MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

BAB 1
PENGANTAR
PENDAHULUAN

Operasi sistem angkutan yang efisien dan efektif membutuhkan

kerangka kerja yang memungkinkan dilakukannya monitoring, evaluasi
dan penyesuaian. Kerangka kerja ini terdiri dari standart dan indikator
kinerja, dimana keduanya memungkinkan evaluasi yang efektif dari
suatu sistem pelayanan yang sudah ada atau yang akan dibuat.

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan

memahami cara mengevaluasi kinerja suatu sistem pelayanan
angkutan umum.

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS

Memahami konsep kinerja jaringan pelayanan angkutan umum

Memahami konsep kinerja pelayanan angkutan umum
Memahami konsep kinerja kepengusahaan angkutan umum

URAIAN MATERI POKOK

Konsep Dasar Kinerja Angkutan Umum

Definisi

Konsep kinerja disini mencakup dua arti, yaitu efektifitas dan efisiensi.
Efektifitas meliputi penilaian terhadap hasil dari suatu sistem
pelayanan sedangkan efisiensi merupakan ukuran penilaian terhadap
cara atau alat untuk mencapai hasil tersebut. Ukuran efektifitas
digunakan untuk membandingkan hasil akhir dan dampak pelayanan
terhadap obyektif yang telah ditetapkan. Sedangkan ukuran efisiensi
digunakan untuk mengevaluasi suatu sistem dengan cara
membandingkan hasil dengan usaha yang dilakukan untuk
memperoleh hasil tersebut. Pada dasarnya, peningkatan efisiensi
dapat diartikan sebagai cara untuk meminimasi biaya ( cost )

Untuk menilai atau mengukur obyek suatu sudut pandang,

digunakan indikator, yaitu sebagai alat untuk menunjukkan kualitas

1
obyek yang akan dievaluasi. Indikator umumnya berbentuk ratio
(angka perbandingan) yang terdiri dari angka-angka yang diperoleh
dari sistem informasi maupun data base, baik dari segi keuangan
(biaya, pendapatan) maupun dari segi operasional (jumlah perjalanan,
waktu tempuh)

Aplikasi Pada Jaringan Angkutan Umum

Bagi penyelenggara angkutan umum (agen) maupun pembuat

keputusan, ukuran kinerja merupakan hal yang sangat penting, yaitu
untuk :

Menunjukkan apakah ada pengelola angkutan umum mengelola

jaringannya dengan benar ( efisien )
Menilai apakah jaringan tersebut efektif sesuai dengan obyektif yang
telah ditetapkan
Menilai pengaruh jaringan terhadap lahan lain yang terkena dampak

Indikator Kinerja dan Pengaruh

Dua perspektif Dasar Indikator

Indikator kinerja dapat dikelompokkan dalam :

Indikator bagi efisiensi sistem
Indikator bagi efektifitas sistem

Indikator efisiensi didefinisikan sebagai hubungan antara biaya

(sebagai input) dengan pelayanan / operasi (sebagai output).
Termasuk dalam indikator efisiensi ini adalah indikator efisiensi sistem
secara keseluruhan, pemanfaatan resourse serta pemanfaatan
armada.
Indikator efektifitas secara umum menggambarkan kemampuan
operasi angkutan umum untuk memenuhi obyektif yang telah
ditetapkan.
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Delapan Perspektif Kinerja

Delapan pihak yang berkaitan dengan Kinerja Angkutan Umum, yaitu :

Pengelola angkutan umum
Pengelola kota
Pembuat kebijakan
Perencana daerah
Pengelola sistem lalu lintas
Pemerintah pusat dan daerah (koordinasi)
Pengguna angkutan umum
Masyarakat peneliti

Parameter dan Data Kinerja

Dalam evaluasi kinerja, cara pendekatan untuk mendesain data

maupun mengumpulkan data yang merupakan hal yang sangat
penting karena indikator hanya berlaku untuk data dan informasi yang
digunakan untuk menetukan indikator tersebut. Selain itu juga karena
pembuatan data - base merupakan pekerjaan yang sangat memakan
waktu dan biaya.

Data yang menggambarkan sistem transportasi dapat diperoleh dari

dua sumber, yaitu dari administrasi dan sistem akutansi keuangan dari
“ market “ transportasi.

