
Kabupaten Pasuruan yang merupakan area yang dirancang untuk
mengakomodasi dan menjamin akses yang kontinyu pada sumberdaya
ikan bagi nelayan yang menggunakan alat tangkap yang permanen
maupun setengah permanen dan struktur budidaya laut;
b. Kawasan pariwisata, meliputi sepanjang pesisir pantai di Kabupaten
Pasuruan yang pemanfaatannya selain untuk hutan bakau; serta
c. Kawasan peruntukan industri di pesisir Kabupaten Pasuruan saat ini
dikembangkan terutama di Kecamatan Nguling (dalam skala besar),
sedangkan secara terbatas/kecil untuk mendukung pengolahan hasil
III - 23
2023
perikanan dikembangkan di seluruh kecamatan di kawasan pesisir

berupa kawasan peruntukan industri kecil/menengah pada rencana
kawasan permukiman yang telah ditetapkan.
(4) Zona pengembangan darat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c,
meliputi
a. Zona permukiman, meliputi permukiman perkotaan maupun perdesaan
yang pemakaian lahannya tidak didominasi oleh pertanian atau
kehutanan. Zona ini terdapat di sepanjang utara Kabupaten Pasuruan
yang merupakan permukiman nelayan.
b. Zona pariwisata, terdiri dari yang dirancang untuk pembangunan
pariwisata yang sudah ada dan yang diproyeksikan.
Lebih jelasnya mengenai Peta Rencana Struktur Ruang Wilayah, Peta Rencana
Pola Ruang Wilayah, Peta Penetapan Kawasan Strategis dapat dilihat pada gambar
III - 24
2023
Sumber : RTRW Kabupaten Pasuruan, 2009 – 2029

Gambar 3.14. Peta Rencana Struktur Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan
III - 25
2023
Sumber : RTRW Kabupaten Pasuruan, 2009 - 2029

Gambar 3.15. Peta Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan
III - 26
2023

Gambar 3.16. Peta Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kabupaten Pasuruan
III - 27
2023
3.4 RENCANA KEGIATAN
Penentuan lokasi pembangunan pelabuhan pengumpan lokal di Kabupaten

Pasuruan harus sesuai dengan kriteria-kriteria perencanaan pelabuhan pengumpan
lokal sehingga nantinya pelabuhan pengumpan lokal yang akan dibangun dapat
dimaksimalkan peruntukannya sebagai simpul transportasi. Pemilihan lokasi yang
berpotensi menjadi lokasi alternatif dilakukan berdasarkan 3 hal yaitu:
1) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan;
2) Usulan dari pemerintah terkait arah kebijakan dan pengembangan prasarana
transportasi darat;
3) Pendekatan dan analisis teknis.
Berdasarkan hal tersebut, terdapat 3 (tiga) potensi lokasi alternatif pelabuhan

pengumpan lokal untuk penentuan Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan yang diusulkan oleh
pemerintah dengan mengacu pada Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Kabupaten Pasuruan yaitu di Desa Watuprapat, Desa Mlaten, dan Desa Kapasan
yang seluruhnya berada di Kecamatan Nguling Kabupaten Pasuruan.
Untuk lebih jelasnya terkait usulan potensi lokasi alternatif pelabuhan pengumpan
lokal pada penentuan Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan akan dijelaskan pada pembahasan berikut
ini.
3.4.1 LOKASI DESA WATUPRAPAT
Usulan lokasi alternatif pertama dari penentuan Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan adalah di Desa
Watuprapat Kecamatan Nguling Kabupaten Pasuruan. Secara administratif usulan
lokasi alternatif ini terletak pada koordinat 7°40'04.0"S 113°03'41.8"E. Ruas jalan
untuk menuju lokasi saat ini masih berupa jalan lokal yang hanya dilalui oleh
kendaraan pribadi dalam jumlah arus yang rendah.
III - 28
2023
Tata guna lahan sekitar lokasi didominasi oleh lahan kosong namun meskipun
demikian masih terdapat area pemukiman dalam jumlah yang cukup rendah.

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan Tahun 2009 – 2029
bahwa untuk alternatif lokasi rencana pelabuhan pengumpan lokal di Kabupaten
Pasuruan yang terletak di Desa Watuprapat Kecamatan Nguling Kabupaten
Pasuruan merupakan termasuk dalam Rencana Kawasan Pesisir.
Lebih jelasnya mengenai visualisasi alternatif lokasi rencana pelabuhan pengumpan

lokal di Kabupaten Pasuruan yang terletak di Desa Watuprapat Kecamatan Nguling
adalah sebagai berikut.
Gambar 3.17. Visualisasi Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Watuprapat
III - 29
2023
Gambar 3.18. Visualisasi Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Watuprapat
III - 30
2023
Gambar 3.19. Lokasi Alternatif Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Watuprapat
III - 31
2023
3.4.2 LOKASI DESA MLATEN
Mlaten Kecamatan Nguling Kabupaten Pasuruan. Secara administratif usulan lokasi
alternatif ini terletak pada koordinat 7°42'05.3"S 113°05'10.0"E. Ruas jalan untuk
menuju lokasi saat ini masih berupa jalan lokal yang hanya dilalui oleh kendaraan
pribadi dalam jumlah arus yang rendah.
Tata guna lahan sekitar lokasi didominasi pemukiman padat yang terbentuk di
sekitar tepi pantai dan berkembang mengikuti ketersediaan akses jalan di area
tersebut. Sedangkan untuk lahan pertanian cenderung berada di di bagian barat
daya dan tenggara dari area pemukiman tersebut.

Pasuruan yang terletak di Desa Mlaten Kecamatan Nguling Kabupaten Pasuruan
merupakan termasuk dalam Rencana Kawasan Pesisir.

lokal di Kabupaten Pasuruan yang terletak di Desa Mlaten Kecamatan Nguling
III - 32
2023
Gambar 3.20. Visualisasi Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Mlaten
III - 33
2023
Gambar 3.21. Visualisasi Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Mlaten
III - 34
2023
Gambar 3.22. Lokasi Alternatif Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Mlaten
III - 35
2023
3.4.3 LOKASI DESA KAPASAN
Kapasan Kecamatan Nguling Kabupaten Pasuruan. Secara administratif usulan
lokasi alternatif ini terletak pada koordinat 7°40'43.43"S 113° 4'12.57"E. Ruas jalan
untuk menuju lokasi saat ini masih berupa jalan lokal yang hanya dilalui oleh
kendaraan pribadi dalam jumlah arus yang rendah.
Tata guna lahan sekitar lokasi didominasi oleh lahan kosong namun pemukiman
juga cenderung terbentuk di sekitar tepi pantai meskipun tidak serapat pemukiman
pada laternatid lokasi di Desa Mlaten.

Pasuruan yang terletak di Desa Kapasan Kecamatan Nguling Kabupaten Pasuruan
merupakan termasuk dalam Rencana Kawasan Pesisir.

lokal di Kabupaten Pasuruan yang terletak di Desa Kapasan Kecamatan Nguling
III - 36
2023
Gambar 3.23. Visualisasi Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Kapasan
III - 37
2023
Gambar 3.24. Lokasi Alternatif Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Kapasan
III - 38
2023
Dari gambar di atas dapat diketaui mengenai berbagai lokasi alternatif Studi
Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal di Kabupaten Pasuruan
baik di Desa Watuprapat, Desa Mlaten dan Desa Kapasan. Dari berbagai alternatif
tersebut nantinya akan dipilih lokasi alternatif terbaik untuk lokasi rencana
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal untuk Kabupaten Pasuruan.
3.5 KARAKTERISTIK SARANA ANGKUTAN DI KABUPATEN

PASURUAN
Di Kabupaten Pasuruan sarana transportasi yang digunakan masyarakat masih

didominasi oleh transportasi darat. Untuk transportasi udara dan laut masih belum
tersedia di Kabupaten Pasuruan sehingga untuk menggunakan sarana transportasi
tersebut masyarakat harus menggunakan simpul transportasi laut maupun udara di
luar Kabupaten Pasuruan.
Sarana transportasi darat di Kabupaten Pasuruan didominasi oleh kendaraan pribadi

yaitu sepeda motor dan mobil pribadi. Sedangkan kendaraan umum yang
mengangkut penumpang terdiri dari MPU (Angkutan Perkotaan), bus AKAP dan
AKDP, dan angkutan sewa (taksi, taksi online, dll) memiliki jumlah yang lebih rendah
dibandingkan kendaraan pribadi. Selain itu, Kabupaten Pasuruan juga dilintasi jalur
kereta api sehingga kereta api juga menjadi salah satu angkutan penumpang umum
yang digunakan oleh masyarakat Kabupaten Pasuruan. Untuk kendaraan barang
yang melintas di Kabupaten Pasuruan terdiri atas berbagai macam meliputi pickup,
mobil box, truk kecil, truk sedang, truk tangki, truk besar, container 20 feet, dan
container 40 feet.
3.6 KARAKTERISTIK PRASARANA LALU LINTAS DAN

ANGKUTAN JALAN DI SEKITAR LOKASI
Sebelum melakukan analisa lebih lanjut pada Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, terlebih dahulu
perlu dilakukan identifikasi terhadap jaringan jalan yang diperkirakan terpengaruh
III - 39
2023
oleh lokasi alternatif pelabuhan pengumpan lokal. Jaringan jalan tersebut meliputi
berbagai ruas jalan dan persimpangan di sekitar kawasan studi.
Hasil pengumpulan data berdasarkan survei di lapangan adalah hasil dari survei
inventarisasi jalan dan simpang. Dari survei ini diperoleh data mengenai geometrik
jalan, tata guna lahan di sekitarnya dan lain sebagainya serta dapat diketahui ruas
jalan utama yang akan menjadi akses ke masing – masing lokasi alternatif pada
Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di
Kabupaten Pasuruan. Adapun batasan-batasan jaringan jalan yang terdampak :
a. Akses jalan dan simpang yang menuju ke ke masing – masing lokasi alternatif
pelabuhan pengumpan lokal di Kabupaten Pasuruan;
b. Akses – akses menuju ke masing – masing lokasi alternatif pelabuhan
pengumpan lokal di Kabupaten Pasuruan seperti simpang dan u-turn.
Lingkup studi jaringan jalan (kawasan studi) menggunakan dasar kawasan terbatas
pada ruas jalan dan simpang yang terkena dampak langsung dari masing – masing
lokasi alternatif pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan seperti penjelasan pada gambar yang
terdapat di bawah ini.
Gambar 3.14. Jaringan Jalan Yang Terdampak
III - 40
2023
Lebih jelasnya mengenai berbagai ruas jalan dan simpang yang terkena dampak
dari masing – masing lokasi alternatif pada Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan adalah sebagai
berikut:
1. Ruas Jalan Sedarum - Kedawang (Kaki Utara Simpang 4 Pos Polisi

Sedarum)
Kondisi dari ruas Jalan Sedarum - Kedawang berdasarkan hasil survei inventarisasi
di lapangan didapatkan data sebagai berikut:
 Fungsi Jalan : Jalan Kolektor
 Status Jalan : Jalan Kabupaten
 Tipe Jalan : 2/2 UD
 Lebar Jalan : 4 meter;
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Bahu Kiri / Kanan : 1,5 meter untuk masing – masing sisi
 Kondisi Jalan : Baik
 Jenis Perkerasan : Fleksibel – Hotmix
 Hambatan Samping : Rendah
Berdasarkan inventarisasi terhadap geometrik jalan diketahui bahwa kapasitas jalan

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Sedarum - Kedawang dapat dilihat
pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.4. Kapasitas Ruas Jalan Sedarum - Kedawang

Nama Faktor Koreksi Kapasitas
Arah
Segmen Co FCw FCsp FCsf FCcs (C)
Jl. Sedarum - Sedarum 1450 0,45 1,00 0,97 1,00 630

Kedawang Kedawang 1450 0,45 1,00 0,97 1,00 630
Sumber : Hasil Analisa
III - 41
2023
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Sedarum - Kedawang dapat
dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
Gambar 3.25. Visualisasi Ruas Jalan Sedarum - Kedawang
III - 42
2023
Gambar 3.26. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Sedarum - Kedawang
III - 43
2023
2. Ruas Jalan Sedarum - Wotgalih (Kaki Selatan Simpang 4 Pos Polisi

Sedarum)
Kondisi dari ruas Jalan Sedarum - Wotgalih berdasarkan hasil survei inventarisasi di
lapangan didapatkan data sebagai berikut:
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Hambatan Samping : Medium

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Sedarum - Wotgalih dapat dilihat
Tabel 3.5. Kapasitas Ruas Jalan Sedarum - Wotgalih

Arah

Wotgalih Wotgalih 1450 0,56 1,00 0,95 1,00 771
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Sedarum - Wotgalih dapat dilihat
pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
III - 44
2023
Gambar 3.27. Visualisasi Ruas Jalan Sedarum - Wotgalih
III - 45
2023
Gambar 3.28. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Sedarum - Wotgalih
III - 46
2023
3. Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo (Kaki Barat
Simpang 4 Pos Polisi Sedarum)
Kondisi dari ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo berdasarkan
hasil survei inventarisasi di lapangan didapatkan data sebagai berikut :
 Fungsi Jalan : Jalan Arteri
 Status Jalan : Jalan Nasional
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Bahu Kiri / Kanan : 4 meter untuk sisi utara dan 3 meter untuk sisi selatan

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab.
Probolinggo dapat dilihat pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.6. Kapasitas Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo
Arah
Jl. Bts. Kota Pasuruan 3000 0,83 1,00 1,00 1,00 2503
Pasuruan -
Bts. Kab. Probolinggo 3000 0,83 1,00 1,00 1,00 2503
Probolinggo
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab.
Probolinggo dapat dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
III - 47
2023
Gambar 3.29. Visualisasi Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo
III - 48
2023
Gambar 3.30. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo
III - 49
2023
4. Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo (Kaki Timur
Simpang 4 Pos Polisi Sedarum)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

Arah
Pasuruan -
Probolinggo
III - 50
2023
III - 51
2023
III - 52
2023
5. Ruas Jalan Sedarum - Kedawang (Kaki Barat Simpang 3 TPS Nguling

Indah)
di lapangan didapatkan data sebagai berikut :
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Jenis Perkerasan : Paving block


Arah

III - 53
2023
III - 54
2023
III - 55
2023
6. Ruas Jalan Sedarum - Kedawang (Kaki Timur Simpang 3 TPS Nguling

Indah)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2


Arah

III - 56
2023
III - 57
2023
III - 58
2023
7. Ruas Jalan Sedarum – Kedawang (Kaki Selatan Simpang 3 TPS Nguling

Indah)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2


Arah

III - 59
2023
III - 60
2023
III - 61
2023
8. Ruas Jalan Sedarum - Kedawang (Kaki Barat Simpang 3 Kedawang)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Jenis Perkerasan : Paving Block


Arah

III - 62
2023
III - 63
2023
III - 64
2023
9. Ruas Jalan Kedawang - Kapasan (Kaki Utara Simpang 3 Kedawang)
Kondisi dari ruas Jalan Kedawang - Kapasan berdasarkan hasil survei inventarisasi
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Bahu Kiri / Kanan : 1 meter untuk masing – masing sisi

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Kedawang - Kapasan dapat dilihat
Tabel 3.12. Kapasitas Ruas Jalan Kedawang - Kapasan

Arah
Jl. Kedawang Kedawang 1450 0,45 1,00 0,94 1,00 611

- Kapasan Kapasan 1450 0,45 1,00 0,94 1,00 611
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Kedawang - Kapasan dapat
III - 65
2023
Gambar 3.41. Visualisasi Ruas Jalan Kedawang - Kapasan
III - 66
2023
Gambar 3.42. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Kedawang - Kapasan
III - 67
2023
10. Ruas Jalan Mlaten - Kedawang (Kaki Timur Simpang 3 Kedawang)
Kondisi dari ruas Jalan Mlaten - Kedawang berdasarkan hasil survei inventarisasi di
lapangan didapatkan data sebagai berikut :
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Mlaten - Kedawang dapat dilihat
Tabel 3.13. Kapasitas Ruas Jalan Mlaten - Kedawang

Arah
Jl. Mlaten - Mlaten 1450 0,45 1,00 0,97 1,00 630

Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Mlaten - Kedawang dapat dilihat
III - 68
2023
Gambar 3.43. Visualisasi Ruas Jalan Mlaten - Kedawang
III - 69
2023
Gambar 3.44. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Mlaten - Kedawang
III - 70
2023
11. Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat (Kaki Barat Simpang 3 SDN
Watuprapat)
Kondisi dari ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat berdasarkan hasil survei
inventarisasi di lapangan didapatkan data sebagai berikut :
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2
 Jenis Perkerasan : Belum ada perkerasan

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat
dapat dilihat pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.14. Kapasitas Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat

Arah
Jl. Kapasan - Kapasan 1450 0,45 1,00 0,94 1,00 611
Kedundung
Kedundung
Watuprapat 1450 0,45 1,00 0,94 1,00 611
Watuprapat
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Kapasan - Kedundung

Watuprapat dapat dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
III - 71
2023
Gambar 3.45. Visualisasi Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat
III - 72
2023
Gambar 3.46. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat
III - 73
2023
12. Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat (Kaki Timur Simpang 3

SDN Watuprapat)
Kondisi dari ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat berdasarkan hasil survei
inventarisasi di lapangan didapatkan data sebagai berikut :
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat
dapat dilihat pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.15. Kapasitas Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat

Arah
Jl. Kapasan - Kapasan 1450 0,45 1,00 0,94 1,00 611
Kedundung
Kedundung
Watuprapat 1450 0,45 1,00 0,94 1,00 611
Watuprapat
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Kapasan - Kedundung

Watuprapat dapat dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
III - 74
2023
Gambar 3.47. Visualisasi Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat
III - 75
2023
Gambar 3.48. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Kapasan - Kedundung Watuprapat
III - 76
2023
13. Ruas Jalan Waru - Watuprapat (Kaki Selatan Simpang 3 SDN Watuprapat)
Kondisi dari ruas Jalan Waru - Watuprapat berdasarkan hasil survei inventarisasi di
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Waru - Watuprapat dapat dilihat
Tabel 3.16. Kapasitas Ruas Jalan Waru - Watuprapat

Arah
Jl. Waru - Waru 1450 0,34 1,00 0,94 1,00 458

Watuprapat Watuprapat 1450 0,34 1,00 0,94 1,00 458
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Waru - Watuprapat dapat dilihat
III - 77
2023
Gambar 3.49. Visualisasi Ruas Jalan Waru - Watuprapat
III - 78
2023
Gambar 3.50. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Waru - Watuprapat
III - 79
2023
14. Ruas Jalan Nguling - Mlaten (Kaki Utara Simpang 3 Pasar Mlaten)
Kondisi dari ruas Jalan Nguling - Mlaten berdasarkan hasil survei inventarisasi di
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Nguling - Mlaten dapat dilihat pada
tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.17. Kapasitas Ruas Jalan Nguling - Mlaten

Arah
Jl. Nguling - Nguling 1450 0,56 1,00 0,97 1,00 788

Mlaten Mlaten 1450 0,56 1,00 0,97 1,00 788
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Nguling - Mlaten dapat dilihat
III - 80
2023
Gambar 3.51. Visualisasi Ruas Jalan Nguling - Mlaten
III - 81
2023
Gambar 3.52. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Nguling - Mlaten
III - 82
2023
15. Ruas Jalan Nguling - Mlaten (Kaki Selatan Simpang 3 Pasar Mlaten)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2


Arah

Mlaten Mlaten 1450 0,56 1,00 0,97 1,00 788
III - 83
2023
III - 84
2023
III - 85
2023
16. Ruas Jalan Mlaten - Kedawang (Kaki Barat Simpang 3 Pasar Mlaten)
Kondisi dari ruas Jalan Mlaten - Kedawang berdasarkan hasil survei inventarisasi di
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Mlaten - Kedawang dapat dilihat
Tabel 3.19. Kapasitas Ruas Jalan Mlaten - Kedawang

Arah
Jl. Mlaten - Mlaten 1450 0,45 1,00 0,97 1,00 630

Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Mlaten - Kedawang dapat dilihat
III - 86
2023
Gambar 3.55. Visualisasi Ruas Jalan Mlaten - Kedawang
III - 87
2023
Gambar 3.56. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Mlaten - Kedawang
III - 88
2023
17. Ruas Jalan Nguling - Mlaten (Kaki Selatan Simpang 3 Akses Wisata
Mangrove)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2


Arah

Mlaten Mlaten 1450 0,56 1,00 0,97 1,00 788
III - 89
2023
III - 90
2023
III - 91
2023
18. Ruas Jalan Mlaten - Penunggul (Kaki Timur Simpang 3 Akses Wisata
Mangrove)
Kondisi dari ruas Jalan Mlaten - Penunggul berdasarkan hasil survei inventarisasi di
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Mlaten - Penunggul dapat dilihat
Tabel 3.21. Kapasitas Ruas Jalan Mlaten - Penunggul

Arah
Jl. Mlaten - Mlaten 1450 0,34 1,00 0,92 1,00 448

Penunggul Penunggul 1450 0,34 1,00 0,92 1,00 448
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Mlaten - Penunggul dapat dilihat
III - 92
2023
Gambar 3.59. Visualisasi Ruas Jalan Mlaten - Penunggul
III - 93
2023
Gambar 3.60. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Mlaten - Penunggul
III - 94
2023
19. Ruas Jalan Nguling - Mlaten (Kaki Utara Simpang 4 Pasar Nguling)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2


Arah

Mlaten Mlaten 1450 0,56 1,00 0,97 1,00 788
III - 95
2023
19. Ruas Jalan Nguling - Mlaten (Kaki Utara Simpang 4 Pasar Nguling)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2


Arah

Mlaten Mlaten 1450 0,56 1,00 0,97 1,00 788
III - 95
2023
III - 96
2023
III - 97
2023
20. Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo (Kaki Barat
Simpang 4 Pasar Nguling)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

Arah
Pasuruan -
Probolinggo
III - 98
2023
III - 99
2023
III - 100
2023
21. Ruas Jalan Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Probolinggo (Kaki Timur
Simpang 4 Pasar Nguling)
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

Arah
Pasuruan -
Probolinggo
III - 101
2023
III - 102
2023
III - 103
2023
22. Ruas Jalan Nguling - Watestani (Kaki Selatan Simpang 4 Pasar Nguling)
Kondisi dari ruas Jalan Nguling - Watestani berdasarkan hasil survei inventarisasi di
 Jumlah Lajur :2
 Jumlah Jalur :2

yang dihitung berdasarkan MKJI pada ruas Jalan Nguling - Watestani dapat dilihat
Tabel 3.25. Kapasitas Ruas Jalan Nguling - Watestani

Arah

Watestani Watestani 1450 0,45 1,00 0,92 1,00 598
Lebih jelasnya mengenai visualisasi dari ruas Jalan Nguling - Watestani dapat dilihat
III - 104
2023
Gambar 3.67. Visualisasi Ruas Jalan Nguling - Watestani
III - 105
2023
Gambar 3.68. Kondisi Eksisting Ruas Jalan Nguling - Watestani
III - 106
2023
23. Simpang 4 Pos Polisi Sedarum
Simpang 4 Pos Polisi Sedarum merupakan simpang yang terdampak langsung dari
lokasi alternatif perencanaan pelabuhan pengumpan lokal di Kecamatan Nguling
Kabupaten Pasuruan pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan. Secara astronomis simpang
ini terletak pada koordinat 7°42'57.9"S 113°03'38.9"E. Simpang 4 Pos Polisi
Sedarum memiliki tipe pengendalian prioritas (tidak bersinyal). Lebih jelasnya
mengenai data pendekatan Simpang 4 Pos Polisi Sedarum dapat dilihat pada tabel
Tabel 3.26. Data Pendekat Simpang 4 Pos Polisi Sedarum

No Persimpangan Kaki Persimpangan
Jl. Sedarum – Kedawang (U)
Jl. Sedawung – Wotgalih (S)
Jl. Bts. Kota Pasuruan – Jl. Bts. Kab.
1 Simpang 4 Pos Polisi Sedarum
Probolinggi (B)
Probolinggi (T)
Kondisi visualisasi dari Simpang 4 Pos Polisi Sedarum dapat dilihat pada gambar
III - 107
2023
Gambar 3.69. Visualisasi Simpang 4 Pos Polisi Sedarum
III - 108
2023
Gambar 3.70. Kondisi Eksisting Simpang 4 Pos Polisi Sedarum
III - 109
2023
24. Simpang 3 TPST Nguling Indah
Simpang 3 TPST Nguling Indah merupakan simpang yang terdampak langsung dari
ini terletak pada koordinat 7°41'53.9"S 113°04'15.0"E. Simpang 3 TPST Nguling
Indah memiliki tipe pengendalian uncontrolled (tidak bersinyal dan tanpa
pengendalian). Lebih jelasnya mengenai data pendekatan Simpang 3 TPST Nguling
Indah dapat dilihat pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.27. Data Pendekat Simpang 3 TPST Nguling Indah

Jl. Sedarum – Kedawang (S)
1 Simpang 3 TPST Nguling Indah Jl. Sedarum – Kedawang (B)
Jl. Sedarum – Kedawang (T)
Kondisi visualisasi dari Simpang 3 TPST Nguling Indah dapat dilihat pada gambar
III - 110
2023
Gambar 3.71. Visualisasi Simpang 3 TPST Nguling Indah
III - 111
2023
Gambar 3.72. Kondisi Eksisting Simpang 3 TPST Nguling Indah
III - 112
2023
25. Simpang 3 Kedawang
Simpang 3 Kedawang merupakan simpang yang terdampak langsung dari lokasi

alternatif perencanaan pelabuhan pengumpan lokal di Kecamatan Nguling
ini terletak pada koordinat 7°41'48.4"S 113°04'46.2"E. Simpang 3 Kedawang
memiliki tipe pengendalian uncontrolled (tidak bersinyal dan tanpa pengendalian).
Lebih jelasnya mengenai data pendekatan Simpang 3 Kedawang dapat dilihat pada
Tabel 3.28. Data Pendekat Simpang 3 Kedawang

Jl. Sedarum – Kedawang (B)
1 Simpang 3 Kedawang Jl. Mlaten – Kedawang (T)
Jl. Kedawang – Kapasan (U)
Kondisi visualisasi dari Simpang 3 Kedawang dapat dilihat pada gambar seperti
III - 113
2023
Gambar 3.73. Visualisasi Simpang 3 Kedawang
III - 114
2023
Gambar 3.74. Kondisi Eksisting Simpang 3 Kedawang
III - 115
2023
26. Simpang 3 SDN Watuprapat
Simpang 3 SDN Watuprapat merupakan simpang yang terdampak langsung dari

ini terletak pada koordinat 7°40'09.7"S 113°03'38.1"E. Simpang 3 SDN Watuprapat
Lebih jelasnya mengenai data pendekatan Simpang 3 SDN Watuprapat dapat dilihat
Tabel 3.29. Data Pendekat Simpang 3 SDN Watuprapat

Jl. Kapasan – Kedundung Watuprapat (B)
1 Simpang 3 SDN Watuprapat Jl. Kapasan – Kedundung Watuprapat (T)
Jl. Waru – Watuprapat (S)
Kondisi visualisasi dari Simpang 3 SDN Watuprapat dapat dilihat pada gambar
III - 116
2023
Gambar 3.75. Visualisasi Simpang 3 SDN Watuprapat
III - 117
2023
Gambar 3.76. Kondisi Eksisting Simpang 3 SDN Watuprapat
III - 118
2023
27. Simpang 3 Pasar Mlaten
Simpang 3 Pasar Mlaten merupakan simpang yang terdampak langsung dari lokasi
alternatif perencanaan pelabuhan pengumpan lokal di Kecamatan Nguling
ini terletak pada koordinat 7°42'06.8"S 113°05'05.3"E. Simpang 3 Pasar Mlaten
Lebih jelasnya mengenai data pendekatan Simpang 3 Pasar Mlaten dapat dilihat
Tabel 3.30. Data Pendekat Simpang 3 Pasar Mlaten

Jl. Nguling – Mlaten (U)
1 Simpang 3 Pasar Mlaten Jl. Nguling – Mlaten (S)
Jl. Mlaten – Kedawang (B)
Kondisi visualisasi dari Simpang 3 Pasar Mlaten dapat dilihat pada gambar seperti
III - 119
2023
Gambar 3.77. Visualisasi Simpang 3 Pasar Mlaten
III - 120
2023
Gambar 3.78. Kondisi Eksisting Simpang 3 Pasar Mlaten
III - 121
2023
28. Simpang 3 Akses Wisata Mangrove
Simpang 3 Akses Wisata Mangrove merupakan simpang yang terdampak langsung

dari lokasi alternatif perencanaan pelabuhan pengumpan lokal di Kecamatan
Nguling Kabupaten Pasuruan pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan
ini terletak pada koordinat 7°42'08.8"S 113°05'03.6"E. Simpang 3 Akses Wisata
Mangrove memiliki tipe pengendalian uncontrolled (tidak bersinyal da tanpa
pengendalian). Lebih jelasnya mengenai data pendekatan Simpang 3 Akses Wisata
Mangrove dapat dilihat pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 3.31. Data Pendekat Simpang 3 Akses Wisata Mangrove

Simpang 3 Akses Wisata
1 Jl. Nguling – Mlaten (S)
Mangrove
Jl. Mlaten – Penunggul (T)
Kondisi visualisasi dari Simpang 3 Akses Wisata Mangrove dapat dilihat pada
gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
III - 122
2023
Gambar 3.79. Visualisasi Simpang 3 Akses Wisata Mangrove
III - 123
2023
Gambar 3.80. Kondisi Eksisting Simpang 3 Akses Wisata Mangrove
III - 124
2023
29. Simpang 4 Stager Pasar Nguling
Simpang 4 Stager Pasar Nguling merupakan simpang yang terdampak langsung

dari lokasi alternatif perencanaan pelabuhan pengumpan lokal di Kecamatan
Nguling Kabupaten Pasuruan pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan
ini terletak pada koordinat 7°43'02.7"S 113°04'41.1"E. Simpang 4 Stager Pasar
Nguling memiliki tipe pengendalian bersinyal (menggunalan APILL). Lebih jelasnya
mengenai data pendekatan Simpang 4 Stager Pasar Nguling dapat dilihat pada tabel
Tabel 3.32. Data Pendekat Simpang 4 Stager Pasar Nguling

Jl. Nguling – Watestani (S)
1 Simpang 4 Stager Pasar Nguling
Probolinggi (B)
Probolinggi (T)
Kondisi visualisasi dari Simpang 4 Stager Pasar Nguling dapat dilihat pada gambar
III - 125
2023
Gambar 3.81. Visualisasi Simpang 4 Stager Pasar Nguling
III - 126
2023
Gambar 3.82. Kondisi Eksisting Simpang 4 Stager Pasar Nguling
III - 127
2023
Dari berbagai gambar di atas dapat kita ketahui mengenai ruas jalan dan simpang
yang terkena dampak dari masing – masing lokasi alternatif pada Studi Kelayakan
(Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten
Pasuruan. Ruas jalan dan simpang tersebut merupakan jaringan jalan menuju ke
lokasi, sehingga perlu diantisipasi apabila telah diperoleh lokas alternatif terpilih dari
Kabupaten Pasuruan.
III - 128
LAPORAN AKHIR STUDI KELAYAKAN (FEASIBILITY STUDY )
2023
4.1 ASPEK LEGALITAS
Dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat

di Kabupaten Pasuruan acuan terkait regulasi yang digunakan adalah sebagai
berikut:
1) Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
a) Pasal 24
1) Angkutan di perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah
terpencil wajib dilaksanakan oleh Pemerintah dan/atau pemerintah
daerah.
2) Angkutan di perairan sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dilaksanakan dengan pelayaran-perintis dan penugasan.
3) Pelayanan-perintis sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dilaksanakan
dengan biaya yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau pemerintah
daerah.
4) Penugasan sebagaimana dimaksud pada ayat (2) diberikan kepada
perusahaan angkutan laut nasional dengan mendapatkan kompensasi
dari Pemerintah dan/atau pemerintah daerah sebesar selisih antara
biaya produksi dan tarif yang ditetapkan Pemerintah dan/atau
Pemerintah Daerah sebagai kewajiban pelayanan publik.
5) Pelayaran-perintis dan penugasan dilaksanakan secara terpadu
dengan sektor lain berdasarkan pembangunan wilayah.
6) Angkutan perairan untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah
terpencil dievaluasi oleh Pemerintah dan/atau pemerintah daerah
setiap tahun.
b) Pasal 67
1) Tatanan Kepelabuhan Nasional diwujudkan dalam rangka
penyelenggaraan pelabuhan yang andal dan berkemampuan tinggi,
IV - 1
2023
menjamin efisiensi dan mempunyai daya saing global untuk menunjang

pembangunan nasional dan daerah yang berwawan Nusantara.
2) Tatanan Kepelabuhanan Nasional sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) merupakan sistem kepelabuhanan secara nasional yang
menggambarkan perencanaan kepelabuhanan berdasarkan kawasan
ekonomi, geografi dan keunggulan komparatif wilayah serta kondisi
alam.
3) Tatanan Kepelabuhanan Nasional sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) memuat:
a. Peran, fungsi, jenis dan hierarki pelabuhan;
b. Rencana Induk Pelabuhan Nasional; dan
c. Lokasi Pelabuhan.
c) Pasal 68
Pelabuhan memiliki peran sebagai:
a. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian;
c. Tempat kegiatan alih moda transportasi;
d. Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
e. Tempat distribusi, produksi dan konsolidasi muatan atau barang; dan
f. Mewujudkan Wawasan Nusantara dan Kedaulatan Negara.
d) Pasal 70
1) Jenis pelabuhan terdiri atas:
a. Pelabuhan laut; dan
b. Pelabuhan sungai dan danau.
2) Pelabuhan laut sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a
mempunyai hierarki terdiri atas:
a. Pelabuhan utama;
b. Pelabuhan pengumpul;
c. Pelabuhan pengumpan.
e) Pasal 71
1) Rencana Induk Pelabuhan Nasional sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 67 ayat (3) huruf b merupakan pedoman dalam penetapan
IV - 2
2023
lokasi, pembangunan, pengoperasian, pengembangan pelabuhan, dan

penyusunan Rencana Induk Pelabuhan.
2) Rencana Induk Pelabuhan Nasional disusun dengan memperhatikan:
a. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi, Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;
b. Potensi dan perkembangan sosial ekonomi wilayah;
c. Potensi sumber daya alam; dan
d. Perkembangan lingkungan strategis, baik nasional maupun
internasional.
3) Rencana Induk Pelabuhan Nasional memuat:
a. Kebijakan pelabuhan nasional; dan
b. Rencana lokasi dan hierarki pelabuhan.
4) Menteri menetapkan Rencana Induk Pelabuhan Nasional untuk jangka
waktu 20 (dua puluh) tahun.
5) Rencana Induk Pelabuhan Nasional sebagaimana dimaksud pada ayat
(4) dapat ditinjau kembali 1 (satu) kali dalam 5 (lima) tahun.
6) Dalam hal terjadi perubahan kondisi lingkungan strategis akibat
bencana yang ditetapkan dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan Rencana Induk Pelabuhan Nasional dapat ditinjau kembali
lebih dari 1 (satu) kali dalam 5 (lima) tahun.
f) Pasal 73
1) Setiap pelabuhan wajib memiliki Rencana Induk Pelabuhan.
2) Rencana Induk Pelabuhan sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
disusun dengan memperhatikan:
a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional;
b. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi;
c. Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota;
d. Keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain terkait di lokasi
pelabuhan;
e. Kelayakan teknis, ekonomis, dan lingkungan;dan
f. Keamanan dan keselamatan lalu lintas kapal.
IV - 3
2023
g) Pasal 76
1) Rencana Induk Pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan Pelabuhan untuk pelabuhan laut ditetapkan
oleh:
a. Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul setelah
mendapat rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota akan
kesesuaian dengan tata ruang wilayah provinsi dan kabupaten/kota;
dan
b. Gubernur atau bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan.
2) Rencana Induk Pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan Pelabuhan untuk pelabuhan sungai dan
danau ditetapkan oleh bupati/walikota.
h) Pasal 96
1) Pembangunan pelabuhan laut dilaksanakan berdasarkan izin dari:
a. Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; dan
b. Gubernur atau bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan.
2) Pembangunan pelabuhan laut sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
harus memenuhi persyaratan teknis kepelabuhanan, kelestarian
lingkungan, dan memperhatikan keterpaduan intradan antar moda
transportasi.
2) Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

a) Pasal 14
(1) Dalam penetapan rencana lokasi pelabuhan untuk pelabuhan
pengumpan lokal yang digunakan untuk melayani angkutan laut
selain harus sesuai dengan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam
pasal 10 ayat (2) juga harus berpendoman pada:
a. Tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pemerataan serta
peningkatan pembangunan kabupaten/kota;
b. Pusat pertumbuhan ekonomi daerah;
c. Jarak dengan pelabuhan pengumpan lainnya;
d. Luas daratan dan perairan;
IV - 4
2023
e. Pelayanan penumpang dan barang antar kabupaten/kota dan/atau

antar kecamatan dalam 1 (satu) kabupaten/kota; dan
f. Kemampuan pelabuhan dalam melayani kapal
(2) Dalam penetapan rencana lokasi pelabuhan untuk pelabuhan
pengumpan lokal yang digunakan untuk melayani angkutan
penyeberangan dalam 1 (satu) kabupaten/kota selain harus sesuai
dengan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 10 ayat (2)
juga harus berpedoman pada:
a. Jaringan jalan kabupaten/kota; dan/atau
b. Jaringan jalur kereta api kabupaten/kota.
b) Pasal 28
(1) Rencana Induk Pelabuhan ditetapkan oleh:
a. Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul;
b. Gubernur untuk pelabuhan pengumpan regional; atau
c. Bupati/Walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal serta
pelabuhan sungai dan danau.
(2) Menteri dalam menetapkan Rencana Induk Pelabuhan sebagaima
dimaksud pada ayat (1) huruf a harus terlebih dahulu mendapat
rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota mengenai kesesuaian
dengan tata ruang wilayah provinsi dan kabupaten/kota.
(3) Gubernur dalam menetapkan Rencana Induk Pelabuhan sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) huruf b harus terlebih dahulu mendapat
rekomendasi dari bupati/walikota mengenai kesesuaian dengan tata
ruang wilayah kabupaten/kota.
c) Pasal 32
(1) Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan
Pelabuhan ditetapkan oleh:
b. Gubernur untuk pelabuhan pengumpan regional; atau
c. Bupati/Walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal serta pelabuhan
sungai dan danau.
(2) Menteri dalam menetapkan Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan Pelabuhan sebagaima dimaksud pada ayat
IV - 5
2023
(1) huruf a harus terlebih dahulu mendapat rekomendasi dari gubernur

dan bupati/walikota mengenai kesesuaian dengan tata ruang wilayah
provinsi dan kabupaten/kota.
(3) Gubernur dalam menetapkan Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan Pelabuhan sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) huruf b harus terlebih dahulu mendapat rekomendasi dari
bupati/walikota mengenai kesesuaian dengan tata ruang wilayah
kabupaten/kota.
d) Pasal 79
Pembangunan pelabuhan hanya dapat dilakukan berdasarkan Rencana
Induk Pelabuhan Nasional dan Rencana Induk Pelabuhan
e) Pasal 80
(1) Pembangunan pelabuhan laut oleh penyelenggara pelabuhan
dilakukan setelah diperolehnya izin.
(2) Izin sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diajukan oleh
penyelenggara pelabuhan kepada:
b. Gubernur untuk pelabuhan pengumpan regional; dan
c. Bupati/Walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal.
(3) Pengajuan izin sebagaimana dimaksud pada ayat (2) harus memenuhi
persyaratan teknis kepelabuhanan dan kelestarian lingkungan.
f) Pasal 94
(1) Pengoperasian pelabuhan oleh penyelenggara pelabuhan dilakukan
setelah diperolehnya izin.
(2) Izin sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diajukan oleh
penyelenggara pelabuhan kepada:
a. Menteri untuk pelabuhan utama dan pengumpul;
b. Gubernur untuk pelabuhan pengumpan regional; dan
c. Bupati/Walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal dan pelabuhan
sungai dan danau.
(3) Pengajuan izin sebagaimana dimaksud pada ayat (2) harus memenuhi
persyaratan:
IV - 6
2023
a. Pembangunan pelabuhan atau terminal telah selesai dilaksanakan

sesuai dengan izin pembangunan pelabuhan sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 85 ayat (4);
b. Keselamatan dan keamanan pelayaran;
c. Tersedianya fasilitas untuk menjamin kelancaran arus penumpang
dan barang;
d. Memiliki sistem pengelolaan lingkungan;
e. Tersedianya pelaksana kegiatan kepelabuhanan;
f. Memiliki sistem dan prosedur pelayanan; dan
g. Tersedianya sumber daya manusia di bidang teknis pengoperasian
pelabuhan yang memiliki kualifikasi dan kompetensi yang dibuktikan
dengan sertifikat.
3) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 432 Tahun 2017 tentang

Rencana Induk Pelabuhan Nasional
Lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal berpedoman pada kriteria teknis sebagai
berikut:
a. Memiliki jarak dengan pelabuhan lokal lainnya minimal 5-20 mil pada
garis pantai yang sama;
b. Kedalaman kolam pelabuhan maksimal -5 m-LWS;
c. Kapasitas dermaga maksimal 1.000 DWT;
d. Panjang dermaga maksimal 80 m;
e. Luas lahan maksimal 1 Ha;
f. Memiliki peralatan bongkar muat sesuai jenis angkutan barang.
4.2 ASPEK TEORITIS
Terkait beberapa aspek teoritis untuk Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan seperti penjelasan di bawah
ini.
a. Pelabuhan
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya
dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
IV - 7
2023
ekonomi yang di pergunakan sebagai tempat kapal sandar, berlabuh, naik turun
penumpang dan bongkar muat barang dan di lengkapi dengan fasilitas keselamatan
pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan
intra dan antarmoda transportasi (Feri Setiawan, et all, 2016).
Kepelabuhan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi

pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas
atas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar,
tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda serta mendorong perekonomian
nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah” (D.A Lasse,
2014).
Menurut A. Chairunnisa Mappangara, (2016) pelabuhan di bedakan menjadi empat,

diantaranya:
1. Pelabuhan Utama
Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar dan sebagai
tempat asal tujuan penumpang dan atau barang dengan jangkauan pelayanan
antar provinsi.
2. Pelabuhan Pengumpul
Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri
dalam jumlah menengah, dan dan tempat asal tujuan penumpang dan/ atau
barang dengan jangkauan pelayaran antar provinsi.
3. Pelabuhan Pengumpan Regional
Pelabuhan Pengumpan Regional adalah pelabuhan yang berperan sebagai
tempat alih muat penumpang dan barang dari/ ke pelabuhan utama yang
melayani angkutan laut antar kabupaten / Kota dalam Provinsi.
4. Pelabuhan Pengumpan Lokal
Pelabuhan Pengumpan Lokal adalah pelabuhan yang berperan sebagai
pelayanan penumpang dan barang di daerah terpencil, terisolasi, perbatasan,
daerah terbatas yang hanya di dukung moda transportasi laut yang melayani
angkutan laut antar daerah/ kecamatan dalam kabupaten/ kota.
IV - 8
2023
Lembaga Pemerintah di pelabuhan sebagai otoritas yang melaksanakan fungsi

pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan, dan
pemberian pelayanan jasa kepelabuhanan untuk pelabuhan yang belum diusahakan
secara komersial. (Imam Wahyma Udi, et all, 2014).
Inovasi undang-undang baru yang menyebutkan pengembangan otoritas pelabuhan

untuk mengawasi dan mengelola operasi dagang dalam setiap pelabuhan.
Tanggung jawab utama mereka adalah untuk mengatur, memberi harga dan
mengawasi akses ke prasarana dan layanan pelabuhan dasar termasuk daratan dan
perairan pelabuhan, alat-alat navigasi, kepanduan (pilotage), pemecah ombak
tempat pelabuhan, jalur laut (pengerukan), dan jaringan jalan pelabuhan. Setelah
empat tahun pengembangan, undang-undang pelayaran baru dikeluarkan. Undang-
undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam
masalah yang terkait dengan kelautan seperti, pelayaran, navigasi, perlindungan
lingkungan, kesejahteraan pelaut, kecelakaan maritime, pengembangan SDM,
keterlibatan masyarakat, penciptaan penjaga pantai, dan banyak lagi.(Benny Agus
Setiono, 2010).
Pemerintah pusat melalui Pelindo memiliki wewenang pengaturan terhadap

pelabuhan-pelabuhan swasta di dalam wilayah kendali mereka, dan biasanya
menggunakan wewenang, tersebut untuk menghindari persaingan dengan
pelabuhan komersial mereka sendiri. Masalah tersebut telah diperdebatkan karena
banyak pelabuhan swasta mampu mengakomodasi kargo (umum) pihak ketiga dan
memiliki kapasitas yang tidak terpakai. (Benny Agus Setiono, 2010).
b. Perusahaan Pelayaran
Menurut Suwarno (2011), pelayaran dilihat dari kegiatannya ada dua macam, yaitu:
1. Pelayaraan niaga (shipping Business,commercial shipping atau merchant
marine) adalah usaha jasa dalam bidang penyediaan ruangan pada angkutan air
atau angkutan laut untuk kepentingan mengangkut muatan penumpang dan
barang dagangan dari suatu pelabuhan asal (muat) ke pelabuhan tujuan
(bongkar), baik didalam negeri (interinsulair) maupun luar negeri (ocean going
shipping).
IV - 9
2023
2. Pelayaran bukan niaga, yaitu : pelayaran angkatan perang, pelayaran dinas pos,
pelayaran dinas penambang, pelayaran penjagaan pantai, pelayaran hidrografi,
dan sebagainya.
Bagi dunia perdagangan, baik dalam negeri maupun luar negeri, lebih-lebih pada era
ekonomi global sekarang ini, maka peranan pelayaran niaga menduduki peranan
sangat penting dan strategis. Hampir semua angkutan barang ekspor dan import
oleh para penjual dan pembeli cenderung lebih sering menggunakan jasa angkutan
laut, dengan alasan:
1. Kapasitas mengangkut kapal laut lebih besar dari pada sarana lainnya.
2. Biaya bongkar muat di pelabuhan relative lebih rendah.
3. Biaya angkutan berupa uang tambang (freight) perunit lebih murah karena
dalam jumlah banyak.
Dengan demikian peluang angkutan laut Indonesia untuk berkembang cukup besar
seiring dengan besar volume eksport-import dari dan ke Indonesia sesuai
perkembangan perdagangan yang terjadi. Jumlah muatan ekspor dan import yang
dapat diangkut kapal-kapal asing. Sungguh merupakan peluang sangat besar bagi
perusahaan pelayaran nasional Indonesia.
Perusahaan pelayaran adalah badan usaha milik Negara atau swasta, berbentuk
perusahaan Negara persero, Perseroan Terbatas (PT), Perseroan Comanditer (CV),
dan lain-lain yang melakukan usaha jasa dalam bidang penyediaan ruangan kapal
laut untuk kepentingan mengangkut muatan penumpang (orang/dagangan) dari
suatu pelabuhan asal (muat) kepelabuhan tujuan (bongkar), baik di dalam negeri
(interinsuler) maupun luar negeri (ocean going shipping).
Manfaat industri jasa perusahaan pelayaran sebagai jasa transportasi laut atau
shipping industri sebagai berikut:
1. Place utility, yaitu barang menjadi lebih bermanfaat setelah dipindahkan
ketempat lain.
2. Time utility, yaitu yang saat ini belum bermanfaat sekarang menjadi lebih
bermanfaat.
IV - 10
2023
3. Ownership utility, yaitu barang benar-benar dapat berada di tangan pemiliknya.
Menurut Suwarno (2011), jasa pelayaran adalah mencakup segala sesuatu yang
berkaitan dengan jasa angkutan laut, baik angkutan penumpang maupun angkutan
barang. Jasa pelayaran sendiri ditentukan berdasarkan beberapa macam tipe yaitu:
1. Pelayaran Tetap (Liner Service) : pelayaran yang dijalankan secara tetap dan
teratur, baik dalam hal keberangkatan maupun kedatangan di pelabuhan, trayek
yang dijalani, tarif angkutan dan syarat-syarat perjanjian pengangkutan.
Keuntungan pelayaran jenis ini adalah memenuhi kebutuhan bagi cargo owner,
mempunyai carrier yang tetap dan lebih mudah diramalkan dan diadakan
preplanning dan Voyage Calculation. Sedangkan kerugiannya adalah
membutuhkan organisasi yang lebih kompleks, harus ada balanced trade
terutama untuk liner container, dan Dibutuhkan jumlah armada yang besar.
2. Pelayaran Tidak Tetap (Tramper) : Pelayaran tidak tetap merupakan pelayaran
yang tidak terikat oleh ketentuan formal apapun yang baik menyangkut wilayah
operasi, trayek yang dijalani, tarif yang berlaku, maupun persyaratan dan
ketentuan perjanjian pengangkutan. Keuntungan pelayaran jenis ini adalah kapal
hanya menyinggahi pelabuhan yang mempunyai prospek muatan cukup,
pelabuhan yang disinggahi kurang, tetapi muatan yang diangkut cukup banyak,
dan struktur organisasi sederhana. Sementara kerugiannya adalah tidak
mempunyai cargo owner yang tetap, dan ada kemungkinan berlayar dalam
keadaan kosong menuju satu pelabuhan muat.
3. Pelayaran feeder (pengumpan) : Pelayaran yang menggunakan kapal container
dengan ukuran dan kapasitas lebih kecil, antara 600-800 TEUS melayari jalur
pelabuhan pegumpul (HUB port) ke pelabuhan pengumpan (SPOKE port) atau
sebaliknya.
c. Jenis-Jenis Kapal Laut Niaga

Kapal adalah kendaraan air dengan jenis dan bentuk tertentu, yang digerakan
dengan tenaga angin, mekanik energy lainnya, di tarik atau di tunda, termasuk
kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan ini dibawah permukaan air,
serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.
IV - 11
2023
Jenis-jenis kapal adalah sebagai berikut:

1. Kapal Curah (Bulk Carrier)
Kapal untuk dagang yang dirancang untuk mengangkut kargo curah
unpackaged, seperti contoh batu bara dan semen. Adapun kelebihan dari kapal
ini mempunyai daya angkut yang besar.
Gambar 4.1. Kapal Curah (Bulk Carrier)
2. Kapal Tanker
Jenis dari kapal tanker yang berfungsi untuk mengangkut minyak. Terdapat 2
jenis kapal tanker pengangkut minyak, yaitu kapal tanker pengangkut minyak
matang/halus dan kapal tanker pengangkut minyak mentah.
Gambar 4.2. Kapal Tanker
IV - 12
2023
3. Kapal RoRo ( Roll-On / Roll-Off )

Kapal RoRo adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk ke
dalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga,
sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro.
Gambar 4.3. Kapal RoRo ( Roll-On / Roll-Off )
4. Kapal Penumpang (Passenger Vessel)

Kapal penumpang adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang.
Untuk meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas kapal
penumpang dapat berupa kapal ferry.
Gambar 4.4. Kapal Penumpang (Passenger Vessel)
IV - 13
2023
5. Kapal Kontainer
Kapal Kontainer adalah kapal yang khusus digunakan untuk mengangkut peti
kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas
ukuran standar
Gambar 4.5. Kapal Kontainer
6. Kapal Pesiar (Cruise Ship)

Kapal pesiar adalah kapal kapal penumpang yang di pakai untuk pelayaran
pesiar. Penumpang menaiki kapal pesiar untuk menaiki kapal pesiar untuk
menikmati waktu yang di habiskan di atas kapal yang di lengkapi dengan
fasilitas penginapan dan perlengkapan bagaikan hotel berbintang
Gambar 4.6. Kapal Pesiar (Cruise Ship)
IV - 14
2023
7. Kapal Tunda (Tug Boat)

Kapal tunda adalah merupakan kapal kecil yang memanuver kapal dengan
mendorong atau menarik mereka. Kapal tunda juga memindahkan kapal yang
dalam suatu kondisi tidak bias bergerak sendiri.
Gambar 4.7. Kapal Tunda (Tug Boat)
8. Kapal Pengangkut Barang Berat (Heavy Lift Cargo Transporter)

Kapal pengangkut barang berat adalah kapal yang di rancang untuk
mengangkut barang yang ukurannya super besar melebihi ukuran yang
semestinya bias di angkut kapal-kapal pada umumnya.
Gambar 4.8. Kapal Pengangkut Barang Berat (Heavy Lift Cargo Transporter)
IV - 15
2023
9. Kapal PVS (Platform Supply Vessel)

Kapal PVS adalah Transportasi produk cair dan muatan pendukung pengeboran
dengan memanfaatkan daerah geladak yang besar dan kapasitas yang besar di
tangki-tangki kapal. Kapal jenis ini juga dapat membawa perlengkapan lainnya
untuk kegiatan pengeboran, kapal pengeboran dan mendukung instalasi
platform lepas pantai. Biasanya memiliki sistem DP1 atau DP2 untuk
memposisikan kapal secara dinamis di sisi rigs dan sisi platform.
Gambar 4.9. Kapal PVS (Platform Supply Vessel)
10. Kapal Pengebor (Drilling Vessel)

Kapal pengebor adalah kapal yang di lengkapi dengan alat pengeboran. Tujuan
yang paling sering digunakan adalah untuk eksplorasi pengeboran minyak baru
atau sumur gas di perairan dalam atau untuk pengeboran ilmiah.
Gambar 4.10. Kapal Pengebor (Drilling Vessel)
IV - 16
2023
d. Instansi-Instansi yang Terkait Dalam Proses Kedatangan dan

Keberangkatan Kapal
Adapun instansi-instansi yang terkait menurut R.P. Suyono. (2010) dalam membantu
proses keagenan kapal yang dapat menunjang kinerja keagenan agar berjalan
sesuai dengan prosedur yang ada Instansi tersebut diantaranya:
1. Bea dan Cukai
Sesuai dengan UU Republik Indonesia No. 10/1995 tentang Kepabeanan,
Direktorat Bea Cukai berada di bawah Deapartemen Keuangan. Yang secara
umum tugas instansi Bea dan Cukai adalah mengenakan pajak cukai terhadap
barang atau muatan yang masuk keluar daerah dimana pemerintah telah
mengenakan kewajiban untuk membayar bea. Instansi Bea dan Cukai di
pelabuhan memiliki tugas:
a. Mengadakan pemeriksaan terhadap keluar/masuknya barang di daerah Bea
dan Cukai;
b. Pemeriksaan terhadap barang-barang muatan di kapal maupun di gudang;
c. Mengawal barang yang belum terkena bea masuk sesuai tarif untuk jenis
barang berdasarkan tarif yang ditetapkan pemerintah;
d. Mengawal barang yang belum terkena bea masuk dari pelabuhan enterport
atau sebaliknya;
e. Mengawal barang dari kawasan pedalaman yang ditanyakan daerah bea-
cukai ke pelabuhanan.
2. Syahbandar (Harbour Master)

Syahbandar adalah badan yang melaksanakan port clearance, yaitu
pemeriksaan surat-surat kapal, agar kapal dapat keluar masuk pelabuhan.
Syahbandar adalah peegak hukum dalam ketertiban bandar dan pengawas
keselamatan pelayaran.
3. Imigrasi (Immigration)
Direktorat Imigrasi adalah badan yang berada di bawah Departemen
Kehakiman. Dipelabuhan, instansi ini mempunyai tugas untuk:
a. Mengawasi keluar masuknya oang sesuai ketentuan dari keimigrasian.
b. Memeriksa penumpang dan awak kapal, dalam hal penumpang asing yang
IV - 17
2023
hendak masuk atau keluar daerah hukum indonesia.

c. Memeriksa paspor penumpang asing apakah sudah memenuhi ketentuan.
d. Memeriksa paspo ABK (Anak Buah Kapal).
e. Memberikan immigration clearance
4. Dinas Karantina dan Dinas Kesehatan

Sesuai dengan KM 26/1998, Dinas Karantina disatukan dengan Dinas
Kesehatan. Adapun tugas dinas karantina di pelabuhan adalah:
a. Melakukan pelayanan kesehatan
b. Memeriksa dan meneliti buku kesehatan.
c. Memberikan health certificate dan health clearance.
d. Mengawasi tumbuhan-tumbuhan dan hewan yang dibawah keluar masuk
pelabuhan melalui kapal.
e. Bila perlu melakukan karantina.
Dinas kesehatan pelabuhan merupakan instansi yang berada di bawah

Departemen Kesehatan. Dinas kesehatan pelabuhan memiliki tugas untuk:
a. Melakukan pelayanan kesehatan.
b. Meneliti memeriksa buku kesehatan, deratting cerficate (sertifikat bebas tikus),
daftar awak kapal dan penumpang.
c. Memberikan health certificate dan health clearance.
e. Macam-Macam Dokumen
Dokumen-dokumen umum yang biasanya digunakan dalam penyelenggaraan
kegiatan keagenan ada beberapa hal yaitu sebagai berikut:
1. Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB)
PPKB adalah yang di dalamnya berisi pemerintah jasa pandu, tunda dan jasa
tambat.
2. Notice Of Readiness
Yaitu Surat pemberitahuan dari Nahkoda kepada penyewa kapal, yang
menyatakan bahwa kapal siap mulai pembongkaran / pemuatan
3. Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal (LK3)
IV - 18
2023
Yaitu laporan kedatangan dan keberangkatan kapal yang di buat oleh agen dan
di tanda tangani oleh kapten.
4. Ship document list
Adalah daftar dokumen yang berada di atas kapal. Dokumen-dokumen tersebut
diantaranya:
a. Loading Document
Loading Document adalah dokumen yang berisi tentang seluruh
kegiatan pemuatan dia atas kapal.
1) Statement of Fact
Statement of Fact adalah surat pernyataan yang dibuat berdasarkan
data nyata diatas kapal
2) Time Sheet
Time Sheet adalah laporan rincian proses pemuatan yang dibuat
oleh Foreman yang berkoordinasi dengan Boarding Agent
3) Stowage Plan
Stowage Plan adalah rencana pemuatan yang dibuat oleh kapal
yang kemudian diterapkan oleh Foreman.
4) Shipping Order
Shipping Order adalah dokumen yang berisi data exporter dan
importer beserta jumlah muatanya.
5) Cargo Manifest
Cargo Manifest adalah dokumen yang berisi data yang hamper
sama dengan Shipping Order tapi berdasarkan B/L ditanda tangani oleh
Agen.
b. Surat Persetujuan Berlayar (SPB)
SPB (Surat Persetujuan Berlayar) adalah surat yang dikeluarkan KSOP
(Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan) yang menerangkan bahwa
kapal sudah diijinkan berlayar kembali setelah kapal selesai melakukan
Cleareance Out. Dokumen-dokumen tersebut merupakan dokumen yang
sering diurus oleh agen untuk syarat pengurus cleareance kapal.
IV - 19
2023
f. Pengertian Clearance In dan Out

Port Clearance atau Persetujuan Berlayar merupakan syarat untuk kapal dapat
memasuki atau keluar dari pelabuhan (Clearance In/ Clearance Out). Di Indonesia
ketentuan yang mengatur arus keluar masuk kapal di pelabuhan ada dalam UU 17
tahun 2008, Permenhub KM 21 tahun 2007, dan Permenhub PM 82 tahun 2014.
1. Clearance In kapal merupakan kegiatan masuknya kapal ke dalam pelabuhan
tambat untuk melakukan kegiatan bongkar muat nya, namun muatan kapal
dapat berupa barang atau orang. Berdasarkan ketentuan dalam (Permenhub
KM 21 tahun 2007), prosedur masuknya kapal ke dalam pelabuhan yang
melayani perdagangan internasional. Nahkoda atau Pemimpin kapal wajib
memberitahukan rencana kedatangan dengan telegram nahkoda (master
cable) kepada agen dalam waktu 1x24 jam, setelah menerima agen
mengajukan pemintaan pelayanan kapal dan barang (PPKB) kepada bea
cukai, imigrasi, karantina, dengan melampirkan salinan manifest atau
dokumen muatan kapal serta formulir dan salinan pemberitahuan keagenan
kapal asing (PKKA), selanjutnya menyusun rencana pelayanan serta
menyiapkan fasilitas pelayanan jasa kepelabuhanan. Selanjutnya melakukan
koordinasi dengan instansi pemerintah terkait di pelabuhan ( bea cukai,
imigrasi, karantina) dan pengguna jasa pelabuhan pada FPKBP dan
memberikan clearance in serta menetapkan penyandaran bagi kapal
keagenan berbandera asing.
2. Clearance Out kapal merupakan kegiatan berlayarnya sebuah kapal port
clearance atau surat persetujuan berlayar. Menurut (Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 82 Tahun 2014) Surat Persetujuan Berlayar adalah
dokumen negara yang dikeluarkan oleh Syahbandar kepada setiap kapal
yang akan berlayar. Setiap kapal yang hendak berlayar harus memiliki Surat
Persetujuan Berlayar yang diterbitkan oleh Syahbandar atau Syahbandar di
pelabuhan perikanan kecuali kapal perang dan/atau kapal negara/kapal
pemerintah sepanjang tidak dipergunakan untuk kegiatan niaga. Syahbandar
yang dapat menerbitkan Surat Persetujuan Berlayar meliputi Kepala Kantor
Kesyahbandaran Utama, Kepala Kantor Pelabuhan Batam, Kepala Kantor
Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan, dan Kepala Kantor Unit
Penyelenggara Pelabuhan. Syahbandar di pelabuhan perikanan adalah
IV - 20
2023
pejabat/petugas yang berwenang menangani kesyahbandaran di pelabuhan

perikanan. Surat Persetujuan Berlayar yang diterbitkan syahbandar hanya
berlaku selama 1x24 jam dan untuk sekali pelayaran. Permohonan Surat
Persetujuan Berlayar diajukan oleh pemilik atau operator kapal secara tertulis
kepada syahbandar (kop surat perusahaan). Permohonan tersebut dilengkapi
dengan surat pernyataan Nahkoda (Master Sailing Declaration) dan bukti-
bukti pemenuhan kewajiban kapal lainnya sesuai dengan tujuan kapal
tersebut berlayar. Bukti pemenuhan kewajiban lainnya di antaranya, Bukti
Pembayaran Jasa Kepelabuhanan, Bukti Pembayaran Jasa Kenavigasian,
Bukti Pembayaran Penerimaan Uang Perkapalan, Persetujuan (Clearance)
Bea dan Cukai, Persetujuan (Clearance) Imigrasi, Persetujuan (Clearance)
Karantina Kesehatan dan / atau Persetujuan (Clearance) Karantina hewan
dan tumbuhan. Kapal perikanan wajib dilengkapi dengan surat laik operasi
dari pengawas perikanan.
Syahbandar memerlukan data yang diperoleh dari Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yaitu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang merupakan badan khusus
untuk melakukan pengawasan terhadap angkutan laut (kapal) dalam
kontruksi dan kelengkapan kapal agar syahbandar dapat mengeluarkan
surat-surat atau dokumen dokumen yang akan digunakan angkutan laut untuk
melakukan pelayaran . Berkas permohonan penerbitan Surat Persetujuan
Berlayar (Port Clearance) diserahkan kepada Syahbandar setelah semua
kegiatan di atas kapal selesai dan kapal siap untuk berlayar yang
dinyatakan dalam surat pernyataan kesiapan kapal berangkat dari Nakhoda
(Master Sailing Declaration). Setelah permohonan diajukan Syahbandar
melakukan pemeriksaan kelengkapan dan validitas dari surat dan dokumen
kapal.
Apabila ada laporan mengenai kapal yang tidak memenuhi persyaratan

kelaiklautan dan keamanan kapal Syahbandar berwenang melakukan
pemeriksaan kapal. Jika terdapat hal-hal yang bersifat pelanggaran atau
adanya kekurangan pada kapal, surat ijin berlayar tidak dapat diberikan, dan
kepada Nahkoda atau perusahaan pelayaran diperintahkan untuk melengkapi
IV - 21
2023
kekurangan, menurunkan muatan atau penumpang apabila jumlah

penumpang kapal berlebih, atau menyelesaikan dokumen apabila sudah tidak
berlaku lagi.
g. Tugas Pokok Keagenan

Menurut Suwarno, 2011 tugas pokok-pokok agen adalah sebagai berikut:
Pelayanan Operasional Kapal-kapal Principal.
1. Port information (port facility, port formality,custom of the port);
2. Keperluan kapal, seperti fresh water, provision, repair, maintenance, crewing,
surat-surat dan sertifikat kapal, dan sebagainya;
3. Penyelesaian dokumen, Bill of Lading, Manifest, Crew list, Dokumen untuk
bongkar/muat, Ship Husbanding (in & out clearance, imigrasi, bea cukai,
kesehatan pelabuhan, port adminitrasi, dokumen kapal lainnya);
4. Permintaan advance payment untuk part expenses, cargo expenses, keperluan
kapal, dan lain-lain;
5. Memberikan informasi kepada principal sebagai berikut :
1) Sebelum kapal Tiba
Port agent melalui general agent memberi informasi kepada principal tentang
situasi pelabuhan, rencana sandar, posisi gudang, peralatan bongkar muat,
cargo prospect/booking yang sudah pasti, kalkulasi biaya disbursement. Agen
juga memberitahu kapal tentang situasi pelabuhan, rencana sandar, prospek
muatan, rencana bongkar muat.
2) Waktu Kapal Tiba
Port agen memberitahu General agen tentang hari/jam tiba/sandar kapal,
bunker on board, rencana bongkar muat, keadaan muatan kapal
3) Waktu Kapal Tiba Di Pelabuhan
Port agen melaporkan kepada general agen tentang hasil bongkar/muat dan
hambatan yang terjadi.
4) Waktu Kapal Berangkat
Port agent memberitahukan kepada general agen untuk diteruskan ke
principal tentang tanggal/jam selesai bongkar/muat, berangkat, draft kapal/isi,
jumlah muatan yang dibongkar/di muat, sisa ruangan kapal, perkiraan freight,
perkiraan biaya-biaya disbursement. Selanjutnya port agen segera
IV - 22
2023
mengirimkan dokumen bongkar/muat (taly sheet, outurn report, demage cargo

list, dan lain-lain serta dokumen pemuatan (copy B/L, manifest) untuk
selanjutnya dikirim ke principal dan pelabuhan tujuan.
h. Tata Cara Pengangkutan Barang Umum

