Executive Summary CONTOH 2

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku
Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi
Papua – dan Kepulauan Maluku
KATA PENGANTAR
Laporan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary Report) ini diajukan
untuk memenuhi pekerjaan “Studi Sistranas pada Tataran Transportasi
Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi Maluku Utara Dalam Rangka
Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi
Papua – Dan Kepulauan Maluku”. Adapun dalam penyusunan laporan ini
dibagi menjadi 6 (enam) Volume, yaitu:
 Volume 1 : Kota Ternate
 Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan 
 Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat
 Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah
 Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur
 Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai
Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif ini, untuk tiap-tiap volume

dibahas beberapa hal, yaitu: (1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3)
metodologi studi, (4) kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini,
(5) perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arah pengembangan jaringan.
Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka Acuan Kerja yang ada dan
Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok.
Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada

semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini,
serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatan-
kegiatan pada tahap selanjutnya.
Bandung, November 2013
PT. GIRI AWAS
i
DAFTAR ISI
Kata Pengantar i
Daftar Isi ii
BAB 1 PENDAHULUAN 1-1

1.1 Latar Belakang 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan 1-6
1.3 Ruang Lingkup Studi 1-6
1.4 Batasan Kegiatan 1-8
1.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran 1-8
1.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan 1-9
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2-1

2.1 Pendekatan Studi 2-1
2.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)
2011-2025 2-2
2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia 2-2
2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah
Melalui Koridor Ekonomi 2-4
2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia 2-5
2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi
Utama 2-6
2.2.5 Koridor Ekonomi Papua – Kep. Maluku 2-7
2.3 Penguatan Konektivitas Nasional 2 - 10
BAB 3 METODOLOGI STUDI 3-1

3.1 Metodologi Studi 3-1
3.2 Pola Pikir Studi 3-5
3.3 Analisis Pengembangan Wilayah 3-8
ii
3.4 Pemodelan Transportasi 3-9

3.4.1 Struktur Model 3-9
3.4.2 Proses Pemodelan Transportasi 3 - 12
3.4.2.1 Penetapan Sistem Zona dan
Sistem Jaringan 3 - 12
3.4.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan
MAT 3 - 13
3.4.2.3 Simulasi Jaringan 3 - 14
3.5 Analisis Normatif 3 - 16
3.6 Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3 - 17
BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI

SAAT INI 4-1
4.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi 4-1
4.2 Kependudukan 4-4
4.3 Produk Domestik Regional Bruto 4-5
4.4 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan Dan Jaringan
Prasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4-6
4.4.1 Jaringan Jalan 4-6
4.4.2 Transportasi Darat 4-8
4.4.3 Transportasi Penyeberangan 4 - 11
4.4.4 Transportasi Laut 4 - 13
4.4.5 Transportasi Udara 4 - 14
4.5 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan 4 - 15
BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5-1

5.1 Rencana Proyek MP3EI 5-1
5.2 Rencana Pembangunan Jangka Panjag (RPJP)
Kota Tidore Kepulauan 5-3
5.2.1 Sasaran Dan Arahan Rencana
Pembangunan Jangka Panjang PJP Kota
Tidore Kepulauan 2005-2025 5-3
5.2.2 Tahapan Dan Prioritas 5-4
iii
5.2.3 Posisi dan Isu Strategis Pengembangan

5.3 Matrik Asal Tujuan 5 - 10
5.3.1 Skenario Pengembangan 5 - 10
5.3.2 Matrik Asal Tujuan 5 - 11
BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6-1

6.1 Rencana Sistem Jaringan Transportasi 6-1
6.1.1 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan 6-1
6.1.2 Rencana Pengembangan Sarana
Transportasi Darat 6-3
6.1.3 Rencana Pengembangan Sarana
Transportasi Laut 6-6
6.2 Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan
Pembangunan Daerah Kota Tidore Kepulauan 6-7
DAFTAR PUSTAKA
iv
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi
Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di
Koridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran

transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS)
diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang
berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan
efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika
pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta
jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung
pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan
internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan
berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan
Nusantara.
MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia) merupakan arahan strategis dalam percepatan
dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15
(lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun
2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen
perencanaan.
Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya
derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah)
maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan
pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkan
1-1
penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga

strategi utama (pilar utama).
Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat)

elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik
Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas),
Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi
dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat
diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.
Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia
merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu,
perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu
mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan
pusat-pusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam
rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting
dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan
lokal, regional dan global/internasional.
Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu

tahun 2011 – 2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi
institusi pelaksana MP3EI yang terdiri dari :
 Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi,
perizinan, insentif, dan pembangunan dukungan infrastruktur
yang diperlukan, serta realisasi komitmen investasi (quick-
wins).
 Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan
bandar udara.
 Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-
masing koridor.
 Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi
utama koridor.
Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan

transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif
1-2
untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan

dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya,
sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya

merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam
pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan
memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam
hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat
keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik
langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan
transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas),
Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran
Transportasi Lokal (Tatralok).
Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional

(TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi
Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan
Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh
pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketiga tataran tersebut
tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan
bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi
untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien
baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional.
Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS

dalam mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada
tataran Nasional, Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta
harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada
Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan
pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan
Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah
Kabupaten/Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan
demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan
jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung
1-3
perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang

belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsi hingga
nasional/internasional.
Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah

Maluku Utara tidak lepas dari perkembangan ekonomi
nasional, regional dan internasional di sekitarnya. Secara
nasional, Program Master Plan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 seperti
yang diatur dalam Perpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan
dapat menjadi rujukan baru dan penting bagi Propinsi Maluku
Utara dalam menata sistem dan layanan transportasinya sehingga
selaras dengan program MP3EI guna mendukung program
penguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi Papua, Maluku
dan Maluku Utara yang berbasiskan inovasi (innovation driven
economy) dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed
driven economy). Berdasarkan rencana MP3EI tersebut
diperkirakan besaran nilai investasi yang berpotensi dilakukan
di wilayah Maluku Utara seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 1.1 di bawah ini diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun.
1-4
Sumber: Bappenas (2011)

Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku
Utara (nomor 1 dan 2)
Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan

Tatralok dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik
jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta
peningkatan keterpaduan antar dan intramoda transportasi,
disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan
teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.
Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No.

32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26
Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU No. 23 Tahun 2007
Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang
Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan
UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
1-5
1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan

meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan
dinamika perkembangan ekonomi, wilayah sebagai pedoman
pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.
Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program

pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota,
propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan
Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)
dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan
Tatrawil.
1.3 RUANG LINGKUP STUDI
Ruang lingkup studi ini adalah :

a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi
lokal;
b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan
prasarana transportasi secara terpadu;
c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana
tata ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana
pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil, Tatranas;
d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah
kabupaten/kota;
e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;
f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan
transportasi lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan
2030;
g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;
1-6
h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang

Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);
i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk
mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan
transportasi lokal;
j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan
legalitas Tatralok di Ibu Kota Propinsi.
Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada

Kabupaten/Kota, selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan
dilakukan FGD serta serangkaian pembahasan pada tiap tahapan
laporan dengan tim pengarah dan pendamping yang dibentuk
dengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungan sehingga akan
menghasilkan keluaran. Pada akhir kegiatan studi ini
diselenggarakan seminar pada wilayah studi.
Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan

sebagai berikut:
1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)
Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari

kerangka acuan yang meliputi metodologi dan pendekatan atau
teori yang akan diterapkan, rencana kerja dan jadual kegiatan
serta daftar kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian.
2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)
Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan

data serta penjelasan metode pengolahan/analisis serta
penyusunan langkah selanjutnya analisis lengkap.
1-7
3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)
Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data,

analisis dan evaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan
antara serta draft rekomendasi.
4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)
Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan

perbaikan/penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir
setelah melalui serangkaian diskusi dan pembahasan.
1.4 BATASAN KEGIATAN
Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan

Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk
mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor
ekonomi Maluku – Papua.
1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN
Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas
penetapannya di dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan
empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur,
Halmahera Barat, dan Morotai).
Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian

berikut legalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan)
dan empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur,
Halmahera Barat, dan Morotai).
1-8
1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN
Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten,

yaitu Kota Ternate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera
Tengah, Kabupaten Halmahera Timur, Kabupaten Halmahera
Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapun kegiatan pelaksanaan studi
akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender (27 Maret – 26
Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013
dan No. SPMK : PL.102/15/9-BLT-2013.
1-9
FINAL REPORT – KOTA TIDORE KEPULAUAN
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam
Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan
Maluku
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 PENDEKATAN STUDI
Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui MP3EI
(Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang
merupakan arahan strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya di
wilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional
sebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas nasional merupakan
pengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistik
nasional (Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembangan
wilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK). Strategi
ini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien dan terpadu.
Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula keterkaitannya baik secara
lokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi, maupun nasional, bahkan regional dan
global.
Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilah

kunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran Sistranas, serta Tataran
Transportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangka
pemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak Biru
Transportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur Pikir Cetak Biru
Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/
Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan
Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangka
mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua-
Kepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI.
Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang mendasarkan
pada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007
Tentang Penataan Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun
2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU
No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang
Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.
2-1
PT. GIR I AWAS Engineering Consultant
Arsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,
Telematika, Pariwisata, Keuangan
Maluku
2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN

EKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025
2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam

Undang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Nasional 2005 – 2025, maka visi Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan Masyarakat Indonesia
yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”.
Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akan

menempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 dengan
pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 – USD 15.500 dengan
nilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 – 4,5 triliun. Untuk
mewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persen
pada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 –
2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi dari
sebesar 6,5 persen pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025.
Kombinasi pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negara
maju.
Sumber: MP3EI, 2011.
Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia
2-2
Maluku
Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya,
yaitu:
1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi serta
distribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah,
dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis
di dalam maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.
2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran serta
integrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahan
perekonomian nasional.
3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses,
maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan,
menuju innovation-driven economy.
2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakan

berdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baik
yang telah ada maupun yang baru. Pendekatan ini pada intinya merupakan
integrasi dari pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkan
produk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusat
pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntungan
aglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta memperbaiki
ketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia.
Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi

2-3
Maluku
Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan

mengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).
Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan penguatan
konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusat
pertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastruktur
pendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan
konektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia. Peningkatan
potensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi salah satu dari tiga
strategi utama (pilar utama).
2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia
Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan

keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagai
negara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan dua
samudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik,
dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang ke
depannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025.
Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masing
pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-masing
pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar pada
Gambar 2.3.
Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia
2-4
Maluku
2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama
Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatan

ekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastruktur
dan rekomendasi perubahan/revisi terhadap peraturan perundang-undangan yang
perlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yang
diperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi. Selanjutnya
MP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional.
MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaan

pembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang
Nasional 2005 – 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana Pembangunan
Jangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dan
komplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan dan
perluasan pembangunan ekonomi, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EI
juga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas Rumah
Kaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan dengan
perubahan iklim global..
Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan Pemerintah
2-5
Maluku
2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku
Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi Papua, Propinsi
Papua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku Utara. Sesuai dengan tema
pembangunannya, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku merupakan pusat
pengembangan pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secara
umum, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Maluku memiliki potensi
sumber daya alam yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalah
yang harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di koridor
ini, antara lain:
1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku dari

tahun 2006 – 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar 7 persen, namun
besaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya;
2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai contoh,
PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240 juta, sementara
kabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR
24,26 juta);
3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko berusaha
dan tingkat kepastian usaha yang rendah;
4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya disebabkan
oleh keterbatasan sarana pengairan;
5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi;
6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi memberikan
tantangan khusus dalam pembuatan program pembangunan di Papua.
Kepadatan populasi Papua adalah 12,6 jiwa/km 2, jauh lebih rendah dari rata-
rata kepadatan populasi nasional (124 jiwa/km2).
Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku

(Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan
- MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, dan
Perikanan.
2-6
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di

Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku
2-7
Maluku
2.3 POLA DASAR SISTRANAS
Sistranas disusun dengan landasan Pancasila, Undang-Undang Dasar 1945,

Wawasan Nusantara, Ketahanan Nasional, undang-undang di bidang transportasi
dan peraturan perundangan terkait lainnya. Perumusan Sistranas tersebut juga
memanfaatkan peluang dan memperhatikan kendala lingkup internasional,
regional dan nasional, baik dari sisi regulator, operator, pengguna jasa, maupun
dari sisi masyarakat, dengan sasaran terwujudnya penyelenggaraan transportasi
yang efektif dan efisien.
1) Definisi Sistranas
Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman

terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan
danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara,
serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,
kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan
perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang
efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang,
yang terus berkembang secara dinamis.
2) Tujuan dan Sasaran Sistranas
Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien

dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan,
meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanya
pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung
pengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan
bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudan
wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Sedangkan
Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang
efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu,
kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,
nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti
beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan
transportasi nasional.
3) Tataran Transportasi
Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu tataran transportasi nasional

(Tatranas), tataran transportasi wilayah (Tatrawil), dan tataran transportasi
lokal (Tatralok).
2-8
Maluku
a) Tatranas
Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara

kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,
transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi
laut, transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri
dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan
perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan
jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani
perpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota nasional, dan
dari simpul atau kota nasional ke luar negeri.
b) Tatrawil
Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman

terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai
dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi
udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan
prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan
perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang
efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang
antarsimpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul
atau kota nasional atau se-Maluku Utara-nya.
c) Tatralok
Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara

kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,
transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi
laut, transportasi udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri
dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan
perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan
transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan
orang dan atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari simpul atau
kota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasional
terdekat atau se-Maluku Utara-nya, serta dalam kawasan perkotaan dan
perdesaan.
2-9
Maluku
2.4 CETAK BIRU TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA
Penyusunan "Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda" dimaksudkan untuk

mengidentifikasi berbagai masalah yang menyebabkan terjadinya ketidaklancaran
arus barang dan mobilitas orang pada simpul transportasi yang strategis dan kota
metropolitan serta daerah tertinggal. Sedangkan tujuan dari cetak biru ini adalah
menyusun rencana pengembangan transportasi antarmoda/multimoda untuk
mewujudkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang yang efektif dan efisien
dalam jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Adapun uraian Alur
Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi
Antarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/
Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda
adalah sebagai berikut:
1) Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda
Pengembangan transportasi antarmoda/multimoda yang dimuat dalam Cetak

Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda diarahkan pada perwujudan
keterpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana
transportasi sebagai satu kesatuan secara kesisteman. Perwujudan Sistranas
pada tataran nasional (Tataran Transportasi Nasional/Tatranas), yang
selanjutnya disebut sebagai Cetak Biru Pembangunan Sistranas pada
Tatranas, memuat arah pengembangan jaringan pelayanan dan jaringan
prasarana transportasi secara terpadu dan seirnbang dari semua moda
transportasi (jalan, sungai, danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara)
yang menghubungkan simpul-simpul kegiatan strategis nasional.
Keterpaduan jaringan prasarana transportasi sebagaimana diamanatkan

dalam undang-undang transportasi, digambarkan dalam rencana induk atau
tatanan masing-masing moda transportasi. Pada tataran nasional,
pengembangan prasarana transportasi mengacu pada berbagai rencana
induk yaitu Rencana Induk LLAJ Nasional, Rencana Induk Perkeretaapian
Nasional, Tatanan Kepelabuhanan Nasional dan Tatanan Kebandarudaraan
Nasional.
Transportasi antarmoda/multimoda merupakan salah satu wujud keterpaduan

pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana dalam rangka
kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Transportasi pada dasarnya
dapat berfungsi sebagai unsur penunjang (servicing function) dan sebagai
unsur pendorong (promoting function). Fungsi penunjang untuk kegiatan
sektor lain pada wilayah yang telah berkembang dan bersifat komersial serta
sebagai unsur pendorong bagi daerah yang belum berkembang atau tertinggal
dan bersifat keperintisan.
2 - 10
Maluku
Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan pelayanan

pada daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkan
guna mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung oleh sistem
informasi yang handal. Untuk mewujudkan pelayanan transportasi yang efektif
dan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitas
tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai,
tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, beban
publik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services
(SSS) yaitu single operator, single document dan single tariff untuk angkutan
barang serta single ticket untuk angkutan penumpang.
Secara lengkap, alur pikir pengembangan transportasi antarmoda/multimoda

yang telah diuraikan di atas diilustrasikan dalam Gambar 2.6.
Rencana Induk LLAJ Nasional SISTRANAS

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
Tatanan Kepelabuhan Nasional
TATRANAS Blueprint Sistranas
Tatanan Kebandarudaraan Nasional
JARINGAN PRASARANA JARINGAN PELAYANAN PELAYANAN
14 Indikator
efektif dan
efisien
BARANG PENUMPANG
SERVICING FUNCTION PROMOTING FUNCTION SERVICING FUNCTION
KOMERSIAL PERINTIS / PSO KOMERSIAL
Sumber: PerMenHub No. KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi

Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030
Gambar 2.6. Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda
2 - 11
Maluku
2) Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda
Visi transportasi antarmoda/multimoda menggambarkan suatu kondisi yang

diharapkan dapat dicapai dalarn penyelenggaraan transportasi
antarmoda/multimoda pada masa yang akan datang. Pada tahun 2030
transportasi antarmoda/multimoda 2030 diharapkan mampu mendukung
kelancaran arus barang dan mobilitas orang sehingga tercapai efisiensi dan
efektivitas dalam kegiatan ekonomi dan masyarakat.
Berdasarkan pertirnbangan di atas, maka dapat dirumuskan visi transportasi

antarmoda/multimoda tahun 2030 adalah “Arus Barang dan Mobilitas Orang
Efektif dan Efisien”.
Misi transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya yang dilaksanakan

agar tercapai visi transportasi antarrnodajrnultirnoda yaitu arus barang dan
mobilitas orang yang efektif dan efisien. Adapun misi tersebut adalah:
a) Mewujudkan kelancaran arus barang.
b) Mewujudkan kelancaran mobilitas orang.
Tujuan yang ingin dicapai dari terwujudnya visi dan misi transportasi
antarrnoda/multirnoda adalah:
a) Menekan lamanya waktu pelayanan pada simpul moda transportasi.
b) Menurunkan biaya pelayanan transportasi pada sirnpul moda transportasi.
c) Meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kota
metropolitan.
d) Meningkatkan aksesibilitas rnasyarakat dari dan ke daerah tertinggal.
3) Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda
Strategi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya

yang dilakukan untuk mewujudkan kebijakan yang ditetapkan dalam
mendukung terwujudnya kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Adapun
strategi dari kebijakan mewujudkan kelancaran arus barang adalah sebagai
berikut:
a) Meningkatnya kualitas badan usaha angkutan multimoda
b) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasi
laut
c) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasi
udara
2 - 12
Maluku
d) Meningkatnya aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal.
4) Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda
Program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda disusun guna

mewujudkan setiap strategi yang telah ditetapkan dalam mendukung
kebijakan, misi dan visi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda.
2.5 JARINGAN TRANSPORTASI
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2005 Tentang

Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), bahwa jaringan transportasi
diklasifikasikan menjadi: Transportasi Antarmoda, Transportasi Jalan,
Transportasi Kereta Api, Transportasi Sungai dan Danau, Transportasi
Penyeberangan, Transportasi Laut, Transportasi Udara, dan Transportasi Pipa.
a. Transportasi Antarmoda
1) Jaringan Pelayanan
Jaringan pelayanan transportasi antarmoda adalah pelayanan transportasi
antarmoda perkotaan, transportasi antarmoda antarkota, dan transportasi
antarmoda luar negeri.
2) Jaringan Prasarana
Keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda diwujudkan
dalam bentuk interkoneksi antarfasilitas dalam terminal transportasi
antarmoda, yaitu simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu
antarmoda transportasi yang terlibat, yang memfasilitasi kegiatan alih
muat, yang dari aspek tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional,
mampu memberikan pelayanan antarmoda secara berkesinambungan.
b. Transportasi Jalan
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan
menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan perannya.
Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan
umum, terdiri dari angkutan lintas batas negara, angkutan antarkota
antarpropinsi, angkutan kota, angkutan perdesaan, angkutan perbatasan,
2 - 13
Maluku
angkutan khusus, angkutan taksi, angkutan sewa, angkutan pariwisata

dan angkutan lingkungan.
Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan
kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek dan tidak
dalam trayek.
Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek yaitu:
a) Angkutan lintas batas negara, angkutan dari satu kota ke kota lain
yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus
umum yang terkait dalam trayek;
b) Angkutan antarkota antarpropinsi (AKAP), angkutan dari satu kota ke
kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih
dari satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang
terikat dalam trayek;
c) Angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan dari satu kota
ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satu
daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat
dalam trayek;
d) Angkutan kota, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu
daerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakan
mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam
trayek;
e) Angkutan perdesaan, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam
satu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang
berada pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakan
mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam
trayek;
f ) Angkutan perbatasan, angkutan kota atau angkutan perdesaan yang
memasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada
kabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupun
lebih dari satu propinsi;
g) Angkutan khusus, angkutan yang mempunyai asal dan/atau tujuan
tetap, yang melayani antarjemput penumpang umum, antarjemput
karyawan, permukiman, dan simpul yang berbeda.
Sedangkan untuk angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam
trayek yaitu :
a) Angkutan taksi, angkutan dengan menggunakan mobil penumpang
umum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer
2 - 14
Maluku
yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi

terbatas;
b) Angkutan sewa, angkutan dengan menggunakan mobil penumpang
umum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpa
pengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas;
c) Angkutan pariwisata, angkutan dengan menggunakan bis umum yang
dilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisata
atau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti
untuk keperluan keluarga dan sosial lainnya;
d) Angkutan lingkungan, angkutan dengan menggunakan mobil
penumpang yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada
kawasan tertentu.
Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasi
wilayah pelayanannya. Demi keselamatan, keamanan, ketertiban, dan
kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan lintas
untuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraan
bukan umum. Dengan ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yang
bersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya diijinkan melalui
lintasannya, misalnya mobil barang pengangkut petikemas, mobil barang
pengangkut bahan berbahaya dan beracun, dan mobil barang pengangkut
alat berat.
Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud
terminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu lintas. Terminal
penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi:
a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum
untuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antarpropinsi,
antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;
b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum
untuk angkutan antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan
angkutan perdesaan;
c) terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum
untuk angkutan perdesaan.
Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapa
kelas sesuai dengan kapasitas terminal dan volume kendaraan umum
yang dilayani.
fungsi pelayanan penyebaran/distribusi menjadi :
2 - 15
Maluku
a) Terminal utama, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatan

nasional, dari pusat kegiatan wilayah ke pusat kegiatan nasional, serta
perpindahan antarmoda;
b) Terminal penumpang, berfungsi melayani penyebaran antarpusat
kegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal ke pusat kegiatan wilayah;
c) Terminal lokal, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatan
lokal.
Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan
sekunder. Jaringan jalan primer, merupakan jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul
jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan Jaringan
jalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, jalan
umum dibedakan atas fungsi jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan.
Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor,
merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul
atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalan
umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan
kecepatan rata-rata rendah.
Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari :
a) jalan arteri primer, menghubungkan secara berdaya guna antarpusat

kegiatan nasional, atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat
kegiatan wilayah;
b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara berdaya guna
antarpusat kegiatan wilayah, atau menghubungkan antara pusat
kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal;
c) jalan lokal primer, menghubungkan secara berdaya guna pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusat
kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusat
kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal
2 - 16
Maluku
dengan pusat kegiatan lingkungan, dan antarpusat kegiatan

lingkungan.
d) jalan lingkungan primer, menghubungkan antarpusat kegiatan di
dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan
perdesaan.
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional,

jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota propinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
propinsi.
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atau
antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar-PKL, serta
jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta
menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan

atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan

transportasi, pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristik
masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor,
muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan.
Pembagian kelas jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas III
A, kelas III B, dan kelas III C.
Dilihat dari aspek pengusahaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi

jalan tol yang kepada pemakainya dikenakan pungutan dan merupakan
alternatif dari jalan umum yang ada, dan jalan bukan tol.
2 - 17
Maluku
c. Transportasi Kereta Api
Jaringan pelayanan transportasi kereta api dibedakan menjadi jaringan

pelayanan transportasi kereta api antarkota dan perkotaan. Jaringan
pelayanan angkutan antarkota terdiri atas:
a) lintas utama berfungsi melayani angkutan jarak jauh atau sedang yang
menghubungkan antarstasiun, dan berfungsi sebagai pengumpul yang
ditetapkan untuk melayani lintas utama;
b) lintas cabang berfungsi melayani angkutan jarak sedang atau dekat
yang menghubungkan antara stasiun yang berfungsi sebagai
pengumpan dengan stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul atau
antarstasiun yang berfungsi sebagai pengumpan yang ditetapkan
untuk melayani lintas cabang.
Menurut sifat barang yang diangkut, pengangkutan barang dengan kereta

api dikelompokkan menjadi:
a) angkutan barang dengan cara umum: pelayanan angkutan untuk
berbagai jenis barang yang dilayani dengan menggunakan gerbong
atau kereta bagasi dengan syarat-syarat umum angkutan barang;
b) angkutan barang dengan cara khusus: pelayanan angkutan hanya
untuk sejenis komoditi tertentu dengan menggunakan gerbong atau
kereta bagasi dengan syarat-syarat khusus, seperti angkutan pupuk,
minyak, batu bara, hewan dan lain sebagainya.
Jaringan prasarana transportasi kereta api terdiri dari simpul yang

berwujud stasiun, dan ruang lalu lintas. Stasiun mempunyai fungsi yang
sama dengan simpul moda transportasi lainnya yaitu sebagai tempat
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, memuat dan
membongkar barang, mengatur perjalanan kereta api, serta perpindahan
intramoda dan atau antarmoda.
Stasiun dapat dikelompokkan menurut:

a) Fungsinya, dapat dibedakan menjadi stasiun penumpang dan stasiun
barang. Stasiun penumpang pada umumnya dapat juga berfungsi
untuk melayani angkutan barang namun bersifat terbatas, sedangkan
stasiun barang hanya khusus melayani angkutan barang. Stasiun
tersebut dapat dibagi menjadi stasiun pengumpul dan pengumpan
2 - 18
Maluku
serta dalam beberapa kelas sesuai dengan lokasi kebutuhan

operasional, dan pengusahaannya.
b) Pengelolaannya, dikelompokkan menjadi stasiun umum dan stasiun

khusus. Stasiun umum adalah stasiun yang digunakan untuk melayani
kepentingan umum baik untuk angkutan penumpang maupun barang,
sedangkan stasiun khusus adalah stasiun yang dimiliki/dikuasai badan
usaha tertentu yang hanya digunakan untuk menunjang kegiatan yang
bersangkutan.
Ruang lalu lintas pada transportasi kereta api berupa jalur kereta api yang
diperuntukkan bagi gerak lokomotif, kereta dan gerbong. Jalur kereta api
dimaksud dapat dikelompokkan menurut kepemilikan dan
penyelenggaraannya. Menurut kepemilikan dan penyelenggaraannya,
jalur kereta api dikelompokkan menjadi jalur kereta api umum dan jalur
kereta api khusus. Jalur kereta api umum adalah jalur kereta api yang
digunakan untuk melayani kepentingan umum baik untuk angkutan
penumpang maupun barang, sedangkan jalur kereta api khusus adalah
jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu
untuk kepentingan sendiri.
d. Transportasi Sungai dan Danau
Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang

dan barang dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap
dan tidak teratur.
Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang
berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang
berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan
fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayani
angkutan antarpropinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani
angkutan antarkabupaten/kota dalam propinsi, serta pelabuhan sungai
dan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota.
e. Transportasi Penyeberangan
2 - 19
Maluku
Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan,

menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan antarnegara, yaitu
yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur
kereta api antarnegara; lintas penyeberangan antarpropinsi, yaitu yang
menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta
api antarpropinsi; lintas penyeberangan antarkabupaten/kota dalam
propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau
jaringan jalur kereta api antarkabupaten/kota dalam propinsi; lintas
penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan
simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam
kabupaten/kota.
Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang

berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud
alur penyeberangan.
Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya

dikelompokkan menjadi:
a) pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu
pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propinsi dan
antarnegara;
b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan
penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota;
c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten yaitu pelabuhan
penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.
f. Transportasi Laut
Jaringan pelayanan transportasi laut berupa trayek dibedakan menurut
kegiatan dan sifat pelayanannya. Berdasarkan kegiatannya, jaringan
(trayek) transportasi laut terdiri dari jaringan trayek transportasi laut dalam
negeri dan jaringan trayek transportasi laut luar negeri.
Jaringan trayek transportasi laut dalam negeri terdiri dari:
a) jaringan trayek transportasi laut utama yang menghubungkan
antarpelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan
distribusi;
2 - 20
Maluku
b) jaringan trayek transportasi laut pengumpan yaitu yang

menghubungkan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi
dan distribusi dengan pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusat
akumulasi dan distribusi. Disamping itu, trayek ini juga
menghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai
pusat akumulasi dan distribusi.
Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi laut sebagai ship follow the
trade dan ship promote the trade, jaringan trayek transportasi laut dibagi
menjadi pelayanan komersial dan nonkomersial (perintis).
Jaringan trayek transportasi laut tersebut di atas ditetapkan dengan
memperhatikan pengembangan pusat industri, perdagangan dan
pariwisata, pengembangan daerah, keterpaduan intra dan antarmoda
transportasi.
Berdasarkan sifat pelayanannya jaringan pelayanan transportasi laut
terdiri atas:
a) jaringan pelayanan transportasi laut tetap dan teratur yaitu jaringan
pelayanan dengan trayek dan jadwal yang telah ditetapkan;
b) jaringan pelayanan transportasi laut tidak tetap dan tidak teratur yaitu
jaringan pelayanan dengan trayek dan jadwal yang tidak ditetapkan.
Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujud

pelabuhan laut dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.
Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran, fungsi dan klasifikasi serta
jenis.
Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas:

a) pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umum
perdagangan luar negeri dan dalam negeri sesuai ketetapan
pemerintah dan mempunyai fasilitas karantina, imigrasi, bea cukai,
penjagaan dan penyelamatan;
b) pelabuhan khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan
sendiri guna menunjang kegiatan tertentu.
Hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari :

a) pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utama
yang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat
penumpang dan barang internasional dalam volume besar karena
2 - 21
Maluku
kedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional serta

berdekatan dengan jalur laut kepulauan Indonesia;
b) pelabuhan internasional (utama sekunder) adalah pelabuhan utama
yang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat
penumpang dan barang nasional dalam volume yang relatif besar
karena kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan internasional
serta mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasional
lainnya;
c) pelabuhan nasional (utama tersier) adalah pelabuhan utama memiliki
peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang dan
barang nasional dan bisa menangani semi kontainer dengan volume
bongkar sedang dengan memperhatikan kebijakan pemerintah dalam
pemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan pertumbuhan
wilayah, mempunyai jarak tertentu dengan jalur/rute lintas pelayaran
nasional dan antarpulau serta dekat dengan pusat pertumbuhan
wilayah ibukota kabupaten/kota dan kawasan pertumbuhan nasional.
d) pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yang
berfungsi khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan
laut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanan antarkabupaten/kota
serta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama;
e) pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yang
berfungsi khususnya untuk melayani kegiatan angkutan laut dalam
jumlah kecil dan jangkauan pelayanannya antarkecamatan dalam
kabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhan
utama dan pelabuhan regional.
Berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan khusus yang bersifat nasional,

terdiri dari pelabuhan khusus nasional/internasional yang melayani
kegiatan bongkar muat pelayanan yang bersifat lintas propinsi dan
internasional.
Berdasarkan jangkauan pelayarannya pelabuhan dapat ditetapkan

sebagai pelabuhan yang terbuka dan tidak terbuka untuk perdagangan
luar negeri.
Penyelenggaraan pelabuhan umum dapat dibedakan atas pelabuhan

umum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat dan atau
penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMN, dan pelabuhan umum
yang diselenggarakan oleh pemerintah propinsi dan kabupaten/kota dan
atau yang penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMD.
2 - 22
Maluku
Ruang lalu lintas laut (seaways) adalah bagian dari ruang perairan yang
ditetapkan untuk melayani kapal laut yang berlayar atau berolah gerak
pada satu lokasi/pelabuhan atau dari suatu lokasi/pelabuhan menuju ke
lokasi/pelabuhan lainnya melalui arah dan posisi tertentu.
Alur pelayaran adalah bagian dari ruang lalu lintas laut yang alami
maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaran
lainnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalam
peta laut dan buku petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansi
yang berwenang.
Berdasarkan fungsi ruang lalu lintas laut dikelompokkan atas:

a) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut instruksi secara
positif diberikan dari pemandu (sea traffic controller) kepada nakhoda,
contoh: alur masuk pelabuhan, daerah labuh/anchorage area, kolam
pelabuhan, daerah bandar dan sebagainya;
b) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut hanya diberikan
informasi tentang lalu lintas yang diperlukan meliputi antara lain
informasi tentang cuaca, kedalaman, pasang surut, arus, gelombang
dan lainlain.
Alur pelayaran terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayaran
dalam negeri serta alur laut kepulauan, untuk perlintasan yang sifatnya
terus menerus, langsung dan secepatnya bagi kapal asing yang melalui
perairan Indonesia (innoncent passages), seperti Selat Lombok-Selat
Makassar, Selat Sunda-Selat Karimata, Laut Sawu-Laut Banda-Laut
Maluku, Laut Timor-Laut Banda-Laut Maluku, yang ditetapkan dengan
memperhatikan faktor-faktor pertahanan keamanan, keselamatan
berlayar, rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional,
tata ruang kelautan, konservasi sumber daya alam dan lingkungan, dan
jaringan kabel/pipa dasar laut serta rekomendasi organisasi internasional
yang berwenang.
g. Transportasi Udara
Jaringan pelayanan transportasi udara merupakan kumpulan rute

penerbangan yang melayani kegiatan transportasi udara dengan jadwal
dan frekuensi yang sudah tertentu.
2 - 23
Maluku
Berdasarkan wilayah pelayanannya, rute penerbangan dibagi menjadi rute

penerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri. Jaringan
penerbangan dalam negeri dan luar negeri merupakan suatu kesatuan
dan terintegrasi dengan jaringan transportasi darat dan laut.
Berdasarkan hirarki pelayanannya, rute penerbangan terdiri atas rute

penerbangan utama, pengumpan dan perintis.
a) rute utama yaitu rute yang menghubungkan antarbandar udara pusat
penyebaran;
b) rute pengumpan yaitu rute yang menghubungkan antara bandar udara
pusat penyebaran dengan bandar udara yang bukan pusat
penyebaran, dan/atau antarbandar udara bukan pusat penyebaran;
c) rute perintis yaitu rute yang menghubungkan bandar udara bukan
pusat penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaran
yang terletak pada daerah terisolasi/tertinggal.
Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi udara sebagai ship follow the

trade dan ship promote the trade, jaringan pelayanan transportasi udara
dibagi menjadi pelayanan komersial dan non komersial (perintis).
Kegiatan transportasi udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaitu

angkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutan
udara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhi
kebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutan
udara.
Sebagai tulang punggung transportasi udara adalah angkutan udara niaga

berjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan udara niaga tidak
berjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga.
Kegiatan angkutan udara niaga berjadwal melayani rute penerbangan

dalam negeri dan atau penerbangan luar negeri secara tetap dan teratur,
sedangkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal tidak terikat
pada rute penerbangan yang tetap dan teratur.
Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari bandar udara, yang

berfungsi sebagai simpul, dan ruang udara yang berfungsi sebagai ruang
lalu lintas udara.
2 - 24
Maluku
Bandar udara dibedakan berdasarkan fungsi, penggunaan, klasifikasi,

status dan penyelenggaraannya serta kegiatannya.
Berdasarkan hirarki fungsinya bandar udara dikelompokkan menjadi

bandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusat
penyebaran.
Berdasarkan penggunaannya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari
luar negeri;
b) bandar udara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udara
ke/dari luar negeri.
Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentingan
umum;
b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingan
sendiri guna menunjang kegiatan tertentu.
Berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas:

a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah,
pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usaha
kebandarudaraan. Badan usaha kebandarudaraan dapat
mengikutsertakan pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/ kota
dan badan hukum Indonesia melalui kerja sama, namun kerja sama
dengan pemerintah propinsi dan atau kabupaten/kota harus kerja
sama menyeluruh.
b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah,
pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hukum
Indonesia.
Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yang

melayani kegiatan:
a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatan
angkutan udara;
b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutan
udara.
2 - 25
Maluku
Bandar udara untuk pendaratan dan lepas landas helikopter untuk

melayani kepentingan angkutan udara disebut heliport, helipad, dan
helideck.
Berdasarkan fungsinya ruang udara dikelompokkan atas:

a) controlled airspace yaitu ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya,
yang didalamnya diberikan instruksi secara positif dari pemandu (air
traffic controller) kepada penerbang (contoh: control area, approach
control area, aerodrome control area);
b) uncontrolled airspace yaitu ruang lalu lintas udara yang di dalamnya
hanya diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan
(essential traffic information).
Ruang lalu lintas udara disusun dengan menggunakan prinsip jarak

terpendek untuk memperoleh biaya terendah dengan tetap
memperhatikan aspek keselamatan penerbangan.
h. Transportasi Pipa
Jaringan transportasi pipa terdiri atas :
1) Jaringan transportasi pipa lokal untuk menunjang proses produksi dan

distribusi di daerah industri;
2) Jaringan transportasi pipa regional yang berfungsi sebagai pendukung

proses produksi dan distribusi di dalam propinsi;
3) Jaringan transportasi pipa nasional dan antar negara yang berfungsi

sebagai pendukung proses produksi dan distribusi lintas propinsi dan
lintas batas negara.
Didalam penggelaran jaringan pipa harus memperhatikan persyaratan

keamanan, keselamatan dan kelestarian lingkungan.
2.6 PENYUSUNAN TATANAN MAKRO STRATEGIS PERHUBUNGAN PADA

SKALA LOKAL KABUPATEN / KOTA (TATRALOK)
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006 Tentang

Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan,
Bab IV Tentang Tanggung Jawab Pelaksanaan Tugas Perencanaan, disebutkan
bahwa Proses Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan pada Skala
2 - 26
Maluku
Lokal Kabupaten/Kota (Tatralok) dari awal penetapan pokok-pokok pikiran hingga

mempunyai dasar legalitas melalui tahapan penyelesaian sebagai berikut:
1. Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilaksanakan oleh

Bupati/Walikota c.q. Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota dengan
melibatkan instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota yang
bersangkutan;
2. Konsep Tatralok dimaksud diajukan oleh Kepala Dinas Perhubungan

Kabupaten/Kota kepada Bupati/ Walikota;
3. Konsep Tatralok dimaksud sebelum diajukan kepada Bupati/Walikota, terlebih

dahulu dilakukan koordinasi/konsultasi dengan Dinas Perhubungan Propinsi
yang mengkoordinasikan pembahasan bersama Sekretariat Jenderal Dephub
dan Badan Litbang, instansi di daerah kabupaten/kota yang terkait, antara
lain: (instansi yang menangani bidang tata ruang, dan bidang-bidang lainnya),
perguruan tinggi, serta mitra kerja dan asosiasi penyedia jasa transportasi
untuk penyempurnaan materi;
4. Hasil koordinasi/konsultasi atau tanggapan tertulis dari pihak-pihak

sebagaimana tersebut di atas, dibahas Kepala Dinas/bidang urusan sektor
perhubungan Perhubungan Kabupaten/Kota dengan melibatkan instansi
terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota setempat;
5. Laporan hasil pembahasan diajukan oleh Kepala Dinas Perhubungan

Kabupaten/Kota untuk mendapatkan pengesahan dari Bupati/Walikota dengan
terlebih dahulu mendapatkan rekomendasi Gubernur. Apabila dipandang perlu
dilakukan penyempurnaan substansial, maka penyempurnaan dimaksud
dilakukan dengan tahapan sebagaimana butir 1 sampai dengan 4.
Berdasarkan pernyataan tersebut diatas, maka jelaslah bahwa peran Kementerian

Perhubungan dalam penyusunan Tatralok adalah membantu Pemerintah Daerah.
Secara kuantitatif, distribusi peranan pemerintah pusat dan pemerintah daerah
diperkirakan 40% banding 60%.
2.7 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL
Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi
nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional
Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut Masterplan
Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)
2 - 27
Maluku
menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi
utama (pilar utama).
Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan

nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem
Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN),
Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar
dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.
Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari

konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional
perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat
perekonomian regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing
nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari
keterhubungan regional dan global/internasional.
Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalam

mengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut:
1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di,

dari dan ke wilayah.
2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang menyangkut
mobilitas komoditi industri dan hasil industri.
3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup di
luar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio-
Plasma, BioGen, Bioweapon1.
4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber daya
manusia dan modal pembangunan bagi wilayah.
5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentingan
pembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan penguasaan
teknologi informasi dan komunikasi.
Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas akan

meningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan memperluas
pembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU
No. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional
2005 – 2025.
Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:
1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk

memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan
keseragaman, melalui inter-modal supply chains systems.
2 - 28
Maluku
2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari

pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).
3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif
dan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke
daerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataan
pembangunan.
Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponen

konektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu.
Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur konektivitas secara
nasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS);
(b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah
(RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).
Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namun
dilakukan secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasional
berupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut.

Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional
2 - 29
Maluku
Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebut

kemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu ‘Terintegrasi Secara Lokal,
Terhubung Secara Global (Locally Integrated, Globally Connected)’, seperti
yang terlihat pada Gambar 2.8
Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem konektivitas

untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang, jasa, dan informasi
secara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukan
integrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi,
komunikasi dan informasi serta logistik.
Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusi

dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringan
transportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secara
efisien dan efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikan
untuk mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatan
perdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.

Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional
2 - 30
Maluku
Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harus
dapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantau
melalui jaringan informasi dan komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan,
penyimpanan/ pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barang
sesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendaki
produsen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan
(destination).
Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat menyatukan

seluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan ekonomi secara inklusif
dan berkeadilan serta dapat mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkan
yang dimaksud globally connected adalah sistem konektivitas nasional yang
efektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistem
konektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan dan
bandara (international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dan
trade/industry facilitation.
Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan keterhubungannya

dengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama untuk mencapai visi
tersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan penguatan konektivitas
secara terintegrasi antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi dan
juga antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional terutama
untuk memperlancar perdagangan internasional maupun sebagai pintu masuk
bagi para wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9).
Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama sebagai

berikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan informasi, (2)
menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkan
akses yang merata di seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusat-
pusat pertumbuhan ekonomi.
2 - 31
Maluku

Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional
Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian Investasi

(KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI juga ditujukan untuk
mempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur,
sumber daya manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) serta
regulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasi
tertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiatan
investasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang terlihat pada
Gambar 2.10.
2 - 32
Maluku
Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI
2.8 KERANGKA PEMIKIRAN STUDI
Berdasarkan data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) Propinsi
Maluku Utara (Malut) yang diolah oleh Bank Indonesia (BI), dinyatakan bahwa
pertumbuhan konsumsi masyarakat pada triwulan laporan masih terjaga pada
tingkat yang baik, dan cenderung meningkat dibandingkan pertumbuhan triwulan
sebelumnya (lihat Gambar 2.11). Konsumsi masyarakat yang terdiri atas konsumsi
rumah tangga dan konsumsi lembaga swasta tumbuh 8,32% (yoy), lebih tinggi
dibandingkan pertumbuhan triwulan sebelumnya yang sebesar 8,03% (yoy).
Beberapa faktor yang memicu pertumbuhan konsumsi adalah faktor musiman
kegiatan akhir tahun seperti natal dan tahun baru, serta pelaksanaan haji.
Hal tersebut menjadi dasar pemikiran bahwa perlunya disusun Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok) di Propinsi Maluku Utara guna mendukung dan
meningkatkan PDRB Propinsi Maluku Utara. Selain itu, berdasarkan KPI dan nilai
investasi riil di koridor ekonomi Maluku –Papua, khususnya yang ada di Propinsi
Maluku Utara terdapat nilai investasi sebesar Rp.125,5 triliun di wilayah
Halmahera dan nilai investasi sebesar Rp.30,4 Triliun di wilayah Morotai, seperti
yang terlihat pada Gambar 2.12 dan Tabel 2.1.
2 - 33
Maluku
Sumber: BPS Prov Malut, diolah BI

Gambar 2.11. Perkembangan PDRB Riil Sektor Konsumsi
Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil
2 - 34
Maluku
Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil
NO
NAMA KPI NILAI INVESTASI
KPI
1 Merauke (MIFEE) 57,7 T
2 Timika 160,9 T
3 Halmahera 125,5 T
4 Bintuni 108 T
5 Morotai 30,4 T
6 Ambon 10,3T
7 Nabire 764 M
8 Manokwari 784 M
KPI Prioritas
Atas dasar itulah maka perlu dilakukannya kegiatan Penelitian Penyusunan

Tataran Transportasi Lokal Kabupaten/Kota di Propinsi Maluku Utara dengan
kerangka pemikiran studi sebagai berikut:
 Kajian Literatur yang diperoleh dari berbagai sumber penelitian, baik berupa
text book, jurnal penelitian, dan sumber lainnya yang berasal dari internet,
serta data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait, seperti Kementerian
Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Biro Pusat Statistik, Bank
Indonesia, Pemerintahan Propinsi Maluku Utara, dan lain-lain.
 Metodologi studi yang akan diterapkan, meliputi pengumpulan data yang akan
dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini, serta kuesioner yang akan digunakan
dalam penelitian.
 Penjabaran gambaran umum wilayah studi yang meliputi kondisi sosio-
ekonomi dan kondisi transportasi (sarana dan prasarana).
 Penyusunan rencana kerja yang mencakup jadual kegiatan dan penugasan
tenaga ahli.
2 - 35
Maluku
BAB 3
METODOLOGI STUDI
3.1 METODOLOGI STUDI
Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi dan
waktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian Penyusunan Tataran
Transportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi studi yang disajikan dalam
bentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagai
berikut:
1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Pendahuluan,

dengan lingkup kegiatan meliputi:
a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi
b) Identifikasi Pelayanan
c) Identifikasi Jaringan Pelayanan
d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu.
Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi literatur

dan peraturan perundangan yang berlaku.
2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan pada
Laporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi:
a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan persiapan
survei.
b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan
c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota
d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan Kegiatan
Serupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan transportasi Propinsi
khususnya pada wilayah studi, inventarisasi rencana umum dan teknis,
kebijakan nasional dan daerah di wilayah studi).
e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul.
f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari analisis
Tatrawil dan Tatralok.
3-1
Maluku
g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota,

yang meliputi:
 Pemetaan potensi dan kendala
 Analisis wilayah
 Analisis teknis dan analisis normatif
3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir Sementara,

dengan lingkup kegiatan meliputi:
a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan
Prasarana Pelayanan Transportasi
b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi
c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokal
dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030.
4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan pada

Laporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi:
a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada
Tatralok
b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan
Alternatif
c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan Akhir dan
Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.
3-2
Maluku
Identifikasi Masalah
& Tujuan Studi
Identifikasi Identifikasi Identifikasi Jaringan Prasarana

Pelayanan Jaringan Pelayanan Transportasi Terpadu
LAPORAN
PENDAHULUAN
Bulan 1
Pengumpulan Data & Informasi
Primer & Sekunder
Pemahaman Survei Pergerakan  Survei Wawancara

RTRW Transportasi Luar &  Survei Instansional untuk Laporan
Kab/Kota Dalam Kab/Kota Kegiatan Serupa Terdahulu
Pemantapan RTRW Kab/Kota
Analisis Potensi & Kajian Model Pengembangan Jaringan

Pengembangan Trans Transportasi Wilayah Kab/Kota
LAPORAN
ANTARA
Bulan 4
Merumuskan Kebijakan Strategi dan Merumuskan Alternatif
Program Pengembangan Jaringan Pengembangan Jaringan
Prasarana Pelayanan Transportasi Transportasi
Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan

Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030
RANCANGAN
LAPORAN
AKHIR
Program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, Bulan 5
propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan MP3EI
Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang

Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)
Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota

untuk Mendapat Masukan Alternatif
Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR & LAPORAN

Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi AKHIR
Bulan 7
Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi
3-3
Maluku
3.2 PENGUMPULAN DATA DAN DESAIN KUESIONER
3.2.1 Pengumpulan Data
Pengumpulan Data yang akan dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini akan
dilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhan
data untuk kegiatan ini antara lain:
1) Data Kebijakan Transportasi Nasional, Regional, dan Lokal;
2) Data Demografi khususnya di Wilayah Studi;
3) Data Infrastruktur di Wilayah Studi;
4) Data Lingkungan dan Potensi Wilayah Studi;
5) Peta Topografi dan Geologi Wilayah Studi;
6) Data Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi dan Kab/Kota di Wilayah Studi.
Adapun daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Daftar Data yang Dibutuhkan

Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber
Kebijakan  MP3EI Koridor Papua - Kepulauan  Dokumen MP3EI
Nasional Maluku Koridor Papua -
 Sistranas / Tatranas Kepulauan Maluku
 Rencana Tata Ruang Wilayah  Dokumen Sistranas /
Nasional Tatranas
 RTRWN
Kebijakan  Rencana Strategis (RENSTRA)  RPJM Bappeda
daerah Propinsi Maluku Utara  RPIJM
 Kebijakan Dinas-dinas Perhubungan,
Perikanan, Perkebunan/Pertanian,
Pariwisata
 Sumber-sumber Pendapatan utama
Propinsi Maluku Utara
Indikator  Data Kependudukan Propinsi Maluku  Propinsi Maluku BPS /
Sosial- Utara dan Kab/Kota Utara dalam angka Bappeda
Ekonomi  PDRB per Kab/Kota khususnya di  Data Monografi
wilayah studi Kab/Kota di wilayah
studi
RTRW  RTRW Propinsi Maluku Utara  RTRW Propinsi Bappeda
 Kebijakan mengenai pengembangan Maluku Utara
wilayah Propinsi Maluku Utara
khususnya di wilayah studi
Kondisi Fisik  Peta Topografi di wilayah studi  Peta Topografi Bakorsurtanal
 Peta Kondisi Geologi di wilayah studi  Peta Geologi Dit. Geologi
 Data Hidrologi di wilayah studi  Peta iklim dan DAS BMG
3-4
Maluku
Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

Jaringan  Jaringan Jalan Transportasi  Tatrawil Propinsi Dinas
Transportasi khususnya di wilayah studi Maluku Utara Perhubungan
 Tingkat pelayanan ruas-ruas jalan di  Peta Jaringan Jalan / Bappeda
wilayah studi Transportasi
 Klasifikasi fungsi dan kewenangan
jalan di wilayah studi
Kebijakan  Sistem dan pola operasi angkutan  Peraturan Daerah, Dinas
Angk. Umum umum di wilayah studi SK Gubernur, SK Perhubungan
dan Barang  Standar dan Pengawasan angkutan Bupati ttg
barang di wilayah studi Pengangkutan
Barang.
Fasilitas  Lokasi dan ukuran terminal  Laporan Kedatangan Dinas
Terminal,  Lokasi dan ukuran pelabuhan dan dan Keberangkatan Perhubungan
Pelabuhan bandara Kapal, termasuk
dan Bandara volume angkut.
 Data dan jadwal keberangkatan
di wilayah
kendaraan umum, kapal dan pesawat  Laporan kedatangan
studi dan Keberangkatan
udara
Pesawat, termasuk
 Fasilitas dan Rencana pengembangan
tingkat keterisian.
Pelabuhan dan Bandara
Kebijakan  Program pengembangan Pertanian  Renstra Dinas Dinas
Pertanian tanaman pangan dan perkebunan di Pertanian Propinsi Pertanian dan
dan wilayah studi dan Kab/Kota Perkebunan
Perkebunan  Renstra Dinas
Perkebunan Propinsi
Maluku Utara dan
Kab/Kota
Kebijakan  Fasilitas dan Rencana  Renstra Dinas Dinas
Perikanan Pengembangan fasilitas dan Kelautan dan Kelautan dan
pelabuhan Perikanan di wilayah studi Perikanan Propinsi Perikanan
Maluku Utara
Kebijakan  Fasilitas dan rencana pengembangan  Renstra Dinas Dinas
Pertambang sektor pertambangan di wilayah studi Pertambangan Pertambang-
an Propinsi Maluku an
Utara
Jaringan dan  Jaringan trayek angkutan kota  Matriks Dinas
layanan  Biaya angkutan umum Trayek/Jurusan dgn Perhubungan
angkutan jumlah armada dan
 Jumlah dan jenis kendaraan angkut
umum di tingkat keterisian
wilayah studi penumpang umum
antar kota.
 Trayek, Jenis, dan
Jumlah Angkutan
Kota
 Biaya Angkutan Kota
sesuai jenis
 Keterisian Angkutan
Kota dan Luar Kota
3-5
Maluku
Secara detil, Gambar 3.2 menjelaskan proses pengumpulan dan pengolahan data
dengan empat proses utama yaitu pengumpulan data dan informasi, selanjutnya
proses analisis dilanjutkan dengan formulasi rencana dan desain, dan terakhir
adalah proses penyusunan rekomendasi yang dapat dijadikan sebagai dasar
kandungan dokumen studi ini. Secara fokus per kabupaten/kota, dapat dilihat
pada Gambar 3.3.
Pada kelompok pengumpulan data dan informasi terdapat sembilan kelompok

data atau informasi yang merupakan kombinasi dari berbagai proses evaluasi
berbagai sumber kebijakan, dokumen peraturan, dan hasil survei. Kesembilan
kelompok data dan informasi ini kemudian dianalisa dalam sembilan proses
analisa yang kemudian dapat dijadikan sebagai dasar enam formula sebagai
dasar rencana dan desain perencanaan dan pengaturan sektor transportasi di
Propinsi Maluku Utara. Formulasi strategi yang didapat kemudian dijadikan
rekomendasi atas tiga faktor utama yaitu berkenaan dengan strategi dan kegiatan
promosi, teknik dan proses perencanaan dan aspek pengelolaan jaringan
pelayanan serta sarana dan prasarana transportasi di Propinsi Maluku Utara.
3-6
Gambar 3.2. Metode Analisis Potensi dan Pengembangan Transportasi 3-7

Maluku
Rencana Tata Ruang Kab/Kota
Angkutan Penumpang Angkutan Barang
Perkiraan Bangkitan Perkiraan Bangkitan

Perjalanan Penumpang Perjalanan Barang
Perkiraan Asal Tujuan Perkiraan Asal Tujuan

Perjalanan Orang Perjalanan Barang
Pemilihan Moda Rencana Pelayanan Pemilihan Moda

Transportasi Transportasi Transportasi
Perencanaan Trayek/ Rencana Jaringan Perencanaan Trayek/

Rute Operasi Sarana Pelayanan Transportasi Rute Operasi Sarana
Perkiraan Lalu-lintas
Sarana pada Prasarana
Rencana Pengembangan
Jaringan Transportasi
 Ruang lalu-lintas (ways)
 Simpul (terminal)
Gambar 3.3. Proses Pengembangan Jaringan Transportasi Kabupaten/Kota
3.2.2 Desain Kuesioner
Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untuk
memperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasi
atau dengan mengajukan pertanyaan dalam bentuk wawancara. Kuesioner yang
digunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yang
3-8
Maluku
berkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara khususnya

di wilayah studi. Responden yang menjadi target kuesioner ini adalah orang-orang
yang terkait dalam bidang pemerintahan Propinsi Maluku Utara khususnya di
wilayah studi yang mengetahui keadaan sistem transportasi di Propinsi ini dan
khususnya di wilayah studi tersebut.
Pada studi ini, kuesioner akan dirancang dengan menggunakan dua tipe
kuesioner, yaitu kuesioner tertutup (pilihan ganda) dan kuesioner terbuka.
Kuesioner tertutup ini ditujukan kepada masyarakat umum (pengguna
transportasi), sedangkan kuesioner terbuka ditujukan kepada para pejabat dari
instansi terkait.
Dengan menggunakan dua tipe kuesioner tersebut diharapkan dalam proses

wawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangat
memungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkan
kualitas data dan informasi yang diinginkan.
Dalam rangka pengembangan transportasi di Propinsi Maluku Utara termasuk

kota dan kabupatennya, maka diperlukan masukan dan usulan dan inspirasi dari
aparatur, operator, akademisi, dan masyarakat pengguna, baik moda transportasi
darat jalan, moda transportasi laut, dan moda transportasi udara, serta
transportasi menerus (pipa). Mohon kiranya usulan dan masukan tersebut dapat
disampaikan melalui kuesioner ini.
Kuesioner yang telah disusun sedemikian rupa dapat dilihat pada Lampiran 1.
Adapun kuesioner ini masih bersifat draft (konsep) dan akan terus ditekuni untuk
lebih ditingkatkan lagi.
3.3 POLA PIKIR STUDI
Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang, maksud
dan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada KAK (lihat Bab I).
Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif maka perlu dipahami
konteks studi secara holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif,
lingkungan strategis, dan semua elemen sistem yang terkait dengan
pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara.
Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada Gambar
3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen perencanaan
eksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Maluku Utara), SISTRANAS/WIL,
Renstra Propinsi Maluku Utara, dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting serta
rencana dan program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peran
3-9
Maluku
masing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalam

lingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturan
perundangan yang berlaku merupakan langkah penting untuk dapat memahami
konteks, lingkup, serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembangan
Tatralok di Propinsi Maluku Utara.
Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem transportasi
yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam penyusunan strategi
umum (grand strategy) pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang
komprehensif dan terpadu (antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.).
Dalam strategi umum ini termaktub sejumlah program pokok (main programs)
yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang.
Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya tujuan
pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara dalam jangka waktu yang
direncanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik jaringan prasarana dan
jaringan pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman, lancar,
dan terjangkau masyarakat.
Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku

utara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan kualitatif yang
dilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dan
kinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, serta
prediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan, peluang, dan
hambatan yang berkembang dari waktu ke waktu.
Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar mengenai
konteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan pengumpulan data) yang
lengkap dan mendalam untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenai
situasi transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan kemungkinan
perubahannya di Propinsi Maluku Utara dan di wilayah sekitarnya yang saling
mempengaruhi.
3 - 10
Studi Sistranas pada Tataran Transportasi
Normatif: Lokal (Tatralok) dan
Peraturan di Wilayah Provinsi Maluku
Perundangan yangUtara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di
berlaku
- Perpres. No.32 Th. 2011 (MP3EI). - UU. No. 38 Th. 2004 ttg Jalan
- UU. No. 26 Th. 2007 (Tata Ruang). - UU. No. 22 Th. 2009 (Lalu lintas dan
- UU. di Bidang Transportasi. Angkutan Jalan).
- UU. No. 23 Th. 2007. - RTRW: Kab/Kota di Prov. Maluku Utara
- UU. No. 17 Th. 2008 (Pelayaran). - Tatrawil Propinsi Maluku Utara
- UU. No. 1 Th. 2009 (Penerbangan). - SISTRANAS.
Subyek Obyek Metoda

Pemerintah - Mater Plan Perencanaan Pembangunan - Blue print MP3EI.
Pusat Ekonomi Indonesia. - Blue Print TATRANAS.
- Perencanaan Makro SISTRANAS. - Penyiapan NSPM dan Strategi & Manfaat:
- Kerangka Makro Investasi. Juknis. Program: Sistem Transp.
Kondisi
- Regulasi Operasi dan health, safety, and - Kebijakan Investasi Tatanan Prop. Malut
Eksisting
environment (H,S,E) sektor transportasi. Nasional. Transport yang efektif
Transportasi
Prop. asi dan efisien,
Pemerintah - Pernencanaan Transportasi Wilayah. - Penyusunan
Lokal di sesuai dengan
Maluku - Pelaksanaan Operasi dan Manajemen TATRALOK.
Daerah Propinsi MP3EI
Utara Transportasi Wilayah. - Pembentukan Kerangka
Malut
- Kebijakan Investasi Daerah. Investasi Daerah.
Operator - Penyelenggaraan Operasi. - Restrukturisasi,

- Investasi dan Konsesi Prasarana. mekanisme pasar.
- Pengembangan Jaringan Pelayaran. - Kesesuaian Standar
- Perbaikan Kualitas Pelayanan. Investasi Teknologi.
- Pengembangan Industri dan Tek. Transp.
Pengguna/ - Penggunaan dan Pemanfaatan. - Konsultasi Publik.
Masyarakat - Partisipasi. - Mass Media.
Pengaruh Lingkungan Strategis

- Globalisasi. - Liberalisasi Sektor Transportasi. - Perekonomian Nasional.
- Otonomi Daerah. - Kerjasama Regional. - Daya Beli Masyarakat..
3 - 11
PT. GIR I AWAS Engineering
Gambar 3.3. Consultant
Pola Pikir Penyusunan Tatralok di Propinsi Maluku Utara
Maluku
3.4 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH
Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat tersebarnya

tata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan manusia dan proses
ekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga
timbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi.
Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomi

merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yang
harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tata
ruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimana
pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukan
kebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalam
konteks penyusunan Tatralok Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahaman
terhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadi
sangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralok
merupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi.
Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayah

dengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahan
atau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan
tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangat
menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah di Propinsi Maluku
Utara ini akan berkembang di masa datang.
Kebijakan perencanaan Faktor Sosio Pola Tata Guna

(MP3EI, RTRW, Renstra, Ekonomi Lahan
Tatrawil, dll)
Perkembangan Kebutuhan
wilayah Transportasi
Mekanisme pasar Jumlah dan Pola

(natural setting) Perjalanan
REGIONAL TRANSPORT
DEVELOPMENT DEMAND
Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan

Kebutuhan Transportasi
3 - 12
Maluku
3.5 HUBUNGAN ANTARA SISTEM TRANSPORTASI DAN TATA RUANG
Kebutuhan manusia akan transportasi merupakan kebutuhan turunan yang

diakibatkan oleh adanya penyebaran pola penggunaan tata ruang (spatial
separation), dimana kebutuhan manusia dan kegiatan produksi (dari awal
penyediaan bahan mentah sampai pada proses distribusinya) tidak dapat
dilakukan hanya pada satu lokasi saja. Oleh karena itu, selalu dibutuhkan proses
perpindahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut yang dalam kajian transportasi
disebut sebagai perjalanan.
Pada setiap pengembangan tata ruang selalu dibutuhkan sarana dan prasarana
transportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa setiap
pengembangan system transportasi akan mempengaruhi pola pengembangan
tata ruang di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengan
tata ruang dapat dijelaskan pada Gambar 3.5.
Gambar 3.5. Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang
3.6 PEMODELAN TRANSPORTASI
3.6.1 Struktur Model
Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam Studi

Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Maluku
Utara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan pola
permintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola
3 - 13
Maluku
interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringan
transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), serta
interaksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukan
suatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang,
ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang terjadi.
Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transport
model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation), sebaran
perjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan pemilihan rute
(route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baik
merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi,
dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadap
sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur model
perencanaan empat tahap ini ditunjukkan pada Gambar 3.6.
Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan

transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiap
zona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasi
tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang
ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan
perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation
yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang
bersangkutan.
Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau

yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip
distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada
tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai
dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk
mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.
Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke

setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute
yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan
di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam
mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringan
transportasi yang diusulkan.
3 - 14
Maluku
Data Jaringan MODEL BANGKITAN Data Sistem Zona

Transportasi Jalan PERJALANAN Wilayah Studi
Produksi Perjalanan
(trips ends) per zona
Biaya Perjalanan antar Karakteristik Populasi
zona (aksesibilitas) dan Tata Ruang Zona
MODEL SEBARAN
PERJALANAN
MAT antar zona
Karakteristik Moda Karakteristik Pelaku

Perjalanan
MODEL PEMILIHAN
MODA PERJALANAN
MAT antar zona
Karakteristik Rute/
Ruas
MODEL PEMILIHAN
RUTE PERJALANAN
Indikator Lalu Lintas
Model Biaya Ekonomi Indikator Ekonomi
Analisis Kerja
Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat Tahap
3 - 15
Maluku
3.6.2 Proses Pemodelan Transportasi
3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan
Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai
kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas
model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam
studi ini ditetapkan bahwa:
1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota di

Prop. Maluku Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona
eksternal.
2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya
disebut sebagai zona internal.
3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutan
umum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain diintegrasikan
melalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara
(moda udara).
Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana yang
dapat dilihat pada Gambar 3.7.
Batas Kab/Kota
Kec. A Kec. B
Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F
Kec. G Kec. H
Zona Internal
Zona Eksternal Zona Eksternal
Keterangan:
Kec. A  B = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu kab/kota.
Kec. E  C = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar kab/kota menuju ke
kecamatan di dalam kab/kota.
Kec. D  F = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam kab/kota menuju
ke kecamatan di luar kab/kota.
Kec. D  F = pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar kab/kota.
Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan
3 - 16
Maluku
Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks Asal-
Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkan
pergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagi
berdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayur-
sayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangan
dan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan..
Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul moda

transportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk dari
pengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan Antar
Simpul Moda Transportasi.
3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT
Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukan
pada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8.
3 - 17
Maluku
Prior Matrix
MAT 2013 SATURN
(via Program Base Matrix
Simulasi MAT di Prov. Malut
Jaringan Tahun 2014
Traffic Count Transportasi)
Hasil survey primer
summation
Data sosial ekonomi

Analisis Base Trip ends
Statistik di Prov. Malut:
regresi linier Produksi perjalanan
Penduduk, PDRB, dll
di Prov. Malut 2014
Growth Model bangkitan

rate perjalanan
Trip ends Prov. Malut:

Prediksi data sosial Trip ends 2014, 2015, 2016, 2017,
ekonomi Prov. Malut prediction 2018, 2019, 2025, 2030
Jarak, waktu, dan Model

biaya transportasi Furness/Gravity
antar zona
MAT Prov. Malut:

2014, 2019, dst
Gambar 3.8. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT di Propinsi