Indikator Kinerja dan Penggunaannya

Indikator kinerja berguna untuk memprediksi dampak dari suatu

keputusan, selain itu juga untuk memonitor bagian dari suatu sistem
yang berada dalam keadaan kritis dan membutuhkan suatu
tundakan . Indikator memiliki keterbatasan - keterbatasan karena
indikator bersifat unique untuk tiap-tiap sistem dan memeiliki
perbedaan dalam prosese perencanaan maupun pengembilan
keputusannya. Oleh karenanya, indikator perlu dibuat dalam suatu
paket dan disesuaikan dengan lingkunga dari sistem. Dalam
pemanfaatannya indikator kinerja, salah satunya sebagai alat
pembanding bagi operator operator di daerah yang berbeda, perlu
dilakukan penyesuaian terhadap kondisi lokal daerah masing masing.
Sehingga indikator tersebut tidak salah diterjemahkan.
Kondisi lokal meliputi :

Ukuran dan kepadatan kota

3
Ratio pemilikan kendaraan
Modal split (penggunaan jenis moda)
Kapasitas jaringan jalan
Kebijakan parkir
Ratio jam sibuk
Sistem tarif
Peraturan ketenagakerjaan
Jarak antar perhentian bis
Jenis pelayanan
Kondisi geografi
Faktor sejarah

RANGKUMAN

Indikator kinerja dan standard-standard memungkinkan untuk

melakukan evaluasi yang efektif dari suatu sistem pelayanan yang
sudah ada atau yang akan dibuat. Indikator-indikator yang dibuat
adalah sesuai dengan perspektif pembuatnya serta tergantung kepada
kondisi lokal.
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

BAB 2
KINERJA JARINGAN TRAYEK
PENGANTAR

Ukuran kinerja jaringan pelayanan angkutan lebih menekankan kepada

efisiensi sistem pelayanan dan harus dilihat secara makro, meskipun
pada beberapa negara di mana jaringan pelayanan angkutan dibuat
oleh operator angkutan, bukan oleh pemerintah.

2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan

memahami cara mengevaluasi kinerja jaringan pelayanan angkutan
umum.

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS

Memahami konsep kinerja jaringan pelayanan angkutan umum

4. URAIAN MATERI POKOK

4.1 Jarak Antar-Rute

Ukuran ini diterjemahkan dari jarak berjalan orang ke fasilitas

angkutan. Untuk wilayah perkotaan dengan kepadatan
pembangunan yang tinggi jarak berjalan antara rute yang paralel
sebaiknya tidak melebihi 800 m. Sedangkan untuk wilayah
pinggiran atau kepadatan rendah jarak antara rute angkutan
sebaiknya 1600 m.

4.2 Cakupan Pelayanan

Sama dengan jarak antar-rute, ukuran cakupan pelayanan pun

mendasarkan kepada jarak berjalan, tetapi bukan antar-rute
pelayanan melainkan ke perhentian. Jaringan pelayanan
dikatakan baik jika cakupan pelayanan untuk daerah perkotaan
ialah 70 - 75 % penduduk tinggal 400 m berjalan ke perhentian.
Sedangkan untuk daerah pinggiran kota dengan kepadatan yang
agak rendah 50 - 60 % penduduk tinggal pada jarak berjalan 700
m ke perhentian.
4.3 Nisbah Panjang Jaringan dengan Areal Pelayanan

5
 Nisbah atau angka banding ini mengukur panjang jalan yang
dilalui pelayanan angkutan dengan luas (km2) daerah yang
dilayani. Tabel 1 berikut memperlihatkan nilai perbandingan
menurut rata-rata populasi penduduk.

Indikator Nisbah Jaringan Trayek dan Areal

Kepadatan Penduduk Kepadatan Jaringan

(*) Trayek
(orang/ km2) (jaringan trayek km(**)
/km2)
>4600 2,50
3900 - 4600 2,00
3000 - 3900 1,65
2300 - 3000 1,25
1500 - 2300 1,00
750 - 1500 0,60
<750 0,30
Sumber : G.A. Giannopoulus, Bus Planning and Operation in
Urban Areas : A Practical Guide

Keterangan :
(*) : Jumlah penduduk dibagi luas areal kota
(**) : Panjang jalan yang dilalui trayek, bukan panjang
pelayanan

4.3 Sudut Pandang Pengguna Jasa

1) Total penumpang-jam (total person-travel-hour)

Total penumpang-jam diformulasikan sebagai berikut :

n
∑ pri x ti
i=1
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

di mana :
pri : jumlah orang yang bepergian (permintaan) pada
rute i
ti : waktu perjalanan pada rute i
n : jumlah rute

Semakin rendah nilainya, makin baik kinerja jaringan

trayek tersebut.

2) Total biaya-penumpang (total passenger-fare)

Total biaya-penumpang diformulasikan sebagai berikut:

m
∑ prj x tj
j=1

di mana :

prj : jumlah penumpang pada rute i

tj : tarif pada rute i
m : jumlah penumpang

Semakin rendah nilainya, semakin baik kinerja jaringan

trayek tersebut.