Terkait tata cara pengangkutan barang umum adalah sebagai berikut:
1) Ciri-ciri pelayanan
Pelayanan angkutan barang umum diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai
berikut:
a) Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan;
b) Tersedianya tempat memuat dan membongkar barang;
c) Dilayani dengan kendaraan bermotor jenis mobil barang.
2) Persyaratan kendaraan
Mobil barang untuk pelayanan angkutan barang umum sesuai dengan ciri-ciri
pelayanan seperti tersebut di atas, harus memenuhi persyaratan:
a) Desain dan konstruksi kendaraan harus sesuai dengan muatan yang
diangkut;
b) Ketentuan teknis dan laik jalan;
b) Tersedia peralatan untuk keamanan muatan, termasuk muatan yang
menggantung kearah belakang 1-2 meter;
c) Khusus untuk trailer, ground clearance minimum harus dipertahankan;
d) Untuk kendaraan muatan barang umum tertentu, bak muatan dapat
ditambahkan sekat (headboard dan/atau sideboard), balok penyangga,
balok melintang, klep dan lain-lain;
e) Mencantumkan nama perusahaan secara jelas pada badan kendaraan
disamping kiri dan kanan;
f) Menempatkan jati diri pengemudi pada dashboard.
3) Tata cara pengangkutan
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pengangkutan barang umum
yaitu:
a) Keselamatan muatan kendaraan.
b) Muatan harus diangkut kendaraan dalam kondisi aman untuk melindungi
orang-orang yang terlibat dalam pemuatan, pembongkaran (muatan)
IV - 23
2023
dan mengendarai kendaraan, serta pemakai jalan lainnya dan para

pejalan kaki.
c) Pemuatan dan pembongkaran harus memperhatikan ketentuan
Kesehatan dan Keselamatan Kerja.
d) Pemuatan dan pembongkaran harus dilakukan oleh orang-orang yang
terlatih yang mengetahui resiko yang dikandungnya, termasuk
pengemudi juga harus mengetahui resiko tambahan dari muatan, atau
sebagian muatan, yang bergerak saat kendaraan dikemudikan.
e) Semua peralatatan pada kendaraan barang harus digunakan sesuai
petunjuk penggunaan dari pabrik sehingga tidak membahayakan bagi
para pengguna jalan lainnya serta pejalan kaki.
f) Muatan Tinggi:
 Perhatian khusus harus diberikan terhadap bahaya muatan tinggi
yang mungkin harus melewati bawah jembatan atau bangunan lain
di sepanjang jalan. Jembatan dapat dihantam kendaraan barang
yang bermuatan terlalu tinggi untuk melewati di bagian bawah
jembatan. Hal ini dapat mengakibatkan pengemudi kendaraan dan
orang lain tewas atau lukan-luka. Setiap tubrukan pada jembatan
kereta api berpotensi mengeluarkan rel, yang bisa menyebabkan
kereta api tergelincir keluar rel dan kemungkinan kecelakaan
kereta api serius.
 Semua kendaraan dengan ketinggian keseluruhan saat melakukan
perjalanan di atas 3 meter harus memiliki tinggi maksimum
kendaraan dalam kaki dan inci yang ditampilkan di dalam kabin
sehingga jelas terlihat oleh pengemudi.
 Setiap kendaraan yang terpasang dengan peralatan tingkat tinggi
yang mampu melampaui ketinggian 3 meter harus dipasang
dengan peralatan peringatan visual.
IV - 24
2023
i. Lintasan Pengangkutan Barang Umum

Terkait lintasan pengangkutanbarang umum terdapat beberapa ketentuan yaitu:
1) Untuk mencegah kerusakan jalan akibat muatan lebih, Direktur Jenderal
Perhubungan Darat menetapkan jaringan lintas angkutan barang umum
dengan jumlah berat yang diizinkan lebih dari 13 ton.
2) Untuk keselamatan, ketertiban dan keteraturan pengangkutan barang umum
dalam jaringan lintas sebagaimana dimaksud di atas, kepada operator
angkutan umum dan/atau tidak umum diberikan izin lintas angkutan barang
umum.
3) Sebagai alat kontrol pengawasan dan pengendalian izin lintas seperti tersebut
di atas, setiap kendaraan diberikan kartu pengawasan izin lintas angkutan
barang umum
j. Perhatian Melakukan Pengangkutan Barang

Dalam pengangkutan barang hal-hal yang harus diperhatikan adalah sebagai
berikut:
1) Lakukan pemeriksaan berat muatan yang akan diangkut.
2) Pastikan bahwa kendaraan mampu mengangkut sesuai ukuran dan jenis
muatan.
3) Ingat bahwa ukuran, jenis dan berat muatan akan mempengaruhi
kemampuan kendaraan.
4) Lakukan pemeriksaan muatan sebelum jalan, termasuk saat muatan
ditambah maupun dikurangi.
5) Ingat bahwa posisi muatan dapat bergeser selama perjalanan yang
menyebabkan tali mengendur.
6) Lakukan pemeriksaan muatan secara teratur selama perjalanan maupun saat
setelah terjadi pengereman mendadak atau saat setelah tiba-tiba mengubah
arah.
7) Pastikan bahwa sistem keselamatan yang ada telah dilaksanakan dan diikuti
prosedurnya secara tepat ketika memuat dan membongkar muatan
kendaraan
8) Jangan sampai kendaraan dan as roda kelebihan beban.
9) Jangan memuat kendaraan terlalu tinggi.
IV - 25
2023
10) Jangan kurangi muatan di steered axle dengan menempatkan muatan terlalu
jauh ke belakang.
11) Jangan jalankan kendaraan dengan setiap bagian muatan tidak tertahan.
12) Jangan naiki kendaraan atau muatan kecuali kalau sangat penting dan alat
akses yang aman.
13) Jangan ambil setiap kesempatan, ada hal-hal yang lebih baik untuk dilakukan
daripada mengalami kecelakaan.
k. Jaringan Lintas
Penetapan jaringan lintas dilakukan dengan memilih ruas jalan yang layak dilalui
oleh kendaraan barang dengan pertimbangan:
1) Terletak di jaringan lintas angkutan barang
Terletak pada ruas jalan di wilayah timur Kabupaten Pasuruan yang menjadi
jaringan lintas angkutan barang dalam pergerakan dan distribusi barang
keluar masuk maupun hanya melintas.
2) Kendaraan barang
Kendaraan barang yang direncanakan akan mempergunakan jaringan lintas
ini adalah kendaraan barang berkapasitas besar jenis truk dan kendaraan
angkutan barang berkapasitas kecil seperti pick up serta kendaraan angkutan
barang sesuai dengan dimensi dan jenis kendaraan yang ada di wilayah
studi.
3) Kelas jalan
Berdasarkan kendaraan yang direncanakan mempergunakan jaringan lintas
tersebut, maka kelas jalan minimal adalah kelas jalan III.
l. Pengembangan Model
Model transportasi adalah simulasi untuk mempresentasikan keadaan yang
sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi terhadap sistem transportasi
masa yang akan datang (Morlok, 1978). Salah satu metode permodelan transportasi
adalah four step model pada gambar di bawah ini.
IV - 26
2023
Sumber : Handbook Of Transport Strategy, Policy and Institution

Gambar 4.11. Model Transportasi
Perencanaan transportasi bertujuan mengembangkan sistem transportasi yang

memungkinkan pergerakan manusia, barang dan sarana transportasi berpindah dari
suatu tempat asal ke tempat tujuan dengan lancar, aman/selamat, murah dan
nyaman, atau yang sering dikatakan terselenggara secara efektif dan efisien
(Adisasmita, 2011). Dalam perencanaan transportasi diperlukan permodelan dengan
tahapan-tahapan seperti penjelasan pada gambar di atas.
Dalam analisis dipergunakan empat tahapan pemodelan, yaitu sebagai berikut:

1) Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Bangkitan dan tarikan perjalanan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah perjalanan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna
lahan. Bangkitan lalu lintas meliputi:
a) Lalu lintas yang meninggalkan lokasi dan
b) Lalu lintas yang menuju ke lokasi
Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan lalu lintas
berupa jumlah kendaraan per satuan waktu atau jumlah satuan mobil
penumpang per jam sibuk.
2) Distribusi Perjalanan
Tahap ini merupakan tahap yang menghubungkan interaksi antara tata guna
lahan, jaringan transportasi dan arus lalu lintas. Pola sebaran arus lalu lintas
antara zona asal i ke zona tujuan d adalah hasil dari dua hal yang terjadi
secara bersamaan. Distribusi perjalanan pada intinya adalah tahapan untuk
mendapatkan matriks asal-tujuan yang akan digunakan dalam proses
selanjutnya.
IV - 27
2023
3) Pemilihan Moda
Dalam melaksanakan tahapan pemilihan moda, ada dua macam konsep
pendekatan, yaitu Trip End Model dan Trip Interchange Modal Split Model.
Dalam studi ini, dipergunakan konsep pendekatan Trip End Model untuk
membagi total person trip menjadi vehicle trip.
4) Pembebanan Perjalanan
Pembebanan perjalanan bertujuan untuk menentukan jalan yang dilewati oleh
kendaraan berdasarkan asal tujuannya. Setelah proses pembebanan
perjalanan, maka kinerja layanan persimpangan dan ruas jalan dapat
dianalisis.
m. Kinerja Ruas Jalan dan Simpang

Dalam mengetahui dan memahami permasalahan lalu lintas di daerah studi, maka
dilakukan analisis kinerja lalu lintas. Analisis kinerja lalu lintas yang dilakukan terdiri
dari analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan. Untuk melakukan pengukuran
kinerja ruas jalan dan persimpangan, maka diperlukan standar baku yang dapat
digunakan sebagai acuan dalam menilai kinerja lalu lintas. Standar baku yang dapat
digunakan untuk mengukur kinerja lalu lintas adalah Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) yang di terbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1997.
Standar ini didesain sesuai dengan kondisi lalu lintas di Indonesia. Rumus dasar
untuk menghitung kinerja ruas jalan dan persimpangan adalah sebagai berikut:
1. Ruas Jalan
Terkait kinerja ruas jalan terdapat berbagai indikator kinerja mulai dari derajat
kejenuhan, kecepatan serta kepadatan. Lebih jelasnya terkait indikator kinerja di
ruas jalan adalah sebagai berikut:
(a) Derajat Kejenuhan
Untuk mengetahui kinerja ruas jalan maka perlu dilakukan perhitungan besaran
derajat kejenuhan ruas jalan. Derajat Kejenuhan merupakan perbandingan arus total
lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan dengan kapasitas jalan ruas jalan tersebut.
Derajat Kejenuhan ruas jalan dinyatakan dengan rumus berikut :
DS = Q/C ………………………………………………………………Rumus IV.1
IV - 28
2023
Mana:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus total lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Nilai arus lalu lintas (Q) dihitung berdasarkan hasil survei pencacahan lalu lintas di
ruas jalan, dimana masing-masing tipe kendaraan dikalikan dengan nilai ekivalen
mobil penumpang (emp). Besaran emp untuk berbagai tipe kendaraan, sebagai
fungsi tipe jalan, tipe alinyemen dan arus lalu lintas.
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997, kapasitas

adalah jumlah maksimum kendaraan bermotor yang melintasi suatu penampang
tertentu pada suatu ruas jalan dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan dapat
dibedakan sesuai keperluan penggunaannya antara lain:
a. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi
suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam
keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal dapat dicapai.
b. Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam,
dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut.
c. Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi
suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam
keadaan jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku sedemikian sehingga
kepadatan lalu lintas yang bersangkutan mengakibatkan kelambatan, bahaya
dan gangguan kelancaran lalu lintas yang masih dalam batas yang
ditetapkan.
Besarnya kapasitas jalan dirumuskan sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x ……………………………………Rumus IV.2
FCcs
Sumber : MKJI, 1997
Keterangan :
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
IV - 29
2023
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas Dasar
Merupakan kapasitas yang berlaku untuk jalan kota untuk tipe jalan sebagai berikut :
2 lajur 2 arah ( 2/2 ), 4 lajur 2 arah ( 4/2 ), dan 1-3 lajur 1 arah ( 1-3/1 ) dengan nilai-
nilai sebagai berikut :
Tabel 4.1. Nilai Kapasitas Dasar
No Lebar Jalan Kapasitas dasar Keterangan
Empat lajur terbagi

1 1650 Per lajur
Atau jalan satu arah
2 Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
3 Dua lajur tak terbagi 2900 Total 2 arah
Sumber : MKJI, 1997
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas
Tabel 4.2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Lebar Jalur Lalu lintas
Tipe Jalan (Wc)
FCw
(M)
Empat Lajur Terbagi atau Per Lajur
Jalan Satu Arah 3.00 0.92
3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08
Empat Lajur Tak Terbagi Per Lajur
3.00 0.91
3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09
IV - 30
2023
Dua Lajur Tak Terbagi Total Dua Arah

5 0.56
6 0.87
7 1.00
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34
Sumber : MKJI,1997
3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Tabel 4.3. Faktor Penyesuaian Untuk Pemisah Arah
Pemisah arah SP % - % 50 – 50 60 – 40 70 - 30 80 - 20 90 - 10 100 - 0
FCsp Dua Lajur 2 / 2 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70
Empat Lajur 4 / 2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
Sumber : MKJI,1997
4. Faktor Penyesuaian (FCsp) Jalan Dengan Median
Tabel 4.4. Faktor Penyesuaian Median
Median yang menerus FCsp
Tanpa rintangan 1,12
Sedikit Rintangan 1,05
Banyak rintangan 0,98
Sumber : MKJI,1997
Keterangan :
Sedikit : Rintangan ada tetapi lebih kecil dari satu setiap 500 meter
Banyak : Rata-rata rintangan setiap 500 meter
5. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

a) Faktor Penyesuaian (FCsf) Untuk Jalan Dengan Bahu
Tabel 4.5. Penyesuaian Untuk Jalan Dengan Bahu
Tipe Kelas Faktor Penyesuaian untuk
Jalan Hambatan Hambatan Samping dan Lebar Bahu
IV - 31
2023
Samping FCsf
Lebar Bahu Ws
< 0.5 1.0 1.5 > 2.0
VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2D M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.96
VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4 / 2 UD M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
VL 0.94 0.96 0.99 1.01
2 / 2 UD
L 0.92 0.94 0.97 1.00
Atau
M 0.89 0.92 0.95 0.98
Jalan
H 0.82 0.86 0.90 0.95
Satu arah
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber : MKJI,1997
b) Faktor Penyesuaian (FCsf) Untuk Jalan Dengan Kerb
Tabel 4.6. Penyesuaian Untuk Jalan Dengan Kerb
Faktor penyesuaian untuk hambatan
Kelas samping
Tipe Jalan Hambatan Jarak : kerb - penghalang FCsf
Samping Jarak : kerb - penghalang Wk
< 0.5 1.0 1.5 > 2.0
VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.94 0.96 0.98 1
4/2D M 0.91 0.93 0.95 0.98
H 0.86 0.89 0.92 0.95
VH 0.81 0.85 0.88 0.92
4 / 2 UD VL 0.95 0.97 0.99 1.01
IV - 32
2023
Faktor penyesuaian untuk hambatan

Kelas samping
Tipe Jalan Hambatan Jarak : kerb - penghalang FCsf
Samping Jarak : kerb - penghalang Wk
< 0.5 1.0 1.5 > 2.0
L 0.93 0.95 0.97 1.00
M 0.90 0.92 0.95 0.97
H 0.84 0.87 0.90 0.93
VH 0.77 0.81 0.85 0.90
VL 0.93 0.95 0.97 0.99
2 / 2 UD
L 0.90 0.92 0.95 0.97
Atau
M 0.86 0.88 0.91 0.94
Jalan
H 0.78 0.81 0.84 0.88
satu arah
VH 0.68 0.72 0.77 0.82
Sumber : MKJI,1997
6. Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota (FCcs)
Tabel 4.7. Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
Ukuran Kota Faktor Penyesuaian untuk Ukuran
(Jumlah Penduduk) Kota (FCcs)
< 0.1 0.86
0.1 - 0.5 0.90
0.5 - 1.0 0.94
1.0 - 3.0 1.00
>3 1.04
Sumber : MKJI,1997
(b) Kecepatan Arus Bebas

Untuk mengetahui kinerja kecepatan suatu ruas jalan maka perlu dilakukan
perhitungan kecepatan arus bebas pada jalan tersebut. Kecepatan arus bebas (FV)
suatu ruas jalan dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
FV = (FV O + FVW ) x FFV SF x FFV CS …………………………Rumus IV.3

Dimana :
IV - 33
2023
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping,
FFVCS = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Besaran nilai FVO, FVW, FFVSF dan FFVCS ditentukan berdasarkan tabel di bawah
ini.
Tabel 4.8. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)
Sumber : MKJI,1997
Tabel 4.9. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)
IV - 34
2023
Tabel 4.10. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping (FFVsf)
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 4.11. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Ukuran Kota (FFVcs)
Sumber : MKJI,1997
(c) Kecepatan
Kecepatan ruas jalan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi
geometrik lapangan yang ada, dihitung dengan cara sebagai berikut :
 Masukkan nilai Derajat Kejenuhan pada sumbu horisontal (X) pada gambar di
bawah ini;
 Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong
tingkatan kecepatan arus bebas (FV);
IV - 35
2023
 Buat garis horisontal dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal (Y)
pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan
ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisa.
Gambar 4.12. Kecepatan Sebagai Fungsi dari Derajat Kejenuhan Pada Jalan 2/2
UD
Gambar 4.13. Kecepatan Sebagai Fungsi dari Derajat Kejenuhan Pada Jalan
Banyak Lajur Satu Arah
2. Simpang Tidak Bersinyal

Berikut rumusan terkait perhitungan simpang tidak bersinyal berdasarkan metode
MKJI (1997) sebagai berikut :
IV - 36
2023
(a) Kapasitas (C)

Rumus dasar yang digunakan dalam menghitung kapasitas kaki persimpangan
tanpa lampu lalu lintas adalah sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………………….Rumus IV.4
Dimana :
C = Kapasitas kaki persimpangan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FW = Faktor penyesuaian lebar rata-rata pendekat
FM = Faktor penyesuaian median pada jalan mayor/utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian prosentasi kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian prosentase lalu lintas belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian prosentase lalu lintas belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang tidak bersinyal dapat dilihat
pada tabel-tabel berikut.
Tabel 4.12. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang (Co)

Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2,700
342 2,900
324 atau 344 3,200
422 2,900
424 atau 444 3,400
Sumber : MKJI,1997
IV - 37
2023
Gambar 4.14. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
Tabel 4.13. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (Fm)

Uraian Tipe Median Faktor Median
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama, lebar > 3 m Lebar 1,20
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 4.14. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Penduduk Faktor penyesuaian
Ukuran Kota
(juta) ukuran kota
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
Sumber : MKJI,1997
IV - 38
2023
Tabel 4.15. Faktor Penyesuaian Prosentase Kendaraan Tak Bermotor (Frsu)
Sumber : MKJI,1997
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 4.15. Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kiri (Flt)
IV - 39
2023
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 4.16. Faktor Penyesuaian Prosentase Lalu Lintas Belok Kanan (Frt)
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 4.17. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (Fmi)
IV - 40
2023
(b) Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS) dihitung sebagai berikut :
DS = QTOT / C ………………………………………………….……Rumus IV.5
Dimana :
QTOT = Arus total (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
(c) Tundaan
Tundaan-tundaan yang terjadi simpang tidak bersinyal adalah sebagai berikut:
1. Tundaan lalu lintas simpang (DT I) adalah tundaan lalu lintas, rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang, ditentukan dari kurva
empiris antara DT dan DS;
2. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) adalah tundaan lalu lintas rata-rata
semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama,
ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS
3. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), dihitung dengan rumus berikut:
DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI
4. Tundaan geometrik simpang (DG) adalah tundaan geometrik rata-rata
seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang, dihitung dengan rumus
berikut:
Untuk DS < 1,0
DG = (1 - DS) × (PT × 6 + (1 - PT) × 3) + DS × 4 ……………………Rumus IV.6
Untuk DS > 1,0 DG = 4

Dimana
DG = Tundaan geometric simpang (det/smp)
DS = Derajat kejenuhan
PT = Rasio arus belok terhadap arus total
5. Tundaan simpang (D), dihitung dengan rumus berikut:
D = DG + DTI
IV - 41
2023
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 4.18. Tundaan lalu lintas simpang vs derajat kejenuhan
Sumber: MKJI, 1997

Gambar 4.19. Tundaan lalu lintas jalan utama vs derajat kejenuhan
3. Simpang Bersinyal
Berikut rumusan terkait perhitungan simpang bersinyal berdasarkan metode MKJI
(1997).
(a) Arus simpang
Arus simpang (Q) untuk setiap gerakan dikonversikan dari kendaraan per jam
menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen
IV - 42
2023
kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan

terlawan.
Tabel 4.16. Ekivalen Mobil Penumpang Simpang Bersinyal

Emp untuk tipe pendekat
Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0
Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4
Sumber : MKJI (1997)
(b) Rasio arus

Rasio arus jalan minor pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut
Rasio arus mayor pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut :
Rasio Kendaraan tak bermotor pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut:
Rasio belok pada simpang ini diperhitungkan sebagai berikut :

Rasio belok kanan
Rasio belok kiri
(c) Waktu antar hijau (IG)

Waktu antar hijau (IG) merupakan lamanya waktu kuning (amber) ditambah dengan
waktu merah semua (all red).
IV - 43
2023
Tabel 4.17. Waktu Antar Hijau

Ukuran Lebar jalan rata- Nilai normal waktu
Simpang rata antar hijau
Kecil 6-9 m 4 det per fase
Sedang 10-14 m 5 det per fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 det per fase
Sumber : MKJI (1997)
(d) Waktu merah semua

Waktu merah semua memiliki rumus matematis antara lain sebagai berikut :
Keterangan :
LEV dan LAV= Jarak dari garis henti ke titik konflik untukmasing-masing
kendaraan yang bergerak maju atau meninggalkan
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = Kecepatan masing-masing kendaraan yang berangkat dan yang
datang (m/det)
(e) Waktu hilang (LTI)

Secara umum waktu hilang memiliki rumusan sebagai berikut:
Keterangan :
LTI = waktu hilang (detik)
IG = waktu antar hijau (detik)
c = waktu siklus (detik)
g = waktu hijau (detik)
(f) Arus jenuh

Arus jenuh (S) adalah arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau. Satuan yang digunakan adalah smp/jam hijau. Arus jenuh dapat
dihitung menggunakan rumus:
IV - 44
2023
S=SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ……………………………Rumus IV.7
Dimana :
S = Arus jenuh (smp/jam)
SO = Arus jenuh dasar (smp/jam)
FCS= Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF= Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT= Faktor penyesuaian belok kanan
FLT= Faktor penyesuaian belok kiri
We = Lebar efektif pendekat
(g) Rasio arus jenuh

Rasio arus (FR) merupakan perbandingan antara besarnya arus (Q) dengan arus
jenuh (S) dari suatu pendekat. Rumus yang digunakan :
FR = Q/S ………………………...…………………..…Rumus IV.8
Arus kiri (Fcrit) adalah nilai rasio arus terbesar dalam satu fase. Rasio arus simpang
(IFR) adalah jumlah rasio arus kritis pada masing-masing fase. IFR dapat dihitung
dengan menggunakan rumus :
………………………………...…..……Rumus IV.9
Perbandingan antara rasio arus kritis (FRcrit) dari masing-masing fase dengan arus
simpang (IFR) akan menghasilkan rasio fase (PR)
PR = (FRcrit)/IFR ………………………......……Rumus IV.10
Dimana :
IFR = rasio arus simpang
Q = arus simpang (smp/jam)
(h) Waktu siklus dan waktu hijau

Waktu siklus dan waktu hijau dapat di jabarkan sebagai berikut, Rumus :
cua = (1,5 x LTI + 5) / (1-IFR) ………………...………Rumus IV.11
IV - 45
2023
Dimana :
cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
IFR = rasio arus simpang  (FRcrit)
(i) Waktu hijau (g)

Secara umum waktu hijau dapat diuraikan dengan rumus matematis sebagai
berikut:
g1 = (cua-LTI) x Pri) ………………………......……Rumus IV.12
Dimana :
g1 = tampilan waktu hijau pada fase 1 (detik)
cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = waktu hilang total per siklus (detik)
Pri = rasio fase FRcrit/(FRcrit)
(j) Kapasitas
Kapasitas adalah arus simpang maksimum yang dipertahankan untuk melewati
suatu pendekat. Rumus matematis sebagai berikut:
C = S x g/c ………………………….…………......……Rumus IV.13
Dimana :
C = kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam)
G = waktu hijau (detik)
c = waktu siklus yang ditentukan (detik)
(k) Perilaku lalu lintas

Panjang antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah
smp yang tersisa dari fase sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang
selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1+NQ2
IV - 46
2023
Untuk DS > 0,5

NQ1=0, untuk DS≤0,5
………………………......……Rumus IV.14
Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Gr = rasio hijau
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)
Q = arus simpang pada pendekat tersebut (smp/detik)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk
…………………………….....……Rumus IV.15
Kendaraan terhenti
Angka henti (NS) adalah jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk
berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang
………………………......………...…Rumus IV.16
Dimana
NQ= Jumlah rata-rata antrian smp
Q = Arus simpang pada pendekat tersebut (smp/detik)
(l) Tundaan
Tundaan (delay) merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa adanya simpang
Dj = DTj+ DGj………………………......…………….…Rumus IV.17
Tundaan pada suatu simoang dapat terjadi karena 2 hal yaitu tundaan simpang
(DT) karena interaksi simpang dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
………………......………Rumus IV.18
Dimana
C = kapasita (smp/jam)
IV - 47
2023
GR = rasio hijau
Tundaan geometrik (DG) kerana perlambatan dan percepatan saat membelok pada
suatu simpang dan atau berhenti karena lampu merah
DG = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) ……………………Rumus IV.19
Dimana :
PSV = rasio kendaraan berhenti pada pendekat
PT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
(m) Derajat kejenuhan

Perbandingan antara arus dengan kapasitas dari suatu pendekat menunjukkan
derajat kejenuhan (DS) dari pendekat yang ditinjau
DS = Q/C ……………………………………......………Rumus IV.20
Dimana
Q = arus simpang (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
4. Analisis Hasil Tingkat Pelayanan

Kinerja ruas jalan dan simpang tidak bersinyal dinilai dengan menggunakan skala
tingkat pelayanan seperti pada tabel di bawah ini.
Tabel 4.18. Karakteristik Tingkat Pelayanan/Level of Service/LOS

Tingkat
No Karakteristik-Karakteristik
Pelayanan
1. Arus Bebas dengan volume lalu lintas rendah
1 A 2. Kecepatan Perjalanan Rata-Rata 80 km/jam
3. Kepadatan lalu lintas rendah
1. Arus Stabil dengan volume lalu lintas sedang
2 B 2. Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Turun s/d 70 km/jam
3. Kepadatan lalu lintas rendah
IV - 48
2023
Tingkat
No Karakteristik-Karakteristik
Pelayanan
1. Arus Stabil dengan volume lalu lintas lebih tinggi
3 C 2. Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Turun s/d 60 km/jam
3. Kepadatan lalu lintas sedang
1. Arus Mendekati Tidak Stabil dengan volume lalu lintas
tinggi
4 D
2. Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Turun s/d 50 km/jam
3. Kepadatan lalu lintas sedang
1. Arus Tidak Stabil dengan volume lalu lintas mendekati
kapasitas
2. Kecepatan Perjalanan Rata-Rata Sekitar 30 km/jam
5 E
untuk jalan antar kota dan 10 km/jam untuk jalan
perkotaan
3. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal
1. Arus Tertahan dan terjadi antrian
6 F 2. Kecepatan Perjalanan Rata-Rata 30 km/jam
3. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No 96 Tahun 2015
Tabel 4.19. Karakteristik Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat Tundaan
Keterangan
Pelayanan (det/kend)
A <5 Baik sekali
B 5,1 – 15 Baik
C 15,1 – 25 Sedang
D 25,1 – 40 Kurang
E 40,1 – 60 Buruk
F >60 Buruk sekali
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No 96 Tahun 2015
IV - 49
2023
5. Road Occupancy
Road Occupancy/m² merupakan tingkat penggunaan kendaraan di dalam ruang
untuk lalu lintas berdasarkan hasil perkalian antara kerapatan, proporsi kendaraan,
dan ukuran kendaraan yang kemudian dibagi dengan luasan segmen jalan.
Berikut ini merupakan rumus Road Occupancy/m² :
Sumber : MKJI, 1997
Tabel 4.20. Standar Ukuran Kendaraan

DIMENSI (M²)
JENIS KENDARAAN UKURAN KENDARAAN
Sepeda Motor P= 1.9 m ; L=0.7 m 1.33
DIMENSI (M²)
JENIS KENDARAAN UKURAN KENDARAAN
Mobil Penumpang (APV) P= 4.2 m ; L= 1.6 m 6.72
Mobil Penumpang (sedan) P= 4.4 m ; L= 1.6 m 7.04
Angkutan Umum (carry) P= 3.8 m ; L= 1.57 m 5.70
Angkutan Umum (elf) P= 4.59 m ; L= 1.69 m 7.75
Mobil Bis Kecil P= ≤6 m ; L= ≤2.1 m 12.60
Mobil Bis Sedang P= ≤9 m ; L= 2.1 m 18.90
Mobil Bis Besar P= >9 m ; L= ≤2.5 m 30.00
Mobil Bus Taxi P= >12-13.5 m ; L= ≤2.5 m 33.75
Mobil Bus Gandeng P= >13.5-18 m ; L= 2.5 m 45.00
Mobil Bus Tempel P= >13.5-18 m ; L= 2.5 m 45.00
Mobil Bus Tingkat P= ≥9-13.5 m ; L= ≤2.5 m 33.75
IV - 50
2023
Kereta Dorong P= 2.5 m ; L= 1.5 m 3.75
Sumber : Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012
n. Metode Penetapan Keputusan Berbasis Indeks Kinerja Composite

Performance Index (CPI)
Composite Performance Index (CPI) merupakan indeks gabungan yang dapat
digunakan untuk menentukan penilaian atau peringkat dari berbagai alternatif (i)
berdasarkan beberapa kriteria (j). CPI dapat menyelesaikan masalah pengambilan
keputusan dengan banyak analisis kriteria dimana arah, rentang dan besaran untuk
masing-masing kriteria tidak sama. Sehingga metode pengambilan keputusan
secara efektif atas dasar persoalan dengan menyederhanakan dan mempercepat
proses pengambilan keputusan serta memecahkan persoalan tersebut dengan
bagian-bagiannya dan juga metode ini mengabungkan nilai transformasi dari nilai
pembobotan dalam satu cara yang logis. Kelebihan dari metode ini mampu
mentransformasikan nilai skala yang berbeda menjadi nilai yang seragam sehingga
diperoleh nilai alternatif. Alternatif yang sudah terurut berdasarkan nilai tersebut
akan membantu dalam pengambilan keputusan sehingga memiliki penilaian yang
sama terhadap satu alternatif.
1) Prosedur Penyelesaian CPI
Prosedur dalam penyelesain CPI adalah sebagai berikut:
a) Identifikasi kriteria tren positif (semakin tinggi nilainya semakin baik) dan tren
negatif (semakin rendah nilainya semakin baik).
b) Untuk kriteria tren positif, nilai minimum pada setiap kriteria ditransformasi ke
seratus, sedangkan nilai lainnya ditransformasi secara proporsional lebih
tinggi.
c) Untuk kriteria tren negatif, nilai minimum pada setiap kriteria ditransformasi ke
seratus, sedangkan nilai lainnya ditransformasi secara proporsional lebih
rendah.
d) Tren + nilai terkecil dijadikan sebagai penyebut supaya nilai yang lebih besar
akan tetap lebih besar.
e) Tren – nilai terkecil dijadikan sebagai pembilang supaya nilai yang lebih besar
akan relatif lebih kecil dari nilai terkecil.
IV - 51
2023
2) Formula Yang Digunakan Dalam Teknik CPI

Formula dalam pemecahan masalah dengan metode pengambilan keputusan
Composite Performance Index (CPI) adalah adanya pembobotan dari setiap kriteria
dengan nilai alternatif yang ada dengan mendapatkan hasil perangkingan dari
kriteria yang ada.
Berikut ini merupakan formula dari Composite Performance Index (CPI):

Aij = x 100
A (i + 1.j) =
Iij = Aij x Pj
Ii =
Keterangan :
Aij = nilai alternatif ke-i pada kriteria ke-j
Xij (min) = niai alternatif ke-i pada kriteria awal minimum ke-j
A(i+1.j) = nilai alternatif ke-i+1 pada kriteria ke-j
X(I+1.j) = nilai alternatif ke-i+1 pada kriteria awal ke-j

P = bobot kepentingan kriteria ke-j
Iij = indeks alternatif ke-i
Ii = indeks gabungan kriteria pada alternatif ke-i
I = 1, 2, 3, …, n
j = 1, 2, 3, …, m
o. Analisis Kelayakan
Proses analisa kelayakan ekonomi dilakukan untuk menghitung kelayakan
pembangunan dan pengoperasian Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur
Kabupaten Pasuruan dengan membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap
manfaat (benefit) yang ditimbulkan sepanjang masa perencanaan (time horizon).
Dengan kata lain analisis ekonomi ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang
(cash flow) dari rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur
Kabupaten Pasuruan.
IV - 52
2023

Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan dilakukan dengan menghitung beberapa
parameter yaitu:

Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan.

wilayah timur Kabupaten Pasuruan (base case atau without project) dan dengan
adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan.

pemeliharaan);
proses simulasi Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten
Pasuruan dengan dan tanpa adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah
timur Kabupaten Pasuruan pada tahun-tahun tinjauan;

Estimasi Biaya
Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan yang dipertimbangkan dalam
analisis kelayakan adalah sebagai berikut :
IV - 53
2023

Indikator Kelayakan
rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi :
Hal tersebut berarti bahwa pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah

timur Kabupaten Pasuruan akan memberikan keuntungan, dimana benefit / cash
flow positif akan lebih besar dari cost / cash flow negatif.

dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error).
Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai
keuntungan ekonomi.
IV - 54
2023
Benefit Cost Ratio (BCR)

besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol. Persamaan
umum metode ini adalah sebagai berikut :
Nilai B/C Nett yang lebih kecil dari 1(satu) menunjukkan investasi yang buruk. Hal
ini menggambarkan bahwa keuntungan yang dipakai pemakai Pelabuhan
Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan lebih kecil dari biaya investasi
yang diberikan pada proses penanganan atau pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan.
Analisis Kelayakan Finansial

Indikator kelayakan yang akan digunakan dalam kegiatan ini adalah Payback Period
dan IRR (internal Rate of Return). Sehubungan dengan tingkat ketidakpastian
ekonomi yang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikator finansial IRR akan
merupakan indikator yang paling sesuai digunakan, dimana besarnya nilai discount
rate yang mampu menyeimbangkan antara benefit versus cost menjadi ukuran
kelayakan rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal wilayah timur
Kabupaten Pasuruan.
IRR adalah suatu nilai dari tingkat suku bunga (discount rate) pada saat sekarang
(present value) dari manfaat/pendapatan investasi sama dengan nilai sekarang
(present value) dari biaya investasi, atau besarnya tingkat bunga saat dimana nilai
NPV = 0. Nilai ini tidak menunjukkan berapa besar tingkat keuntungan dari investasi
tersebut, tetapi jika nilai IRR > discount rate aktual yang diperkirakan akan terjadi
sepanjang masa perencanaan, maka alternatif tersebut layak untuk dilaksanakan.
IV - 55
2023
Dengan demikian, secara ekonomi alternatif terbaiknya adalah yang memberikan

nilai IRR yang paling besar.
Komponen analisis finansial mencakup komponen biaya dan pendapatan (revenue).

Komponen biaya mencakup Biaya Konstruksi, Biaya Desain & Supervisi, Biaya
Operasional & Pemeliharaan (Biaya O & M), Biaya Pembebasan Lahan, PPN
(10%), Overhead, Underwriting Cost, Biaya Bunga/IDC (Interest During
Construction) dan Bunga Jangka Panjang.
Analisa Prakiraan Biaya

Pengumpan Lokal wilayah timur Kabupaten Pasuruan yang dipertimbangkan dalam
analisis kelayakan adalah sebagai berikut :
a. Biaya konstruksi jalan dan gedung {construction cost);
b. Biaya rekayasa dan pengawasan {design and supervision);
c. Biaya pembebasan lahan {land acquisition);
A. Prakiraan Biaya Konstruksi
Review perkiraan biaya dilakukan dengan melakukan perhitungan kembali terhadap

biaya konstruksi dengan menyesuaikan terhadap kondisi terakhir dan harga terbaru.
Adapun komponen yang diperhitungkan meliputi:
 Biaya Upah Tenaga Kerja
 Biaya Peralatan, termasuk biaya operasi/jam dengan memperhitungkan biaya
pemilikan dan penghapusan
 Biaya pengadaan material setempat
 Material Import akan diperhitungkan kemudian
 Biaya Overhead (sudah termasuk keuntungan) Perusahaan
IV - 56
2023
a. Biaya Tenaga Kerja

Upah per jam
Upah per jam didasarkan pada Upah Dasar dan dihitung untuk 12 golongan
pegawai, yaitu sebagai berikut :
 Pekerja;
 Pekerja setengah terampil
 Pekerja terampil;
 Tukang setengah terampil;
 Tukang terampil;
 Kepala tukang;
 Mandor;
 Operator alat berat;
 Pembantu operator/mekanik;
 Supir truk;
 Kenek;
 Penjaga malam.
Upah per Jam Efektif

Upah per jam efektif dari Upah Dasar per jam ditetapkan dengan menambah Upah
Dasar dalam 1 (satu) hari kerja yang dihitung sama dengan 7 (tujuh) jam kerja efektif
dengan prosentase tertentu.
Besaran Upah Dasar

Data besaran Upah Dasar diambil dari Jurnal Bahan Bangunan, Konstruksi dan
Interior edisi terbaru.
Upah Minimum Regional

Sesuai UU No. 25 tahun 1997 tentang ketenagakerjaan, setiap daerah wajib
membuat peraturan tentang besarnya upah minimum regional. Dengan mengikuti
peraturan perundang-undangan yang berlaku, dalam analisa upah tenaga kerja
diperoleh hasil lebih kecil dari nilai UMR maka dipergunakan nilai UMR yang
IV - 57
2023
berlaku. Perhitungan upah per jam UMR adalah merupakan hasil perkalian antara
nilai UMR dengan suatu faktor tertentu.
b) Biaya Peralatan
Taksiran biaya peralatan dibuat untuk rencana yang kemungkinan akan

dipergunakan dalam pelaksanaan konstruksi proyek, analisa CIF (cost, insurance,
freight) harga satuan per jam dengan pos-pos biaya sebagai berikut:
 Biaya Pemeliharaan dan Perbaikan;
 Tingkat Suku Bunga;
 Harga Bahan Bakar dan PEIumas;
 Biaya Depresiasi;
 Nilai Sisa Peralatan;
 Biaya Operasional;
 Koefisien Pemakaian;
 Biaya Pelumas;
 Kebutuhan Bahan Bakar per Ton Agregat.
c) Biaya Material
Unit biaya bahan-bahan lokal diambil dari daftar SK Kepala Daerah setempat
dimana proyek akan dilaksanakan tentang Standar Harga Tertinggi Barang, Bahan
Bangunan dan Upah Tenaga Kerja Edisi Terbaru dan Jurnal Bahan Bangunan,
Konstruksi dan Interior Edisi Terbaru.
Bahan-bahan berupa pasir, gravel, batu belah, batu kali, tanah timbunan dan lime
stone dipergunakan harga hasil survei ke quarry yang diperkirakan akan
dipergunakan dalam proyek dimaksud.
IV - 58
2023
B. Prakiraan Biaya Pembebasan Lahan
Dalam rangka pengadaan tanah untuk rencana Pelabuhan Pengumpan Lokal

wilayah timur Kabupaten Pasuruan, yang dimaksud dengan biaya pengadaan
lahan/tanah ditujukan 4 (empat) komponen, yaitu:
a. Uang Ganti Kerugian (UGK), yang terdiri dari:
 Uang ganti rugi tanah
 Uang ganti rugi Vegetasi
 Uang ganti rugi Bangunan dan
 Uang ganti rugi Utilitas
b. Panitia Pembebasan Tanah
c. Biaya Operasional, yang terdiri dari:
 Tim
 Pengamanan Damija
 Konsultan
 BBO
 Sertifikasi
d. Biaya Kontingensi
Analisa Uang Ganti-Rugi Tanah

Dari luas lahan yang diperlukan untuk rencana jalan tol, dilakukan untuk mengetahui
harga satuannya. Harga satuan tanah yang diperlukan per meter perseginya diambil
berdasarkan NJOP terendah, NJOP tertinggi dan harga pasar. Dari nilai NJOP
terendah dan NJOP tertinggi dibuat nilai rata-ratanya.
Harga tanah yang diperhitungkan adalah harga rata-rata dari harga tanah
berdasarkan NJOP rata-rata dan harga pasar atau dapat dituliskan dengan rumusan
sebagai berikut:
Estimasi Satuan Harga Tanah = (Harga NJOP rata-rata + Harga Pasar)/2
IV - 59
2023
Analisa Uang Ganti-Rugi Bangunan

Pada proses analisa harga ganti rugi bangunan dilakukan dengan menggunakan
Jurnal Harga Satuan Bahan Bangunan dan Interior Edisi terbaru.
Analisa Uang Ganti-Rugi Tanaman

Proses analisa harga ganti rugi tanaman dilakukan dengan menggolongkan
tanaman yaitu:
1. Tanaman buah-buahan
2. Tanaman keras
3. Tanaman hias
Masing-masing jenis tanaman diklasifikasikan atas 3 (tiga) ukuran yaitu:

1. Besar
2. Sedang
3. Kecil
Inventarisasi tanaman secara rinci dilaksanakan pada waktu pelaksanaan

pembebasan tanah dan ganti rugi akan dilaksanakan pada tahap selanjutnya.
Sedangkan nilai harga tanaman ditentukan berdasarkan asumsi atau perkiraan.
IV - 60
2023
5.1 ARAH KEBIJAKAN PENGEMBANGAN
Strategi dan arah kebijakan pembangunan diperlukan dalam upaya mewujudkan

visi, misi, tujuan dan sasaran pembangunan Kabupaten Pasuruan untuk
dilaksanakan dalam kurun waktu 5 (lima) tahun Menuju Kabupaten Pasuruan yang
maslahat, sejahtera, dan berdaya saing. Strategi merupakan serangkaian komitmen
pemerintah daerah berupa pola tindakan yang diperlukan pemerintah daerah dalam
memanajemen setiap program kegiatannya agar tujuan dan sasaran yang telah
ditetapkan dapat dicapai secara efektif.
Dalam pelaksanaan strategi perlu adanya manajemen strategis berupa arah

kebijakan yang dijadikan sebagai pedoman untuk mengarahkan rumusan strategi
yang telah disusun agar lebih terarah pada prioritas-prioritas pencapaian tujuan dan
sasaran pelaksanaan misi pembangunan daerah selama 5 (lima) tahun. Selain itu
strategi dan arah kebijakan merupakan sarana untuk melakukan transformasi,
reformasi, dan perbaikan kinerja pemerintah daerah dalam melaksanakan setiap
program-program kegiatan baik internal maupun eksternal, pelayanan maupun
pengadministrasian, serta perencanaan, monitoring, maupun evalusi.
Dalam menentukan strategi pembangunan daerah diperlukan kajian- kajian, analisis

dan evaluasi pembangunan periode sebelumnya. Melakukan evaluasi untuk
menentukan pilihan langkah atau alternatif strategi yang paling tepat antara lain
dengan melakukan identifikasi dan analisis SWOT (Strength, Weakness,
Opportunity, and Threats) kemudian mengaitkannya dengan permasalahan dan isu-
isu strategis di Kabupaten Pasuruan.
V-1
2023
Pembangunan wilayah memiliki fungsi strategis untuk meningkatkan pemerataan

manfaat pembangunan daerah agar dapat dinikmati oleh seluruh lapisan
masyarakat. Pembangunan kewilayahan di Kabupaten Pasuruan berpedoman pada
rencana tata ruang wilayah. Tujuan penataan ruang wilayah daerah yang termuat
dalam Peraturan Daerah Kabupaten Pasuruan Nomor 12 Tahun 2010 tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan Tahun 2009-2029
adalah untuk mewujudkan ruang wilayah yang mendukung perkembangan industri,
pertanian dan pariwisata serta selaras dengan keberlanjutan lingkungan hidup dan
pemerataan pembangunan.
Melalui Perpres (Peraturan Presiden) No. 3 Tahun 2016 tentang percepatan

pelaksanaan Proyek Strategis Nasional, Pemerintah melakukan percepatan
pembangunan infrastuktur transportasi, listrik dan air bersih guna menunjang
pengembangan Kawasan Strategis Pariwisata Nasional. Pemanfaatan peluang ini
akan meningkatkan pendapatan masyarakat dan menciptakan lapangan kerja baru
melalui penumbuhan desa-desa wisata dan usaha ekonomi kreatif. Tantangan
untuk memanfaatkan peluang ini adalah peningkatan kompetensi sumber daya
manusia dan perbaikan infrastruktur di semua sektor.
5.2 RENCANA INDUK PELABUHAN NASIONAL
Konstelasi negara Indonesia sebagai negara kepulauan menuntut keterhubungan

dan keterjangkauan antar pulau dan atau wilayah di dalamnya. Oleh karena itu,
kegiatan transportasi laut, sungai, danau dan penyeberangan yang menghubungkan
daerah pedalaman dan pulau-pulau di Indonesia serta menghubungkan Indonesia
dengan luar negeri terutama dalam angkutan barang ekspor/impor, mempunyai
peran yang sangat strategis dan penting sebagai pendukung kegiatan pembangunan
perekonomian, industri dan perdagangan. Saat ini transportasi laut, sungai, danau
dan penyeberangan di Indonesia digunakan oleh sekitar 90% perdagangan domestik
dan internasional.
Namun peran penting transportasi laut, sungai, danau dan penyeberangan dimaksud
tentunya tidak akan terwujud tanpa kehadiran pelabuhan yang berfungsi juga
V-2
2023
sebagai titik simpul antara transportasi darat, laut, sungai, danau dan
penyeberangan. Pelabuhan dapat dikatakan sebagai salah satu mata rantai dalam
rangka penyelenggaraan total transport atau berpindahnya barang/penumpang dari
tempat asal ke tujuan akhir yang memerlukan paling tidak 2 (dua) jenis moda
transportasi yang berbeda. Bahkan dalam perkembangan saat ini, pelabuhan dapat
pula dipandang sebagai bagian dari kegiatan logistik yang keberadaannya di suatu
daerah akan menumbuhkembangkan kegiatan perekonomian di daerah tersebut.
Rencana Induk Pelabuhan Nasional sebagai bentuk pengaturan ruang

kepelabuhanan nasional yang memuat tentang kebijakan pelabuhan, rencana lokasi
dan hierarki pelabuhan secara nasional menjadi dasar dan pedoman dalam
penetapan lokasi, pembangunan, pengoperasian dan pengembangan pelabuhan.
Kebijakan pelabuhan nasional memuat arah pengembangan pelabuhan, baik
pelabuhan yang sudah ada maupun arah pembangunan pelabuhan yang baru
dengan tujuan agar penyelenggaraan pelabuhan dapat saling bersinergi dan saling
menunjang antara satu dan lainnya.
Kepelabuhanan Nasional khususnya diarahkan untuk mewujudkan sektor

kepelabuhanan menjadi industri jasa kepelabuhanan yang kompetitif dengan sistem
operasi pelabuhan, baik dalam bidang keselamatan pelayaran maupun perlindungan
lingkungan maritim. Kebijakan Pelabuhan Nasional diarahkan dalam upaya:
1 Mendorong investasi swasta
Partisipasi swasta/badan usaha merupakan salah satu sektor yang menunjang
keberhasilan dalam percepatan pembangunan sarana dan prasarana pelabuhan
karena kemampuan finansial sektor publik yang terbatas.
2 Mendorong persaingan
Terwujudnya iklim persaingan yang sehat dalam usaha kepelabuhanan dengan
tetap memperhatikan implementasi strategi hub and spoke untuk meningkatkan
skala ekonomis pengelolaan pelabuhan sekaligus menekan biaya logistik
sehingga diharapkan dapat menghasilkan jasa kepelabuhanan yang lebih efektif
dan efisien.
3 Pemberdayaan peran penyelenggara pelabuhan
Upaya peningkatan peran Penyelenggara Pelabuhan sebagai pemegang hak
pengelolaan lahan daratan dan perairan dapat dilaksanakan secara bertaha
V-3
2023
4 Terwujudnya integrasi perencanaan

Perencanaan pelabuhan harus mampu mengantisipasi dinamika pertumbuhan
kegiatan ekonomi sehingga dapat terintegrasi dalam sistem transportasi
nasional, sistem logistik nasional, rencana tata ruang wilayah serta
mengakomodasi keterlibatan masyarakat setempat.
5 Menciptakan kerangka kerja hukum serta peraturan yang tepat dan fleksibel
Penerbitan peraturan pelaksanaan yang lebih menunjang implementasi
operasional diperlukan untuk meningkatkan keterpaduan perencanaan, mengatur
prosedur penetapan tarif jasa kepelabuhanan yang lebih efisien dan
meningkatkan daya saing terhadap pasar.
6 Mewujudkan sistem operasional pelabuhan yang aman dan terjamin
Sektor pelabuhan harus memiliki tingkat keselamatan dan keamanan kapal dan
fasilitas pelabuhan yang baik serta mempunyai aset dan sumber daya manusia
yang andal.
7 Meningkatkan perlindungan maritim
Pengembangan pelabuhan akan meningkatkan penggunaan wilayah perairan
sehingga berdampak terhadap lingkungan maritim. Penyelenggara pelabuhan
harus lebih cermat dalam mitigasi lingkungan guna memperkecil atau sedapat
mungkin menghilangkan dampak pencemaran lingkungan maritim.
8 Mengembangkan sumberdaya manusia
Pengembangan sumber daya manusia diarahkan untuk meningkatkan
profesionalisme dan kompetensi dalam upaya meningkatkan produktivitas dan
tingkat efisiensi.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor PP. 61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan, dalam Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Hierarki
Peran dan Fungsi Pelabuhan sebagai berikut:
1. Pelabuhan Laut Yang Melayani Angkutan Laut:
a. Pelabuhan Utama
Lokasi Pelabuhan Utama berpedoman pada kriteria teknis sebagai berikut:
 Kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar internasional;
 Berada dekat dengan jalur pelayaran internasional kurang dari 500 mil
dan jalur pelayaran nasional kurang dari 50 mil;
V-4
2023
 Memiliki jarak dengan pelabuhan utama lainnya minimal 200 mil;

 Kedalaman kolam pelabuhan minimal -9 m LWS;
 Memiliki dermaga dengan kapasitas minimal 10.000 DWT;
 Panjang dermaga minimal 350 m’;
 Luas lahan pelabuhan minimal 50 Ha;
 Berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang internasional;
 Diproyeksikan melayani Angkutan petikemas minimal 100.000
TEUs/tahun atau angkutan lain yang setara;
 Memiliki peralatan bongkar muat sesuai jenis angkutan barang.
b. Pelabuhan Pengumpul
Lokasi pelabuhan pengumpul berpedoman pada kriteria teknis sebagai
berikut:
 Berada dekat dengan jalur pelayaran nasional kurang dari 50 mil;
 Memiliki jarak dengan pelabuhan pengumpul lainnya minimal 50 mil;
 Kedalaman kolam pelabuhan mulai -7 sampai dengan -9 mLWS;
 Memiliki dermaga dengan kapasitas minimal 3.000 DWT;
 Panjang dermaga 120 - 350 m’;
 Luas lahan pelabuhan sesuai kebutuhan;
c. Pelabuhan Pengumpan Regional

Lokasi pelabuhan pengumpan regional berpedoman pada kriteria teknis
sebagai berikut:
 Memiliki jarak dengan pelabuhan regional lainnya minimal 20-50 mil;
 Kedalaman kolam pelabuhan mulai 5 sampai dengan -7 LWS;
 Kapasitas dermaga maksimal 3.000 DWT;
 Panjang dermaga 80 -120 m’;
 Luas lahan maximal 5 Ha;
V-5
2023
d. Pelabuhan Pengumpan Lokal

Lokasi pelabuhan pengumpan lokal berpedoman pada kriteria teknis sebagai
berikut:
 Memiliki jarak dengan pelabuhan lokal lainnya minimal 5-20 mil pada
garis pantai yang sama;
 Kedalaman kolam pelabuhan maksimal - 5 m-LWS;
 Kapasitas dermaga maksimal 1.000 DWT;
 Panjang dermaga maksimal 80 m’;
 Luas lahan maksimal 1 Ha;
2. Pelabuhan Laut Yang Melayani Angkutan Penyeberangan :

a Pelabuhan Kelas I
b Pelabuhan Kelas II
c Pelabuhan Kelas III
3. Pelabuhan Sungai dan Danau

a Pelabuhan Sungai dan Danau Pengumpul adalah pelabuhan sungai dan
danau yang mempunyai cakupan pelayanan yang luas melayani penumpang
dalam jumlah besar, mempengaruhi perkembangan ekonomi secara
regional atau berbagai kabupaten, berperan dalam transportasi antar
propinsi atau antar kabupaten, dan memiliki fasilitas pelabuhan yang
memadai, serta dapat memberikan pelayanan minimal sesuai dengan
standar nasional.
b Pelabuhan Sungai dan Danau Pengumpan adalah pelabuhan sungai dan
danau yang mempunyai cakupan pelayanan dan mempengaruhi
perkembangan ekonomi relatif terbatas, berperan dalam transportasi antar
kabupaten dalam propinsi atau dalam kabupaten.
Dalam Tatanan Kepelabuhan Nasional pelabuhan sungai, sebagaimana dijelaskan

pada Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pada
Pasal 15, secara hierarki pelayanannya terdiri atas :
V-6
2023
1. pelabuhan sungai dan danau yang digunakan untuk melayani angkutan sungai
dan danau; dan/ atau
2. pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan penyeberangan, hierarki
pelayanannya adalah sebagai berikut:
3. Antar provinsi dan/atau antar negara;
4. Antar kabupaten/ kota dalam 1 (satu) provinsi; dan/ atau
5. Dalam 1 (satu) kabupaten/kota.

Kabupaten Pasuruan menganalisis perencanaan pelabuhan di Kabupaten Pasuruan
dimana sesuai Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang tetruang dalam Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor KP 432 Tahun 2017 tentang Rencana Induk
Pelabuhan Nasional menjelaskan bahwa Kabupaten Pasuruan memiliki
pengembangan hierarki pelayanan pelabuhan di antaranya sebagai berikut :
1. Pengembangan Pelabuhan Pengumpam Lokal untuk Kabupaten Pasuruan yang
terletak di Kecamatan Grati;
2. Pengembangan Pelabuhan Pengumpam Lokal untuk Kabupaten Pasuruan yang
terletak di Kecamatan Lekok;
5.3 RENCANA ZONA WILAYAH PESISIR DAN PULAU – PULAU

KECIL WILAYAH PROVINSI JAWA TIMUR
Rencana zonasi wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil (RZWP-3-K) merupakan salah
satu instrumen dalam pengendalian pemanfaatan ruang laut yang berada dalam
wewenang pemerintah provinsi. Berbagai isu muncul secara dinamis dalam proses
penyusunan hingga implementasi instrumen perencanaan ini. Melihat pentingnya
fungsi dari instrumen ini, maka setiap elemen yang terlibat di dalamnya diharapkan
mengerti dan paham mengenai proses-proses pengendalian yang dimaksud, tak
terkecuali pelaksana pada Unit Pelaksana Teknis (UPT) yang merupakan
kepanjangan tangan dari Direktorat Jenderal Pengelolaan Ruang Laut di daerah.
RZWP-3-K sendiri sebagai arahan pembangunan yang dilegalkan ke dalam

Peraturan Daerah. Legalisasi RZWP-3-K kedalam Peraturan Daerah merupakan
V-7
2023
amanah dari Pasal 7 ayat (3) Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2007 tentang
Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil. Oleh karena itu upaya tindak
lanjut penyusunan RZWP-3-K perlu menjadi fokus Pemerintah Daerah Provinsi, agar
kepastian dan legalitas pengelolaan WP-3-K segera tercipta sehingga rencana
investasi, infrastruktur dan lain sebagainya menjadi jelas secara hukum.
5.3.1 RENCANA ZONASI WILAYAH PESISIR DAN PULAU – PULAU

KECIL
Rencana zonasi wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil (RZWP-3-K) wilayah Provinsi
Jawa Timur diatur oleh Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018
tentang Rencana Zonasi Wilayah Pesisir Dan Pulau-Pulau Kecil (RZWP-3-K)
Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2018 – 2038 yang dimana di dalamnya
termasuk bahasan pada Kabupaten Pasuruan sebagai wilayah studi dalam kajian
ini.
Ruang lingkup pengaturan RZWP-3-K meliputi ke arah darat mencakup batas

wilayah administrasi kecamatan di wilayah pesisir dan ke arah laut sejauh 12 (dua
belas) mil laut diukur dari garis pantai pada saat pasang tertinggi ke arah laut lepas
dan/atau ke arah perairan kepulauan. Pengaturan wilayah pesisir ersebut
dilaksanakan sesuai dengan ketentuan dalam RTRW Provinsi dan/atau Rencana
Detail Tata Ruang yang berlaku.
RZWP-3-K berlaku selama 20 (dua puluh) tahun dan dapat ditinjau kembali setiap 5
(lima) tahun sekali. Peninjauan kembali RZWP-3-K dapat dilakukan lebih dari 1
(satu) kali dalam 5 (lima) tahun apabila terjadi perubahan lingkungan strategis
berupa:
a bencana alam skala besar yang ditetapkan dengan peraturan perundang-
undangan;
b perubahan batas teritorial negara yang ditetapkan dengan undang-undang;
dan/atau
c perubahan batas wilayah Daerah yang ditetapkan dengan undang- undang.
V-8
2023
Selain itu, peninjauan kembali dan perubahan dalam waktu kurang dari 5 (lima)
tahun juga dilakukan apabila terjadi perubahan kebijakan nasional dan strategi yang
mempengaruhi pemanfaatan ruang provinsi.
RZWP-3-K berfungsi sebagai :

a bahan pertimbangan bagi penyusunan rencana struktur dan pola ruang dalam
RTRW Provinsi dan Rencana Rinci Tata Ruang Provinsi dan Kabupaten/Kota
pada wilayah kecamatan pesisir;
b bahan pertimbangan dalam penyusunan Rencana Pembangunan Jangka
Menengah Daerah Provinsi;
c acuan dalam penyusunan Rencana Pengelolaan dan Rencana Aksi WP-3-K;
d instrumen penataan ruang di perairan laut WP-3-K;
e memberikan kekuatan hukum terhadap alokasi ruang di perairan laut WP-3-K;
f memberikan rekomendasi dalam pemberian perizinan di perairan laut WP-3-K;
g acuan dalam rujukan konflik di perairan laut WP-3-K;
h acuan dalam pemanfaatan ruang di perairan laut WP-3-K; dan
i acuan untuk mewujudkan keseimbangan pembangunan di WP-3-K.
Kebijakan dan strategi dalam RZWP-3-K meliputi pengembangan :

a kawasan pemanfaatan umum;
b kawasan konservasi;
c kawasan strategis; dan
d alur laut.
Kebijakan pengembangan kawasan pemanfaatan umum yang dimaksud dilakukan

melalui upaya pengembangan zona budidaya yang mampu mengoptimalkan potensi
sektor produksi kawasan pesisir dengan tetap memperhatikan keberlanjutan
lingkungan pesisir dan melibatkan masyarakat dalam pengelolaannya sehingga
dapat mewujudkan peningkatan kesejahteraan masyarakat pesisir, meliputi :
a zona pariwisata;
b zona pelabuhan;
c zona perikanan tangkap;
d zona perikanan budidaya;
e zona industri;
V-9
2023
f zona pertambangan;
g zona energi; dan
h zona bandar udara.
Untuk strategi pengembangan zona pelabuhan sebagaimana dilakukan dengan:

a menetapkan dan mengembangkan zona pelabuhan menjadi sub zona DLKr dan
DLKp dan sub zona Wilayah Kerja dan WKOPP;
b mensinergiskan zona pelabuhan dengan kawasan pemanfaatan lainnya,
kawasan konservasi, dan alur laut; dan
c mengelola pencemaran di zona pelabuhan.
5.3.2 RENCANA ALOKASI RUANG WILAYAH PESISIR DAN PULAU–

PULAU KECIL
Rencana alokasi ruang WP-3-K terdiri atas:

a kawasan pemanfaatan umum, terdiri atas:
 zona pariwisata;
 zona pelabuhan;
 zona perikanan tangkap;
 zona perikanan budidaya;
 zona industri;
 zona pertambangan;
 zona energi; dan
 zona bandar udara.
b kawasan konservasi;
c kawasan strategis; dan
d alur laut.
Zona pelabuhan pada kawasan pemanfaat umum meliputi :

a sub zona DLKr dan DLKp, terletak di perairan:
 Laut Jawa meliputi DLKr dan DLKp Pelabuhan Telaga Biru di Kabupaten
Bangkalan (NLP 3504-12), DLKr dan DLKp Pelabuhan Gresik di Kabupaten
Gresik dan Kabupaten Bangkalan (NLP 3504, 3504-03 dan 3504-08), DLKr
V - 10
2023
dan DLKp Pelabuhan Brondong di Kabupaten Lamongan (NLP 3504-01),

DLKr dan DLKp Pelabuhan Keramaian di Kabupaten Sumenep (NLP 3508-
03), DLKr dan DLKp Pelabuhan Tanjung Perak di Kabupaten Gresik dan
Kabupaten Bangkalan (NLP 3504, 3504-03 dan 3504-08), dan DLKr dan
DLKp Pelabuhan Sepulu di Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-08);
 Selat Madura meliputi DLKr dan DLKp Pelabuhan Panarukan di Kabupaten
Situbondo (NLP 3507-01 dan 3507-05), DLKr dan DLKp Pelabuhan
Probolinggo di Kabupaten Probolinggo, Kota Probolinggo dan Kabupaten
Pasuruan (NLP 3504, 3504-05, 3504-09, 3504-13), DLKr dan DLKp
Pelabuhan Gilimandangin di Kabupaten Sampang (NLP 3504-10), DLKr dan
DLKp Pelabuhan Branta di Kabupaten Pamekasan (NLP 3504-15), DLKr dan
DLKp Pelabuhan Kalianget di Kabupaten Sumenep (NLP 3507-02, 3507-03,
3507-07, 3507-08), DLKr dan DLKp Pelabuhan Sapudi di Kabupaten
Sumenep (NLP 3507-11), DLKr dan DLKp Pelabuhan Giliraja (NLP 3507-02),
DLKr dan DLKp Pelabuhan Pasuruan di Kota Pasuruan, Kabupaten Sidoarjo
dan Kabupaten Pasuruan (NLP 3504, 3504-05 dan 3504-06), DLKr dan DLKp
Pelabuhan Tanjung Perak di Kabupaten Gresik, Kota Surabaya dan
Kabupaten Bangkalan (NLP 3504, 3504-02, 3504-07), dan DLKr dan DLKp
Pelabuhan Gresik di Kabupaten Gresik dan Kabupaten Bangkalan (NLP
3504, 3504-02);
 Selat Bali meliputi DLKr dan DLKp Pelabuhan Tanjung Wangi dan DLKr dan
DLKp Pelabuhan Boom Banyuwangi di Kabupaten Banyuwangi (NLP 3506-07
dan 3506-08); dan
 Samudera Hindia meliputi DLKr dan DLKp Pelabuhan Prigi di Kabupaten
Kabupaten Trenggalek (NLP 3501-06).
b sub zona WKOPP, terletak di perairan :

 Laut Jawa meliputi WKOPP Pelabuhan Perikanan Nusantara Brondong di
Kabupaten Lamongan (NLP 3504-01), dan WKOPP Pelabuhan Perikanan
Bulu Tuban di Kabupaten Tuban (NLP 3502-01);
 Selat Madura meliputi WKOPP Pelabuhan Perikanan Pantai Mayangan di
Kota Probolinggo dan Kabupaten Probolinggo (NLP 3504-09), WKOPP
Pelabuhan Perikanan Paiton di Kabupaten Probolinggo (NLP 3504-13),
V - 11
2023
WKOPP Pelabuhan Perikanan Pantai Lekok di Kabupaten Pasuruan (NLP

3504-05), dan WKOPP Pelabuhan Perikanan Pantai Pasongsongan di
Kabupaten Sumenep (NLP 3507-03);
 Selat Bali meliputi WKOPP Pelabuhan Perikanan Muncar di Kabupaten
Banyuwangi (NLP 3506-06); dan
 Samudera Hindia meliputi WKOPP Pelabuhan Perikanan Pancer di
Kabupaten Banyuwangi (NLP 3506-04), WKOPP Pelabuhan Perikanan
Pondokdadap di Kabupaten Malang (NLP 3503-02 dan 3503-03), WKOPP
Pelabuhan Perikanan Tamperan di Kabupaten Pacitan (NLP 3501-02), dan
WKOPP Pelabuhan Perikanan Nusantara Prigi di Kabupaten Trenggalek
(3501-06).
5.3.3 KAWASAN KONSERVASI PESISIR DAN PULAU – PULAU

KECIL
Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau – Pulau Kecil atau disebut KKP-3-K meliputi
zona inti dan zona pemanfaatan terbatas. Arahan pengembangan KKP-3-K adalah
diarahkan untuk perlindungan terhadap habitat dan populasi ikan, serta alur migrasi
biota laut, perlindungan ekosistem pesisir unik dan/atau rentan terhadap perubahan,
serta perlindungan situs budaya atau adat tradisional, penelitian, dan pendidikan.
KKP-3-K terletak di perairan :
a. Laut Jawa pada wilayah administrasi Kabupaten Tuban (NLP 3502-01 dan 3502-
03), Kabupaten Lamongan (NLP 3504-01), Kabupaten Gresik (NLP 3504-01,
3504-03, 3505, 3505-01, dan 3505-03), Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-03 dan
3504-08), Kabupaten Sampang (NLP 3504-12 dan 3504-16), Kabupaten
Pamekasan (NLP 3504-16), dan Kabupaten Sumenep (NLP 3508-03, 3508-05,
3509-02, 3509-04, dan 3509-08);
b. Selat Madura pada wilayah administrasi Kabupaten Gresik (NLP 3504-02), Kota
Surabaya (NLP 3504-02, 3504-06, dan 3504–07), Kabupaten Sidoarjo (NLP
3504-05 dan 3504-06), Kabupaten Pasuruan (NLP 3504, 3504-05, dan 3504-09),
Kota Pasuruan (NLP 3504-05), Kabupaten Probolinggo (NLP 3504, 3504-09, dan
3504-13), Kota Probolinggo (NLP 3504-09), Kabupaten Situbondo (NLP 3504-13,
3506-08, 3507-01 3507-05, dan 3507-10), Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-02,
V - 12
2023
3504-07, dan 3504-15), Kabupaten Sampang (NLP 3504-10 dan 3504-11),

Kabupaten Pamekasan (NLP 3504-15), dan Kabupaten Sumenep (NLP 3504-15,
3507-02, 3507-03, 3507-07, 3507-08, 3507-11, 3507-14, 3507-15, 3509-01,
3509-03, dan 3509-07);
c. Selat Bali pada wilayah administrasi Kabupaten Banyuwangi (NLP 3506-06,
3506-07, dan 3506-08); dan
d. Samudera Hindia pada wilayah administrasi Kabupaten Banyuwangi (NLP 3506-
03, 3506-04, dan 3506-05), Kabupaten Jember (NLP 3503-05 dan 3503-07),
Kabupaten Lumajang (NLP 3503-03, 3503-05, dan 3503-06), Kabupaten Malang
(NLP 3503-02, 3503-03), Kabupaten Blitar (NLP 3503-01), Kabupaten
Tulungagung (NLP 3501-06 dan 3501-08), Kabupaten Trenggalek (NLP 3501-04,
3501-05, dan 3501-06), dan Kabupaten Pacitan (NLP 3501-01, 3501-02, dan
3501-04).
V - 13
2023
V - 14
2023
V - 15
2023
Sumber : Perda Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018