Maluku Utara
3.6.2.3 Simulasi Jaringan
Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan)
dilakukan dalam konteks untuk:
1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan

transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara, seperti: kemacetan, besarnya
biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan.
2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan
adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan
intensitas penggunaan ruang.
3 - 18
Maluku
3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan

diterapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol,
maupun pengembangan moda laut, dan udara.
I
MAT Data jaringan
perjalanan
I
transportasi
N
P
U
T
Model Pemilihan
Rute
O
U
Arus, kecepatan, T
waktu, jarak P
U
T
Analisis
Lanjutan
Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program Simulasi
Jaringan Transportasi
3.7 JARINGAN TRANSPORTASI MULTIMODA DAN INTERMODA
Sistem transportasi dengan sejumlah moda dapat dilihat dari dua perspektif
konseptual yang berbeda, yakni:
1. Jaringan transportasi intermoda. Sistem logistik yang terhubungkan di

antara dua moda atau lebih. Setiap moda memiliki karakteristik pelayanan
yang secara umum memungkinkan barang (atau penumpang) untuk
berpindah di antara moda yang ada dalam satu perjalanan dari asal ke tujuan.
2. Jaringan transportasi multimoda. Suatu rangkaian dari moda-moda
transportasi yang menyediakan hubungan antara asal dan tujuan perjalanan.
Meskipun transportasi intermodal dapat dilakukan, namun dalam perspektif ini
bukanlah keharusan.
Gambar 3.10 menyampaikan perbedaan konsep dalam kedua cara pandang

tersebut. Gambar (a) mendeskripsikan jaringan multimoda konvensional point-to-
point di mana asal perjalanan (A, B, dan C) dihubungkan secara independent oleh
moda transportasi (jalan dan rel) ke lokasi tujuan perjalanan (D, E, dan F).
3 - 19
Maluku
Sedangkan pada Gambar (b) dipresentasikan perspektif intermoda dalam jaringan

jalan multimoda. Lalu lintas dikumpulkan pada 2 titik transshipment, yakni stasiun
KA, di mana terjadi konsolidasi pergerakan penumpang/barang. Ini bias
menghasilkan load-factor dan/atau frekuensi transportasi yang lebih tinggi,
khususnya diantara terminal. Dalam kondisi tertentu, efisiensi suatu jaringan
utamanya ditentukan oleh kapabilitas transshipment dari suatu terminal.
Dalam perspektif transportasi nasional, jika diinginkan terjadinya efisiensi, maka

idealnya di masa dating dikembangkan jaringan transportasi multimoda yang
berkonsep kepada intermodal-transport.
Gambar 3.10. Deskripsi Jaringan Transportasi Multi dan Inter Moda
3.8 PEMETAAN POTENSI DAN KENDALA
Hasil analisis data/ dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudah
tergambarkan sejumlah permasalahan pokok dalam sistem transportasi di
Propinsi Maluku Utara. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untuk
menyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Tatralok di Propinsi
Maluku Utara yang lebih formal/ terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akar
permasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan solusi yang pantas.
Secara umum pemetaan potensi dan kendala Tatralok di Propinsi Maluku Utara
akan dilakukan dalam 2 kelompok berikut:
1. Aspek teknis, terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem transportasi di
Propinsi Maluku Utara (node, link, demand).
3 - 20
Maluku
2. Aspek normatif, terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari sejumlah

regulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan jaringan
transportasi maupun tata ruang di Propinsi Maluku Utara.
Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi eksisting serta
kapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistem
transportasi, sehingga tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara
akan lebih membumi dengan memperhatikan kondisi obyektif yang ada.
Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyak

dikembangkan, IISD (International Institute for Sustainable Development)
menyampaikan minimal ada 5 metoda, yakni: (1) SWOT analysis [Strengths,
Weaknesses, Opportunities, Threats], (2) Results Based Management, (3) Logical
Framework Analysis, (4) Outcome mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihat
dari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang paling cocok untuk memetakan
potensi dan kendala dari pengembangan Tatralok Kabupaten/Kota di Prov.
Maluku Utara adalah metoda SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakan
kondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadran
dari faktor internal berupa kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan
2 kuadran dari faktor eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman
(threats). Pada Tabel 3.2 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini.
Tabel 3.2. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam Analisis SWOT
Dampak
Positif Negatif
Faktor
Internal Kekuatan Kelemahan
(Strengths) (Weaknesses)
Eksternal Peluang Ancaman
(Opportunities) (Threats)
Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasi
yang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assess
kondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masa
datang.
3 - 21
Maluku
3.9 ANALISIS NORMATIF
Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan,

hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Tatralok di Propinsi
Maluku Utara yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembangan
wilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayah
Propinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atas
peraturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutan
umum, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistem
transportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaran
arahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara di masa
yang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal.
Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutan

disampaikan sebagai berikut:
1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringan

pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, dan
udara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP,
Kepmen, Perda, dll),
2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalam
maupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah,
3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang
mengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspek
teoritis (dari butir b.),
4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untuk
dikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Maluku Utara di
masa yang akan datang.
3.10 PENYUSUNAN STRATEGI DAN PROGRAM
Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlah

kesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun strategi
dan program pengembangan pada Tatralok di Propinsi Maluku Utara, baik yang
sifatnya teknis/ fisik maupun kebijakan yang perlu ditempuh dalam rangka
perwujudannya.
Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yang
harus diikuti sebagai berikut:
3 - 22
Maluku
1. Masukan: tujuan, data kondisi eksisting penyediaan jaringan prasarana dan

jaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut variabel-
variabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan serta
tangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal, regional,
nasional, bahkan internasional;
2. Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi eksisting di
di Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara serta sejumlah alternatif skenario
perencanaan pengembangan bagi Tatralok di Propinsi Maluku Utara;
3. Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenario
perencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya).
Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari dua kelompok
umum, yakni:
1. Hard measures: terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringan

transportasi di Kabupaten/Kota di Prop. Maluku Utara sebagai respresentasi
kriteria tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara:
a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan proporsi
penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptakan sistem jaringan
transportasi di Kabupaten/Kota yang efisien, serta identifikasi simpul, link,
dan zona potensial untuk transportasi di Propinsi Maluku Utara yang lebih
efisien dan efektif di masa datang.
b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara yang
diharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah, dan jangka
panjang.
2. Soft measures: terkait dengan bagaimana mencapai tujuan pengembangan
Tatralok di Propinsi Maluku Utara:
a. Strategi umum (grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan
panjang;
b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategy sesuai dengan
tahapannya;
c. Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tarif, investasi, insentif,
dll.
3.11 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)
Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi Lokal

(Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip dasar berikut:
3 - 23
Maluku
1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapat

menunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan dan
berpihak pada tiap lapisan masyarakat.
2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan dan

diterapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor pembangunan
dan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan.
3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis secara

teliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman transportasi
yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayah
perencanaan.
4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh kondisi
eksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang diperoleh nantinya
dapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secara
suistainable.
5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapat

menggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesisteman
transportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harus
disesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya.
6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapat

menggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan moda
unggulan.
7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang disusun
harus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda yang ada,
sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut dapat berjalan
sesuai dengan kebutuhan yang ada.
8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun harus

dapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dan
sinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dan
kebutuhan disemua sektor pembangunan.
9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun harus
dilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalam
pelaksanaannya.
Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

dapat dilihat pada Gambar 3.11.
3 - 24
Maluku
KEADILAN
TRANSPARANSI REALISTIS
AKUNTABILITAS KESISTIMAN
TATRALOK
TATRALOK
TINJAUAN KOORDINASI
ULANG SECARA DAN
BERKALA SINKRONISASI
KETERPADUAN KEUNGGULAN
INTRA & ANTAR MODA
MODA
Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)
3 - 25
Maluku
BAB 4
KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI

SAAT INI
4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI
Kota Tidore Kepulauan sebagai daerah otonom yang dimekarkan dari Kabupaten
Halmahera Tengah berdasarkan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2003 tentang
pemekaran wilayah yang diresmikan pada tanggal 31 Mei 2003.
Secara geografis, letak wilayah Kota Tidore Kepulauan berada pada batas
astronomis 0o – 20o Lintang Utara dan pada posisl 127o – 127,45o Bujur Timur.
Kota Tidore Kepulauan memiliki total luas wilayah 13.862,86 Km 2 dengan daratan
9.116,35 Km2 dan batas wilayah sebagai berikut:
 Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Pulau Ternate, Kota
Ternate dan Kecamatan Jailolo Selatan Kabupaten Halmahera Barat.
 Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Wasile Selatan,
Kabupaten Halmahera Timur dan Kecamatan Weda Kabupaten
Halmahera Tengah.
 Sebelah Selatan berbatasan dengan Gane Barat Kabupaten Halmahera
Selatan dan Kecamatan Pulau Moti Kota Ternate.
 Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Maluku.
Secara administratif, Kota Tidore Kepulauan terdiri dari 8 (delapan) kecamatan

dan 72 desa/kelurahan seperti yang diuraikan berikut ini:
1) Kecamatan Tidore: Jumlah desa/kelurahan 11 dengan ibuKota
Gamtufkange, dan luas daerah 212,15 Km2.
2) Kecamatan Tidore Selatan: Jumlah desa/kelurahan 8 dengan ibuKota
Gurabati, dan luas daerah 249,32Km2.
3) Kecamatan Tidore Utara: Jumlah desa/kelurahan 12 dengan ibuKota
Rum, dan luas daerah 221,33 Km2.
4) Kecamatan Tidore Timur: Jumlah desa/kelurahan 4, dengan ibuKota
Tosa dan luas daerah 199,92 Km2.
5) Kecamatan Oba: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibuKota Payahe, dan
luas daerah 2.373,63 Km2.
4-1
Maluku
6) Kecamatan Oba Selatan; Jumlah desa/kelurahan 7, dengan ibuKota

Lifofa, dan luas daerah 2.210,92 Km2.
7) Kecamatan Oba Utara: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibuKota Sofifi,
dan luas daerah 1.155,91 Km2.
8) Kecamatan Oba Tengah: jumlah desa/kelurahan 12, dengan ibuKota
Akelamo dan luas daerah 2.493,17 Km 2.
Adapun secara tabelaris, daftar kecamatan dan kelurahan di wilayah Kota Tidore
Kepulauan, dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Daftar Kecamatan dan Kelurahan di Wilayah Kota Tidore

Kepulauan
Kecamatan Tidore Kecamatan Tidore Kecamatan Tidore
Kecamatan Tidore
Selatan Utara Timur
Kel. Seli Desa Marekofo Desa Maitara Kel. Mafututu
Kel. Soadara Desa Maregam Desa Maitara Selatan Kel. Tosa
Kel. Topo Kel. Tongowai Kel. Rum Kel. Dowora
Kel. Topo Tiga Kel. Gurabati Kel. Rum Balibunga Kel. Kalaodi
Kel. Soasio Kel. Tomalou Kel. Sirongo Folaraha
Kel. Gamtufkange Kel. Tuguiha Kel. Gubukusuma
Kel. Folarora Kel. Dokiri Kel. Bobo
Kel. Gurabunga Kel. Toloa Kel. Mareku
Kel. Indonesiana Kel. Afa Afa
Kel. Tomagoba Kel. Ome
Kel. Goto Kel. Fobaharu
Kel. Jaya
Kecamatan Oba Kecamatan Oba
Kecamata Oba Utara Kecamatan Oba
Tengah Selatan
Desa Somahode Desa Lola Desa Kususinopa Desa Lifofa
Desa Akekolano Kel. Akelamo Kel. Payahe Desa Wama
Desa Oba Desa Togeme Desa Toseho Desa Nuku
Kel. Sofifi Desa Akegurai Desa Gitaraja Desa Tagalaya
Kel. Guraping Desa Akesai Desa Woda Desa Maidi
Desa Kaiyasa Desa Aketobololo Desa Kosa Desa Selamalofo
Desa Garojou Desa Akedotiou Desa Koli Desa Hager
Desa Kusu Desa Aketobatu Desa Bale
Desa Ampera Desa Tadupi Desa Tului Talagamori
Desa Bukit Durian
Desa Galala
Desa Balbar
Sumber: RTRW Kota Tidore Kepulauan Tahun 2010-2030
Peta administrasi wilayah Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada gambar
berikut ini.
4-2
Maluku
Gambar 4.1. Peta Administrasi Wilayah Kota Tidore Kepulauan
4-3
Maluku
4.2 KEPENDUDUKAN
Penduduk merupakan sumber daya yang potensial dalam proses pembangunan

suatu bangsa. Jumlah penduduk yang besar dapat dikembangkan sebagai tenaga
kerja yang produktif sehingga berfungsi sebagai pengelola sumber daya alam.
Namun, jumlah penduduk yang besar juga dapat menimbulkan permasalahan
sosial dalam proses pembangunan itu sendiri seperti pengangguran, kemiskinan
dan sebagainya bila potensi penduduk tidak mendapat perhatian dan penanganan
yang serius.
Pada tahun 2011 jumlah penduduk Kota Tidore Kepulauan diperkirakan sekitar
92.226 jiwa yang tediri dari 46.537 laki-laki dan 45.689 perempuan. Apabila
dibandingkan dengan luas wilayah Kota Tidore Kepulauan maka rata-rata jumlah
penduduk per km2 atau kepadatan penduduk adalah 60 jiwa per km2.
Selanjutnya bila kita lihat dari penyebaran penduduk di tiap kecamatan maka
kecamatan Tidore yang paling banyak penduduknya dengan jumlah 18.923 jiwa
dan kecamatan berpenduduk makin sedikit adalah kecamatan Oba Selatan
dengan jumlah penduduk sebesar 5.011 jiwa.
Bila kita lihat dari kepadatan penduduk maka kecamatan Tidore merupakan
kecamatan yang paling padat dengan jumlah 525 jiwa tiap km2, disusul
kecamatan Tidore Utara dengan 397 jiwa per km2. Kecamatan yang paling jarang
penduduknya adalah Oba Tengah dengan 16 jiwa per km2
Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Kota Tidore Kepulauan Tahun 2010 – 2011
Kecamatan Jumlah Penduduk (jiwa)

2010 2011
Tidore Selatan 13.131 13.446
Tidore Utara 14.573 14.924
Tidore 18.475 18.923
Tidore Timur 7.657 7.840
Oba 10.337 10.585
Oba Selatan 4.892 5.011
Oba Utara 13.331 13.653
Oba Tengah 7.659 7.844
Tidore Kepulauan 90.055 92.226
Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012
4-4
Maluku
Tabel 4.3. Kepadatan Penduduk Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011

Jumlah Penduduk Kepadatan
Kecamatan Luas (km2)
(jiwa) Penduduk
Tidore Selatan 42.40 13,446 317.12
Tidore Utara 37.64 14,924 396.49
Tidore 36.08 18,923 524.47
Tidore Timur 34.00 7,840 230.59
Oba 403.67 10,585 26.22
Oba Selatan 196.58 5,011 25.49
Oba Utara 376.00 13,653 36.31
Oba Tengah 424.00 7,844 18.50
Tidore Kepulauan 1,550.37 92,226 59.49
Berdasarkan mata pencaharian, Kota Tidore Kepulauan mempunyai karakteristik

sebagian penduduknya bekerja dibidang pertanian secara luas yaitu sebagai
petani perkebunan dan nelayan (lihat Tabel 4.4).
Tabel 4.4. Penduduk Kota Tidore Kepulauan Menurut Jenis Pekerjaan
Lapangan
Laki-laki Perempuan Jumlah
Pekerjaan Utama
Pertanian 11,859 6,666 18,525
Industri 3,622 961 4,583
Jasa-jasa 8,957 6,769 15,726
Jumlah 24,438 14,396 38,834
4-5
Maluku
Gambar 4.2. Peta Kepadatan Penduduk di Kota Tidore Kepulauan
4-6
Maluku
4.3 RENCANA PEMBENTUKAN IBUKOTA PRONVISI MALUKU UTARA
Pada tahun 2010 pemerintah pusat menetapkan Sofifi sebagai IbuKota Provinsi
Maluku Utara. Namun demikian sampai dengan saat ini rencana tersebut masih
menjadi polemik antara pemerintah Kota Tidore dan Pemerintah Provinsi Maluku
utara.
Terdapat beberapa alasan yang harus disepakati antara kedua belah pihak
antara lain:
- Tetap mempertimbangkan Sosio Kultural Budaya dan Sejarah Tidore

dimana masyarakatnya yang masih menjaga kemurnian budaya dan
agama,
- Dari sisi sejarah, Tidore merupakan cikal bakal berdirinya wilayah Tidore
dan pernah menjadi pusat ibuKota sampai dengan wilayah Papua dan
Presiden SUKARNO pernah menetap di Tidore,
- Pihak pemerintah dan masyarakat Kota Tidore tidak keberatan apabila

Sofifi dikembangkan menjadi wilayah perKotaan tersendiri dengan catatan
perlu dilakukan secara perlahan dan bertahap.
- infrastruktur yang ada di Sofifi dibuat selengkap mungkin sesuai syarat

sebagai suatu wilayah Ibukota Provinsi (rekomendasi dari UGM: Dr.
PURWO SENTOSA),
- Ada kompensasi terhadap rencana pengembangan wilayah Tidore yaitu

dengan meningkatkan fungsi pelabuhan GOTO menjadi pelabuhan yang
lebih besar sebagai penyangga pelabuhan A-YANI dan dalam
pengembangannya perlu diikuti dengan pergerakan barang dari Ternate ke
GOTO tidak langsung ke Sofifi. Usulan ini disampaikan karena daya
tampung Pelabuhan A-Yani sudah overload sehingga terkadang bongkar
muatnya di BITUNG yang menyebabkan biaya tinggi untuk
pendistribusiannya. Disamping itu pada saat ini sudah terdapat Masterplan
pelabuhan GOTO menjadi pelabuhan Penyangga A-Yani.
Berdasarkan hasil wawancara, walaupun terdapat tarik ulur antara pemeintah

Kota dan pemerintah provinsi, pihak pemerintah Kota sudah melakukan aksi guna
mendukung rencana tersebut antara lain dengan melakukan pemekaran
kecamatan di wilayah OBA dari 2 kecamatan menjadi 4 kecamatan dan dari dusun
menjadi desa.
4-7
Maluku
4.4 POTENSI PRODUKSI DAN EKONOMI

4.4.1. Pertanian (Pangan, Sayur-Sayuran, dan Buah – Buahan)
Kegiatan pertanian tanaman pangan memiliki peranan penting dalam

perekonomian di Kota Tidore Kepulauan. Hasilnya dapat dilihat melalui informasi
luas panen dan produksi dari tanaman padi dan palawija seperti padi ladang,
jagung, ubi kayu serta kacang kacangan dan umbi umbian lainnya.
Pada Tahun 2011 menunjukkan bahwa ubi kayu memiliki luas tanam yang paling
besar hingga 572,30 hektar dengan produksi 1.635,90 ton (lihat Tabel 4.5).
Tabel 4.5. Produksi Hasil Pangan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011
Produksi (Ton)
Kecamatan
Jagung Ubi Kayu Ubi Kayu Ubi Jalar
Tidore Selatan 12.50 15.00 5.94 0.00
Tidore Utara 28.00 405.00 4.00 0.00
Tidore 0.00 30.00 2.00 0.00
Tidore Timur 22.50 150.00 18.00 0.00
Oba 91.00 492.00 36.00 1.60
Oba Selatan 38.00 187.50 19.00 4.14
Oba Utara 38.40 216.90 54.00 0.85
Oba Tengah 14.00 139.50 13.50 0.85
Tidore Kepulauan 244.40 1,635.90 152.44 7.44
Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012
4-8
Maluku
Gambar 4.3. Peta Hasil Pangan di Kota Tidore Kepulauan
4-9
Maluku
Tabel 4.6. Produksi Hasil Sayur-Sayuran di Kota Tidore Kepulauan Tahun

2011
Produksi (Ton)
Kecamatan Bawang Petsai/ Kacang
Cabe Tomat Ketimun Terong Bayan
Merah Sawi Panjang
Tidore Selatan 0.90 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.15 0.00
Tidore Utara 0.00 0.75 5.00 0.00 0.40 6.00 6.00 0.00
Tidore 1.44 0.75 8.00 1.05 1.35 4.50 7.65 2.45
Tidore Timur 0.00 0.65 3.00 2.50 0.54 1.20 4.60 0.00
Oba 1.80 9.90 4.00 2.12 1.00 14.77 12.81 1.80
Oba Selatan 1.26 10.37 1.45 0.10 0.57 1.00 2.00 0.08
Oba Utara 0.00 0.75 3.00 0.07 0.48 1.28 2.94 0.42
Oba Tengah 0.00 5.78 6.90 0.00 0.57 4.32 1.40 0.00
Tidore Kepulauan 5.40 28.95 31.35 5.84 4.91 33.07 37.55 4.75
Tabel 4.7. Produksi Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan Tahun

2011
Produksi (Ton)
Kecamatan
Alpukat Jeruk Durian Mangga Duku Nenas Nangka Pisang Pepaya Rambutan
Tidore Selatan 0.00 0.00 9.75 16.20 0.00 0.80 0.00 45.00 0.00 0.00
Tidore Utara 1.50 0.50 57.60 55.50 0.00 0.00 0.00 25.50 0.50 1.50
Tidore 6.75 1.35 12.50 16.00 0.00 0.90 5.00 17.00 2.50 0.90
Tidore Timur 2.50 0.00 67.50 2.00 0.00 0.00 0.00 16.00 0.00 0.00
Oba 3.80 40.50 43.50 42.50 46.00 21.50 25.20 246.50 66.00 41.25
Oba Selatan 0.00 0.00 21.70 30.00 17.40 0.00 0.54 447.00 0.00 0.80
Oba Utara 0.48 14.00 7.65 20.00 7.20 8.80 8.50 97.60 2.80 2.00
Oba Tengah 0.00 12.60 8.60 9.50 7.20 1.40 6.00 174.00 2.70 7.50
Tidore Kepulauan 15.03 68.95 228.80 191.70 77.80 33.40 45.24 1,068.60 74.50 53.95
Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan,2012
4 - 10
Maluku
Gambar 4.4. Peta Hasil Sayur-Sayuran di Kota Tidore Kepulauan
4 - 11
Maluku
Gambar 4.5. Peta Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan
4 - 12
Maluku
4.4.2. Perkebunan
Berdasarkan data yang ada di Kota Tidore Kepulauan dalam Angka Tahun 2012,
terlihat bahwa hasil utama perkebunan adalah kelapa, kakao dan pala yang
seperti terlihat pada tabel berikut ini.
Tabel 4.8. Produksi Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan Tahun