3) Total penumpang-pindah (total passenger-change-times)

Total penumpang-pindah diformulasikan sebagai berikut :

n
∑ pri x Cti
i=1

di mana :
pri : jumlah orang yang bepergian (permintaan) pada
rute i
Cti : jumlah perpindahan pada rute i
n : jumlah rute

Semakin rendah nilainya, makin baik kinerja jaringan

7
 trayek tersebut

4.4. Sudut Pandang Operator

Dua item utama yang mesti dipertimbangkan yakni :

1) Total Keuntungan
2) Kemudahan Pengaturan :
Rute yang panjang kurang baik ditinjau dari segi
pengaturan operasi karena :

Sulit untuk memenuhi jadwal perjalanan oleh karena

fluktuasi lalu lintas
Kecenderungan kendaraan bergerak beriringan meskipun
sudah dijadwal

4.6. Sudut Pandang Pemerintah

Dua item utama yang mesti dipertimbangkan ialah :

1) Pengaruh trayek tersebut terhadap lalu lintas secara

keseluruhan
2) Memadukan kepentingan operator dan pengguna jasa
serta keseluruhan kegiatan kota.

4.7 Peta Kontur Waktu

Peta kontur waktu memasukkan unsur jaringan pelayanan/trayek
dan aspek operasional pelayanan. Kinerja yang tercakup di dalam
kontur waktu perjalanan dengan angkutan umum antara lain
waktu berjalan kaki, waktu menunggu angkutan umum, waktu
perjalanan.

4.8 Indeks Ai

Ai = ∑ Nij
i AJ
dimana:
Ai = indeks kemudahan
Nij = frekuensi kendaraan pada trayek i yang menuju zona j pada
saat off peak
Aj = wilayah zona dalam km2
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.9 Indeks Aksesibilitas Pencapaian Angkutan Qi

n
Qi = ∑ Aj (fij)
j=1
dimana:
Qi = indeks aksesibilitas untuk zona I ke semua zona lainnya
Aj = tarikan perjalanan ke zona j
fij = faktor friksi waktu perjalanan dari zona i ke zona j
n = jumlah zona

4.10 Nisbah Jarak Terpendek dan Sebenarnya

Konsep pengukurannya sama dengan crow-fly distance ratio,

tetapi yang diukur bukan jarak lurus melainkan jarak terpendek.

5. RANGKUMAN

Terdapat beberapa macam ukuran kinerja jaringan pelayanan

angkutan umum yang dapat diterapkan, namun belum ada yang
secara lengkap mencakup pertimbangan segi pemerintahan,
pelayanan kepada masyarakat, pertimbangan sosial, dan politik serta
dari segi kepengusahaan. Diperlukan kompromi untuk memadukan
kepentingan-kepentingan tersebut.

9
 BAB 3
KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN

PENGANTAR

Ukuran kinerja pelayanan angkutan lebih menekankan kepada

kepentingan pengguna jasa. Jika pelayanan kepada pengguna jasa
dapat diberikan secara memuaskan pada gilirannya akan
meningkatkan efisiensi pengoperasian dari segi operator.

2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan

memahami cara mengevaluasi kinerja pelayanan angkutan umum.

3. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS

Memahami konsep kinerja pelayanan angkutan umum

4. URAIAN MATERI POKOK

4.1 Aksesibilitas

Komponen yang dipertimbangkan menurut ukuran pelayanan ini ialah :

Waktu berjalan atau jarak berjalan ke fasilitas angkutan umum

Waktu menunggu
Waktu di dalam kendaraan
Waktu transfer
Ketepatan jadwal

Komponen aksesibilitas tersebut di atas selain berkaitan dengan aspek

operasional juga tinggi rendahnya ukuran aksesibilitas tersebut
berkaitan dengan aspek perencanaan trayek.

4.2 Nilai Waktu

Waktu merupakan pengorbanan yang harus dipergunakan untuk

melakukan perjalanan. Sudah menjadi praktek yang umum untuk
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

menghitung waktu yang dikorbankan tersebut dalam bentuk uang.

Nilai ini penting untuk mengukur pengorbanan secara keseluruhan
yang biasa disebut dengan istilah ‘generalised cost’ dari orang-orang
yang melakukan perjalanan, yaitu kombinasi dari waktu yang hilang,
tarif angkutan, dan penalti terhadap ketidaknyamanan, serta aspek-
aspek mutu pelayanan lainnya.