Gambar 5.1 Peta Rencana Alokasi Ruang RZWP3K Provinsi Jawa Timur
V - 16
2023
Dari gambar di atas dapat dilihat rencana alokasi ruang pada Rencana Zonasi
Wilayah Pesisir dan Pulau - Pulau Kecil di Provinsi Jawa Timur. Rencana alokasi
ruang tersebut terdiri atas berbagai zona – zona dimana tersebar pada seluruh
wilayah di Pronvinsi Jawa Timur.
Adapun detail dari rencana alokasi ruang pada Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan
Pulau - Pulau Kecil di Provinsi Jawa Timur khususnya untuk Kabupaten Pasuruan
terhadap zonasi pelabuhan dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
V - 17
2023
Tabel 5.1 Rencana Alokasi Ruang Wilayah Pesisir Dan Pulau-Pulau Kecil Provinsi Jawa Timur Untuk Kabupaten Pasuruan
Lokasi Luas Titik Koordinat
Zona Sub Zona NLP Kode
Perairan Kabupaten/Kota Objek (km2) Long (x) Lat (Y)
Pelabuhan DLKr KPU - PL - Selat
Kab.Pasuruan Pelabuhan
DLKp 3504 - 05 24,73 112,90245347900 -7,57491424034
DLKrp - 22 Madura Pasuruan
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 5,79 112,90380806200 -7,58348623110
DLKrp - 22 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 3,58 112,88796537000 -7,60097946636
DLKrp - 22 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 06 Kab.Pasuruan 10,62 112,91061690900 -7,50578834476
DLKrp - 22 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 06 Kab.Pasuruan 2,68 112,91109677000 -7,52146607095
DLKrp - 22 Madura
KPU - PL - Selat
3504 Kab.Pasuruan 6,98 112,91676502400 -7,47471312591
DLKrp - 22 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 23,22 112,98538393400 -7,61569433098
DLKrp - 23 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 2,25 112,96874821500 -7,63776995766
DLKrp - 23 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 0,85 112,98446182600 -7,65286330691
DLKrp - 23 Madura
V - 18
2023

KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 0,01 112,97874715900 -7,64998228506
DLKrp - 23 Madura
KPU - PL - Selat
3504 Kab.Pasuruan 60,61 113,01911959300 -7,50622649832
DLKrp - 23 Madura
KPU - PL - Selat
3504 Kab.Pasuruan 3,53 113,01008061000 -7,53694420393
DLKrp - 23 Madura
KPU - PL - Selat
3504 Kab.Pasuruan 7,50 113,02433219100 -7,47479228363
DLKrp - 23 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 0,0001 113,04030245100 -7,65281125463
DLKrp - 26 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 09 Kab.Pasuruan 21,92 113,08186995100 -7,67278303613
DLKrp - 26 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 09 Kab.Pasuruan 0,78
113,08651810200 -7,69762963070
DLKrp - 26 Madura
Selat
Kab.Pasuruan Pelabuhan
3504 - 05 112,99029838300 -7,65680579500
Madura Lekok
WKOPP KPU - PL - Selat

3504 – 05 Kab.Pasuruan 0,38 112,99118563000 -7,65357866704
WKOPP - 8 Madura
V - 19
2023

KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan PPP Lekok 0,85 112,98446182600 -7,65286330691
WKOPP - 8 Madura
KPU - PL - Selat
3504 – 05 Kab.Pasuruan 0,01 112,97874715900 -7,64998228506
WKOPP - 8 Madura
Sumber : Perda Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 tentang Rencana Zonasi Wilayah Pesisir Dan Pulau-Pulau Kecil
(RZWP-3-K) Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2018 – 2038
V - 20
2023
5.4 RENCANA TATA RUANG WILAYAH PROVINSI JAWA TIMUR
Rencana tata ruang wilayah Provinsi Jawa Timur diatur dalam Peraturan Daerah
Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi Tahun 2011 – 2031. Wilayah Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa
Timur mencakup perencanaan seluruh wilayah administrasi Provinsi Jawa Timur,
yang meliputi daratan seluas kurang lebih 4.779.975 Ha terdiri dari 38
Kabupaten/Kota, wilayah pesisir dan laut sejauh 12 mil dari garis pantai, ruang di
dalam bumi serta wilayah udara. Penataan Ruang Wilayah Provinsi bertujuan untuk
mewujudkan ruang wilayah provinsi yang berdaya saing tinggi dan berkelanjutan
melalui pengembangan sistem agropolitan dan sistem metropolitan. Kebijakan dan
strategi penataan ruang wilayah provinsi meliputi pengembangan :
1. Wilayah
Kebijakan pengembangan wilayah meliputi :
a. pemantapan sistem perkotaan PKN sebagai kawasan metropolitan di Jawa
Timur; dan
b. peningkatan keterkaitan kantong-kantong produksi utama di Jawa Timur
dengan pusat pengolahan dan pemasaran sebagai inti pengembangan
sistem agropolitan.
2. Struktur Ruang
Kebijakan dan strategi pengembangan struktur ruang wilayah provinsi meliputi :
a. kebijakan dan strategi pengembangan sistem pusat pelayanan; dan
b. kebijakan dan strategi pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah.
3. Pola Ruang
Kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang wilayah provinsi meliputi :
a. kebijakan dan strategi pengembangan kawasan lindung;
b. kebijakan dan strategi pengembangan kawasan budi daya; dan
c. kebijakan dan strategi pengembangan kawasan pesisir dan pulau-pulau
kecil.
4. Kawasan Strategis
Kebijakan pengembangan kawasan strategis provinsi meliputi :
V - 21
2023
a. pengembangan kawasan ekonomi potensial yang dapat mempercepat

perkembangan wilayah;
b. percepatan perkembangan dan kemajuan kawasan tertinggal untuk
mengurangi kesenjangan tingkat perkembangan antarkawasan;
c. pemantapan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan wilayah
nasional di provinsi;
d. pemantapan dan peningkatan fungsi dan peran kawasan sosial dan budaya;
e. pemanfaatan sumber daya alam dan/atau teknologi tinggi secara optimal
untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat; dan
f. pelestarian dan peningkatan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup untuk
mempertahankan dan meningkatkan keseimbangan ekosistem, melestarikan
keanekaragaman hayati, mempertahankan dan meningkatkan fungsi
perlindungan kawasan, serta melestarikan keunikan bentang alam.
5.4.1 RENCANA PUSAT PELAYANAN
Rencana sistem pusat pelayanan di Provinsi Jawa Timur terdiri atas rencana sistem
perkotaan disertai dengan penetapan fungsi WP-nya dan sistem perdesaan. WP
yang dimaksud dalam hal ini meliputi :
a WP Germakertosusila Plus dengan pusat di Kota Surabaya meliputi: Kota
Surabaya, Kabupaten Tuban, Kabupaten Lamongan, Kabupaten Bojonegoro,
Kabupaten Gresik, Kabupaten Sidoarjo, Kabupaten Mojokerto, Kota Mojokerto,
Kabupaten Jombang, Kabupaten Pasuruan, Kota Pasuruan, Kabupaten
Bangkalan, Kabupaten Sampang, Kabupaten Pamekasan, dan Kabupaten
Sumenep, dengan fungsi: pertanian tanaman pangan, perkebunan, hortikultura,
kehutanan, perikanan, peternakan, pertambangan, perdagangan, jasa,
pendidikan, kesehatan, pariwisata, transportasi, dan industri;
b WP Malang Raya dengan pusat di Kota Malang meliputi: Kota Malang, Kota
Batu, dan Kabupaten Malang, dengan fungsi: pertanian tanaman pangan,
perkebunan, hortikultura, kehutanan, perikanan, peternakan, pertambangan,
perdagangan, jasa, pendidikan, kesehatan, pariwisata, dan industri;
c WP Madiun dan sekitarnya dengan pusat di Kota Madiun meliputi: Kota Madiun,
Kabupaten Madiun, Kabupaten Ponorogo, Kabupaten Magetan, Kabupaten
V - 22
2023
Pacitan, dan Kabupaten Ngawi dengan fungsi: pertanian tanaman pangan,

perkebunan, hortikultura, kehutanan, peternakan, pertambangan, pariwisata,
pendidikan, kesehatan, dan industri;
d WP Kediri dan sekitarnya dengan pusat di Kota Kediri, meliputi: Kota Kediri,
Kabupaten Kediri, Kabupaten Nganjuk, Kabupaten Trenggalek, dan Kabupaten
Tulungagung dengan fungsi: pertanian tanaman pangan, hortikultura,
perkebunan, kehutanan, peternakan, pertambangan, pendidikan, kesehatan,
pariwisata, perikanan, dan industri;
e WP Probolinggo–Lumajang dengan pusat di Kota Probolinggo meliputi: Kota
Probolinggo, Kabupaten Probolinggo, dan Kabupaten Lumajang, dengan fungsi:
pertanian tanaman pangan, hortikultura, perkebunan, kehutanan, peternakan,
perikanan, pertambangan, pariwisata, pendidikan, dan kesehatan;
f WP Blitar dengan pusat di Kota Blitar meliputi: Kota Blitar dan Kabupaten Blitar
dengan fungsi: pertanian tanaman pangan, hortikultura, perkebunan, peternakan,
kehutanan, perikanan, pertambangan, pendidikan, kesehatan dan pariwisata;
g WP Jember dan sekitarnya dengan pusat di Perkotaan Jember meliputi:
Kabupaten Jember, Kabupaten Bondowoso dan Kabupaten Situbondo dengan
fungsi pertanian tanaman pangan, hortikultura, perkebunan, peternakan,
kehutanan, perikanan, pertambangan, pendidikan, kesehatan, dan pariwisata;
dan
h WP Banyuwangi dengan pusat di Perkotaan Banyuwangi meliputi: Kabupaten
Banyuwangi dengan fungsi: pertanian tanaman pangan, hortikultura,
perkebunan, peternakan, kehutanan, perikanan, pertambangan, industri,
pendidikan, kesehatan, dan pariwisata.
Pada rencana pusat pelayanan sesuai yang diatur dalam Peraturan Daerah Provinsi
Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
Tahun 2011 – 2031 terdiri atas :
a. Rencana Sistem Perkotaan, meliputi :
1. PKN : Kawasan Perkotaan Gresik–Bangkalan–Mojokerto–Surabaya–
Sidoarjo–Lamongan (Gerbangkertosusila) dan Malang;
2. PKW : Probolinggo, Tuban, Kediri, Madiun, Banyuwangi, Jember, Blitar,
Pamekasan, Bojonegoro, dan Pacitan;
3. PKWP : Pasuruan dan Batu;
V - 23
2023
4. PKL : Jombang, Ponorogo, Ngawi, Nganjuk, Tulungagung, Lumajang,

Sumenep, Magetan, Situbondo, Trenggalek, Bondowoso, Sampang,
Kepanjen, Mejayan, Kraksaan, Kanigoro, dan Bangil; dan
5. Kawasan perkotaan di wilayah kabupaten yang memiliki potensi sebagai
pusat kegiatan bagi beberapa kecamatan dapat diusulkan sebagai PKLP
oleh kabupaten masing-masing kepada Pemerintah Daerah Provinsi.
b. Rencana Sistem Perdesaan

Rencana sistem perdesaan dilakukan dengan membentuk pusat pelayanan
perdesaan secara berhierarki dan memiliki hubungan dengan :
1. pusat pelayanan wilayah kecamatan sebagai kawasan perkotaan terdekat;
2. perkotaan sebagai pusat pelayanan sub-WP; dan
3. ibukota kabupaten masing-masing.
Sistem pelayanan perdesaan dikembangkan seiring dengan pengembangan
sistem agropolitan. Keterkaitan antara sistem pelayanan perkotaan dan sistem
pelayanan perdesaan dapat berbentuk sistem agroindustri.
5.4.2 RENCANA SISTEM JARINGAN PRASARANA WILAYAH
Rencana sistem jaringan prasarana wilayah sesuai yang diatur dalam Peraturan
Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Tahun 2011 – 2031 meliputi:
a. rencana sistem jaringan transportasi;
b. rencana sistem jaringan energi;
c. rencana sistem jaringan telekomunikasi dan informatika;
d. rencana sistem jaringan sumber daya air; dan
e. rencana sistem prasarana pengelolaan lingkungan.
Dalam hal rencana sistem jaringan transportasi dimaksudkan untuk

mengembangkan sistem transportasi yang mengintegrasikan antarpusat
pengembangan, mengembangkan sistem transportasi antarpulau, mengembangkan
sistem transportasi pendukung perdagangan ekspor komoditi unggulan, dan
mengembangkan sistem transportasi pembuka akses wilayah tertinggal, terutama di
V - 24
2023
wilayah selatan Jawa Timur dan Kepulauan Madura serta pembuka akses wilayah
terisolir, terutama pulau-pulau kecil. Rencana sistem jaringan transportasi terdiri
atas:
a. Sistem Jaringan Transportasi Darat
Rencana sistem jaringan transportasi darat meliputi jaringan jalan, jaringan kereta
api, dan jaringan sungai, danau, dan penyeberangan. Dalam hal jaringan jalan
rencana sistem jaringan transportasinya meliputi jalan dan terminal. Untuk jaringan
jalur kereta api rencana sistem transportasi daratnya meliputi jalur kereta apu umum,
stasiun, dry port, dan terminal barang. Sedangkan untuk jaringan sungai, danau, dan
penyeberangan adalah berupa pelabuhan penyeberangan.
Pelabuhan penyeberangan yang sudah ada sesuai yang diatur dalam Peraturan
Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Tahun 2011 – 2031 meliputi :
1. Pelabuhan penyeberangan dengan pelayanan antarprovinsi yang meliputi
Pelabuhan Ketapang di Kabupaten Banyuwangi dan Pelabuhan Tanjung Perak
di Kota Surabaya.
2. Pelabuhan penyeberangan dengan pelayanan antarkabupaten/ kota dalam
provinsi yang meliputi Pelabuhan Ujung di Kota Surabaya, Pelabuhan Kamal di
Kabupaten Bangkalan, Pelabuhan Jangkar di Kabupaten Situbondo, dan
Pelabuhan Kalianget di Kabupaten Sumenep.
3. Pelabuhan penyeberangan dengan pelayanan dalam wilayah kabupaten/kota,
meliputi Pelabuhan Kalianget, Pelabuhan Kangean dan Pelabuhan Sapudi di
Kabupaten Sumenep, dan Pelabuhan Gresik dan Pelabuhan Bawean di
Kabupaten Gresik.
Adapun untuk rencana pengembangan pelabuhan penyeberangan sesuai yang

diatur dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Tahun 2011 – 2031 terdiri atas :
1. Pelabuhan penyeberangan dengan pelayanan antarprovinsi, meliputi Pelabuhan
Ketapang di Kabupaten Banyuwangi, dan Pelabuhan Paciran di Kabupaten
Lamongan.
V - 25
2023
2. Pelabuhan penyeberangan dengan pelayanan antarkabupaten/kota dalam

provinsi yang meliputi Pelabuhan Ujung di Kota Surabaya, Pelabuhan Kamal di
Kabupaten Bangkalan, Pelabuhan Bawean di Kabupaten Gresik, Pelabuhan
Jangkar di Kabupaten Situbondo, Pelabuhan Kalianget, Pelabuhan Raas,
Pelabuhan Kangean dan Pelabuhan Sapudi di Kabupaten Sumenep, Pelabuhan
Gili Ketapang di Kabupaten Probolinggo, Pelabuhan Probolinggo di Kota
Probolinggo, dan Pelabuhan Paciran di Kabupaten Lamongan.
3. Pelabuhan penyeberangan dengan pelayanan dalam wilayah kabupaten
dikembangkan sesuai kebutuhan di masing-masing kabupaten/kota yang
bersangkutan.
b. Sistem Jaringan Transportasi Laut
Rencana sistem jaringan transportasi laut dilakukan dengan pengembangan

pelabuhan laut yang terdiri atas pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan
pelabuhan pengumpan.
Pelabuhan laut yang sudah ada sebagaimana dimaksud dalam Pasal 34 pada
Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi Tahun 2011 – 2031 terdiri atas:
1. Pelabuhan utama, yaitu Pelabuhan Tanjung Perak di Kota Surabaya
2. Pelabuhan yang pengumpul meliputi Pelabuhan Kamal di Kabupaten Bangkalan,
Pelabuhan Bawean dan Pelabuhan Gresik di Kabupaten Gresik, Pelabuhan
Tanjung Wangi di Kabupaten Banyuwangi, Pelabuhan Pasuruan di Kota
Pasuruan, Pelabuhan Paiton di Kabupaten Probolinggo, Pelabuhan Tanjung
Tembaga di Kota Probolinggo, Pelabuhan Kalbut di Kabupaten Situbondo, dan
Pelabuhan Kangean, Pelabuhan Sapudi, dan Pelabuhan Sepeken di Kabupaten
Sumenep.
3. Pelabuhan pengumpan yang meliputi :
 Pengumpan Regional di antaranya Pelabuhan Boom Banyuwangi di
Kabupaten Banyuwangi, Pelabuhan Panarukan di Kabupaten Situbondo,
Pelabuhan Brondong di Kabupaten Lamongan, Pelabuhan Branta dan
Pelabuhan Pasean di Kabupaten Pamekasan, Pelabuhan Telaga Biru di
V - 26
2023
Kabupaten Bangkalan, Pelabuhan Kalianget di Kabupaten Sumenep, dan

Pelabuhan Boom di Kabupaten Tuban.
 Pengumpan Lokal di antaranya Pelabuhan Masa Lembo, Pelabuhan
Gayam, Pelabuhan Giliraja, dan Pelabuhan Keramaian, dan Pelabuhan
Raas di Kabupaten Sumenep, Pelabuhan Gilimandangin dan Pelabuhan
Tanlok di Kabupaten Sampang, Pelabuhan Jangkar dan Pelabuhan Besuki
di Kabupaten Situbondo, dan Pelabuhan Sepulu di Kabupaten Bangkalan.
Sedangkan rencana pengembangan pelabuhan laut yang sudah ada sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 34 pada Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 5
Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Tahun 2011 – 2031
terdiri atas:
1. Pelabuhan utama yang terdiri atas Pelabuhan Tanjung Perak di Kota Surabaya
dalam satu sistem dengan rencana pengembangan pelabuhan di wilayah antara
Teluk Lamong sampai Kabupaten Gresik, Pelabuhan Socah di Kabupaten
Bangkalan, dan untuk jangka panjang diarahkan ke Pelabuhan Tanjung
Bulupandan di Kabupaten Bangkalan, dan Pelabuhan Tanjung Wangi di
Kabupaten Banyuwangi.
2. Pelabuhan pengumpul meliputi pelabuhan Gelon di Kabupaten Pacitan,
Pelabuhan Sampang/Taddan di Kabupaten Sampang, Pelabuhan Sendang Biru
di Kabupaten Malang, Pelabuhan Prigi d Kabupaten Trenggalek, dan
Pelabuhan Pasuruan di Kota Pasuruan.
3. Pelabuhan pengumpan meliputi Pelabuhan pengumpan regional berupa
Pelabuhan Tuban di Kabupaten Tuban dan Pelabuhan pengumpan lokal berupa
Pelabuhan Dungkek, Pelabuhan Pagerungan dan Pelabuhan Nunggunung di
Kabupaten Sumenep.
Pengembangan pelabuhan selain yang telah disebutkan juga dapat dilakukan untuk
memenuhi kebutuhan yang bersifat umum dan khusus dengan memperhatikan
persyaratan teknis, ekonomi, dan lingkungan.
V - 27
2023
c. Sistem Jaringan Transportasi Udara
Bandar udara umum yang sudah ada pada Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur
Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Tahun 2011 –
2031 meliputi :
1. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer, yaitu bandar udara
Juanda di Kabupaten Sidoarjo untuk penggunaan internasional utama, regional,
dan haji.
2. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan tersier, yaitu bandar udara
Abdulrachman Saleh di Kabupaten Malang.
3. Bandar udara pengumpan meliputi bandar udara Blimbingsari di Kabupaten
Banyuwangi, bandar udara Trunojoyo di Kabupaten Sumenep, bandar udara
Noto Hadinegoro di Kabupaten Jember, dan bandar udara Bawean di Kabupaten
Gresik.
Sedangkan rencana pengembangan bandar udara umum pada Peraturan Daerah

Provinsi Jawa Timur Nomor 5 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi Tahun 2011 – 2031 meliputi :
1. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan primer, yaitu bandar udara
Juanda di Kabupaten Sidoarjo dan alternatif pembangunan bandar udara baru di
Kabupaten Lamongan.
2. Bandar udara pengumpul dengan skala pelayanan tersier, yaitu peningkatan
fungsi bandar udara Abdulrachman Saleh di Kabupaten Malang untuk
penerbangan sipil.
3. Bandar udara pengumpan meliputi pengembangan bandar udara Trunojoyo di
Kabupaten Sumenep, pengembangan bandar udara Blimbingsari di Kabupaten
Banyuwangi, pengembangan bandar udara Bawean di Kabupaten Gresik,
pengembangan bandar udara Noto Hadinegoro di Kabupaten Jember,
pengembangan bandar udara di Kabupaten Blitar, dan pengembangan bandar
udara di Kabupaten Bojonegoro.
Untuk bandar udara khusus yang sudah ada meliputi :

1. Bandar udara khusus militer terdiri atas Lapangan Udara TNI AU Iswahyudi di
Kabupaten Magetan, Lapangan Udara TNI AU Pacitan di Kabupaten Pacitan,
V - 28
2023
Lapangan Udara TNI AL Raci di Kabupaten Pasuruan, dan Lapangan Udara TNI
AD Melik di Kabupaten Situbondo.
2. Bandar udara khusus sipil, yaitu bandar udara khusus di Pagerungan Kabupaten
Sumenep.
5.5 RENCANA TATA RUANG WILAYAH KABUPATEN PASURUAN
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) merupakan arahan kebijakan dan strategi
dalam pemanfaatan ruang wilayah suatu daerah tertentu. RTRW berkaitan erat
dengan perencanaan khususnya dalam hal ini perencanaan transportasi suatu
daerah. Perencanaan transportasi harus dibuat sebaik mungkin untuk menunjang
pergerakan manusia dan barang dimana transportasi dikenal sebagai permintaan
turunan dari adanya kegiatan ekonomi. Transportasi yang dapat menjaga
kelancaran, keselamatan, dan ketertiban lalu lintas tentu akan meningkatkan
kelancaran kegiatan ekonomi sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan
masyarakat di derah tersebut.
Merujuk pada Peraturan Daerah Kabupaten Pasuruan Nomor 12 Tahun 2010

tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan Tahun 2009 – 2029
menjelaskan arah pengembangan wilayah Kabupaten Pasuruan termasuk
kecamatan – kecamatan di dalamnya. Terdapat banyak kategori pengelompokan
wilayah yang ada di Kabupaten Pasuruan. Untuk mewujudkan tujuan penataan
ruang wilayah Kabupaten Pasuruan tersebut, maka ditetapkan kebijakan dan
strategi penataan ruang wilayah yang meliputi kebijakan dan strategi penetapan
struktur ruang wilayah kabupaten, kebijakan dan strategi pengembangan pola ruang
wilayah kabupaten, serta kebijakan dan strategi penetapan kawasan strategis
kabupaten.
5.5.1 RENCANA STRUKTUR RUANG WILAYAH KABUPATEN

PASURUAN
Berdasarkan Perda Nomor 12 Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah
(RTRW) Kabupaten Pasuruan Tahun 2009 – 2029 pasal 5 dijelaskan bahwa
V - 29
2023
kebijakan dan strategi penetapan struktur ruang wilayah Kabupaten Pasuruan

meliputi kebijakan pengembangan struktur ruang, strategi pengembangan pusat
pelayanan, dan strategi pengembangan prasarana wilayah.
Sesuai pasal 6 pada peraturan yang sama dijelaskan bahwa kebijakan

pengembangan struktur ruang memuat :
a Pengembangan pusat-pusat pelayanan guna mendorong pertumbuhan wilayah
dan pusat-pusat permukiman disertai pemerataan secara seimbang, guna
menggerakkan perkembangan industri, pertanian (dalam arti luas) dan pariwisata
secara selaras dan berkelanjutan; serta
b Penyediaan sarana-prasarana wilayah untuk lebih mendorong investasi produktif
sesuai kebutuhan masyarakat melalui pengembangan dan penyediaaan
prasarana transportasi, telekomunikasi, energi, sumber daya air, dan prasarana
lingkungan.
Sedangkan pada pasal 7 dijelaskan bahwa strategi pengembangan pusat pelayanan

memuat :
a. Mendorong pertumbuhan wilayah perdesaan yang lebih mandiri;
b. Meningkatkan aksesbilitas antar perdesaan dan perkotaan;
c. Mengembangkan fungsi kawasan industri dan kawasan peruntukan industri non
kawasan industri, serta perkotaan utama sebagai pendukung perkembangan
Kawasan Perkotaan Gerbangkertosusila (GKS);
d. Meningkatkan peran perkotaan sebagai pusat pertumbuhan wilayah sesuai
hierarki masing-masing;
e. Mengembangkan kota mandiri berbasis pendidikan yakni Airlangga City, sebagai
pusat pelayanan sosial baru dengan fungsi utama pendidikan serta konservasi
lahan dan air;
f. Mengintegrasikan pusat pengembangan baru dan lama sebagai satu sistem
perkotaan khususnya sekitar pintu jalan tol dan pusat industri;
g. Membangun, mengembangkan dan mengintegrasikan jalur kawasan tujuan
pariwisata dan daya tarik wisata secara optimal dan sinergi dengan
perkembangan wilayah; serta
V - 30
2023
h. Mengembangkan kawasan agrowisata, ekowisata, agropolitan, dan minapolitan

sebagai andalan pengembangan kawasan perdesaan di Wilayah Kabupaten
Pasuruan.
Untuk strategi pengembangan prasarana wilayah dalam lingkup transportasi

dijelaskan pada pasal 8 yang memuat :
a. Mengembangkan sistem jaringan transportasi darat melalui :
1. pengembangan sistem jaringan transportasi darat jalan tol, serta
pengembangan jalan arteri, kolektor dan lokal dalam mendukung
terbentuknya pusat-pusat pertumbuhan wilayah baru maupun
pengembangan pusat-pusat pelayanan wilayah yang telah ada, yang dapat
mendorong pertumbuhan ekonomi dan peningkatan peluang investasi serta
meningkatkan peran kabupaten Pasuruan dalam lingkup regional-nasional
bahkan internasional.
2. pengembangan jaringan jalur kereta api umum untuk transporatsi massal
perkotaan baik barang maupun orang/penumpang sebagai bagian hinterlan
wilayah Perkotaan GKS maupun meningkatkan secara optimal
akssessibilitas antar kota di dalam Wilayah Kabupaten Pasuruan maupun
antar kota di luar wilayah Kabupaten Pasuruan untuk mendukung
pengembangan pusat-pusat pelayanan guna mendorong pertumbuhan
wilayah dan pusat-pusat permukiman disertai pemerataan secara
seimbang, guna menggerakkan perkembangan industri, pertanian dan
pariwisata secara selaras dan berkelanjutan.
Rencana struktur ruang wilayah Kabupaten menggambarkan sistem pusat – pusat

kegiatan di wilayah Kabupaten Pasuruan yang memberikan layanan bagi kawasan
perkotaan dan kawasan perdesaan di sekitarnya yang berada dalam wilayah
kabupaten, yang dihubungkan oleh sistem jaringan prasarana wilayah utama yang
mengintegrasikan kesatuan wilayah kabupaten, serta didukung dan/atau dilengkapi
dengan sistem jaringan prasarana lainnya sesuai peraturan perundangan yang
berlaku.
Kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan yang ada di wilayah Kabupaten

Pasuruan ditetapkan atas dasar penetapan dan fungsi kawasan yakni meliputi 24
V - 31
2023
kawasan perkotaan sebagai ibukota kecamatan dan satu diantaranya direncanakan

dan/atau dipromosikan sebagai Ibukota Kabupaten serta 24 kawasan perdesaan di
luar kawasan perkotaan.
Arahan pengembangan sistem perkotaan yaitu Pusat Kegiatan Perkotaan yang ada
di wilayah Kabupaten Pasuruan diantaranya :
a Pusat Kegiatan Lokal (PKL) berada di Perkotaan Bangil.
b Pusat Kegiatan Lokal promosi (PKLp) berada di Perkotaan Pandaan, Purwosari,
Gondangwetan, Pasrepan, dan Grati.
c Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) berada di Perkotaan Purwosari,
Gondangwetan, Pasrepan, Grati, Prigen, Gempol, Kraton, Beji, Sukorejo,
Rembang, Pohjentrek, Lekok, Nguling, Winongan, Rejoso, Wonorejo, Kejayan,
Purwodadi, Tutur, Puspo, Tosari dan Lumbang.
Sedangkan arahan pengembangan sistem perdesaan dilakukan dengan membentuk

pusat pelayanan desa secara hirarki yang meliputi :
a Pusat pelayanan antar desa (PPL);
b Pusat pelayanan setiap desa (PPd); serta
c Pusat pelayanan pada setiap dusun atau kelompok permukiman (PPds).
Dalam hal prasarana wilayah, rencana sistem jaringan prasarana wilayah Kabupaten
Pasuruan adalah meliputi rencana sistem jaringan prasarana utama serta rencana
sistem prasarana lainnya. Rencana sistem jaringan prasarana utama di Kabupaten
Pasuruan meliputi rencana pengembangan sistem jaringa transportasi darat dan
perkeretaapian, sedangkan sistem jaringan prasarana lainnya yaitu meliputi rencana
pengembangan sistem jaringan prasarana energi, sumber daya air, telekomunikasi,
dan prasarana wilayah lainnya.
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi darat sesuai Perda Nomor 12

Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan
Tahun 2009 – 2029 pasal 22 terdiri atas rencana pengembangan prasarana jalan,
rencana pengembangan prasarana terminal penumpang dan barang, serta
rencana pengembangan prasarana angkutan umum.
V - 32
2023
Rencana pengembangan prasarana jalan dapat dikelompokkan berdasarkan status,

fungsi dan sistem jaringan jalan. Pengelompokan jalan berdasarkan status dapat
dibagi menjadi jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, dan jalan kota.
Pengelompokan jalan berdasarkan fungsi jalan dapat dibagi menjadi jalan arteri,
jalan kolektor, dan jalan lokal. Sedangkan pengelompokan jalan berdasarkan sistem
jaringan jalan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan
sekunder. Untuk rencana pengembangan prasarana jalan meliputi arahan
pengembangan jaringan jalan nasional jalan tol, jaringan jalan nasional sebagai jalan
arteri, jaringan jalan provinsi sebagai jalan kolektor, jaringan jalan strategis
kabupaten, serta arahan pengembangan jaringan jalan kabupaten sebagai jalan
lokal. Untuk pengembangan prasarana jalan yang dimaksud dapat meliputi
pembangunan prasarana jalan baru dan/atau pengembangan prasarana jalan yang
sudah ada.
Rencana pengembangan prasarana jalan nasional jalan tol merupakan

pembangunan jalan tol antar kota/kabupaten, yaitu :
a Jalan tol Gempol - Pandaan yang melewati Wilayah Kecamatan Gempol –
Kecamatan Pandaan – Kecamatan Sukorejo (Desa Mojotengah);
b Jalan tol Pandaan - Malang melewati Wilayah Kecamatan Sukorejo
(DesanMojotengah) menyambung dari jalan tol Ruas Gempol - Pandaan menuju
Wilayah Kecamatan Purwosari – Wilayah Kecamatan Purwodadi – Wilayah
Kabupaten Malang;
c Jalan tol Gempol - Pasuruan melewati Wilayah Kecamatan Beji (Junction di Desa
Wonokoyo) – Kecamatan Bangil – Kecamatan Rembang – Kecamatan Kraton –
Kecamatan Pohjentrek – Wilayah Kota Pasuruan – Wilayah Kecamatan Rejoso –
wilayah Kecamatan Grati;
d Jalan tol Gempol - Porong (Relokasi Jalan tol Gempol – Porong yang terkena
bencana lumpur) melewati Wilayah Kabupaten Sidoarjo – Wilayah Kecamatan
Gempol di Wilayah Kabupaten Pasuruan;
e Jalan tol Pasuruan – Probolinggo melewati Wilayah Kecamatan Grati
(menyambung dari Jalan tol Ruas Gempol-Pasuruan) – Kecamatan Nguling –
Wilayah Kabupaten Probolinggo & Wilayah Kota Probolinggo.
V - 33
2023
Rencana pengembangan prasarana jalan nasional sebagai jalan yaitu :

a Ruas jalan utama dari Kota Surabaya – Malang melewati jalan Gempol –
Pandaan – Sukorejo – Purwosari – Purwodadi;
b Ruas jalan utama dari Kota Surabaya – Kota Pasuruan melewati jalan Gempol –
Batas Kota Bangil – Batas Kota Pasuruan;
c Ruas jalan utama dari Kota Pasuruan – Probolinggo melewati jalan Batas Kota
Pasuruan – Batas Kota Probolinggo Batas Kabupaten Pasuruan – Pilang (Batas
Kota Probolinggo);
d Ruas jalan utama dari Gempol – Mojokerto melewati Desa Kejapanan – Desa
Watukosek di Kecamatan Gempol.
Rencana pengembangan prasarana jalan provinsi sebagai jalan kolektor yaitu :

a. Ruas jalan Pandaan - Tretes;
b. Ruas jalan Kejayan - Purwosari;
c. Ruas jalan Pasuruan – Kejayan;
d. Ruas jalan Raya Pohjentrek – Pasuruan;
e. Ruas jalan Kejayan – Tosari; dan
f. Ruas jalan Purwodadi – Nongkojajar.
Rencana pengembangan prasarana jalan strategis kabupaten meliputi:

a. Pengembangan jalan lingkar, yang juga berfungsi sebagai jalan arteri primer
terletak pada ruas jalan yang mengelilingi perkotaan Bangil, Purwosari dan Grati;
b. Pembangunan jalan bypass ruas curahdukuh-tambakrejo sebagai jalan arteri
primer yang menghubungkan interchange rembang ke jalan arteri primer
Surabaya – Kota Pasuruan melalui ruas jalan lokal Tambakrejo - Ngempit.
Rencana pengembangan prasarana jalan kabupaten sebagai jalan lokal yaitu ruas
jalan yang menghubungkan antar ibukota kecamatan atau dengan kegiatan yang
memiliki skala kecamatan di Kabupaten Pasuruan, yang meliputi:
a Ruas jalan Prigen –Pandaan – Bangil;
b Ruas jalan Bangil – Rembang – Pohjentrek –Gondang Wetan;
c Ruas jalan Gondang Wetan – Pasrepan – Puspo – Tosari;
d Ruas jalan Purwodadi –Purwosari – Wonorejo – Kejayan – Kota Pasuruan;
e Ruas jalan Wonorejo – Pasrepan – Lumbang – Winongan – Grati;
V - 34
2023
f Ruas jalan Purwodadi – Tutur; serta

g Ruas jalan Prigen – Sukorejo – Wonorejo – Pasrepan.
Untuk rencana pengembangan prasarana terminal penumpang dan barang di

Kabupaten Pasuruan yaitu :
a Rencana pengembangan prasarana terminal Tipe A di Kecamatan Gempol
sebagai rencana pengalihan terminal Pandaan;
b Rencana pengembangan terminal penumpang tipe C di Bangil, Wonorejo dan
Nguling;
c Rencana pengalihan status terminal yang berada di Pandaan akan diarahkan
sebagai terminal transit untuk pariwisata;
d Rencana pengembangan terminal cargo tetap dipertahankan di Kecamatan Beji
melalui peningkatan kualitas dan managemen; serta
e Rencana pembangunan terminal khusus angkutan umum terpadu antar moda
untuk mengantisipasi adanya lokasi alternatif pemindahan ibukota kabupaten.
Sedangkan untuk rencana pengembangan prasarana angkutan umum berupa

angkutan umum massal perkotaan dan perdesaan adalah pengembangan angkutan
massal dalam kota dan antar kota, yang meliputi
a. Angkutan umum massal dalam kota dilakukan dengan mempertahankan rute
angkutan umum yang telah ada, menghubungkan pusat-pusat kegiatan di dalam
Wilayah Kabupaten Pasuruan, dengan penambahan pada lokasi-lokasi penting
di Kabupaten Pasuruan yang belum terlayani khususnya untuk jalur wisata,
untuk kawasan peruntukan industri serta untuk melayani kawasan pertanian;
b. Jalur angkutan massal antar kota antara Kota Surabaya – Pasuruan (melalui
Gempol – Beji - Bangil – Rembang – Kraton), serta mendukung jalur angkutan
massal perkotaan khusus Kawasan Perkotaan GKS (Surabaya-Porong-Bangil);
c. Jalur angkutan massal antar kota Surabaya – Malang; serta
d. Jalur angkutan massal Pasuruan – Mojokerto.
Lebih jelasnya mengenai Peta Rencana Struktur Ruang Wilayah Kabupaten

Pasuruan dapat dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
V - 35
2023

Gambar 5.2. Peta Rencana Struktur Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan
V - 36
2023
5.5.2 RENCANA POLA RUANG WILAYAH KABUPATEN PASURUAN
Pada Perda Nomor 12 Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Kabupaten Pasuruan Tahun 2009 – 2029 pasal 9 dijelaskan bahwa kebijakan dan
strategi pengembangan pola ruang wilayah Kabupaten Pasuruan meliputi kebijakan
pengembangan pola ruang wilayah, strategi pengembangan kawasan lindung,
strategi pengembangan kawasan budidaya, serta kebijakan dan strategi
pengembangan kawasan lainnya.
Kebijakan pengembangan pola ruang wilayah kabupaten terdiri atas pemantapan

kawasan lindung dan pengembangan kawasan budidaya, memuat:
a. Pemantapan fungsi kawasan lindung yang mencakup kawasan hutan lindung,
kawasan yang memberikan perlindungan pada kawasan bawahannya, kawasan
perlindungan setempat, kawasan cagar alam dan pelestarian alam, kawasan
taman hutan raya, kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan, kawasan
rawan bencana alam dan kawasan lindung lainnya dengan menetapkan fungsi
utamanya adalah fungsi lindung dan tidak boleh dialihfungsikan untuk kegiatan
budidaya;
b. Pengembangan kawasan budidaya melalui optimasi fungsi kawasan pada
kawasan hutan produksi, kawasan pertanian, kawasan perkebunan, kawasan
perikanan, kawasan peternakan, kawasan pertambangan, kawasan peruntukan
industri, kawasan tujuan pariwisata dan daya tarik wisata, kawasan permukiman,
serta kawasan perdagangan, dalam mendorong ekonomi dan kesejahteraan
masyarakat.
Strategi pengembangan kawasan lindung memuat:

a Mengembangkan kawasan yang memberikan perlindungan pada kawasan
bawahannya sebagai hutan lindung dan kawasan resapan air dengannya dengan
menjaga fungsi perlindungan pada kawasan tersebut dengan tidak mengijinkan
untuk peruntukan budidaya yang dapat merusak kawasan lindung ini; sedangkan
pada kawasan yang telah mengalami perubahan maka dilakukan pengembalian
fungsi perlindungan baik sebagai hutan lindung maupun sebagai kawasan
resapan air;
V - 37
2023
b Mengembangkan kawasan perlindungan setempat dengan pembatasan kegiatan

yang tidak berkaitan dengan fungsi ini guna perlindungan perairan, sedangkan
fungsi tambahan yang tidak mengganggu fungsi ini tetap diijinkan sejauh tidak
mengganggu fungsi perlindungan setempat seperti pengembangan wisata
tekologi di pesisir dan tepi sungai, fungsi transportasi, hankam dsb;
c Mengembangkan kawasan cagar alam dan pelestarian alam ini hanya
diperuntukkan bagi kegiatan yang berkaitan dengan pelestarian kawasan
diantaranya memelihara habitat dan ekosistem khusus yang ada dan sifatnya
setempat yang nantinya dapat meningkatkan nilai dan fungsi kawasan dengan
menjadikannya sebagai tempat wisata, objek penelitian, kegiatan pecinta alam
yang pelaksanaan dan pengelolaannya secara bersama;
d Mengembangkan kawasan taman hutan raya dengan memanfaatkan kawasan
taman hutan raya dan wisata alam sebagai kegiatan pariwisata, penelitian, ilmu
pengetahuan dan pendidikan;
e Mengembangkan kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan dengan
pengamanan kawasan dan/atau benda cagar budaya dan sejarah dengan
melindungi tempat serta ruang di sekitar bangunan bernilai sejarah atau situs
purbakala juga pemberian insentif bagi yang melestarikan benda cagar budaya;
f Mengembangkan kawasan rawan bencana alam dengan menghindari kawasan
yang rawan terhadap bencana alam gunung api, gempa bumi, bencana geologi,
tsunami, banjir, longsor dan bencana alam lainnya sebagai kawasan terbangun
selanjutnya pada kawasan rawan bencana tersebut di antisipasi dengan
bangunan tahan gempa serta peringatan dini dari kemungkinan adanya bencana
alam; serta
g Mengembangkan kawasan lindung lainnya meliputi kawasan yang telah
ditetapkan sebagai kawasan pengungsian satwa dimana ekosistemnya harus
dipelihara guna menjaga keberlanjutan kehidupan satwa dalam skala lokal,
menjadikan kawasan sebagai obyek wisata dan penelitian saat terjadi
pengungsian satwa.
Strategi pengembangan kawasan budidaya memuat:

a Mengembangkan kawasan hutan produksi dengan tetap mempertahankan fungsi
kawasan sebagai hutan, melakukan peningkatan nilai tambah kawasan melalui
penanaman secara bergilir, tebang pilih dan pengelolaan bersama masyarakat;
V - 38
2023
pada kondisi khusus dimana akan dilakukan alih fungsi maka harus dilakukan
pengganti lahan setidaknya tanaman tegakan tinggi tahunan yang berfungsi
untuk menggantikan fungsi hutan sesuai Peraturan perundangan yang berlaku
tanpa mengorbankan fungsi konservasi tanah dan air dari keberadaan hutannya;
b Mengembangkan kawasan pertanian melalui penetapan lahan pertanian pangan
berkelanjutan, pengembangan spesialisasi komoditas pada setiap wilayah,
pengembangan intensifikasi dan pemanfaatan teknologi tepat guna,
pengembangan sentra produksi dan agropolitan, serta pelarangan alih fungsi
pada lahan pertanian pangan berkelanjutan;
c Mengembangkan kawasan perkebunan dilaksanakan melalui peningkatan
produktivitas dan pengolahan hasil perkebunan dengan teknologi tepat guna
guna mendorong kualitas produk perluasan pemasaran dan pengolahan hasil
produk perkebunan serta peningkatan partisipasi masyarakat yang tinggal di
sekitar perkebunan;
d Mengembangkan kawasan perikanan dengan mengoptimalisasikan kawasan
perikanan tangkap di bagian utara Kabupaten Pasuruan melalui pengembangan
tempat pendaratan ikan (TPI), Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI), serta
mendorong pengembangan budidaya perikanan tambak/air tawar sebagai salah
satu sektor perekonomian yang mulai berkembang yang difasilitasi oleh adanya
industri pengolahan perikanan, sedangkan pengembangan perikanan air tawar
lainnya dikembangkan menyebar sesuai potensi yang ada pada peruntukkan
pertanian lahan kering, danau, kolam, saluran irigasi/sungai, sangat didorong
pembentukan dan pengembangan cluster sentra perikanan, serta
dibatasi/terbatas pada peruntukkan pertanian lahan basah (sistem mina padi)
sebagai embrio minapolitan perikanan tangkap dan budidaya;
e Mengembangkan kawasan peternakan melalui pengembangan dan pengelolaan
hasil peternakan dengan industri peternakan yang ramah lingkungan yang
didukung dengan adanya pengembangan cluster sentra produksi peternakan
(terutama terkait dengan industri pakan ternak dan pemanfaatan kotoran ternak);
f Mengembangkan secara terbatas/dibatasi kawasan pertambangan melalui
peningkatan nilai ekonomis hasil pertambangan serta optimalisasi pengolahan
lahan pasca penambangan dengan cara penjenjangan bertahap proses
pengembalian rona alam menjadi peruntukkan budidaya lainnya yang potensial
dan bersifat konservasi terhadap tanah dan air seperti peruntukkan pertanian,
V - 39
2023
hutan, perkebunan, pengembangan permukiman atau kawasan budidaya

lainnya;
g Mengembangkan kawasan peruntukan industri melalui pengembangan kawasan
industri, dan kawasan peruntukan industri non kawasan industri secara khusus
yang ditunjang dengan promosi dan pemasaran hasil industri serta promosi
lokasi investasi yang menarik, baik untuk industri kecil dan home industri, industri
menengah dan industri besar, dengan memprioritaskan pada kecenderungan
padat tenaga kerja, optimalisasi pembinaan pada kemandirian perekonomian
masyarakat, mendukung pengolahan hasil-hasil pertanian (agro) lokal, serta
menghasilkan limbah minimal terhadap lingkungan;
h Mengembangkan kawasan tujuan pariwisata dan daya tarik wisata melalui
pengembangan kawasan dan daya tarik wisata andalan melalui peningkatan
kualitas dan kuantitas promosi yang dikaitkan dengan kalender wisata dalam
skala lokal-nasional-internasional, penyediaan sarana dan prasarana wisata,
serta pelestarian kawasan potensi pariwisata dan perlindungan budaya
penunjang pariwisata, serta penetapan jalur wisata khusus;
i Mengembangkan kawasan permukiman dengan pengembangan permukiman
perkotaan dan perdesaan disesuaikan dengan karakter fisik, sosial-budaya dan
ekonomi masyarakat yang didukung dengan penyediaan sarana dan prasarana
permukiman dan peningkatan kualitas permukiman melalui pengembangan
perumahan terjangkau dan layak huni, ketersediaan aksessibilitas yang
memadai, ketersediaan sarana-prasarana yang layak dan memadai serta
memenuhi standar hidup; serta
j Mengembangkan kawasan perdagangan dengan pengembangan fasilitas jasa
dan perdagangan untuk melayani kawasan permukiman perkotaan dan
perdesaan yang ada sesuai rencana, dilakukan dengan berhirarkhi sesuai skala
ruang dan fungsi wilayah yang telah ditetapkan, disesuaikan dengan karakter
fisik, sosial-budaya dan ekonomi masyarakat yang didukung dengan
ketersediaan dan peningkatan jumlah maupun kualitas sarana dan prasarana
jasa dan perdagangan yang layak, memadai dan dapat secara sinergi dengan
sektor informal sebagai suatu aktivitas yang saling melengkapi.
V - 40
2023
Kebijakan dan Strategi pengembangan kawasan lainnya wilayah Kabupaten

Pasuruan terdiri atas:
a Kebijakan pengembangan Kawasan Pesisir dan Ruang Terbuka Hijau
Kebijakan pengembangan Kawasan Pesisir dan Ruang Terbuka Hijau memuat :
 Pengembangan kawasan pesisir sesuai dengan fungsi sebagai penopang
kelestarian lingkungan hidup dan mendorong pertumbuhan wilayah melalui
pelestarian sumberdaya pesisir dan mendorong perkembangan fungsi
budidaya pesisir untuk perikanan, permukiman, pariwisata, dan prasarana
perhubungan;
 Pengembangan Ruang Terbuka Hijau melalui penetapan dan peningkatan
kualitas dan kuantitas Ruang Terbuka Hijau (RTH) secara optimal,
berdayaguna dan berhasilguna pada kawasan perkotaan maupun perdesaan,
serta mengutamakan ketersediaan ruang terbuka hijau privat dan ruang
terbuka hijau publik secara proporsional.
b Strategi pengembangan Kawasan Pesisir
Strategi pengembangan Kawasan Pesisir memuat :
 Melestarikan kawasan penunjang ekosistem pesisir baik sebagai kawasan
hutan mangrove, terumbu karang, sea grass, dan estuaria sebagai satu
kesatuan ekosistem yang terpadu di bagian darat maupun laut; pada
kawasan ini dapat dimanfaatkan untuk kepentingan pariwisata dan penelitian
sedangkan penggambilan potensi perikanan dapat dilakukan sepanjang tidak
mengganggu fungsi lindung; serta
 Mengembangkan kawasan budidaya meliputi permukiman, pelabuhan,
pariwisata, industri, perikanan dsb secara terbatas serta terkendali (dalam
artian tidak mengubah fungsi kawasan pesisir, meningkatkan kualitas
lingkungan dan lestari).
c Strategi pengembangan Ruang Terbuka Hijau
Strategi pengembangan Ruang Terbuka Hijau memuat :
 Menetapkan luasan Ruang Terbuka Hijau (RTH) perkotaan minimum 30%
dari luas wilayah perkotaan, serta lebih besar dari 30% pada kawasan
perdesaan sesuai dengan fungsi kawasan yang diberikan;
 Menetapkan dan lebih mengembangkan secara optimal, berdayaguna dan
berhasilguna RTH Publik yang juga bernilai sosial seperti taman bermain, dan
V - 41
2023
hutan kota baik dalam skala lingkungan, kecamatan maupun skala kabupaten
sesuai dengan Ketentuan dan peraturan yang berlaku;
 Menetapkan keharusan adanya penyediaan RTH privat pada masing-masing
jenis peruntukan yang ada dengan komposisi yang berbeda pada kawasan-
kawasan tertentu yang ditetapkan sangat strategis, dan bernilai lahan sangat
tinggi, tetapi dengan tetap mengutamakan untuk mempertahankan dan
meningkatkan kualitas lingkungan yang hampir sama; dan/atau
 Menetapkan dan mengembangkan secara optimal, berdayaguna dan
berhasilguna RTH Privat pada masing-masing bentukan peruntukan yang ada
sesuai dengan peraturan yang berlaku.
Rencana pola ruang wilayah kabupaten menggambarkan rencana sebaran kawasan

lindung dan kawasan budidaya, serta rencana kawasan lainnya.
Rencana kawasan lindung yaitu meliputi :

a. Kawasan yang memberi perlindungan terhadap kawasan bawahannya, meliputi:
1 Kawasan hutan lindung; serta
2 Kawasan resapan air.
b. Kawasan perlindungan setempat, meliputi:

1 Kawasan sempadan pantai;
2 Kawasan sempadan sungai;
3 Kawasan sempadan saluran irigasi;
4 Kawasan sekitar danau; serta
5 Kawasan sempadan sumber mata air.
c. Kawasan suaka alam, pelestarian alam dan cagar budaya, meliputi:

1 Cagar alam;
2 Kawasan pantai berhutan bakau (mangrove);
3 Kawasan taman nasional;
4 Kawasan taman hutan raya;
5 Kawasan taman wisata alam; serta
6 Kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan.
V - 42
2023
d. Kawasan rawan bencana alam, meliputi:

1 Kawasan rawan bencana banjir; dan
2 Kawasan rawan bencana alam lainnya.
e. Kawasan lindung geologi, meliputi:

1 Kawasan rawan bencana letusan gunung berapi; serta
2 Kawasan rawan bencana gempa bumi dan tanah longsor.
f. Kawasan lindung lainnya, meliputi:

1 Kawasan pengungsian satwa; serta
2 Kawasan Yang Memberikan Perlindungan Terhadap Air Tanah.
Rencana kawasan budidaya yaitu meliputi :

a. Kawasan hutan produksi
Kawasan hutan produksi terdiri dari kawasan hutan produksi tetap dan terbatas,
serta memiliki luas sekitar 14.663,40 Ha, yang terletak di :
1 Kecamatan Gempol seluas 598,1 ha;
2 Kecamatan Purwodadi seluas 2.143,4 ha;
3 Kecamatan Purwosari seluas 1.131,4 ha;
4 Kecamatan Prigen seluas 1.006,9 ha;
5 Kecamatan Tutur seluas 1.459,4 ha;
6 Kecamatan Puspo seluas 1.407,7 ha;
7 Kecamatan Tosari seluas 632,1 ha;
8 Kecamatan Pasrepan seluas 433,6 ha;
9 Kecamatan Lumbang seluas 3.104,9 ha;
10 Kecamatan Kejayan 403,6 ha;
11 Kecamatan Nguling seluas 494,7 ha;
12 Kecamatan Grati seluas 1.068,9 ha; serta
13 Kecamatan Winongan 778,7 ha.
b. Kawasan pertanian
Rencana kawasan pertanian yang dimaksud meliputi :
1 rencana kawasan pertanian lahan basah (sawah) seluas 29.413,21 Ha,
diarahkan di setiap kecamatan dan untuk pengembangannya dialokasikan di
V - 43
2023
Kecamatan Nguling, Kecamatan Grati, Kecamatan Winongan, Kecamatan

Lekok, Kecamatan Rejoso, Kecamatan Gondangwetan, Kecamatan Kejayan,
Kecamatan Pohjentrek, Kecamatan Wonorejo, Kecamatan Purwodadi,
Kecamatan Purwosari, Kecamatan Sukorejo, Kecamatan Pandaan,
Kecamatan Prigen, Kecamatan Gempol, Kecamatan Beji, Kecamatan Bangil,
Kecamatan Rembang dan Kecamatan Kraton.
2 rencana kawasan pertanian lahan kering seluas 26.595,51 Ha, terdiri dari
rencana pengembangan kawasan tegalan/ladang dan sawah tadah hujan,
yang tersebar di Kabupaten Pasuruan
3 Rencana sentra pengembangan kawasan holtikultura tersebar di Kecamatan
Tutur, Kecamatan Tosari, Kecamatan Lumbang, Kecamatan Pasrepan dan
Kecamatan Pandaan;
c. Kawasan Perkebunan
Rencana kawasan perkebunan di Kabupaten Pasuruan meliputi kawasan
perkebunan yang dikelola oleh PTP XII Randuagung yang tersebar di 2 (dua)
kecamatan yaitu Kecamatan Pasrepan dan Kecamatan Kejayan serta Kawasan
perkebunan milik masyarakat yang tersebar di seluruh kecamatan.
d. Kawasan Perikanan
Rencana pengembangan kawasan perikanan dibagi dalam dua kelompok yakni
kelompok kawasan perikanan darat yang dikembangkan di kolam, sungai,
tambak, karamba, danau dan sawah (mina padi), serta kelompok perikanan laut,
dengan arahan pengembangan kawasan perikanan, diantaranya :
1 Pengembangan perikanan kolam dan sungai direncanakan terdistribusi
merata di seluruh Wilayah Kabupaten Pasuruan
2 Kawasan perikanan danau di Kabupaten Pasuruan terkonsentrasi di wilayah
Danau Ranu Grati, Kecamatan Grati
3 Perikanan tambak pada umumnya terdapat di pesisir utara Kabupaten
Pasuruan yaitu meliputi Kecamatan Bangil, Kraton, Rejoso, Lekok dan
Kecamatan Nguling
4 Pengembangan komoditi perikanan darat kelompok kolam dan sungai seperti
udang galah, lele dan bawal tawar, serta gurami dibudidayakan secara
terpadu, dapat menyatu pada rencana kawasan permukiman dengan
V - 44
2023
kepadatan rendah sampai tinggi, diprioritaskan pada rencana kawasan

permukiman perdesaan, maupun khusus membentuk suatu kawasan sentra
perikanan kolam dengan jenis tertentu sendiri;
5 Pengembangan komoditi perikanan darat, air tawar dan payau seperti udang
windu, udang vanamae, bandeng dan rumput laut, serta ikan nila, patin,
tombro dan lobster dibudidayakan secara terpadu, dapat menyatu pada
rencana kawasan permukiman dengan kepadatan rendah sampai tinggi dan
rencana kawasan pertanian lahan kering, diprioritaskan pada rencana
kawasan permukiman perdesaan, maupun khusus membentuk suatu
kawasan sentra perikanan dengan jenis tertentu sendiri;
6 Pengembangan sentra pengolahan dan pengelolaan hasil perikanan laut,
serta sentra perikanan darat untuk komoditas tertentu unggulan yang
diarahkan untuk pembentukan kawasan minapolitan;
7 Pengembangan TPI di Kecamatan Lekok dan Nguling; dan
8 Sentra Pengolahan hasil perikanan di Kecamatan Lekok dan Nguling.
9 Pengembangan jenis komoditi udang galah di Kecamatan Pandaan, bawal
tawar di Kecamatan Gempol, dan lele di Kecamatan Beji.
e. Kawasan Peternakan
Rencana Pengembangan Kawasan Peternakan dikembangkan menyebar di
hampir semua kecamatan yang ada di Kabupaten Pasuruan serta kawasan
peternakan diklasifikasikan menjadi dua yaitu ternak besar dan ternak kecil.
f. Kawasan pertambangan
Rencana kawasan pertambangan di Kabupaten Pasuruan adalah termasuk
kelompok pertambangan mineral yang meliputi pertambangan mineral bukan
logam dan batuan. Mineral yang dimaksud antara lain meliputi batu belah, sirtu,
batu padas, tras, pasir, andesit. Rencana kawasan pertambangan ini tersebar di
Kecamatan Beji, Kecamatan Gempol, Kecamatan Purwodadi, Kecamatan Tosari,
Kecamatan Tutur, Kecamatan Puspo, Kecamatan Kejayan, Kecamatan
Pasrepan, Kecamatan Winongan, Kecamatan Lekok, Kecamatan Lumbang,
Kecamatan Nguling, Kecamatan Grati dan Kecamatan Sukorejo, serta
kemungkinan pengembangan pada Kecamatan lain yang memiliki potensi dan
prospek pengembangan serta telah memenuhi Kelayakan sebagai bagian dari
V - 45
2023
penetapan Wilayah Pertambangan sesuai Peraturan Perundangan yang berlaku

dan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten;
g. Kawasan peruntukan industri

Rencana kawasan peruntukan industri di Kabupaten Pasuruan meliputi Kawasan
Industri (KI), Kawasan Industri Tertentu untuk UMKM (KIT-UMKM), serta
Kawasan peruntukan industri non Kawasan Industri.
1 Pengembangan Kawasan Industri (KI) utama diarahkan di Kawasan PIER
(Pasuruan Industrial Estate Rembang) di Kecamatan Rembang dan Kraton,
serta beberapa wilayah lain yang memungkinkan dikembangkan dan telah
ditetapkan sebagai rencana kawasan peruntukan industri, serta telah melalui
kajian AMDAL dan Studi ANDAL LALIN untuk Kawasan Industri.
2 Pengembangan Kawasan Industri Tertentu untuk UMKM diarahkan untuk
Kawasan jenis industri tertentu yaitu jenis industri meubel dan fasilitas
pendukungnya, berada terutama di Kecamatan Rejoso-Winongan, serta
sebagian Kecamatan Kraton-Pohjntrek. Sedangkan arahan pengembangan
untuk Kawasan jenis industri tertentu lainnya yaitu jenis industri pengolahan
perikanan laut, berada pada Kawasan pesisir Kecamatan Bangil, Kraton,
Rejoso, Lekok, dan Nguling.
3 Pengembangan Kawasan Peruntukan Industri non Kawasan Industri
diarahkan untuk rencana pengembangan kawasan yang meliputi arahan
pengembangan Perusahaan Industri untuk jenis industri mikro, kecil,
menengah, dan besar termasuk industri rumah tangga yang berlokasi di luar
Kawasan Industri. Untuk arahan rencana pengembangan Kawasan
Peruntukan Industri non Kawasan Industri untuk aneka jenis industri
pengolahan menengah dan/atau besar berada di Kecamatan Gempol dan
Kecamatan Beji, kemudian di Kecamatan Nguling, sedangkan untuk jenis
industri tertentu pengolahan tembakau diarahkan terpusat di Kecamatan
Purwosari, jenis industri tertentu pengolahan susu beserta makanan-minuman
olahan pendukungnya diarahkan terpusat di Kecamatan Kejayan, Kecamatan
Purwosari, serta dikembangkan terbatas di Kecamatan Pandaan, jenis
industri tertentu pengolahan hasil pertanian termasuk perikanan diarahkan
terpusat di Kecamatan Nguling.
V - 46
2023
h. Kawasan tujuan pariwisata dan daya tarik wisata

Rencana kawasan tujuan pariwisata dan daya tarik wisata di Kabupaten
Pasuruan meliputi kawasan tujuan pariwisata pegunungan, daya tarik wisata
pantai, daya tarik wisata budaya, dan daya tarik wisata khusus.
1 Kawasan Tujuan Pariwisata Pegunungan adalah:
a) Kawasan Tujuan Pariwisata Pegunungan Bromo atau disebut sebagai
Vulcano Park di Kecamatan Tutur, Kecamatan Tosari, Kecamatan Puspo,
dan Kecamatan Lumbang.
b) Kawasan Tujuan Pariwisata Pegunungan Welirang di Kecamatan Prigen.
2 Daya Tarik Wisata Alam Pantai terletak di pesisir utara Kabupaten Pasuruan
yaitu di Kecamatan Nguling.
3 Daya Tarik Wisata Budaya adalah sebagai berikut :
a) Wisata budaya Candi Jawi di Kecamatan Prigen;
b) Wisata budaya Candi Makutoromo di Kecamatan Purwosari;
c) Wisata budaya Candi Sepilar di Kecamatan Purwodadi;
d) Wisata budaya Candi Watu Tetek Belahan di Kecamatan Gempol;
e) Wisata budaya Candi Gunung Gangsir di Kecamatan Beji;
f) Wisata budaya Pertapaan Indrakila di Kecamatan Prigen;
g) Wisata budaya Pertapaan Abiyoso di Kecamatan Purwosari;
h) Wisata budaya Makam Segoropuro di Kecamatan Rejoso;
i) Wisata budaya Makam Mbah Semedi di Kecamatan Winongan; serta
j) Wisata budaya Suku Tengger di Desa Wonokitri Kecamatan Tosari;
4 Daya Tarik Wisata Khusus adalah :
a) Wisata minat khusus Finna Golf dan Country Club di Kecamatan Pandaan
dan Prigen.
b) Wisata minat khusus Taman Dayu di Kecamatan Pandaan dan Prigen
c) Wisata minat khusus Taman Candra Wilwatikta di Kecamatan Pandaan
d) Wisata minat khusus Taman Safari Indonesia II di Kecamatan Prigen dan
Sukorejo.
i. Kawasan permukiman
Rencana kawasan pemukiman di Kabupaten Pasuruan meliputi kawasan
pemukiman perkotaan dan perdesaan dimana permukiman perdesaan lokasinya
V - 47
2023
menyebar pada kawasan perdesaan serta permukiman perkotaan lokasinya

menyebar pada kawasan perkotaan di Kabupaten Pasuruan.
j. Kawasan Perdagangan
Pengembangan Kawasan Perdagangan adalah meliputi :
1 Kawasan Perdagangan (dan jasa) skala wilayah adalah kawasan yang
memiliki fasilitas perdagangan (dan jasa) seperti pasar induk dengan skala
layanan wilayah Kabupaten Pasuruan dan bahkan mungkin lebih, diarahkan
pada lokasi khusus yang memiliki potensi dan daya tarik sebagai kawasan
strategis dan/atau kawasan tujuan pariwisata dan daya tarik wisata, sesuai
fungsi dan hirarki wilayah yang telah ditentukan.
2 Kawasan Perdagangan (dan jasa) skala lokal adalah kawasan yang memiliki
fasilitas perdagangan (dan jasa) seperti pasar tradisional, pasar modern
dan/atau kawasan Pusat Perbelanjaan dengan skala layanan lokal yaitu
lingkup desa dan/atau kecamatan, diarahkan di setiap pusat-pusat layanan di
tiap desa dan kecamatan
3 Kawasan Perdagangan (dan jasa) sektor informal yaitu dikembangkan secara
proporsional dan terkendali untuk mendukung penguatan ekonomi kerakyatan
di setiap kawasan perkotaan dan perdesaan, diatur oleh Pemerintah Daerah,
dan/atau disediakan ruangnya oleh masyarakat umum, sektor swasta,
Pemerintah Daerah, Pemerintah Daerah Propinsi maupun Pemerintah.
Rencana kawasan lainnya yaitu meliputi :

a. Rencana kawasan pesisir yang meliputi :
1 Zona konservasi atau lindung di sepanjang pantai di Kecamatan Bangil,
Kecamatan Kraton, Kecamatan Lekok, Kecamatan Grati, dan Kecamatan
Nguling.
2 Zona pengembangan yang terdiri atas :
 Kawasan perikanan tangkap, terdapat di seluruh kawasan perairan laut
Kabupaten Pasuruan yang merupakan area yang dirancang untuk
mengakomodasi dan menjamin akses yang kontinyu pada sumberdaya
ikan bagi nelayan yang menggunakan alat tangkap yang permanen
maupun setengah permanen dan struktur budidaya laut
V - 48
2023
 Kawasan pariwisata di sepanjang pesisir pantai di Kabupaten Pasuruan

yang pemanfaatannya selain untuk hutan bakau
 Kawasan peruntukan industri di pesisir Kabupaten Pasuruan saat ini
dikembangkan terutama di Kecamatan Nguling (dalam skala besar),
sedangkan secara terbatas/kecil untuk mendukung pengolahan hasil
perikanan dikembangkan di seluruh kecamatan di kawasan pesisir berupa
kawasan peruntukan industri kecil/menengah pada rencana kawasan
permukiman yang telah ditetapkan.
3 Zona pengembangan darat yang terdiri atas :
 Zona permukiman, meliputi permukiman perkotaan maupun perdesaan
yang pemakaian lahannya tidak didominasi oleh pertanian atau
kehutanan. Zona ini terdapat di sepanjang utara Kabupaten Pasuruan
yang merupakan permukiman nelayan.
 Zona pariwisata, terdiri dari yang dirancang untuk pembangunan
pariwisata yang sudah ada dan yang diproyeksikan.
b. Rencana pengembangan Ruang Terbuka Hijau

Rencana pengembangan Ruang Terbuka Hijau (RTH) dikelompokkan
berdasarkan fungsi, struktur ruang, serta kepemilikan. Proporsi Ruang Terbuka
Hijau (RTH) kawasan perkotaan ditetapkan sebagai berikut :
1 Minimum 30% dari kawasan perkotaan yang direncanakan untuk RTH
kawasan perkotaan yang memiliki perkembangan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan kawasan perkotaan yang ada di sekitarnya, atau
kawasan perkotaan yang memiliki kedudukan sebagai pusat pengembangan
wilayah pengembangan, proporsi tersebut distribusikan 20% untuk publik dan
10% untuk privat, lokasinya menyebar di setiap kawasan perkotaan yang ada
di Kabupaten Pasuruan, diantaranya pada kawasan perkotaan Bangil,
Pandaan, Purwosari, Pasrepan, Grati, dan Gondang Wetan, Prigen, Sukorejo,
Rembang, Pohjentrek, Gempol, Kraton, Lekok, Nguling, Winongan, Rejoso,
Wonorejo, Kejayan, Purwodadi, Tutur, Puspo, Tosari, Beji, dan Lumbang;
serta
V - 49
2023
2 Minimum 40% dari wilayah yang direncanakan, untuk kawasan perkotaan

yang mempunyai fungsi lindung atau kawasan perkotaan yang bukan
termasuk sebagai pusat wilayah pengembangan.
Lebih jelasnya mengenai Peta Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan
dapat dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
V - 50
2023