2011
Produksi (Ton)
Kecamatan
Kelapa Kakao Pala
Tidore Selatan 86.70 0.00 107.50
Tidore Utara 567.00 3.45 1,434.50
Tidore 72.90 6.90 311.20
Tidore Timur 97.20 0.00 158.00
Oba 5,332.00 443.90 140.60
Oba Selatan 3,125.00 344.00 50.40
Oba Utara 998.40 414.46 459.00
Oba Tengah 891.00 496.80 382.00
Tidore Kepulauan 11,170.20 1,709.51 3,043.20
Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan 2012
4 - 13
Maluku
Gambar 4.6. Hasil Perkebunan di Kota Tidore Kepulauan
4 - 14
Maluku
4.4.3. Kehutanan
Sumberdaya hutan di wilayah Kota Tidore Kepulauan adalah berupa hutan

produksi yang dapat dikonversi kemudian hutan tamanan nasional, hutan produksi
terbatas, hutan lindung dan sisanya hutan lain. Secara rinci luas hutan yang ada
pada tahun 2011 dapat dilihat Tabel 4.9.
Tabel 4.9. Sumberdaya Hutan di Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun

2011 (Ha)
Hutan
Hutan Hutan Jumlah Luas
Hutan Produksi
Kecamatan Produksi Tanaman Lainnya Hutan dan
Lindung dapat di
Terbatas Nasional Perairan
Konversi
Tidore Selatan 1,378.00 0.00 2,877.00 0.00 0.00 4,255.00
Tidore Utara 355.00 0.00 3,155.00 0.00 0.00 3,510.00
Tidore 892.00 0.00 1,784.00 0.00 0.00 2,676.00
Tidore Timur 515.00 0.00 1,447.00 0.00 0.00 1,962.00
Oba 5,052.00 7,423.00 12,603.00 3,600.00 4,853.00 33,531.00
Oba Selatan 16,323.00 288.00 9,611.00 0.00 3,692.00 29,914.00
Oba Utara 287.00 2,932.00 8,441.00 4,734.00 4,794.00 21,188.00
Oba Tengah 0.00 16,221.00 14,378.00 32,750.00 5,239.00 68,588.00
Tidore Kepulauan 24,802.00 26,864.00 54,296.00 41,084.00 18,578.00 165,624.00
4.4.4. Peternakan
Populasi unggas di Kota Tidore Kepulauan sampai dengan tahun 2011 didominasi
oleh ayam kampung yang mencapai 34.440 ekor.
Tabel 4.10. Populasi Ternak dan Unggas menurut Kecamatan di Kota Tidore
Kepulauan Tahun 2011 (ekor)
Sapi Ayam Ayam Ayam Itik/Itik
Kecamatan Kambing
Potong Kampung Petelor Pedaging Manila
Tidore Selatan 47.00 259.00 608.00 235.00 9,000.00 61.00
Tidore Utara 97.00 636.00 11,835.00 200.00 2,200.00 75.00
Tidore 57.00 546.00 773.00 1,200.00 0.00 33.00
Tidore Timur 116.00 211.00 3,570.00 300.00 5,970.00 99.00
Oba 935.00 864.00 7,721.00 0.00 0.00 145.00
Oba Selatan 280.00 536.00 4,571.00 0.00 0.00 0.00
Oba Utara 2,259.00 360.00 3,841.00 1,265.00 200.00 419.00
Oba Tengah 1,378.00 502.00 1,521.00 0.00 0.00 71.00
Tidore Kepulauan 5,169.00 3,914.00 34,440.00 3,200.00 17,370.00 903.00
4 - 15
Maluku
Gambar 4.7. Populasi Ternak dan Unggas di Kota Tidore Kepulauan
4 - 16
Maluku
4.4.5. Produk Domestik Regional Bruto
Sebagai salah satu indikator makro ekonomi, Produk Dometik Regional Bruto
(PDRB) menurut lapangan usaha menunjukkan kemampuan sumber daya
ekonomi untuk menghasilkan suatu barang dan jasa di suatu wilayah.
Nilai PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar harga berlaku (ADHB) tahun 2011
sebesar 491.557,66 juta rupiah, dengan kontribusi terbesar diberikan oleh sektor
pertanian yakni sebesar 50,43 persen. PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar
harga konstan 2000 (ADHK) tahun 2011 sebesar 286.477,68 juta rupiah dengan
laju pertumbuhan dibandingkan tahun sebelumnya sebesar 6,07 persen.
Tabel 4.11. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku
menurut Lapangan Usaha Kota Tidore Kepulauan (juta rupiah),
2009-2011
No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011*
1 Pertanian 202,185.76 222,920.26 247,873.24
1.1 Pertanian Tanaman Pangan 58,610.10 62,865.32 69,983.90
1.2 Perkebunan 90,218.96 100,987.56 112,569.80
1.3 Peternakan 3,668.95 4,062.63 4,438.22
1.4 Kehutanan 16,706.60 18,564.88 20,327.41
1.5 Perikanan 32,981.15 36,439.87 40,553.91
2 Pertambangan dan Penggalian 3,950.70 4,795.74 5,248.37
3 Industri Pengolahan 20,858.84 21,830.74 23,845.58
4 listrik, Gas dan Air Bersih 1,016.89 1,253.39 1,451.23
5 Bangunan 11,186.61 15,265.44 18,318.48
6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 101,197.56 121,272.50 131,512.83
7 Pengangkutan dan Komunikasi 18,422.08 21,118.88 23,035.73
8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 6,105.99 6,576.55 7,519.21
9 Jasa-jasa 25,735.64 29,351.29 32,752.98
Jumlah 390,660.07 444,384.79 491,557.65

4 - 17
Maluku
Tabel 4.12. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan
2000 menurut Lapangan Usaha Kota Tidore Kepulauan (juta
rupiah), 2009-2011
No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011*
1 Pertanian 126,050.90 134,993.80 144,971.56
1.1 Pertanian Tanaman Pangan 34,020.26 35,384.47 37,455.93
1.2 Perkebunan 64,872.10 71,132.26 77,824.54
1.3 Peternakan 1,893.10 1,958.98 2,113.72
1.4 Kehutanan 8,060.26 8,213.50 8,474.42
1.5 Perikanan 17,205.18 18,304.59 19,102.95
2 Pertambangan dan Penggalian 1,379.06 1,518.90 1,650.41
3 Industri Pengolahan 13,398.22 13,638.67 14,324.53
4 listrik, Gas dan Air Bersih 453.91 508.25 550.97
5 Bangunan 6,076.18 6,689.31 7,534.82
6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 72,915.76 78,052.71 80,763.28
7 Pengangkutan dan Komunikasi 10,323.16 11,303.87 11,831.23
8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 3,999.76 4,183.98 4,483.30
9 Jasa-jasa 18,459.25 19,205.03 20,367.57
Jumlah 253,056.20 270,094.52 286,477.67

Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa PDRB Kota Tiodre secara umum
mengalami peningkatan dari tahun 2009. Oleh sebab itu untuk meningkatkan dan
mempertahankan kondisi tersebut serta berdasarkan hasil survai wawancara ada
wacana membangun jembatan TEMA TIDORE (TERNATE – MAITARA –
TIDORE) yang menghubungkan wilayah Tidore dan Ternate yaitu di sekitar
Pelabuhan BASTIONG (TERNATE) – Pelabuhan RUM (TIDORE) dengan panjang
jembatan diperkirakan + 3 KM.
Selain pembangunan jembatan, Kota Tidore kepulauan juga meingkatkan

kerjasama investasi dan pengembangan wilayah. Berdasarkan hasil wawancara
pada saat ini terdapat beberapa bentuk investasi yang sudah ada di Kota Tidore
Kepulauan, antara lain:
 Tambang emas di Kecamatan Oba Tengah, investor yang rencananya akan

berinvestasi berasal dari Korea, saat baru dalam proses penjajagan.
4 - 18
Maluku
 Pembangunan wilayah baru di Oba Selatan seluas 10.000 ha,
 Pengembangan wilayah transmigrasi di wilayah Tidore Kepulauan.
4.5 KEMISKINAN
Pemberantasan kemiskinan dan kelaparan merupakan target utama Millennium

Development Goals (MDG’s).
Jumlah penduduk miskin di Kota Tidore Kepulauan tahun 2010 naik menjadi 6,3
ribu jiwa dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 4,9 ribu jiwa. Persentase
penduduk miskin pada tahun 2010 juga meningkat menjadi 7,08 percent dari
tahun sebelumnya yang sebesar 6,01 persen.
Tabel 4.13. Banyaknya Keluarga menurut Tahapan Keluarga Sejahtera dan

Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan, 2011
Keluarga Sejahtera
Kecamatan Pra Sejahtera I Jumlah
I II III III Plus
Tidore Selatan 110 411 444 2,198 267 3,430
Tidore Utara 184 989 638 1,743 186 3,740
Tidore 93 570 530 3,284 421 4,898
Tidore Timur 173 232 393 881 99 1,778
Oba 477 633 756 412 28 2,306
Oba Selatan 220 272 271 322 31 1,116
Oba Utara 349 615 907 1,093 131 3,095
Oba Tengah 400 401 493 571 81 1,946
Tidore Kepulauan 2,006 4,123 4,432 10,504 1,244 22,309

4 - 19
Maluku
Tabel 4.14. Garis Kemiskinan dan Penduduk Miskin di Kota Tidore

Kepulauan, 2007-2011
Penduduk Miskin
Tahun Garis Kemiskinan
Jumlah (jiwa) Prosentase
2011 - - -
2010 268,822 63,000 7.08
2009 250,690 49,000 6.01
2008 204,196 52,000 6.54
2007 169,856 59,000 7.43

4.6 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN, DAN JARINGAN

PRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI
4.6.1. Jaringan Jalan
Seperti yang terlihat pada tabel-tabel berikut ini, prarsarana jalan di Kota Tidore
pada tahun 2011 menurut kewenangan pengelola jalan terdapat panjang jalan
Negara 116.150,00 meter, jalan provinsi 45.500,00 meter, jalan kabupaten
264.123,88 meter.
Sedangkan kalau dilihat dari jenis perkerasan sebagian besar sudah beraspal
dengan kondisi perkerasan sebagian besar baik.
4 - 20
Maluku
Tabel 4.15. Panjang Jalan menurut Pemerintahan yang Berwenang

Mengelolanya dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (m),
2011
Kecamatan Negara Provinsi Kabupaten Jumlah
Tidore Selatan 0.00 8,900.00 35,438.64 44,338.64
Tidore Utara 0.00 11,450.00 35,262.48 46,712.48
Tidore 0.00 5,890.00 66,688.00 72,578.00
Tidore Timur 0.00 19,260.00 11,848.76 31,108.76
Oba 34,600.00 0.00 22,950.00 57,550.00
Oba Selatan 44,600.00 0.00 42,621.00 87,221.00
Oba Utara 15,500.00 0.00 22,186.00 37,686.00
Oba Tengah 21,450.00 0.00 27,129.00 48,579.00
Tidore Kepulauan 116,150.00 45,500.00 264,123.88 425,773.88

Tabel 4.16. Panjang Jalan menurut Jenis Permukaan Jalan dan Kecamatan
di Kota Tidore Kepulauan (km), 2011
Kecamatan Aspal Kerikil Tanah Jumlah
Tidore Selatan 36,999.38 0.00 7,339.26 44,338.64
Tidore Utara 44,259.23 0.00 2,453.25 46,712.48
Tidore 72,578.00 0.00 0.00 72,578.00
Tidore Timur 23,909.76 0.00 7,199.00 31,108.76
Oba 49,608.00 810.00 8,550.00 58,968.00
Oba Selatan 29,850.00 35,000.00 22,371.00 87,221.00
Oba Utara 34,920.20 500.00 2,265.80 37,686.00
Oba Tengah 33,521.00 7,600.00 7,458.00 48,579.00
Tidore Kepulauan 325,645.57 43,910.00 57,636.31 427,191.88

4 - 21
Maluku
Tabel 4.17. Panjang Jalan menurut Kondisi Jalan dan Kecamatan di Kota
Tidore Kepulauan (km), 2011
Rusak Rusak
Kecamatan Baik Sedang Jumlah
Ringan Berat
Tidore Selatan 36,295.27 3,050.63 3,492.74 1,500.00 44,338.64
Tidore Utara 31,878.73 6,851.45 5,482.30 2,500.00 46,712.48
Tidore 59,969.70 3,097.20 9,511.10 0.00 72,578.00
Tidore Timur 21,453.26 2,150.00 1,006.50 6,499.00 31,108.76
Oba 27,128.00 13,709.50 11,000.00 7,132.00 58,969.50
Oba Selatan 5,350.00 42,650.00 14,721.00 24,500.00 87,221.00
Oba Utara 28,686.63 2,583.33 3,158.14 3,257.90 37,686.00
Oba Tengah 33,521.00 2,000.00 5,600.00 7,458.00 48,579.00
Tidore Kepulauan 244,282.59 76,092.11 53,971.78 52,846.90 427,193.38

4.6.2. Transportasi Darat
Sebagai salah satu penunjang kegiatan perekonomian, sarana dan prasarana

transportasi darat antara lain berupa jalan raya sangat diperlukan untuk
mempermudah dan memperlancar arus distribusi barang dan jasa serta mobilitas
orang dari satu tempat ke tempat lainnya, sehingga kegiatan pembangunan,
produksi dan perdagangan akan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan.
Di Kota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat) buah terminal: 2 (dua) diantaranya

berada di pulau Tidore yaitu di Soasio dan Rum. 2 (dua) lainnya berada di pulau
Halmahera yaitu di Gita dan Sofifi. Masing – masing terminal terletak berdekatan
dengan pelabuhan. Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pergerakan antar
moda. Pada saat ini terdapat alokasi dana untuk pengembangan Terminal Rum
dan sudah dalam proses pengembangan. Kedua terminal trersebut merupakan
terminal dengan TIPE C.
Selain angkutan kota (ANGKOT), di wilayah Tidore terdapat angkutan Kota

lainnya yaitu angkutan sewa dan plat kuning. Ketiga angkutan ini melayani rute
jarak jauh (Sari Malaha-Rum) yang berjarak + 25 KM dengan jumlah penumpang
masih bisa mencapai angka > 50%. Sedangkan untuk melayani angkutan dalam
Kota Tidore jenis angkutan yang dipergunakan adalah Bentor. Jenis angkutan ini
sudah resmi digunakan sesuai dengan SK BUPATI Kota Tiodre. Alasan utama di
tetapkannya Bentor sebagai angkutan dalam Kota adalah faktor keamanan dan
4 - 22
Maluku
kenyamanan (bebas dari panas/hujan). Jumlah Bentor yang ada di Kota Tidore
saat ini adalah 425 unit yang berada di wilayah Soa Sio dan 25 unit di wilayah
Rum. Rute kedua jenis angkutan diatas hanya bersingungan di dalam KOTA
TIDORE saja dan sampai dengan saat ini semua berjalan dengan baik tidak
terjadi konflik diantara keduanya.
Gambar 4.8. Terminal Angkutan Kota di Pelabuhan RUM
Sedangkan untuk angkutan pelajar Pemerintah Kota Tidore menyediakan

angkutan khusus pelajar yang berupa bus sekolah sebagai bentuk subsidi
pemerintah di bidang pendidikan. Saat ini berjumlah 3 UNIT yang beroperasi di
wilayah perKotaan Tidore dengan tarif sekitar Rp. 2.000. Berdasarkan hasil
evaluasi masyarakat di TIDORE lebih senang menggunakan Bentor untuk
bersekolah dengan alasan lebih cepat.
Selain angkutan penumpang, di wilayah Kota Tidore Kepulauan juga terdapat

angkutan barang berupa angkutan barang kebutuhan sembilan bahan pokok yang
diangkut dari Ternate menuju Tidore atau sebaliknya.
Jumlah kendaraan paling banyak di Tidore Kepaulauan pada tahun 2011 adalah
kendaraan angkutan barang pick up sebanyak 400 unit, dan terendah kendaraan
angkutan barang berupa truk sebanyak 106 unit. Secara rinci jumlah kendaraan
yang ada di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada tabel berikut ini.
4 - 23
Maluku
Tabel 4.18. Banyaknya Kendaraan Bermotor menurut Jenis Kendaraan

dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan, 2011
Kecamatan Mobil Truk Pick Up Sepeda Motor Sewa
Tidore Selatan 74 18 8 23 15
Tidore Utara 69 14 7 11 8
Tidore 96 56 326 50 13
Tidore Timur 15 3 58 5 0
Oba 2 8 0 0 0
Oba Selatan 0 0 0 1 0
Oba Utara 9 1 0 22 15
Oba Tengah 0 6 1 0 0
Tidore Kepulauan 265 106 400 112 51
4.6.3. Transportasi Penyeberangan
Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak yang

menghubungkan jaringan jalan yang terputus karena adanya perairan, untuk
mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Oleh karenanya
pelabuhan penyeberangan harus terpadu dengan jaringan pelayanan dan
prasarana transportasi jalan.
Transportasi penyeberangan antar pulau dibagi menjadi tiga jenis, kapal feri, kapal
cepat (Speedboat), dan kapal kayu bermotor (Ketingting). Penduduk lebih sering
menggunakan speedboat yang kapasitas penumpang antara 12-20 orang. Hal ini
dikarenakan jadwal keberangkatan Speedboat lebih luwes. Keberangkatan kapal
feri terjadwal tetap setiap harinya, sedangkan Speedboat berangkat tergantung
penumpang (jika penumpang sudah penuh langsung berangkat). Tabel 4.19
menunjukkan klasifikasi pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan.
Tercatat jumlah pelabuhan penyeberangan di Kota Tidore Kepulauan yang di

kelola oleh PT. ASDP sebanyak 3 pelabuhan penyeberangan, baik yang telah
beroperasi maupun yang masih dalam tahap pembangunan, yaitu:
1) Pelabuhan Penyeberangan Rum di Pulau Tidore – Kota Tidore Kepulauan.
Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan yakni Lintas Rum – Bastiong
(PP). Saat ini terdapat 137 unit speed boat.
2) Pelabuhan Penyeberangan Soasio (GOTO) di Pulau Tidore – Kota Tidore
Kepulauan. Saat ini terdapat 16 unit speed boat.
4 - 24
Maluku
3) Pelabuhan Penyeberangan Sofifi di Pulau Halmahera – Kota Tidore

Kepulauan. Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan yaitu Lintas Sofifi –
Bastiong (PP). Saat ini terdapat 15 unit speed boat.
Berdasarkan wawancara dengan instansi terkait, pengelolaan angkutan

penyeberangan dengan speed boat dibedakan menjadi dua, yaitu untuk rute Rum
– Bastiong dikelola oleh KUD dan sisanya dikelola oleh organisasi pemilik speed
boat.
Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 2011 tertinggi pada bulan
Juli sebanyak 2.759 orang sedangkan berangkat pada bulan Januari 2.641 orang.
Jumlah penumpang terendah yang datang yaitu pada bulan Februari sebanyak
1.874 orang dan penumpang berangkat pada bulan April sebanyak 1.646 orang.
Jumlah barang bongkar pada tahun 2011 tertinggi pada bulan Juni sebanyak
4.913 kg sedangkan barang muat pada bulan Januari 6.567 kg. Jumlah barang
bongkar terendah pada bulan Februari sebanyak 587 kg dan barang muat pada
bulan Maret sebanyak 126 kg.
Tabel 4.19. Klasifikasi Pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan

Profil Dermaga
Kedalaman
Nama Tiang
Pulau Klasifikasi Lantai Ukuran Ukuran Facelite
Pelabuhan Pancang Dermaga (LWS)
P L
Soasio Tidore P. Regional Spun File Beton 42 8 6
Rum Tidore P. Lokal Beton Kayu 22 4 3
Maitara Maitara P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3
Mare Mare P. Lokal Beton Kayu 12 4 3
Sofifi Halmahera P. Regional Spun File Beton 46 8 6
Galala Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3
Guraping Oba Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3
Somadede Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3
Maidi Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3
Loleo Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3
Lola Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3
Gita Halmahera P. Regional Baja Beton 60 8 5
Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2009
4.6.4. Transportasi Laut
Berdasarkan Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun 2012, lalu lintas
penumpang dan barang angkutan laut di Pelabuhan Soasio (GOTO) Kota Tidore
Kepulauan selama tahun 2011 berjumlah 1.960 kunjungan, dengan jumlah
keberangkatan sebanyak 25.298 orang, kedatangan sebanyak 30.504, bongkar
barang sebanyak 16.706, dan muat barang sebanyak 9.503.
4 - 25
Maluku
Tabel 4.20. Lalu Lintas Penumpang dan Barang Angkutan Laut di

Pelabuhan Soasio Kota Tidore Kepulauan, 2011
Penumpang (orang) Barang (kg)

Bulan Kunjungan
Berangkat Datang Bongkar Muat
Januari 170 2,641 2,759 697 6,567
Februari 137 1,863 1,874 587 195
Maret 157 1,753 1,986 2,248 126

April 151 1,646 2,135 1,216 165
Mei 163 1,920 2,489 1,405 182
juni 168 1,840 2,506 4,913 383

Juli 174 2,215 3,521 1,054 541
Agustus 158 2,215 3,279 1,105 283
September 158 2,490 2,430 577 259
Oktober 190 2,210 2,380 787 237
Nopember 169 2,090 2,480 583 85
Desember 165 2,415 2,665 1,534 480

Jumlah 1,960 25,298 30,504 16,706 9,503
Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2012
Gambar 4.9. Aktivitas Penumpang di Pelabuhan RUM
4.6.5. Transportasi Udara
Di Kota Tidore Kepulauan tidak terdapat sarana transportasi udara. Untuk

menggunakan transportasi udara, penduduk Kota Tidore Kepulauan harus pergi
ke Kota Ternate.
4.6.6. Transportasi Multimoda
Pelayanan multimoda, dapat dilakukan dengan mengembangkan trayek angkutan

umum yang menghubungkan pelabuhan atau bandar udara dengan pusat kota
4 - 26
Maluku
atau wilayah lain yang mempunyai potensi penumpang besar. Pelayanan

multimoda ini merupakan integrasi dari dua moda yang berbeda, agar pelayanan
angkutan umum tidak terputus.
Wilayah Kota Tidore Kepulauan terdiri dari dua wilayah kepulauan yaitu pulau
Tidore dan Pulau Halmahera, dimana untuk menghubungkan kedua pulau
tersebut diperlukan moda transportasi berupa speedboat atau perahu/kapal
penyeberangan. Kemudian dari pelabuhan akan dilanjutkan dengan moda lain
untuk sampai ketempat tujuan. Beberapa moda angkutan darat yang ada di kota
Tidore Kepulauan berupa ojek, bentor dan angkutan umum penumpang yang
terkumpul di terminal didekat pelabuhan. Sebagai contoh adalah Terminal Rum
yang terletak di Pelabuhan Rum yang melayani pergerakan barang dan
penumpang Pulau Tidore – Ternate dan sebaliknya.
Kelas Dermaga III Kelas Dermaga V Terminal Tipe B Kelas Dermaga V