4.3 Kenyamanan

Sebagai alternatif dari memasukkan nilai kenyamanan (yang sulit

untuk dihitung) ke dalam generalised cost, yaitu dengan mengukurnya
secara tersendiri. Terdapat tiga kelompok kenyamanan selama orang
melakukan perjalanan dengan kendaraan angkutan umum, yakni
untuk menuju dan dari fasilitas umum, pada tempat perhentian, dan di
dalam kendaraan.

Kenyamanan dari dan menuju fasilitas angkutan umum biasanya

diukur dengan waktu berjalan dari tempat kegiatan atau hunian ke
fasilitas tersebut. Sedangkan pada tempat perhentian adalah ada
tidaknya rambu bus stop atau shelter. Pada lokasi transit kita juga bisa
memasukkan fasilitas transfernya, lift pada terminal bertingkat, jalan
khusus penumpang dan sebagainya. Kenyamanan di dalam kendaraan
biasanya diukur dengan ruang di dalam kendaraan, kesesakan, ada
tidaknya AC, recleaning seat dan sebagainya. Ingat kenyamanan ini
berkaitan dengan kepuasan pengguna jasa.

4.4 Keselamatan Lalu Lintas (safety)

Kemungkinan terjadinya kecelakaan atau tingkat kecelakaan

yang terjadi dengan berkendaraan umum yang dihitung sebagai
prosentase kecelakaan per penumpang-kilometer dapat dijadikan
ukuran keamanan berlalu lintas dengan kendaraan umum. Kita dapat
menggunakan data statistik untuk mengukur hal ini, atau
menngunakan pengalaman empiris kaitan kecelakaan dengan
perbaikan unsur-unsur operasional angkutan umum.

4.5 Keamanan (security)

Tiap pengguna jasa mengharapkan tidak terjadi sesuatu yang

diharapkan selama perjalanannya. Citra keamanan di dalam kendaraan
umum barangkali dapat diukur dengan tingkat terjadinya kriminalitas
di dalam maupun di luar kendaraan, seperti pencopetan,

11
penjambretan, penodongan, holiganisme, dan sebagainya.

4.6 EFEK EKSTERNAL (LINGKUNGAN)

Tiga kelompok pengaruh lingkungan dari pengimplementasian

angkutan umum, yakni kebisingan, polusi, dan penggunaan
energi.Anda dapat menambahkan efek sekunder yaitu pengembangan
perekonomian suatu wilayah.

4.6.1 Kebisingan

Pengaruh kebisingan yang diakibatkan oleh bis pada lalu lintas yang
komposisinya tidak terdapat kendaraan berat cukup besar jika
dibandingkan dengan yang terjadi pada lalu lintas yang komposisinya
10 % kendaraan berat. Jika kita menginginkan ketenangan lingkungan
pada suatu kawasan pemukiman, maka bis bukan jawaban untuk
memenuhi kebutuhan tersebut dilihat dari aspek lingkungan.

4.6.2.Polusi Udara

Bis jauh lebih rendah menimbulkan polusi udara dibanding mobil

pribadi yang menggunakan bahan bakar bensin. Apalagi dari segi
emisi karbon monoksida, dikaji dengan ukuran tiap bis-kilometer atau
penumpang-kilometer bis jauh lebih rendah. Kecuali di dalam hal emisi
debu dan NOx.

4.6.3 Penggunaan Energi

Persediaan BBM dunia sudah menipis, dan jenis ini tidak dapat
didaur ulang. Perhatian dunia sekarang mengarah kepada penyediaan
alat angkutan yang mengkonsumsi BBM rendah atau menggantinga
dengan bahan bakar lainnya. Bis diketahui lebih efisien di dalam
penggunaan BBM diukur per penumpang-kilometernya.

4.7. ASPEK FINANSIAL

Kajian finansial di dalam perencanaan trayek adalah salah satu

bentuk perlindungan terhadap pengusaha angkutan. Terdapat
beberapa alternatif analisis untuk mengevaluasi kelayakan usaha.
Namun kesemua jenis analisis selalu melibatkan perhitungan biaya
dan pendapatan operasi. Kriteria evaluasi yang banyak dipergunakan
ialah operating ratio, IRR, BCR dan NPV.
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.8 KELEMBAGAAN

Aspek kelembagaan juga mesti dikaji dengan cermat, terutama yang

berkaitan dengan pembagian tanggung jawab masing-masing di dalam
pengoperasian angkutan umum. Pembagian tugas siapa yang
menyediakan, siapa yang mengendalikan, dan bagaimana cara
pemantauan operasionalnya harus dipikirkan dalam perencanaan.

5. PARAMETER KINERJA

5.1 SISI PENGGUNA JASA

5.1.1 Frekuensi

Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang

mengharapkan frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu
menunggunya rendah, terutama pada saat kebutuhan akan jasa
angkutan memuncak.