Gambar 5.3. Peta Rencana Pola Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan
V - 51
2023
5.5.3 PENETAPAN KAWASAN STRATEGIS WILAYAH KABUPATEN

PASURUAN
Kebijakan pengembangan kawasan strategis di Kabupaten Pasuruan dilakukan

melalui pengembangan kawasan sesuai fungsi masing-masing dalam mendukung
fungsi hankam, pengembangan ekonomi wilayah, dan lingkungan hidup guna
mewujudkan Kabupaten Pasuruan yang lestari dan berdaya saing tinggi, bersinergi
antara KSN, KSP dan KSK. Strategi pengembangan kawasan strategis di
Kabupaten Pasuruan, memuat:
a. Menetapkan kawasan pertahanan dan keamanan berupa kawasan militer
dengan membatasi penggunaan intensif pada kawasan sekitarnya;
b. Mengembangkan kawasan untuk kepentingan pertumbuhan ekonomi, melalui
kerjasama dalam penyediaan tanah untuk pengembangan kegiatan industri
skala besar yang ditunjang penyediaan sarana dan prasarana penunjang
kegiatan industri serta penyediaan infrastruktur untuk mendorong
pengembangan pertumbuhan ekonomi wilayah Kabupaten Pasuruan;
c. Mengembangkan Kawasan untuk kepentingan sosio-budaya, melalui upaya
pelestarian kawasan baik sebagai benda cagar budaya dan kawasan sekitarnya
maupun kawasan permukiman yang memiliki nilai budaya tinggi sekaligus
sebagai identitas kawasan; serta
d. Mengembangkan Kawasan penyelamatan lingkungan hidup, dilakukan melalui
penetapan kawasan guna penyelamatan lingkungan hidup melalui peningkatan
keanekaragaman hayati kawasan lindung.
Penetapan kawasan strategis di Kabupaten Pasuruan berdasarkan Pada Perda

Nomor 12 Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten
Pasuruan Tahun 2009 – 2029 dilakukan berdasarkan:
a Kepentingan Pertahanan-Keamanan
Penetapan kawasan strategis untuk kepentingan pertahanan dan Keamanan di
Kabupaten Pasuruan didasarkan kepada penetapan KSN yang meliputi:
1 Kawasan YONKAV VIII di Kecamatan Beji;
V - 52
2023
2 Kawasan penunjang fasilitas TNI-AL STASCAR di Desa Gerongan,

Kecamatan Kraton;
3 Kawasan TNI AU Raci di Kecamatan Rembang dan Kraton;
4 Kawasan BRIMOB Watukosek di Desa Watukosek, Kecamatan Gempol;
5 Kawasan Latihan Tembak di Kecamatan Gempol;
6 Kawasan PUSLATPUR TNI-AL di Kecamatan Lekok.
b Kepentingan Pertumbuhan ekonomi

Penetapan kawasan strategis kabupaten untuk kepentingan pertumbuhan
ekonomi meliputi pengembangan kawasan yang memiliki nilai strategis dan
tingkat pengembangan yang diprediksi dapat memacu perkembangan wilayah
sekitarnya, yaitu :
1 Pengembangan kawasan dengan peruntukan industri, baik kawasan industri
seperti PIER, maupun kawasan peruntukan industri yang tersebar
proporsional di seluruh Wilayah Kabupaten Pasuruan termasuk Kawasan
Industri UMKM Meubel di Kecamatan Rejoso-Winongan;
2 Pengembangan kawasan di sekitar interchange yaitu Kawasan sekitar
interchange Gempol, Bangil, Pandaan, Rembang-Kraton, Purwodadi dan
Grati;
3 Penetapan kawasan agropolitan di beberapa kecamatan diantaranya,
kecamatan Tutur, Pasrepan, Puspo, Tosari, Kejayan, Wonorejo, Purwodadi,
serta terdapatnya keterdekatan/keterkaitan lokasi dengan interchange Grati
dan interchange Purwodadi sebagai penghubung kawasan agropolitan;
4 Pengembangan kawasan minapolitan di beberapa kecamatan yang memiliki
potensi perikanan tangkap dan budidaya di Wilayah Kabupaten Pasuruan;
5 Pengembangan kawasan airlangga city sebagai kawasan berbasis
pendidikan dan konservasi alam, sebagai salah satu pemicu kawasan dan
juga berfungsi pengendalian;
6 Pengembangan kawasan pesisir sebagai salah satu kawasan strategis yang
dikembangkan dengan upaya untuk memaksimalkan potensi perikanan lokal
yang ada, dan mengurangi kemiskinan serta konflik sosial.
V - 53
2023
c Kepentingan pendayagunaan sumber daya alam dan/atau teknologi tinggi

Penetapan kawasan strategis untuk kepentingan pendayagunaan sumberdaya
alam dan/atau teknologi tinggi meliputi kawasan pengembangan Stasiun
Pengamat Dirgantara di Desa Watukosek Kecamatan Gempol, yang dimilik oleh
LAPAN Indonesia, serta Kawasan Pembangkit Listrik Tenaga Gas dan Uap
(PLTGU) Grati di Kecamatan Lekok.
d Kepentingan Sosio-Budaya
Penetapan strategis kabupaten untuk kepentingan sosio-budaya meliputi :
1 Kawasan Candi Jawi di Kecamatan Prigen;
2 Kawasan Candi Makutoromo di Kecamatan Purwosari;
3 Kawasan Candi Sepilar di Kecamatan Purwodadi;
4 Kawasan Candi Watu Tetek Belahan di Kecamatan Gempol;
5 Kawasan Candi Gunung Gangsir di Kecamatan Beji;
6 Kawasan Pertapaan Indrakila di Kecamatan Prigen;
7 Kawasan Pertapaan Abiyoso di Kecamatan Purwosari;
8 Kawasan Makam Segoropuro di Kecamatan Rejoso;
9 Kawasan Vulcano Park Gunung Bromo di Kecamatan Tutur, Tosari, Puspo
dan Lumbang;
10 Kawasan Budaya Suku Tengger di Desa Wonokitri Kecamatan Tosari; serta
11 Kawasan Makam Mbah Semedi di Kecamatan Winongan.
e Kepentingan penyelamatan lingkungan hidup

Penetapan kawasan strategis kabupaten untuk kepentingan penyelamatan
lingkungan hidup meliputi Kawasan Pengendalian Air Bawah Tanah di
Kecamatan Gempol, dan Pandaan, serta Kawasan Resapan Air di Kecamatan
Gempol, Prigen, Purwosari, Tutur, Tosari, Puspo, Pasrepan, dan Kecamatan
Lumbang.
Lebih jelasnya mengenai Peta Penetapan Kawasan Strategis di Kabupaten

Pasuruan dapat dilihat pada gambar seperti yang terdapat di bawah ini.
V - 54
2023

Gambar 5.4. Peta Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kabupaten Pasuruan
V - 55
2023
Dari berbagai penjelasan dan gambar di atas dapat diketahui gambaran penetapan
ruang di Kabupaten Pasuruan dimana untuk rincian rencana program utama dalam
kaitannya dengan transportasi di Kabupaten Pasuruan dapat dilihat pada tabel berikut.
V - 56
2023
Tabel 5.2. Indikasi Rencana Program Penataan Ruang Wilayah Kabupaten Pasuruan
KAITAN
DENGAN
NO RENCANA KEBIJAKAN PROGRAM UTAMA LOKASI
KAJIAN YANG
DILAKUKAN
A. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kabupaten
1 Sistem Pengembangan 1) Pengembangan Jalan tol 1) Surabaya – Malang dan Jalan Tol Penyediaan
Prasarana prasarana Surabaya – Pasuruan – Probolinggo dan/atau
Wilayah jaringan jalan penetapan
(Transportasi guna menunjang 2) Pengembangan jalan 2) Surabaya – Banyuwangi, Surabaya – pengembangan
Darat) pertumbuhan dan arteri primer Pasuruan – Malang, dan jalan lingkar jalan menuju
pemerataan perkotaan Bangil dan jalan lingkar pelabuhan
pembangunan perkotaan Purwosari dan perkotaan pengumpan lokal
wilayah Grati, serta jalan yang yang
menghubungkan interchange direncanakan
Rembang
3) Pengembangan jalan 3) Pasuruan – Purwosari, Pasuruan –

kolektor primer Tosari, Purwodadi – Tutur dan
Pandaan – Prigen
V - 57
2023
KAITAN
DENGAN
KAJIAN YANG
DILAKUKAN
4) Pengembangan jalan 4) Meliputi :
lokal primer pada semua a Jalan Prigen – Jalan Pandaan –
jalan penghubung utama Jalan Bangil
antar kecamatan dan b Jalan Bangil – Jalan Rembang –
penghubung dengan Jalan Phjentrek – Jalan Gondang
fungsi utama di Wetan
Kabupaten Pasuruan c Jalan Gondang Wetan – Jalan
yang tidak terletak di jalan Pasrepan – Jalan Puspo – Jalan
arteri maupun kolektor Tosari
d Jalan Purwodadi – Jalan
Purwosari – Jalan Wonorejo –
Jalan Kejayan – Kota Pasuruan
e Jalan Wonorejo – Jalan Pasrepan
– Jalan Lumbang – Jalan
Winongan – Jalan Grati
f Jalan Purwodadi – Jalan Tutur
g Jalan Prigen – Jalan Sukorejo –
Jalan Wonorejo – Jalan Pasrepan
V - 58
2023
KAITAN
DENGAN
KAJIAN YANG
DILAKUKAN
5) Pengembangan jalan 5) Interchange Rembang
pendukung jalan tol atau
jalan akses / bypass tol
6) Pengembangan jalan 6) Perkotaan Bangil

strategis kabupaten
Pengembangan 1) Peningkatan infrastruktur 1) Kecamatan Gempol Penentuan
infrastruktur pendukung dan potensi simpul
pendukung pelayanan Terminal Tipe transportasi dan
prasarana A kantong
jaringan jalan 2) Peningkatan infrastruktur 2) Kecamatan Pandaan, Kecamatan penumpang
pendukung dan Wonorejo, Kecamatan Grati, dan
pelayanan Terminal Tipe Kecamatan Nguling, serta Terminal
C kargo di Kecamatan Beji dan Bangil
Pengembangan 1) Pengembangan jalur 1) Jalur rute Surabaya – Sidoarjo – Penentuan
jaringan kereta kereta api komuter (antar Bangil – Malang dan Kota Surabaya – potensi simpul
api kota) Sidoarjo – Bangil – Kota Pasuruan – transportasi dan
Probolinggo – Jember – Banyuwangi kantong
V - 59
2023
KAITAN
DENGAN
KAJIAN YANG
DILAKUKAN
2) Pengembangan jaringan 2) Jalur rute Kota Surabaya – Sidoarjo – penumpang agar
jalur kereta api umum Bangil – Malang, Kota Surabaya – terintegrasi
perkotaan dan antar kota Sidoarjo – Bangil – Kota Pasuruan dengan pelabuhan
pengumpan lokal
3) Pengembangan 3) Jalur rute prasarana perkeretaapian
prasarana perkeretaapian khusus di wilayah Kecamatan Grati –
umum dan perkeretaapian Winongan
khusus
4) Pengembangan layanan 4) Stasiun Bangil dan beberapa stasiun

stasiun kereta api yang kecil lainnya
telah ada
Sumber : Perda Kabupaten Pasuruan Nomor 12 Tahun 2010
V - 60
2023
5.6 PERMASALAHAN EKSISTING DALAM TATA RUANG WILAYAH

TERKAIT PELAYANAN TRANSPORTASI
Dari kondisi tata guna lahannya, dapat diketahui bahwa kondisi saat ini menunjukkan
perkembangan wilayah Kabuaten Pasuruan cukup signifikan dengan ditunjukkan
karakteristik wilayah Kabupaten Pasuruan yaitu sebagai berikut:
a. Kawasan pemukiman cenderung berkembang di Kecamatan Pandaan, Kecamatan
Gempol, Kecamatan Beji, dan Kecamatan Bangil;
b. Central Business District (CBD) cenderung berkembang di Kecamatan Pandaan
meskipun Kecamatan Bangil adalah ibukota Kabupaten Pasuruan;
c. Kawasan industri cenderung berkembang di Kecamatan Gempol, Kecamatan
Rembang, Kecamatan Beji, dan Kecamatan Pandaan;
d. Kawasan wisata cenderung berkembang di Kecamatan Prigen dan Kecamatan
Tosari;
e. Kawasan perkantoran terbesar terletak di Kecamatan Bangil;
f. Pusat perdagangan terbesar berkembang di Kecamatan Pandaan dan Kecamatan
Bangil;
g. Kawasan pelayanan pendidikan tersebar di berbagai wilayah di Kabupaten
Pasuruan;
h. Pusat pelayanan kesehatan juga tersebar di berbagai wilayah Kabupaten Pasuruan
dengan rumah sakit utamanya terletak di Kecamatan Bangil yaitu RSUD Bangil;
i. Lahan pertanian terluas berada di Kecamatan Tutur, Kecamatan Lumbang, dan
Kecamatan Pasrepan;
Dari kondisi eksisting di atas, dapat ditemui beberapa permasalahan kaitannya dengan
Kabupaten Pasuruan yaitu sebagai berikut:
a. Pusat tarikan masyarakat lokal Kabupaten Pasuruan terbesar berada di Kecamatan
Pandaan dan Kecamatan Bangil tepatnya di pada pusat perkantoran dan komersial
perdagangan;
V - 61
2023
b. Pusat tarikan perjalanan dari zona eksternal pada hari kerja terbesar berasal dari
kawasan industri di Kecamatan Gempol, Kecamatan Pandaan, dan Kecamatan Beji;
c. Pusat tarikan perjalanan dari zona eksternal pada hari libur terbesar berasal dari
kawasan wisata di Kecamatan Prigen dan Kecamatan Tosari;
d. Kawasan permukiman terpadat pada Kecamatan Pandaan, Kecamatan Gempol,
Kecamatan Beji, dan Kecamatan Bangil sehingga bangkitan perjalanan pada daerah
ini sangat tinggi;
e. Karakteristik masyarakat Kabupaten Pasuruan cenderung menggunakan kendaraan
pribadi sehingga permintaan akan angkutan umum tergolong sangat rendah;
f. Fasilitas dan prasarana angkutan umum di Kabupaten Pasuruan seperti halte masih
tergolong minim serta dalam kondisi yang kurang baik;
g. Masih banyak ditemui parkir on street, pedagang kaki lima, dan kegiatan lain yang
menyebabkan hambatan samping pada badan jalan di Kabupaten Pasuruan.
V - 62
2023
6.1 ANALISIS ASPEK KESESUAIAN DENGAN TATA RUANG
Fungsi penataan ruang suatu kawasan dan kawasan-kawasan lain di sekitarnya

merupakan suatu input utama timbulnya pergerakan dari atau menuju kawasan
tersebut. Perkembangan atau perubahan tata ruang dapat menghasilkan potensi
pergerakan yang lebih besar atau lebih rendah sesuai rancangan peruntukannya.
Semakin besar intensitas ekonomi suatu wilayah akibat adanya perubahan tata
ruang maka semakin besar pula bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh wilayah
tersebut.
Analisa struktur ruang dari suatu pelabuhan akan melibatkan penataan pada struktur
ruang pelabuhan, penataan ruang kawasan pelabuhan dan optimalisasi lahan.
Fungsi kegiatan dan fungsi masing-masing bagian yang mendukung kelancaran
kegiatan pelabuhan perlu diperhitungkan sedemikian rupa agar sesuai dengan
kebutuhan dan meminimalkan dampak lingkungan dan sosial terhadap wilayah
sekitar pelabuhan.
Dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat

di Kabupaten Pasuruan telah ditentukan 3 (tiga) lokasi alternatif yaitu Desa
Watuprapat, Desa Mlaten, dan Desa Kapasan dimana berdasarkan tata ruang
didapat data sebagai berikut.
VI - 1
2023
Tabel. 6.1. Analisis Aspek Kesesuaian Tata Ruang
Analisis Kesesuaian Tata Ruang

No. Sub Kriteria Tata Ruang
Desa Watuprapat Desa Mlaten Desa Kapasan
1 Rencana Induk Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai

Pelabuhan Nasional
(RIPN) Keterangan : Keterangan : Keterangan :
Usulan alternatif lokasi untuk Usulan alternatif lokasi untuk Usulan alternatif lokasi untuk
Kecamatan Nguling tidak tertera Kecamatan Nguling tidak tertera Kecamatan Nguling tidak tertera
dalam RIPN melainkan untuk dalam RIPN melainkan untuk dalam RIPN melainkan untuk
Kabupaten Pasuruan rencana Kabupaten Pasuruan rencana Kabupaten Pasuruan rencana
pengembangan pelabuhan yang pengembangan pelabuhan yang pengembangan pelabuhan yang
disebutkan terletak di Kecamatan disebutkan terletak di Kecamatan disebutkan terletak di Kecamatan
Lekok dan Kecamatan Grati denga Lekok dan Kecamatan Grati denga Lekok dan Kecamatan Grati denga
hierarki pelayanan pelabuhan hierarki pelayanan pelabuhan hierarki pelayanan pelabuhan
pengumpan lokal pengumpan lokal pengumpan lokal
2 Rencana Zonasi Wilayah Sesuai Sesuai Sesuai

Pesisir dan Pulau-Pulau
VI - 2
2023

Kecil Keterangan : Keterangan : Keterangan :

Rencana lokasi berada dalam Rencana lokasi berada dalam Rencana lokasi berada dalam
zona pelabuhan di kawasan zona pelabuhan di kawasan zona pelabuhan di kawasan
pemanfaatan umum dan zona alur pemanfaatan umum dan zona alur pemanfaatan umum dan zona alur
pada RZWP3K yang belum di pada RZWP3K yang belum di pada RZWP3K yang belum di
Perda-kan. Termasuk dalam Perda-kan. Termasuk dalam Perda-kan. Termasuk dalam
rencana alokasi ruang zona rencana alokasi ruang zona rencana alokasi ruang zona
pelabuhan dan sub zona DLKr pelabuhan dan sub zona DLKr pelabuhan dan sub zona DLKr
DLKp. DLKp. DLKp.
3 Rencana Tata Ruang Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai

Wilayah Provinsi
Keterangan : Keterangan : Keterangan :
Belum tertera dalam rencana Belum tertera dalam rencana Belum tertera dalam rencana
pengembangan pelabuhan laut di pengembangan pelabuhan laut di pengembangan pelabuhan laut di
RTRW Provinsi RTRW Provinsi RTRW Provinsi
VI - 3
2023

4 Rencana Tata Ruang Sesuai Sesuai Sesuai

Wilayah Kabupaten/kota
Keterangan : Keterangan : Keterangan :
Termasuk dalam rencana Termasuk dalam rencana Termasuk dalam rencana
pengembangan kawasan pesisir pengembangan kawasan pesisir pengembangan kawasan pesisir
dan ruang terbuka hijau dengan dan ruang terbuka hijau dengan dan ruang terbuka hijau dengan
fungsi sebagai penopang fungsi sebagai penopang fungsi sebagai penopang
kelestarian lingkungan hidup dan kelestarian lingkungan hidup dan kelestarian lingkungan hidup dan
mendorong pertumbuhan wilayah mendorong pertumbuhan wilayah mendorong pertumbuhan wilayah
melalui pelestarian sumberdaya melalui pelestarian sumberdaya melalui pelestarian sumberdaya
pesisir dan mendorong pesisir dan mendorong pesisir dan mendorong
perkembangan fungsi budidaya perkembangan fungsi budidaya perkembangan fungsi budidaya
pesisir untuk perikanan, pesisir untuk perikanan, pesisir untuk perikanan,
permukiman, pariwisata, dan permukiman, pariwisata, dan permukiman, pariwisata, dan
prasarana perhubungan prasarana perhubungan prasarana perhubungan
VI - 4
2023
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dari ketiga lokasi alternatif rencana
pembangunan pelabuhan pengumpan lokal di Kabupaten Pasuruan belum
seluruhnya sesuai dengan aspek tata ruang yang ada serta dapat diketahui bahwa
pada setiap turunan peraturan tata ruang mengenai rencana pengembangan
pelabuhan laut di Kabupaten Pasuruan belum saling terhubung dan melengkapi satu
sama lain. Untuk itu perlu dilakukan penyesuaian kembali terhadap peraturan yang
mendasari rencana pembangunan pelabuhan pengumpang lokal di Kecamatan
Nguling Kabupaten Pasuruan.
6.2 ANALISIS POTENSI HINTERLAND TERHADAP

PERMINTAAN TRANSPORTASI LAUT
Pendalaman terhadap potensi daerah hinterland yang akan dipengaruhi oleh

prospek potensi pelabuhan yang akan dibangun, ditinjau dari berbagai aspek antara
lain dari aspek potensi daerahnya, komoditas unggulan, karakteristik dan pola
perdagangan komoditas, pergerakan barang dan penumpang, kebijakan pemerintah
di bidang transportasi laut dan pertumbuhan ekonomi kawasan.
Proses identifikasi dan peramalan diperkirakan memiliki kaitan dengan potensi

pergerakan kargo/penumpang dari wilayah studi. Terkait potensi pergerakan dalam
bentuk O/D matriks eksisting dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 6.2. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Eksisting Jam Sibuk Pagi
Tahun 2023 (smp/jam)
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 14,1 9,9 43,5 144,4 11,7 234,7 458,3
2 12,4 0,0 34,6 24,9 166,7 16,7 82,1 337,4
3 14,3 32,9 0,0 8,7 111,1 21,7 152,5 341,3
4 19,1 9,4 24,7 0,0 77,8 58,5 117,3 306,8
5 6,7 18,8 12,8 12,4 0,0 25,1 410,7 486,5
6 33,4 6,6 9,9 16,2 222,2 0,0 176,0 464,2
7 9,5 12,2 6,9 18,7 388,9 33,4 0,0 469,7
Dd 95,4 94,0 98,7 124,4 1.111,1 167,2 1.173,4 2.864,2
VI - 5
2023
Dari tabel di atas dapat kita ketahui mengenai matriks asal tujuan di sekitar lokasi
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat pada kondisi eksisting
pada jam sibuk pagi tahun 2023.
Tabel 6.3. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Eksisting Jam Sibuk Siang
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 10,4 7,3 31,8 101,4 6,6 171,3 328,9
2 10,6 0,0 25,6 18,2 117,0 9,4 60,0 240,7
3 12,2 24,4 0,0 6,4 78,0 12,2 111,4 244,5
4 16,3 7,0 18,3 0,0 54,6 32,9 85,7 214,7
5 5,7 13,9 9,5 9,1 0,0 14,1 299,9 352,2
6 28,5 4,9 7,3 11,8 156,0 0,0 128,5 337,0
7 8,1 9,0 5,1 13,6 273,0 18,8 0,0 327,8
Dd 81,3 69,6 73,1 90,8 780,1 94,1 856,7 2.045,8
pada jam sibuk siang tahun 2023.
Tabel 6.4. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Eksisting Jam Sibuk Sore
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 7,1 5,0 36,5 133,2 10,0 196,6 388,3
2 10,2 0,0 17,4 20,8 153,7 14,2 68,8 285,1
3 11,7 16,5 0,0 7,3 102,5 18,5 127,8 284,3
4 15,7 4,7 12,4 0,0 71,7 49,8 98,3 252,6
5 5,5 9,5 6,5 10,4 0,0 21,3 344,0 397,2
6 27,4 3,3 5,0 13,5 204,9 0,0 147,4 401,6
7 7,8 6,1 3,5 15,6 358,6 28,5 0,0 420,2
Dd 78,3 47,3 49,6 104,2 1.024,7 142,3 983,0 2.429,3
VI - 6
2023
pada jam sibuk sore tahun 2023.
6.3 ANALISIS POTENSI PERGERAKAN (TRAFFIC

FORECASTING)
Analisis proyeksi terhadap pola pergerakan arus lalu lintas barang dan penumpang,
baik arus penumpang dan barang yang masuk maupun yang keluar wilayah studi.
Proses peramalatan bangkitan pergerakan barang/penumpang dilakukan dengan
menggunakan pendekatan dan metode ilmiah yang dapat dipertanggungjawabkan,
seperti analisis regresi tunggal atau berganda, analisis multi faktor, analisis multi
kriteria, model sistem dinamis, model simulasi dan lain-lain. Model peramalan pola
pergerakan barang/penumpang sedapat mungkin memperhitungkan semua faktor
sosial-ekonomi yang membangkitkan maupun yang menghambat pertumbuhan trafik
yang dimodelkan.
Kegiatan analisis potensi pergerakan dilakukan dengan memperhitungkan juga

adanya kemajuan teknologi penanganan barang di pelabhan. Perkiraan dan
proyeksi arus lalu lintas barang dan penumpang juga harus memperhatikan
pengaruh dari keberadaan pelabuhan-pelabuhan terdekat serta sarana dan
prasarana transportasi lainnya, baik sebagai kompetitor maupun komplementer dari
sarana pelabuhan yang direncanakan kelayakannya.
Perkiraan dan proyeksi arus lalu lintas barang dan penumpang juga didasarkan
pada ukuran kapal terbesar yang direncanakan akan melayani pelabuhan serta
identifikasi pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan. Perlu dilakukan pula kajian terkait
UPT Ditjen Hubla pada pelabuhan terdekat yang akan mengawasi operasional
pelabuhan yang baru dibangun.
Setelah didapatkan lokasi yang tepat dalam pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal selanjutnya dilakukan analisis mengenai kondisi lalu lintas eksisting. Hal ini
VI - 7
2023
dilakukan untuk dapat meramalkan kondisi lalu lintas yang akan datang pada tahap
analisis selanjutnya.
Pembebanan lalu lintas pada kondisi setelah pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal juga diperhitungkan dan dilakukan analisa, baik nantinya pada saat konstruksi
maupun operasional yang direncanakan beroperasi kurang lebih 5 tahun yang akan
datang. Dimana tahap akhirnya nanti akan dilakukan pembebanan pada berbagai
skenario kinerja lalu lintas baik masa eksisting, konstruksi dan operasional
Hasil analisis potensi pergerakan (traffic forecasting) akan menjadi bahan

masukan/rekomendasi terhadap kelayakan rencana pembangunan pelabuhan laut,
desain rencana kapasitas pelabuhan laut beserta kebutuhan fasilitas infrastruktur
pendukungnya dan rencana kebutuhan pengembangan infrastruktur transportasi
jalan darat beserta sarana dan prasarana lainnya.
6.3.1 KINERJA RUAS JALAN
Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan arus lalu
lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan standar
tingkat pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan dijadikan sebagai parameter
kinerja ruas jalan. Tingkat pelayanan ruas jalan dapat didefinisikan sebagai ukuran
kualitatif yang menggambarkan persepsi penilaian pengguna jalan terhadap kondisi
lalu lintas. Tingkat pelayanan terbaik didefinisikan pada LoS (Level of Service) A dan
tingkat pelayanan terburuk adalah LoS (Level of Service) E dimana rincian
kriterianya berbeda – beda untuk masing – masing kategori tingkak pelayanan yang
dimaksud.
V/C ratio dapat juga dikatakan sebagai derajat jenuh (DS) yaitu perbandingan antara
volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan. Arus lalu lintas dikatakan jenuh (DS
mendekati 1) apabila sudah mendekati kapasitasnya. Data kapasitas diperoleh
melalui perhitungan dengan menggunakan faktor-faktor koreksi yang sudah
dijelaskan pada sub bab sebelumnya, sedangkan data volume lalu lintas diperoleh
melalui survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada masing-masing ruas jalan.
VI - 8
2023
Dari hasil survei kemudian diambil data volume terbesar yang akan digunakan
dalam perhitungan derajat jenuh ruas jalan (DS).
Lebih jelasnya mengenai V/C ratio ruas jalan pada Studi Kelayakan (Feasibility
Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat pada kondisi eksisting tahun 2023
dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
VI - 9
2023
Tabel 6.5. V/C Ratio Ruas Jalan Tahun 2023 (Eksisting)

Kapasitas
Pagi Siang Sore V/C Ratio
Nama Jalan Arah Jalan
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) pagi siang sore
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 94,04 69,60 47,26 610,62 0,15 0,11 0,08
Watuprapat (Depan Lokasi
Kedundung Watuprapat 89,01 65,13 53,85 610,62 0,15 0,11 0,09
Pelabuhan Watuprapat)
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 98,74 73,08 49,62 610,62 0,16 0,12 0,08
Kedundung Watuprapat 93,46 68,39 56,55 610,62 0,15 0,11 0,09
Pelabuhan Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten (Depan Lokasi Nguling 124,38 90,81 104,20 787,64 0,16 0,12 0,13
Pelabuhan Mlaten) Mlaten 117,78 82,69 108,62 787,64 0,15 0,10 0,14
Semongkrong 95,38 81,31 78,29 763,28 0,12 0,11 0,10
Jl. Semongkrong - Pasinan
Pasinan 94,31 87,97 82,72 763,28 0,12 0,12 0,11
Gunungsir 85,84 73,18 70,46 610,62 0,14 0,12 0,12
Jl. Gunungsir - Waru Watuprapat
Waru Watuprapat 84,88 79,17 74,45 610,62 0,14 0,13 0,12
Sumberwaru 74,63 54,49 62,52 763,28 0,10 0,07 0,08
Jl. Sumberwaru - Pasinan
Pasinan 70,67 49,62 65,17 763,28 0,09 0,07 0,09
Jl. Kedundung Watuprapat - Waru Kedundung Watuprapat 85,84 73,18 70,46 610,62 0,14 0,12 0,12
Watuprapat Waru Watuprapat 84,88 79,17 74,45 610,62 0,14 0,13 0,12
Waru 63,29 19,66 62,20 457,97 0,14 0,04 0,14
Jl. Waru - Watuprapat
Watuprapat 80,18 38,85 87,27 457,97 0,18 0,08 0,19
VI - 10
2023
Kapasitas
Kapasan 78,09 38,09 105,07 610,62 0,13 0,06 0,17
Jl. Kapasan - Gunungsir
Gunungsir 96,78 45,43 141,98 610,62 0,16 0,07 0,23
Kedawang 89,32 48,07 117,14 610,62 0,15 0,08 0,19
Jl. Kedawang - Kapasan
Kapasan 108,59 55,64 155,21 610,62 0,18 0,09 0,25
Gunungsir 78,6 42,3 103,1 610,62 0,13 0,07 0,17
Jl. Gunungsir - Nguling
Nguling 95,6 49,0 136,6 610,62 0,16 0,08 0,22
Sedarum 134,3 99,4 67,5 630,11 0,21 0,16 0,11
Jl. Sedarum - Kedawang
Kedawang 127,2 93,0 76,9 630,11 0,20 0,15 0,12
Mlaten 103,8 72,6 72,6 630,11 0,16 0,12 0,12
Jl. Mlaten - Kedawang
Kedawang 117,6 103,8 65,6 630,11 0,19 0,16 0,10
Mlaten 86,5 48,7 73,6 448,22 0,19 0,11 0,16
Jl. Mlaten - Penunggul
Penunggul 89,0 38,8 66,3 448,22 0,20 0,09 0,15
Nguling 136,5 95,5 95,5 610,62 0,22 0,16 0,16
Jl. Nguling - Sudimulyo
Sidomulyo 154,8 136,5 86,4 610,62 0,25 0,22 0,14
Koramil 188,1 105,9 160,1 763,28 0,25 0,14 0,21
Jl. Koramil - SMPN 1 Nguling
SMPN 1 Nguling 193,5 84,4 144,1 763,28 0,25 0,11 0,19
Pasar 209,0 117,7 177,9 787,64 0,27 0,15 0,23
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 215,0 93,8 160,2 787,64 0,27 0,12 0,20
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Bts. Kab. Pasuruan 1173,4 856,7 983,0 3168,00 0,37 0,27 0,31
VI - 11
2023
Kapasitas
Probolinggo Probolinggo 1111,1 780,1 1024,7 3168,00 0,35 0,25 0,32
Utara 162,0 70,6 120,7 787,64 0,21 0,09 0,15
Jl. Desa 1
Selatan 151,1 85,1 128,6 787,64 0,19 0,11 0,16
Utara 143,4 62,5 106,8 610,62 0,23 0,10 0,17
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 133,7 75,3 113,8 610,62 0,22 0,12 0,19
Sedarum 179,2 78,1 133,5 771,40 0,23 0,10 0,17
Jl. Sedarum - Wotgalih
Wotgalih 167,2 94,1 142,3 771,40 0,22 0,12 0,18
Nguling 171,5 150,3 153,9 597,63 0,29 0,25 0,26
Jl. Nguling - Watestani
Watestani 176,1 145,3 139,7 597,63 0,29 0,24 0,23
VI - 12
2023
Kinerja ruas jalan yang dikaji lainnya adalah kecepatan pada ruas jalan. Kecepatan
tersebut diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan melalui survei kecepatan
sesaat (spot speed). Selain itu kecepatan dapat diperoleh dari hubungan kecepatan
dengan V/C ratio.
Tabel 6.6. Hasil Survey Kecepatan Sesaat (km/jam)

Volume Kecepatan
Nama Ruas Jalan Arah
(smp/jam) (km/jam)
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 94,0 41,77
Watuprapat (Depan Lokasi Kedundung
89,0 41,86
Pelabuhan Watuprapat) Watuprapat
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 98,7 41,68
Watuprapat (Depan Lokasi Kedundung
93,5 41,78
Pelabuhan Kapasan) Watuprapat
Jl. Nguling - Mlaten (Depan Nguling 124,4 40,34
Lokasi Pelabuhan Mlaten) Mlaten 117,8 40,44
Semongkrong 95,4 40,31
Pasinan 94,3 40,32
Jl. Gunungsir - Waru Gunungsir 85,8 41,92
Watuprapat Waru Watuprapat 84,9 41,94
Sumberwaru 74,6 40,61
Pasinan 70,7 40,66
Kedundung
Jl. Kedundung Watuprapat - 85,8 41,92
Watuprapat
Waru Watuprapat
Waru Watuprapat 84,9 41,94
Waru 63,3 43,75
Watuprapat 87,3 43,10
Kapasan 105,1 41,55
Gunungsir 142,0 40,82
Kedawang 117,1 41,31
Kapasan 155,2 40,54
Gunungsir 103,1 41,59
Nguling 136,6 40,93
VI - 13
2023
Volume Kecepatan
(smp/jam) (km/jam)
Sedarum 134,3 41,47
Mlaten 103,8 42,06
Mlaten 86,5 42,19
Penunggul 89,0 42,12
Nguling 136,5 40,93
Sidomulyo 154,8 40,55
Koramil 188,1 38,90
SMPN 1 Nguling 193,5 38,82
Pasar 209,0 39,07
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 215,0 38,97
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Bts. Pasuruan 1173,4 52,44
Kab. Probolinggo Probolinggo 1111,1 52,80
Utara 162,0 39,79
Jl. Desa 1
Selatan 151,1 39,95
Utara 143,4 40,79
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 133,7 40,98
Sedarum 179,2 38,27
Wotgalih 167,2 38,45
Nguling 171,5 38,08
Watestani 176,1 37,99
Kinerja ruas jalan selain kecepatan dan V/C ratio adalah kepadatan pada suatu ruas
jalan. Kepadatan ruas jalan dapat diukur dengan cara survei input-output, yaitu
dengan menghitung jumlah kendaraan yang masuk dan keluar pada satu potongan
jalan pada suatu periode waktu tertentu. Tetapi pada analisa ini menggunakan
hubungan antara volume dan kecepatan seperti pada perhitungan tabel di bawah ini.
VI - 14
2023
Tabel 6.7. Kepadatan di Ruas Jalan Tahun 2023 (smp/km)
Volume Kecepatan Kepadatan

(smp/jam) (km/jam) (smp/km)
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 94,0 41,77 2,25
Watuprapat (Depan
Kedundung
Lokasi Pelabuhan 89,0 41,86 2,13
Watuprapat
Watuprapat)
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 98,7 41,68 2,37
Watuprapat (Depan
Kedundung
Lokasi Pelabuhan 93,5 41,78 2,24
Watuprapat
Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten Nguling 124,4 40,34 3,08
(Depan Lokasi Pelabuhan
Mlaten 117,8 40,44 2,91
Mlaten)
Jl. Semongkrong - Semongkrong 95,4 40,31 2,37
Pasinan Pasinan 94,3 40,32 2,34
Jl. Gunungsir - Waru Gunungsir 85,8 41,92 2,05
Watuprapat Waru Watuprapat 84,9 41,94 2,02
Sumberwaru 74,6 40,61 1,84
Pasinan 70,7 40,66 1,74
Jl. Kedundung Kedundung
85,8 41,92 2,05
Watuprapat - Waru Watuprapat
Watuprapat Waru Watuprapat 84,9 41,94 2,02
Waru 63,3 43,75 1,45
Watuprapat 87,3 43,10 2,02
Kapasan 105,1 41,55 2,53
Gunungsir 142,0 40,82 3,48
Kedawang 117,1 41,31 2,84
Kapasan 155,2 40,54 3,83
Gunungsir 103,1 41,59 2,48
Nguling 136,6 40,93 3,34
Jl. Sedarum - Kedawang Sedarum 134,3 41,47 3,24
VI - 15
2023
Volume Kecepatan Kepadatan

(smp/jam) (km/jam) (smp/km)
Kedawang 127,2 41,61 3,06
Mlaten 103,8 42,06 2,47
Kedawang 117,6 41,80 2,81
Mlaten 86,5 42,19 2,05
Penunggul 89,0 42,12 2,11
Nguling 136,5 40,93 3,34
Sidomulyo 154,8 40,55 3,82
Jl. Koramil - SMPN 1 Koramil 188,1 38,90 4,83
Nguling SMPN 1 Nguling 193,5 38,82 4,99
Pasar 209,0 39,07 5,35
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 215,0 38,97 5,52
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Pasuruan 1173,4 52,44 22,38
Bts. Kab. Probolinggo Probolinggo 1111,1 52,80 21,04
Utara 162,0 39,79 4,07
Jl. Desa 1
Selatan 151,1 39,95 3,78
Utara 143,4 40,79 3,51
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 133,7 40,98 3,26
Sedarum 179,2 38,27 4,68
Wotgalih 167,2 38,45 4,35
Nguling 171,5 38,08 4,50
Watestani 176,1 37,99 4,64
Sumber: Hasil Analisa
6.3.2 KINERJA PERSIMPANGAN
Selain ruas jalan, pada studi ini juga dilakukan analisa terhadap persimpangan.
Persimpangan yang menjadi bahasan dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat meliputi simpang bersinyal dan simpang
tidak bersinyal. Pada analisa kondisi persimpangan ini dilakukan inventarisasi
terhadap kondisi geometrik, analisa lebar pendekat dan tipe persimpangan, analisa
kapasitas persimpangan, dan analisa kinerja persimpangan. Untuk lebih jelasnya
VI - 16
2023
mengenai mengenai kinerja simpang pada Studi Kelayakan (Feasibility Study)

Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat kondisi eksisting tahun 2023, dapat dilihat
pada data berikut.
VI - 17
2023
1. Simpang Bersinyal (Simpang 4 Pasar Nguling)
Berdasarkan survey di Simpang 4 Pasar Nguling (APILL) maka dapat diketahui mengenai kinerja simpang pada kondisi eksisting
yaitu tahun 2023. Dimana didapat kinerja persimpangan pada kondisi eksisting seperti pada penjelasan di bawah ini.
Tabel 6.8. Parameter dan Tingkat Pelayanan Simpang 4 Pasar Nguling Tahun 2023 (Kondisi Eksisting)
Barat Utara Timur Selatan
Jl. Bts. Kota Jl. Bts. Kota
No. Indikator Kinerja Jl. Nguling - Jl. Nguling -
Pasuruan - Bts. Pasuruan - Bts.
Mlaten Watestani
Kab. Probolinggo Kab. Probolinggo
1 Derajat Kejenuhan (DS) 0,11 0,14 0,14 0,28
2 Panjang Antrian (meter) 7,13 3,85 9,12 8,33
Tundaan Lalu Lintas Rata - Rata
3 44,78 43,26 44,81 41,66
(Detik/smp)
Tundaan Geometrik Rata - Rata
4 2,26 1,40 2,30 2,16
(Detik/smp)
5 Tundaan Rata - Rata (Detik/smp) 47,04 44,67 47,11 43,82
Tundaan Simpang Rata - rata
6 46,28
(Detik/smp)
VI - 18
2023
Berdasarkan hasil analisa di atas dapat diketahui mengenai kinerja di Simpang 4 Pasar Nguling pada tahun eksisting tahun
2023. Sedangkan terkait fase Simpang 4 Pasar Nguling pada kondisi eksisting dapat dilihat pada gambar fase di bawah ini.
Gambar 6.1. Fase APILL di Simpang 4 Pasar Nguling
Jumlah Fase : 2 Fase

Waktu APILL : Kaki Barat = H : 60 Detik, M : 30 Detik
Kaki Utara = H : 30 Detik, M : 60 Detik
Kaki Timur = H : 60 Detik, M : 30 Detik
Kaki Selatan = H : 30 Detik, M : 60 Detik
VI - 19
2023
2. Simpang Tidak Bersinyal
Berdasarkan survey di beberapa Simpang Tidak Bersinyal maka dapat diketahui mengenai kinerja simpang pada kondisi
eksisting yaitu tahun 2023. Dimana didapat kinerja persimpangan tidak bersinyal pada kondisi eksisting seperti pada tabel di
bawah ini.
Tabel 6.9. Parameter dan Tingkat Pelayanan Simpang Tidak Bersinyal Tahun 2023 (Kondisi Eksisting)
Tundaan Rata - Rata
Arus Lalu Tundaan Tundaan
Kapasitas Derajat (det/smp) Tingkat
Lintas Geometrik Simpang Peluang Antrian
(smp/jam) Kejenuhan Jalan Jalan Pelayanan
(smp/jam) Total (det/smp) (det/smp)
Mayor Minor
Eksisting 2023
2000,63 304,73 0,15 1,94 5,27 2,53 4,88 7,41 1,89 ---- 6,89 B
2 Simpang 3 TPST Nguling Indah
Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1815,59 362,51 0,22 2,57 6,18 3,37 4,32 7,69 3,45 ------ 10,71 B
VI - 20
2023

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1795,63 304,73 0,17 2,07 5,64 2,70 4,86 7,57 2,18 ------ 7,66 B
4 Simpang 3 Kedawang
Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1635,64 234,34 0,14 1,83 2,93 2,38 4,82 7,20 1,65 ------ 6,23 B
5 Simpang 3 SDN Watuprapat
Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1794,01 433,09 0,19 2,46 3,86 3,22 4,71 7,94 3,15 ------ 10,02 B
VI - 21
2023
6 Simpang 3 Pasar Mlaten

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1797,39 368,60 0,21 2,33 4,49 3,05 4,54 7,59 2,81 ------ 9,23 B
7 Simpang 3 Akses Wisata Mangrove
Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1885,09 482,02 0,20 2,69 6,22 3,54 4,47 6,00 2,81 ------ 9,48 B
VI - 22
2023
6.3.3 PERMODELAN TRANSPORTASI
Pada Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat

dilakukan antara lain dengan pendekatan pemodelan transportasi, Pemodelan
dilakukan untuk memperkirakan kondisi lalu lintas di masa yang akan datang. Untuk
menyusun model tersebut diperlukan data pendukung yang memadai sebagai dasar
dalam memperkirakan permintaan transportasi melalui teknik-teknik atau model
proyeksi. Data pendukung yang diperlukan, antara lain data pergerakan masyarakat
Kabupaten Pasurua yang di susun dalam bentuk Matriks Asal-Tujuan, Rencana Tata
Ruang dan Wilayah (RTRW) Kabupaten Pasuruan dan sekitarnya yang berdampak
pada area sekitar Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat. Beberapa skenario
dibentuk dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat untuk membandingkan kinerja jaringan pada do-nothing dan do-
something. Adapun scenario atau simulasi yang dibentuk antara lain:
1. Eksisting, dimana sudah terdapat pergerakan lalu lintas yang melintasi ruas
jalan sekitar Pelabuhan Pengumpan Watuprapat.
2. Kontruksi, dimana terdapat penanganan seperti pemasangan fasilitas
sementara dan prosedur pengangkutan material dimulai pada akhir tahun
2023 sampai akhir tahun 2024
3. Do nothing, dimana sudah beroperasi secara penuh tahun 2025 dan tidak
ada penanganan khusus pada Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat
sampai tahun 2030.
4. Do something, dimana terdapat penanganan dampak seperti pengaturan
akses, pengaturan sirkulasi, pemasangan perlengkapan jalan, dan
sebagainya.
Selanjutnya perkiraan permintaan transportasi diperoleh melalui pemodelan

transportasi (modelling transport) dengan pendekatan matematis dan arahan
skenario Pembangunan kota. Model perencanaan transportasi yang digunakan
dalam bentuk model program menggunakan software aplikasi di bidang
Transportasi.
VI - 23
2023
Secara lebih rinci penyusunan model pada kajian ini setidak-tidaknya

mengakomodasikan hal-hal sebagai berikut:
 Rencana lokasi titik ruang kegiatan harus dihubungkan oleh prasarana lalu
lintas, dengan perkiraan bangkitan perjalanan baik orang maupun barang
sesuai dengan tipe dan karakteristik kegiatan ruang masing-masing.
 Pola bangkitan perjalanan dan distribusi perjalanan berupa disire line
pergerakan antar zona, antar kawasan dan simpul-simpul transportasi
termasuk simpul transportasi laut dan udara.
 Arah dan kebijaksanaan peran moda transportasi yang terkait dengan moda
transportasi darat laut dan udara dalam satu kesatuan sistem transportasi.
 Rencana Pembangunan prasarana lalu lintas yang meliputi jalan (link) dan
simpang (node).
Setelah model dikembangkan dan validasi, maka model siap untuk diaplikasikan
untuk melakukan estimasi kebutuhan transportasi masa mendatang. Seterusnya
kebutuhan akan sistem pasokan (supply) yang antara lain berupa kebutuhan
jaringan jalan, lokasi titik simpul, dan (jika diperlukan) kebutuhan moda angkutan
umum dan barang serta kebutuhan lalu lintas lainnya juga dapat ditentukan.
6.3.4 PEMBAGIAN ZONA DAN MATRIKS ASAL TUJUAN
Model transportasi pada pada hakekatnya merupakan simplikasi dan simulasi untuk
mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan
terjadi pada sistem transportasi dengan menggunakan pendekatan analisis
pragmatis, matematis dan analogi hukum fisika. Proses simulasi tersebut didasarkan
kepada hubungan dan interaksi antara aktivitas tata guna lahan dan penyediaan
fasilitas transportasi.
Berdasarkan batas daerah kajian, zona-zona tersebut dibagi atas : zona internal dan
zona eksternal. Zona yang berada di dalam daerah kajian (zona internal)
berpengaruh sangat besar terhadap sistem pergerakan lalu lintas di dalam daerah
kajian. Sedangkan zona yang berada di luar batas daerah kajian (zona eksternal)
VI - 24
2023
dianggap kurang atau sedikit berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas
didaerah kajian.
Model transportasi pada pada hakekatnya merupakan simplikasi dan simulasi untuk
mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan
terjadi pada sistem transportasi dengan menggunakan pendekatan analisis
pragmatis, matematis dan analogi hukum fisika. Proses simulasi tersebut didasarkan
kepada hubungan dan interaksi antara aktivitas tata guna lahan dan penyediaan
fasilitas transportasi.
Berdasarkan batas daerah kajian, zona-zona tersebut dibagi atas : zona internal dan
zona eksternal. Zona yang berada di dalam daerah kajian (zona internal)
berpengaruh sangat besar terhadap sistem pergerakan lalu lintas di dalam daerah
kajian. Sedangkan zona yang berada di luar batas daerah kajian (zona eksternal)
dianggap kurang atau sedikit berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas
didaerah kajian.
Pergerakan yang melintasi batas daerah kajian harus mempunyai pusat zona
eksternal (atau tujuan) yang mewakili daerah lain diluar daerah kajian, atau kezona
yang mencerminkan pintu inlet atau outlet (gateways) di tempat pergerakan tersebut
melintasi batas daerah kajian. Keuntungan penggunaan zona eksternal tersebut
adalah jika suatu jaringan eksternal digunakan, dimungkinkan teridentifikasinya
pergerakan berjarak jauh yang melintasi daerah kajian dan ini tentu membebani
sistem jaringan didalam daerah kajian. Kemungkinan terdapat lalu lintas menerus
yang menggunakan jaringan didalam daerah kajian dapat diminimalkan dengan
memilih daerah kajian secara hati-hati, meskipun tidak dapat dihilangkan secara
total hasil Pembangunan jaringan disajikan pada gambar dibawah ini.
VI - 25
2023
Zona 2
Zona 1 Zona 3
Zona 4
Zona 7
Zona 5
Zona 6
Gambar 6.2. Jaringan Jalan Sekitar Lokasi Pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal Watuprapat
Adapun zona pada daerah studi terbagi menjadi beberapa zona yang
dipertimbangkan mempengaruhi lokasi studi dan terpengaruh kegiatan Studi
Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat. Pembagian
zona pada model disajikan pada tabel seperti yang terdapat di bawah ini.
Tabel 6.10. Pembagian Zona Wilayah Studi Sekitar Lokasi Pembangunan

ZONA ARAH
1 Perjalanan dari/ke arah Semongkrong
2 Perjalanan dari/ke arah Watuprapat
3 Perjalanan dari/ke arah Kapasan
4 Perjalanan dari/ke arah Mlaten
5 Perjalanan dari/ke arah Probolinggo
6 Perjalanan dari/ke arah Lumbang
VI - 26
2023
ZONA ARAH
7 Perjalanan dari/ke arah Pasuruan
6.3.5 SIMULASI KINERJA LALU LINTAS EKSISTING TAHUN 2023
Simulasi kinerja lalu lintas eksisting yaitu simulasi kinerja lalu lintas pada tahun
dasar. Dan terkait Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, tahun dasar yang digunakan adalah Tahun
2023 seperti pada penjelasan sub bab sebelumnya.
Berdasarkan hasil survei diperoleh mengenai estimasi matriks asal tujuan perjalanan
(OD) saat ini (tahun 2023) dalam satuan smp/jam. Penentuan matriks dilakukan
dengan sistem trial and eror untuk mendapatkan hasil terbaik dengan memodifikasi
perjalanan internal dan eksternal sampai pada hasil validasi sesuai.
Tabel 6.11. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Eksisting Jam Sibuk Pagi
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 14,1 9,9 43,5 144,4 11,7 234,7 458,3
2 12,4 0,0 34,6 24,9 166,7 16,7 82,1 337,4
3 14,3 32,9 0,0 8,7 111,1 21,7 152,5 341,3
4 19,1 9,4 24,7 0,0 77,8 58,5 117,3 306,8
5 6,7 18,8 12,8 12,4 0,0 25,1 410,7 486,5
6 33,4 6,6 9,9 16,2 222,2 0,0 176,0 464,2
7 9,5 12,2 6,9 18,7 388,9 33,4 0,0 469,7
Dd 95,4 94,0 98,7 124,4 1.111,1 167,2 1.173,4 2.864,2
Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat pada kondisi eksisting
VI - 27
2023
Tabel 6.12. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Eksisting Jam Sibuk Siang
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 10,4 7,3 31,8 101,4 6,6 171,3 328,9
2 10,6 0,0 25,6 18,2 117,0 9,4 60,0 240,7
3 12,2 24,4 0,0 6,4 78,0 12,2 111,4 244,5
4 16,3 7,0 18,3 0,0 54,6 32,9 85,7 214,7
5 5,7 13,9 9,5 9,1 0,0 14,1 299,9 352,2
6 28,5 4,9 7,3 11,8 156,0 0,0 128,5 337,0
7 8,1 9,0 5,1 13,6 273,0 18,8 0,0 327,8
Dd 81,3 69,6 73,1 90,8 780,1 94,1 856,7 2.045,8
Tabel 6.13. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Eksisting Jam Sibuk Sore
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 7,1 5,0 36,5 133,2 10,0 196,6 388,3
2 10,2 0,0 17,4 20,8 153,7 14,2 68,8 285,1
3 11,7 16,5 0,0 7,3 102,5 18,5 127,8 284,3
4 15,7 4,7 12,4 0,0 71,7 49,8 98,3 252,6
5 5,5 9,5 6,5 10,4 0,0 21,3 344,0 397,2
6 27,4 3,3 5,0 13,5 204,9 0,0 147,4 401,6
7 7,8 6,1 3,5 15,6 358,6 28,5 0,0 420,2
Dd 78,3 47,3 49,6 104,2 1.024,7 142,3 983,0 2.429,3
VI - 28
2023
6.3.6 SIMULASI KINERJA LALU LINTAS SAAT PEMBANGUNAN

(KONSTRUKSI) TAHUN 2023
Simulasi kinerja lalu lintas saat Pembangunan (konstruksi) dimana untuk rencana
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat diperlukan waktu sekitar 1
tahun masa pembangunan sampai akhir tahun 2024. Pada simulasi ini dilakukan
simulasi kinerja lalu lintas pada saat konstruksi tahun 2024 dimana perjalanan utama
akan sangat dipengaruhi dari pergerakan kendaraan konstruksi serta pola
pergerakan kendaraan yang melintas di Kabupaten Pasuruan. Matriks asal tujuan
perjalanan serta kinerja lalu lintas pada kondisi konstruksi tahun 2024 dapat dilihat
pada table berikut :
Tabel 6.14. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Konstruksi Jam Sibuk Pagi
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 14,8 10,4 45,7 151,7 12,3 246,4 481,3
2 13,0 0,0 36,3 26,1 175,0 17,6 86,2 354,2
3 15,0 34,6 0,0 9,1 116,7 22,8 160,2 358,4
4 20,0 9,9 25,9 0,0 81,7 61,4 123,2 322,1
5 7,0 19,7 13,5 13,1 0,0 26,3 431,2 510,8
6 35,1 6,9 10,4 17,0 233,3 0,0 184,8 487,5
7 10,0 12,8 7,3 19,6 408,3 35,1 0,0 493,1
Dd 100,1 98,7 103,7 130,6 1.166,7 175,5 1.232,1 3.007,4
Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat pada kondisi Konstruksi
VI - 29
2023
Tabel 6.15. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Konstruksi Jam Sibuk Siang
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 11,0 7,7 33,4 106,5 6,9 179,9 345,3
2 11,1 0,0 26,9 19,1 122,9 9,9 63,0 252,8
3 12,8 25,6 0,0 6,7 81,9 12,8 116,9 256,8
4 17,1 7,3 19,2 0,0 57,3 34,6 90,0 225,5
5 6,0 14,6 10,0 9,5 0,0 14,8 314,9 369,8
6 29,9 5,1 7,7 12,4 163,8 0,0 134,9 353,8
7 8,5 9,5 5,4 14,3 286,7 19,8 0,0 344,2
Dd 85,4 73,1 76,7 95,4 819,1 98,8 899,6 2.148,1
Tabel 6.16. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Konstruksi Jam Sibuk Sore
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 7,4 5,2 38,3 139,9 10,5 206,4 407,7
2 10,7 0,0 18,2 21,9 161,4 14,9 72,2 299,4
3 12,3 17,4 0,0 7,7 107,6 19,4 134,2 298,6
4 16,4 5,0 13,0 0,0 75,3 52,3 103,2 265,3
5 5,8 9,9 6,8 10,9 0,0 22,4 361,2 417,0
6 28,8 3,5 5,2 14,2 215,2 0,0 154,8 421,7
7 8,2 6,5 3,6 16,4 376,6 29,9 0,0 441,2
Dd 82,2 49,6 52,1 109,4 1.075,9 149,4 1.032,1 2.550,8
VI - 30
2023
Tabel 6.17. Kinerja Ruas Jalan Kondisi (Konstruksi) Hasil Pemodelan Tahun 2024
Kapasitas
Pagi Siang Sore Pagi Siang Siang
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) V/C LOS V/C LOS V/C LOS
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 98,7 73,1 49,6 610,62 0,16 A 0,12 A 0,08 A
Kedundung Watuprapat 93,5 68,4 56,5 610,62 0,15 A 0,11 A 0,09 A
Pelabuhan Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten (Depan Nguling 130,6 95,4 109,4 787,64 0,17 A 0,12 A 0,14 A
Lokasi Pelabuhan Mlaten) Mlaten 123,7 86,8 114,0 787,64 0,16 A 0,11 A 0,14 A
Semongkrong 100,1 85,4 82,2 763,28 0,13 A 0,11 A 0,11 A
Pasinan 99,0 92,4 86,9 763,28 0,13 A 0,12 A 0,11 A
Jl. Gunungsir - Waru Gunungsir 90,1 76,8 74,0 610,62 0,15 A 0,13 A 0,12 A
Watuprapat Waru Watuprapat 89,1 83,1 78,2 610,62 0,15 A 0,14 A 0,13 A
Sumberwaru 78,4 57,2 65,6 763,28 0,10 A 0,07 A 0,09 A
Pasinan 74,2 52,1 68,4 763,28 0,10 A 0,07 A 0,09 A
Jl. Kedundung Watuprapat - Kedundung Watuprapat 90,1 76,8 74,0 610,62 0,15 A 0,13 A 0,12 A
Waru Watuprapat Waru Watuprapat 89,1 83,1 78,2 610,62 0,15 A 0,14 A 0,13 A
Waru 66,5 20,6 65,3 457,97 0,15 A 0,05 A 0,14 A
Watuprapat 84,2 40,8 91,6 457,97 0,18 A 0,09 A 0,20 B
VI - 31
2023
Kapasitas
Kapasan 82,0 40,0 110,3 610,62 0,13 A 0,07 A 0,18 A
Gunungsir 101,6 47,7 149,1 610,62 0,17 A 0,08 A 0,24 B
Kedawang 93,8 50,5 123,0 610,62 0,15 A 0,08 A 0,20 B
Kapasan 114,0 58,4 163,0 610,62 0,19 A 0,10 A 0,27 B
Gunungsir 82,5 44,4 108,2 610,62 0,14 A 0,07 A 0,18 A
Nguling 100,3 51,4 143,4 610,62 0,16 A 0,08 A 0,23 B
Sedarum 141,1 104,4 70,9 630,11 0,22 B 0,17 A 0,11 A
Kedawang 133,5 97,7 80,8 630,11 0,21 B 0,16 A 0,13 A
Mlaten 109,0 76,2 76,2 630,11 0,17 A 0,12 A 0,12 A
Kedawang 123,5 109,0 68,9 630,11 0,20 A 0,17 A 0,11 A
Mlaten 90,8 51,2 77,3 448,22 0,20 B 0,11 A 0,17 A
Penunggul 93,5 40,8 69,6 448,22 0,21 B 0,09 A 0,16 A
Nguling 143,4 100,3 100,3 610,62 0,23 B 0,16 A 0,16 A
Sidomulyo 162,5 143,4 90,7 610,62 0,27 B 0,23 B 0,15 A
Koramil 197,5 111,2 168,1 763,28 0,26 B 0,15 A 0,22 B
SMPN 1 Nguling 203,2 88,6 151,4 763,28 0,27 B 0,12 A 0,20 A
Pasar 219,4 123,6 186,8 787,64 0,28 B 0,16 A 0,24 B
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 225,8 98,5 168,2 787,64 0,29 B 0,13 A 0,21 B
VI - 32
2023
Kapasitas
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Bts. Pasuruan 1232,1 899,6 1032,1 3168,00 0,39 B 0,28 B 0,33 B
Kab. Probolinggo Probolinggo 1166,7 819,1 1075,9 3168,00 0,37 B 0,26 B 0,34 B
Utara 170,1 74,2 126,7 787,64 0,22 B 0,09 A 0,16 A
Jl. Desa 1
Selatan 158,7 89,4 135,1 787,64 0,20 B 0,11 A 0,17 A
Utara 150,5 65,6 112,1 610,62 0,25 B 0,11 A 0,18 A
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 140,4 79,1 119,5 610,62 0,23 B 0,13 A 0,20 A
Sedarum 188,2 82,1 140,1 771,40 0,24 B 0,11 A 0,18 A
Wotgalih 175,5 98,8 149,4 771,40 0,23 B 0,13 A 0,19 A
Nguling 180,1 157,8 161,6 597,63 0,30 B 0,26 B 0,27 B
Watestani 184,9 152,6 146,6 597,63 0,31 B 0,26 B 0,25 B
VI - 33
2023
6.3.7 SIMULASI KINERJA LALU LINTAS SETELAH

PEMBANGUNAN (OPERASIONAL) TAHUN 2025
Pada tahap ini akan dilakukan simulasi kinerja lalu lintas pada tahun rencana 2025
dengan kondisi terkait Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat sudah
beroperasi penuh. Pada kondisi operasi tingkat perjalanan akan dipengaruhi oleh
volume lalu lintas pada tahun tersebut dan pola pergerakan lalu lintas pada tahun
tersebut yang diakibatkan oleh pusat-pusat bangkitan dan tarikan kegiatan di sekitar
Kabupaten Pasuruan. Matriks asal tujuan perjalanan serta kinerja lalu lintas pada
kondisi operasi tahun 2025 dapat dilihat pada table berikut :
Tabel 6.18. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Operasi Jam Sibuk Pagi
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 15,5 10,9 47,9 158,9 12,9 258,1 504,2
2 13,6 0,0 38,0 27,4 183,3 18,4 90,4 371,1
3 15,7 36,2 0,0 9,6 122,2 23,9 167,8 375,4
4 21,0 10,3 27,2 0,0 85,6 64,4 129,1 337,5
5 7,3 20,7 14,1 13,7 0,0 27,6 451,8 535,2
6 36,7 7,2 10,9 17,8 244,5 0,0 193,6 510,7
7 10,5 13,4 7,6 20,5 427,8 36,8 0,0 516,6
Dd 104,9 103,4 108,6 136,8 1.222,3 183,9 1.290,7 3.150,7
Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat pada kondisi Operasi pada
jam sibuk pagi tahun 2025.
VI - 34
2023
Tabel 6.19. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Operasi Jam Sibuk Siang
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 11,5 8,0 35,0 111,6 7,2 188,5 361,8
2 11,6 0,0 28,1 20,0 128,7 10,4 66,0 264,8
3 13,4 26,8 0,0 7,0 85,8 13,5 122,5 269,0
4 17,9 7,7 20,1 0,0 60,1 36,2 94,2 236,2
5 6,3 15,3 10,5 10,0 0,0 15,5 329,8 387,4
6 31,3 5,4 8,0 13,0 171,6 0,0 141,4 370,7
7 8,9 10,0 5,6 15,0 300,3 20,7 0,0 360,6
Dd 89,4 76,6 80,4 99,9 858,1 103,5 942,4 2.250,4
jam sibuk siang tahun 2025.
Tabel 6.20. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Operasi Jam Sibuk Sore
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 7,8 5,5 40,1 146,5 11,0 216,3 427,1
2 11,2 0,0 19,1 22,9 169,1 15,7 75,7 313,6
3 12,9 18,2 0,0 8,0 112,7 20,4 140,6 312,8
4 17,2 5,2 13,6 0,0 78,9 54,8 108,1 277,9
5 6,0 10,4 7,1 11,5 0,0 23,5 378,4 436,9
6 30,1 3,6 5,5 14,9 225,4 0,0 162,2 441,8
7 8,6 6,8 3,8 17,2 394,5 31,3 0,0 462,2
Dd 86,1 52,0 54,6 114,6 1.127,2 156,5 1.081,3 2.672,3
jam sibuk sore tahun 2025.
VI - 35
2023
Tabel 6.21. Kinerja Ruas Jalan Kondisi (Operasi) Hasil Pemodelan Tahun 2025
Kapasitas
Pelabuhan Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten (Depan Nguling 136,8 99,9 114,6 787,64 0,17 A 0,13 A 0,15 A
Lokasi Pelabuhan Mlaten) Mlaten 129,6 91,0 119,5 787,64 0,16 A 0,12 A 0,15 A
Semongkrong 104,9 89,4 86,1 763,28 0,14 A 0,12 A 0,11 A
Pasinan 103,7 96,8 91,0 763,28 0,14 A 0,13 A 0,12 A
Sumberwaru 82,1 59,9 68,8 763,28 0,11 A 0,08 A 0,09 A
Pasinan 77,7 54,6 71,7 763,28 0,10 A 0,07 A 0,09 A
Waru 69,6 21,6 68,4 457,97 0,15 A 0,05 A 0,15 A
Watuprapat 88,2 42,7 96,0 457,97 0,19 A 0,09 A 0,21 B
VI - 36
2023
Kapasitas
Kapasan 85,9 41,9 115,6 610,62 0,14 A 0,07 A 0,19 A
Gunungsir 106,5 50,0 156,2 610,62 0,17 A 0,08 A 0,26 B
Kedawang 98,2 52,9 128,9 610,62 0,16 A 0,09 A 0,21 B
Kapasan 119,4 61,2 170,7 610,62 0,20 A 0,10 A 0,28 B
Gunungsir 86,5 46,5 113,4 610,62 0,14 A 0,08 A 0,19 A
Nguling 105,1 53,9 150,2 610,62 0,17 A 0,09 A 0,25 B
Sedarum 147,8 109,4 74,3 630,11 0,23 B 0,17 A 0,12 A
Kedawang 139,9 102,4 84,6 630,11 0,22 B 0,16 A 0,13 A
Mlaten 114,2 79,8 79,8 630,11 0,18 A 0,13 A 0,13 A
Kedawang 129,4 114,2 72,2 630,11 0,21 B 0,18 A 0,11 A
Mlaten 95,2 53,6 81,0 448,22 0,21 B 0,12 A 0,18 A
Penunggul 97,9 42,7 72,9 448,22 0,22 B 0,10 A 0,16 A
Nguling 150,2 105,0 105,0 610,62 0,25 B 0,17 A 0,17 A
Sidomulyo 170,3 150,2 95,0 610,62 0,28 B 0,25 B 0,16 A
Koramil 206,9 116,5 176,1 763,28 0,27 B 0,15 A 0,23 B
SMPN 1 Nguling 212,9 92,8 158,6 763,28 0,28 B 0,12 A 0,21 B
Pasar 229,9 129,4 195,7 787,64 0,29 B 0,16 A 0,25 B
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 236,5 103,2 176,2 787,64 0,30 B 0,13 A 0,22 B
VI - 37
2023
Kapasitas
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Bts. Pasuruan 1290,7 942,4 1081,3 3168,00 0,41 B 0,30 B 0,34 B
Kab. Probolinggo Probolinggo 1222,3 858,1 1127,2 3168,00 0,39 B 0,27 B 0,36 B
Utara 178,2 77,7 132,7 787,64 0,23 B 0,10 A 0,17 A
Jl. Desa 1
Selatan 166,2 93,6 141,5 787,64 0,21 B 0,12 A 0,18 A
Utara 157,7 68,8 117,5 610,62 0,26 B 0,11 A 0,19 A
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 147,1 82,8 125,2 610,62 0,24 B 0,14 A 0,21 B
Sedarum 197,1 86,0 146,8 771,40 0,26 B 0,11 A 0,19 A
Wotgalih 183,9 103,5 156,5 771,40 0,24 B 0,13 A 0,20 B
Nguling 188,7 165,3 169,2 597,63 0,32 B 0,28 B 0,28 B
Watestani 193,7 159,9 153,6 597,63 0,32 B 0,27 B 0,26 B
VI - 38
2023
6.3.8 SIMULASI KINERJA LALU LINTAS 5 TAHUN MENDATANG