Dermaga Goto Dermaga Sofifi Terminal Sofifi Dermaga Somadehe
Kelas Dermaga V
Dermaga Rum
Terminal Tipe B
Terminal Rum
Kelas Dermaga V
Dermaga Tomalou
Terminal Tipe C
Terminal Soasio
Kelas Dermaga V
Dermaga Perikanan
Kelas Dermaga IV
Dermaga Gita
Gambar 4.10. Peta Prasarana Transportasi di Kota Tidore Kepulauan
4 - 27
Maluku
4.7 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN 2013
Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang dan barang.
Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang dihasilkan/diproduksi
dan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakan
jumlah seluruh pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnya
bangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan,
karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang tersedia.
Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi perjalanan
antar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang merupakan cara analisis
dengan mencari hubungan antar pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarik
dan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnya
digunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasi
Newton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi besar
bangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan.
Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut:
tij = k.Ai.Aj / f (Zij)
dengan:
tij = jumlah perjalanan dari i ke j
k = konstanta
Ai = daya tarik zona asal
Aj = daya tarik zona tujuan
f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan
4.7.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting
Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat menggunakan

rumus berikut ini:
tij = (k x JPA x JPT) / (d2)
dengan:
tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan
k = konstanta = 0,00004034
JPA = jumlah penduduk asal di kecamatan
JPT = jumlah penduduk tujuan di kecamatan
4 - 28
Maluku
Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di Kota Tidore

Kepulauan tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.3.
d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan di
Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.20.
Tabel 4.21. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatan di Kota Tidore

Kepulauan (Km)
Ke
Tidore Tidore Tidore Oba Oba Oba
Tidore Oba
Selatan Utara Timur Selatan Utara Tengah
Dari
Tidore
- 15,8 15,8 15,1 44 80 22,5 32
Selatan
Tidore
15,8 - 31,6 22,1 60 93 19,5 32
Utara
Tidore 15,8 31,6 - 26,1 58 94 19,5 35
Tidore
15,1 22,1 26,1 - 59 92 15,5 38
Timur
Oba 44 60 58 59 - 39 51 52
Oba
80 93 94 92 39 - 84 39
Selatan
Oba
22,5 19,5 19,5 15,5 51 84 - 37
Utara
Oba
32 32 35 38 52 39 37 -
Tengah
Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang antar

kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.21. Adapun
gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.5.
4 - 29
Tabel 4.22. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orang
perjalanan/tahun) Tahun 2013
Tujuan Tidore Oba

Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Jumlah
Asal Selatan Tengah
Tidore Selatan - 5,932 8,479 3,265 3,711 1,691 5,387 3,023 31,488
Tidore Utara 5,932 - 8,352 3,600 4,041 1,852 5,673 3,212 32,662
Tidore 8,479 8,352 - 4,907 5,265 2,392 7,800 4,349 41,544
Tidore Timur 3,265 3,600 4,907 - 2,162 985 3,134 1,760 19,813
Oba 3,711 4,041 5,265 2,162 - 1,493 3,909 2,274 22,855
Oba Selatan 1,691 1,852 2,392 985 - 1,758 1,017 11,188

1,493
Oba Utara 5,387 5,673 7,800 3,134 1,758 - 3,590 31,251
3,909
Oba Tengah 3,023 3,212 4,349 1,760 1,017 3,590 - 19,225
2,274
Jumlah 31,488 32,662 41,544 19,813 22,855 11,188 31,251 19,225 210,026
4 - 30
Maluku
Gambar 4.11. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Kecamatan di

Kota Tidore Kepulauan
4.7.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting
Untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan dapat

menggunakan rumus berikut ini:
tij = (k x JPA x JPT) / (d2)
dengan:
tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan
k = konstanta = 0,00004034
4 - 31
Maluku
JPA = jumlah produksi asal di kecamatan

JPT = jumlah produksi tujuan di kecamatan
Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di Kota Tidore
Kepulauan tahun 2011 diperoleh dari hasil penjumlahan dan pengolahan
data dari hasil produksi di masing-masing kecamatan di Kota Tidore
Kepulauan dari berbagai sektor.
d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan di
Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.20.
Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang antar

kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.22. Adapun
gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.6.
4 - 32
Tabel 4.23. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun
2013
Tujuan
Tidore Tidore Tidore Oba
Tidore Oba Oba Utara Oba Tengah Jumlah
Selatan Utara Timur Selatan
Asal
Tidore Selatan - 5.307 12.245 3.522 2.009 784 4.675 2.390 30.932
Tidore Utara 5.307 - 7.483 3.779 2.027 815 3.993 2.133 25.538
Tidore 12.245 7.483 - 6.879 2.942 1.135 7.592 3.751 42.027
Tidore Timur 3.522 3.779 6.879 - 1.169 456 2.697 1.383 19.883
Oba 2.009 2.027 2.942 1.169 - 1.094 2.452 1.497 13.191
Oba Selatan 784 815 1.135 456 1.094 - 896 533 5.713
Oba Utara 4.675 3.993 7.592 2.697 2.452 896 - 5.310 27.615
Oba Tengah 2.390 2.133 3.751 1.383 1.497 533 5.310 - 16.997
Jumlah 30.932 25.535 42.030 19.880 13.191 5.720 27.615 17.000 181.896
4 - 33
Maluku
Gambar 4.12. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Barang Antar Kecamatan

di Kota Tidore Kepulauan
4.8 PERMASALAHAN TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI
Salah satu faktor keberhasilan dari suatu pembangunan wilayah adalah peran
serta sektor transportasi. Oleh sebab sistem transportasi memerlukan pembinaan
yang berorientasi pada peningkatan pelayanan sehingga akan menghasilkan jasa
transportasi yang handal, berkemampuan tinggi serta dilaksnakan secara terpadu,
tertip, lancar, aman, nyaman dan efisien.
Secara rinci permasalahan transportasi yang ada di Kota Tidore Kepualauan

antara lain adalah:
4 - 34
Maluku
1. Kualitas jaringan pelayanan yang meliputi sarana, prasarana jaringan

pelayanan seperti terminal dan sistem pengendalian pelayanan angkutan
umum belum maksimal sehingga perlu ditingkatkan;
2. Belum tertatanya sistem manajemen lalulintas;
3. Adanya sistem carter yang ditetapkan oleh para operator angkutan umum,
sehingga biaya yang dikeluarkan menjadi lebih besar dan sangat
memberatkan calon penumpang;
4. Belum tersedianya angkutan umum yang beroperasi secara reguler dan

terjadwal dengan tarif terjangkau oleh masyarakat, sehingga
mengakibatkan masyarakat lebih memilih angkutan lain (BENTOR) untuk
sampai tujuan;
5. Angkutan dalam Kota Tidore lebih didominasi oleh jenis angkutan

penumpang BENTOR (becak motor) sehingga perlu dilakukan penataan
untuk meningkatkan keselamatan penumpang.
4 - 35
Maluku
BAB 5
PERKIRAAN KONDISI MENDATANG
5.1. RENCANA PROYEK MP3EI
Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan bagian dari
Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun produksi unggulan dan
investasi Nasional di koridor tersebut khususnya di wilayah Propinsi Maluku Utara
adalah pertambangan nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftar
investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),
khususnya di wilayah Kota Ternate. Dari Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi
infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI), khususnya di
wilayah Kota Tidore Kepulauan. Adapun peta lokasi proyek MP3EI di Kota Tidore
Kepulauan dapat dilihat pada Gambar 5.1.
Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di Koridor

Papua-Maluku, Khususnya di Wilayah Kota Tidore Kepulauan
Nilai
Periode Periode
No Proyek MP3EI Investasi Lokasi
Mulai Selesai
(IDR Miliar)
1 Pembangunan Dermaga 100 2011 2014 Sofifi, Kec. Oba Utara, Kota
General Cargo m Tidore Kep.
Pelabuhan Sofifi
5-1
Maluku
Pembangunan Dermaga General Cargo m

Pelabuhan Sofifi
Nilai Investasi Rp 100 M
Gambar 5.1. Peta Lokasi Proyek MP3EI di Kota Tidore Kepulauan
5.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG (RPJP) KOTA TIDORE

KEPULAUAN
5.2.1. Permasalahan dan Tantangan
Permasalahan sosial budaya dan kehidupan beragama berupa tingginya angka

penduduk miskin, belum optimalnya penggunaan kearifan lokal, pembangunan
sumberdaya manusia belum berjalan optimal, masih rendahnya kinerja pelayanan
kesehatan, tingginya penduduk usia produktif dengan klasifikasi pendidikan
rendah.
5-2
Maluku
Permasalahan politik, hukum, dan aparatur adalah masih adanya praktek money
politik dan masih kurangnya aparatur yang bersih.
Permasalahan di bidang ekonomi antara lain dikarenakan sistem perbankan yang

masih rendah, konsep ekonomi yang belum memihak masyarakat, harga – harga
bahan baku konstruksi belum disesuaikan, minimnya investasi. Untuk
meningkatkan perkenomian Kota Tidore Kepulauan adalah menata kembali sektor
tradisional yang selama ini meberikan sumbangan cukup berarti bagi PDRB Kota
Tidore Kepulauan.
Pada bidang pengembangan wilayah terdapat permasalahan dengan dokumen

rencana tata ruang pengembangan wilayah yang dikeluarkan pemerintah Provinsi
Maluku Utara dengan dokumen rencana pengembangan wilayah pemerintah Kota
Tidore Kepulauan. Terdapat kesenjangan pembangunan antar wilayah dan
keterisolasian masyarakat pedesaan/kampung dengan Kota. Pembangunan juga
dihadapkan pada permasalahan hak masyarakat adat berupa penguasaan tanah
ulayat. Tantangan lain yaitu belum dilakukan penataan kepemilikan, pemetaan
dan pembakuan tanah ulayat. Permasalahan pemanfaatan ruang ini akan
berpengaruh terhadap pelaksanaan pembangunan maupun pengelolaan
sumberdaya alam dan lingkungan hidup.
Pemanfaatan sumberdaya alam belum mengacu pada prinsip pembangunan

berkelanjutan selain itu, kapasitas kelembagaan dalam koordinasi pengelolaan
dan pengendalian lingkungan masih rendah. Untuk itu diperlukan pelaksanaan
penegakan hukum (law enforcement), pemanfaatan ruang yang sesuai fungsi,
peruntukan dan daya dukung, juga keberpihakan pada hak – hak masyarakat
adat, serta meningkatkan kesadaran stakeholders akan pentingnya pertimbangan
lingkungan pada pembangunan.
5.2.2. Nilai Strategis Kota Tidore Kepulauan
Secara khusus terdapat tiga nilai strategis yaitu:
1) Kota sofifi sebagai ibuKota Provinsi Maluku Utara sehingga dapat

memancing investasi dan pembangunan di masa depan. Sebagai pusat
pemerintahan provinsi maupun pusat jasa – jasa umum lainnya,
keberadaan Kota Sofifi akan memberikan manfaat ekonomi yang
signifikan bagi Kota Tidore Kepulauan.
2) Potensi laut dan perairan yang besar. Sejauh ini potensi laut dan
perairan di sekitar Pulau Tidore, Maitara, Mare dan pesisir Kecamatan
Oba belum teridentifikasi. Diharapkan pada masa depan, potensi
5-3
Maluku
keindahan alam bawah laut di Pulau Tidore, Maitara dan Mare serta
pesisir Kecamatan Oba dapat dimanfaatkan.
3) Pulau Tidore sebagai cagar budaya dari salah satu kebudayaan dan
peradaban tertua di Indonesia. Kesultanan Tidore dengan Islam sebagai
agama kerajaan telah mempraktekkan keserasian antara Islam sebagai
agama sekaligus peradaban.
5.2.3. Misi Pembangunan Kota Tidore Kepulauan
1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan Kehidupan Yang

Damai
Terbangunnya tatanan kehidupan sosial yang mapan dan harmonis,

memperoleh pelayanan sosial secara layak yang didukung oleh
ketersediaan sarana dan prasarana pelayanan sosial dasar.
2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan Berdaya Saing
Peningkatan dan pemerataan pendapatan masyarakat, terutama dari

usaha perekonomian yang berbasis sumberdaya alam yang mendorong
peningkatan PDRB Kota Tidore Kepulauan.
3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan Demokratis
Terwujudnya tata pemerintahan yang baik dan bersih, terjaminnya

penegakan hukum terhadap praktek Kolusi, Korupsi dan Nepotisme yang
didukung oleh parlemen daerah yang kuat serta legitimasi penuh
masyarakat.
4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-Madaniyah)
Tertanamnya keyakinan yang kuat terhadap nilai – nilai ‘adat se atorang’

sebagai budaya adiluhung yang mampu membendung pengaruh
destruktif kebudayaan modern. Praktek budaya yang terkait adalah
seperti semangat persatuan dan kesatuan (foma katinyinga),
kebersamaan (fomaku gosa, fomaku hoda), Kerjasama (mayae, mabari)
dan saling menasehati (fomaku waje), harus semakin dikembangkan
dalam konteks pergaulan yang lebih terbuka.
5-4
Maluku
5.2.4. Maksud dan Tujuan Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP)

Kota Tidore Kepulauan
Maksud Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Kota Tidore Kepulauan

antara lain:
1. Memberikan arah dan pedoman bagi jajaran pemerintah daerah dalam

menyusun Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) Daerah
melalui forum musyawarah pembangunan daerah secara berjenjang.
2. Memberikan pedoman bagi jajaran pemerintah daerah (Pemda dan DPRD)

dalam menentukan prioritas program dan kegiatan tahunan yang nantinya
tertuang dalam RPJM daerah.
3. Menentukan proyeksi pembangunan daerah untuk kurun waktu 20 tahun

kedepan berdasarkan kondisi obyektif yang ada dalam rangka mencapai
cita-cita pembangunan nasional.
4. Tujuan RPJP Kota Tidore Kepulauan adalah menyatukan langkah-langkah

pembangunan yang sinergis, koordinatif dan integrative antar jajaran
pemerintahan daerah (Pemda dan DPRD) terhadap arah kebijakan,
program dan kegiatan lima tahunan dalam kurun 20 tahun dengan pola
kerja yang konsisten dan berkelanjutan.
5.2.5. Sasaran dan Arahan Rencana Pembangunan Jangka Panjang PJP

1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan Kehidupan Yang

Damai
Kemajuan dan kemandirian sosial suatu daerah adalah sejalan dengan

tingkat kesejahteraan sosial masyarakat daerah yang bersangkutan.
Untuk itu, pembangunan kesejahteraan sosial diarahkan kepada
peningkatan pelayanan dan rehabilitasi sosial,pemberdayaan
masyarakat penyandang masalah kesejahteraan sosial dan
perlindungan sosial.
2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan Berdaya Saing
Kemajuan dan kemandirian ekonomi Kota Tidore Kepulauan pada

masa depan masih diharpkan bersumber dari sumbangan sektor
pertanian sub sektor perkebunan dan perikanan. Namun karena daerah
ini pada masa depan akan menjadi pusat pemerintahan Provinsi
5-5
Maluku
Maluku Utara maka sumbangan sektor jasa dan pelayanan umum

lainnya akan menjadi andalan utama perekonomian daerah.
3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan Demokratis
Masyarakat yang maju dan mandiri secara politik akan melahirkan

potret pemerintahan yang kuat dan kokoh. Potret tersebut harus
pertama kali datang dari kepemimpinan pemerintahan di daerah. Dalam
kerangka itu, maka reformasi birokrasi pemerintah daerah dimulai dari
penerapan tata pemerintahan yang baik dan bersih pada seluruh
struktur pemerintahan daerah secara disiplin dan sungguh-sungguh.
Dan untuk menciptakan kepemimpinan daerah yang berwibawa dan
demokratis, diperlukan pranata penegakan hukum dan penertiban
kehidupan sosial serta tatanan struktur dan mekanisme politik yang
stabil dan kondusif
4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-Madaniyah)
Keyakinan akan kemampuan diri sendiri muncul dari kesadaran

masyarakat tentang kekayaan nilai – nilai tradisi dan kebudayaan yang
tumbuh berkembang dan lestari hingga saat ini. Nilai – nilai
kebudayaan itu memberi inspirasi dan daya tonjol psikologis bagi
kreatifitas dan daya inovasi masyarakat untuk membangun daerahnya
sendiri.
5.2.6. Tahapan dan Prioritas
o RPJM ke-1 (2006-2010)
RPJM ke-1 diarahkan untuk meningkatkan pelayanan pendidikan dan

kesehatan serta pembinaan kesejahteraan sosial. Pengembangan
kapasitas pemerintah daerah terus ditingkatkan melalui peningkatan
kapasitas aparat pemerintah daerah, penataan struktur dan aparatur,
efisiensi dan efektifitas pelayanan birokrasi, peningkatan koordinasi,
perencanaan, pengendalian dan pengawasan pembangunan.
o RPJM ke-2 (2011-2015)
RPJM ke-2 diarahkan untuk meningkatkan Indeks Pembangunan

Manusia (IPM) dan Indeks Pembangunan Gender (IPG) melalui
penataan kembali kehidupan sosial. Peningkatan sarana dan prasarana
kesehatan, peningkatan peran dan partisipasi kaum perempuan di
bidang politik dan pemerintahan diimbangi dengan pemberian peran bagi
ibu rumah tangga di pedesaan yang berorientasi pada peningkatan
5-6
Maluku
produktifitas ekonomi keluarga. Pengurangan tingkat kemiskinan dan

pengangguran terbuka melalui pemberdayaan ekonomi desa dan
penyediaan lapangan kerja baru.
o RPJM ke-3 (2016-2020)
RPJM ke-3 diarahkan untuk meningkatkan akselerasi pembangunan

secara menyeluruh di berbagai bidang, dengan penekanan pada
peningkatan daya saing daerah dalam percaturan ekonomi dan politik
global.
o RPJM ke-4 (2021-2025)
Pembangunan kesejahteraan sosial pada periode RPJM ke-4 ditujukan

bagi peningkatan prosentasi tamatan Perguruan Tinggi yang memiliki
kecakapan, ketrampilan dan kemampuan sumberdaya manusia yang
dibutuhkan pembangunan daerah. Modernisasi sarana dan prasarana
pendidikan dan kesehatan yang lebih baik serta ketersediaan
sumberdaya pendidikan dan kesehatan di daerah pedesaan,
peningkatan taraf gizi dan kesejahteraan ekonomi masyarakat,
pemberdayaan perempuan di desa dan Kota merupakan prasyarat
meningkatnya Indeks Pembangunan Manusia dan Indeks
Pemberdayaan Gender (IPG) yang lebih baik.
5.2.7. Posisi dan Isu Strategis Pengembangan Kota Tidore Kepulauan
1. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Nasional
Kota Tidore Kepulauan dalam RTRW Nasional di klasifikasikan sebagai Pusat

Kegiatan Wilayah, berada di bawah Pusat Kegiatan Nasional Ternate.
Tabel 5.2. Posisi Kota Tidore Kepulauan
Provinsi PKN PKW PKSN
MALUKU UTARA Ternate (I/C/1) Tidore (I/C/1) Daruba (I/A/2)
Tobelo (II/C/2)
Labuha (II/C/1)
Sanana (II/C/2)
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tidore 2010 – 2030
5-7
Maluku
Tidore Kepulauan merupakan kawasan kategori I/C/1, dengan pengertian

sebagai daerah revitalisasi dan percepatan pengembangan Kota-Kota pusat
pertumbuhan nasional untuk sub kategori pengembangan/peningkatan fungsi.
2. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Regional
Kedudukan Kota Tidore dalam lingkup regional Propivinsi Maluku Utara

dijelaskan sebagai berikut:
1. Berdasarkan pada Peraturan Presiden Tentang RTR Kepulauan

Maluku mengenai Strategi Pengembangan Sistem Pusat Permukiman
di Kepulauan Maluku, dijelaskan bahwa Kota Tidore merupakan Kota
dengan fungsi Kota PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) dengan Jenis
Pelayanan sebagai Pusat Pelayanan Tersier Pemerintahan dan
Perkebunan,
2. Menurut sistem Kawasan Andalan, Kota Tidore adalah salah satu

bagian dari Kawasan Andalan yang terdiri dari Tidore, Ternate,
Sidangoli, Sofifi, Weda dan sekitarnya. Dengan sektor unggulan
adalah perkebunan, perikanan laut, industri, pertambangan dan
pariwisata,
3. Menurut sistem Kawasan Andalan Laut Halmahera dan sekitarnya,