5.1.2 Faktor Muat

Penumpang lebih senang faktor muat yang rendah, yang dapat

diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan
perjalanannya lebih nyaman pada tingkat pemuatan yang
rendah.

5.1.3 Tingkat Perpindahan

5.1.4 Umur Rata-rata kendaraan

Kendaraan-kendaraan baru mempunyai beberapa keuntungan

potensial kepada penumpang dibanding kendaraan tua, oleh
karena kendaraan-kendaraan baru memungkinkan untuk
memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat diandalkan
dan lebih aman.

5.2 SISI OPERATOR

13
 Kinerja suatu trayek dari sudut pandang operator berkaitan
dengan kelangsungan hidup finansial. Ini akan merupakan suatu
fungsi dari dua faktor, yakni pendapatan dan biaya. Pada
umumnya ukuran kinerja finansial yang lazim dipergunakan ialah
operating ratio, yakni pendapatan operasi dibagi biaya
operasinya. Namun kriteria berikut ini juga dapat dipergunakan
pada tahap awal identifikasi permasalahan angkutan umum dari
segi operator.

1 Penumpang Tiap Perjalanan

2 Kemerataan Penumpang
3 Pendapatan per Penumpang per Kilometer

PARAMETER KINERJA REKOMENDASI BANK DUNIA

1. Minimum Frekuensi
Rata-rata 3 - 6 kendaraan/jam, minimum 1,5 - 2 kendaraan/jam,

2. Waktu Tunggu
Rata-rata 5 - 10 menit, maksimum 10 - 20 menit

3. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0 - 1, maksimum 2

4. Waktu Perjalanan
Rata-rata 1 - 1,5 jam, maksimum 2 jam

5.4 Konsep Tingkat Pelayanan Transportation Research

Board, USA

Waktu dan Jarak Berjalan Kaki

Tingkat Pelayanan Waktu Berjalan Kaki Jarak Berjalan Kaki
(menit) (meter)
A <2 0 -100
B 2-4 101-200
C 4-7,5 201-400
D 7,5-12 401-600
E 12-20 601-1000
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

F >20 >1000

Perpindahan dan Waktu Menunggu

Tingkat Pelayanan Jumlah Perpindahan Waktu Menunggu
Angkutan Umum (menit)
A 0 -
B 1 <5
C 1 5-10
D 1 >10
E 2
F >2

Waktu Menunggu
Tingkat Pelayanan Waktu Menunggu (menit)
>8 9-12 13-20 >21
A 85-100% 90-100% 95-100% 89-100%

B 75-84 80-89 90-94 95-98

C 66-74 70-79 80-89 90-94

D 55-65 60-69 65-79 75-89

E 50-54 50-59 50-64 50-74

F <50 <50 <50 <50

15
Headway dan Kepadatan Penduduk
Tingkat Kepadatan Penduduk/km2
Pelayanan
>4000 3000-4000
Headway (menit) Headway (menit)
Sibuk Tak Sibuk Tak Sibuk
Sibuk
A <2 <5 4 <9
B 2-4 15-19 5-9 10-14
C 5-9 10-14 10-14 15-19
D 10-14 15-20 15-19 20-29
E 15-20 21-30 20-30 30-60
F >20 >30 >30 >60

Tingkat Kepadatan Penduduk/km2

Pelayanan
2000-3000 750-2000
Headway (menit) Headway (menit)
Sibuk Tak Sibuk Sibuk Tak Sibuk
A <9 <14 <9 <14
B 10-15 15-19 10-14 15-29
C 15-24 20-30 15-24 30-44
D 25-39 31-45 25-39 45-59
E 40-60 46-40 40-60 60-19
F >60 >60 >60 >90

Kepadatan penumpang
Tingkat Pelayanan Kepadatan Penumpang
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

A Tempat duduk terpisah dengan

sandaran yang tinggi
B Tempat duduk sejajar membujur per
penumpang minimum 0,46 m2/pnp
C Tempat duduk sejajar melintang per
penumpang minimum 0,46 m2/pnp
D Tempat duduk 0,28-0,46 m2/pnp atau
faktor muat 100-110 %
E Faktor muat 111-125%
F Faktor muat >125%

Indeks waktu Perjalanan Thd. Kendaraan Pribadi

Tingkat Indeks
Pelayanan Waktu Keterangan
Perjalanan
A <2 Indeks waktu perjalanan= waktu perjalanan

B 2-4 menggunakan angkutan umum dibagi

C 4-7,5 waktu perjalanan menggunakan angkutan pribadi

D 7,5-12
E 12-20
F >20

5.5. INDIKATOR KINERJA PADA BEBERAPA NEGARA

Pada lampiran diberikan beberapa indikator kinerja yang

dipergunakan pada beberapa negara

5.6 BAGAIMANAKAH KINERJA UNTUK INDONESIA

Diskusikan.