TAHUN 2029 DENGAN SKENARIO DO NOTHING
Pada tahap ini akan dilakukan simulasi kinerja lalu lintas 5 tahun mendatang
terhitung dari tahun rencana pengoperasian Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat secara penuh yaitu tahun 2025. Dimana untuk mendapatkan perjalanan
tahun 2030 dilakukan dengan memproyeksikan jumlah perjalanan selama 5 tahun
yang didasarkan pada tingkat pertumbuhan perjalanan di Kabupaten Pasuruan.
Tabel 6.22. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Operasi Jam Sibuk Pagi
Tahun 2025 dengan Skenario Do Nothing (smp/jam)
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 19,8 13,9 61,1 202,8 16,4 329,5 643,5
2 17,4 0,0 48,5 34,9 234,0 23,5 115,3 473,6
3 20,1 46,2 0,0 12,2 156,0 30,5 214,2 479,2
4 26,8 13,2 34,7 0,0 109,2 82,1 164,7 430,7
5 9,4 26,4 18,0 17,5 0,0 35,2 576,6 683,0
6 46,9 9,2 13,9 22,7 312,0 0,0 247,1 651,8
7 13,4 17,2 9,7 26,2 546,0 46,9 0,0 659,4
Dd 133,9 132,0 138,6 174,6 1.559,9 234,7 1.647,3 4.021,1
jam sibuk pagi tahun 2025 dengan Skenario Do Nothing.
VI - 39
2023
Tabel 6.23. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Operasi Jam Sibuk Siang
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 14,7 10,3 44,6 142,4 9,3 240,6 461,7
2 14,8 0,0 35,9 25,5 164,3 13,2 84,2 337,9
3 17,1 34,2 0,0 8,9 109,5 17,2 156,4 343,3
4 22,8 9,8 25,7 0,0 76,7 46,3 120,3 301,5
5 8,0 19,5 13,3 12,7 0,0 19,8 421,0 494,4
6 40,0 6,8 10,3 16,6 219,0 0,0 180,4 473,1
7 11,4 12,7 7,2 19,1 383,3 26,4 0,0 460,2
Dd 114,1 97,7 102,6 127,5 1.095,2 132,2 1.202,8 2.872,1
jam sibuk siang tahun 2025 dengan Skenario Do Nothing.
Tabel 6.24. Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kondisi Operasi Jam Sibuk Sore
OD 1 2 3 4 5 6 7 Oi
1 0,0 10,0 7,0 51,2 187,0 14,0 276,0 545,1
2 14,3 0,0 24,4 29,3 215,8 20,0 96,6 400,3
3 16,5 23,2 0,0 10,2 143,9 26,0 179,4 399,2
4 22,0 6,6 17,4 0,0 100,7 69,9 138,0 354,7
5 7,7 13,3 9,1 14,6 0,0 30,0 483,0 557,6
6 38,5 4,6 7,0 19,0 287,7 0,0 207,0 563,8
7 11,0 8,6 4,9 21,9 503,5 40,0 0,0 589,9
Dd 109,9 66,4 69,7 146,3 1.438,6 199,8 1.380,0 3.410,6
jam sibuk sore tahun 2025 dengan Skenario Do Nothing.
VI - 40
2023
Tabel 6.25. Kinerja Ruas Jalan Kondisi (Operasi) Hasil Pemodelan Tahun 2030 Dengan Skenario Do Nothing
Kapasitas
Jl. Kapasan - Kedundung Kapasan 132,0 97,7 66,4 610,62 0,22 B 0,16 A 0,11 A
Kedundung Watuprapat 125,0 91,4 75,6 610,62 0,20 B 0,15 A 0,12 A
Pelabuhan Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten (Depan Nguling 174,6 127,5 146,3 787,64 0,22 B 0,16 A 0,19 A
Lokasi Pelabuhan Mlaten) Mlaten 165,4 116,1 152,5 787,64 0,21 B 0,15 A 0,19 A
Semongkrong 133,9 114,1 109,9 763,28 0,18 A 0,15 A 0,14 A
Pasinan 132,4 123,5 116,1 763,28 0,17 A 0,16 A 0,15 A
Sumberwaru 104,8 76,5 87,8 763,28 0,14 A 0,10 A 0,11 A
Pasinan 99,2 69,7 91,5 763,28 0,13 A 0,09 A 0,12 A
Waru 88,9 27,6 87,3 457,97 0,19 A 0,06 A 0,19 A
Watuprapat 112,6 54,5 122,5 457,97 0,25 B 0,12 A 0,27 B
VI - 41
2023
Kapasitas
Kapasan 109,6 53,5 147,5 610,62 0,18 A 0,09 A 0,24 B
Gunungsir 135,9 63,8 199,3 610,62 0,22 B 0,10 A 0,33 B
Kedawang 125,4 67,5 164,4 610,62 0,21 B 0,11 A 0,27 B
Kapasan 152,4 78,1 217,9 610,62 0,25 B 0,13 A 0,36 B
Gunungsir 110,3 59,4 144,7 610,62 0,18 A 0,10 A 0,24 B
Nguling 134,2 68,7 191,7 610,62 0,22 B 0,11 A 0,31 B
Sedarum 188,6 139,6 94,8 630,11 0,30 B 0,22 B 0,15 A
Kedawang 178,5 130,6 108,0 630,11 0,28 B 0,21 B 0,17 A
Mlaten 145,7 101,9 101,9 630,11 0,23 B 0,16 A 0,16 A
Kedawang 165,2 145,7 92,1 630,11 0,26 B 0,23 B 0,15 A
Mlaten 121,5 68,4 103,4 448,22 0,27 B 0,15 A 0,23 B
Penunggul 125,0 54,5 93,1 448,22 0,28 B 0,12 A 0,21 B
Nguling 191,7 134,1 134,1 610,62 0,31 B 0,22 B 0,22 B
Sidomulyo 217,3 191,7 121,2 610,62 0,36 B 0,31 B 0,20 A
Koramil 264,0 148,7 224,8 763,28 0,35 B 0,19 A 0,29 B
SMPN 1 Nguling 271,7 118,5 202,4 763,28 0,36 B 0,16 A 0,27 B
Pasar 293,4 165,2 249,7 787,64 0,37 B 0,21 B 0,32 B
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 301,9 131,6 224,9 787,64 0,38 B 0,17 A 0,29 B
VI - 42
2023
Kapasitas
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Bts. Pasuruan 1647,3 1202,8 1380,0 3168,00 0,52 C 0,38 B 0,44 B
Kab. Probolinggo Probolinggo 1559,9 1095,2 1438,6 3168,00 0,49 C 0,35 B 0,45 C
Utara 227,4 99,2 169,4 787,64 0,29 B 0,13 A 0,22 B
Jl. Desa 1
Selatan 212,2 119,5 180,6 787,64 0,27 B 0,15 A 0,23 B
Utara 201,3 87,8 149,9 610,62 0,33 B 0,14 A 0,25 B
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 187,8 105,7 159,8 610,62 0,31 B 0,17 A 0,26 B
Sedarum 251,6 109,7 187,4 771,40 0,33 B 0,14 A 0,24 B
Wotgalih 234,7 132,2 199,8 771,40 0,30 B 0,17 A 0,26 B
Nguling 240,8 211,0 216,0 597,63 0,40 B 0,35 B 0,36 B
Watestani 247,2 204,0 196,1 597,63 0,41 B 0,34 B 0,33 B
VI - 43
2023
6.3.9 SIMULASI KINERJA LALU LINTAS 5 TAHUN MENDATANG

TAHUN 2029 DENGAN SKENARIO DO SOMETHING
Pada tahap ini akan dilakukan simulasi kinerja lalu lintas 5 tahun mendatang
terhitung dari tahun rencana pengoperasian Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat yaitu Tahun 2025 dengan adanya skenario Do Something.
Simulasi kinerja lalu lintas pada tahun rencana 2030 terkait Pengoperasian
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat dilakukan rekayasa yaitu pada ruas jalan
dan simpang terdampak. Rekomendasi penanganan yang dimaksud adalah dengan
cara mengatur sirkulasi lalu lintas kawasan, manajemen dan rekayasa lalu lintas
jaringan jalan terdampak, perambuan dan pemarkaan, pemasangan fasilitas
keamanan dan alat penerangan jalan, dan lainnya yang akan dijelaskan lebih detail
pada bab selanjutnya.
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa terkait kondisi rekomendasi dengan

adanya rencana pembukaan jalan baru yang akan menghubungkan ruas jalan
nasional menuju ke lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat, diketahui
mengenai kinerja pada kondisi rencana tahun 2030 (Do Something) dapat dilihat
pada tabel kinerja di bawah ini.
VI - 44
2023
Tabel 6.26. Kinerja Ruas Jalan Kondisi (Operasi) Hasil Pemodelan Tahun 2030 Dengan Skenario Do Something
Kapasitas
Pelabuhan Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten (Depan Nguling 174,6 127,5 146,3 787,64 0,22 B 0,16 A 0,19 A
Lokasi Pelabuhan Mlaten) Mlaten 165,4 116,1 152,5 787,64 0,21 B 0,15 A 0,19 A
Semongkrong 133,9 114,1 109,9 763,28 0,18 A 0,15 A 0,14 A
Pasinan 132,4 123,5 116,1 763,28 0,17 A 0,16 A 0,15 A
Sumberwaru 104,8 76,5 87,8 763,28 0,14 A 0,10 A 0,11 A
Pasinan 99,2 69,7 91,5 763,28 0,13 A 0,09 A 0,12 A
Waru 88,9 27,6 87,3 457,97 0,19 A 0,06 A 0,19 A
Watuprapat 112,6 54,5 122,5 457,97 0,25 B 0,12 A 0,27 B
VI - 45
2023
Kapasitas
Kapasan 109,6 53,5 147,5 610,62 0,18 A 0,09 A 0,24 B
Gunungsir 135,9 63,8 199,3 610,62 0,22 B 0,10 A 0,33 B
Kedawang 125,4 67,5 164,4 610,62 0,21 B 0,11 A 0,27 B
Kapasan 152,4 78,1 217,9 610,62 0,25 B 0,13 A 0,36 B
Gunungsir 110,3 59,4 144,7 610,62 0,18 A 0,10 A 0,24 B
Nguling 134,2 68,7 191,7 610,62 0,22 B 0,11 A 0,31 B
Sedarum 188,6 139,6 94,8 630,11 0,30 B 0,22 B 0,15 A
Kedawang 178,5 130,6 108,0 630,11 0,28 B 0,21 B 0,17 A
Mlaten 145,7 101,9 101,9 630,11 0,23 B 0,16 A 0,16 A
Kedawang 165,2 145,7 92,1 630,11 0,26 B 0,23 B 0,15 A
Mlaten 121,5 68,4 103,4 448,22 0,27 B 0,15 A 0,23 B
Penunggul 125,0 54,5 93,1 448,22 0,28 B 0,12 A 0,21 B
Nguling 191,7 134,1 134,1 610,62 0,31 B 0,22 B 0,22 B
Sidomulyo 217,3 191,7 121,2 610,62 0,36 B 0,31 B 0,20 A
Koramil 264,0 148,7 224,8 763,28 0,35 B 0,19 A 0,29 B
SMPN 1 Nguling 271,7 118,5 202,4 763,28 0,36 B 0,16 A 0,27 B
Pasar 293,4 165,2 249,7 787,64 0,37 B 0,21 B 0,32 B
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 301,9 131,6 224,9 787,64 0,38 B 0,17 A 0,29 B
VI - 46
2023
Kapasitas
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Bts. Pasuruan 1647,3 1202,8 1380,0 3168,00 0,52 C 0,38 B 0,44 B
Kab. Probolinggo Probolinggo 1559,9 1095,2 1438,6 3168,00 0,49 C 0,35 B 0,45 C
Utara 227,4 99,2 169,4 787,64 0,29 B 0,13 A 0,22 B
Jl. Desa 1
Selatan 212,2 119,5 180,6 787,64 0,27 B 0,15 A 0,23 B
Utara 201,3 87,8 149,9 610,62 0,33 B 0,14 A 0,25 B
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 187,8 105,7 159,8 610,62 0,31 B 0,17 A 0,26 B
Sedarum 251,6 109,7 187,4 771,40 0,33 B 0,14 A 0,24 B
Wotgalih 234,7 132,2 199,8 771,40 0,30 B 0,17 A 0,26 B
Nguling 240,8 211,0 216,0 597,63 0,40 B 0,35 B 0,36 B
Watestani 247,2 204,0 196,1 597,63 0,41 B 0,34 B 0,33 B
Utara 264,0 195,4 132,7 3366,00 0,08 A 0,06 A 0,04 A
Jl. Baru
Selatan 249,9 182,9 151,2 3366,00 0,07 A 0,05 A 0,04 A
VI - 47
2023
6.3.10 PERBANDINGAN KINERJA LALU LINTAS PADA KONDISI

EKSISTING, MASA KONSTRUKSI, DAN MASA OPERASI
Pada tahap ini akan dilakukan perbandingan kinerja pada semua kondisi meliputi
kondisi eksisting tahun 2023, masa konstruksi 2024, masa operasi 2025 dan masa
operasi pada tahun 2030 baik untuk skenario Do Nothing maupun Do Something
dari rencana Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat.
Perbandingan kinerja yang berdasarkan V/C ratio dan tingkat pelayanan ruas jalan
dapat dilihat pada tabel berikut:
VI - 48
2023
Tabel 6.27. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan

Eksisting Konstruksi Operasi Do Nothing Do Something
Nama Jalan Arah 2023 2024 2025 2030 2030
VCR KEC KEP LOS VCR KEC KEP LOS VCR KEC KEP LOS VCR KEC KEP. LOS VCR KEC KEP LOS
Jl. Kapasan - Kapasan 0,15 41,77 2,25 A 0,16 41,68 2,37 A 0,17 41,58 2,49 A 0,22 41,02 3,22 B 0,22 41,02 3,22 B
Kedundung
Watuprapat (Depan Kedundung
0,15 41,86 2,13 A 0,15 41,78 2,24 A 0,16 41,69 2,35 A 0,20 41,16 3,04 B 0,20 41,16 3,04 B
Lokasi Pelabuhan Watuprapat
Watuprapat)
Kedundung
Watuprapat (Depan Kedundung
0,15 41,78 2,24 A 0,16 41,69 2,35 A 0,17 41,60 2,47 A 0,21 41,03 3,20 B 0,21 41,03 3,20 B
Lokasi Pelabuhan Watuprapat
Kapasan)
Jl. Nguling - Mlaten Nguling 0,16 40,34 3,08 A 0,17 40,25 3,24 A 0,17 40,16 3,41 A 0,22 39,60 4,41 B 0,22 39,60 4,41 B
(Depan Lokasi
Mlaten 0,15 40,44 2,91 A 0,16 40,35 3,06 A 0,16 40,27 3,22 A 0,21 39,74 4,16 B 0,21 39,74 4,16 B
Pelabuhan Mlaten)
Jl. Semongkrong - Semongkrong 0,12 40,31 2,37 A 0,13 40,24 2,49 A 0,14 40,17 2,61 A 0,18 39,74 3,37 A 0,18 39,74 3,37 A
Pasinan Pasinan 0,12 40,32 2,34 A 0,13 40,25 2,46 A 0,14 40,18 2,58 A 0,17 39,76 3,33 A 0,17 39,76 3,33 A
Gunungsir 0,14 41,92 2,05 A 0,15 41,84 2,15 A 0,15 41,76 2,26 A 0,20 41,25 2,92 A 0,20 41,25 2,92 A
Jl. Gunungsir - Waru
Waru
Watuprapat 0,14 41,94 2,02 A 0,15 41,86 2,13 A 0,15 41,78 2,23 A 0,20 41,27 2,89 A 0,20 41,27 2,89 A
Watuprapat
Jl. Sumberwaru - Sumberwaru 0,10 40,61 1,84 A 0,10 40,55 1,93 A 0,11 40,50 2,03 A 0,14 40,17 2,61 A 0,14 40,17 2,61 A
Pasinan Pasinan 0,09 40,66 1,74 A 0,10 40,61 1,83 A 0,10 40,56 1,92 A 0,13 40,25 2,46 A 0,13 40,25 2,46 A
Kedundung
Jl. Kedundung 0,14 41,92 2,05 A 0,15 41,84 2,15 A 0,15 41,76 2,26 A 0,20 41,25 2,92 A 0,20 41,25 2,92 A
Watuprapat
Watuprapat - Waru
Waru
Watuprapat 0,14 41,94 2,02 A 0,15 41,86 2,13 A 0,15 41,78 2,23 A 0,20 41,27 2,89 A 0,20 41,27 2,89 A
Watuprapat
Jl. Waru - Watuprapat Waru 0,14 43,75 1,45 A 0,15 43,66 1,52 A 0,15 43,58 1,60 A 0,19 43,05 2,06 A 0,19 43,05 2,06 A
VI - 49
2023
Nama Jalan Arah 2023 2024 2025 2030 2030
Watuprapat 0,19 43,10 2,02 A 0,20 42,98 2,13 B 0,21 42,86 2,24 B 0,27 42,10 2,91 B 0,27 42,10 2,91 B
Gunungsir Gunungsir 0,23 40,82 3,48 B 0,24 40,67 3,67 B 0,26 40,52 3,85 B 0,33 39,61 5,03 B 0,33 39,61 5,03 B
Jl. Kedawang - Kedawang 0,19 41,31 2,84 A 0,20 41,20 2,99 B 0,21 41,08 3,14 B 0,27 40,35 4,08 B 0,27 40,35 4,08 B
Kapasan Kapasan 0,25 40,54 3,83 B 0,27 40,38 4,04 B 0,28 40,22 4,24 B 0,36 39,20 5,56 B 0,36 39,20 5,56 B
Gunungsir 0,17 41,59 2,48 A 0,18 41,49 2,61 A 0,19 41,39 2,74 A 0,24 40,76 3,55 B 0,24 40,76 3,55 B
Nguling 0,22 40,93 3,34 B 0,23 40,79 3,52 B 0,25 40,65 3,70 B 0,31 39,78 4,82 B 0,31 39,78 4,82 B
Jl. Sedarum - Sedarum 0,21 41,47 3,24 B 0,22 41,34 3,41 B 0,23 41,21 3,59 B 0,30 40,38 4,67 B 0,30 40,38 4,67 B
Kedawang Kedawang 0,20 41,61 3,06 B 0,21 41,49 3,22 B 0,22 41,36 3,38 B 0,28 40,58 4,40 B 0,28 40,58 4,40 B
Mlaten 0,16 42,06 2,47 A 0,17 41,97 2,60 A 0,18 41,87 2,73 A 0,23 41,25 3,53 B 0,23 41,25 3,53 B
Kedawang 0,19 41,80 2,81 A 0,20 41,68 2,96 A 0,21 41,57 3,11 B 0,26 40,86 4,04 B 0,26 40,86 4,04 B
Mlaten 0,19 42,19 2,05 A 0,20 42,07 2,16 B 0,21 41,95 2,27 B 0,27 41,20 2,95 B 0,27 41,20 2,95 B
Penunggul 0,20 42,12 2,11 A 0,21 42,00 2,23 B 0,22 41,87 2,34 B 0,28 41,10 3,04 B 0,28 41,10 3,04 B
Jl. Nguling - Nguling 0,22 40,93 3,34 B 0,23 40,79 3,52 B 0,25 40,65 3,70 B 0,31 39,78 4,82 B 0,31 39,78 4,82 B
Sudimulyo Sidomulyo 0,25 40,55 3,82 B 0,27 40,39 4,02 B 0,28 40,23 4,23 B 0,36 39,22 5,54 B 0,36 39,22 5,54 B
Koramil 0,25 38,90 4,83 B 0,26 38,75 5,10 B 0,27 38,61 5,36 B 0,35 37,67 7,01 B 0,35 37,67 7,01 B
Jl. Koramil - SMPN 1
SMPN 1
Nguling 0,25 38,82 4,99 B 0,27 38,66 5,26 B 0,28 38,51 5,53 B 0,36 37,54 7,24 B 0,36 37,54 7,24 B
Nguling
Pasar 0,27 39,07 5,35 B 0,28 38,91 5,64 B 0,29 38,74 5,93 B 0,37 37,70 7,78 B 0,37 37,70 7,78 B
Jl. Pasar - Nguling
Nguling 0,27 38,97 5,52 B 0,29 38,81 5,82 B 0,30 38,63 6,12 B 0,38 37,56 8,04 B 0,38 37,56 8,04 B
24,9 33,2
Jl. Bts. Kota Pasuruan Pasuruan 0,37 52,44 22,38 B 0,39 52,10 23,65 B 0,41 51,75 B 0,52 49,50 33,28 C 0,52 49,50 C
4 8
- Bts. Kab.
23,4 31,1
Probolinggo Probolinggo 0,35 52,80 21,04 B 0,37 52,48 22,23 B 0,39 52,16 B 0,49 50,07 31,15 C 0,49 50,07 C
3 5
Utara 0,21 39,79 4,07 B 0,22 39,67 4,29 B 0,23 39,54 4,51 B 0,29 38,78 5,86 B 0,29 38,78 5,86 B
Jl. Desa 1
Selatan 0,19 39,95 3,78 A 0,20 39,84 3,98 B 0,21 39,72 4,18 B 0,27 39,02 5,44 B 0,27 39,02 5,44 B
VI - 50
2023
Nama Jalan Arah 2023 2024 2025 2030 2030
Utara 0,23 40,79 3,51 B 0,25 40,64 3,70 B 0,26 40,49 3,89 B 0,33 39,57 5,09 B 0,33 39,57 5,09 B
Jl. Dr. Sutomo
Selatan 0,22 40,98 3,26 B 0,23 40,85 3,44 B 0,24 40,71 3,61 B 0,31 39,86 4,71 B 0,31 39,86 4,71 B
Sedarum 0,23 38,27 4,68 B 0,24 38,14 4,93 B 0,26 38,00 5,19 B 0,33 37,15 6,77 B 0,33 37,15 6,77 B
Wotgalih 0,22 38,45 4,35 B 0,23 38,33 4,58 B 0,24 38,20 4,81 B 0,30 37,42 6,27 B 0,30 37,42 6,27 B
Nguling 0,29 38,08 4,50 B 0,30 37,90 4,75 B 0,32 37,73 5,00 B 0,40 36,60 6,58 B 0,40 36,60 6,58 B
Watestani 0,29 37,99 4,64 B 0,31 37,80 4,89 B 0,32 37,62 5,15 B 0,41 36,46 6,78 B 0,41 36,46 6,78 B
Utara A 0,08 65,61 4,02 A
Jl. Baru
Selatan A 0,07 65,68 3,80 A
Tabel 6.28. Perbandingan Kinerja Persimpangan Bersinyal

Simpang 4 Pasar Nguling (Eksisting 2023)
No. Indikator Kinerja Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling - Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling -
Bts. Kab. Probolinggo Mlaten Bts. Kab. Probolinggo Watestani
3 Tundaan Lalu Lintas Rata - Rata (Detik/smp) 44,78 43,26 44,81 41,66
4 Tundaan Geometrik Rata - Rata (Detik/smp) 2,26 1,40 2,30 2,16
6 Tundaan Simpang Rata - rata (Detik/smp) 46,28
VI - 51
2023
Simpang 4 Pasar Nguling (Konstruksi 2024)

No. Indikator Kinerja Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling - Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling -
3 Tundaan Lalu Lintas Rata - Rata (Detik/smp) 44,80 43,35 44,85 42,05
4 Tundaan Geometrik Rata - Rata (Detik/smp) 2,42 1,48 2,44 2,36
6 Tundaan Simpang Rata - rata (Detik/smp) 46,52
Simpang 4 Pasar Nguling (Operasi 2025)
Indikator Kinerja Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling - Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling -
Derajat Kejenuhan (DS) 0,16 0,20 0,20 0,40
Panjang Antrian (meter) 11,40 6,79 14,69 14,58
Tundaan Lalu Lintas Rata - Rata (Detik/smp) 44,84 43,46 44,89 42,59
Tundaan Geometrik Rata - Rata (Detik/smp) 2,42 1,49 2,45 2,42
Tundaan Rata - Rata (Detik/smp) 47,26 44,95 47,34 45,00
Tundaan Simpang Rata - rata (Detik/smp) 46,65
Simpang 4 Pasar Nguling (Do Nothing 2030)
Indikator Kinerja Barat Utara Timur Selatan
VI - 52
2023
Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling - Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling -
Simpang 4 Pasar Nguling (DO Something 2030)
Indikator Kinerja Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling - Jl. Bts. Kota Pasuruan - Jl. Nguling -
VI - 53
2023
Tabel 6.29. Perbandingan Kinerja Persimpangan Tidak Bersinyal

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
2000,63 304,73 0,15 1,94 5,27 2,53 4,88 7,41 1,89 ---- 6,89 B
Konstruksi 2024
2000,63 365,68 0,18 2,24 6,10 2,93 4,83 7,78 2,32 ---- 7,96 B
Operasi 2025
2000,63 438,82 0,20 2,59 7,05 3,39 4,76 8,17 2,86 ---- 9,20 B
Operasi 2030 Do Nothing
2000,63 526,58 0,25 2,98 8,16 3,92 4,67 8,70 3,47 ---- 10,63 B
Operasi 2030 Do Something
1600,50 421,27 0,24 2,89 7,92 3,80 4,53 8,53 3,40 ---- 10,42 B
VI - 54
2023

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1815,59 362,51 0,22 2,57 6,18 3,37 4,32 7,69 3,45 ------ 10,71 B
Konstruksi 2024
1815,59 435,01 0,25 2,96 7,15 3,90 4,28 8,08 4,25 ---- 12,37 B
Operasi 2025
1815,59 522,02 0,29 3,42 8,28 4,51 4,22 8,48 5,22 ---- 14,29 B
1815,59 626,42 0,36 3,94 9,58 5,22 4,14 9,03 6,34 ---- 16,51 B
1452,47 501,14 0,34 3,82 9,29 5,06 4,01 8,85 6,21 ---- 16,18 B
VI - 55
2023

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1795,63 304,73 0,17 2,07 5,64 2,70 4,86 7,57 2,18 ------ 7,66 B
Konstruksi 2024
1795,63 365,68 0,20 2,39 6,53 3,13 4,82 7,95 2,68 ---- 8,85 B
Operasi 2025
1795,63 438,82 0,23 2,76 7,56 3,62 4,74 8,34 3,29 ---- 10,23 B
1795,63 526,58 0,28 3,18 8,74 4,19 4,66 8,88 4,00 ---- 11,82 B
1436,50 421,27 0,26 3,08 8,48 4,06 4,52 8,70 3,92 ---- 11,58 B
VI - 56
2023
4 Simpang 3 Kedawang
Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1635,64 234,34 0,14 1,83 2,93 2,38 4,82 7,20 1,65 ------ 6,23 B
Konstruksi 2024
1635,64 281,21 0,16 2,11 3,39 2,76 4,77 7,56 2,03 ---- 7,20 B
Operasi 2025
1635,64 337,45 0,18 2,44 3,92 3,19 4,70 7,94 2,50 ---- 8,32 B
1635,64 404,94 0,23 2,81 4,54 3,69 4,61 8,45 3,04 ---- 9,61 B
1308,51 323,95 0,21 2,73 4,40 3,58 4,47 8,28 2,98 ---- 9,41 B
VI - 57
2023
5 Simpang 3 SDN Watuprapat

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1794,01 433,09 0,19 2,46 3,86 3,22 4,71 7,94 3,15 ------ 10,02 B
Konstruksi 2024
1794,01 519,71 0,22 2,84 4,47 3,73 4,67 8,33 3,87 ---- 11,58 B
Operasi 2025
1794,01 623,65 0,26 3,27 5,17 4,32 4,60 8,75 4,76 ---- 13,38 B
1794,01 748,38 0,32 3,77 5,98 4,99 4,51 9,32 5,78 ---- 15,46 B
1435,21 598,70 0,30 3,66 5,80 4,84 4,38 9,13 5,67 ---- 15,15 B
VI - 58
2023
6 Simpang 3 Pasar Mlaten

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1797,39 368,60 0,21 2,33 4,49 3,05 4,54 7,59 2,81 ------ 9,23 B
Konstruksi 2024
1797,39 442,32 0,24 2,69 5,19 3,53 4,50 7,97 3,45 ---- 10,67 B
Operasi 2025
1797,39 530,78 0,27 3,10 6,01 4,09 4,43 8,37 4,25 ---- 12,32 B
1797,39 636,93 0,34 3,58 6,95 4,73 4,35 8,91 5,16 ---- 14,24 B
1437,92 509,55 0,32 3,47 6,74 4,59 4,22 8,73 5,05 ---- 13,95 B
VI - 59
2023
7 Simpang 3 Akses Wisata Mangrove

Tundaan Rata - Rata
Mayor Minor
Eksisting 2023
1885,09 482,02 0,20 2,69 6,22 3,54 4,47 6,00 2,81 ------ 9,48 B
Konstruksi 2024
1885,09 578,43 0,24 3,11 7,20 4,09 4,42 6,30 3,46 ---- 10,96 B
Operasi 2025
1885,09 694,11 0,27 3,58 8,33 4,73 4,36 6,62 4,25 ---- 12,66 B
1885,09 832,93 0,34 4,13 9,63 5,48 4,28 7,05 5,16 ---- 14,62 B
1508,07 666,35 0,32 4,01 9,35 5,31 4,15 6,91 5,06 ---- 14,33 B
VI - 60
2023
6.4 ANALISIS TEKNIS KEBUTUHAN PRASARANA PELABUHAN
Sebagai tindak lanjut dari analisis potensi serta peluang ekonomi wilayah dan pola
pergerakan barang dan penumpang, diperlukan analisis perkiraan kebutuhan
fasilitas yang harus dipersiapkan dalam memenuhi kebutuhan permintaan jasa
kepelabuhanan tersebut beserta penyusunan rancang bangun fasilitas pelabuhan
laut yang optimal.
Analisis dituangkan dalam bentuk gambar desain teknis rencana pelabuhan pada
lokasi studi disesuaikan menurut kondisi wilayah lokasi studi dan kondisi potensi
lingkungan fisik, sosial dan ekonomi wilayah.
Gambar 6.3. Desain Teknis Rencana Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat
6.5 ANALISIS KELAYAKAN TEKNIS TERHADAP WILAYAH

STUDI
Aspek kelayakan teknis harus memperhatikan kondisi dan kapasitas daratan serta
perairan (alur dan kolam), bathimetri/kedalaman perairan, kecepatan dan arah angin
(wind rose), karakteristik gelombang, karakteristik pasang surut dan arus, tingkat
VI - 61
2023
erosi dan abrasi serta laju pengendapan (sedimentasi), kondisi lapisan tanah, luas
daratan dan topografi.
Untuk mendukung kegiatan kepelabuhanan yang berkelanjutan dalam satu kesatuan

sistem kepelabuhanan, harus mensinergikan kondisi dan kapasitas alamiah yang
ada dikaitkan dengan indikasi kebutuhan kegiatan kepelabuhanan di masa
mendatang (kebutuhan ruang daratan dan perairan, kesesuaian rencana lokasi
kegiatan kepelabuhanan dengan kegiatan kepelabuhanan yang ada (terminal
khusus dan pelabuhan umum) sehingga tidak saling merugikan tetapi saling
mendukung perkembangan dan pembangunannya.
Kriteria teknis pemilihan lokasi antara lain:

1) Terlindung dari angin dan gelombang yang membahayakan keselamatan olah
gerak kapal;
2) Memiliki kedalaman yang cukup untuk pergerakan kapal-kapal sesuai dimensi
(draft) kapal rencana;
3) Memiliki alur masuk kapal yang cukup dan aman untuk keluar masuk kapal-
kapal (easy approach);
4) Memiliki tingkat sedimentasi/pengendapan akibat litorat drift, litoral transport,
maupun erosi tepian sungai (apabila terletak di muara sungai) yang rendah
atau minimal;
5) Daya dukung tanah cukup baik, tidak berada pada areal karang (coral reef)
karena daerah seperti ini merupakan daerah yang kaya (subur) akan flora dan
fauna.
Berdasarkan analisis terhadap data-data yang relevan terhadap pengembangan

suatu pelabuhan, akan memberikan arahan teknis terhadap suatu rencana
pembangunan pelabuhan baik menurut kapasitasnya maupun jenis pelabuhan yang
akan dikembangkan.
VI - 62
2023
6.6 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL

TERHADAP WILAYAH STUDI
Pembangunan pelabuhan laut diarahkan dalam rangka menunjang pertumbuhan

ekonomi wilayah. Analisis kelayakan ekonomi berkaitan dengan biaya dan manfaat
yang bakal ditimbulkan bagi kepentingan daerah. Analisis kelayakan ekonomi
menitik beratkan pada kerugian dan manfaat ekonomi ikutan (sekunder), meliputi
dampak ekonomi yang ditimbulkan oleh kegiatan optimalisasi dan pengembangan /
pembangunan suatu pelabuhan. Analisis kelayakan ekonomi diperlukan untuk
mengetahui secara obyektif kelayakan pembangunan pelabuhan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor kerugian dan keuntungan ekonomi dari adanya
suatu pelabuhan atau rencana pengembangan pelabuhan di lokasi tersebut.
Yang menjadi parameter manfaat ataupun kerugian ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan meliputi antara lain:
1) Peningkatan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB);
2) Peningkatan Pendapatan Asli Daerah;
3) Terbukanya kesempatan berusaha;
4) Berkembangnya sektor dan sub sektor ekonomi yang terkait;
5) Terbukanya akses terhadap potensi pasar yang baru.
Sedangkan parameter kerugian atau dampak negatif ekonomis dari suatu rencana
pembangunan pelabuhan misalnya antara lain:
1) Tertutupnya akses masyarakat/nelayan ke wilayah pesisir;
2) Potensi pencemaran lingkungan akibat dampak pembangunan dan kegiatan
operasi pelabuhan;
3) Berubahnya rona lingkungan;
4) Berkurangnya pendapatan masyarakat tertentu.
Aspek kelayakan ekonomi harus memperhatikan produk domestik regional bruto,

aktivitas / perdagangan dan industri yang ada serta prediksi di masa mendatang,
perkembangan aktivitas barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf
hidup penduduk serta perhitungan ekonomi dan finansial bagi kegiatan
VI - 63
2023
kepelabuhanan yang berkelanjutan berdasarkan data indikator ekonomi wilayah dan

potensi arus barang dan penumpang, dilakukan proyek untuk jangka menengah dan
panjang.
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study)
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan ini dilakukan
dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang
diperoleh dalam suatu jaringan transportasi. Hasil analisis kelayakan ini sangat
menentukan dalam pengambilan keputusan apakah pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat ini akan dilaksanakan atau tidak.
Terdapat dua pertanyaan dasar dua pertanyaan dasar yang perlu dijawab terlebih
dahulu sebelum menyusun daftar komponen biaya dan manfaat setiap alternatif
perencanaan yang diajukan dan melakukan analisis kelayakan, yakni:
a. Apa tujuan dari setiap alternatif perencanaan yang diajukan?
b. Bagaimana status pembiayaan dari alternatif perencanaan tersebut?
Pertanyaan pertama digunakan untuk menyeleksi komponen utama dari manfaat

setiap alternatif perencanaan yang diajukan. Sebagai contoh, pada kasus
pembangunan jalan, jika evaluasi dilakukan terhadap alternatif untuk membangun
ruas jalan baru di suatu jaringan jalan perkotaan yang ditujukan untuk mengurangi
tingkat kemacetan jaringan jalan, maka komponen utama manfaat dari investasi
tersebut adalah pengurangan waktu tempuh dan pengurangan biaya operasi
kendaraan. Sedangkan jika ruas jalan tersebut dibangun sebagai jalur perintis di
daerah terpencil, maka komponen manfaat yang paling besar adalah pengurangan
tingkat harga dan naiknya produksi barang dan jasa di daerah tersebut.
Pertanyaan kedua, digunakan untuk menyeleksi sumber – sumber pembiayaan dan

ukuran tingkat pengembalian yang dihasilkan dari penerapan suatu alternatif
perencanaan. Pihak pemerintah atau swasta, selaku investor, akan memiliki cara
pandang yang berbeda didalam mengkuantufikasi biaya dan manfaat.
Sesuai dengan sifatnya, maka rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat yang direncanakan harus ditinjau kelayakannya dari sisi potensi
VI - 64
2023
pengusahaannya atau dikenal dari sisi finansial (financial feability), serta perlu juga
ditinjau dari sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis
ekonomi (economy feasibility).
Dalam melakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial terdapat

beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut pandang evaluasi ini.
Dengan asumsi bahwa Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di wilayah studi ini
operasinya dapat dikuasai pemerintah, maka pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat
sehingga rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi.
Dalam kajian ekonomi, maka Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam
kerangka ekonomi dimana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat
untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen biaya
dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya yang harus dikeluarkan oleh pemerintah
termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya
lainnya.
Tabel 6.30. Perbedaan Komponen Pendekatan Ekonomi dan Finansial

No Aspek Analisis Ekonomi Analisis Finansial
1 Sudut Pandang Publik Private
Efisiensi Ekonomi Pengembalian dan
2 Tujuan (Pengurangan Biaya Keuntungan
Transport) Investasi
3 Kriteria Utama EIRR FIRR
Untuk masyarakat,
4 Aplikasi Profit Oriented
dilakukan pemerintah
Komponen Biaya dan Langsung dan tidak
5 manfaat langsung Langsung (returned)
6 Penetapan Harga  Shadow Prices  Mekanisme Pasar
 Transfer Prices  Pajak
 Tingkat Bunga  Subsidi
 Tingkat Bunga
VI - 65
2023
Sesuai dengan sifatnya, maka rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat harus ditinjau kelayakannya dari sisi potensi pengusahaannya atau
dikenal dari sisi finansial (financial feasibility), serta perlu juga ditinjau dari segi
manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi
(economic feasibility).
Kelayakan ekonomi dihitung minimal dengan metode Benefit Cost Ratio (BCR)
dengan memperhitungkan multiplier effect keberadaan pelabuhan terhadap kegiatan
ekonomi wilayah.
besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol.
Nilai B/C Nett yang lebih kecil dari 1(satu) menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini
menggambarkan bahwa keuntungan yang dipakai pemakai Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan lebih kecil dari biaya investasi yang
diberikan pada proses penanganan atau pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Analisis kelayakan finansial diperlukan untuk melihat apakah rencana investasi

suatu proyek kawasan pelabuhan secara finansial cukup layak atau
menguntungkan. Kelayakan finansial ditentukan dengan sekurang-kurangnya
memperhitungkan Net Present Value (NPV) dan Financial Internal Rate of Return
(FIRR) dari kebutuhan investasi pembangunan dan operasional pelabuhan
dibandingkan pendapatan (revenue) yang akan diperoleh.
Perhitungan kelayakan ekonomi dan finansial dilakukan untuk skenario-skenario

proyeksi pertumbuhan pergerakan yang rendah (pesimis), sedang (base-case) dan
tinggi (optimis). Dari analisa yang dilakukan dapat diketahui tingkat kelayakan
ekonomi dan finansial yang akan menjadi salah satu dasar kelayakan rencana
pembangunan pelabuhan.
VI - 66
2023

Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan dilakukan dengan menghitung beberapa
paramter yaitu:


Watuprapat di Kabupaten Pasuruan (base case atau without project) dan dengan
adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan.
pemeliharaan);
proses simulasi Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten
Pasuruan dengan dan tanpa adanya Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada tahun-tahun tinjauan;

Estimasi Biaya
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan yang dipertimbangkan dalam
analisis kelayakan adalah sebagai berikut:
VI - 67
2023
Indikator Kelayakan
rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi:
Hal tersebut berarti bahwa pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat

di Kabupaten Pasuruan akan memberikan keuntungan, dimana benefit / cash flow
positif akan lebih besar dari cost / cash flow negatif.

dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Jika nilai IRR lebih besar dari
discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai keuntungan ekonomi.
Benefit Cost Ratio (BCR)

BCR adalah perbandingan total biaya terhadap total manfaat di setiap tahun
tinjauan, yang dilakukan dengan mengkonversikan nilai tersebut ke tahun dasar
dengan mempertimbangkan besarnya tingkat bunga (discount rate) yang diprediksi
akan terjadi. Sesuai dengan definisinya BCR ini berupa indikator tanpa satuan yang
menyatakan proporsi atau signifikan manfaat terhadap biaya pada suatu skema
investasi.
VI - 68
2023
Secara matematis bentuk fungsional dari indikator BCR ini adalah sebagai berikut:
BCR =
Jika suatu alternative menunjukkan nilai BCR > 1, maka alternative tersebut secara
ekonomis layak untuk dilaksanakan, dan alternative terbaik adalah yang
memberikan nilai BCR terbesar. Indikator BCR ini secara langsung memberikan
ukuran efektifitas biaya (cost effectiveness) dari usulan rencana yang diajukan.
Untuk dapat melihat sejauh mana suatu investasi yang dilakukan dapat memberikan
manfaat atau keuntungan atau tidak, maka perlu dilakukan analisa finansial terhadap
investasi yang dilakukan. Dalam analisa finansial, kriteria-kriteria yang digunakan
adalah sebagai berikut:
1) Net Present Value (NPV)
Net Present Value adalah salah satu penilaian investasi dalam analisa finansial yang
didapat dengan cara menghitung selisih antara nilai sekarang suatu investasi
dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas bersih di masa yang akan
datang. Jika nilai sekarang penerimaan-penerimaan kas dimasa yang akan datang
lebih besar dari nilai investasi yang dilakukan, maka dapat dikatakan
menguntungkan atau investasi tersebut dapat diterima (bermanfaat) sedangkan jika
lebih kecil maka investasi tersebut tidak menguntungkan.
NPV untuk rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat adalah

sebagai berikut:
NPV = PV Benefit – PV Cost
= Rp. 46.325.744.230 - Rp. 39.620.708.000
= Rp. 6.705.036.230,-
Dari hasil perhitungan di atas dapat kita ketahui bahwa hasil dari nilai sekarang
penerimaan-penerimaan kas di masa yang akan datang lebih besar dari nilai
investasi yang dilakukan, maka investasi tersebut dapat diterima (bermanfaat).
VI - 69
2023
2) Benefit Cost Ratio (BCR)
Benefit Cost Ratio adalah salah satu penilaian kriteria investasi dalam analisa
finansial yang didapat dengan cara membandingkan manfaat bersih yang telah
dinilai sekarang (Present Value) dengan biaya investasi.
BCR untuk rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat adalah

sebagai berikut:
BCR = PV Benefit
PV Cost
= 46.325.744.230
39.620.708.000
= 1,16
Dari hasil perhitungan BCR didapat nilai 1,16 ini berarti bahwa pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat tersebut dapat diterima atau
menguntungkan. Hal ini dikarenakan memenuhi persyaratan dari BCR jika nilai BCR
> 1 maka pembangunan tersebut dapat diterima.
3) Internal Rate of Return (IRR)

Untuk menghitung nilai IRR dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
NPV1
IRR  i1  (i2  i1 )
NPV1  NPV2
21.777.036.230
IRR  8  (18  8)
21.777.036.230  9.492.198.907
IRR = 14,96 %
Oleh karena hasil perhitungan didapat nilai r (14,96%) dimana nilai tersebut lebih
besar dari nilai k (8%) maka menurut kriteria IRR usul investasi tersebut dapat
diterima atau dengan kata lain perencanaan pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat dapat diterima berdasarkan analisa ekonomi.
VI - 70
2023
Lebih jelasnya mengenai perhitungan dalam analisa ekonomi rencana

pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
VI - 71
2023
Tabel 6.31. Analisa Ekonomi

DF 8 DF 18
TAHUN COST BENEFIT CASH FLOW PV (DF 8%) PV (DF 18%) PV Cost 8 % PV Benefit 8 %
% %
0 1 1
24.548.708.000 24.548.708.000 (24.548.708.000) (24.548.708.000) 24.548.708.000
1 0
1.537.803.393 1.537.803.393 0,9259 1.423.852.162 0,848 1.303.288.376 - 1.423.852.162
2 0
2.767.213.475 2.767.213.475 0,8573 2.372.332.112 0,178 493.117.441 - 2.372.332.112
3 0
2.897.652.566 2.897.652.566 0,7938 2.300.156.607 0,609 1.763.511.351 - 2.300.156.607
4 0
2.846.959.879 2.846.959.879 0,7350 2.092.515.511 0,516 1.468.461.905 - 2.092.515.511
5 3.768.000.000 3.768.000.000
2.916.423.299 (851.576.701) 0,6806 1.984.917.697 0,502 (427.576.661) 1.984.917.697
6 0
3.294.384.219 3.294.384.219 0,6302 2.076.120.935 0,330 1.088.464.546 - 2.076.120.935
7 0
3.697.093.802 3.697.093.802 0,5835 2.157.254.234 0,314 1.160.517.744 - 2.157.254.234
8 0
4.125.899.949 4.125.899.949 0,5403 2.229.223.743 0,246 1.014.971.388 - 2.229.223.743
9 0
4.582.217.901 4.582.217.901 0,5002 2.292.025.394 0,226 1.033.290.137 - 2.292.025.394
10 3.768.000.000 3.768.000.000
5.067.533.442 1.299.533.442 0,4632 2.347.281.491 0,201 261.336.175 2.347.281.491
11 0
5.583.406.249 5.583.406.249 0,4289 2.394.722.940 0,142 792.285.347 - 2.394.722.940
12 0
6.131.473.394 6.131.473.394 0,3971 2.434.808.085 0,127 779.923.416 - 2.434.808.085
13 0
6.713.453.010 6.713.453.010 0,3677 2.468.536.672 0,116 780.774.585 - 2.468.536.672
14 0
7.331.148.124 7.331.148.124 0,3405 2.496.255.936 0,099 722.118.090 - 2.496.255.936
15 3.768.000.000 3.768.000.000
VI - 72
2023
DF 8 DF 18
TAHUN COST BENEFIT CASH FLOW PV (DF 8%) PV (DF 18%) PV Cost 8 % PV Benefit 8 %
% %
7.986.450.665 4.218.450.665 0,3152 2.517.329.249 0,084 352.240.630 2.517.329.249
16 0
8.681.345.656 8.681.345.656 0,2919 2.534.084.797 0,071 614.639.272 - 2.534.084.797
17 0
9.417.915.601 9.417.915.601 0,2703 2.545.662.587 0,060 565.074.936 - 2.545.662.587
18 0
10.198.345.069 10.198.345.069 0,2502 2.551.625.936 0,051 518.075.930 - 2.551.625.936
19 0
11.024.925.491 11.024.925.491 0,2317 2.554.475.236 0,043 475.174.289 - 2.554.475.236
20 3.768.000.000 3.768.000.000
11.900.060.170 8.132.060.170 0,2145 2.552.562.906 0,037 296.820.196 2.552.562.906
21.777.036.230 (9.492.198.907) 39.620.708.000 46.325.744.230

VI - 73
2023
Dari tabel di atas dapat diketahui mengenai rincian analisa ekonomi untuk
mengetahui nilai kelayakan suatu rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan
6.7 ANALISIS KELAYAKAN LINGKUNGAN

6.7.1. KAWASAN KONSERVASI DAN KAWASAN STRATEGI
NASIONAL TERTENTU (KSNT)
1. Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (KKP3K)
Kawasan pesisir memiliki makna yang sangat penting dari segi ekologi, ekonomi,
sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Hal ini disebabkan oleh besarnya potensi
sumber daya alam hayati dan non-hayati, sumber daya buatan, serta layanan
kelautan dan kemaritiman yang memiliki peranan penting dalam kehidupan
masyarakat dan sebagai fondasi utama dalam upaya pembangunan nasional.
Potensi yang luar biasa ini tercermin dari panjang garis pantai Indonesia yang
mencapai 95.181 km, yang menghubungkan sekitar 17.508 pulau di wilayah ini.
Kabupaten Pasuruan juga termasuk dalam kawasan pesisir dengan wilayah perairan
laut dan kawasan pantai yang membentang sepanjang ± 48 km mulai dari
Kecamatan Nguling hingga Kecamatan Bangil dengan wilayah eksploitasi laut
mencapai 112,5 mil laut persegi dan potensi laut lestari/maximum suistainable yield
(MSY) sebesar ± 27.000 ton per tahun. Kawasan perairan laut di Kabupaten
Pasuruan memiliki garis pantai memanjang dari Barat ke Timur menghadap ke Selat
Madura dengan luas kawasan pesisir secara administratif (jarak arbiter 2 km dari
garis pantai) sekitar 4.917 ha.
Beberapa daerah di Indonesia yang secara geografis memiliki wilayah pesisir dan
pulau-pulau kecil menyadari betapa pentingnya pengelolaan kawasan tersebut untuk
berbagai kegiatan baik yang bersifat ekonomis maupun konservasi dengan
seimbang dan tepat. Kawasan pesisir dan pulau-pulau kecil memang merupakan
wilayah yang memiliki keunikan tersendiri namun rentan terhadap terjadinya konflik
kepentingan, ekonomi dan sosial serta berbagai persoalan lingkungan akibat
VI - 74
2023
pemanfaatan yang tidak didasarkan pada prinsip ekologis yang merupakan dasar
pengelolaan sumberdaya secara berkelanjutan (Fajri Chikmawati, 2019).
Menurut Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 tentang
Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil Provinsi Jawa Timur Tahun
2018-2038, Kawasan Konservasi adalah kawasan laut dengan ciri khas tertentu
yang dilindungi untuk mewujudkan pengelolaan ruang laut secara berkelanjutan
yang setara dengan kawasan lindung sebagaimana dimaksud dalam peraturan
perundang-undangan dibidang penataan ruang. Strategi pengembangan KKP3K
yang tertuang dalam peraturan tersebut dilakukan dengan:
a. Menetapkan dan mengembangkan KKP3K ke dalam zona inti dan zona
pemanfaatan terbatas;
b. Melakukan perlindungan mutlak habitat dan populasi ikan serta alur migrasi biota
laut, perlindungan ekosistem pesisir, dan perlindungan situs budaya atau adat
tradisional;
c. Mensinergikan KKP3K dengan kegiatan tradisional masyarakat; dan
d. Melakukan rehabilitasi terhadap KKP3K.
Berdasarkan Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 tentang
2018-2038 Pasal 34, Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil yang
meliputi zona inti dan zona pemanfaatan terbatas terletak di perairan:
a. Laut Jawa pada wilayah administrasi Kabupaten Tuban (NLP 3502-01 dan 3502-
03), Kabupaten Lamongan (NLP 3504-01), Kabupaten Gresik (NLP 3504-01,
3504-03, 3505, 3505-01, dan 3505-03), Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-03 dan
3504-08), Kabupaten Sampang (NLP 3504-12 dan 3504-16), Kabupaten
Pamekasan (NLP 3504-16), dan Kabupaten Sumenep (NLP 3508-03, 3508-05,
3509-02, 3509-04, dan 3509-08);
b. Selat Madura pada wilayah administrasi Kabupaten Gresik (NLP 3504-02), Kota
Surabaya (NLP 3504-02, 3504-06, dan 3504–07), Kabupaten Sidoarjo (NLP
3504-05 dan 3504-06), Kabupaten Pasuruan (NLP 3504, 3504-05, dan 3504-09),
Kota Pasuruan (NLP 3504-05), Kabupaten Probolinggo (NLP 3504, 3504-09, dan
3504-13), Kota Probolinggo (NLP 3504-09), Kabupaten Situbondo (NLP 3504-13,
3506-08, 3507-01 3507-05, dan 3507-10), Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-02,
VI - 75
2023
3504-07, dan 3504-15), Kabupaten Sampang (NLP 3504-10 dan 3504-11),

Kabupaten Pamekasan (NLP 3504-15), dan Kabupaten Sumenep (NLP 3504-15,
3507-02, 3507-03, 3507-07, 3507-08, 3507-11, 3507-14, 3507-15, 3509-01,
3509-03, dan 3509-07);
c. Selat Bali pada wilayah administrasi Kabupaten Banyuwangi (NLP 3506-06,
3506-07, dan 3506-08); dan
03, 3506-04, dan 3506-05), Kabupaten Jember (NLP 3503-05 dan 3503-07),
Kabupaten Lumajang (NLP 3503-03, 3503-05, dan 3503-06), Kabupaten Malang
(NLP 3503-02, 3503-03), Kabupaten Blitar (NLP 3503-01), Kabupaten
Tulungagung (NLP 3501-06 dan 3501-08), Kabupaten Trenggalek (NLP 3501-04,
3501-05, dan 3501-06), dan Kabupaten Pacitan (NLP 3501-01, 3501-02, dan
3501-04).
Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil yang terletak di Kabupaten

Pasuruan secara detail dapat dilihat pada tabel berikut.
VI - 76
2023
Tabel 6.32. Matrik Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (KKP3K) di Kabupaten Pasuruan
LUAS
LOKASI TITIK KOORDINAT
SUB (KM2)
ZONA NLP KODE
ZONA KABUPATEN NAMA
PERAIRAN LONG (X) LAT (Y)
/ KOTA OBYEK
Kawasan Kawasan 3504 – KK – KKP3K – Selat Kab.
- 0,78 113,08651810200 -7,69762963070
Konservasi Konservasi 09 57 Madura Pasuruan
Pesisir & Pesisir & 3504 – KK – KKP3K – Selat Kab.
- 2,25 112,96874821500 -7,63776995766
Pulau Pulau 05 64 Madura Pasuruan
Kecil Kecil 3504 – KK – KKP3K – Selat Kab.
- 0,01 112,97874715900 -7,64998228506
(KKP3K) (KKP3K) 05 64 Madura Pasuruan
3504 – KK – KKP3K – Selat Kab.
- 4,29 112,93199929800 -7,62283247712
05 65 Madura Pasuruan
3504 – KK – KKP3K – Selat Kab.
- 3,58 112,88796537000 -7,60097946638
05 67 Madura Pasuruan
KK – KKP3K – Selat Kab.
3504 - 8,87 113,14126194200 -7,52758916834
69 Madura Pasuruan
KK – KKP3K – Selat Kab.
3504 - 0,34 113,11631944100 -7,47242267146
71 Madura Pasuruan
Sumber : Lampiran III Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018
VI - 77
2023
Arahan pengembangan atau petunjuk strategis terkait langkah-langkah yang dapat

dilakukan terhadap Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil yaitu,
a. Perlindungan terhadap habitat dan populasi ikan, serta alur migrasi biota laut;
b. Perlindungan ekosistem pesisir unik dan / atau rentan terhadap perubahan; dan
c. Perlindungan situs budaya atau adat tradisional, penelitian, dan pendidikan.
2. Kawasan Konservasi Perairan (KKP)
Zonasi Kawasan Konservasi Perairan merupakan suatu strategi yang melibatkan

rekayasa teknis dalam penggunaan ruang di wilayah konservasi perairan, di mana
batas-batas fungsional ditetapkan berdasarkan potensi sumber daya dan daya
dukung yang ada, serta berdasarkan pemahaman mendalam tentang proses-proses
ekologis yang berinteraksi sebagai satu kesatuan ekosistem. Proses pendefinisian
kawasan ini dimulai dengan tahap survei lapang, yang berfungsi sebagai langkah
awal dalam mengklarifikasi dan mengidentifikasi apakah suatu wilayah layak untuk
dijadikan kawasan konservasi perairan. Dalam survei lapang ini, ahli-ahli dalam
bidang biologi, ekologi, dan aspek sosial terlibat secara aktif, dengan tujuan untuk
melakukan penilaian yang komprehensif terhadap sumber daya alam dan aspek
ekologi yang ada dalam wilayah tersebut (yang dikenal sebagai penilaian
sumberdaya dan ekologi).
Di Indonesia, pengelolaan kawasan konservasi perairan dijalankan dengan

menerapkan sistem zonasi. Pendekatan zonasi ini bertujuan untuk merancang tata
ruang kawasan berdasarkan fungsi-fungsi tertentu, seiring dengan
mempertimbangkan potensi sumber daya yang dimiliki, kapasitas lingkungan yang
dapat diakomodasi, serta pola proses ekologis yang secara alami terjadi dalam
kawasan tersebut. Dalam konteks ini, setiap zona yang ditetapkan mendapatkan
penilaian dan kriteria yang sesuai dengan karakteristik fisiknya, kondisi bio-
ekologisnya, serta dinamika sosial, ekonomi, dan budaya yang memengaruhi
kawasan tersebut.
Tak hanya berperan dalam merencanakan penggunaan ruang yang berkelanjutan,

zonasi juga memiliki peran penting dalam memfasilitasi pengawasan dan
pemantauan terhadap kawasan konservasi. Dengan adanya pembagian zona yang
VI - 78
2023
jelas dan terdefinisi dengan baik, aktivitas manusia dan pengelolaan sumber daya
alam di dalam kawasan dapat lebih mudah diawasi dan dikontrol. Dengan demikian,
prinsip zonasi dalam konteks kawasan konservasi perairan menjelma menjadi alat
yang efektif dalam melestarikan ekosistem dan keanekaragaman hayati, sambil
tetap mempertimbangkan kebutuhan manusia dan perkembangan sosial-ekonomi
yang berkelanjutan.
Luasan Kawasan Konservasi Perairan (KKP) mengalami peningkatan yang

signifikan sejak tahun 2003. Pada tahun 2003 luas keseluruhan KKP baru mencapai
5,42 juta Ha dimana hampir semuanya merupakan inisiasi Kementerian Kehutanan,
sementara inisiasi Kementerian Kelautan dan Perikanan hanya 733 Ha. Publikasi
data pada tahun 2022 menunjukkan bahwa jumlah Kawasan Konservasi Perairan
Laut di Indonesia telah mencapai 201 kawasan dengan luas total mencapai 24,11
juta Ha. Dari luasan tersebut Kementerian Kelautan dan Perikanan telah
mencadangkan Taman Nasional Perairan seluas 16,8 juta Hektare (Ha) dan
memfasilitasi pencadangan Kawasan Konservasi Perairan Daerah (KKPD) seluas
7,3 juta Ha. Kawasan Konservasi Perairan Laut di Indonesia meliputi berbagai jenis
seperti Taman Nasional Laut, Taman Wisata Alam Laut, Suaka Margasatwa Laut,
Cagar Alam Laut, Taman Nasional Perairan, Suaka Alam Perairan, dan lain
sebagainya.
Dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 tentang
2018-2038, Strategi pengembangan Kawasan Konservasi Perairan (KKP) dilakukan
melalui serangkaian langkah yang komprehensif dan terarah. Pertama-tama,
langkah ini melibatkan proses penetapan serta pengembangan KKP ke dalam
berbagai zona yang telah ditetapkan, yakni zona inti, zona perikanan berkelanjutan,
zona pemanfaatan terbatas, dan zona lainnya. Di dalam zona inti, fokus utama
adalah menjaga keaslian ekosistem perairan dan menjauhkannya dari gangguan
aktivitas manusia yang dapat membahayakan keseimbangan ekologis. Langkah
selanjutnya adalah melakukan perlindungan yang ketat terhadap berbagai kegiatan
kunci dalam siklus kehidupan ikan, seperti pemijahan, pengasuhan, dan alur ruaya
ikan. Dengan demikian, upaya ini bertujuan untuk memastikan bahwa proses
VI - 79
2023
reproduksi dan pertumbuhan ikan dapat berlangsung dengan optimal, sehingga

populasi ikan dalam KKP dapat tetap berkelanjutan.
Dalam mengimplementasikan strategi ini, penting juga untuk mengintegrasikan KKP

dengan kegiatan tradisional masyarakat setempat. Sinergi antara konservasi
perairan dan kegiatan tradisional masyarakat menciptakan hubungan saling
menguntungkan, di mana upaya konservasi mendukung kelangsungan mata
pencaharian dan budaya masyarakat, sementara masyarakat turut berkontribusi
dalam menjaga kelestarian ekosistem perairan. Terakhir, strategi ini mencakup
langkah rehabilitasi terhadap KKP yang mungkin telah mengalami kerusakan atau
degradasi akibat aktivitas manusia atau faktor alam. Melalui rehabilitasi ini,
diupayakan pemulihan kondisi ekosistem perairan sehingga lingkungan menjadi
lebih optimal untuk mendukung kehidupan beragam spesies, termasuk ikan. Dengan
demikian, keseluruhan strategi pengembangan KKP berfungsi sebagai landasan
kuat dalam menjaga keberlanjutan ekosistem perairan dan menjaga keseimbangan
antara pemanfaatan sumber daya perairan dan perlindungan lingkungan.
Sama halnya dengan Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (KKP3K),
letak Kawasan Konservasi Perairan (KKP) hingga tahun 2018 juga telah tertuang
dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 Pasal 36 yaitu,
a. Laut Jawa pada wilayah administrasi Kabupaten Sumenep (NLP 3509, 3509-03,
3509-04, dan 3509-08);
b. Selat Madura pada wilayah administrasi Kabupaten Sumenep (NLP 3507-08 dan
3509-07) dan Kabupaten Situbondo (NLP 3507-01);
c. Selat Bali pada wilayah administrasi Kabupaten Banyuwangi (NLP 3506-06); dan
04), Kabupaten Jember (NLP 3503-07), Kabupaten Malang (NLP 3503-03),
Kabupaten Trenggalek (NLP 3501-03, 3501-04, dan 3501-06), dan Kabupaten
Pacitan (NLP 3501-01, 3501-02, dan 3501-04).
Arahan pengembangan Kawasan Konservasi Perairan (KKP) sebagaimana telah

diuraikan sebelumnya diarahkan untuk kegiatan konservasi, penangkapan ikan,
pariwisata alam perairan, serta penelitian dan pendidikan, dengan ketentuan
sebagai berikut,
VI - 80
2023
a. Kegiatan yang dapat dilakukan dalam zona inti KKP meliputi kegiatan penelitian
dan pendidikan;
b. Kegiatan yang dapat dilakukan dalam zona perikanan berkelanjutan meliputi
kegiatan penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pariwisata alam perairan,
penelitian, dan kegiatan pendidikan; dan
c. Kegiatan yang dapat dilakukan dalam zona pemanfaatan terbatas meliputi
kegiatan pariwisata alam perairan, kegiatan penelitian dan pendidikan.
Kegiatan penangkapan ikan pada Kawasan Konservasi Perairan (KKP) khususnya

zona perikanan berkelanjutan dilakukan dengan memperhatikan penggunaan kapal
berdasarkan ukurannya, jenis alat tangkap serta batasan jumlah pengambilan
sumber daya ikan untuk melindungi keberlanjutan keanekaragaman sumber daya
ikan. Kegiatan pembudidayaan ikan juga harus memperhatikan jenis ikan yang
dibudidayakan, jenis pakan, teknologi, jumlah unit serta daya dukung dan kondisi
lingkungan sumber daya ikan. Untuk kegiatan pariwisata alam perairan didesain
ramah lingkungan dan tata letak bangunan harus disesuaikan dengan ketentuan
yang ada untuk emmadukan antara fungsi konservasi, edukasi, wisata dan ekonomi
di kawasan ini. Sedangkan terkait kegiatan penelitian maupun pendidikan
merupakan kegiatan yang mendukung upaya pengelolaan KKP yang efektif yang
juga bertujuan untuk meningkatkan pemahaman, pengetahuan serta wawasan
terkait konservasi.
3. Ketentuan Aktivitas atau Kegiatan Pada KKP3K dan KKP
Aktivitas atau kegiatan yang diperbolehkan dilakukan pada Kawasan Konservasi

Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil maupun pada Kawasan Konservasi Perairan
dibedakan berdasarkan Zona Inti, Zona Pemanfaatan Terbatas, dan Zona Lainnya
serta Zona Perikanan Berkelanjutan yang terkhusus pada Kawasan Konservasi
Pesisir, hal ini juga diatur dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1
Tahun 2018. Pada Zona Inti, terdapat sejumlah aktivitas yang diperbolehkan dengan
tujuan utama untuk menjaga keberlanjutan lingkungan dan ekosistem yang ada.
Salah satu aktivitas yang diizinkan adalah penanaman tanaman bakau dan nipah,
yang bertujuan untuk mendukung pemulihan ekosistem pesisir dan melindungi
wilayah pantai dari erosi yang mungkin terjadi. Selain itu, zona ini juga berfungsi
VI - 81
2023
sebagai tempat penting untuk perlindungan keanekaragaman hayati. Upaya

pemeliharaan dan pemulihan spesies-spesies langka serta habitatnya dapat
dilakukan di dalam zona ini, sehingga membantu menjaga keseimbangan ekosistem
secara keseluruhan. Selain fokus pada keanekaragaman hayati, zona ini juga
menawarkan ruang yang ideal untuk kegiatan penyelamatan dan perlindungan
lingkungan. Dalam konteks ini, berbagai upaya pemantauan lingkungan dan
penanganan masalah lingkungan yang mungkin muncul dapat dilakukan secara
lebih intensif di zona ini. Keberadaan zona ini sebagai "inti" kawasan konservasi
berarti bahwa upaya-upaya perlindungan lingkungan akan mendapatkan prioritas
utama, sehingga dampak negatif terhadap lingkungan dapat diminimalkan. Terakhir,
tetapi tak kalah penting, zona ini juga merupakan tempat yang ideal untuk
melakukan penelitian terkait kegiatan konservasi. Para ilmuwan dan peneliti dapat
menjalankan berbagai penelitian untuk memahami lebih dalam tentang ekosistem,
dinamika populasi, interaksi antarspesies, dan efek dari faktor-faktor lingkungan
terhadap ekosistem ini. Pengetahuan yang diperoleh dari penelitian ini dapat
menjadi dasar untuk pengambilan keputusan yang lebih baik dalam upaya
melestarikan dan menjaga kawasan konservasi ini menjadi lestari dalam jangka
panjang. Dengan demikian, aktivitas-aktivitas di Zona Inti ini berperan penting dalam
menjaga ekosistem yang sehat dan berkelanjutan.
Berbeda halnya dengan aktivitas atau kegiatan yang diperbolehkan pada Kawasan
Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (KKP3K) maupun Kawasan Konservasi
Perairan (KKP) Zona Pemanfaatan Terbatas antara lain usaha wisata edukasi,
selam, snorkeling, tontonan maupun wisata berenang, selain itu juga diperbolehkan
untuk melakukan penanaman tanaman bakau dan nipah, perlindungan
keanekaragaman hayati, penyelamatan dan perlindungan lingkungan, penelitian dan
pendidikan kegiatan konservasi, serta survei dan / atau penelitian ilmiah. Sedangkan
pada bagian Zona Lainnya hal-hal yang diperbolehkan adalah usaha wisata edukasi,
dayung, selam, dan memancing. Dalam zona ini juga dapat melalukan pengambilan
foto/video bawah laut, penanaman tanaman bakau dan nipah, budidaya mangrove,
perlindungan keanekaragaman hayati, penyelamatan dan perlindungan lingkungan,
penelitian maupun pendidikan kegiatan konservasi, survei dan / atau penelitian
ilmiah, penangkapan ikan menggunakan Squid Jigging dan Pole atau Line.
VI - 82
2023
Zona Perikanan Berkelanjutan yang secara khusus ditetapkan pada Kawasan