Kota Tidore berbatasan dan berhubungan erat serta merupakan
bagian dari sistem tersebut,
4. Menurut Rencana Tata Ruang Provinsi Maluku, strategi

pengembangan Kota Tidore diarahkan sebagai Kota yang berfungsi
sebagai Pusat Pertumbuhan Wilayah Propinsi yang berorientasi pada
kegiatan pelayanan sentra pengolahan hasil perkebunan, terutama
tanaman tahunan.
3. Isu Strategis Kota Tidore Kepulauan
Isu strategis jangka pendek Kota Tidore Kepulauan
1. Kualitas SDM yang Relatif Masih Rendah
Sumber daya manusia Kota Tidore Kepulauan mempunyai kuantitas

yang potensial menjadi tenaga kerja. Namun kualitas sumber daya
manusia Kota Tidore Kepulauan relatif masih rendah untuk
pengembangan integrated farming dan integrated tourism. Integrated
farming membutuhkan sumber daya manusia yang mumpuni untuk
pengolahan sumber daya alam yang melimpah dari hulu sampai hilir,
5-8
Maluku
sedangkan integrated tourism membutuhkan sumber daya manusia

yang berketerampilan dalam membuka peluang-peluang usaha.
2. Besarnya Kawasan Lindung
Kota Tidore Kepulauan memiliki kawasan lindung yang cukup luas

karena keberadaan Kota Tidore Kepulauan yang cukup unik yang
mempunyai pegunungan dan pantai dengan jarak yang dekat.
Keberadaan kawasan lindung harus mendapatkan perhatian utama
dalam rencana pola ruang karena kawasan lindung pada dasarnya
untuk melindungi kegiatan masyarakat dan daerah hunian. Beberapa
wilayah kawasan lindung telah digunakan untuk daerah bermukim.
Penanganan yang dibutuhkan adalah menjadikan wilayah tersebut
berstatus quo yang tidak diperbolehkan dikembangkan lagi.
3. Infrastruktur yang Belum Mencukupi
Kota Tidore Kepulauan telah memiliki kelengkapan sarana prasarana

penunjang kegiatan. Namun ketersediaan infrastruktur tersebut tidak
menjangkau wilayah Kota Tidore Kepulauan secara keseluruhan dan
belum mengakomodasi kegiatan utama pertanian-perkebuanan,
pariwisata bahari, perikanan, jasa dan perdagangan. Sarana-
prasarana untuk menunjang kegiatan utama ini yang harus
didahulukan dalam pembangunan.
4. Adanya wilayah di Kota Tidore Kepulauan yang Menjadi IbuKota

Provinsi (Kota Sofifi)
IbuKota provinsi yang direncanakan dipindahkan dari Ternate ke Kota

Sofifi mempengaruhi konstelasi tata ruang Kota Tidore Kepulauan.
Pulau Tidore sebagai daerah perKotaan dan ibuKota perlu menyikapi
agar terus berkembang.
Isu strategis jangka panjang Kota Tidore Kepulauan
1. Perkembangan penduduk yang melampaui daya dukung di akhir tahun

perencanaan pada beberapa wilayah kecamatan
Pada akhir tahun perencanaan, diperkirakan perkembangan jumlah

penduduk akan melampaui daya dukung. Sehingga perlu penanganan
terhadap jumlah penduduk dan distribusi penduduk.
2. Implikasi pengembangan ekonomi utama di masa yang akan datang

mengingat lahan pertanian/perkebunan yang terbatas
5-9
Maluku
Pengolahan lahan untuk area pertanian-perkebunan sangat terbatas

jika mengingat pertumbuhan penduduk dan kebutuhan akan kegiatan
budidaya permukiman. Sehingga perlu dikembangkan perekonomian
dari sektor lainnya seperti perikanan, pariwisata, jasa dan perdagangan
yang dalam PDRB telah memberikan kontribusi yang cukup berarti.
Selain itu, pertanian-perkebunan tetap akan menjadi sektor basis
perekonomian karena sumberdaya manusia di Kota Tidore Kepulauan
masih lebih banyak terserap pada sektor tersebut.
3. Global Warming
Global warming atau pemanasan global adalah isu dunia dan harus
disikapi secara bijak. Global warming terjadi dikarenakan semakin
tingginya polusi udara dengan semakin banyaknya perkerasan pada
lahan budidaya tanpa memperhatikan kelangsungan hidup hayati. Kota
Tidore Kepulauan sebagai bagian dari penduduk dunia dan mempunyai
kawasan lindung yang cukup luas perlu menyikapi isu global warming
dengan merencanakan pada program pembangunan yang ramah
lingkungan dan menjaga keberlangsungan hidup makhluk hidup
lainnya.
5.3. MATRIK ASAL TUJUAN
Setelah dilakukan analisis terhadap beban lalulintas pada kondisi saat ini, seperti
terlihat pada bab 4. Sub bab. 4.7.1, kemudian dilakukan analisis pembebanan
terhadap kondisi yang akan datang.
5.3.1. Skenario Pengembangan
Skenario pengembangan yang dilakukan adalah berdasar pada investasi

infrastruktur MP3EI yang berada di koridor Papua – Maluku, berupa
Pembangunan Dermaga General Cargo Pelabuhan Sofifi.
Selain program yang dicanangkan dalam MP3EI, juga dilakukan pembangunan

pelabuhan di beberapa lokasi untuk menunjang pengembangan ekonomi wilayah,
seperti Pengembangan dan peningkatan sarana dan prasarana pelabuhan
Payahe dan Loleo sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar wilayah,
studi pemantapan fungsi pelabuhan Goto sebagai pelabuhan peti kemas skala
5 - 10
Maluku
regional penyangga pelabuhan A-Yani, pengembangan pelabuhan Gita sebagai

pelabuhan skala regional dan penunjang industry, pemantapan fungsi pelabuhan
Loleo sebagai pelabuhan lokal dan pemantapan fungsi pelabuhan Rum sebagi
pelabuhan lokal yang menjadi penunjang Pelabuhan Soasio (GOTO).
Dalam pemodelan lalu lintas darat, skenario di atas direpresentasikan dengan

cara merubah Matriks Asal Tujuan khusus pada lokasi-lokasi yang telah
dideskripsikan di atas.
5.3.2. Matrik Asal Tujuan
Matrik Asal Tujuan (OD Matrix) Perjalanan merupakan matrik dua dimensi yang
menunjukkan pola dan besaran perjalanan dari titik asal (origin) ke titik tujuan
(destination), yang berisi bangkitan dan tarikan (jumlah perjalanan dari tempat
asal ke tempat tujuan) yang berasal dari 8 zona yang mewakili pergerakan dan
seluruhnya diwakili oleh 8 kcamatan yang ada di Kota Tidore Kepulauan.
Dalam pemodelan Kota Tidore Kepulauan ini, Matrik Asal Tujuan didapatkan dari
generalisasi land use atau tata guna lahan, jumlah penduduk, yang terdiri atas
jumlah pekerja yang tinggal pada suatu kawasan (origin) atau dikenal sebagai
working residence (tempat tinggal), yang kemudian melakukan perjalanan ke
tempat pekerjaan (destination), atau disebut sebagai jobs (pekerjaan).
Matrik Asal Tujuan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2014 sampai dengan 2030
dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini.
5 - 11
Tujuan
Tidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah
Asal
Tidore Selatan 0 6.229 8903 3428 3897 1776 5656 3174 33063
Tidore Utara 6.229 0 8770 3780 4243 1945 5957 3373 34297
Tidore 8.903 8.770 0 5152 5528 2512 8190 4566 43621
Tidore Timur 3.428 3.780 5152 0 2270 1034 3291 1848 20803
Oba 3.897 4.243 5528 2270 0 1568 4104 2388 23998
Oba Selatan 1.776 1.945 2512 1034 1568 0 1846 1068 11749
Oba Utara 5.656 5.957 8190 3291 4104 1846 0 3770 32814
Oba Tengah 3.174 3.373 4566 1848 2388 1068 3770 0 20187
Jumlah 33.063 34.297 43621 20803 23998 11749 32814 20187 220,532
5 - 12
Tujuan
Asal
Tidore Selatan 0 6540 9348 3600 4091 1864 5939 3333 34715
Tidore Utara 6540 0 9208 3969 4455 2042 6254 3541 36009
Tidore 9348 9208 0 5410 5805 2637 8600 4795 45803
Tidore Timur 3600 3969 5410 0 2384 1086 3455 1940 21844
Oba 4091 4455 5805 2384 0 1646 4310 2507 25198
Oba Selatan 1864 2042 2637 1086 1646 0 1938 1121 12334
Oba Utara 5939 6254 8600 3455 4310 1938 0 3958 34454
Oba Tengah 3333 3541 4795 1940 2507 1121 3958 0 21195
Jumlah 34715 36009 45803 21844 25198 12334 34454 21195 231,552
5 - 13
Tujuan
Asal
Tidore Selatan 0 6867 9816 3780 4296 1958 6236 3500 36453
Tidore Utara 6867 0 9668 4167 4678 2144 6567 3718 37809
Tidore 9816 9668 0 5680 6095 2769 9029 5035 48092
Tidore Timur 3780 4167 5680 0 2503 1140 3628 2037 22935
Oba 4296 4678 6095 2503 0 1728 4525 2632 26457
Oba Selatan 1958 2144 2769 1140 1728 0 2035 1177 12951
Oba Utara 6236 6567 9029 3628 4525 2035 0 4156 36176
Oba Tengah 3500 3718 5035 2037 2632 1177 4156 0 22255
Jumlah 36453 37809 48092 22935 26457 12951 36176 22255 243,128
5 - 14
Tujuan
Asal
Tidore Selatan 0 7210 10306 3969 4511 2055 6548 3674 38273
Tidore Utara 7210 0 10152 4376 4912 2251 6896 3904 39701
Tidore 10306 10152 0 5964 6400 2907 9481 5286 50496
Tidore Timur 3969 4376 5964 0 2628 1197 3809 2139 24082
Oba 4511 4912 6400 2628 0 1815 4751 2764 27781
Oba Selatan 2055 2251 2907 1197 1815 0 2137 1236 13598
Oba Utara 6548 6896 9481 3809 4751 2137 0 4364 37986
Oba Tengah 3674 3904 5286 2139 2764 1236 4364 0 23367
Jumlah 38273 39701 50496 24082 27781 13598 37986 23367 255,284
5 - 15
Tujuan
Asal
Tidore Selatan 0 7571 10822 4167 4736 2158 6875 3858 40187
Tidore Utara 7571 0 10660 4595 5157 2364 7240 4099 41686
Tidore 10822 10660 0 6263 6720 3053 9955 5551 53024
Tidore Timur 4167 4595 6263 0 2759 1257 4000 2246 25287
Oba 4736 5157 6720 2759 0 1905 4989 2902 29168
Oba Selatan 2158 2364 3053 1257 1905 0 2244 1298 14279
Oba Utara 6875 7240 9955 4000 4989 2244 0 4582 39885
Oba Tengah 3858 4099 5551 2246 2902 1298 4582 0 24536
Jumlah 40187 41686 53024 25287 29168 14279 39885 24536 268,052
5 - 16
Tujuan
Asal
Tidore Selatan 0 7949 11363 4375 4973 2266 7219 4051 42196
Tidore Utara 7949 0 11192 4824 5415 2482 7602 4304 43768
Tidore 11363 11192 0 6576 7056 3206 10453 5828 55674
Tidore Timur 4375 4824 6576 0 2897 1320 4200 2359 26551
Oba 4973 5415 7056 2897 0 2001 5238 3047 30627
Oba Selatan 2266 2482 3206 1320 2001 0 2356 1363 14994
Oba Utara 7219 7602 10453 4200 5238 2356 0 4811 41879
Oba Tengah 4051 4304 5828 2359 3047 1363 4811 0 25763
Jumlah 42196 43768 55674 26551 30627 14994 41879 25763 281,452
5 - 17
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 10653 15227 5863 6664 3037 9674 5429 56547
Tidore Utara 10653 0 14999 6465 7257 3326 10188 5768 58656
Tidore 15227 14999 0 8812 9455 4296 14008 7810 74607
Tidore Timur 5863 6465 8812 0 3883 1769 5628 3161 35581
Oba 6664 7257 9455 3883 0 2681 7020 4084 41044
Oba Selatan 3037 3326 4296 1769 2681 0 3157 1826 20092
Oba Utara 9674 10188 14008 5628 7020 3157 0 6447 56122
Oba Tengah 5429 5768 7810 3161 4084 1826 6447 0 34525
Jumlah 56547 58656 74607 35581 41044 20092 56122 34525 377,174
5 - 18
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 13596 19434 7483 8506 3876 12347 6929 72171
Tidore Utara 13596 0 19143 8251 9262 4245 13003 7362 74862
Tidore 19434 19143 0 11247 12067 5483 17878 9968 95220
Tidore Timur 7483 8251 11247 0 4955 2258 7183 4034 45411
Oba 8506 9262 12067 4955 0 3422 8959 5212 52383
Oba Selatan 3876 4245 5483 2258 3422 0 4029 2331 25644
Oba Utara 12347 13003 17878 7183 8959 4029 0 8228 71627
Oba Tengah 6929 7362 9968 4034 5212 2331 8228 0 44064
Jumlah 72171 74862 95220 45411 52383 25644 71627 44064 481,382
5 - 19
2014
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 5838 13470 3874 2210 862 5143 2629 34026
Tidore Utara 5838 0 8231 4157 2230 897 4392 2346 28091
Tidore 13470 8231 0 7567 3236 1249 8351 4126 46230
Tidore Timur 3874 4157 7567 0 1286 502 2967 1521 21874
Oba 2210 2230 3236 1286 0 1203 2697 1647 14509
Oba Selatan 862 897 1249 502 1203 0 986 586 6285
Oba Utara 5143 4392 8351 2967 2697 986 0 5841 30377
Oba Tengah 2629 2346 4126 1521 1647 586 5841 0 18696
Jumlah 34026 28091 46230 21874 14509 6285 30377 18696 200,088
5 - 20
2015
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 6421 14816 4262 2431 949 5657 2892 37428
Tidore Utara 6421 0 9054 4573 2453 986 4832 2581 30900
Tidore 14816 9054 0 8324 3560 1373 9186 4539 50852
Tidore Timur 4262 4573 8324 0 1414 552 3263 1673 24061
Oba 2431 2453 3560 1414 0 1324 2967 1811 15960
Oba Selatan 949 986 1373 552 1324 0 1084 645 6913
Oba Utara 5657 4832 9186 3263 2967 1084 0 6425 33414
Oba Tengah 2892 2581 4539 1673 1811 645 6425 0 20566
Jumlah 37428 30900 50852 24061 15960 6913 33414 20566 220,094
5 - 21
2016
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 7064 16298 4688 2674 1044 6222 3181 41171
Tidore Utara 7064 0 9960 5030 2698 1085 5315 2839 33991
Tidore 16298 9960 0 9156 3916 1511 10105 4993 55939
Tidore Timur 4688 5030 9156 0 1556 607 3590 1841 26468
Oba 2674 2698 3916 1556 0 1456 3264 1993 17557
Oba Selatan 1044 1085 1511 607 1456 0 1193 709 7605
Oba Utara 6222 5315 10105 3590 3264 1193 0 7068 36757
Oba Tengah 3181 2839 4993 1841 1993 709 7068 0 22624
Jumlah 41171 33991 55939 26468 17557 7605 36757 22624 242,112
5 - 22
2017
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 7770 17928 5157 2941 1148 6845 3499 45288
Tidore Utara 7770 0 10956 5533 2968 1193 5846 3123 37389
Tidore 17928 10956 0 10072 4307 1662 11115 5492 61532
Tidore Timur 5157 5533 10072 0 1712 668 3949 2025 29116
Oba 2941 2968 4307 1712 0 1602 3590 2192 19312
Oba Selatan 1148 1193 1662 668 1602 0 1312 780 8365
Oba Utara 6845 5846 11115 3949 3590 1312 0 7774 40431
Oba Tengah 3499 3123 5492 2025 2192 780 7774 0 24885
Jumlah 45288 37389 61532 29116 19312 8365 40431 24885 266,318
5 - 23
2018
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 8547 19721 5672 3236 1263 7529 3849 49817
Tidore Utara 8547 0 12051 6086 3265 1313 6431 3435 41128
Tidore 19721 12051 0 11079 4738 1828 12227 6041 67685
Tidore Timur 5672 6086 11079 0 1883 734 4344 2227 32025
Oba 3236 3265 4738 1883 0 1762 3949 2411 21244
Oba Selatan 1263 1313 1828 734 1762 0 1443 858 9201
Oba Utara 7529 6431 12227 4344 3949 1443 0 8552 44475
Oba Tengah 3849 3435 6041 2227 2411 858 8552 0 27373
Jumlah 49817 41128 67685 32025 21244 9201 44475 27373 292,948
5 - 24
2019
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 9402 21693 6239 3559 1389 8282 4234 54798
Tidore Utara 9402 0 13257 6695 3591 1444 7074 3779 45242
Tidore 21693 13257 0 12187 5212 2011 13450 6645 74455
Tidore Timur 6239 6695 12187 0 2071 808 4778 2450 35228
Oba 3559 3591 5212 2071 0 1938 4344 2652 23367
Oba Selatan 1389 1444 2011 808 1938 0 1587 944 10121
Oba Utara 8282 7074 13450 4778 4344 1587 0 9407 48922
Oba Tengah 4234 3779 6645 2450 2652 944 9407 0 30111
Jumlah 54798 45242 74455 35228 23367 10121 48922 30111 322,244
5 - 25
2025
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 16656 38430 11054 6305 2461 14672 7501 97079
Tidore Utara 16656 0 23485 11860 6362 2558 12532 6694 80147
Tidore 38430 23485 0 21589 9233 3562 23827 11772 131898
Tidore Timur 11054 11860 21589 0 3669 1431 8464 4340 62407
Oba 6305 6362 9233 3669 0 3433 7695 4698 41395
Oba Selatan 2461 2558 3562 1431 3433 0 2812 1673 17930
Oba Utara 14672 12532 23827 8464 7695 2812 0 16665 86667
Oba Tengah 7501 6694 11772 4340 4698 1673 16665 0 53343
Jumlah 97079 80147 131898 62407 41395 17930 86667 53343 570,866
5 - 26
2030
TUJUAN
ASAL
Tidore Selatan 0 26.824 61892 17802 10154 3.963 23.630 12.080 156.345
Tidore Utara 26824 0 37823 19101 10245 4.119 20.182 10.781 129.075
Tidore 61892 37.823 0 34770 14870 5.737 38.374 18.959 212.425
Tidore Timur 17802 19.101 34770 0 5909 2.305 13.632 6.990 100.509
Oba 10154 10.245 14870 5909 0 5.530 12.394 7.567 66.669
Oba Selatan 3963 4.119 5737 2305 5530 0 4.529 2.694 28.877
Oba Utara 23630 20.182 38374 13632 12394 4.529 0 26.839 139.580
Oba Tengah 12080 10.781 18959 6990 7567 2.694 26.839 0 85.910
Jumlah 156345 129075 212425 100509 66669 28.877 139.580 85.910 919.390
5 - 27
Maluku
BAB 6
ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN
6.1. ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI
Dalam pengembangan jaringan transportasi wilayah tentunya harus memiliki

tujuan sebagai berikut:
a. Menempatkan aksesibilitas yang baik dan mudah dijangkau dari seluruh

wilayah Kota Tidore Kepulauan.
b. Memberi kemudahan mobilitas bagi penduduk Kota Tidore Kepulauan

untuk melakukan pergerakan (perangkutan), baik pergerakan internal
maupun pergerakan eksternal.
c. Mendukung arah penyebaran pembangunan kegiatan secara rebih

merata.
Dalam pengembangan sistem transportasi Kota Tidore Kepulauan harus

mencakup aspek-aspek pola dan sistem jaringan jalan yang berhierarki, pola
sirkulasi lalu lintas jalan raya, angkutan umum, perpakiran, serta sarana
transportasi lainnya yang kesemuanya saling terkait dan membentuk satu
kesatuan, secara rinci diuraikan sebagai berikut:
6.1.1. Konsep Pengembangan Sistem Jaringan Jalan
Dalam pengembangan sistem jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota

Tidore Kepulauan akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintas sistem
jaringan perangkutan baik itu berupa sarana perangkutan lokal maupun regional.
Untuk itu, konsep pengembangan pola Radial dalam mendukung upaya
penyebaran pembangunan, selain itu juga pengembangannya mengacu pada
sistem jaringan jalan yang sudah ada dan dikembangkan dengan pola grid system
yang berhierarki dengan kelengkapan jalan yang memadai, seperti trotoar,
shelter/halte, marka jalan, saluran drainase, maupun rambu-rambu lalu lintas
lainnya.
Selain itu, perlu juga dibuka akses baru untuk menghubungkan pusat-pusat
kegiatan dengan permukiman penduduk terutama di lingkungan permukiman yang
6-1
Maluku
belum terlayani oleh sistem jaringan jalan untuk memperpendek jarak tempuh
yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yang
akan dikembangkan.
Adapun pembagian Hierarki Jalan yang akan dikembangkan di Kota Tidore

Kepulauan terdiri dari:
 Jalan Arteri Primer, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan utama dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, menghubungkan
semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Memiliki
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi.
 Jalan Arteri Sekunder, merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan. Memiliki cirl perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-rata
tinggi.
 Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang
kecepatan rata-rata sedang, dan Jumlah Jalan masuk dibatasi.
 Jalan Lokal Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri pe{alanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
6.1.2. Konsep Pengembangan Pola Sirkulasl Lalu Lintas
Diperlukan pembatasan beban jalan yang disesuaikan dengan kemampuan

konstruki jalan dalam menahan beban untuk menghindari terjadinya kerusakan
konstruksi jalan. Serta diperlukan perencanaan sistem sirkulasi lalu lintas seperti
penempatan Lampu Lalu Lintas, Zebra Cross dan rambu-rambu lalu lintas yang
terpadu dan efektif.
6.1.3. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Laut
Pengembangan sistem transportasi laut sangat diperlukan untuk mengakomodasi

kebutuhan pergerakan pada wilayah kepulauan. Pergerakan transportasi laut
memerlukan dukungan sarana pergerakan seperti kapal baik feri maupun
speedboat yang terpadu dengan Jaringan transportasi darat.
Pelabuhan tesebar di Soasio, Rum, Sofifi, Loleq dan Payahe. Masing-masing

pelabuhan melayani pelayaran penumpan dan barang, dan juga pelayaran
nelayan. Adapun klasifikasi masing-masing pelabuhan tersebut sebagai berikut:
 Pelabuhan Nasional : Sofifi
6-2
Maluku
 Pelabuhan Regional: Soasio, Gita – Payahe, Rum