6. RANGKUMAN

Meskipun terdapat beberapa ukuran tingkat pelayanan yang

17
dipergunakan oleh beberapa negara, tetapi pada dasarnya adalah
mengukur tingkat kemudahan dan efisiensi para pengguna jasa, di
samping safety, kenyamanan, dsb.
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

BAB 4
KINERJA PELAYANAN KEPENGUSAHAAN ANGKUTAN
UMUM

PENDAHULUAN

Operasi sistem angkutan umum yang efisien dan efektif

membutuhkan kerangka kerja yang memungkinkan dilakukannya
monitoring, evaluasi dan penyesuaian. Kerangka kerka ini terdiri
dari standard dan indikator kinerja, di mana keduanya
memungkinkan evaluasi yang obyektif dari suatu sistem
pelayanan yang sudah ada atau yang akan dibuat.

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM

Setelah mengikuti pembelajaran ini para peserta diklat

diharapkan dapat memahami evaluasi kinerja kepengusahaan
angkutan umum.

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS

Memahami konsep efektivitas dan efisiensi angkutan umum

Memahami disain paket indikator kinerja untuk perencanaan
pelayanan
3.3. Memahami disain paket Indikator Untuk penilaian Internal
3.4 Memahami disain paket Indikator untuk membandingkan Wilayah
Operasi Yang Berbeda

URAIAN MATERI

4. 1 Indikator Untuk Perencanaan Pelayanan

Dari waktu ke waktu manajemen angkutan umum mungkin akan

mengadakan perbaikan terhadap rute yang telah ada atau
mengadakan ekspansi ke wilayah lain. Konsekwensi dari perubahan
tersebut adalah bahwa manajer harus melihat indikator efisiensi,
karena dia harus memperkirakan biaya yang dapat dihemat (cost
saving) atau biaya yang perlu dikeluarkan . Selain itu, dia juga harus
melihat indikator efektifitas karena dia harus membuat prediksi dari
pendapatan yang mungkin didapat.

19
Table 1 memperlihatkan kategori kinerja serta sumber datanya.
Sedangkan Table 2 memperlihatkan indikator-indikator yang
diperlukan dalam perencanaan pelayanan angkuan umum
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Table 1
Performance Data Required Source of Date
category
1 2 3

1. Cost Total operating cost

Maintenance cost ( labour, From cost accounting
materials ) system
Running cost (fuel, oil, tyres )
Employee-hours
Vehicle operator ( crew ) - hours Time sheets
Total wage Cost accounting/wages
Employees office
Vehicle operator
Maintenance staff
Administration
2 (Cont,d ) Staff turnover Personnel administration
Absenteeism
3 Service Route Kms Periodic measurement
Production Route speed Periodic survey or
Vehicle in fleet, categorised by tachographs
type, age, capacity

Vehicle -kms From schedule for vehicle-

Capacity - kms hours
Vehicle-hours or vehicle -kms can be
Capacity -hours obtained from actual
Vehicle- hours in revenue service odometer reading. Multiply
Vehicle -kms in revenue service by vehicle capacity ( i.e.
Vehicle hours/kms on run out/run by vehicle type ) for
in capacity - hours / kms

Vehicle required at peak

Peak/off-peak vehicle ratio
Service Lost vehicle- kms categorised by Comparison of vehicle
Reliability cause : odometer readings with
Missing staff schedule vehicle - kms.
Missing vehicles Cause identified by
Lost time in traffic congestion reporting from vehicle
operators, route inspector
or depot inspector

Reporting of vehicle beginning Depot inspector's report

duty late
Reporting of deviation from Route inspector's report,
schedule or automatic vehicle
Reporting of full vehicle location system for
schedule deviations

Average passenger waiting time Special surveys ( difficult

in practise ) or calculation
from observed distribution
of vehicle headway
Waiting time at traffic light Special survey

21
1 2 3

5. Engineering Number of vehicle serviced Engineering/maintenance

categorised by type of work records
(including cleaning)
Vehicle fault, categorised by
vehicle type and age
Down time per vehicle serviced
Number of breakdowns in service Depot or workshop
Failures to provide vehicle for reporting
service
6. Accident Number of accident categorised Depot/vehicle operator
by type reporting