Konservasi Perairan juga memiliki rincian kegiatan atau aktivitas yang diperbolehkan
pada zona tersebut seperti pendirian usaha wisata berbasis edukasi, wisata dayung,
selam, memancing, selancar, snorkeling, wisata tontonan maupun wisata berenang.
Aktivitas lain yang juga dapat dilakukan pada zona perikanan berkelanjutan adalan
penanaman tanaman bakau dan nipah, perlindungan keanekaragaman hayati,
penyelamatan dan perlindungan lingkungan, penelitian maupun pendidikan kegiatan
konservasi, survei dan / atau penelitian ilmiah, serta penangkapan ikan dengan
kapasitas kapal maksimum yang diperbolehkan adalah kurang dari 10 GT.
Tidak hanya aktivitas atau kegiatan yang diperboleh dilakukan pada Kawasan
Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (KKP3K) atau Kawasan Konservasi
Perairan (KKP), Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 juga
telah mengatur aktivitas atau kegiatan yang tidak diperbolehkan untuk dilakukan
pada kawasan tersebut, yaitu
1. Usaha wisata dayung, selam, memancing, selancar olahraga tirta, dermaga
wisata ekstrim (beresiko tinggi), snorkeling, tontonan, berenang, dan wisata alam
perairan maupun tirta (bahari);
2. Usaha kegiatan hiburan dan rekreasi, vila (cottage) di atas laut, restoran di atas
laut, serta usaha jasa perjalanan wisata;
3. Usaha angkutan laut wisata dalam negeri dan internasional;
4. Budidaya mangrove dan ikan hasil rekayasa genetik;
5. Pengambilan terumbu karang;
6. Pemungutan hasil hutan bukan kayu pada hutan mangrove (madu; getah; daun;
buah dan biji; tanin; ikan; hasil hutan bukan kayu lainnya);
7. Penangkapan ikan dengan kapasitas kapal < 10GT, 10-30 GT, maupun ≥ 30 GT;
8. Pengambilan barang-barang purbakala dengan perahu bermotor 5 - 30 GT
maupun ≥ 30 GT;
9. Pengambilan barang-barang selain barang purbakala dengan perahu bermotor ≤
5GT, 5-30 GT, dan > 30 GT;
10. Pelepasan jangkar;
11. Penggunaan galah untuk mendorong perahu;
12. Usaha pembudidayaan ikan laut (kerapu, kakap, baronang) dan pembudidayaan
ikan untuk kepentingan industri;
VI - 83
2023
13. Usaha budidaya perikanan terapung (jaring apung dan pen system seluas ≥ 5 Ha
dengan jumlah 1000 unit;
14. Pengambilan sumber daya laut non ikan untuk kepentingan ekonomi;
15. Pengangkutan ikan hasil budidaya atau penangkapan dengan Kapal;
16. Pengangkut Ikan Hidup Berbendera Indonesia maupun Berbendera Asing;
17. Pemasangan Keramba Jaring Apung, serta pemasangan rumpon perairan dalam
atau dangkal;
18. Bongkar muat ikan;
19. Penangkapan ikan menggunakan pukat hela (trawls), payang, cantrang, jaring
lampara, dogol, dan sejenisnya. Menggunakan Gill Net (Jaring insang) dan
sejenisnya, seine nets dan sejenisnya, Long bag set net (jaring kantong besar),
Squid Jigging, Pancing Prawe Dasar, Long line (rawai Tuna), Pole dan Line,
Bubu/Muroami dan sejenisnya, Bouke Ami, dan penangkapan ikan
menggunakan Bagan Apung;
20. Penelitian dan pengembangan perikanan;
21. Kegiatan pengujian kapal perikanan/perahu ikan bermotor;
22. Eksplorasi maupun pengangkutan mineral logam, mineral bukan logam, batuan,
batubara, mineral radioaktif, dan energi OTEC;
23. Pembangunan FPSO (Floating Production Storage and Offloading), PLTU,
anjungan/platform migas, Floating Storage Offloading (FSO), Fasilitas Terapung
(Floating Facility) Migas: Mooring, dan pembangunan Terminal Regasifikasi LNG;
24. Pengerukan perairan dengan capital dredging;
25. Eksploitasi (Operasi Produksi) Batubara, mineral logam, mineral bukan logam,
batuan, batubara, dan mineral radioaktif;
26. Pengolahan & Pemurnian Batubara, mineral logam, mineral bukan logam,
batuan, batubara, dan mineral radioaktif;
27. Penempatan tailing (bahan yang tertinggal setelah pemisahan fraksi) di bawah
laut;
28. Pembakaran Gas Suar Bakar (Flaring);
29. Pemusnahan handak migas;
30. Pemasangan fasilitas turbin generator energi, dan mesin kalor;
31. Kegiatan Instalasi Pembangkit Listrik Tenaga Arus Laut (PLTAL);
32. Pembangunan, pemindahan, dan/atau pembongkaran bangunan atau instalasi
pipanisasi di perairan;
VI - 84
2023
33. Penanaman kabel atau tiang maupun pipa dengan diameter 0-20 cm, 20-50 cm,
50-100 cm, dan diatas 100 cm, serta sarana di laut;
34. Pembangunan kabel telekomunikasi Local Port Service (LPS) dan Sarana Bantu
Navigasi Pelayaran (SBNP);
35. Penetapan tempat labuh, tempat alih muat antar kapal, serta penetapan alur
pelayaran dari dan ke pelabuhan maupun internasional;
36. Pembangunan Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal,
maupun dermaga perikanan;
37. Pembangunan terminal peti kemas, terminal curah kering maupun cair, dan
terminal ro-ro;
38. Pembangunan Tempat perbaikan kapal, TPI, breakwater (pemecah gelombang),
turap (revetment), dan groin;
39. Penempatan kapal mati;
40. Usaha pelayanan perbaikan dan pemeliharaan kapal perikanan : dock/slipway,
bengkel dan tempat perbaikan jaring, serta pelayanan logistik dan perbekalan
kapal perikanan;
41. Usaha bongkar muat barang : pengemasan, penumpukan, dan penyimpanan di
pelabuhan;
42. Usaha tally mandiri : kegiatan cargodoring, receiving/delivery, stuffing, dan
stripping peti kemas bagi kepentingannya sendiri;
43. Pembangunan dan pengoperasian Jetty, cement grinding plant dan cement
packing plant;
44. Pengoperasian Pelabuhan Pengumpan Regional dan Lokal;
45. Pengerukan dan reklamasi di wilayah perairan Pelabuhan Pengumpan Regional
dan Lokal;
46. Usaha angkutan laut badan usaha pada lintas pelabuhan antar kab/kota dalam
provinsi Jawa Timur;
47. Usaha angkutan laut pelayaran rakyat atau badan usaha pada lintas pelabuhan
antar kab/kota dalam provinsi Jawa Timur, antar provinsi dan pelabuhan
internasional
48. Usaha jasa angkutan perairan pelabuhan, dan jasa penyewaan peralatan
angkutan laut;
49. Pengelolaan (TUKS) di dalam DLKR/DLKP pelabuhan pengumpan regional;
50. Operasi Kapal Angkutan Penyeberangan Dalam Provinsi;
VI - 85
2023
51. Kegiatan penerbangan diatas alur kepulauan;

52. Kegiatan bongkar muat, riset atau survei hidrografi, serta berlabuh jangkar
kecuali dalam keadaan force majeure oleh kapal asing;
53. Pelatihan perang dengan menggunakan amunisi oleh kapal asing;
54. Usaha pelayanan jasa pemanduan kapal;
55. Pembangunan dan pengoperasian terminal khusus;
56. Pengangkutan dan penjualan garam maupun konstruksi pertambangan garam;
57. Pembangunan Fasilitas Infrastruktur (Saluran Primer, Sekunder dan pantai air)
Industri penggaraman
58. Kegiatan pengumpulan, pemanfaatan, pengolahan, pembuangan, dan
penimbunan limbah B3;
59. Kegiatan Industri Galangan Kapal dengan sistem Graving Dock Kapal;
60. Pembangunan industri yang terintegrasi dengan pelabuhan;
61. Kegiatan pembuatan kapal/alat terapung saja maupun perbaikan atau
pemeliharaan kapal/alat-alat terapung;
62. Kegiatan pembuatan mesin-mesin utama/pembantu, dan pembuatan alat-alat
perlengkapan atau maritim lainnya yang khusus dipergunakan dalam kapal;
63. Kegiatan pekerjaan penyelaman (diving works dalam rangka industri maritim);
64. Kegiatan pemindahan muatan dan atau bahan bakar (cargo and fuel
transferring);
65. Penarikan (Towing) dan Pengapungan (refloating);
66. Kegiatan budidaya biota laut untuk kepentingan industri Biofarmakologi /
Bioteknologi Laut;
67. Pengintroduksian organisme hasil rekayasa genetika ke lingkungan;
68. Pembangunan pembangkitan, transmisi, distribusi dan penjualan tenaga listrik;
69. Pembangunan stasiun pengisian bahan bakar nelayan;
70. Pipa intake dan outake industri garam; dan
71. Latihan militer.
Aktivitas yang tidak diperbolehkan dalam pengembangan Kawasan Konservasi baik

Kawsan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil (KKP3K) maupun Kawasan
Konservasi Perairan (KKP), salah satunya yaitu Pembangunan Pelabuhan. Kawasan
konservasi umumnya memiliki ekosistem yang rentan dan penting untuk
keanekaragaman hayati. Membangun pelabuhan dalam kawasan seperti ini dapat
VI - 86
2023
memiliki dampak negatif yang signifikan terhadap lingkungan dan ekosistem

setempat. Beberapa potensi dampak negatif meliputi, pembangunan pelabuhan
sering melibatkan reklamasi lahan dan perusakan habitat alami seperti terumbu
karang, hutan bakau, dan lahan basah. Hal ini dapat mengganggu ekosistem dan
mengancam berbagai spesies yang bergantung pada habitat tersebut. Aktivitas
pelabuhan, seperti muatan dan bongkar muat kapal serta penggunaan bahan bakar,
juga dapat menyebabkan pencemaran air dan udara. Ini dapat merusak kualitas air
dan tanah serta berdampak negatif pada organisme hidup di sekitarnya. Selain itu,
banyak spesies laut, termasuk ikan dan satwa laut lainnya, bergantung pada migrasi
musiman untuk berkembang biak dan bertahan hidup. Sehingga pembangunan
pelabuhan dapat menghalangi jalur migrasi ini, mengganggu pola reproduksi dan
distribusi populasi.
Pembangunan pelabuhan dapat mengganggu aliran pasir dan sediment di

sepanjang pantai, yang dapat menyebabkan erosi lebih lanjut atau penumpukan
sedimen di daerah tertentu. Hal ini dapat mengganggu keseimbangan pesisir dan
potensialnya memicu kerusakan lebih lanjut. Kawasan konservasi juga sering kali
memiliki nilai keaslian budaya dan ekologis. Membangun pelabuhan dapat merusak
nilai-nilai ini dan mengurangi daya tarik kawasan tersebut sebagai tujuan wisata atau
penelitian ilmiah. Oleh karena itu, larangan membangun pelabuhan di kawasan
konservasi langkah yang penting dalam upaya menjaga keanekaragaman hayati,
ekosistem laut, dan kelestarian lingkungan. Jika ada kebutuhan untuk akses
pelabuhan di dekat kawasan konservasi, alternatif seperti pengembangan pelabuhan
di lokasi yang lebih tepat dan mitigasi dampak lingkungan harus dipertimbangkan
dengan serius.
Melalui batasan aktivitas yang telah diatur sedemikian rupa pada kawasan pesisir,
maka penting sekali untuk memperhatikan lokasi rencana Pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan apakah termasuk ke dalam
Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau Pulau-Kecil maupun Kawasan Konservasi
Perairan. Hal ini dapat dilakukan dengan memperhatikan titik koordinat dan wilayah
Kawasan Konservasi yang telah diatur dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur
Nomor 1 Tahun 2018 tentang Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau
Kecil Provinsi Jawa Timur Tahun 2018-2038 khususnya yang berada di Kabupaten
VI - 87
2023
Pasuruan, kemudian dilakukan pengecekan terhadap titik koordinat lokasi rencana

Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat. Untuk memudahkan
identifikasi wilayah, maka koordinat wilayah kawasan konservasi dan lokasi rencana
pembangunan pelabuhan diplotkan ke dalam gambar berikut.
VI - 88
2023
Gambar 6.4. Kesesuaian Lokasi Rencana Pembangunan Pelabuhan Watuprapat dengan Kawasan Konservasi
VI - 89
2023
Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 merupakan sebuah
panduan penting dalam mengidentifikasi dan menetapkan Kawasan Konservasi
Perairan di wilayah tersebut. Meskipun demikian, perlu dicatat bahwa setelah
melakukan analisis mendalam terhadap isi peraturan ini, ternyata tidak ditemukan
penunjukan lokasi Kawasan Konservasi Perairan yang berada di Kabupaten
Pasuruan. Hal ini menunjukkan bahwa dalam konteks peraturan tersebut,
Kabupaten Pasuruan tidak termasuk dalam daftar wilayah yang ditetapkan untuk
Kawasan Konservasi Perairan. Sebagai hasil dari peninjauan dan evaluasi lebih
lanjut, dapat disimpulkan bahwa dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur
Nomor 1 Tahun 2018, upaya konservasi perairan di Kabupaten Pasuruan tidak
secara eksplisit diakui atau dimasukkan dalam lingkup kawasan yang diatur oleh
peraturan tersebut. Sehingga dapat dipastikan bahwa lokasi rencana Pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat yang berada di Kabupaten Pasuruan tidak
termasuk ke dalam Kawasan Konservasi Perairan. Hal ini juga dapat terlihat melalui
gambar 1. dimana tidak adanya titik atau lokasi yang menggambarkan Kawasan
Konservasi Perairan di Kabupaten Pasuruan.
Kondisi berbeda terjadi pada hasil peninjauan Kawasan Konservasi Pesisir dan
Pulau-Pulau Kecil di Jawa Timur, dimana ditemukan beberapa titik lokasi yang
menunjukkan bahwa Kabupaten Pasuruan termasuk ke dalam daftar wilayah yang
ditetapkan untuk Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil. Akan tetapi
kondisi ini tidak menimbulkan masalah serius dikarenakan hasil identifikasi
menunjukkan bahwa titik lokasi rencana Pembangunan Pelabuhan Pengumpan
Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan memiliki letak yang berbeda jika
dibandingkan dengan titik lokasi Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil.
Dalam konteks ini, dapat disimpulkan bahwa lokasi yang dipilih untuk pembangunan
pelabuhan pengumpan lokal adalah terpisah secara geografis dari lokasi kawasan
konservasi pesisir dan pulau-pulau kecil. Hal ini memiliki implikasi penting terhadap
aktivitas yang dapat dilakukan pada lokasi rencana Pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan.
Fakta bahwa ketiga alternatif lokasi yang diajukan untuk Pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan tidak berada dalam cakupan
Kawasan Konservasi Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil serta Kawasan Konservasi
VI - 90
2023
Perairan menunjukkan adanya potensi izin untuk melaksanakan pembangunan

pelabuhan pada ketiga lokasi tersebut. Namun demikian, penting untuk diingat
bahwa meskipun pembangunan diizinkan, proses tersebut harus tetap
mempertimbangkan beberapa aspek krusial dengan lingkungan sebagai salah satu
yang terpenting. Dalam konteks ini, perencanaan, pembangunan, dan
operasionalisasi pelabuhan harus dilakukan dengan penuh tanggung jawab
terhadap lingkungan. Ini bertujuan untuk mencegah dan mengurangi dampak negatif
yang mungkin timbul akibat aktivitas pelabuhan terhadap ekosistem dan lingkungan
sekitar. Upaya perlindungan dan mitigasi perlu menjadi bagian integral dari seluruh
tahap pembangunan, mulai dari perencanaan desain, konstruksi, hingga operasi
harian pelabuhan. Dampak lingkungan yang perlu diperhatikan meliputi pencemaran
air dan udara, kerusakan habitat alami, ancaman terhadap keanekaragaman hayati,
serta dampak sosial terhadap masyarakat setempat. Oleh karena itu, dalam
menjalankan pembangunan dan operasionalisasi pelabuhan, penerapan teknologi
bersih dan ramah lingkungan, pengelolaan limbah yang efektif, serta pengawasan
yang ketat sangatlah penting. Selain itu, partisipasi aktif dari berbagai pihak terkait,
termasuk pemerintah, lembaga lingkungan, komunitas setempat, dan ahli
lingkungan, perlu dilibatkan dalam seluruh proses ini. Tujuannya adalah untuk
menghasilkan kebijakan dan praktik yang berkelanjutan serta dapat meminimalkan
dampak negatif terhadap lingkungan dan masyarakat. Dengan memperhatikan
aspek-aspek ini, pembangunan pelabuhan dapat diintegrasikan secara harmonis
dengan lingkungan sekitar. Ini akan membawa manfaat jangka panjang bagi
pembangunan ekonomi daerah, sambil tetap menjaga keberlanjutan lingkungan
yang menjadi modal penting bagi masa depan.
4. Kawasan Strategis Nasional Tertentu (KSNT)
Menurut Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 tentang
2018-2038, Kawasan Strategis Nasional Tertentu yang selanjutnya disebut KSNT
adalah kawasan yang terkait dengan kedaulatan negara, pengendalian lingkungan
hidup, dan / atau situs warisan dunia, yang pengembangannya diprioritaskan bagi
kepentingan nasional.
VI - 91
2023
Dalam konteks Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018 tentang
2018-2038, konsep Kawasan Strategis Nasional Tertentu (KSNT) menggambarkan
kawasan-kawasan yang memiliki nilai strategis dan sensitif yang berkaitan erat
dengan kepentingan nasional. KSNT ini tidak hanya berfokus pada aspek ekonomi
atau pembangunan saja, tetapi juga mempertimbangkan faktor-faktor yang lebih luas
seperti kedaulatan negara, pengendalian lingkungan hidup, dan keberadaan situs
warisan dunia.
Pertama-tama, aspek kedaulatan negara dalam KSNT mencakup wilayah-wilayah

yang memiliki implikasi langsung terhadap pertahanan dan keamanan nasional.
Dalam hal ini, KSNT salah satunya meliputi wilayah perbatasan yang perlu dijaga
secara ketat untuk mencegah potensi ancaman dari luar. Pengembangan di
kawasan ini diarahkan untuk memastikan kontrol pemerintah atas wilayah tersebut
serta melindungi kedaulatan negara. Kedua, isu lingkungan hidup juga menjadi
faktor utama dalam penentuan KSNT. Kawasan-kawasan yang memiliki ekosistem
unik, penting bagi keseimbangan alam, atau yang rentan terhadap perubahan
lingkungan, dapat diidentifikasi sebagai KSNT. Dengan fokus pada pengendalian
lingkungan hidup, pemerintah dapat merencanakan pengembangan di kawasan ini
dengan memperhatikan dampak lingkungan yang mungkin terjadi dan mengambil
langkah-langkah perlindungan yang sesuai. Ketiga, keberadaan situs warisan dunia
juga menjadi pertimbangan penting dalam KSNT. Kawasan yang memiliki nilai
sejarah, budaya, atau alam yang luar biasa dapat ditetapkan sebagai KSNT untuk
memastikan pelestarian dan penghormatan terhadap warisan tersebut. Ini
melibatkan tanggung jawab untuk menjaga integritas situs-situs tersebut agar tetap
berharga bagi masyarakat dan generasi mendatang. Dalam intinya, KSNT dalam
peraturan tersebut adalah alat regulasi yang mengarahkan pengembangan
kawasan-kawasan tertentu untuk mengutamakan kepentingan nasional dan
mempertimbangkan aspek kedaulatan negara, lingkungan hidup, dan warisan
budaya. Dengan demikian, konsep KSNT berfungsi sebagai landasan untuk
mengambil keputusan yang seimbang antara pembangunan dan keberlanjutan
dalam rangka mencapai tujuan nasional yang lebih luas.
VI - 92
2023
Kawasan Strategis Nasional Tertentu (KSNT) yang berada di Jawa Timur juga
tercantum dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018,
dimana kawasan ini merupakan pulau-pulau terluar yang meliputi:
a. Pulau Sekel di Kecamatan Watulimo Kabupaten Trenggalek (NLP 3501-03);
b. Pulau Panekan di Kecamatan Munjungan Kabupaten Trenggalek (NLP 3501-05);
dan
c. Pulau Nusa Barong di Kecamatan Puger Kabupaten Jember (NLP 3503-05 dan
3503-07).
Kawasan strategis nasional tertentu memiliki peran penting dalam mendukung

keberlanjutan lingkungan dan perlindungan ekosistem yang berharga. Beberapa
aktivitas yang diperbolehkan di kawasan strategis nasional tertentu termasuk
penanaman tanaman bakau dan nipah. Hal ini berperan dalam menjaga kestabilan
pesisir, melindungi dari abrasi dan bencana alam, serta menjadi habitat bagi
beragam flora dan fauna laut. Selain itu, budidaya mangrove juga menjadi kegiatan
yang diperbolehkan, karena mangrove memiliki peran ekologis dalam menyediakan
tempat berkembang biak bagi ikan dan organisme laut lainnya. Kawasan ini juga
berfungsi sebagai cagar alam untuk menjaga keanekaragaman hayati. Aktivitas
perlindungan keanekaragaman hayati sangat penting, karena banyaknya spesies
langka dan endemik yang dapat terancam punah akibat aktivitas manusia. Selain itu,
upaya penyelamatan dan perlindungan lingkungan juga menjadi fokus di kawasan
ini, dengan mengatur aktivitas manusia agar tidak merusak ekosistem yang sensitif.
Ini termasuk pengelolaan limbah dan pengendalian polusi untuk meminimalkan
dampak negatif terhadap lingkungan. Kegiatan penelitian dalam konservasi juga
menjadi bagian integral dari kawasan strategis nasional tertentu. Penelitian ini
melibatkan studi tentang ekosistem, spesies langka, dan dinamika lingkungan untuk
mengembangkan strategi yang lebih baik dalam menjaga kelestarian alam. Dengan
penelitian yang cermat, dapat dihasilkan informasi yang berharga untuk merancang
langkah-langkah konservasi yang lebih efektif. Secara keseluruhan, aktivitas yang
diizinkan di kawasan strategis nasional tertentu mencakup berbagai aspek seperti
konservasi alam, perlindungan lingkungan, dan pembangunan berkelanjutan.
Dengan mengintegrasikan semua elemen ini, diharapkan kawasan strategis nasional
dapat berfungsi sebagai model untuk pelestarian ekosistem yang penting bagi
ekologi global dan kesejahteraan manusia.
VI - 93
2023
Aktivitas atau kegiatan yang telah disebutkan sebelumnya, yaitu penanaman

tanaman bakau dan nipah, budidaya mangrove, perlindungan keanekaragaman
hayati, penyelamatan dan perlindungan lingkungan, serta penelitian kegiatan
konservasi, telah diatur secara resmi dalam Peraturan Pemerintah Daerah Provinsi
Jawa Timur. Regulasi ini menjadi pedoman penting bagi berbagai aktivitas yang
ingin dilakukan di kawasan strategis nasional tersebut. Oleh karena itu, segala
bentuk kegiatan yang berada di luar kerangka ketentuan yang telah ditetapkan tidak
akan mendapatkan izin atau persetujuan untuk dilaksanakan. Salah satu contohnya
adalah pembangunan pelabuhan, baik yang berfungsi sebagai pengumpan maupun
pelabuhan dengan jenis lainnya. Kegiatan semacam ini tidak termasuk dalam
cakupan aktivitas yang diizinkan di kawasan tersebut, sesuai dengan ketentuan
yang ada dalam peraturan daerah. Pembangunan pelabuhan dapat memiliki dampak
signifikan terhadap lingkungan pesisir dan ekosistem laut yang rapuh. Oleh karena
itu, penegasan bahwa kegiatan-kegiatan ini tidak diperbolehkan bertujuan untuk
menjaga integritas ekosistem di kawasan strategis nasional tertentu dan memastikan
bahwa keberlanjutan lingkungan tetap menjadi prioritas utama dalam pengelolaan
kawasan tersebut.
Meskipun terdapat larangan pembangunan pelabuhan pada Kawasan Strategis

Nasional, rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di
Kabupaten Pasuruan tidak terkendala oleh larangan tersebut. Hal ini terjadi karena
Kabupaten Pasuruan tidak termasuk dalam kategori Kawasan Strategis Nasional
Tertentu, seperti yang telah diidentifikasi melalui peninjauan terhadap Peraturan
Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018. Kenyataan bahwa Kabupaten
Pasuruan tidak masuk dalam klasifikasi Kawasan Strategis Nasional Tertentu
mengindikasikan adanya fleksibilitas dalam merencanakan dan melaksanakan
proyek pembangunan pelabuhan di wilayah tersebut. Pada dasarnya, peraturan dan
pembatasan yang berlaku untuk Kawasan Strategis Nasional tidak berlaku secara
universal dan tetap mengacu pada konteks geografis dan hukum setempat.
Namun, meskipun pembangunan pelabuhan tidak terhalang oleh larangan Kawasan

Strategis Nasional, penting untuk tetap menjalankan pendekatan yang bertanggung
jawab terhadap lingkungan dan masyarakat sekitar. Meskipun Kabupaten Pasuruan
bukan merupakan Kawasan Strategis Nasional Tertentu, dampak lingkungan dan
VI - 94
2023
sosial dari pembangunan tetap perlu dievaluasi dan dikelola dengan cermat. Ini akan
memastikan bahwa pembangunan pelabuhan berkontribusi pada pembangunan
berkelanjutan yang seimbang antara aspek ekonomi, lingkungan, dan sosial.
Kolaborasi dengan berbagai pihak terkait, termasuk pemerintah daerah, lembaga
lingkungan, dan komunitas lokal, akan memainkan peran penting dalam memastikan
bahwa pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten
Pasuruan dilaksanakan dengan mempertimbangkan aspek-aspek kritis dan
mendukung visi keberlanjutan wilayah tersebut.
5. Kawasan Strategis Nasional (KSN)
Kawasan Strategis Nasional atau KSN dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur
Nomor 1 Tahun 2018 tentang Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau
Kecil Provinsi Jawa Timur Tahun 2018-2038, dideskripsikan sebagai wilayah
penataan ruang yang diprioritaskan karena mempunyai pengaruh sangat penting
secara nasional terhadap kedaulatan negara, pertahanan dan keamanan negara,
ekonomi, sosial, budaya, dan / atau lingkungan, termasuk wilayah yang telah
ditetapkan sebagai warisan dunia. Sedangkan pada Peraturan Pemerintah (PP)
Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, kebijakan
pengembangan kawasan strategis nasional meliputi
a. Pelestarian dan peningkatan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup untuk
mempertahankan dan meningkatkan keseimbangan ekosistem, melestarikan
keanekaragaman hayati, mempertahankan dan meningkatkan fungsi
perlindungan kawasan, melestarikan keunikan bentang alam, dan melestarikan
warisan budaya nasional;
b. Peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara;
c. Pengembangan dan peningkatan fungsi kawasan dalam pengembangan
perekonomian nasional yang produktif, efisien, dan mampu bersaing dalam
perekonomian internasional;
d. Pemanfaatan sumber daya alam dan/atau teknologi tinggi secara optimal untuk
meningkatkan kesejahteraan masyarakat;
e. Pelestarian dan peningkatan sosial dan budaya bangsa;
f. Pelestarian dan peningkatan nilai kawasan lindung yang ditetapkan sebagai
warisan dunia, cagar biosfer, dan ramsar; dan
VI - 95
2023
g. Pengembangan kawasan tertinggal untuk mengurangi kesenjangan tingkat

perkembangan antarkawasan.
Kawasan Strategis Nasional (KSN) yang berada di Jawa Timur juga tercantum
dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018, dimana
kawasan ini merupakan pulau-pulau terluar yang meliputi:
a. Daerah Ranjau Area I di perairan Kabupaten Sumenep (NLP 3507, 3507-07 dan
3507-08) dan Kabupaten Tuban (NLP 3502 dan 3502-03);
b. Daerah Ranjau Area I Pangkah Wetan di perairan Kabupaten Gresik (NLP 3504,
3504-02, dan 3504-03), Kota Surabaya (NLP 3504-02), dan Kabupaten
Bangkalan (NLP 3504-02);
c. Daerah Ranjau Area I Tambak Wedi di perairan Kota Surabaya (NLP 3504-06
dan 3504-07) dan Kabupaten Sidoarjo (NLP 3504-06);
d. Daerah Ranjau Area II di perairan Kabupaten Sumenep (NLP 3507, 3507-11 dan
3507-12), Kabupaten Tuban (NLP 3502), dan Kabupaten Lamongan (NLP 3504);
e. Daerah Ranjau Area II Labuan Barat Laut Madura di perairan Kabupaten Gresik
(NLP 3504, 3504-02, dan 3504-03) dan Kabupaten Bangkalan (NLP 3504, 3504-
02, 3504-03, dan 3504-08);
f. Daerah Ranjau Area II Perairan Tambak Wedi di perairan Kota Surabaya (NLP
3504-06 dan 3504-07) dan Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-07);
g. Daerah Ranjau Area III Perairan Timur Batu Poron di perairan Kota Surabaya
(NLP 3504 dan 3504-07), Kabupaten Bangkalan (NLP 3504, 3504-07, dan 3504-
11), dan Kabupaten Sampang (NLP 3504, 3504-07, 3504-10, dan 3504-11);
h. Daerah Ranjau Area IV di perairan Kabupaten Sidoarjo (NLP 3504) dan
Kabupaten Sampang (NLP 3504);
i. Daerah Ranjau Area V di perairan Kabupaten Sidoarjo (NLP 3504), Kota
Pasuruan (NLP 3504 dan 3504-06), dan Kabupaten Pasuruan (NLP 3504 dan
3504-06);
j. Daerah Ranjau Area VII Kampung Lohgung di perairan Kabupaten Tuban (NLP
3504 dan 3504-01) dan Kabupaten Lamongan (NLP 3504 dan 3504-01);
k. Daerah Ranjau Area IX Perairan Pakis di perairan Kabupaten Lamongan (NLP
3504 dan 3504-01) dan Kabupaten Gresik (NLP 3504, 3504-01, 3504-03, dan
35040-04);
VI - 96
2023
l. Daerah Ranjau Area X Perairan Banyu Urip di perairan Kabupaten Gresik (NLP
3504-03);
m. Daerah Ranjau Area XI Perairan Utara Banyu Urip di perairan Kabupaten Gresik
(NLP 3504, 3504-03, dan 3504-04);
n. Daerah Latihan Bom Laut di perairan Kota Probolinggo(NLP 3504), Kabupaten
Probolinggo (NLP 3504), Kabupaten Sampang (NLP 3504), Kabupaten
Pamekasan (NLP 3504), dan Laut Lepas (NLP 3504);
o. Daerah Latihan Kapal Selam di perairan Kabupaten Sumenep (NLP 3507 dan
3507-11);
p. Daerah Latihan KRI TNI AL di perairan Kabupaten Tuban (NLP 3502, 3502-01,
3502-02, 3502-03, 3502-04, 3504, dan 3504-01), Kabupaten Lamongan (NLP
3504 dan 3504-01), Kabupaten Gresik (NLP 3504, 3504-01, 3504-02, 3504-03,
dan 3504-04), Kota Surabaya (NLP 3504, 3504-02, dan 3504-06), Kabupaten
Sidoarjo (NLP 3504, 3504-05, dan 3504-06), Kabupaten Bangkalan (NLP 3504,
3504-02, 3504-03, 3504-08, 3504-12, dan 3504-15), Kabupaten Sampang (NLP
3504, 3504-10, 3504-11, 3504-12, 3504-15, dan 3504-16), Kabupaten
Pamekasan (NLP 3504, 3504-14, 3504-15, 3504-16, 3507, 3507-03, dan 3507-
04), Kabupaten Sumenep (NLP 3504, 3504-14, 3504-15, 3507, 3507-02, 3507-
03, 3507-04, 3507-07, 3507-08, 3507-09, 3507-11, 3507-12, 3509, 3509-01, dan
3509-03), Kota Pasuruan (NLP 3504-05 dan 3504-06), Kabupaten Pasuruan
(NLP 3504, 3504-05, 3504-06, dan 3504-09), Kota Probolinggo (NLP 3504 dan
3504-09), Kabupaten Probolinggo (NLP 3504, 3504-09, dan 3504-13),
Kabupaten Situbondo (NLP 3504, 3504-13, 3506, 3506-08, 3506-11, 3507, 3507-
01, 3507-05, 3507-06, 3507-10, dan 3507-13), Kabupaten Banyuwangi (NLP
3506, 3506-08, dan 3506-11), dan Laut Lepas (NLP 3504 dan 3507);
q. Daerah Latihan Menyelam TNI AL di perairan Kota Probolinggo (NLP 3504-09);
r. Daerah Latihan Pendaratan Amphibi di perairan Kabupaten Gresik (NLP 3505,
3505-01, 3505-02, dan 3505-03) dan Kabupaten Sumenep (NLP 3508, 3508-01,
3508-02, 3508-03, 3508-04, dan 3508-05);
s. Daerah Latihan Penembakan TNI AL di perairan Kabupaten Situbondo (NLP
3504 dan 3504-13) dan Kabupaten Probolinggo (NLP 3504 dan 3504-13); dan
t. Pengajuan Daerah Latihan Baru PER KOARMATIM di perairan Kota Surabaya
(NLP 3504-02 dan 3504-07) dan Kabupaten Bangkalan (NLP 3504-02 dan 3504-
07).
VI - 97
2023
Kawasan Strategis Nasional adalah wilayah yang memiliki kepentingan strategis

yang sangat vital bagi negara dalam berbagai aspek, seperti pertahanan, keamanan,
ekonomi, dan lingkungan. Dalam konteks ini, aktivitas yang diperbolehkan di
kawasan strategis nasional biasanya sangat terbatas dan tunduk pada regulasi yang
ketat. Salah satu aktivitas yang umumnya diizinkan di kawasan strategis nasional
adalah latihan militer. Latihan militer di kawasan ini memiliki tujuan untuk
memastikan kesiapan dan kemampuan pertahanan negara dalam menghadapi
potensi ancaman dari dalam maupun luar negeri. Dalam pelaksanaannya, latihan
militer di kawasan strategis nasional melibatkan berbagai unsur angkatan
bersenjata, termasuk pasukan darat, laut, udara, dan kekuatan khusus. Selain
latihan militer, aktivitas lainnya di kawasan strategis nasional biasanya akan diatur
dengan ketat demi menjaga keamanan, integritas lingkungan, dan kepentingan
nasional secara keseluruhan. Keterlibatan masyarakat dan pemangku kepentingan
lainnya dalam pengelolaan kawasan ini juga dapat menjadi bagian penting untuk
memastikan bahwa aktivitas yang dilakukan sesuai dengan prinsip-prinsip yang
telah ditetapkan untuk kepentingan jangka panjang negara.
Di luar kegiatan yang telah ditetapkan, terdapat berbagai aktivitas yang mungkin
ingin dilaksanakan oleh pihak-pihak yang berkepentingan. Namun, penting untuk
diingat bahwa aktivitas-aktivitas ini harus sesuai dengan regulasi dan peraturan yang
berlaku, serta mendapatkan izin dari pihak terkait sebelum dapat dilakukan. Sebagai
contoh konkret, pembangunan pelabuhan merupakan salah satu aktivitas yang bisa
diusulkan dan dilakukan di luar kegiatan yang telah ditetapkan sebelumnya.
Pembangunan pelabuhan memiliki dampak yang signifikan terhadap sektor ekonomi
dan perdagangan suatu wilayah, namun hal ini harus diiringi dengan koordinasi yang
cermat dengan otoritas terkait. Dalam hal ini, proses perizinan dan persetujuan
menjadi langkah krusial yang harus dijalankan untuk memastikan bahwa
pembangunan pelabuhan tersebut mematuhi standar keamanan, lingkungan, dan
sosial yang telah ditetapkan. Oleh karena itu, mengamankan izin dari pihak terkait
merupakan langkah awal yang tidak dapat diabaikan bagi siapa pun yang berencana
untuk menjalankan aktivitas di luar cakupan kegiatan yang telah ditentukan
sebelumnya.
VI - 98
2023
Tabel 6.33. Matrik Kawasan Strategi Nasional (KSN) di Kabupaten Pasuruan

LUAS
LOKASI TITIK KOORDINAT
SUB (KM2)
ZONA NLP KODE
ZONA KABUPATEN /
PERAIRAN NAMA OBYEK LONG (X) LAT (Y)
KOTA
Wilayah Selat
3504 – 06 - Kab. Pasuruan Daerah Ranjau Area V 0,09 112,92287003800 -7,50623772063
Pertahanan Madura
Negara Selat
3504 - Kab. Pasuruan Daerah Ranjau Area V 1,39 112,92357021800 -7,47365950023
Madura
Selat
3504 - Kab. Pasuruan Daerah Ranjau Area V 0,000004 112,92380860600 -7,44781554004
Madura
Selat
3504 – 05 - Kab. Pasuruan Daerah Latihan KRI TNI AL 90,39 112,95453684200 -7,60015775672
Madura
Selat
Madura
Selat
Madura
Selat
3504 - Kab. Pasuruan Daerah Latihan KRI TNI AL 322,36 113,05341370600 -7,53066391437
Madura
Sumber : Lampiran III Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018
VI - 99
2023
Dari tabel matriks di atas dapat tergambarkan secara detail mengenai letak
Kawasan Strategis Nasional (KSN) yang ada di Kabupaten Pasuruan dimana
tercantum dalam Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur Nomor 1 Tahun 2018
tentang Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil Provinsi Jawa Timur
Tahun 2018-2038. Hal ini bertujuan untuk mengetahui apakah lokasi perencanaan
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan
berada dalam Kawasan Strategis Nasional (KSN) di Jawa Timur. Sehingga dapat
menentukan langkah yang tepat dalam merealisasikan keberlanjutan pembangunan
pelabuhan.
Langkah selanjutnya adalah melakukan identifikasi terkait lokasi rencana

Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan
apakah termasuk ke dalam Kawasan Strategis Nasional. Hal ini penting untuk
dilakukan guna mengantisipasi hal-hal yang diperbolehkan maupun dilarang dalam
wilayah tersebut, kondisi ini dapat menjadi penghambat dalam pembangunan atau
lokasi yang dipilih tidak tepat dan harus melakukan penentuan lokasi ulang. Untuk
memudahkan proses identifikasi lokasi maka titik koordinat Kawasan Strategis
Nasional khususnya yang berada di Kabupaten Pasuruan di plotkan bersamaan
dengan titik koordinat lokasi rencana Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat ke dalam sebuah peta. Sehingga didapatkan detail gambar sebagai
berikut.
VI - 100
2023
Gambar 6.5. Kesesuaian Lokasi Rencana Pembangunan Pelabuhan Watuprapat dengan Kawasan Strategis Nasional (KSN)
VI - 101
2023
Hasil identifikasi menunjukkan bahwa ketiga alternatif lokasi pembangunan

Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat tidak berada dalam Kawasan Strategis
Nasional. Ini berarti bahwa pembangunan pelabuhan di lokasi-lokasi tersebut tidak
akan menghadapi hambatan atau masalah yang berkaitan dengan regulasi atau
pembatasan yang mungkin diterapkan di Kawasan Strategis Nasional. Namun,
meskipun ketiga alternatif lokasi tersebut tidak berada dalam Kawasan Strategis
Nasional, masih mungkin ada faktor lain yang perlu dipertimbangkan dalam proses
pembangunan pelabuhan. Beberapa faktor yang mungkin perlu dipertimbangkan
termasuk dampak lingkungan, dampak sosial ekonomi bagi masyarakat setempat,
infrastruktur yang diperlukan, aksesibilitas, serta izin dan regulasi lingkungan yang
berlaku di wilayah tersebut. Selalu penting untuk melakukan kajian yang
komprehensif sebelum melakukan pembangunan infrastruktur besar seperti
pelabuhan. Meskipun masalah terkait Kawasan Strategis Nasional telah diatasi,
tetap diperlukan pendekatan yang berkelanjutan untuk memastikan bahwa
pembangunan tersebut memberikan manfaat yang positif dan berkelanjutan bagi
lingkungan dan masyarakat setempat.
6.7.2. DAMPAK LINGKUNGAN PEMBANGUNAN DAN

PENGOPERASIAN PELABUHAN
Pelabuhan memiliki peran yang sangat penting dalam seluruh proses perdagangan,
baik di dalam negeri maupun di luar negeri. Pentingnya peran pelabuhan dalam
mendukung perkembangan ekonomi dan perdagangan telah menjadikan
pembangunan infrastruktur pelabuhan sebagai perhatian utama di berbagai daerah
saat ini. Pelabuhan bukan sekadar tempat untuk bongkar muat barang dan moda
transportasi, tetapi juga merupakan pusat konektivitas yang menghubungkan
aktivitas ekonomi dari berbagai sektor dan wilayah. Dalam era globalisasi ini,
pelabuhan memiliki peran strategis sebagai pintu gerbang bagi arus perdagangan
internasional maupun domestik. Oleh karena itu, pemerintah dan berbagai
pemangku kepentingan di berbagai daerah kini berfokus pada pengembangan,
modernisasi, dan peningkatan kapasitas pelabuhan guna mengoptimalkan potensi
ekonomi serta memastikan kelancaran aliran barang dan jasa. Dengan membangun
dan meningkatkan pelabuhan, diharapkan dapat mengakselerasi pertumbuhan
VI - 102
2023
ekonomi regional, menciptakan lapangan kerja baru, serta meningkatkan daya saing
daerah dalam skala nasional maupun internasional (Kurniawati, 2019).
Guna memperkuat dan merangsang pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan bagi

masyarakatnya, Pemerintah Kabupaten Pasuruan dengan sinergi Dinas
Perhubungan berkomitmen untuk menggelar langkah signifikan melalui
pengembangan infrastruktur vital, yakni pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat. Proyek ambisius ini merangkul potensi luar biasa dari segi ekonomi dan
konektivitas, dengan tiga alternatif lokasi strategis yang telah ditetapkan dalam
perencanaannya hingga kini. Pertama, Desa Watuprapat, sebuah pilihan yang
mendukung keunikan geografis wilayah serta potensi pelabuhan sebagai pusat
aktivitas perdagangan. Kedua, Desa Mlaten, yang menawarkan peluang
mengintegrasikan transportasi darat dan laut, memperluas jaringan distribusi barang,
dan secara substansial, memperkaya kualitas infrastruktur transportasi. Ketiga, Desa
Kapasan, alternatif lokasi yang tidak kalah menarik, memfokuskan perhatian pada
aspek kemudahan aksesibilitas dan dampak positif terhadap perkembangan sektor
pariwisata lokal. Dengan peta rencana yang terbentang luas, langkah maju ini
mencerminkan dedikasi penuh terhadap pertumbuhan ekonomi berkelanjutan, serta
semangat untuk menjadikan Kabupaten Pasuruan sebagai pusat pertumbuhan
ekonomi yang berdaya saing di masa yang akan datang.
Kegiatan tersebut tentunya akan menimbulkan implikasi bagi lingkungan hidup.

Sesuai dengan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik
Indonesia Nomor 38 Tahun 2019 tentang Jenis Rencana Usaha dan / atau Kegiatan
yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL)
lampiran I point F Bidang Perhubungan Nomor 4, pembangunan pelabuhan
merupakan jenis kegiatan yang wajib melakukan AMDAL. Hal ini didasarkan pada
pertimbangan ilmiah, dimana kegiatan pembangunan pelabuhan berpotensi
menimbulkan dampak penting terhadap sistem hidrologi dan ekologis yang lebih
luas hingga melebihi batas tapak kegiatan itu sendiri, selain itu juga dapat
menyebabkan perubahan batimetri, ekosistem, serta mengganggu proses-proses
alamiah di daerah perairan dimana dalam kasus ini adalah daerah, termasuk
menurunnya produktivitas kawasan yang dapat menimbulkan dampak sosial.
VI - 103
2023
Pembangunan pelabuhan juga dapat menimbulkan gangguan terhadap lalu lintas

pelayaran perairan.
Pembangunan pelabuhan merupakan salah satu aspek penting dalam

perkembangan infrastruktur suatu negara. Namun, dalam era modern ini,
pendekatan yang lebih holistik dan berkelanjutan terhadap pembangunan pelabuhan
telah menjadi semakin mendesak. Konsep pembangunan berkelanjutan telah
menjadi landasan yang esensial dalam merencanakan, mendesain, dan
mengimplementasikan proyek-proyek infrastruktur seperti pelabuhan. Pentingnya
konsep pembangunan berkelanjutan dalam pembangunan pelabuhan adalah untuk
memastikan bahwa pertumbuhan ekonomi dan kemajuan tidak hanya terjadi secara
ekspansif, tetapi juga tidak merugikan lingkungan dan masyarakat setempat. Dalam
konteks pembangunan pelabuhan, pendekatan berkelanjutan mencakup beberapa
dimensi kunci.
Pertama, aspek lingkungan harus diperhitungkan dengan cermat. Pembangunan

pelabuhan harus mempertimbangkan dampaknya terhadap ekosistem laut, kualitas
air, dan biodiversitas. Upaya untuk mengurangi dampak negatif, seperti polusi air
dan udara serta penangkapan ikan yang berlebihan, harus menjadi bagian integral
dari perencanaan dan operasi pelabuhan. Kedua, pelibatan masyarakat lokal sangat
penting. Dalam rencana pembangunan pelabuhan, partisipasi masyarakat setempat
harus diperhitungkan. Ini bukan hanya tentang memberi mereka suara dalam proses
pengambilan keputusan, tetapi juga mengakomodasi kebutuhan dan kekhawatiran
mereka. Pengembangan pelabuhan harus memberikan manfaat sosial dan ekonomi
kepada masyarakat setempat, termasuk peluang kerja dan pengembangan ekonomi
lokal. Ketiga, efisiensi operasional dan penggunaan sumber daya yang
berkelanjutan harus menjadi fokus. Ini mencakup aspek-aspek seperti penggunaan
energi yang efisien, pengurangan limbah, dan penerapan teknologi ramah
lingkungan. Pemanfaatan energi terbarukan, penggunaan teknologi hijau, dan
manajemen limbah yang baik dapat secara signifikan mengurangi jejak lingkungan
dari operasi pelabuhan. Terakhir, pendekatan berkelanjutan juga harus
mempertimbangkan aspek ekonomi jangka panjang. Meskipun investasi awal dalam
pembangunan pelabuhan berkelanjutan mungkin lebih tinggi, manfaat jangka
VI - 104
2023
panjang dalam hal efisiensi operasional, reputasi yang baik, dan dampak positif
pada lingkungan dan masyarakat dapat mengimbangi biaya tersebut.
Secara keseluruhan, pembangunan pelabuhan berkelanjutan mencerminkan

semangat untuk mencapai keseimbangan antara pertumbuhan ekonomi,
perlindungan lingkungan, dan kesejahteraan masyarakat. Dengan memprioritaskan
aspek-aspek ini, negara dapat memastikan bahwa pembangunan pelabuhan tidak
hanya memenuhi kebutuhan masa kini, tetapi juga membuka jalan menuju masa
depan yang lebih berkelanjutan bagi generasi mendatang. Pendapat ini juga sejalan
dengan konsep pembangunan berkelanjutan yang tertuang dalam Undang-undang
Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup,
dimana pembangunan berkelanjutan merupakan upaya sadar dan terencana yang
memadukan aspek lingkungan hidup, sosial, dan ekonomi ke dalam strategi
pembangunan untuk menjamin keutuhan lingkungan hidup serta keselamatan,
kemampuan, kesejahteraan, dan mutu hidup generasi masa kini dan generasi masa
depan.
Sebagai langkah awal dalam menerapkan pembangunan pelabuhan yang

berkelanjutan, maka perlu adanya rencana perlindungan dan pengelolaan
lingkungan hidup. Rencana ini salah satunya memuat potensi serta masalah
lingkungan hidup yang diperkirakan muncul akibat pembangunan pelabuhan. Dalam
Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik Indonesia Nomor 38
Tahun 2019 tentang Jenis Rencana Usaha dan / atau Kegiatan yang Wajib Memiliki
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) potensi tersebut diartikan
sebagai dampak penting, yaitu perubahan lingkungan hidup yang sangat mendasar
yang diakibatkan oleh suatau Usaha dan / atau Kegiatan. Sebagai salah satu
kegiatan yang memiliki kewajiban untuk AMDAL, dapat diperkirakan bahwa
memiliki dampak penting terhadap lingkungan.
Kelayakan pembangunan pelabuhan, ketika dipertimbangkan dari sudut pandang

aspek lingkungan, melibatkan evaluasi yang mendalam terhadap dampak yang
mungkin ditimbulkan oleh proses pembangunan dan operasionalisasi pelabuhan
terhadap ekosistem sekitarnya (Suyuti & Buwono, 2012). Salah satu aspek penting
VI - 105
2023
yang harus diperhatikan adalah bagaimana pembangunan pelabuhan dapat

dilakukan tanpa menyebabkan kerusakan atau gangguan signifikan terhadap
lingkungan alam. Ini mencakup penilaian terhadap komponen biotis (organisme
hidup) dan abiotis (komponen non-hidup seperti tanah dan air) dalam ekosistem
sekitar pelabuhan. Dengan merancang strategi konstruksi dan pengoperasian yang
tepat, seperti menghindari area rawan ekologis atau menggunakan teknologi ramah
lingkungan, risiko terhadap kerusakan lingkungan dapat diminimalkan.
Selain itu, aspek lingkungan juga melibatkan dampak sosial dan ekonomi dari
pembangunan pelabuhan. Pertimbangan ini mencakup bagaimana proyek
pembangunan pelabuhan dapat memengaruhi masyarakat sekitar, baik secara
positif maupun negatif. Keterlibatan masyarakat dalam proses perencanaan dan
pengambilan keputusan bisa menjadi kunci penting dalam mengurangi potensi
dampak negatif terhadap komunitas lokal. Selain itu, analisis ekonomi juga harus
dilakukan untuk memastikan bahwa pembangunan pelabuhan tidak hanya
memberikan manfaat ekonomi bagi pihak terkait, tetapi juga tidak merugikan
masyarakat dalam jangka panjang.
Dalam hal ini, kelayakan pembangunan pelabuhan dari perspektif lingkungan adalah
tentang mencapai keseimbangan antara pertumbuhan ekonomi dan perlindungan
lingkungan serta kesejahteraan sosial. Pendekatan holistik seperti ini memerlukan
kerjasama antara pemerintah, industri, dan masyarakat untuk menghasilkan solusi
yang berkelanjutan dan berdampak positif bagi semua pihak yang terlibat. Dengan
demikian, analisis mendalam terhadap aspek lingkungan, baik alamiah maupun
sosial-ekonomi, menjadi landasan penting dalam pengambilan keputusan terkait
pembangunan dan operasionalisasi pelabuhan yang bertanggung jawab dan
berkelanjutan. Untuk itu, kajian kelayanan pelabuhan ditinjau dari aspek lingkungan
difokuskan pada tahapan kegiatan yang potensial menimbulkan dampak terhadap
komponen lingkungan (fisik-kimia, biologi, sosial, ekonomi, dan budaya), yaitu:
a. Tahap Pra Konstruksi
Tahap ini terdiri dari beberapa tahapan yang saling terkait untuk memastikan
bahwa proyek tersebut dapat berjalan dengan efisien dan efektif. Pertama-tama,
penetapan lokasi dan perijinan menjadi titik awal yang penting. Dalam tahap ini,
tim proyek akan melakukan peninjauan mendalam terhadap lokasi yang telah
VI - 106
2023
dipilih, mempertimbangkan faktor-faktor seperti aksesibilitas, infrastruktur, dan

kelayakan lingkungan. Selain itu, proses perijinan dari pihak berwenang juga
harus diurus agar semua aspek legalitas terpenuhi sebelum konstruksi dimulai.
Sosialisasi rencana pembangunan juga menjadi langkah yang tak boleh
terlewatkan. Komunikasi yang baik dengan masyarakat sekitar akan membantu
mengurangi potensi hambatan atau konflik di kemudian hari. Pemahaman
bersama tentang manfaat proyek dan potensi dampaknya akan menciptakan
iklim yang lebih kondusif untuk pelaksanaan proyek. Penyiapan dan pematangan
lahan (land clearing) adalah tindakan penting selanjutnya dalam tahap ini. Area
yang akan dibangun harus bersih dari hambatan fisik, seperti vegetasi atau
struktur bangunan lama yang perlu dihilangkan. Selain itu, proses ini juga
meliputi pengukuran ulang dan pemerataan lahan agar sesuai dengan rencana
konstruksi yang telah dirancang. Pemagaran proyek dan penyediaan basecamp
juga termasuk dalam kegiatan sebelum konstruksi berlangsung. Pemagaran
bertujuan untuk mengamankan area proyek dari akses yang tidak sah atau
potensi gangguan eksternal lainnya. Sementara itu, basecamp akan menjadi
pusat operasional bagi tim proyek selama masa konstruksi. Kesiapan fasilitas
dan perlengkapan di basecamp akan berpengaruh pada kenyamanan dan
produktivitas tim selama menjalankan tugas-tugasnya.
b. Tahap Konstruksi
Kegiatan inti dari sebuah proyek pembangunan ada pada tahap konstruksi, di
mana rencana dan persiapan awal yang telah dilakukan di tahap pra konstruksi
akan diimplementasikan dengan dukungan penuh dari sumber daya manusia,
peralatan, dan bahan material. Langkah pertama adalah penerimaan tenaga
kerja konstruksi. Tenaga kerja yang akan dipekerjakan untuk kegiatan ini terdiri
atas mereka yang mempunyai keahlian khusus (skill) dan tenaga kerja yang tidak
mempunyai keahlian (unskill). Penyerapan tenaga kerja tersebut akan di
prioritaskan untuk daerah setempat (lokal) sepanjang tenaga kerja yang ada
memiliki kemampuan yang disyaratkan. Setelah itu, mobilisasi tenaga kerja
menjadi langkah penting dalam mengatur dan mengalokasikan tenaga kerja
sesuai dengan spesifikasi pekerjaan dan jadwal yang telah disusun. Proses ini
melibatkan koordinasi antara tim manajemen proyek dan tim lapangan untuk
memastikan bahwa pekerjaan berjalan sesuai dengan rencana. Sementara itu,
VI - 107
2023
mobilisasi peralatan dan bahan material juga menjadi fokus dalam tahap ini.
Peralatan konstruksi yang diperlukan harus dipersiapkan dan diatur agar siap
digunakan saat diperlukan. Pengadaan bahan material yang berkualitas dan
sesuai dengan spesifikasi akan memastikan bahwa proyek berjalan lancar tanpa
hambatan material. Reklamasi atau pengurugan pantai mungkin perlu dilakukan
untuk menambah kedalaman perairan di dalam kolam pelabuhan agar kapal
dapat berlayar dan berlabuh. Langkah ini melibatkan perubahan topografi lahan
untuk mempersiapkan area yang akan dibangun. Pembangunan pelabuhan dan
fasilitas pendukung adalah inti dari proyek tersebut. Proses ini melibatkan
konstruksi infrastruktur utama, seperti pelabuhan dan bangunan pendukung
lainnya, sesuai dengan desain yang telah disusun sebelumnya. Setelah
pembangunan selesai, tahap commissioning test akan dilakukan. Ini melibatkan
pengujian dan pengkondisian semua sistem dan fasilitas yang telah dibangun,
untuk memastikan bahwa semuanya berfungsi dengan baik dan siap digunakan.
Tahap demobilisasi peralatan dilakukan setelah seluruh proses pembangunan
pelabuhan telah selesai. Peralatan yang tidak lagi diperlukan akan dipindahkan
atau dikeluarkan dari lokasi proyek. Tahap terakhir adalah demobilisasi tenaga
kerja. Ini melibatkan pengaturan keluar bagi pekerja konstruksi yang telah
menyelesaikan tugas mereka dalam proyek tersebut.
c. Tahap Operasi
Tahap Operasi adalah saat di mana proyek yang telah selesai dibangun mulai
berfungsi dan beroperasi sesuai dengan tujuan awalnya. Kegiatan dalam tahap
operasi mencakup beberapa langkah penting yang bertujuan untuk menjaga
kinerja dan efisiensi dari fasilitas yang telah dibangun. Berikut adalah penjelasan
lebih lanjut tentang kegiatan dalam tahap operasi, Pertama-tama, penerimaan
tenaga kerja operasional adalah langkah awal dalam menjalankan proyek setelah
tahap konstruksi selesai. Tenaga kerja yang memiliki keterampilan dan
pengetahuan yang relevan dengan operasi fasilitas akan diterima untuk
mengelola dan menjalankan berbagai sistem yang ada. Mobilisasi tenaga kerja
juga merupakan bagian integral dari tahap operasi. Tim operasional perlu diatur
dan dikoordinasikan agar sesuai dengan jadwal dan tanggung jawab masing-
masing. Proses mobilisasi ini bertujuan untuk memastikan bahwa semua anggota
tim memiliki peran yang jelas dan siap melaksanakan tugasnya. Pengoperasian
VI - 108
2023
pelabuhan adalah inti dari tahap operasi dalam konteks proyek ini. Ini melibatkan
mengaktifkan semua sistem dan fasilitas yang telah dibangun selama tahap
konstruksi. Pengoperasian pelabuhan mencakup pengaturan, pengawasan, dan
pemeliharaan berbagai aspek, termasuk fasilitas penerimaan kapal, peralatan
bongkar muat, infrastruktur transportasi, serta layanan pendukung lainnya.
d. Tahap Pasca Operasi

Tahap Pasca Operasi adalah tahap lanjutan setelah tahap operasi di mana fokus
utamanya adalah memastikan kelangsungan dan kualitas operasional pelabuhan
dalam jangka panjang. Kegiatan utama dalam tahap pasca operasi adalah
pemeliharaan dan perawatan pelabuhan. Kegiatan pemeliharaan rutin dilakukan
secara berkala untuk memastikan semua komponen dan sistem di pelabuhan
tetap berfungsi dengan baik. Ini melibatkan pemeriksaan, perawatan, dan
pengecekan berkala terhadap peralatan, infrastruktur, dan fasilitas lainnya.
Pemeliharaan rutin membantu mencegah kerusakan lebih lanjut dan menjaga
kinerja optimal pelabuhan. Selama tahap pasca operasi, perlu juga dilakukan
perbaikan jika ditemukan masalah atau kerusakan pada fasilitas pelabuhan.
Selain itu, peluang untuk melakukan peningkatan atau modernisasi juga perlu
dieksplorasi. Ini dapat meliputi upgrade peralatan, peningkatan keamanan,
efisiensi operasional, atau penyesuaian dengan perkembangan teknologi terbaru.
Salah satu aspek penting dalam tahap pasca operasi adalah menjaga dampak
lingkungan yang minimal dari operasional pelabuhan. Ini melibatkan pemantauan
terhadap penggunaan sumber daya alam, penanganan limbah, serta
implementasi tindakan untuk mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan
sekitar.
Komponen lingkungan serta isu-isu lingkungan yang muncul dari adanya kegiatan
pembangunan pelabuhan yang perlu dipantau meliputi : a) Fisik Kimia, yaitu
perubahan pemanfaatan lahan, peningkatan kebisingan, penurunan kualitas udara,
serta timbulnya bau, b) Biologi, yaitu peningkatan flora dan penurunan biota laut, c)
Sosial Ekonomi dan Budaya, meliputi peningkatan kegiatan perekonomian,
penambahasan kesempatan kerja, pengurangan kesempatan kerja, peningkatan
pendapatan masyarakat, peningkatan PAD, tuntutan ganti rugi, kerusakan jalan,
gangguan kenyamanan lalu lintas, keresahan masyarakat, gangguan kesehatan
VI - 109
2023
masyarakat, kecelakaan kerja, pembuangan limbah padat dan cair, peningkat

volume sampah, dan peningkatan buangan material. Untuk mempermudah
identifikasi dampak dari kegiatan pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan maka disusunlah Matriks Identifikasi Dampak
Potensial yang tertera pada tabel di bawah ini.
VI - 110
2023
Tabel 6.34. Matrik Identifikasi Dampak Potensial Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan
TAHAPAN KEGIATAN
KOMPONEN LINGKUNGAN Pasca

BESERTA DAMPAK Pra Konstruksi Konstruksi Operasi
Operasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
FISIK KIMIA
I. Ruang, Tanah dan Lahan
1 Perubahan Pemanfaatan Lahan X X X
II. Kualitas Udara dan Kebisingan
2 Peningkatan Kebisingan X X
3 Penurunan Kualitas Udara X X X
4 Bau X
III. Hidrologi
5 Gangguan Aliran Air Tanah X
6 Gangguan Distribusi Air Bersih X X X
7 Gangguan Kualitas Air Laut X
8 Peningkatan Permukaan Air Laut X X
BIOLOGI
9 Peningkatan Flora X
10 Penurunan Biota Laut X X
VI - 111
2023
TAHAPAN KEGIATAN

Operasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
SOSIAL, EKONOMI DAN BUDAYA
I. Sosial - Ekonomi
Peningkatan Kegiatan
11 X
Perekonomian
12 Penambahan Kesempatan Kerja X X X X
13 Pengurangan Kesempatan Kerja X
Peningkatan Pendapatan
14 X X X X
Masyarakat
15 Peningkatan PAD X
16 Tuntutan Ganti Rugi X
17 Kerusakan Jalan X X
Gangguan Kenyamanan Lalu
18 X X X X X X
Lintas
II. Budaya
19 Keresahan Masyarakat X X X X X X X X X X
III. Kesehatan Masyarakat
20 Gangguan Kesehatan Masyarakat X
21 Kecelakaan Kerja X X
VI - 112
2023
TAHAPAN KEGIATAN

Operasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
IV. Kondisi Sanitasi Lingkungan
Pembuangan Limbah Padat dan
22 X X
Cair
23 Peningkatan Volume Sampah X X X
24 Peningkatan Buangan Material X
Sumber : Hasil Analisis
Keterangan :
1. Penetapakan Lokasi dan Perijinan 6. Mobilisasi Tenaga Kerja 12. Demobilisasi Peralatan
2. Sosialisasi Rencana Pembangunan 7. Mobilisasi alat dan material 13. Penerimaan Tenaga Kerja
3. Penyiapan dan Pematangan Lahan 8. Reklamasi/Pengurugan Pantai Operasional
(Land Clearing) 9. Pembangunan Pelabuhan dan 14. Mobilisasi Tenaga Kerja
4. Pembuatan Base Camp Fasilitas Pendukung 15. Pengoperasian Pelabuhan
5. Penerimaan Tenaga Kerja 10. Commissioning Test 16. Pemeliharaan dan Perawatan
Konstruksi 11. Demobilisasi Tenaga Kerja Pelabuhan
VI - 113
2023
Matriks yang dirancang memiliki tujuan utama untuk menggambarkan hubungan

antara kegiatan utama yang terjadi di pelabuhan dengan aspek lingkungan yang
dihasilkan, sebagaimana dijelaskan oleh Muninggar et al., 2016. Proses pengisian
matriks ini didasarkan pada pengumpulan data yang komprehensif, yang mencakup
data primer yang diperoleh melalui wawancara dan pengamatan langsung di
lapangan. Melalui pendekatan ini, informasi yang akurat dan relevan dapat diperoleh
mengenai berbagai kejadian yang terjadi di lokasi rencana pembangunan pelabuhan
dan dampak lingkungannya. Selain data primer, matriks ini juga diperkaya dengan
data sekunder yang diperoleh dari berbagai sumber literatur. Data sekunder ini
melibatkan informasi mengenai kebijakan lingkungan yang berlaku mulai dari tingkat
pusat hingga tingkat pelabuhan, memberikan pandangan komprehensif tentang
kerangka kerja regulasi yang mengatur aspek lingkungan di sekitar pelabuhan. Tidak
hanya itu, data sekunder juga mencakup informasi tentang praktik pengelolaan
lingkungan yang relevan dengan pelabuhan serta hasil dari kajian-kajian yang
sesuai dengan tujuan dari dokumen yang sedang ditulis. Secara keseluruhan,
matriks ini menjadi alat penting untuk menganalisis dan memahami dampak
lingkungan dari kegiatan pelabuhan. Dengan mengintegrasikan data primer dan
sekunder, matriks ini dapat membantu dalam merumuskan rekomendasi kebijakan
yang lebih tepat guna dalam rangka mengurangi dampak lingkungan yang dihasilkan
oleh pelabuhan dan sekaligus memastikan kelangsungan operasional pelabuhan
secara berkelanjutan.
Ketika menjelajahi opsi lokasi pelabuhan yang berbeda, penting untuk

mempertimbangkan dampak lingkungan yang mungkin ditimbulkan oleh setiap
alternatif. Dalam kasus ini, ketiga lokasi pelabuhan yaitu pada Desa Watuprapat,
Desa Mlaten, dan Desa Kapasan memiliki kondisi lingkungan yang serupa karena
berada dalam wilayah yang sama dan berdekatan. Keunggulan dari kesamaan ini
adalah kemampuan untuk menggeneralisasi dan memprediksi dampak lingkungan
dengan lebih akurat, karena faktor-faktor lingkungan yang mendasari cenderung
seragam di seluruh wilayah tersebut.
Salah satu keuntungan dari memiliki kondisi lingkungan yang serupa adalah
kemungkinan bahwa reaksi lingkungan terhadap aktivitas pelabuhan akan relatif
konsisten di ketiga lokasi tersebut. Dampak terhadap kualitas air, misalnya, dapat
VI - 114
2023
diantisipasi dengan lebih baik karena karakteristik hidrologi dan oseanografi yang
serupa di ketiga lokasi. Hal serupa berlaku untuk penilaian dampak terhadap
keanekaragaman hayati, vegetasi, dan ekosistem pesisir secara keseluruhan.
Dengan demikian, analisis dampak lingkungan dapat lebih terfokus dan lebih andal
dalam menghasilkan prediksi yang mendekati realitas. Secara keseluruhan, memiliki
ketiga lokasi pelabuhan dengan kondisi lingkungan serupa dan berdekatan adalah
keuntungan yang signifikan dalam meramalkan dampak lingkungan. Namun,
pemahaman mendalam tentang faktor-faktor lokal yang mungkin memengaruhi
dampak tetap diperlukan untuk mengambil keputusan yang tepat dan berkelanjutan
dalam memilih lokasi yang paling sesuai untuk pelabuhan yang diusulkan.
1. Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada Tahap Pra Konstruksi
Gambar 6.6 Diagram Alir Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan

Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada Tahap Pra Konstruksi
Kegiatan pada tahap pra-konstruksi Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan yang memiliki dampak lingkungan seperti yang
tertera pada diagram alir di atas antara lain,
a. Penetapan lokasi dan perijinan pembangunan pelabuhan
Kegiatan ini memiliki dampak yang signifikan terhadap perubahan pemanfaatan
lahan di sekitar wilayah tersebut. Proses perencanaan dan pelaksanaan
pembangunan pelabuhan melibatkan pemilihan lokasi yang strategis untuk
mendukung konektivitas maritim dan perdagangan. Namun, keputusan ini
seringkali memicu pergeseran dalam pemanfaatan lahan di sekitarnya.
VI - 115
2023
Penetapan lokasi pelabuhan dapat mempengaruhi perubahan penggunaan lahan

dari yang awalnya digunakan untuk pertanian, pemukiman, atau aktivitas lainnya
menjadi kawasan industri atau infrastruktur pelabuhan. Menurut (Hidayat et al.,
2015) Industrialisasi, perpindahan penduduk ke kota dan pertambahan penduduk
telah dipertimbangkan sebagai tenaga yang paling berkontribusi dalam skala
global, tidak hanya itu perubahan penggunaan lahan dalam pelaksanaan
pembangunan juga tidak dapat dihindari. Yulita (2011) mendefinisikan perubahan
penggunaan lahan sebagai suatu proses perubahan dari penggunaan lahan
sebelumnya ke penggunaan lahan lainnya yang dapat bersifat permanen
maupun sementara, dan merupakan bentuk konsekuensi logis adanya
pertumbuhan dan transformasi perubahan struktur sosial ekonomi masyarakat
yang sedang berkembang.
b. Sosialisasi Rencana Pembangunan

Sosialisasi rencana pembangunan sebagai tahap awal dalam pembangunan
pelabuhan juga dapat menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan sekitar
berupa keresahan pada masyarakat di sekitar area kegiatan. Dampak ini timbul
akibat persepsi negatif terhadap gangguan sosial ekonomi dan budaya. Namun
dalam penelitain (Maryana et al., 2020) Dampak ini termasuk tergolong kecil dan
bersifat negatif, khususnya terhadap masyarakat yang tinggal di seputaran area
pembangunan.
c. Penyiapan dan pematangan lahan (land clearing)

Pada tahap pra konstruksi Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, penyiapan dan pematangan lahan (land
clearing) merupakan proses yang esensial dalam mempersiapkan area untuk
proyek pembangunan. Namun, kegiatan ini tidak jarang menimbulkan dampak
lingkungan yang signifikan. Salah satu dampak yang paling mencolok adalah
perubahan dalam pemanfaatan lahan itu sendiri. Ketika lahan dikosongkan dari
vegetasi asli dan tanaman, ekosistem alami terganggu, dan keanekaragaman
hayati bisa terancam. Hal ini dapat mengakibatkan hilangnya habitat bagi
berbagai spesies hewan dan tumbuhan, yang pada gilirannya dapat
mengganggu rantai makanan dan ekosistem secara keseluruhan. Dampak lain
yang sering muncul adalah penurunan kualitas udara. Proses land clearing
VI - 116
2023
sering melibatkan penggunaan alat berat dan bahan kimia, seperti pembakaran
lahan atau penggunaan pestisida. Hal ini bisa menghasilkan emisi gas beracun
dan partikel-partikel berbahaya ke udara. Kualitas udara yang buruk ini dapat
berdampak negatif pada kesehatan manusia dan hewan, serta dapat
berkontribusi terhadap masalah polusi udara dan perubahan iklim global.
Selain itu, tuntutan ganti rugi sering kali muncul akibat proses land clearing.
Masyarakat lokal atau pemilik lahan yang terdampak sering kali mengalami
kerugian finansial akibat hilangnya sumber penghidupan atau produktivitas lahan
mereka. Ini bisa mencakup hilangnya tanaman pertanian, penggembalaan
ternak, atau aktivitas ekonomi lainnya yang bergantung pada lahan tersebut.
Oleh karena itu, perlu ada pengaturan dan mekanisme yang adil untuk mengatasi
tuntutan ganti rugi ini. Tidak hanya itu, kegiatan land clearing juga dapat
menimbulkan keresahan di kalangan masyarakat. Konflik dapat muncul antara
pihak yang mendukung proyek pembangunan dan pihak yang merasa terdampak
negatif oleh dampak lingkungan dan sosial dari kegiatan tersebut. Keresahan ini
dapat mencakup perdebatan tentang dampak lingkungan, penurunan kualitas
hidup, serta hak-hak masyarakat atas lahan dan lingkungan yang sehat.
d. Pembuatan Basecamp
Pembuatan basecamp pada tahap pra konstruksi pembangunan pelabuhan
seringkali juga berdampak pada lingkungan sekitar, terutama dalam hal
keresahan masyarakat. Basecamp merupakan fasilitas penting yang digunakan
untuk menunjang aktivitas konstruksi, seperti tempat tinggal sementara bagi
pekerja, penyimpanan material, dan kantor proyek. Namun, lokasi basecamp
sering kali memerlukan pengosongan lahan, perubahan tata guna lahan, dan
penggunaan sumber daya alam yang dapat mengganggu kehidupan sehari-hari
masyarakat lokal.
Dampak yang paling nyata adalah keresahan masyarakat akibat perubahan

lingkungan di sekitar lokasi basecamp. Ketika lahan dikosongkan dan digunakan
untuk basecamp, masyarakat yang sebelumnya memiliki koneksi emosional atau
budaya dengan lingkungan tersebut dapat merasa kehilangan identitas lokal
mereka. Selain itu, adanya aktivitas konstruksi dan peningkatan lalu lintas
VI - 117
2023
kendaraan di sekitar basecamp dapat mengganggu kenyamanan dan keamanan

masyarakat. Kebisingan, polusi udara, dan potensi risiko keselamatan dapat
menciptakan lingkungan yang tidak nyaman bagi masyarakat sekitar. Selain
dampak fisik, pembuatan basecamp juga bisa berdampak pada aspek sosial dan
ekonomi masyarakat. Kehadiran basecamp sering kali mengundang migrasi
pekerja konstruksi dari luar daerah, yang dapat menciptakan perubahan
dinamika sosial dalam komunitas lokal. Masyarakat dapat merasa cemas akan
adanya lonjakan populasi yang mungkin tidak dikelola dengan baik, serta adanya
potensi konflik sosial atau peningkatan tingkat kriminalitas. Keresahan juga dapat
timbul dari kurangnya transparansi dan partisipasi masyarakat dalam proses
perencanaan dan pengambilan keputusan terkait basecamp. Jika masyarakat
merasa bahwa kepentingan dan aspirasi mereka tidak dipertimbangkan, maka
perasaan ketidakpuasan dan keresahan akan semakin meningkat. Oleh karena
itu, penting bagi pengembang proyek untuk melibatkan masyarakat sejak awal
dalam proses perencanaan, serta memberikan informasi yang jelas dan terbuka
mengenai rencana dan dampak pembuatan basecamp.