7. Revenue Revenue from fare box, by ticket

type if appropriate, off box ticket
sales, concessionaire grants Revenue office record
other grants ( revenue support ),
Advertising and other sources
Fare index
Reporting of tickets
Inspected and fraud detected Ticket inspector's report

8 Patronage Unlinked passenger trips Ticket sales ( with

( passenger boarding )
Passenger -kms
Average trip length
Number of transfers
( linked passenger trips)
Journey Purpose
estimate for use of season
tickets)
Automatic counting on
some system, otherwise
surveys.
Sum of occupancy per
section of route x length of
section
Special on vehicle surveys
to identify length of ride of
each passenger
( periodically )
From ticket record where
transfer requires special
ticket.
Otherwise from passenger
interviews ( periodically ).
From passenger interviews
(or self-completion
questionnaires)

Effectiveness Service area Map measurement

Indicators Population, classified by social Consensus
economic group, age, etc.
Number of house hold without car
Origin - destination matrices Traffic surveys
Modal split
Percentage of households and Map measurement
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

employment/school within
specified
distance of route From special surveys
Other special indicators

23
 Table 2

INDICATORS RECOMMENDED FOR SERVICE PLANNING

( THOSE MARKED ARE CONSIDERED TO FROM A BASIC MINIMUM )

aspect of interest indicator application

Cost Average cost per vehicle- For cost prediction of

hr or veh-km. Cost service changes
categorisation into unit
costs : per veh-hr, per
veh-km, per vehicle ,
variable, semi variable,
fixed.

Maintenance For fleet renewal

Cost / vehicle or per veh-hr
or km

Running cost ( fuel, oil,

tyres ) / vehicle hr or km
categorised by vehicle
type and age
Service production Revenue vehicle - km / Speed, for schedule
revenue veh-hrs planning
Vehicle in service in peak /
vehicle between peaks
Spare vehicle / required
fleet size Fleet size planning
Revenue veh-hrs/total veh-
hrs
Patronage Passengers/veh-hr or veh -
km
Passenger - kms, veh-hr For estimating likely
or veh-km demand and revenue
Revenue per passenger or
fare index
Engineering Categorisation of fleet by
type, capacity, age
Average out-of-service For fleet size planning and
time per bus and / or fleet renewal
categorisation of faults
by vehicle - type
Global Number of transit trips per For estimating likely
inhabitant demand
Vehicle - kms per
inhabitant

Proportion of population For estimating “ needs “

within ½ km of route
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.2 Indikator Untuk penilaian Internal

Table 3 memperlihatkan indikator indikator yang diperlukan untuk

melihat bagaimana kinerja sistem berubah dari waktu ke waktu.

4.3 Indikator untuk membandingkan Wilayah Operasi Yang

Berbeda

Dalam sustu sistem angkutan umum yang besar, sering kali

pelaksanaan operasional dibagi bagi ke dalam beberapa wilayah
operasi atau beberapa devisi memiliki tanggung jawab manajemen
sendiri dan memunyai kewajiban untuk melaoprkan indikator kinerja
pada manajemen pusat, sebagai penenggung jawab seluruh kebijakan
operasional, dapat mengevaluasi efektifitas dan efisiensi dari masing
masing divis / wilayah dengan cara membandingkan kinerja masing
masing
Table 4 memperlihatkan indikator - indikator yang dapat
digunakan untuk membandingkan kinerja dari wilayah / divisi
operasional yang berbeda

25
 Table 3

INDICATORS RECOMMENDED FOR INTERNAL ASSESSMENT

( THOSE MARKED ARE CONSIDERED TO FORM A BASIC MINIMUM )

aspect of Indicator Application (1)

interest
Cost Indicators of efficiency
Average cost per veh-hr or km x fsp
Comparison of operating cost, capital x fb
investment with budget
Cost categorisation in to unit costs, per veh- x ysbp
hr, per veh -km, per vehicle, variable, semi
variable, fixed
Cost per employee xf
Payroll cost as a proportion of total cost xf Balance between
Engineering cost as proportion of total cost xf staff
Administration cost as proportion of total xf
cost ys
Cost per passenger - km per passenger
Service Vehicle - hrs or km x fsb
Production Veh-hrs/ vehicle or veh-km/ vehicle x fsb productivity
Vehicle - hrs ( km ) / vehicle crew or x fsb
vehicle - hrs ( km ) / employee
Revenue veh-hrs / total veh-hrs x yp Veh utilisation
Revenue veh-kms/revenue veh-hrs Schedule speed
Crew -hrs paid / revenue veh - hrs x yp Schedule
Vehicle in service in peak / vehicle between xy efficiency
peaks
Mean number of transfer per passenger y
Service Lost vehicle - kms x fsp
Reliability - Categorised by missing staff, vehicle,
congestion
Proportion of vehicle beginning duty more xf
than x minutes late
Measure of deviation from schedule x fp (for high
Or measure of average passenger waiting frequency routes)
time
Measure of vehicle load : per cent of vehicle ysp
full
or passenger - km / seat ( capacity ) km
Letter of complaint x fs
ngineering Categorisation of fleet by vehicle type, xy
capacity, age
Number of breakdown in service per x 000 xf
veh-km Vehicle reliability
Lost vehicle -kms due to unserviceable xf Affect service
vehicles reliability
Mean out - of - service time per vehicle xf
Spare vehicles / fleet size required for xf
service xy
Categorisation of vehicle faults bay fault y Vehicle reliability
type, vehicle type/age
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

xf
Maintenance worker per vehicle xf Maintenance
Cost of material / engineering employee x fb Productivity
Number of vehicle serviced per
engineering employee by type of work x fb
Number of vehicle cleaned per cleaner

Accident Accident per x 000 veh-kms, categorised by x fs Less frequently

Reporting accident type for comparison
between areas

Revenue Indicator of effectiveness

Revenue/ cost ratio x fsb
Revenue per veh-hr or/km x fsb
Fare index or revenue / passenger y
relative to prices
Per cent of tickets inspected, per cent of xf
evasion per fraud
Patronage Revenue / cost ratio x fs Categorised by
AND ( preferably ) passenger - kms x fs ticket type ,
Passenger - kms / veh-hr or km (passenger / x fsp value, journey
veh-hr, km ) length
Passenger - kms / employee ( passenger / y sp Pass-km/ veh-
employee ) km i.e.
occupancy

Note on application

x indicates that the measure is useful in comparison between different operating divisions
f Indicates that the measure may very fairly rapidly and should be examined at frequent
intervals
y Indicate slow overall variation and examination at yearly intervals
s Indicates that seasonal variation is likely
b Indicate that comparison with budget, schedule or standard may be necessary
p Indicate that peak / off peak variation may of interest

27
 Table 4
INDICATORS FOR COMPARISON OF DIFFERENT OPERATIONS
AND FOR MORE GLOBAL ASSESSMENT

Aspect of Interest Indicator

Cost Cost per veh-hr ( preferably or per veh-km in

relevant operating district.
Cost per passenger -km ( preferably ) or
passenger journey
Cost brekdown - unit costs ( per vehicle - hr,
vehicle - km, vehicle ) where services are “
bought in “.

Vehicle - hrs or vehicle -kms: compare with

Service budget
Production Lost vehicle - kms and proportion caused by
traffig congestion
Measure of average passenger waiting time
( high frequency services )
AND / OR deviation from schedule

Accident Accident per x 000 vehicle - kms

Pedastrian / transit vehicle and transit vehicle /
other vehicle.

Indicators of effectiveness
Revenue Revenue ./ cost ration : for particular services
where appropriate
Fare trend realtive to prices

Patronage Passenger - kms and passenger jaourneys

Passenger - kms / vehicle - hr or km or passenger
/ vehicle - hr or km

Global Number of trips per inhabitance per area

Vehicle - kms per inhabitance per area
Car ownership, income, seg, elderly persons/
school children per area
Proportion of population within ½ km of service
MODUL INDIKATOR KINERJA ANGKUTAN UMUM

Accessibility, parking diffculty, modal split

Energy use mode
In general, special survey for specific objective

29
RANGKUMAN

Konsep kinerja mencakup dua arti, yaitu efektifitas dan efisiensi.

Efektifitas meliputi penilaian terhadap hasil dari suatu sistem
pelayanan sedangkan efisiensi merupakan ukuran penilaian terhadap
cara / alat untuk mencapai hasil tersebut .

Dalam mengevaluasi kinerja pelayanan angkutan umum dibutuhkan

Indikator Kinerja yang berfungsi sebagai alat untuk menunjukkan
kualitas obyek yang akan dievaluasi

Indikator memiliki keterbatasan - keterbatasan karena indikator

bersifat unique untuk tiap tiap sistem dan memiliki perbedaan dalam
prosese perencanaan maupun pengambilan keputusannya. Oleh
karenanya, indikator perlu dibuat dalam suatu paket dan disesuaikan
dengan lingkungannya dengan lingkungannya dari sistem.

6. DAFTAR PUSTAKA

OECD Road Research Group, Urban Public Transport : Evaluation of

Performance, Paris, 1980
Giannopoulus G.A, Bus Planning and Operation in Urban Areas : A
Practical Guide, Avebury Gower Publising Company, England, 1989