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada Tahap Konstruksi
Berdasarkan diagram alir di atas, beberapa kegiatan pada tahap konstruksi juga
memiliki pengaruh terhadap lingkungan sekitar lokasi pembangunan pelabuhan,
adapaun kegiatan yang dimaksud yaitu,
a. Penerimaan dan Mobilisasi Tenaga Kerja Konstruksi
Penerimaan tenaga kerja dalam sektor konstruksi, khususnya dalam proyek
pembangunan pelabuhan, memiliki dampak positif yang signifikan terhadap
perekonomian dan masyarakat di sekitarnya. Proses pembangunan pelabuhan
memerlukan keterlibatan beragam jenis tenaga kerja, mulai dari pekerja
konstruksi hingga ahli teknis yang terampil dalam berbagai bidang seperti
rekayasa sipil, arsitektur, dan manajemen proyek. Dengan adanya peningkatan
penerimaan tenaga kerja di sektor ini, peluang pekerjaan bagi masyarakat lokal
semakin terbuka lebar, yang pada gilirannya akan mengurangi tingkat
pengangguran di daerah tersebut. Selain itu, dampak positif lainnya adalah
peningkatan pendapatan masyarakat sekitar proyek pembangunan pelabuhan.
VI - 118
2023
Para pekerja yang terlibat dalam proyek ini akan menerima upah dan gaji yang
dapat meningkatkan daya beli mereka. Pendapatan yang diperoleh para pekerja
ini akan berkontribusi pada pertumbuhan ekonomi lokal, karena mereka akan
mengalokasikan sebagian dari pendapatan mereka untuk berbagai kebutuhan,
termasuk barang dan jasa dari sekitar tempat tinggal mereka. Selain itu, adanya
kenaikan kebutuhan akan barang dan jasa seiring dengan meningkatnya jumlah
tenaga kerja juga dapat mendorong pertumbuhan bisnis lokal, seperti warung
makan, tempat penginapan, dan toko-toko kecil. Secara keseluruhan,
penerimaan tenaga kerja konstruksi pada pembangunan pelabuhan memiliki
dampak positif yang luas, tidak hanya dalam hal peningkatan kesempatan kerja,
tetapi juga dalam peningkatan pendapatan dan pertumbuhan ekonomi
masyarakat sekitar. Namun, perlu diingat bahwa dampak positif ini juga perlu
dikelola dengan baik, termasuk aspek-aspek seperti perlindungan hak pekerja,
kesehatan dan keselamatan kerja, serta integrasi yang harmonis antara pekerja
lokal dan ahli dari luar daerah, untuk memastikan manfaat jangka panjang yang
berkelanjutan bagi semua pihak yang terlibat. Dampak positif lainnya adalah
adanya transfer pengetahuan dan keterampilan dari tenaga ahli yang berasal dari
luar daerah. Proyek pembangunan pelabuhan sering kali melibatkan tim yang
terdiri dari individu dengan latar belakang yang beragam, termasuk mereka yang
memiliki keahlian khusus dalam bidang teknis dan manajemen. Interaksi antara
pekerja lokal dan tenaga ahli dari luar dapat mendorong pertukaran
pengetahuan, pelatihan, dan pengembangan kompetensi, yang pada akhirnya
akan meningkatkan kapabilitas kerja masyarakat setempat.
Tidak dapat disangkal bahwa mobilisasi tenaga kerja dalam pembangunan

pelabuhan memiliki dampak yang kompleks, termasuk beberapa dampak negatif
yang perlu diperhatikan. Salah satu dampak negatif yang mungkin timbul adalah
gangguan terhadap kenyamanan lalu lintas dan rasa keresahan dalam
masyarakat setempat. Proses mobilisasi tenaga kerja dalam proyek konstruksi
pelabuhan biasanya membutuhkan pergerakan yang intensif dari pekerja,
peralatan, dan bahan material ke lokasi proyek. Hal ini dapat menyebabkan
peningkatan volume kendaraan yang melewati wilayah sekitar pelabuhan, yang
pada gilirannya berpotensi menyebabkan kemacetan lalu lintas dan gangguan
terhadap sistem transportasi lokal. Jalan-jalan di sekitar proyek pembangunan
VI - 119
2023
pelabuhan mungkin akan mengalami peningkatan beban lalu lintas, yang dapat
mengganggu mobilitas harian masyarakat, menghambat arus kendaraan, dan
menghasilkan waktu perjalanan yang lebih lama.
Selain dampak pada lalu lintas, mobilisasi tenaga kerja juga bisa menyebabkan
rasa keresahan di kalangan masyarakat sekitar. Mobilisasi tenaga kerja dalam
proyek pembangunan pelabuhan dapat memunculkan keresahan yang berkaitan
dengan aspek budaya di kalangan masyarakat setempat. Proses pembangunan
sering kali membawa perubahan signifikan dalam lingkungan sekitar, termasuk
perubahan dalam tata kota, struktur fisik, dan dinamika sosial. Hal ini dapat
mengakibatkan berbagai tantangan, terutama ketika budaya dan tradisi lokal
terancam atau terganggu. Kedatangan tenaga kerja dari luar daerah dengan latar
belakang budaya yang berbeda juga dapat menimbulkan ketidakpastian atau
rasa khawatir di kalangan masyarakat setempat. Perbedaan dalam gaya hidup,
bahasa, dan norma sosial dapat menciptakan ketidaknyamanan dan perasaan
terasing. Kecemasan terkait dengan perubahan nilai-nilai budaya tradisional atau
penurunan kelestarian budaya lokal juga dapat muncul.
b. Mobilisasi Peralatan dan Material

Mobilisasi peralatan dan material dalam proyek pembangunan pelabuhan
memang memiliki potensi untuk menciptakan dampak negatif terhadap
lingkungan dan masyarakat sekitar. Salah satu dampak utama adalah kerusakan
pada infrastruktur jalan akibat lalu lintas yang intensif dari peralatan berat dan
truk pengangkut material konstruksi. Pergerakan peralatan berat yang besar dan
material berat dapat menyebabkan peningkatan tekanan pada jalan-jalan lokal,
yang pada gilirannya dapat menyebabkan kerusakan jalan yang lebih cepat dan
memerlukan biaya perawatan yang lebih tinggi. Selain itu, mobilisasi peralatan
dan material pembangunan pelabuhan juga dapat mengganggu kenyamanan lalu
lintas. Proses konstruksi sering melibatkan pergerakan peralatan berat dan
kendaraan besar di sepanjang jalan-jalan yang umumnya digunakan oleh
masyarakat. Hal ini dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas, peningkatan
waktu perjalanan, dan bahkan situasi berbahaya di jalan-jalan yang sempit.
Ketidaknyamanan ini bisa merugikan para pengendara dan berdampak pada
efisiensi transportasi dalam daerah tersebut.
VI - 120
2023
Tidak hanya dampak terhadap lalu lintas, aktivitas konstruksi yang intensif juga
dapat menyebabkan keresahan di kalangan masyarakat sekitar. Kebisingan,
debu, dan aktivitas yang berlangsung sepanjang hari dapat mengganggu kualitas
hidup penduduk setempat. Masyarakat mungkin merasa terganggu oleh polusi
suara dan udara yang dihasilkan oleh peralatan berat, serta perubahan visual
dan lingkungan akibat kehadiran konstruksi. Penurunan kualitas udara akibat
emisi polutan juga dapat terjadi sebagai pengaruh dari kegiatan mobilisasi
peralatan dan material. Asap, debu, dan partikel-partikel berbahaya dapat
mencemari udara, menyebabkan masalah pernapasan dan kesehatan bagi
penduduk sekitar lokasi pembangunan. Untuk mengatasi dampak-dampak
negatif ini, penting untuk memperhatikan aspek lingkungan dan sosial dalam
perencanaan proyek. Pengelola proyek perlu mempertimbangkan pengaturan
lalu lintas yang efisien untuk mengurangi dampak pada jalan-jalan lokal, serta
mengadopsi praktik konstruksi yang ramah lingkungan untuk mengurangi polusi
dan dampak visual. Selain itu, berkomunikasi secara terbuka dengan masyarakat
sekitar mengenai jadwal kerja, potensi dampak, dan langkah-langkah mitigasi
yang akan diambil dapat membantu mengurangi keresahan dan meningkatkan
pemahaman.
c. Reklamasi / Pengurugan Pantai

Reklamasi atau pengurugan pantai dalam tahap konstruksi pembangunan
pelabuhan dapat menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan dan
masyarakat sekitarnya. Beberapa dampak negatif yang mungkin terjadi akibat
reklamasi atau pengurugan pantai adalah:
1) Perubahan Pemanfaatan Lahan: Reklamasi dapat mengubah tata guna lahan
pesisir yang semula berfungsi sebagai habitat alami menjadi area terbangun
seperti pelabuhan atau kompleks perumahan. Hal ini dapat mengganggu
ekosistem asli dan menyebabkan hilangnya habitat bagi spesies lokal,
termasuk tumbuhan dan hewan.
2) Penurunan Biota Laut: Dalam proses reklamasi, habitat laut yang penting
seperti terumbu karang, padang lamun, dan ekosistem pesisir lainnya sering
kali dihancurkan. Ini dapat mengakibatkan penurunan populasi dan
keragaman biota laut, mengganggu rantai makanan dan ekosistem laut
secara keseluruhan.
VI - 121
2023
3) Peningkatan Permukaan Air Laut: Pengurugan pantai untuk reklamasi dapat

mengurangi fungsi alami pesisir dalam menahan gelombang dan mengontrol
erosi. Ini dapat menyebabkan peningkatan risiko banjir, terutama saat kondisi
cuaca buruk atau pasang besar. Peningkatan permukaan air laut juga dapat
mempercepat intrusi air laut ke daerah pesisir.
4) Keresahan Masyarakat: Proses reklamasi dan perubahan lingkungan dapat
menimbulkan kekhawatiran dan keresahan di kalangan masyarakat lokal.
Masyarakat yang menggantungkan hidupnya dari sumber daya pesisir seperti
nelayan tradisional dapat merasakan dampak ekonomi dan sosial yang
signifikan akibat perubahan ini.
Hasil penelitian yang dilakukan (Wulandari & Makkah, 2019) juga menunjukkan
bahwa reklamasi atau pengurugan pantai menimbulkan dampak lingkungan.
Pertama, wilayah pantai yang semula merupakan ruang publik bagi masyarakat
umum akan hilang atau berkurang dikarenakan perubahan fungsi menjadi
kegiatan privat. Dari sisi lingkungan juga disampaikan bahwa banyak biota laut
yang mati baik flora maupun fauna karena timbunan tanah urugan sehingga
mempengaruhi ekosistem yang sudah ada. Kedua, sistem hidrologi gelombang
air laut yang jatuh ke pantai akan berubah dari alaminya. Berubahnya alur air
akan mengakibatkan daerah diluar reklamasi akanm endapat limpahan air
yang banyak sehingga kemungkinan akan terjadinya abrasi, tergerus atau
mengakibatkan terjadinya banjir atau rob karena genangan air yang banyak dan
lama hal ini diakibatkan adanya peningkatan permukaan air laut. Ketiga, aspek
sosialnya, kegiatan masyarakat di wilayah pantai sebagian besar adalah sebagai
petani tambak, nelayan ataupun buruh. Dengan adanya reklamasi ini akan
mempengaruhi ikan yang ada di laut, sehingga nanti akan berakibat pada
menurunnya pendapatan mereka yang tentunya menggantungkan hidup
kepada laut. Selanjutnya adalah aspek ekologi, kondisi ekosistem di
wilayah pantai yang kaya akan keanekaragaman hayati sangat
mendukung fungsi pantai sebagai penyangga daratan. Ekosistem perairan
pantai sangat rentan terhadap perubahan sehingga apabila terjadi
perubahan baik secara alami maupun rekayasa akan mengakibatkan
berubahnya keseimbangan ekosistem. Ketidakseimbangan ekosistem perairan
VI - 122
2023
pantai dalam waktu yang relatif lama ini akan berakibat pada kerusakan
ekosistem wilayah pantai, kondisi ini menyebabkan kerusakan pantai.
d. Pembangunan Pelabuhan dan Fasilitas Pendukung

Kegiatan utama pada tahap konstruksi adalah pembangunan pelabuhan yang
dilengkapi dengan fasilitas pendukungnya. Sebagai poin utama dalam kegiatan
pembangunan pelabuhan tentunya kegiatan ini yang paling banyak menimbulkan
dampak terhadap lingkungan. Melakukan pembangunan pelabuhan berarti
membangun dan mengubah kawasan pesisir. Menurut Mardi Wibowo dari Balai
Teknologi Infrastruktur Pelabuhan dan Dinamika Pantai – BPPT, terdapat
beberapa dampak negatif sebagai akibat dari pembangunan kawasan pesisir.
Disebutkan bahwa pembangunan pesisir pada tahap konstruksi dan operasional
menyebabkan menurunnya kualitas perairan laut, kualitas udara, terjadinya
perubahan pola arus, abrasi dan sedimentasi serta terganggunya kehidupan
biota yang ada di sekitar dermaga. Pembangunan pelabuhan dan infrastruktur
pendukungnya dalam tahap konstruksi merupakan suatu proses yang secara
inheren mengakibatkan berbagai dampak negatif yang perlu dikelola dengan
hati-hati. Dampak-dampak tersebut meliputi peningkatan tingkat kebisingan
akibat aktivitas konstruksi yang berlangsung sepanjang waktu. Selain itu, ada
juga isu penurunan kualitas udara karena pelepasan partikel dan zat berbahaya
selama proses pembangunan yang dapat berdampak pada kesehatan manusia
dan ekosistem di sekitar lokasi pembangunan.
Selama konstruksi, kemungkinan terjadi gangguan aliran air tanah menjadi salah
satu masalah yang memerlukan penanganan serius, mengingat potensi dampak
negatif pada mata air dan ekosistem terkait. Gangguan distribusi air tanah juga
dapat terjadi akibat perubahan alur aliran air bawah tanah, yang pada gilirannya
mempengaruhi keberlanjutan pasokan air bagi masyarakat dan lingkungan
sekitar. Menuurt Sonata, 2017, gangguan aliran air juga dapat diakibatkan oleh
kegiatan pembuatan/perubahasan sistem drainase yang dilakukan untuk
mempermudah kegiatan pembangunan pelabuhan.
Dalam konteks ini, peningkatan permukaan air laut juga perlu diperhatikan,
terutama jika konstruksi pelabuhan berdampak pada perubahan pola arus laut
VI - 123
2023
dan sedimentasi. Gangguan ini tidak hanya mempengaruhi ekosistem pesisir,

tetapi juga berpotensi memengaruhi keselamatan pelayaran dan transportasi
maritim. Kesehatan masyarakat juga dapat terpengaruh oleh dampak-dampak
negatif pembangunan pelabuhan. Polusi udara dan air, bersama dengan potensi
kecelakaan kerja selama konstruksi, dapat membawa risiko kesehatan yang
perlu dikelola secara cermat. Di samping itu, pembuangan limbah padat dan cair,
termasuk material berbahaya, dapat mencemari lingkungan jika tidak dikelola
dengan benar. Peningkatan volume sampah dan buangan material juga perlu
menjadi perhatian, mengingat konstruksi pelabuhan menghasilkan limbah dalam
jumlah besar. Upaya pengelolaan limbah yang efektif akan menjadi kunci dalam
menjaga kebersihan dan kelestarian lingkungan sekitar.
e. Demobilisasi Tenaga Kerja

Demobilisasi tenaga kerja pada tahap konstruksi pembangunan pelabuhan
memiliki dampak yang luas dan beragam terhadap berbagai aspek di sekitar area
proyek. Salah satu dampak utama adalah pengurangan kesempatan kerja bagi
para pekerja konstruksi yang sebelumnya terlibat dalam proyek tersebut. Saat
proyek konstruksi mencapai tahap akhir, banyak pekerja yang mungkin harus
mencari pekerjaan baru, yang dapat menyebabkan ketidakpastian ekonomi bagi
mereka dan keluarga mereka. Selain itu, demobilisasi ini juga dapat
menyebabkan gangguan dalam kenyamanan lalu lintas di sekitar lokasi proyek.
Selama fase konstruksi, mungkin telah ada penutupan sebagian jalan,
pengalihan lalu lintas, atau pembatasan akses untuk memfasilitasi pekerjaan
konstruksi. Namun, ketika proyek berakhir, masyarakat dapat menghadapi
tantangan baru dalam menavigasi area yang sebelumnya terpengaruh oleh
pembangunan, terutama jika infrastruktur jalan belum sepenuhnya pulih atau
disesuaikan kembali dengan kondisi normal.
Dampak lain dari demobilisasi ini adalah keresahan di kalangan masyarakat

setempat. Proyek konstruksi sering kali membawa perubahan signifikan dalam
lingkungan sekitar, baik dalam hal tata guna lahan maupun dinamika sosial.
Ketika proyek berakhir, mungkin ada kekhawatiran tentang bagaimana
perubahan tersebut akan berdampak pada kehidupan sehari-hari masyarakat,
termasuk dalam hal dampak lingkungan, potensi peningkatan aktivitas industri,
VI - 124
2023
dan perubahan dalam pola hidup komunitas. Oleh karena itu, manajemen transisi
yang baik dari tahap konstruksi ke tahap paska-konstruksi sangatlah penting.
Upaya untuk mengurangi dampak negatif seperti pengurangan kesempatan kerja
dapat melibatkan rencana pelatihan atau diversifikasi keterampilan bagi pekerja
konstruksi yang terkena dampak, sementara masalah lalu lintas dapat diatasi
melalui rencana pengembangan infrastruktur jalan yang sesuai. Selain itu,
keterlibatan masyarakat dalam perencanaan dan implementasi proyek dapat
membantu mengurangi keresahan mereka dengan memastikan bahwa
kepentingan dan kebutuhan mereka tetap diperhatikan.
f. Demobilisasi Peralatan
Demobilisasi peralatan pada tahap konstruksi pembangunan pelabuhan memiliki
implikasi yang signifikan terhadap lingkungan sekitarnya. Salah satu dampak
yang muncul adalah kerusakan pada infrastruktur jalan yang digunakan selama
fase konstruksi. Peralatan berat yang digunakan dalam proyek konstruksi sering
kali memberikan beban tambahan pada jalan-jalan lokal, yang mungkin tidak
dirancang untuk menangani berat dan intensitas lalu lintas semacam itu.
Akibatnya, setelah peralatan tersebut ditarik kembali, dapat terjadi kerusakan
pada permukaan jalan, termasuk retakan, lubang, dan penurunan kualitas
permukaan. Kerusakan semacam ini dapat meningkatkan biaya perawatan jalan
dalam jangka panjang dan juga mempengaruhi kenyamanan pengguna jalan.
Gangguan kenyamanan lalu lintas adalah dampak lain yang muncul akibat
demobilisasi peralatan konstruksi. Selama proses pembangunan, seringkali
terjadi pembatasan akses atau pengalihan lalu lintas untuk memfasilitasi
penggunaan peralatan berat dan kegiatan konstruksi. Namun, ketika peralatan
tersebut ditarik kembali, masyarakat dapat menghadapi situasi di mana
infrastruktur jalan belum sepenuhnya pulih atau masih mengalami pengalihan
lalu lintas yang menyulitkan. Hal ini dapat menyebabkan kemacetan, peningkatan
waktu perjalanan, dan frustrasi bagi para pengguna jalan, yang pada gilirannya
dapat berdampak pada produktivitas dan kualitas hidup masyarakat di sekitar
proyek.
VI - 125
2023
Tidak hanya aspek fisik, demobilisasi peralatan juga berpotensi menciptakan

keresahan di kalangan masyarakat. Perubahan dalam lingkungan sekitar akibat
proyek konstruksi sering kali memunculkan ketidakpastian tentang bagaimana
perubahan tersebut akan memengaruhi kehidupan sehari-hari masyarakat.
Ketika peralatan konstruksi ditarik kembali, mungkin timbul kekhawatiran tentang
bagaimana perubahan tersebut akan memengaruhi kualitas lingkungan,
kenyamanan, dan pola hidup mereka. Oleh karena itu, penting untuk melakukan
komunikasi yang efektif dengan masyarakat sebelum, selama, dan setelah
proyek konstruksi, untuk mengurangi ketidakpastian dan meningkatkan
pemahaman tentang rencana-rencana pengelolaan dampak pasca-konstruksi.
Dalam mempermudah penyampaian kegiatan tahap konstruksi beserta dampak

yang ditimbulkan, maka disusunlah sebuah diagram alir yang ditunjukkan pada
gambar di bawah ini,
VI - 126
2023
Gambar 6.7. Diagram Alir Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan
pada Tahap Konstruksi
VI - 127
2023

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada Tahap Operasi
Potensi dampak lingkungan dari pembangunan pelabuhan pada tahap operasi telah
tergambar secara jelas dan ringkas pada diagram alir dampak lingkungan
pada tahap operasi, namun berikut ini merupakan rincian kegiatan beserta
penjelasan dampak yang ditimbulkan yaitu,
a. Penerimaan dan Mobilisasi Tenaga Kerja Operasional
Penerimaan dan mobilisasi tenaga kerja pada tahap operasional pelabuhan
memiliki dampak yang beragam terhadap dinamika sosial dan ekonomi di sekitar
area tersebut. Dampak pertama yang muncul adalah penambahan kesempatan
kerja bagi masyarakat lokal. Pelabuhan yang beroperasi memerlukan berbagai
jenis pekerjaan, mulai dari petugas keamanan, operator peralatan, petugas
administrasi, hingga pekerja bongkar muat. Hal ini menciptakan peluang baru
bagi penduduk setempat untuk bekerja dan mengembangkan keterampilan
mereka, mengurangi tingkat pengangguran, dan meningkatkan stabilitas ekonomi
di wilayah tersebut.
Selain penambahan kesempatan kerja, mobilisasi tenaga kerja pada tahap

operasional pelabuhan juga berdampak positif pada peningkatan pendapatan
masyarakat. Gaji dan upah yang diterima oleh pekerja di pelabuhan akan
mengalir kembali ke ekonomi lokal melalui pengeluaran konsumsi. Hal ini dapat
meningkatkan daya beli masyarakat, mendorong pertumbuhan usaha lokal
seperti toko dan restoran, serta memberikan dorongan bagi aktivitas ekonomi
yang lebih luas. Namun, bersamaan dengan manfaat tersebut, perlu diakui
bahwa ada dampak negatif yang mungkin timbul, seperti gangguan kenyamanan
lalu lintas. Saat pelabuhan beroperasi, peningkatan aktivitas logistik dan
transportasi yang terkait dengan bongkar muat barang dapat menyebabkan
peningkatan lalu lintas di sekitar pelabuhan. Gangguan ini dapat berupa
kemacetan, peningkatan waktu perjalanan, dan bahkan risiko kecelakaan lalu
lintas. Oleh karena itu, diperlukan perencanaan yang cermat untuk mengelola
aliran lalu lintas, termasuk pengaturan rute alternatif, perbaikan infrastruktur
jalan, dan implementasi kebijakan transportasi yang efektif.
VI - 128
2023
Untuk mengoptimalkan dampak positif dan mengatasi dampak negatif dari

penerimaan dan mobilisasi tenaga kerja pada tahap operasional pelabuhan,
kolaborasi antara pihak pelabuhan, pemerintah daerah, dan masyarakat
sangatlah penting. Pengembangan program pelatihan dan pendidikan untuk
mendukung kebutuhan keterampilan pekerja pelabuhan, pengaturan kebijakan
upah yang adil, serta investasi dalam infrastruktur transportasi dapat membantu
meningkatkan manfaat ekonomi dan sosial yang dihasilkan oleh pelabuhan.
Pada saat yang sama, upaya untuk mengurangi dampak lalu lintas yang
merugikan melalui perencanaan transportasi yang holistik dan berkelanjutan
akan menjaga kelancaran dan kenyamanan lalu lintas di sekitar area pelabuhan.
b. Pengoperasian Pelabuhan
Pengoperasian pelabuhan memiliki dampak yang signifikan terhadap lingkungan
sekitarnya, terutama dalam aspek fisik dan kimia yaitu kebisingan dan kualitas
udara. Salah satu dampak yang umum terjadi adalah peningkatan kebisingan.
Pelabuhan yang beroperasi melibatkan berbagai aktivitas seperti bongkar muat
barang, pengoperasian peralatan berat, dan lalu lintas kendaraan. Semua
aktivitas ini dapat menghasilkan tingkat kebisingan yang tinggi, yang dapat
mengganggu kenyamanan masyarakat di sekitar pelabuhan serta berdampak
negatif pada kesehatan manusia, terutama jika terpapar dalam jangka waktu
yang lama. Selain itu, pengoperasian pelabuhan juga berpotensi menyebabkan
penurunan kualitas udara. Aktivitas bongkar muat dan pengoperasian mesin di
pelabuhan dapat menghasilkan emisi partikulat, gas buang, dan polutan udara
lainnya. Terutama di pelabuhan yang mengangkut bahan-bahan berbahaya, zat-
zat beracun dan berbahaya dapat terlepas ke udara, yang berpotensi merusak
kualitas udara di sekitar area tersebut. Polutan udara ini tidak hanya dapat
mempengaruhi kesehatan manusia tetapi juga dapat merusak ekosistem dan
tumbuhan di sekitar pelabuhan. Timbulnya bau yang tidak sedap juga menjadi
dampak lain dari pengoperasian pelabuhan. Bahan-bahan yang diangkut melalui
pelabuhan, terutama jika termasuk bahan kimia atau limbah, dapat menghasilkan
bau yang tidak menyenangkan. Bau ini tidak hanya mengganggu kenyamanan
warga sekitar tetapi juga dapat memicu reaksi alergi atau masalah pernapasan
pada individu yang sensitif terhadap bau tertentu.
VI - 129
2023
Dampak yang cukup substansial terhadap aspek fisik dan kimia lingkungan,
khususnya terkait dengan hidrologi adalah gangguan distribusi air tanah.
Aktivitas konstruksi dan operasional pelabuhan dapat mengubah tata guna lahan
dan pola aliran air, yang pada gilirannya dapat mempengaruhi pergerakan air
tanah. Penebangan vegetasi, penurunan permeabilitas tanah akibat aktivitas
berat, serta perubahan dalam aliran permukaan air dapat menghambat siklus
alami penyimpanan dan distribusi air tanah. Ini dapat berdampak pada
ketersediaan air tanah bagi masyarakat setempat serta ekosistem yang
bergantung pada air tanah. Selain itu, gangguan kualitas air laut juga dapat
menjadi dampak yang muncul akibat pengoperasian pelabuhan. Aktivitas di
pelabuhan seperti bongkar muat barang, pengisian bahan bakar, dan
pengolahan limbah dapat menyebabkan pelepasan polutan dan kontaminan ke
perairan laut. Ini dapat merusak kualitas air laut dan mengancam keberlanjutan
ekosistem laut. Peningkatan kadar polutan dan bahan kimia beracun dalam air
laut dapat berdampak negatif pada organisme laut, termasuk ikan dan biota
lainnya, serta mengganggu keseimbangan ekosistem pesisir. Ungkapan ini juga
didukung oleh penelitian terkait (Patimah et al., 2022), dimana pengoperasian
pelabuhan akan menyebabkan degradasi air laut dengan menurunnya kualitas
dari air laut baik fisik, kimia, maupun biologi. Konsentrasi logam berat
mempengaruhi kondisi mikroba di air laut. Hal tersebut dapat menyebabkan
pencemaran biologis yang membawa dampak langsung terhadap ekosistem.
Pencemaran air menyebabkan menurunnya kualitas lingkungan terutama
perairan yang dapat berakibat pada menurunnya kekayaan sumberdaya alam
(Hamuna, 2018).
Jika dilihat dari segi aspek biologi, terutama terkait dengan keberlanjutan
ekosistem laut dan keanekaragaman biota laut. Salah satu dampak yang dapat
muncul adalah penurunan biota laut. Aktivitas di pelabuhan seperti
pembangunan dermaga, bongkar muat barang, dan pengoperasian peralatan
dapat mengganggu habitat alami biota laut di sekitar area pelabuhan. Perubahan
pada substrat dasar laut, peningkatan sedimentasi, dan perubahan aliran air laut
dapat memengaruhi kondisi fisik dan biologis habitat laut, yang pada akhirnya
dapat mengakibatkan penurunan populasi biota laut yang ada di sekitar
pelabuhan. Pencemaran air laut juga menjadi ancaman serius bagi
VI - 130
2023
keanekaragaman biota laut. Aktivitas pelabuhan seperti pengisian bahan bakar,

pengolahan limbah, dan pergerakan kapal dapat menyebabkan pelepasan
polutan dan bahan kimia berbahaya ke perairan laut. Ini dapat mencemari
lingkungan perairan dan meracuni biota laut. Organisme laut yang terpapar
kontaminan beracun dapat mengalami gangguan dalam pertumbuhan,
reproduksi, dan kesehatan, yang akhirnya dapat menyebabkan penurunan
populasi dan kerusakan ekosistem laut secara keseluruhan.
Gangguan kenyamanan lalu lintas merupakan dampak lain yang ditimbulkan dari
kegiatan pengoperasian pelabuhan. Aktivitas bongkar muat barang, pergerakan
truk pengangkut, dan kepadatan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan dan
peningkatan waktu perjalanan di sekitar pelabuhan. Ini tidak hanya mengganggu
mobilitas masyarakat, tetapi juga berdampak pada produktivitas dan efisiensi
transportasi. Gangguan kesehatan masyarakat juga tidak dapat dihindari sebagai
pengaruh dari pengoperasian pelabuhan. Aktivitas pelabuhan dapat
menghasilkan polusi udara dan debu yang berpotensi merugikan kesehatan
masyarakat. Partikel-partikel udara yang terkandung dalam debu dari aktivitas
pelabuhan dapat masuk ke saluran pernapasan manusia, yang pada akhirnya
dapat menyebabkan masalah pernapasan dan gangguan kesehatan lainnya.
Kecelakaan kerja adalah dampak serius yang dapat terjadi di lingkungan
pelabuhan. Pengoperasian peralatan berat dan aktivitas bongkar muat yang
kompleks memiliki risiko kecelakaan yang tinggi. Kecelakaan ini dapat
berdampak pada keamanan pekerja, menyebabkan cedera atau bahkan
kehilangan nyawa. Oleh karena itu, perusahaan pelabuhan harus memberikan
pelatihan dan perlindungan yang memadai bagi pekerja, serta
mengimplementasikan prosedur keamanan yang ketat.
Pembuangan limbah padat dan cair juga menjadi isu penting dalam
pengoperasian pelabuhan. Limbah padat seperti kemasan bekas dan limbah
industri harus dikelola dengan baik agar tidak mencemari lingkungan. Selain itu,
pembuangan limbah cair yang mengandung bahan kimia berbahaya atau polutan
harus diatur dengan ketat agar tidak merusak ekosistem perairan. Peningkatan
volume sampah adalah dampak lain yang perlu diperhatikan. Kegiatan ini dapat
menyebabkan peningkatan aktivitas ekonomi, yang pada gilirannya dapat
VI - 131
2023
meningkatkan jumlah sampah yang dihasilkan. Peningkatan tersebut dapat

mempengaruhi manajemen limbah dan infrastruktur pengelolaan sampah di
wilayah tersebut.
Terlepas dari semua dampak negatif, pengoperasian pelabuhan juga berpotensi

menghasilkan dampak positif terhadap lingkungan yaitu, peningkatan kegiatan
perekonomian. Pelabuhan berfungsi sebagai pusat perdagangan internasional
dan nasional, tempat di mana barang-barang diekspor dan diimpor. Dengan
adanya pelabuhan yang beroperasi, peluang untuk melakukan perdagangan
barang dan komoditas meningkat, yang pada gilirannya dapat meningkatkan
volume perdagangan dan aliran barang di wilayah tersebut. Peningkatan ini
mencakup berbagai sektor, termasuk perdagangan, transportasi, logistik, serta
jasa terkait seperti pergudangan dan distribusi. Selain itu, pengoperasian
pelabuhan juga berkontribusi pada peningkatan Pendapatan Asli Daerah (PAD).
Pelabuhan yang aktif memberikan sumber pendapatan bagi pemerintah daerah
melalui berbagai macam pajak dan retribusi. Pajak impor, ekspor, serta layanan
pelabuhan seperti bongkar muat dan penyewaan lahan dapat memberikan
sumbangan yang signifikan terhadap penerimaan pemerintah daerah.
Peningkatan PAD ini dapat digunakan untuk mendukung berbagai program
pembangunan, pelayanan publik, dan proyek infrastruktur yang menguntungkan
masyarakat di sekitar pelabuhan.
Rifurariani et al., 2020, menyampaikan bahwa peningkatan Pendapatan Asli

Daerah (PAD) dari pengoperasian pelabuhan dapat terjadi karena retribusi
pelayanan kepelabuhan termasuk dalam jenis retribusi jasa usaha. Retribusi
Kepelabuhan atau dengan nama Retribusi Pelayanan Pelabuhan dipungut
retribusi sebagai pembayaran atas: 1) Jasa labuh / jasa tambat; 2) Jasa
penundaan dan pemanduan; dan 3) Jasa Dermaga. Retribusi pelabuhan laut
adalah retribusi yang dikelola oleh Dinas Perhubungan, yang kemudian hasil
pungutannya akan diserahkan kepada Dinas Pendapatan Asli Daerah, sebagai
salah satu sumber Pendapatan Asli Daerah di Kabupaten Pasuruan.
VI - 132
2023
Berikut ini merupakan rincian diagram alir dari dampak lingkungan yang ditimbulkan
akibat Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten
Pasuruan khususnya pada tahap operasi,
VI - 133
2023
Gambar 6.8. Diagram Alir Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan
pada Tahap Operasi
VI - 134
2023

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada Tahap Pasca Operasi
Gambar 6.9. Diagram Alir Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan

Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan pada Tahap Pasca Operasi
Pelaksanaan kegiatan pemeliharaan dan perawatan pelabuhan yang dilakukan pada

tahap pasca operasi juga berpotensi memiliki dampak positif yang signifikan
terhadap lingkungan, khususnya dalam hal peningkatan flora di sekitar area
pelabuhan. Kegiatan rutin seperti penanaman vegetasi, pemangkasan tanaman, dan
pengelolaan lahan dapat menciptakan lingkungan yang mendukung pertumbuhan
dan perkembangan tanaman lokal. Peningkatan flora ini dapat membawa sejumlah
manfaat yang berdampak baik pada lingkungan dan masyarakat sekitar. Pertama-
tama, tanaman yang ditanam atau dibiarkan tumbuh secara alami dapat membantu
dalam proses penyerapan karbon dioksida dan penghasilan oksigen, yang
berkontribusi pada mitigasi perubahan iklim dan kualitas udara yang lebih baik.
Selain itu, vegetasi yang sehat dapat berfungsi sebagai penahan erosi tanah,
membantu menjaga kestabilan lereng, serta mengurangi risiko banjir dan longsor di
daerah sekitar pelabuhan. Selain dampak ekologi, peningkatan flora juga memiliki
efek positif pada estetika lingkungan. Tanaman yang dikelola dengan baik dapat
meningkatkan keindahan visual area pelabuhan dan menciptakan ruang hijau yang
ramah dan nyaman bagi warga setempat dan pengunjung. Dengan adanya area
hijau yang menarik, pelabuhan bisa menjadi tempat rekreasi dan relaksasi yang
menambah kualitas hidup masyarakat.
Ungkapan peningkatan flora pada kawasan pelabuhan didukung dengan hasil

penelitian yang dilakukan oleh (Marina et al., 2014) pada studi kasus Pelabuhan
VI - 135
2023
Perikanan Pantai Pondokdadap Sendang Biru Malang, yang menyebutkan bahwa

vegetasi pada kawasan pelabuhan perlu dibagi menurut fungsinya yaitu vegetasi
peneduk, vegetasi pengarah, dan vegetasi pemecah angin dan peletakannya
disesuaikan dengan fungsi tanaman. Jumlah vegetasi yang direncanakan harus
disesuaikan dengan luas lahan yang ada. Vegetasi peneduh dapat berfungsi untu
mereduksi panas matahari sehingga kondisi di tapak menjadi lebih rindang. Selain
itu, jalan tidak hanya dibuat beraspal saja tetapi pelru diberi rerumputan untuk
memberikan kesan sejuk dan asri. Orientasi bangunan yang terpengaruh oleh
kekencangan angin dari laut dan gunung dapat diatas dengan penambahan vegetasi
pemecah angin yang disesuaikan dengan massa bangunan.
Selain itu, kegiatan pemeliharaan dan perawatan pelabuhan juga berpotensi

menyebabkan gangguan dalam distribusi air bersih. Penggunaan air untuk berbagai
keperluan seperti pembersihan, irigasi, dan pendinginan infrastruktur pelabuhan
dapat mengakibatkan penurunan pasokan air yang tersedia di lingkungan sekitar.
Hal ini dapat memengaruhi ketersediaan air bersih bagi masyarakat dan ekosistem
terdekat, serta mengganggu kesinambungan ekosistem perairan. Oleh karena itu,
sangat penting bagi pihak yang terlibat dalam operasi, pemeliharaan, dan perawatan
pelabuhan untuk mempertimbangkan strategi pengelolaan lingkungan yang
berkelanjutan. Langkah-langkah seperti penggunaan teknologi yang ramah
lingkungan, pengelolaan air secara efisien, serta pemantauan flora dan fauna
setempat dapat membantu mengurangi dampak negatif yang mungkin timbul.
Dengan demikian, pelabuhan dapat tetap beroperasi secara efektif sambil tetap
menjaga integritas lingkungan sekitarnya.
Pentingnya pemahaman mendalam mengenai dampak lingkungan tidak bisa

diabaikan begitu saja. Meskipun kita mungkin memiliki pemahaman umum tentang
bagaimana aktivitas manusia mempengaruhi lingkungan, namun untuk memperoleh
wawasan yang akurat dan terperinci tentang tingkat besaran dampak serta
pentingnya dampak tersebut, diperlukan studi lanjutan yang komprehensif. Studi
lanjutan ini melibatkan analisis mendalam terhadap berbagai faktor yang saling
berhubungan, seperti jenis kegiatan manusia yang berperan dalam dampak
lingkungan, skala operasional dari kegiatan tersebut, lokasi geografis di mana
dampak tersebut terjadi, serta potensi dampak jangka panjang dan jangka
VI - 136
2023
pendeknya. Hal ini memungkinkan kita untuk mengevaluasi besarnya kontribusi

masing-masing sektor terhadap perubahan iklim dan merumuskan strategi mitigasi
yang lebih efektif. Tidak hanya itu, studi lanjutan juga membantu dalam merangkai
gambaran yang lebih utuh tentang dampak-dampak tersebut terhadap ekosistem,
biodiversitas, kesehatan manusia, dan ekonomi. Data yang diperoleh dari studi ini
menjadi dasar bagi pengambilan keputusan yang berhubungan dengan regulasi
lingkungan, pengembangan kebijakan publik, serta pengembangan teknologi ramah
lingkungan.
6.7.3 TINGKAT KERAWANAN BENCANA
Dalam Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana,

bencana alam dapat disebabkan oleh peristiwa alam maupun buatan yang
menimbulkan dampak buruk kepada manusia, hal tersebut memberikan ancaman
dan juga gangguan pada kehidupan serta penghidupan masyarakat yang
dikarenakan faktor alam maupun faktor non alam yang mengakibatkan timbulnya
korban jiwa, kerusakan lingkungan, kerugian materi, serta memberikan dampak
psikis. Satu di antara beberapa negara yang memiliki kerentanan pada bencana
alam ialah Negara Indonesia. Pada tahun 2018,Indonesia terdapat pada rangking
ke-36 sebab mempunyai indeks risiko bencana sebesar 10,36 dari 172 negara
terawan akan bencana alam di dunia (Radtke et al., 2018 dalam Sudirman et al.,
2022).
Antisipasi terhadap kemungkinan ancaman serta penanganan bencana merupakan

upaya yang sangat mutlak diperlukan dalam rangka menjaga kelangsungan
peradaban manusia dan mencegah terjadinya kerugian ekonomi yang lebih besar.
Bencana alam maupun bencana yang disebabkan oleh faktor manusia dapat
memiliki dampak yang menghancurkan, baik secara fisik maupun ekonomi. Oleh
karena itu, langkah-langkah pencegahan, mitigasi, dan respons yang efektif menjadi
kunci dalam menghadapi berbagai situasi darurat. Dalam menjalankan fungsi
antisipasi, langkah awal yang penting adalah meningkatkan kesadaran masyarakat
akan potensi ancaman dan bencana yang mungkin terjadi. Edukasi mengenai
tindakan darurat, rencana evakuasi, dan persiapan dalam menghadapi situasi krisis
VI - 137
2023
bisa meminimalkan dampak negatif yang mungkin timbul. Selain itu, pemerintah dan
lembaga terkait perlu melakukan investasi dalam infrastruktur yang tahan bencana,
seperti bangunan yang memenuhi standar keamanan, sistem peringatan dini, dan
jalur evakuasi yang jelas.
Adanya kolaborasi antara pemerintah, sektor swasta, lembaga kemanusiaan, dan

masyarakat sipil juga sangat penting dalam merumuskan dan melaksanakan strategi
penanganan bencana. Penelitian yang mendalam tentang potensi ancaman dan
risiko di suatu wilayah dapat memberikan informasi yang diperlukan untuk
mengembangkan langkah-langkah pencegahan yang lebih efektif. Selain itu, sinergi
dalam merespons situasi darurat dapat mempercepat pemulihan dan mengurangi
kerugian yang timbul.
Di era globalisasi ini, tantangan bencana juga semakin kompleks, termasuk

perubahan iklim yang dapat memperburuk intensitas dan frekuensi bencana alam.
Oleh karena itu, langkah-langkah adaptasi perlu diimplementasikan bersamaan
dengan upaya pencegahan. Investasi dalam teknologi canggih seperti sistem
peringatan dini berbasis sensor dan pemodelan prediksi bencana dapat memberikan
informasi real-time yang sangat berharga dalam mengambil tindakan tepat waktu.
Dalam menghadapi ancaman dan bencana, respons yang cepat dan terkoordinasi
sangat krusial. Evakuasi yang terorganisir, bantuan medis yang tepat, penyediaan
perlengkapan darurat, dan rehabilitasi pasca-bencana adalah beberapa aspek
penting dalam upaya penanganan. Selain itu, kesiapan untuk bekerja sama secara
internasional juga dapat memperkuat kapasitas dalam menghadapi bencana skala
besar. Dalam kesimpulannya, antisipasi terhadap kemungkinan ancaman serta
penanganan bencana bukanlah sekadar pilihan, melainkan suatu kewajiban yang
melibatkan semua lapisan masyarakat. Kesadaran, edukasi, investasi dalam
infrastruktur, kolaborasi, adaptasi, dan respons yang efektif adalah pilar-pilar utama
dalam rangka menjaga peradaban manusia dan mengurangi dampak buruk dari
bencana, baik secara sosial, ekonomi, maupun lingkungan.
Satu di antara provinsi pada negara Indonesia yang rawan terhadap bencana alam
adalah Provinsi Jawa Timur. Menurut Larasati et al., (2016) bahwa Jawa Timur ialah
suatu daerah supermarket bencana. Sejumlah bencana yang berisiko terjadi ialah
VI - 138
2023
letusan gunung api, gempa bumi, tsunami, banjir, tanah longsor, kebakaran lahan
dan perumahan, wabah penyakit dan epidemic, abrasi pantai, cuaca ekstrim, puting
beliung, kekeringan, dan kegagalan teknologi. Tentunya, penerapan prinsip
antisipasi sangat penting dalam merencanakan pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat yang terletak di Kabupaten Pasuruan, Jawa Timur.
Mengingat lokasi pelabuhan dan lingkungan sekitarnya, serta menghadapi berbagai
kemungkinan ancaman dan risiko, upaya antisipasi akan memastikan kesuksesan
proyek ini serta kelangsungan operasional pelabuhan di masa depan. Pertama-
tama, identifikasi potensi ancaman dan risiko yang berkaitan dengan lokasi
pelabuhan perlu dilakukan dengan cermat. Ini meliputi analisis risiko terhadap
bencana alam seperti banjir, gempa bumi, dan cuaca ekstrem, serta risiko terkait
faktor manusia seperti keselamatan operasional, pelanggaran lingkungan, dan
konflik sosial. Dengan pemahaman mendalam tentang risiko ini, rencana
pembangunan pelabuhan dapat dirancang dengan mempertimbangkan mitigasi
yang sesuai.
Kedua, penerapan standar bangunan yang tahan bencana menjadi penting dalam
memastikan ketahanan pelabuhan terhadap ancaman fisik. Bangunan pelabuhan,
dermaga, dan infrastruktur pendukungnya harus dirancang dengan
mempertimbangkan faktor-faktor seperti daya tahan terhadap gempa bumi,
ketinggian air pasang, dan efek angin kencang. Penerapan teknologi konstruksi
yang inovatif dan bahan bangunan yang kuat akan meningkatkan ketahanan
pelabuhan terhadap bencana. Ketiga, penyusunan rencana tanggap darurat dan
evakuasi menjadi bagian integral dari antisipasi. Selain membangun infrastruktur
yang tahan bencana, mempersiapkan rencana respons yang efektif terhadap
kemungkinan bencana akan meminimalkan risiko dampak yang lebih besar. Ini
mencakup pelatihan staf pelabuhan, pemasangan sistem peringatan dini, dan
pengembangan jalur evakuasi yang jelas. Pengaturan peralatan keselamatan dan
kesehatan kerja juga penting untuk mengurangi risiko cedera pekerja. Keempat,
kolaborasi dengan pihak terkait seperti pemerintah daerah, lembaga penelitian, dan
komunitas lokal sangat esensial. Ini akan membantu mengintegrasikan pemahaman
dan perspektif yang beragam dalam perencanaan dan pelaksanaan proyek.
Keterlibatan komunitas setempat dalam pelaksanaan rencana tanggap darurat dan
pelatihan evakuasi akan memperkuat kapasitas lokal dalam menghadapi bencana.
VI - 139
2023
Dalam konteks pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat, antisipasi

bukan hanya tentang menghindari risiko dan ancaman, tetapi juga tentang
membangun keberlanjutan dan ketahanan dalam jangka panjang. Dengan
mengintegrasikan prinsip-prinsip antisipasi dalam rencana pembangunan
pelabuhan, diharapkan pelabuhan ini dapat beroperasi secara aman, efisien, dan
berkelanjutan sambil meminimalkan dampak buruk dari potensi ancaman dan
bencana.
Langkah dasar dalam tindakan antisipasi terhadap ancaman bencana di Kabupaten

Pasuruan, khususnya dalam rencana Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat, adalah melakukan identifikasi dan pemetaan zona kerawanan bencana.
Langkah ini akan menjadi landasan penting dalam penyelenggaraan mitigasi
bencana serta dalam mengambil kebijakan yang bertujuan untuk meminimalisir
risiko dan kerugian yang dapat timbul akibat bencana yang terjadi selama
pelaksanaan pembangunan pelabuhan. Pemetaan zona kerawanan bencana juga
dimaksudkan dalam menentukan apakah lokasi rencana Pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan termasuk dalam zona rawan
bencana tinggi, sedang, atau kecil, sehingga dapat diputuskan apakah lokasi
tersebut sesuai dan pembangunan dapat dilanjutkan. Pemetaan zona kerawanan
bencana ini akan memberikan informasi yang sangat berharga dalam mengambil
keputusan tentang kelanjutan pembangunan pelabuhan. Jika lokasi pelabuhan
berada dalam zona rawan bencana tinggi, langkah-langkah mitigasi dan
perencanaan adaptasi perlu ditingkatkan untuk mengurangi risiko dan dampak yang
mungkin timbul. Di sisi lain, jika lokasi berada dalam zona rawan bencana sedang
atau kecil, langkah antisipasi tetap perlu dilakukan, tetapi risiko mungkin lebih
terkendali.
Metode Analisis Risiko Bencana Lokasi Pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan
Metode analisis risiko bencana diadaptasi dari metode yang dikembangkan oleh
Agustawijaya dan Syamsuddin (2010), yang membahas terkait teknis analisis rating
untuk risiko bencana longsor. Dari penelitian tersebut dilakukan modifikasi menjadi
lebih sederhana sehingga lebih mudah dipahami dan diterapkan dalam analisis
VI - 140
2023
risiko bencana untuk Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di

Kabupaten Pasuruan. Tujuan penggunaan metode ini adalah untuk mengetahui
tingkatan zona rawan bencana pada ketiga alternatif lokasi pembangunan serta
sebagai upaya dalam melakukan mitigasi bencana. Metode ini dibahas lebih lanjut
pada penelitian yang dilakukan oleh Agustawijaya (2017) pada analisis risiko
bencana berbasis GIS, yang menggunakan studi kasus bencana semburan lumpur
di Sidoarjo.
Menurut Agustawijaya (2017), mitigasi bencana merupakan suatu proses yang

bertujuan untuk mengidentifikasi dan mengevaluasi dampak yang mungkin
ditimbulkan oleh bencana. Maka, jika ditelaah dari pengertian tersebut, risiko
bencana secara khusus adalah kombinasi dari dua hal, yaitu probabilitas dan tingkat
dampak dari sebuah bencana. Agustawijaya (2017) meurmuskan risiko bencana
menjadi perkalian antara bencana dengan kerentanan penduduk atau wilayah
terhadap ancaman bencana:
R h = H x Vh
Keterangan:
Rh = Risiko bencana
H = Hazard (bencana)
Vh = Kerentanan terhadap bencana
Sedangkan untuk nilai risiko bencana total dari suatu wilayah adalah hasil penjumlah
seluruh indeks risiko bencana yang terjadi pada wilayah tersebut.
Dalam konteks analisis risiko bencana, terdapat hubungan yang kompleks antara
faktor-faktor yang berperan dalam menentukan risiko tersebut. Salah satu aspek
yang menjadi perhatian adalah nilai bencana, yang dalam hal ini diasosiasikan
dengan faktor H. Jika nilai bencana H dianggap sebagai sebuah konstanta, maka
pergeseran nilai risiko bencana, yang direpresentasikan oleh Rh, akan sangat
bergantung pada faktor lain, yaitu nilai Vh. Pengaruh nilai Vh ini menjadi penentu
dalam menilai risiko yang mungkin timbul. Terdapat suatu paradoks yang menarik
dalam penghubungannya, di mana jika nilai Rh memiliki tingkat yang tinggi, maka
korelasi yang kuat dengan nilai Vh menjadi semakin penting. Untuk mengelola
situasi ini, strategi mitigasi dapat diimplementasikan sebagai solusi potensial.
VI - 141
2023
Artinya, jika nilai Rh menunjukkan angka yang tinggi, tindakan yang dapat diambil
adalah dengan mengurangi nilai Vh melalui langkah-langkah mitigasi yang sesuai.
Pentingnya nilai kerentanan, yang tercermin dalam nilai Vh, menjadi suatu fokus
utama dalam mengartikulasikan risiko bencana. Situasi di mana nilai kerentanan
rendah menjadi kunci dalam mengurangi potensi risiko. Sebagai contoh, ketika nilai
Vh mendekati nol atau sangat kecil, hal ini mengindikasikan tingkat kerentanan yang
rendah terhadap dampak bencana. Dalam konteks ini, nilai Rh akan cenderung
rendah pula, yang pada gilirannya menunjukkan bahwa risiko bencana menjadi
minim atau bahkan tidak ada. Misalnya, dalam kasus ketika bencana terjadi di suatu
wilayah yang tidak berpenduduk dan dikenal sebagai wilayah kosong, aspek
kerentanan manusia menjadi minim, sehingga risiko bencana dianggap hampir tidak
relevan. Dalam gambaran keseluruhan, penting untuk memahami kompleksitas
hubungan antara nilai bencana, nilai kerentanan, dan risiko bencana untuk dapat
mengambil langkah-langkah yang efektif dalam mitigasi dan pengelolaan bencana.
Dalam konteks identifikasi risiko bencana terkait proyek pembangunan Pelabuhan

Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, sejumlah aspek bencana
telah diidentifikasi sebagai potensi ancaman di wilayah pembangunan tersebut.
Aspek-aspek bencana tersebut mencakup berbagai jenis, termasuk gempa bumi,
tsunami, letusan gunung api, banjir, tanah longsor, kekeringan, kebakaran lahan dan
hutan, cuaca ekstrim, gelombang ekstrim atau abrasi, dan tanah longsor.
Pengidentifikasian ini didasarkan pada hasil penilaian potensi bencana yang
dianalisis oleh Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) pada tahun 2022.
Hasil dari analisis tersebut tercermin dalam Indeks Risiko Bencana Indonesia Tahun
2022, yang memberikan gambaran menyeluruh tentang potensi risiko bencana di
wilayah tersebut. Selain itu, peta rawan bencana yang diterbitkan oleh Badan
Penanggulangan Bencana Daerah (BPBD) Jawa Timur juga turut memberikan
kontribusi penting dalam mengidentifikasi aspek-aspek bencana yang perlu
diperhatikan dalam konteks pembangunan pelabuhan. Peta ini memberikan
visualisasi yang lebih rinci tentang wilayah-wilayah yang rawan terhadap berbagai
jenis bencana, termasuk lokasi proyek pembangunan pelabuhan. Dengan
menggabungkan hasil analisis dari berbagai sumber, proyek pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan dapat lebih siap
VI - 142
2023
dalam menghadapi dan mengurangi potensi risiko yang mungkin muncul selama dan
setelah pembangunan dilakukan.
Proses perhitungan risiko bencana terhadap ketiga alternatif lokasi Pembangunan

Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan menjadi lebih
efisien dan terarah berkat adanya data dari Indeks Risiko Bencana Indonesia Tahun
2022. Data ini memungkinkan untuk melakukan analisis yang lebih mendalam
dengan cara memetakan lokasi pembangunan secara presisi dalam hubungannya
dengan tingkat risiko bencana yang diwakili oleh indeks tersebut. Kelebihan ini
diperoleh melalui penerapan teknologi Sistem Informasi Geografis (GIS), di mana
informasi spasial tentang lokasi pembangunan dapat diintegrasi dengan data indeks
risiko bencana. Dengan memanfaatkan software GIS, peta Indeks Risiko Bencana
Indonesia Tahun 2022 dapat dipasangkan dengan lokasi pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan. Langkah ini memungkinkan
visualisasi yang jelas tentang sejauh mana area pembangunan terdampak oleh
potensi risiko bencana yang telah diidentifikasi.
Hasil pemetaan lokasi pembangunan dibedakan berdasarkan aspek-aspek bencana

pada masing-masing wilayah. Aspek-aspek tersebut kemudian dinilai berdasarkan
parameter tingkat indeks risiko bencana, yaitu rendah, sedang, dan tinggi. Nilai
untuk parameter rendah adalah 1, parameter sedang adalah 2, sedangkan
parameter tinggi bernilai 3. Apabila dalam suatu wilayah tidak terdapat aspek
bencana, maka nilainya akan nol. Jika suatu wilayah memiliki semua aspek bencana
dengan parameter tingkat indeks risiko bencana tinggi, maka nilai tertinggi yang
dihasilkan adalah 30. Sedangkan nilai terendah pada analisis ini adalah 1. Kemudian
klasifikasi dibagi berdasarkan jumlah nilai tersebut, sehingga menghasilkan rentang
sebagai berikut:
Nilai Rh = 30 – 21 ; risiko tinggi (zona kategori tinggi)
Nilai Rh = 20 – 11 ; risiko sedang (zona kategori sedang)
Nilai Rh = 10 – 1 ; risiko rendah (zona kategori rendah)
Nilai Rh = 0 ; tidak ada risiko
VI - 143
2023
1. ALTERNATIF LOKASI DESA WATUPRAPAT
Alternatif lokasi Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di

Kabupaten Pasuruan yang pertama terletak di Desa Watuprapat, Kecamatan
Nguling, Kabupaten Pasuruan, Provinsi Jawa Timur. Lokasi tersebut terletak pada
koordinat 7°40’04.0”S 113°03’41.8”E. Untuk mempermudah idektifikasi risiko
bencana, maka acuan wilayah yang digunakan adalah batas desa itu sendiri. Dari
hasil pemetaan berbasis GIS, didapatkan gambaran peta identifikasi risiko bencana
sebagai berikut,
VI - 144
2023
Gambar 6.9. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Cuaca Ekstrim di Desa Watuprapat
VI - 145
2023
Gambar 6.10. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Gelombang Ekstrim dan Abrasi di Desa Watuprapat
VI - 146
2023
Gambar 6.11. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Gempa Bumi di Desa Watuprapat
VI - 147
2023
Gambar 6.12. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Kekeringan di Desa Watuprapat
VI - 148
2023
Gambar 6.13. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Tsunami di Desa Watuprapat
VI - 149
2023
Dari 10 potensi bencana yang teridentifikasi di Kabupaten Pasuruan, Desa

Watuprapat secara khusus memiliki 5 potensi bencana. Dari hasil pemetaan Indeks
Risiko Bencana di Kabupaten Pasuruan maka didapatkan data sebagai berikut,
Tabel 6.35. Klasifikasi Tingkat Risiko Bencana Desa Watuprapat
No. Aspek Bencana Parameter Nilai
1 Banjir - 0
2 Cuaca Ekstrim Tinggi 3
3 Gelombang Ekstrim dan Abrasi Tinggi 3
4 Gempa Bumi Rendah 1
5 Kekeringan Rendah 1
6 Likuefaksi - 0
7 Tsunami Tinggi 3
8 Kebakaran Lahan dan Hutan - 0
9 Letusan Gunung Api - 0
10 Tanah Longsor - 0
Sumber : Hasil analisis
roses penentuan nilai risiko bencana untuk Desa Watuprapat menggambarkan

langkah-langkah kritis dalam evaluasi potensi bahaya dan rentang risiko yang
mungkin dihadapi oleh komunitas tersebut. Nilai risiko bencana yang dihasilkan
merupakan hasil dari proses penggabungan seluruh nilai yang muncul dari klasifikasi
tingkat risiko bencana yang telah dilakukan sebelumnya. Dalam hal ini, melalui
penilaian dan analisis yang cermat terhadap berbagai faktor yang mempengaruhi
risiko bencana di Desa Watuprapat, sebuah nilai risiko sebesar 11 berhasil dihitung
dan ditetapkan. Melihat besaran nilai risiko ini, sangat penting untuk merujuk pada
rentang nilai yang digunakan dalam mengkategorikan tingkat risiko bencana. Dalam
konteks ini, ketika mengacu pada kategori risiko yang telah ditetapkan, yaitu rendah,
sedang, dan tinggi nilai risiko 11 tersebut memasukkan Desa Watuprapat ke dalam
kategori sedang. Ini mengindikasikan bahwa desa ini memiliki risiko bencana yang
VI - 150
2023
cukup signifikan, namun masih dalam tingkat yang dapat dikelola dan diatasi dengan
strategi mitigasi yang tepat.
Ketetapan bahwa Desa Watuprapat masuk ke dalam zona bencana kategori sedang
memberikan landasan penting dalam pengambilan langkah-langkah yang tepat guna
untuk meminimalkan risiko serta mempersiapkan komunitas dalam menghadapi
potensi bahaya. Evaluasi ini bukan hanya merupakan alat untuk memahami
kompleksitas risiko bencana, tetapi juga menjadi panduan berharga bagi pembuatan
keputusan dan alokasi sumber daya untuk melindungi kehidupan, harta benda, dan
lingkungan masyarakat Desa Watuprapat. Dengan pemahaman yang lebih baik
tentang nilai risiko bencana dan kategori yang relevan, upaya-upaya adaptasi dan
penguatan kapasitas dapat dilakukan dengan lebih terarah dan efektif guna
meminimalkan dampak bencana yang mungkin terjadi.
2. ALTERNATIF LOKASI DESA MLATEN
Desa Mlaten, yang terletak di Kecamatan Nguling, Kabupaten Pasuruan, Provinsi

Jawa Timur, telah menjadi pilihan kedua sebagai lokasi alternatif dalam rencana
Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di wilayah tersebut. Titik
koordinatnya terletak pada 7°42'05.3"S 113°05'10.0"E. Upaya untuk mengidentifikasi
potensi risiko bencana di Desa Mlaten dilakukan secara sistematis, melibatkan
langkah-langkah penting dalam analisis risiko. Proses identifikasi ini melibatkan
penggunaan teknologi Sistem Informasi Geografis (GIS) sebagai alat utama. Dalam
hal ini, pemetaan indeks risiko bencana menjadi fondasi utama dalam menentukan
risiko yang mungkin dihadapi oleh Desa Mlaten. Hasil dari proses pemetaan ini
mampu menghasilkan informasi yang lebih terperinci mengenai klasifikasi tingkat
risiko bencana di Desa Mlaten. Data tersebut tidak hanya memberikan informasi
mengenai jenis bencana yang mungkin terjadi, tetapi juga mengukur tingkat risiko
yang bersifat relatif. Hasil pemetaan kemudian diinterpretasikan dan dirinci dalam
tabel, memberikan gambaran yang jelas mengenai tingkat risiko bencana yang
mungkin dihadapi oleh masyarakat di Desa Mlaten.
VI - 151
2023
Tabel 6.36. Klasifikasi Tingkat Risiko Bencana Desa Mlaten
1 Banjir Tinggi 3
3 Gelombang Ekstrim dan Abrasi Rendah 1
6 Likuefaksi Rendah 1
7 Tsunami Tinggi 3
Tabel klasifikasi tingkat risiko bencana pada Desa Mlaten merupakan intrepretasi
seluruh peta identifikasi tingkat kerawanan bencana Desa Mlaten yang tertera pada
beberapa gambar di bawah ini,
VI - 152
2023
Gambar 6.14. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Banjir di Desa Mlaten
VI - 153
2023
Gambar 6.15. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Cuaca Ekstrim di Desa Mlaten
VI - 154
2023
Gambar 6.16. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Gelombang Ekstrim dan Abrasi di Desa Mlaten
VI - 155
2023
Gambar 6.17. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Gempa Bumi di Desa Mlaten
VI - 156
2023
Gambar 6.18. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Kekeringan di Desa Mlaten
VI - 157
2023
Gambar 6.19. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Likuefaksi di Desa Mlaten
VI - 158
2023
Gambar 6.20. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Tsunami di Desa Mlaten
VI - 159
2023
Desa Mlaten telah diidentifikasi sebagai rencana lokasi alternatif untuk

Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Kabupaten Pasuruan, dan dalam
konteks ini, proses identifikasi risiko bencana menjadi langkah penting dalam
merencanakan pembangunan yang responsif terhadap lingkungan dan potensi
ancaman. Desa Mlaten terkena dampak dari berbagai potensi bencana alam yang
mencakup banjir, cuaca ekstrim, gelombang ekstrim dan abrasi, gempa bumi,
kekeringan, likuefaksi, dan tsunami. Melalui perhitungan komprehensif yang
melibatkan parameter-parameter kritis terkait masing-masing potensi bencana,
sebuah nilai risiko bencana telah berhasil dihitung, yaitu sebesar 13. Nilai ini
mencerminkan akumulasi dari faktor-faktor risiko yang berpotensi muncul di Desa
Mlaten. Dalam konteks penilaian risiko bencana, nilai 13 ini memiliki makna khusus
dalam klasifikasi tingkat risiko. Dalam hal ini, tingkat risiko bencana di Desa Mlaten
dikategorikan sebagai zona sedang.
Pentingnya kategorisasi ini terletak pada pemahaman yang lebih mendalam

mengenai besaran risiko yang mungkin dihadapi oleh komunitas di Desa Mlaten.
Kategori sedang menunjukkan bahwa desa ini memiliki risiko yang signifikan namun
masih dapat dikelola dengan strategi mitigasi yang tepat. Data dan perhitungan ini
akan menjadi panduan berharga dalam pengambilan keputusan dan perencanaan
pembangunan. Dengan memahami jenis dan tingkat potensi bencana yang ada,
langkah-langkah adaptasi, pemulihan, dan penguatan kapasitas dapat dirancang
dan diimplementasikan secara lebih efektif. Selain itu, informasi mengenai risiko
bencana juga memberikan dasar yang solid untuk pengembangan infrastruktur yang
tahan bencana dan kebijakan perlindungan masyarakat yang lebih baik di masa
depan.
3. ALTERNATIF LOKASI DESA KAPASAN
Lokasi Alternatif yang ketiga dari rencana Pembangunan Pelabuhan Pengumpan

Lokal Watuprapat di Kabupaten Pasuruan terletak di Desa Kapasan, Kecamatan
Nguling, Kabupaten Pasuruan, Provinsi Jawa Timur dengan koordinat wilayah yaitu
7°40'43.43"S 113° 4'12.57"E. Seperti pada kasus kedua lokasi alternatif
sebelumnya, proses identifikasi risiko bencana juga diterapkan di Desa Kapasan,
dengan tujuan untuk menilai dan mengklasifikasikan tingkat kerawanan bencana
VI - 160
2023
yang ada di wilayah ini. Hasil dari identifikasi risiko bencana di Desa Kapasan akan
memiliki dampak yang signifikan dalam menentukan kelayakan pembangunan
Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat di wilayah tersebut. Data dan informasi
yang dihasilkan dari pemetaan indeks risiko bencana akan memengaruhi
pembobotan nilai kelayakan proyek di Desa Kapasan.
VI - 161
2023
Gambar 6.21. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Cuaca Ekstrim di Desa Kapasan
VI - 162
2023
Gambar 6.22. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Gelombang Ekstrim dan Abrasi di Desa Kapasan
VI - 163
2023
Gambar 6.23. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Gempa Bumi di Desa Kapasan
VI - 164
2023
Gambar 6.24. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Kekeringan di Desa Kapasan
VI - 165
2023
Gambar 6.25. Peta Identifikasi Tingkat Kerawanan Bencana Tsunami di Desa Kapasan
VI - 166
2023
Dalam upaya untuk mengkaji tingkat risiko bencana yang mungkin terjadi di Desa
Kapasan, strategi yang diterapkan mencakup pemetaan hasil pembacaan informasi
pada peta menjadi data yang lebih terstruktur dan informatif. Oleh karena itu, hasil
pemetaan tersebut dirangkum dan disajikan dalam bentuk tabel yang memberikan
gambaran lebih rinci tentang potensi risiko bencana di lokasi tersebut.
Tabel 6.37. Klasifikasi Tingkat Risiko Bencana Desa Kapasan
1 Banjir - 0
3 Gelombang Ekstrim dan Abrasi Tinggi 3
6 Likuefaksi - 0
7 Tsunami Tinggi 3
Hasil analisis terhadap faktor-faktor risiko bencana di Desa Kapasan menghasilkan

nilai klasifikasi tingkat risiko sebesar 11. Penilaian ini memiliki implikasi penting
dalam mengevaluasi kondisi keseluruhan risiko bencana yang mungkin dihadapi
oleh masyarakat di wilayah tersebut. Angka 11 ini mengindikasikan bahwa Desa
Kapasan berada dalam kategori tingkat risiko bencana yang ditandai sebagai zona
sedang. Kategori tingkat risiko "sedang" ini memberikan pandangan yang
substansial mengenai kondisi risiko di Desa Kapasan. Meskipun memiliki risiko yang
signifikan, kategori sedang mencerminkan tingkat risiko yang masih dikelola dan
dapat ditangani. Penilaian ini mencakup beberapa faktor penting yang berperan
dalam membentuk risiko bencana di wilayah tersebut, termasuk potensi ancaman
VI - 167
2023
seperti banjir, cuaca ekstrem, gelombang ekstrim dan abrasi, gempa bumi,
kekeringan, likuefaksi, dan tsunami.
Dalam konteks ini, penilaian risiko bencana menjadi landasan penting bagi
pembuatan keputusan dan pengembangan strategi. Kategori "sedang" menunjukkan
bahwa tindakan mitigasi dan adaptasi merupakan langkah penting untuk mengurangi
dampak potensi risiko. Langkah-langkah ini mencakup perencanaan infrastruktur
tahan bencana, peningkatan kesadaran masyarakat, dan pengembangan rencana
tanggap darurat yang efektif. Dengan memahami tingkat risiko yang ada, pihak
berwenang dan komunitas di Desa Kapasan dapat bekerja sama untuk
meminimalkan potensi kerugian dan menjaga keselamatan serta ketahanan
masyarakat di tengah tantangan risiko bencana yang mungkin muncul di masa
depan.
6.7.4 REKOMENDASI STUDI LANJUTAN
Masalah lingkungan hidup dewasa ini timbul karena kecerobohan manusia dalam
pengelolaan lingkungan hidup. Masalah hukum lingkungan dalam periode beberapa
dekade akhir-akhir ini menduduki tempat perhatian dan sumber pengkajian yang
tidak ada habis-habisnya, baik ditingkat regional, nasional maupun internasional,
dengan kata lain dapat dikatakan bahwa kelestarian lingkungan merupakan sumber
daya alam yang wajib kita semua lestarikan dan tetap menjaga kelanjutannya guna
kehidupan umat manusia. Dua hal yang paling essensial dalam kaitannya dengan
masalah pengelolaan lingkungan hidup, adalah timbulnya pencemaran dan
perusakan lingkungan hidup (Mulyono, 2018).
Secara Yuridis formal kebijaksanaan umum tentang lingkungan hidup di Indonesia

telah dituangkan dalam Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1982 Tentang Ketentuan
Pokok Lingkungan penggantinya yaitu Undang-Undang Nomor 23 Tahun 1997
Tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup, dan kemudian diganti lagi dengan Undang-
Undang Nomor 32 Tahun 2009 Tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan
Hidup yang mana merupakan Undang-Undang payung terhadap semua bentuk
peraturan-peraturan mengenai masalah di bidang lingkungan hidup. Banyak prinsip
VI - 168
2023
ataupun azas yang terkandung dalam UUPLH tersebut, yang mana tujuannya
sebagai perlindungan terhadap lingkungan hidup beserta segenap isinya. Namun
demikian untuk penerapannya masih perlu ditindaklanjuti dengan berbagai peraturan
pelaksana agar dapat beroperasi sebagaimana yang diharapkan.
Pengertian pencemaran dan perusakan lingkungan hidup tertuang dalam Pasal 1

angka 14 dan 16 Undang-Undang Nomor 32 Tahung 2009 tentang Perlindungan
dan Pengelolaan Lingkungan hidup, yaitu masuk atau dimasukkannya makhluk
hidup, zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam lingkungan hidup oleh kegiatan
manusia sehingga melampaui baku mutu lingkungan hidup yang telah ditetapkan.
Sedangkan yang dimaksud dengan perusakan lingkungan hidup adalah tindakan
orang yang menimbulkan perubahan langsung atau tidak langsung terhadap sifat
fisik, kimia, dan/atau hayati lingkungan hidup sehingga melampaui kriteria baku
kerusakan lingkungan.
Pembangunan selalu menyebabkan perubahan terhadap lingkungan. Sebagian dari

perubahan tersebut memang sudah direncanakan, namun ada juga yang belum.
Secara rinci rencananya belum mantap, bahkan cenderung kegiatan pembangunan
selalu mengalami perubahan yang bukan skala kecil lagi, baik menyangkut luas
kegiatan maupun intensitasnya. Dengan kenyataan seperti ini dapat dikatakan
permasalahan lingkungan yang terjadi lebih banyak timbul karena dampak
sampingan dari suatu pembangunan (Mulyono, 2018). Dapat terlihat bahwa salah
satu bentuk pembangunan yang dapat memberikan dampak yang signifikan
terhadap lingkungan adalah pembangunan pelabuhan. Sebagai titik penting dalam
konektivitas transportasi dan perdagangan, pembangunan pelabuhan sering kali
menghadirkan konsekuensi yang kompleks terhadap ekosistem dan lingkungan
sekitarnya. Meskipun pembangunan pelabuhan sering diarahkan untuk mendorong
pertumbuhan ekonomi dan kemajuan, penting untuk mengenali bahwa dampak
lingkungan yang timbul harus diakui dan dikelola dengan serius.
Dampak pembangunan pelabuhan terhadap lingkungan mencakup berbagai aspek.

Perluasan pelabuhan dan pembangunan infrastruktur pendukungnya sering kali
memerlukan reklamasi lahan atau perubahan alur sungai dan pesisir, yang dapat
mengganggu ekosistem alami dan menyebabkan hilangnya habitat asli. Aktivitas
VI - 169
2023
pelabuhan seperti muatan dan bongkar muatan kapal, aliran lalu lintas logistik, serta
kebisingan dari aktivitas pelabuhan dapat mengganggu keseimbangan lingkungan
lokal dan mengancam spesies-spesies sensitif. Selain itu, pembuangan limbah dan
polusi dari kapal dan aktivitas pelabuhan dapat meracuni air dan udara,
menyebabkan kerusakan lingkungan jangka panjang. Oleh karena itu, penting bagi
para pembuat kebijakan dan pihak terkait dalam pembangunan pelabuhan untuk
mempertimbangkan dampak lingkungan dalam perencanaan dan pelaksanaan
proyek. Evaluasi lingkungan yang komprehensif, pengelolaan limbah yang efektif,
penggunaan teknologi ramah lingkungan, serta keterlibatan aktif masyarakat lokal
dan ahli lingkungan dapat membantu meminimalkan dampak negatif pembangunan
pelabuhan. Dengan memadukan tujuan pembangunan ekonomi dengan pelestarian
lingkungan, kita dapat mencapai pembangunan yang berkelanjutan dan memberikan
manfaat jangka panjang bagi semua pihak terlibat.
Setiap rencana usaha dan atau kegiatan yang memungkinkan dapat menimbulkan
dampak besar dan penting terhadap lingkungan wajib memiliki analisis mengenai
dampak lingkungan hidup atau biasa disebut AMDAL. Sebagai bagian dari
kelayakan untuk melaksanan suatu rencana usaha dan atau kegiatan, Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan Pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal
Watuprapat di Kabupaten Pasuruan merupakan syarat yang harus dipenuhi untuk
mendapatkan izin melakukan usaha dan atau kegiatan. Hal itu merupakan
konsekuensi dari kewajiban setiap Perusahaan Pemerintah, swasta maupun
perorangan untuk memelihara kelestarian fungsi lingkungan hidup serta sebagai
upaya dalam menanggulangi pencemaran dan perusakan lingkungan hidup.
Konsekuensi yang dimaksud adalah bahwa syarat serta kewajiban sebagaimana
telah ditentukan dalam rencana pengelolaan lingkungan hidup dan rencana
pemantauan lingkungan hidup harus dicantumkan dalam izin usaha dan atau
kegiatan yang bersangkutan. Selaras dengan penelitian yang dilakukan oleh
(Sinaga, 2016) dimana penelitian tersebut membahas terkait dampak pembangunan
pelabuhan perikanan Pantai Labuan terhadap lingkungan sosial masyarakat nelayan
di Desa Teluk, Kecamatan Labuan, Kabupaten Pandeglang, Banten. Dalam
penelitian tersebut disebutkan bahwa kegiatan pembangunan pelabuhan diwajibkan
untuk melakukan analisis mengenai dampak lingkungan. Dalam penelitian lain
(Gunawati dan Sudarwati, 2017), menyebutkan bahwa dalam proses menganalisa
VI - 170
2023
suatu kelayakan dalam kegiatan atau usaha juga perlu dilakukan terlebih dahulu
studi mengenai dampak lingkungan yang akan terjadi saat ini atau masa yang akan
dampak.
Studi AMDAL diperlukan dalam suatu kegiatan pembangunan pelabuhan

berdasarkan undang-undnag dan untuk menjaga kualitas lingkungan agar tidak
rusak dengan adanya kegiatan tersebut (Handayani, 2020). Ungkapan ini diperkuat
dengan adanya Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Republik
Indonesia Nomor 38 tahun 2019 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan
yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, dimana
pembangunan pelabuhan tercantum dalam Lampiran I point F sebagai rencana
usaha dan/atau kegiatan yang wajiba AMDAL. Pengertian AMDAL atau Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan sendiri merupakan kajian mengenai dampak penting
suaha usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang
diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha/dan
atau kegiatan. Kriteria usaha dan/atau kegiatan yang berdampak penting terhadap
lingkungan hidup dan wajib memiliki AMDAL terdiri atas:
a. Pengubahan bentuk lahan dan bentang alam;
b. Eksploitasi sumber daya alam, baik yang terbarukan maupun yang tidak
terbarukan;
c. Proses dan kegiatan yang secara potensial dapat menimbulkan pencemaran
dan/atau kerusakan lingkungan hidup serta pemborosan dan kemerosotan
sumber daya alam dalam pemanfaatannya;
d. Proses dan kegiatan yang hasilnya dapat mempengaruhi lingkungan alam,
lingkungan buatan, serta lingkungan sosial dan budaya;
e. Proses dan kegiatan yang hasilnya akan mempengaruhi pelestarian kawasan
konservasi sumber daya alam dan/atau perlindungan cagar budaya;
f. Introduksi jenis tumbuh-tumbuhan, hewan, dan jasad renik;
g. Pembuatan dan penggunaan bahan hayati dan nonhayati;
h. Kgeiatan yang mempunyai risiko tinggi dan/atau mempengaruhi pertahanan
negara; dan/atau
i. Penerapan teknologi yang diperkirakan mempunyai potensi besar untuk
mempengaruhi lingkungan hidup.
VI - 171
2023
Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) memiliki peran utama dalam

memberikan rekomendasi yang krusial bagi proses pengambilan keputusan dan
penilaian terhadap kelayakan lingkungan dari suatu kegiatan atau proyek yang
direncanakan. Tanpa pelaksanaan AMDAL, dampak negatif yang mungkin muncul
dapat mengenai berbagai aspek, termasuk tanah, kehutanan, air, udara, dan bahkan
manusia. Dalam ketiadaan AMDAL, kemungkinan dampak yang merugikan terhadap
lingkungan dapat menjadi kenyataan. Keberlanjutan tanah dan hutan bisa terancam
akibat aktivitas yang tidak terkendali. Pencemaran air dan udara dapat meningkat
karena kurangnya pengawasan dan pengelolaan yang sesuai. Selain itu, dampak
tersebut dapat berimbas pada kesehatan manusia, baik secara langsung maupun
melalui rantai makanan. Sebagai solusi, dalam (Yakin, 2017) mekanisme
penyusunan AMDAL mengharuskan tiga dokumen penting yaitu, dokumen Analisis
Dampak Lingkungan (ANDAL), dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL),
dan dokumen Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL).
Kegiatan analisis dampak lingkungan sangat penting karena memberikan wawasan

tentang potensi dampak yang mungkin timbul. Hasil dari analisis ini digunakan
sebagai dasar bagi proses pengambilan keputusan terkait izin operasional suatu
kegiatan atau usaha. Selain itu, AMDAL juga memfasilitasi koordinasi dengan pihak
terkait, seperti instansi pemerintah yang berhubungan dengan lingkungan hidup,
serta lembaga masyarakat atau non-pemerintahan yang memiliki kepentingan dalam
proses ini. Oleh karena itu, pelaksanaan AMDAL bukan hanya sekadar kewajiban
hukum, tetapi juga merupakan langkah penting dalam menjaga keberlanjutan
lingkungan dan kesejahteraan manusia. Dengan menganalisis dan meminimalkan
dampak negatif yang mungkin timbul dari kegiatan manusia, AMDAL menjadi
instrumen penting untuk mencapai keseimbangan antara pembangunan dan
pelestarian lingkungan.
Dalam Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan

Pengelolaan Lingkungan Hidup Pasal 25 menerangkan bahwa dokumen AMDAL
memuat beberapa hal berikut,
a. Pengkajian mengenai dampak rencana usaha dan/atau kegiatan;
b. Evaluasi kegiatan di sekitar lokasi rencana usaha dana/atau kegiatan;
VI - 172
2023
c. Saran masukan serta tanggapan masyarakat terhadap rencana usaha dan/ atau
kegiatan;
d. Prakiraan terhadap besaran dampak serta sifat penting dampak yang terjadi jika
rencana usaha dan/atau kegiatan tersebut dilaksanakan;
e. Evaluasi secara holistik terhadap dampak yang terjadi untuk menentukan
kelayakan atau ketidaklayakan lingkungan hidup; dan
f. Rencana pengelolaan dan pemantau lingkungan hidup.
Sesuai dengan ketentuah Pasal 2 dari Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup
Republik Indonesia Nomor 16 Tahun 2012 tentang Pedoman Penyusunan Dokumen
Lingkungan Hidup, bahwa:
a. Peraturan ini bertujuan memberikan pedoman penyusunan dokumen lingkungan
hidup;
b. Dokumen lingkungan hidup sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri dari :
1) Dokumen AMDAL, terdiri atas dokumen:
a) Kerangka acuan;
b) ANDAL (Analisis Dampak Lingkungan Hidup)
c) RKL-RPL (Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana
Pemantauan Lingkungan Hidup)
2) Formulir UKL-UPL (Upaya Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Upaya
Pemantauan Lingkungan Hidup)
3) SPPL (Surat Pernyataan Kesanggupan Pengelolaan dan Pemantauan
Lingkungan Hidup) diperuntukan bagi kegiatan yang tidak wajib amdal
dan/atau UKL UPL
6.8 ANALISIS PERTUMBUHAN EKONOMI DAN

PERKEMBANGAN SOSIAL DAERAH
Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial yang berdampak pada

peningkatan aktifitas penumpang, barang dan hewan dari dan ke luar pelabuhan,
serta hubungan saling mendukung bagi pertumbuhan dan perkembangan kegiatan
kepelabuhanan yang telah berjalan di sekitarnya.
VI - 173
2023
6.9 ANALISIS KETERPADUAN INTRA DAN ANTARMODA
Keberadaan pelabuhan harus didukung keterpaduan dengan moda transportasi

lainnya seperti angkutan darat, kereta api, angkutan sungai dan sebagainya yang
menghubungkan pelabuhan dengan pusat-pusat distribusi dan konsumsi di
sekitarnya.
Sasaran transportasi nasional adalah untuk terciptanya pelayanan transportasi yang

efektif dan efisien. Efektif dalam arti aksesibilitas tinggi, kapasitas mencukupi, tarif
terjangkau, tertib, teratur, lancar dan cepat, aman, mudah, tepat waktu, nyaman
serta efisien dalam satu kesatuan jaringan transportasi. Hirarki Jaringan transportasi
terdiri dari jaringan pelayanan dan jaringan prasarana, meliputi:
1. jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal
penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Jaringan jalan terdiri atas
jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder;
2. jaringan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan
menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan dan perannya. Menurut sifat
pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum dapat
dilaksanakan dalam trayek dan tidak dalam trayek.
6.10 ANALISIS AKSESIBILITAS TERHADAP HINTERLAND
Pengembangan infrastruktur transportasi laut dalam Studi Kelayakan (Feasibility

Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal Watuprapat tidak dapat dilepaskan dari
optimalisasi jaringan transporasi jalan akses yang menghubungkan pelabuhan ke
wilayah hinterland. Hal tersebut dipengaruhi oleh muatan transportasi laut (container
dan general cargo) yang akan diangkut ke pelabuhan, berasal dari wilayah
hinterland dan satu-satunya akses ke hinterland adalah melalui jaringan jalan.
Pengukuran kinerja berdasarkan KM. 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi

Nasional (Sistranas) meliputi 14 variabel indikator pelayanan transportasi yaitu
aksesibilitas, keterpaduan, kapasitas, tarif, keselamatan, keamanan, ketertiban,
VI - 174
2023
kemudahan, lancar dan cepat, keteraturan, ketepatan waktu, kenyamanan, polusi

dan efisien. Tolak ukur variabel tersebut adalah:
1. Aksesibilitas tinggi (high accessibility), dalam arti bahwa jaringan pelayanan
transportasi dapat menjangkau seluas mungkin wilayah.
2. Terpadu (integrated), dalam arti terwujudnya keterpaduan antar dan intramoda
dalam jaringan prasarana dan pelayanan.
3. Kapasitas mencukupi (sufficient capacity), dapat diukur berdasarkan indikator
sesuai dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan
jumlah sarana, kinerja jaringan transportasi jalan akses dari hinterland ke
Pelabuhan Pengumpan Lokal dengan jumlah penduduk pengguna transportasi,
antara sarana dan prasarana, antara volume jasa transportasi yang dinyatakan
dalam ton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia.
4. Tarif terjangkau (affordable tariff), dapat diukur berdasarkan indikator
perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan
kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.
5. Selamat (Safe), dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari
kecelakaan akibat faktor internal.
6. Teratur (reguler), dapat diukur antara lain dengan jumlah kendaraan berjadwal
terhadap seluruh kendaraan yang beroperasi.
7. Lancar dan cepat (smooth and speedy), dapat diukur berdasarkan indikator
antara lain kecepatan kendaraan persatuan waktu.
8. Mudah dicapai (convenient), dapat diukur antara lain waktu dan biaya yang
dipergunakan dari tempat asal ke kendaraan dan dari kendaran ketempat tujuan.
9. Tepat waktu (punctuality), dapat diukur antara lain dengan jumlah
pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu terhadap jumlah kendaraan
berangkat dan datang.
10. Nyaman (comfort), dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap
standarnya di dalam sarana transportasi.
11. Tertib (discipline), dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan
jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan.
12. Aman (secure), dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara
jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.
VI - 175
2023
13. Polusi rendah (low pollution), dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana
transportasi baik polusi gas buang, air, suara, maupun getaran serendah
mungkin.
14. Efisien (efficenf), keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan
manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan.
Pada subab ini fokus pembahasan adalah pada analisis terkait aksesibilitas terkait
jaringan transportasi jalan yang menghubungkan pergerakan / perjalanan dari dan
ke lokasi Pelabuhan Pengumpan Lokal rencana.
Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem tata guna lahan
secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menhubungkannya.
Dengan kata lain aksesibilitas adalah tingkat kemudahan untuk mencapai suatu
tujuan lokasi yang menjadi ukuran adalah jarak tempuh, waktu tempuh, kelengkapan
dan kualitas dari fasilitas prasarana yang tersedia. Nilai indeks aksesibilitas dihitung
dengan rumus (Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan sesuai dengan KEPMEN
Kimpraswil No 534/KPTS/M/2001).
Indeks Aksesibilitas = Panjang jalan (km)

Luas wilayah (km2 )
6.11 ANALISIS KEAMANAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN
Keselamatan pelayaran pada pelabuhan merupakan aspek penting guna

mewujudkan terpenuhinya keselamatan pelayaran pada pelabuhan yang
bersangkutan. Kondisi keselamatan pelayaran sangat dipengaruhi oleh hal-hal
sebagai berikut:
1) Kondisi alam seperti lokasi, angin, ombak, arus, pasang surut dan
sedimentasi;
2) Kondisi kelengkapan dan fungsi fasilitas pelabuhan termasuk tempat sandar
kapal, kolam pelabuhan, areal labuh, perairan untuk alur penghubung dalam
pelabuhan, alur pelayaran, area darurat dan perairan khusus;
VI - 176
2023
3) Kondisi fasilitas keselamatan pelayaran berupa rambu-rambu navigasi dan

telekomunikasi.
Lokasi pelabuhan harus dapat menjamin keamanan dan keselamatan pelayaran

sehingga kegiatan kepelabuhanan dapat berjalan dengan aman, nyaman, dan
lancar. Setiap halangan dan rintangan navigasi yang ada harus ditandai dengan
sarana bantu navigasi sesuai ketentuan yang berlaku secara nasional dan
internasional.
Untuk menjamin operasional pelabuhan yang aman dan selamatan, diperlukan

rencana organisasi dan sumber daya manusia yang dibutuhkan untuk pengelolaan
pelabuhan setelah selesai dibangun. Dalam hal ini, rencana lokasi pelabuhan harus
mendapatkan rekomendasi dari pejabat pemegang fungsi keselamatan pelayaran,
yaitu syahbandar pada instansi penyelenggara pelabuhan umum terdekat.
Kondisi struktur sarana prasarana keselamatan pelayaran pada wilayah studi perlu
dianalisis dalam rangka pemenuhan kebutuhan keselamatan pelayaran pelabuhan.
Hasil analisis kelayakan teknis akan menjadi bahan masukan bagi penyusunan
desain teknis kebutuhan pelabuhan dan keselamatan pelayaran.
6.12 ANALISIS PERTAHANAN DAN KEAMANAN
Semua fasilitas dan infrastruktur pelabuhan di seluruh wilayah Negara Kesatuan

Republik Indonesia dalam kondisi tertentu (darurat) dapat dimanfaatkan untuk
kepentingan pertahanan dan keamanan negara atau penanganan dan rehabilitasi
pasca bencana. Sedangkan dalam kondisi normal (damai) dimanfaatkan
sepenuhnya untuk mendukung kesejahteraan masyarakat secara umum. Dengan
demikian, fungsi pertahanan dan keamanan Negara senantiasa dapat terjamin.
VI - 177
2023
7.1 ANALISA TOPOGRAFI
Topografi adalah adalah gambaran tentang tinggi rendahnya permukaan bumi yang
di sajikan dalam bentuk tiga dimensi. Pada hakikatnya topografi adalah studi tentang
permukaan bumi dan objek lain yang ada dipermukaan bumi; seperti tutupan lahan,
vegetasi, lautan, danau, manusian serta kebudayaan yang telah berkembang
disuatu tempat. Dalam perkembangan GIS, banyak aplikasi yang dapat ditangani
antara lain adalah bidang sumber daya alam untuk perencanaan tata guna tanah
misalkan pelabuhan. Peta topografi merupakan peta yang memuat informasi umum
tentang keadaan permukaan tanah beserta informasi ketinggiannya menggunakan
garis kontur, yaitu garis pembatas bidang yang merupakan tempat kedudukan titik-
titik dengan ketinggian sama terhadap bidang referensi (pedoman /acuan) tertentu
(Silvia dkk, 2004). Data topografi di wilayah penelitian diperoleh dengan
menggunakan bantuan alat ukur tanah yakni Theodolit. Metode yang digunakan
adalah metode Tachimetry yaitu menggunakan titik poligon sebagai tempat
berdirinya alat yang dapat membidik titik-titik detail ke berbagai arah. Berdasarkan
hasil pengukuran dan survey lapangan untuk keadaan topografi di wilayah sekitar
Watuprapat dengan 3 lokasi berbeda yang telah direkomendasikan ketinggiannya
adalah sebagai berikut:
a. Lokasi Desa Watuprapat
Terkait lokasi 1 (pertama) yaitu di Desa Watuprapat dengan koordinat -7.6677886,
113.0616216 dimana untuk kondisi ketinggian tanah kurang lebih 3 mdpl. Lebih
jelasnya mengenai visualisasi potongan melintang untuk alternatif lokasi Pelabuhan
Pengumpan Lokal di Desa Watuprapat dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
VII - 1
2023
Gambar 7.1. Potongan Melintang Kondisi Topografi Alternatif Pembangunan

Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Watuprapat
b. Lokasi Desa Kapasan

Terkait lokasi 2 (kedua) yaitu di Desa Kapasan dengan koordinat -7.674477,
Pengumpan Lokal di Desa Kapasan dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
VII - 2
2023

Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Kapasan
c. Lokasi Desa Mlaten

Terkait lokasi 3 (ketiga) yaitu di Desa Mlaten dengan koordinat -7.7014659,
Pengumpan Lokal di Desa Mlaten dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
VII - 3
2023

Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Mlaten
Dari gambar di atas dapat diketahui bahwa dengan ketinggian topografi yang seperti
hal tersebut, untuk lokasi alternatif ke 3 (ketiga) yaitu di Desa Mlaten secara teknis
tidak lebih diuntungkan untuk pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal. Hal ini
dikarenakan dilihat dari segi ketinggian resiko lokasi tergenang saat pasang lebih
tinggi namun perlu ditinjau kembali juga terkait data pasang surut. Penjelasan lebih
lengkap terkait keadaan topografi tersebut disajikan secara spasial dalam bentuk
peta kontur pada gambar berikut.
Gambar 7.4. Peta Topografi Yang Sudah Diolah Software ArcMap Dengan Kontur
VII - 4
2023
Gambar 7.5. Pelaksanaan Survey Topografi Sekitar Area Desa Watuprapat
7.2 ANALISA BATIMETRI
Batimetri dapat diartikan sebagai ukuran kedalaman laut, baik sebagai elevasi
maupun mengenai depresi dasar laut yang dapat memberikan informasi tentang
topografi dasar laut dan memberikan petunjuk tentang struktur dan kedalaman laut.
Kedalaman laut dapat diukur dengan menggunakan GPS Map Sounding dimana
kedalaman dasar laut dapat dihitung dari perbedaan waktu antara pengiriman dan
penerima pulsa suara, atau menggunakan sistem Side-Scan Sonar yang dapat
mengukur kedalaman dasar laut dan pemetaan dasar laut (Arief dkk, 2013).
Informasi batimetri atau kedalaman perairan diperlukan untuk menunjang aspek
kelayakan pelabuhan. Jenis data yang digunakan untuk memperoleh informasi
kedalaman adalah data sekunder berupa titik fix perum (koordinat X dan koordinat
Y) dan data kedalaman (koordinat Z). Koordinat tersebut kemudian diolah untuk
menghasilkan kontur kedalaman dengan menggunakan bantuan Software ArcMap
untuk pengolahan data.
VII - 5
2023
Gambar 7.6. Alur dan Titik-Titik Penembakan Pulsa Suara
Gambar 7.7. Peta Batimetri Perairan di Sekitar Desa Watuprapat
Hasil dari pengolahan data batimetri menunjukkan bahwa perairan di sekitar desa
Watuprapat yang mencakup 3 lokasi rekomendasi berbeda untuk perencanaan
Pelabuhan pengumpan lokal memiliki kedalaman -1 hingga -6 meter yang di mana
kedalaman minimal pelabuhan sesuai dengan permenhub no 57 tahun 2020 adalah
-6 meter. Dari masing-masing 3 lokasi yang direkomendasikan, rata-rata memiliki
jarak kurang lebih 2 km dari bibir pantai untuk mencapai kedalaman yang
dipersyaratkan, sehingga dibutuhkan konstruksi atau bangunan khusus untuk
mencapai kedalaman tersebut dari bibir pantai, salah satu contoh yang
VII - 6
2023
direkomendasikan adalah pembuatan jetty di masing-masing lokasi. Disamping itu,

mulai dari bibir pantai hingga kedalaman yang dipersyaratkan memiliki tekstur tanah
berupa bebatuan dan minim pasir sehingga lebih stabil apabila didirikan bangunan di
atasnya.
Gambar 7.8. Contoh Kondisi Pantai di Lokasi Alternatif Watuprapat Ketika Surut
Dikarenakan kondisi perairan yang surut di waktu siang hari dan tidak ada kapal
yang bisa berlayar, maka pelaksanaan survey pengukuran kedalaman baru bisa
dilaksanakan pada malam hari ketika air mulai pasang. Terkait visualisasi
pengukuran kedalaman dan pemasangan GPS untuk data titik lokasi dapat dilihat
VII - 7
2023
Gambar 7.9. Pengukuran Kedalaman Menggunakan Echo Sounder, Pulsa Suara

Ditembakkan Ke Dasar Laut (Penembakan Pulsa Dilakukan Secara Berkala Per
Sekian Detik Bersamaan Dengan Laju Kapal)
Gambar 7.10. Pemasangan GPS Geodetic Untuk Data Titik Lokasi
VII - 8
2023
7.3 ANALISA GELOMBANG
Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan dan studi kelayakan

pelabuhan. Perairan pelabuhan harus tenang terhadap gangguan gelombang agar
kapal dapat melakukan bongkar muat dan menaik-turunkan penumpang. Mulut
pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga gelombang tidak
langsung masuk ke perairan pelabuhan. Pelabuhan laut bisa dibangkitkan oleh
angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan
gunung berapi atau gempa laut (tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya
(Triatmodjo, 2009). Informasi tinggi gelombang dalam analisis kelayakan sebuah
pelabuhan perlu diketahui untuk mengembangkan bangunan pelabuhan seperti
pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas pelabuhan
lainnya. Gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah
pantai. Oleh karena itu, tata letak/ layout pelabuhan harus direncanakan sedemikian
rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dikurangi atau dihindari. Informasi
tinggi gelombang dalam penelitian merupakan data sekunder yang diperoleh melalui
BMKG Maritim Jawa Timur dalam bentuk peta yang kemudian dibuatkan tabel rata-
rata selama 8 tahun.
Tabel 7.1. Data Tinggi Gelombang Mulai Tahun 2016
Sumber : BMKG Maritim
VII - 9
2023
Data tinggi gelombang pada tabel diatas, diketahui selama 8 tahun terakhir sejak
tahun 20016 hingga 2023, prediksi rata-rata tinggi gelombang pertahun berkisar 0,59
meter dengan rata-rata ketinggian di tiap bulan berkisar antara 0,5 hingga 0,75
meter dan cnderung cukup stabil. Sementara di bulan Agustus 2023, pemantauan
tinggi gelombang di perairan selat Madura masih cukup stabil di ketinggian 0,5 meter
per 29 Agustus 2023.
Gambar 7.11. Pemantauan Tinggi Gelombang Melalui Website BMKG
7.4 ANALISA ARUS
Kecenderungan arus laut merupakan salah satu elemen penting dalam melihat
kelayakan pelabuhan. Hal ini disebabkan karena arus mempunyai arti yang penting
dalam operasi pelabuhan, dimana selain berfungsi untuk keselamatan dan
kemudahan kapal dalam melakukan manuver, juga untuk membersihkan kolam
pelabuhan dari kotoran akibat buangan kapal yang berupa minyak maupun debris
yang lain serta berpengaruh dalam sedimentasi dalam kolam pelabuhan (Pradono,
2007). Informasi kecepatan dan arah arus laut dilakukan untuk mengetahui pola arus
di lokasi pengembangan pelabuhan. Pola arus laut ini sangat mempengaruhi
pergerakan material dari air lautnya. Informasi diperoleh dari instansi BMKG Maritim
Jawa Timur dalam bentuk peta yang kemudian dibuatkan tabel rata-rata selama 8
tahun.
VII - 10
2023
Tabel 7.2. Data Kecepatan Arus di Sekitar Pinggiran Pantai Pasuruan

Mulai Tahun 2016
Sumber : BMKG Maritim
Terkait pemantauan kecepatan arus laut di Jawa Timur dan sekitarnya melakukan
pemantauan data dari BMKG. Lebih jelasnya mengenai visualisasi pemantauan
kecepatan data arus laut di Jawa Timur dan sekitarnya dapat dilihat pada gambar
VII - 11
2023
Sumber : BMKG
Gambar 7.12. Pemantauan Kecepatan Arus Laut di Jawa Timur dan Sekitarnya
Per 23 Agustus 2023
Data kecepatan arus pada tabel di atas diketahui selama 8 tahun terakhir arah arus
lebih cenderung mengarah ke arah selatan dengan kecepatan yang cenderung stabil
yakni 5 cm/s dan prediksi untuk kecepatan arus pertahun adalah 5 cm/s dan
cenderung rendah. Kecepatan arus yang tinggi akan mempengaruhi laju
VII - 12
2023
sedimentasi yang semakin tinggi pula sehingga berdampak pada pendangkalan

wilayah pelabuhan.
7.5 ANALISA PASANG SURUT
Terkait analisa pasang surut adalah melihat perubahan ketinggian permukaan dalam
selang waktu 20 hari sesuai prosedur pengambilan data pasang surut. Berikut
adalah data perubahan ketinggian permukaan dalam selang waktu 20 hari dimulai
tanggal 1 hingga tanggal 20 Agustus 2023 dengan minimal pengambilan data adalah
selama 15 hari sesuai prosedur pengambilan data pasang surut.
VII - 13
2023
Tabel 7.3. Pasang Surut Perairan Selat Madura
Sumber : BMKG
VII - 14
2023
Sumber : BMKG
Gambar 7.13. Grafik Perubahan Ketinggian Permukaan Air Laut di Selat Madura
VII - 15
2023
Sumber : BMKG
Gambar 7.14. Grafik Perubahan Ketinggian Permukaan Air Laut di Selat Madura
Dari data di atas dapat diketahui bahwa pasang tertinggi yang pernah terjadi selama
20 hari adalah setinggi 130 cm atau 1,3 meter dari posisi awal 0 sedangkan surut
terendah yang pernah terjadi adalah sedalam minus 50 cm atau -0,5 meter dari
posisi awal. Sehingga selisih pasang tertinggi dan surut terendah adalah 1,8 meter
atau kurang dari 2 meter. Ini sudah cukup memenuhi sebagai syarat perairan yang
akan dijadikan Pelabuhan karena memiliki selisih pasang surut di bawah 5 meter.
VII - 16
2023
7.6 MATRIKS PENILAIAN
Dari berbagai analisis sebelumnya dilakukan pembobotan kriteria kelayakan dengan

melakukan perhitungan sebagaimana matriks acuan dari juknis, sehingga
didapatkan angka passing grade total nilai dengan kriteria-kriteria. Acuan
pembobotan kriteria kelayakan berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman Teknis
Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan
Analisa ini dilakukan setelah dipilihnya beberapa lokasi alternatif untuk rencana
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Kabupaten Pasuruan. Terkait
penetapan lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal yang paling tepat,
digunakan metode pengambilan keputusan berbasis indeks kinerja Composite
Performance Index (CPI).
Adapun teknik analisis kelayakan yang akan digunakan mengacu pada Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman
Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan Pelabuhan. Terkait tabel
penilaian pembobotan kriteria kelayakan sebagaimana matriks terlampir sehingga
dengan kriteria-kriteria tercantum dalam tabel sebagai berikut.

Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)
Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan Tatrawil
1 Tata Ruang 15%
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota dan
Tatralok
Prastudi Kelayakan
Jarak Mencapai Kedalaman Perairan Rencana (diukur
dari garis pantai alami pada kondisi surut
2 Teknis 35%
terendah/LWS)
Aksesibilitas
VII - 17
2023

Infrastruktur Penunjang Utama
Tinggi Gelombang Alami (Tanpa Perlu Breakwater)
Waktu Operasional Pelabuhan Dalam 1 Tahun
Sedimentasi
Luas Perairan Untuk Olah Gerak Kapal (disesuaikan
dengan hierarki pelabuhan rencana)
Arus
Pasang Surut (asumsi bukan pasut ekstrim)
Topografi
Ekonomi, Potensi Hinterland dan Foreland
Finansial dan PDRB
3 25%
Biaya EIRR
Pembangunan FIRR
Status Lahan
4 Lingkungan 10%
Jumlah Penduduk di Wilayah Hinterland
Keselamatan Alur Pelayaran dan Kebutuhan SBNP

5 15%
Pelayaran Tingkat Kerawanan Bencana
Total 100%
KP.227/DJPL/2019
Dari rencana alternatif lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal dilakukan

penilaian pada masing-masing alternatif lokasi dengan menggunakan kriteria unsur
penilaian sebagaimana dijelaskan dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan
Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman Teknis Penyusunan Studi
Kelayakan Pembangunan Pelabuhan, maka dapat diketahui hasil penilaian untuk
masing-masing lokasi seperti pada penjelasan tabel di bawah ini.
VII - 18
2023
Tabel 7.5. Matriks Penilaian

Variabel Bobot Lokasi 1 Lokasi 2 Lokasi 3
Nilai Max (Watuprapat) (Mlaten) (Kapasan)
Tertera dalam Rencana Induk

Pelabuhan Nasional (RIPN) dan sesuai 100
Hierarkinya
Rencana Induk Tertera dalam Rencana Induk
Pelabuhan Nasional Pelabuhan Nasional dan belum sesuai 90 5% 70 0 0
(RIPN) Hierarkinya
Belum tertera dalam RIPN tetapi sudah
70
masuk dalam usulan Pemerintah Daerah
Tata Ruang Tidak Tertera dalam RIPN 0
1
(15%) Rencana lokasi berada di dalam
RZWP3K yang sudah di Perda-kan atau 100
berada di sungai
Rencana Zonasi Rencana lokasi berada dalam zona
Wilayah Pesisir dan pelabuhan di kawasan pemanfaatan 3% 70 70 70
90
Pulau-Pulau Kecil umum dan zona alur pada RZWP3K
yang belum di Perda-kan
Rencana Lokasi berada di luar Kawasan
70
Konservasi Laut
VII - 19
2023

Rencana Lokasi berada di luar zona inti

50
Kawasan Konservasi Laut
Rencana lokasi berada di dalam zona
0
inti Kawasan Konservasi Laut
Tertera dalam RTRW Provinsi yang
sudah di Perda-kan dan sesuai 100
hierarkinya
Tertera dalam RTRW Provinsi dan
90
belum sesuai hierarkinya
Rencana Tata Ruang Belum tertera dalam RTRW Provinsi,
2% 50 0 50
Wilayah Provinsi tetapi sudah ada usulan/rencana revisi 70
RTRW yang sesuai
Tidak tertera dalam RTRW Provinsi
50
tetapi di luar kawasan lindung
Tidak tertera dalam RTRW Provinsi,
0
berada di dalam kawasan lindung
Rencana Tata Ruang Tertera dalam RTRW Kabupaten/kota
Wilayah yang sudah di Perda-kan dan sesuai 100 2% 70 0 50
Kabupaten/kota hierarkinya
VII - 20
2023

Tertera dalam RTRW Kabupaten/kota

90
dan belum sesuai hierarkinya
Belum tertera dalam RTRW
Kabupaten/kota, tetapi sudah ada
70
usulan/rencana revisi RTRW yang
sesuai
Tidak tertera dalam RTRW
Kabupaten/kota tetapi di luar kawasan 50
lindung
Tidak tertera dalam RTRW
Kabupaten/kota, berada di dalam 0
kawasan lindung
Pra-studi kelayakan menyatakan
dibutuhkan dengan aspek dominan 100
sosial/politik/hankam
Pra Studi Kelayakan Pra-studi kelayakan menyatakan 3% 50 50 50
dibutuhkan dengan aspek dominan 80
ekonomi
Tidak ada dokumen Pra-Studi kelayakan 50
VII - 21
2023

Pra-studi kelayakan menyatakan tidak

0
diperlukan pelabuhan baru
Sub Total I 9,50 3,60 5,60
Jarak mencapai Jarak < 100 m terhadap garis pantai 100
kedalaman perairan Jarak 100 – 500 m terhadap garis pantai 70
rencana (diukur dari Jarak 500 – 1000 m terhadap garis
50 5% 25 25 25
garis pantai alami pantai
pada kondisi surut
Jarak > 1000 m terhadap garis pantai 25
terendah/LWS)
Sudah memiliki jalan akses, sudah
2 Teknis (30%) perkerasan, cukup 2 atau lebih 100
kendaraan R-4
90
Aksesibilitas perkerasan, cukup 2 kendaraan R-4 4% 60 90 90
Sudah memiliki jalan akses, belum
80
perkerasan, cukup 2 kendaraan R-4
70
VII - 22
2023

Sudah memiliki jalan akses, belum

60
Belum memiliki jalan akses tetapi
70
merupakan daerah terpencil
Belum memiliki jalan akses, jarak ke
50
jaringan jalan 100-250 meter
40
30
20
jaringan jalan >1000 meter
Tersedia jaringan listrik dan air bersih 100
Tersedia jaringan listrik 90
Infrastruktur Tidak tersedia jaringan listrik dan air
3% 100 100 100
Penunjang Utama bersih tetapi merupakan pulau 70
kecil/daerah terpencil
Tidak tersedia jaringan listrik dan air 0
VII - 23
2023

bersih
Signifikan H25 setinggi <0,5 meter di
100
depan dermaga
Signifikan H25 setinggi 0,5 m – 1,0 m di
75
depan dermaga
Tinggi Gelombang
Alami (tanpa perlu 50 3% 75 75 75
depan dermaga
breakwater)
25
depan dermaga
Siginifikan H25 setinggi >5,0 meter di
0
depan dermaga
Sepanjang Tahun 100
Waktu Operasional 8-12 bulan 80
3% 80 80 80
Dalam 1 Tahun 6-8 bulan 60
<6 bulan 0
Tidak perlu pengerukan 100
Sedimentasi Capital Dredging (tanpa pemeliharaan) 50 3% 100 100 100
Capital Dredging (dengan pemeliharaan) 0
VII - 24
2023

Kecepatan arus kurang dari 1 m/detik 100

Arus Kecepatan arus 1-5 m/detik 50 3% 100 100 100
Kecepatan arus lebih dari 5 m/detik 0
Tunggang pasang kurang dari 2,0 meter 100
Pasang Surut (asumsi Tunggang pasang 2 m – 5 m 75
3% 75 75 75
bukan pasut ekstrim) Tunggang pasang 5 m – 10 m 50
Tunggang pasang lebihd ari 10 m 25
Daerah daratan landai <150 atau
kelandaian kontur <8%, cukup luas, tidak
100
tergenang pada saat pasang dan tidak
ada pemukiman
Topografi kelandaian kontur <8%, cukup luas, 3% 100 30 70
tetapi tergenang pada saat pasang 70
(daerah rawa) serta harus pematangan
lahan

50
kelandaian kontur <8%, cukup luas, tidak
VII - 25
2023

tergenang pada saat pasang dan ada

pemukiman (relokasi)
Daerah daratan berbukit >150 atau

30
kelandaian kontur >8%, ada pemukiman
Lahan tidak tersedia dan membutuhkan
0
reklamasi
Sub Total II 22,55 21,65 22,85
Memiliki potensi daerah (jumlah
penduduk) / komoditas unggulan /
potensi demand (cargo surplus atau
Ekonomi, cargo defisit) sesuai dengan hierarki
100
Finansial dan pelabuhan yang direncanakan
3 Biaya Potensi Hinterland (PL>10.000 ton/tahun, PR>100.000 5% 60 60 60
Pembangunan ton/tahun, PP > 500.000 ton/tahun, PU >
(25%) 1.000.000 ton/tahun)
Memiliki potensi daerah (jumlah
penduduk) / komoditas unggulan / 60
VII - 26
2023

cargo defisit) kurang sesuai dengan

hierarki pelabuhan yang direncanakan
(PL<10.000 ton/tahun, PR<100.000

ton/tahun, PP < 500.000 ton/tahun, PU <
1.000.000 ton/tahun)
Tidak memiliki potensi daerah (jumlah
penduduk) / komoditas unggulan /
0
cargo defisit)
Rata-rata pertumbuhan PDRB 5 tahun
100
terakhir >5%
Produk Domestik 70
terakhir 1-5%
Regional Bruto 5% 70 70 70
(PDRB) 50
terakhir 0-1%
25
terakhir <0%
Economic Interest EIRR > 10% (layak secara ekonomi) 100 10% 100 80 80
VII - 27
2023

Rata Return (EIRR) EIRR 5-10% (kurang layak secara

80
jumlah laba kembali ekonomi)
EIRR 0-5% (sangat kurang layak secara
60
ekonomi)
EIRR <0% (tidak layak secara ekonomi) 50
FIRR >15% (sangat layak secara
100
Financial Internal Rate finansial)
of Return (FIRR) (lihat FIRR 10-15% (layak secara finansial) 70
5% 70 70 70
konsep pemilihan FIRR 0-10% (kurang layak secara
50
lokasi jika diperlukan) finansial)
FIRR <0% (tidak layak secara finansial) 0
Sub Total III 20,00 18,00 18,00
Lahan sudah dibebaskan dan sudah
dikuasai (ada sertifikat atas nama 100
Lingkungan
4 Status Tanah Kementerian Perhubungan) 5% 50 50 50
(15%)
Lahan sudah dibebaskan tapi belum
75
dikuasai (belum ada sertifikat)
VII - 28
2023

Lahan belum dibebaskan (ada surat

kesediaan dibebaskan dari pemilik tanah
50
dan diketahui oleh pemerintah daerah
atau ulayat setempat)
Lahan tidak dapat dibebaskan 0
Pembangunan dan pengoperasian
pelabuhan diperkirakan tidak bedampak 100
penting terhadap lingkungan
Dampak lingkungan
pelabuhan diperkirakan berdampak
pembangunan dan 50
penting terhadap lingkungan tetapi 3% 50 50 50
pengoperasian
masih dapat dilakukan mitigasi
pelabuhan
pelabuhan diperkirakan berdampak
0
penting terhadap lingkungan dan tidak
dapat dilakukan mitigasi
Termasuk dalam zona kategori kecil 100
Tingkat kerawanan
Termasuk dalam zona kategori sedang 50 3% 50 50 50
bencana
Termasuk dalam zona kategori tinggi 0
VII - 29
2023

Sudah ada aktivitas kepelabuhanan

eksisting menggunakan tambatan 100
Aktivitas dan/atau rede transport
kepelabuhanan Sudah ada aktivitas kepelabuhanan 4% 0 50 50
50
eksisting eksisting
Belum ada aktivitas kepelabuhanan
0
eksisting
Sub Total IV 5,50 7,50 7,50
Lebar dan kedalaman alur pelayaran
cukup dan tidak ada rintangan navigasi
(areal MIGAS, ranjau, kabel laut, kapal 100
Keselamatan keram) dan sudah ditetapkan oleh
5 Pelayaran Alur Pelayaran Menteri 7% 100 100 100
(15%) Lebar dan kedalaman alur pelayaran
cukup dan tidak ada rintangan navigasi
75
(areal MIGAS, ranjau, kabel laut, kapal
karam)
VII - 30
2023


cukup tetapi ada rintangan navigasi
50
(areal MIGAS, ranjau, kabel laut, kapal
karam)
0
tidak cukup
Tersedia SBNP, jumlah cukup dan
100
berfungsi dengan baik
Tersedia SBNP, jumlah cukup, tetapi
Kebutuhan SBNP di 75
tidak berfungsi dengan baik 3% 25 25 25
Alur Pelayaran
Tersedia SBNP, jumlah tidak cukup/tidak
50
berfungsi dengan baik
Belum tersedia SBNP 25
Luas Perairan untuk Luas perairan cukup tersedia, terlindung
Olah Gerak Kapal dan memenuhi syarat untuk olah gerak
100 5% 90 90 80
(disesuaikan dengan kapal (kedalaman, keamanan dan
hierarki pelabuhan keselamatan)
VII - 31
2023

rencana) Luas perairan cukup tersedia, tidak

terlintung tetapi memenuhi syarat untuk
90
olah gerak kapal (kedalaman, keamanan
dan keselamatan)
Luas perairan kurang dari kebutuhan
terlindung dan memenuhi syarat untuk
80
olah gerak kapal (kedalaman, keamanan
dan keselamatan)
Luas perairan kurang dari kebutuhan,
tidak terlindung tetapi memenuhi syarat
50
untuk olah gerak kapal (kedalaman,
Luas perairan tidak memenuhi syarat
untuk olah gerak kapal (kedalaman, 0
Sub Total V 12,25 12,25 11,75
Total 69,80 63,00 65,70
VII - 32
2023

Tidak Tidak Tidak

Status Kelayakan
Dilanjutkan Dilanjutkan Dilanjutkan
Rangking 1,00 3,00 2,00
VII - 33
2023
Dari total penilaian berdasarkan sub unsur sebagaimana tersebut pada tabel di atas,
diperoleh status kelayakan sesuai passing grade sebagai berikut.
Tabel 7.6. Kriteria Passing Grade

No Status Kelayakan Passing Grade Keterangan
<60 Tidak dilanjutkan dengan studi
D Tidak layak dibangun
berikutnya
Tidak layak dibangun 60 – 79,9
kecuali permasalahan
Tidak dilanjutkan kecuali sudah
C yang menjadi penyebab
selesai permasalahannya
ketidaklayakan
terselesaikan
B Layak dibangun 80 - 90 Dapat dilanjutkan ke studi berikutnya
Sangat layak dibangun >90 Untuk prioritas dilanjutkan ke studi
A
dan prioritas utama berikutnya
KP.227/DJPL/2019
Berdasarkan kriteria passing grade untuk total penilaian masing-masing lokasi

diketahui bahwa untuk alternatif dari ketiga lokasi yaitu di Desa Watuprapat, Desa
Mlaten dan Desa Kapasan dengan total nilai passing grade diantara 60 – 79,9.
Sehingga dengan melihat total angka tersebut dari masing-masing ketiga lokasi
tersebut mempunyai Status Kelayakan “Tidak Layak Dibangun Kecuali
Permasalahan Yang Menjadi Penyebab Ketidaklayakan Terselesaikan”. Hal ini
perlu mendapat perhatian khusus bilamana memang salah satu dari ketiga lokasi
tersebut sudah masuk dalam perencanaan tata ruang yang akan di tetapkan Perda
nya, maka tindak lanjut harus ada penanganan khusus untuk penyebab yang
menjadi ketidaklayakan terkait pembangunan pelabuhan tersebut.
7.7 ANALISA KEBUTUHAN KAPAL
Berdasarkan definisi pelabuhan pengumpan lokal itu sendiri di mana fungsinya

adalah sebagai Pelabuhan yang melayani kegiatan angkutan aut, alih muat dalam
VII - 34
2023
negeri dan dalam jumah yang terbatas untuk mengakomodir atau sebagai
pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan juga sebagai
tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan
dengan jangkauan pelayanan dalam kabupaten/kota, maka Pelabuhan yang
direncanakan harus bisa memenuhi fungsi-fungsi tersebut. Untuk memenuhi fungsi-
fungsi tersebut salah satu sarana prasarana yang dibutuhkan adalah kapal. Kapal-
kapal tersebut bisa difungsikan sebagai sara pengangkut barang, penumpang,
bahkan keduanya sekaligus. Kelebihan dari kapal apabila dibandingkan dengan
transportasi darat adalah dalam hal kapasitas muat. Kapal mampu membawa
muatan yang lebih banyak dibandingkan dengan mobil pick-up atau truck.
Dikarenakan lokasi desa Watuprapat yang jauh dari akses jalan utama dengan
kondisi jalanan desa yang sempit dan belum tertata dengan baik, membuat
mobilisasi melalui jalur perairan menjadi salah satu alternatif pilihan yang lebih baik.
Ditambah lagi 3 lokasi rekomendasi berada di daerah pemukiman padat penduduk
membuat rencana pembangunan jalan baru atau bahkan rencana pelebaran jalan
untuk akses pendukung menuju lokasi pelabuhan menjadi terhambat. Rencana
pembangunan pelabuhan pengumpan lokal di sekitar desa Watuprapat akan bisa
menjadi solusi akses masyarakat desa Watuprapat ke Pelabuhan terdekat seperti
Pelabuhan Perikanan Lekok, Pasuruan yang lokasinya tidak jauh kurang lebih 10 km
dari lokasi terjauh yaitu lokasi 3, melalui jalur laut.
Dengan mempertimbangkan kelebihan dari kapasitas muatnya, maka kapal-kapal

yang bisa dioperasikan nanti adalah kapal-kapal nelayan tradisional yang sudah ada
milik masyarakat desa di Watuprapat. Kapal-kapal nelayan di desa Watuprapat
memiliki ukuran dan kapasitas yang hampir sama yakni berkisar antara 1 hingga 3
GT dengan kapasitas maksimal penumpang 10 orang dan kapasitas mesin hingga
30 PK. Diharapkan kapal-kapal nelayan di desa Watuprapat tidak hanya berfungsi
sebagai Penangkap ikan, namun juga bisa difungsikan sebagai sara transportasi
masyarakat desa menuju pelabuhan terdekat menggantikan sarana transportasi
darat.
VII - 35
2023
Gambar 7.15. Visualisasi Kapal Nelayan di Desa Watuprapat Dengan Perkiraan

Memuat Hingga 10 Penumpang
VII - 36
2023
8.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

Watuprapat di Kabupaten Pasuruan, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil penentuan alternatif lokasi pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal terdapat 3 alternatif lokasi yaitu di Desa Watuprapat, Desa
Mlaten dan Desa Kapan yang semuanya berada di Kecamatan Nguling,
Kabupaten Pasuruan;
2. Berdasarkan analisa kesesuian tata ruang untuk 3 alternatif lokasi
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal terkait Rencana Induk Pelabuhan
Nasional (RIPN) yaitu tidak sesuai dimana Usulan alternatif lokasi untuk
Kecamatan Nguling tidak tertera dalam RIPN melainkan untuk Kabupaten
Pasuruan rencana pengembangan pelabuhan yang disebutkan terletak di
Kecamatan Lekok dan Kecamatan Grati dengan hierarki pelayanan pelabuhan
pengumpan lokal;
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal terkait Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi yaitu tidak sesuai dimana Usulan alternatif lokasi untuk
Kecamatan Nguling belum tertera dalam rencana pengembangan pelabuhan
laut di RTRW Provinsi;
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal terkait Rencana Tata Ruang
Wilayah Kabupaten/Kota yaitu sesuai dimana Usulan alternatif lokasi termasuk
dalam rencana pengembangan kawasan pesisir dan ruang terbuka hijau dengan
fungsi sebagai penopang kelestarian lingkungan hidup dan mendorong
pertumbuhan wilayah melalui pelestarian sumberdaya pesisir dan mendorong
perkembangan fungsi budidaya pesisir untuk perikanan, permukiman,
pariwisata, dan prasarana perhubungan;
VIII - 1
2023
5. Kondisi eksisting kinerja ruas jalan khususnya depan lokasi alternatif

pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Watuprapat yaitu Jalan
Kapasan – Kedundung Watuprapat mempunyai V/C ratio sebesar 0,15 atau
mempunyai Level Of Service dengan kategori “A”;
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Kapasan yaitu Jalan
Kapasan – Kedundung Watuprapat mempunyai V/C ratio sebesar 0,15 atau
mempunyai Level Of Service dengan kategori “A”;
pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di Desa Malten yaitu Jalan Nguling
- Mlaten mempunyai V/C ratio sebesar 0,15 atau mempunyai Level Of Service
dengan kategori “A”;
8. Terkait kelayakan ekonomi dan finansial didapat untuk masing-masing alternatif
lokasi dikategorikan layak secara ekonomi dan finansial;
9. Berdasarkan analisa perhitungan unsur penilaian pemilihan lokasi dan
kelayakan pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal mengacu pada
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor : KP.227/DJPL/2019
tentang Pedoman Teknis Penyusunan Studi Kelayakan Pembangunan
Pelabuhan didapat hasil sebagai berikut:
 Lokasi Alternatif 1 (pertama) yaitu di Desa Watuprapat didapat total nilai
sebesar 69,80, dimana dengan total nilai tersebut berdasarkan kriteria
passing grade dan status kelayakan didapat hasil Status Kelayakan “Tidak
Layak Dibangun Kecuali Permasalahan Yang Menjadi Penyebab
Ketidaklayakan Terselesaikan”;
 Lokasi alternatif 2 (kedua) yaitu di Desa Mlaten didapat total nilai sebesar
63,00, dimana dengan total nilai tersebut berdasarkan kriteria passing grade
dan status kelayakan didapat hasil Status Kelayakan “Tidak Layak
Dibangun Kecuali Permasalahan Yang Menjadi Penyebab
 Lokasi alternatif 3 (ketiga) yaitu di Desa Kapasan didapat total nilai sebesar
65,70, dimana dengan total nilai tersebut berdasarkan kriteria passing grade
dan status kelayakan didapat hasil Status Kelayakan “Tidak Layak
VIII - 2
2023
Dibangun Kecuali Permasalahan Yang Menjadi Penyebab

8.2 REKOMENDASI
Beberapa saran rekomendasi yang diusulkan adalah sebagai berikut:

1. Perlu adanya penanganan khusus terkait rencana pembangunan Pelabuhan
Pengumpan Lokal khususnya di area Desa Watuprapat bilamana lokasi tersebut
sudah masuk dalam usulan tata ruang pengembangan yang akan di Perda kan;
2. Penyelesaian permasalahan yang menjadi penyebab ketidaklayakan dari
rencana pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal khususnya di Desa
Watuprapat menjadi tanggung jawab Pemerintah untuk menyelesaikan
permasalahan tersebut khususnya dari segi:
 Tata Ruang
 Teknis Kepelabuhanan
 Ekonomi, Finansial dan Biaya Pembangunan;
 Lingkungan; dan
 Keselamatan Pelayaran
VIII - 3
2023
________,2008, Undang – undang Republik Indonesia No 17 Tahun 2008

tentang Pelayaran. Jakarta
________,2009, Undang – undang Republik Indonesia No 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta
________,2009, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 2009
tentang Kepelabuhanan. Jakarta
________,2013, Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013
tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta
________,2017, Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 432
Tahun 2017 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Jakarta
________,2019, Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor
KP.227/DJPL/2019 tentang Pedoman Teknis Penyusunan Studi Kelayakan
Pembangunan Pelabuhan. Jakarta
Ortuzar, J and Willumsen LG. 1990. Modelling Transport. John Wiley & Sons:
Toronto
Warpani, P. Suwardjoko, 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Bandung
Abubakar, 2005. Iskandar, DKK. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang
Tertib, Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Indonesia
Morlok, Edward K. 2005. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.
Erlangga: Jakarta

Laporan Akhir Fs Pelabuhan Pengumpan Lokal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir Fs Pelabuhan Pengumpan Lokal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEMERINTAH KABUPATEN PASURUAN

DINAS PERHUBUNGAN KABUPATEN PASURUAN

STUDI KELAYAKAN (FEASIBILITY STUDY)

Dokumen yang berjudul “LAPORAN AKHIR STUDI KELAYAKAN (FEASIBILITY

 Pemilihan alternatif lokasi

PT KATALIA GLOBAL CONSULT

BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1.4 Potensi Daerah ......................................................... III-9

BAB IV TINJAUAN PUSTAKA

BAB V TINJAUAN KEBIJAKAN

BAB VI HASIL ANALISIS DATA DAERAH PERENCANAAN

6.5 Analisis Kelayakan Teknis Terhadap Wilayah Studi ........... VI-61

BAB VII PEMILIHAN ALTERNATIF LOKASI

BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Rumus IV.1 Rumus Derajat Kejenuhan Ruas Jalan .............................. IV-28

1.1 LATAR BELAKANG

Keberadaan pelabuhan sangat diperlukan sebagai salah satu infrastruktur

Transportasi merupakan salah satu aspek yang berpengaruh dalam memperlancar

Perkembangan suatu negara didasari dengan adanya perkembangan dari sektor

maupun hanya melintasi Kabupaten Pasuruan, salah satunya adalah penyediaan

Pelabuhan Pengumpan sebagai titik simpul dalam jaringan transportasi angkutan

Pelabuhan Pengumpan merupakan suatu simpul transportasi, dimana dalam proses

Keberadaan dan fungsi Pelabuhan Pengumpan merupakan bagian penting dari

Sehubungan dengan hal tersebut rencana keberadaan pembangunan Pelabuhan

efektif dan efisien. Sebagaimana dipahami bahwa fungsi utama Pelabuhan

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayanan

Sebagaimana diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009

a. Pelabuhan Utama (yang berfungsi sebagai Pelabuhan Internasional dan

Karena alasan pentingnya pelabuhan di Kabupaten Pasuruan yang berperan

Penelitian pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal di wilayah Kabupaten

Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Pasuruan Nomor 12 Tahun 2010 tentang

Kawasan peruntukan industri di wilayah timur Kabupaten Pasuruan saat ini

skala besar), sedangkan secara terbatas/kecil untuk mendukung pengolahan hasil

Untuk mengantisipasi pertumbuhan ekonomi dan tumbuhnya kawasan industri dan

Sebagai langkah awal suatu perencanaan dibutuhkan studi kelayakan (feasibility

Penentuan titik lokasi pembangunan Pelabuhan Pengumpan Lokal menjadi sangat

1.2 IDENTIFIKASI MASALAH

Dengan melihat permasalahan terkait Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan

a. Tidak meratanya pembangunan di wilayah Kabupaten Pasuruan, sehingga

1.3 RUMUSAN MASALAH

Perumusan masalah dalam Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan

1.4 BATASAN MASALAH

1.5 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

Tujuan dari Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

b. Terdapat upaya kriteria lokasi melalui tahapan seleksi lokasi hirarki

1.6 RUANG LINGKUP

Ruang lingkup Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan Pengumpan Lokal

Detail ruang lingkup studi ini adalah sebagai berikut:

d. Melakukan analisa terkait transportasi;

1.7 OUTPUT / KELUARAN

Hasil keluaran dari penyusunan Studi Kelayakan (Feasibility Study) Pelabuhan

1.8 SISTEMATIKA PENULISAN

Bab III Gambaran Umum Wilayah Studi

Bab IV Tinjauan Pustaka

Bab V Tinjauan Kebijakan

Bab VI Hasil Analisis Data Daerah Perencanaan

Bab VII Pemilihan Alternatif Lokasi

Bab VIII Kesimpulan dan Rekomendasi

2.1 RANCANGAN PENELITIAN

14) Pasang Surut (asumsi bukan pasut ekstrim);

Penentuan Lokasi Aksesibilitas dan

Gambar 2.1. Hubungan Kausal

2.2 TAHAPAN PENELITIAN