 Pelabuhan lokal: Loleo, Gurabati, Lifofa
6.1.4. Konsep Pengembangan Sistem Angkutan Umum
Pengembangan sistem angkutan umum di Kota Tidore Kepulauan selain untuk

keperluan lokal juga saling terintegrasi dengan sistem angkutan umum yang
melayani skala regional. Konsep pengembangan angkutan urnum ini bertujuan
untuk meningkatkan akses Kota Tidore Kepulauan sebagai pusat orientasi ke
seluruh bagian wilayah Kota Tidore Kepulauan. Sedangkan dalam lingkup
regional, sistem angkutan umum yang dikembangkan dapat mendukung
terciptanya struktur keterkaitan Kota Tidore Kepulauan dengan wilayah-wilayah
lainnya. Untuk itu rute angkutan umum yang dikembangkan di Kota Tidore
Kepulauan selain menghubungkan antar SWP di Kota Tidore Kepulauan juga
dapat menghubungkan kawasan di Kota Tidore Kepulauan dengan
kabupaten/kota lainnya. Selain itu, jenis moda dan jumlah angkutan yang
dioperasikan diusahakan untuk mencakupi kebutuhan masyarakat akan angkutan
umum.
Untuk menjalin keterpaduan antar moda maka penempatan terminal diarahkan

berada di dekat pelabuhan sehingga memudahkan perpindahan antar moda
angkutan.
Trayek angkutan umum diarahkan agar dapat menjangkau seluruh wilayah Kota
Tidore Kepulauan. Pengaturan trayek selain dengan arahan jangkauan layanan,
juga dilakukan dengan peningkatan waktu pelayanan angkutan umum. Adapun
trayek angkutan tersebut yaitu:
 Jalur Sub Terminal Rum - Terminal Soasio Lintas Utara
 Jalur Sub Terminal Rum - Terminal Soasio Lintas Selatan
 Jalur Terminal Sofifi - Sub Terminal Loleo - Sub Terminal Payahe - Sub
Terminal Lifofa
Selain itu, perlu diadakan pengembangan paket transportasi multimoda oleh

perusahaan transportasi BUMN DAMRI atau BUMD.
6-3
Maluku
Gambar 6.1. Skema Pengembangan Transportasi Terpadu
6.2. KEBIJAKAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN DI KOTA TIDORE

KEPULAUAN
Pengembangan jaringan transportasi Kota Tidore Kepulauan perlu didukung

dengan kebijakan dan strategi pengembangan, baik sistem transportasi darat,
laut, dan udara, secara rinci diuraikan dalam Tabel 6.1 – 6.3.
Tabel 6.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Darat
Kebijakan Pengembangan Strategi Pengembangan

Peningkatan aksesibilitas di  Pengembangan jaringan jalan yang menghubungkan
seluruh bagian wilayah Kota pusat-pusat pelayanan primer yang saling
Tidore Kepulauan untuk berinteraksl antara pusat pelayanan satu dengan
pemerataan akses. lalnnya.
 Pengembangan dan peningkatan Jarlngan jalan yang
menghubungkan pusat kota dengan pusat/ sub pusat
kota dl luar Kota Tidore Kepulauan yang terdistribusi
melalul jalan kolekor primer.
Peningkatan kualitas,  Pengaturan sistem trayek angkutan umum yang lebih
prasarana dan jangkauan baik serta pengaturan rute angkutan barang pada
pelayanan sistem angkutan jalur khusus yang tldak menghambat lalu llntas dl
umum sebagai moda alternatif pusat kota.
bagi masyarakat.  Pengembangan sanna angkutan yang leblh effslen
dan menjangkau ke seluruh kawasan yang
disesuaikan dengan kebutuhan dan pengembangan
6-4
Maluku

kawasan.
 Penyediaan prasarana sub terminal baru untuk
memberikan pelayanan dalam bidang angkutan
umum serta untuk mengakses pusat-pusat
pertumbuhan baru.
Peningkatan disiplin lalu lintas  Sosialisasi dan penyuluhan bagi pengguna jalan raya
bagi penggunaan jalan, baik oleh instansi yang berwenang.
pribadi maupun umum.  Penetapan sanksi sesuai peraturan bagi pelanggaran
lalu lintas.
Meningkatkan pelayanan dan  Perletakan halte, terminal dan sub terminal yang
sistem angkutan kota dengan mampu melayani penumpang untuk berganti moda
menglntegrasikan sistem atau pun berganti jurusan atau rute angkutan.
perpindahan antar moda.
Tabel 6.2. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Menciptakan kondisi perairan  Membatasi perkembangan permukiman yang
pantai yang tertib serta menjorok ke arah laut.
mencegah maraknya  Penyediaan prasarana dermaga rakyat pada
perdagangan gelap melalui kawasan permukiman pesisir pantai / nelayan.
laut.
Meninkatkan pelayanan  Pengembangan dan peningkatan sarana dan
sistem transportasi laut skala prasarana pelabuhan Payahe dan Loleo sebagai
regional dan nasional pelabuhan yang melayanl angkutan antar wilayah.
 Pengembangan dan peningkatan fasilitas pelabuhan
Sofifi, Soasio dan Rum sebagai pelabuhan yang
melayani angkutan antar pulau (regional dan
nasional).
 Penyediaan prasarana pergudangan untuk
memenuhi perpindahan arus barang melalu
pelabuhan.
 Pengembangan fasilitas pelabuhan yang terpisah
antara penumpang dan barang dengan dilengkapi
fasilitas penunjang yang mencukupi.
 Penyediaan pelabuhan untuk keperluan industri di
Payahe.
6-5
Maluku
Tabel 6.3. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Pengembangan aksesibilitas  Pergerakan penumpang dan barang dilakukan
ke Bandara di Ternate dengan menggunakan bandara di Ternate.
 Peningkatan aksesibilitas ke Temate sehingga dapat
dicapai dalam waktu yang lebih singkat.
 Penambahan trayek dan waktu pelayanan
penyeberangan ke Ternate melalui Rum dan Sofifi.
6.3. RENCANA SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI
Kota Tidore Kepulauan merupakan bagian dari gugusan pulau di Kepulauan

Maluku. Sarana perhubungan yang telah ada di Kota Tidore Kepulauan antara lain
perhubungan darat dan perhubungan laut. Baik perhubungan darat maupun
perhubungan laut sangat berperan penting dalam bidang ekonomi, budaya,
lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta untuk kemakmuran
rakyat. Hal tersebut dikarenakan dengan perhubungan yang baik maka dapat
meningkatkan mobilitas penduduk antar wilayah untuk dapat mengakses suatu
layanan tertentu. Selain itu, perhubungan tersebut dapat berperan sebagai
prasarana distrlbusl barang dan jasa.
6.3.1. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling
menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang
berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis. Sistem
Jaringan Jalan di Kota Tidore Kepulauan terdiri dari sistem jaringan jalan primer
dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer tersebut meliputi
jaringan jalan trans Halmahera yang melayani pergerakan antar wilayah di
Provinsi Maluku Utara. Kondisi Jaringan Jalan primer di Kota Tidore Kepulauan
sudah dalam keadaan baik. Sistem jaringan jalan sekunder meliputi jaringan jalan
yang menghubungkan tiap pusat kegiatan di wilayah Kota Tidore Kepulauan.
Kondisi jaringan jalan sekunder di Kota Tidore Kepulauan sudah dalam keadaan
baik namun masih terdapat jaringan jalan yang perlu ditingkatkan dan diperbaiki.
Panjang jalan di Kota Tidore Kepulauan terdiri dari:

 Jalan provinsi sepanjang 251 km, yang terdiri dari 237 km jalan beraspal dan
14 km jalan tidak beraspal/tanah.
6-6
Maluku
 Jalan kabupaten/kota sepanjang 250.51 km, yang terdiri dari 216,23 km jalan
beraspal dan 11,2 km jalan sirtu, serta 23,08 km jalan tanah.
Kondisi jalan di Kota Tidore Kepulauan bervariasi dari yang masih berbatu dan
jalan tanah yang dalam kondisi buruk sampai dengan kondisi baik. Kondisi jalan
tanah yang sudah baik mempunyai lebar dan keadaan jalan yang layak untuk
digunakan. Sedangkan jalan lainnya yang beraspal ada yang lastasir (lapis tipis
aspal pasir) dan ada yang beraspal.
Sehingga rencana untuk pengembangan Jaringan Jalan di Kota Tidore Kepulauan

adalah:
1) Perbaikan untuk jalan dalam kondisi rusak berat menjadi kondisi baik dengan
fasilitas pelengkap antara lain drainase, trotoar, jalur hijau, penerang jalan dan
rambu-rambu lalu lintas.
2) Perbaikan jalan dari kondisi jalan sedang menjadi baik dengan fasilitas
pelengkap antara lain drainase, trotoar, jalur hijau, penerang jalan dan rambu-
rambu lalu lintas.
3) Meneruskan pembuatan jalan di Pulau Tidore yang menghubungkan lokasi-
lokasi pariwisata terutama ruas jalan:
 Gamtufkange - Gurabunga - Jaya - Afa-afa - Mareku.
 Dowora - Kalaodi- Fabaharu - Ome.
 Jaya - Fabaharu.
 Jalan atas penghubung dari Tuguiha (Tidore Selatan) - Tidore Timur.
 Jalan penghubung Tidore (Dowora - Tidore Timur (Mafututu) - Tidore
Utara (Rum).
4) Pembuatan jalan lokal sekunder baru di wilayah Kota Tidore Kepulauan
bagian Pulau Halmahera dengan tujuan sebagai pengontrol perkembangan
kawasan budidaya yang pada perkembangannya dapat berubah menjadi jalan
kolektor sekunder. Ruas jalan yang dimaksud adalah ruas jalan yang
menghubungkan Guraping (Oba Utara) - Loleo (Oba Tengah) - Yehu (Oba
Tengah) - Gilatua (Oba).
6.3.2. Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Darat
Pendekatan perencanaan desain jarhgan transportasi lokal pada suatu kawasan

harus mempertimbangkan konsep perencanaan pengembangan lingkungan yang
berorientasi transit (Tronsit-Oriented Development - TOD). Secara umum konsep
ini menetapkan adanya desain suatu pusat lingkungan yang memiliki beragam
6-7
Maluku
kegiatan sebagai sarana lingkungan yang sekaligus juga merupakan pusat

kegiatan pergerakan transit lokal baik antar moda transit yang sama maupun
dengan berbagai moda transit yang berbeda, dengan mempertimbangkan aspek
jangkauan kenyamanan berjalan kaki sebagai orientasi utamanya.
Pendekatan desain pada konsep inl tidak hanya menyangkut desain sistem
transportasi (dalam hal ini sistem transit) saja, melainkan juga akan terkait dengan
bagaimana alokasi dan penataan berbagai elemen rancangan ruang kota yang
lain, seperti peruntukan lahan, intensitas pemanfaatan lahan, tata bangunan,
ruang terbuka dan tata hijau, sistem sirkulasi dan penghubung, dan lain
sebagainya.
Beberapa prinsip umum pada konsep perencanaan lingkungan yang berorientasi

transit (TOD) ini adalah:
1) Pendekatan perencanaan berskala regional yang mengutamakan
kekompakan dengan penataan kegiatan transit.
2) Perencanaan yang menempatkan sarana lingkungan dengan peruntukan
beragam dan campuran pada area pusat lingkungan dan pusat transit ini.
3) Pembentukan lingkungan yang sangat mendukung / 'ramah' bagi pejalan
kaki.
4) Perencanaan desain yang mempertahankan area cadangan terutama
area hijau.
5) Pendekatan desain dengan mengutamakan kenyamanan kehidupan pada
ruang publik dan pusat lingkungan bersama selain pada ruang privat.
6) Pengembangan yang mampu memicu / mendorong pembangunan area
sekitar pusat transit baik berupa pembangunan penyisipan, revitalisasi
maupun bentuk penataan / perencanaan lain.
Moda transportasi di Kota Tidore Kepulauan angkutan darat di Kota Tidore
Kepulauan terdiri dari mobil carter, angkutan umum, ojek dan becak motor. Di
Kota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat) buah terminal, 2 (dua) diantaranya
berada di Pulau Tidore yaitu di Soasio dan Rum. Dua lainnya berada di Pulau
Halmahera yaitu di Gita dan Sofifi. Masing - masing terminal terletak berdekatan
dengan pelabuhan.
Oleh karena itu, maka rencana pengembangan sarana transportasi antara lain:
1) Peningkatan dan perbaikan terminal di Sofifi menjadi terminal tipe B yang
berfungsi melayani angkutan antar kota dalam Provinsi Maluku Utara. Luas
terminal tipe B sebesar 2 Ha.
6-8
Maluku
2) Peningkatan dan perbalkan terminal di Gita menJadi terminal tipe C yang

berfungsi melayani angkutan di dalam Kota Tidore Kepulauan terutama
sebagai transit ke wilayah Selatan dan sebagai transit ke dan dari
Halmahera Barat.
3) Perbaikan terminal di Soasio sebagai terminal tipe C agar dapat maksimal
dalam pelayanan angkutan dalam perkotaan di Pulau Tidore.
4) Perbaikan sub terminal di Rum (Tidore Utara).
5) Pembangunan sub terminal di setiap pelabuhan baik regional maupun lokal
terutama di pelabuhan Gurabati (Tidore selatan), Mafututu (Tidore Timur),
Loleo (Oba Tengah|, Gita (Oba), Lifofa (Oba Selatan).
6) Untuk pelayanan di dalam perkotaan disediakan halte bus. Lokasi halte
ditempatkan pada titik pergantian moda lainnya seperti pelabuhan kecil dan
tempat mangkal ojek dan becak motor. Fasilitas penunjang antara lain: peta
jalur perjalanan dan tarif, tempat tunggu, tong sampah.
7) Setiap terminal tipe B dan tipe C dilengkapi dengan fasilitas pendukung
antara lain:
 Jalur pemberangkatan dan kedatangan kendaraan umum.
 Tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan,
termasuk di dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan
umum.
 Bangunan kantor terminal, menara pengawas dan loket penjualan
karcis
 Tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar.
 Rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang-kurangnya memuat
petunjuk jurusan dan peta, tarif dan jadwal perjalanan.
 Pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau ojek dan becak motor.
8) Sub terminal minimal dilengkapi dengan fasilitas penunjang antara lain:
loket penjulan karcis, ruang tunggu, parkir dan petunjuk jurusan dan peta,
taris dan jadwal perjalanan.
6.3.3. Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Laut
Keberadaan transportasl laut sangat penting bagl penunjang pergerakan

penduduk dan kegiatan di Kota Tidore Kepulauan. Pergerakan melalui jalur laut
pada kondisi saat ini dapat dirinci sebagai berikut:
1) Pergerakan transportasi laut intensitas paling padat dilakukan antara Rum -
Ternate.
6-9
Maluku
2) Pergerakan transportasi laut intensitas paling padat dalam Kota Tidore

Kepulauan dilakukan antara Soasio - Sofifi.
3) Pergerakan transportasi laut intensltas sedang dalam Kota Tidore
Kepulauan dilakukan antara Soasio - Gita (Kecamatan Oba).
4) Pergerakan laut lainnya dilakukan darl setiap masing-masing pelabuhan
dengan intensitas yang sangat kecil dan dilakukan secara spontan.
Dengan melihat pergerakan laut eksisting keberadaan pelabuhan dan rencana

pengembangan wilayah Kota Tidore Kepulauan, maka direncanakan sistem
penyeberangan transportasi laut sebagai berikut:
Tabel 6.4. Rencana Sistem Trayek Penyeberangen Transportasi Laut
Kategori Trayek
Menghubungkan Intensitas Keterangan
Penyeberangan
Rum - Ternate
Sofifi - Ternate PKW - PKW/PKLW
Trayek Utama Besar
Soasio (Goto) - Sofifi
Soasio (Goto) - Glta
Rum - Sofift PKW - PKL
Glta - Sofifi PKW - PKL
Rum - P. Maitara
Gurabati – P. Mare
Trayek Pengumpan Maidi - Gita Sedang
Lola - Sofifi (Goto)
Rum - Gurabati IKK - IKK
Gurabati - Loleo
Gurabati - Gita
Trayek Perintls Ufofa - Maidi Kecil
Trayek Perintis Lola - P. Woda Menghubungkan

Sesuai
pelabuhan dengan
permintaan
lokasi wisata
6 - 10
Maluku
6.4 INVENTARISASI RENCANA PROYEK MP3EI DAN PEMBANGUNAN

DAERAH KOTA TIDORE KEPULAUAN
Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah Kota Tidore

Kepulauan mencakup: Sistem Prasarana Transportasi Darat; Sistem Prasarana
Transportasi Laut; dan Sistem Prasarana Transportasi Udara.
Secara rinci, Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah

Kota Ternate ditunjukkan oleh Tabel 6.5.
6 - 11
Tabel 6.5. Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah Kota Tidore Kepulauan
Perkiraan Waktu Pelaksanaan Penanggung
Harga Satuan Sumber
Rencana Proyek MP3EI 2014-2015 2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030 Jawab/
No Lokasi Besaran Satuan Barang dan
dan Pembangunan Daerah Pendanaan Instansi
Jasa (Rp). I II I II III IV V I II III IV V I II III IV V Terkait
Sistem Prasarana Transportasi Darat
- Perbaikan jalan lingkar Kecamatan Tidore,
Pulau Tidore dengan Kecamatan TIdore
menambah drainase, Selatan, DPU Kota
APBD Prov /
prasarana pejalan kaki Kecamatan Tidore 1 Paket 172.000,- / m2 Tidorea
APBD Kota
selebar 2,5 m, serta Utara, Kepulauan
RTH/Jalur Hijau, juga Kecamatan Tidore
penerangan jalan Timur
- Pembangunan dan
peningkatan jaringan jalan
yang menghubungkan
Gamtufkange – Kecamatan Tidore,
Gurabunga – Jaya – Afa- Kecamatan TIdore DPU Kota
APBD Prov /
afa – Mareku dengan Selatan, 1 172.000,- / m2 Tidorea
APBD Kota
dilengkapi bahu jalan, Kecamatan Tidore Kepulauan
drainase, RTH/Jalur Hijau, Utara,
serta penerangan jalan
dan juga prasarana
pejalan kaki selebar 2,5m
- Pembangunan dan Kecamatan Tidore,
peningkatan jaringan jalan Kecamatan TIdore
yang menghubungkan Selatan, DPU Kota
Dowora – Kalaodi – APBD Prov /
Kecamatan Tidore 1 172.000, - / m2 Tidorea
Fabaharu – Ome dengan APBD Kota
Utara, Kepulauan
dilengkapi bahu jalan,
drainase, RTH/Jalur Hijau, Kecamatan Tidore
serta penerangan jalan Timur
6 - 12

Harga Satuan Sumber
dan juga prasarana
- Pembangunan dan
yang menghubungkan Kecamatan Tidore,
Jaya – Fabaharu dengan DPU Kota
Kecamatan Tidore APBD Prov /
dilengkapi bahu jalan, 1 172.000, - / m2 Tidorea
Utara, APBD Kota
drainase, RTH/Jalur Hijau, Kepulauan
dan juga prasarana
- Pembangunan dan
peningkatan jaringan
Jalan atas penghubung
dari Tuguiha – Tidore
DPU Kota
Timur dengan dilengkapi TIdore Selatan, APBD Prov /
1 172.000, - / m2 Tidorea
bahu jalan, drainase, Tidore Timur APBD Kota
Kepulauan
RTH/Jalur Hijau, serta
penerangan jalan dan
juga prasarana pejalan
kaki selebar 2,5m
- Perbaikan jaringan jalan
yang menghubungkan
Soasio - Ibukota Desa
dengan perkerasan aspal, DPU Kota
APBD Prov /
bahu jalan, drainase, Tidore 1 172.000, - / m2 Tidorea
APBD Kota
RTH/Jalur Hijau, Kepulauan
penerangan jalan serta
prasarana pejalan kaki
selebar 1,5 m
6 - 13

Harga Satuan Sumber
yang menghubungkan
Gurabati - Ibukota Desa
APBD Prov /
bahu jalan, drainase, Tidore Selatan 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
APBD Kota
selebar 1,5 m
yang menghubungkan
Rum - Ibukota Desa
APBD Prov /
bahu jalan, drainase, Tidore Utara 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
APBD Kota
selebar 1,5 m
yang menghubungkan
Tosa - Ibukota Desa
APBD Prov /
bahu jalan, drainase, Tidore Timur 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
APBD Kota
selebar 1,5 m
- Pengembangan dan Oba Utara, DPU Kota
peningkatan jaringan jalan Oba Tengah, APBD Prov /
1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
Trans Halmahera yaitu APBD Kota
Kepulauan
ruas jalan Payahe-Weda, Oba,
6 - 14

Harga Satuan Sumber
Akelamo-Payahe, Sp. Oba Selatan
Dodinga-Akelamo
dengan dilengkapi bahu
jalan, drainase, RTH/Jalur
Hijau, serta penerangan
jalan dan juga prasarana
pejalan kaki selebar 3 m
- Pengembangan dan
Sofifi - Ibukota Desa
DPU Kota
dengan dilengkapi bahu APBD Prov /
Oba Utara 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
jalan, drainase, RTH/Jalur APBD Kota
Kepulauan
pejalan kaki selebar 1,5 m
- Pengembangan dan
Loleo - Ibukota Desa
DPU Kota
Oba Tengah 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
Kepulauan
- Pengembangan dan
Payahe - Lifofa dengan
DPU Kota
dilengkapi bahu jalan, APBD Prov /
Oba, Oba Selatan 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
drainase, RTH/Jalur Hijau, APBD Kota
Kepulauan
dan juga prasarana
6 - 15

Harga Satuan Sumber
- Pengembangan dan
peningkatan jaringan
Payahe - Ibukota Desa
DPU Kota
Oba 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
Kepulauan
- Pengembangan dan
Lifofa - Ibukota Desa
DPU Kota
Oba Selatan 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
Kepulauan
- Pengembangan dan
Guraping – Loleo – Yehu
– Gilatua dengan Oba Utara, DPU Kota
APBD Prov /
dilengkapi bahu jalan, Oba Tengah, 1 Paket 172.000, - / m2 Tidorea
APBD Kota
drainase, RTH/Jalur Hijau, Oba Kepulauan
dan juga prasarana
Dinas
- Peningkatan dan
Kecamatan Oba APBD Prov / Perhubungan
perbaikan terminal di Sofifi 1 Paket 2.750.000,-/m2
Utara APBD Kota Tidorea
menjadi terminal tipe B,
Kepulauan
- Peningkatan dan Kecamatan Oba 1 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov / Dinas
6 - 16

Harga Satuan Sumber
perbalkan terminal di Gita APBD Kota Perhubungan
menjadi terminal tipe C, Tidorea
Kepulauan
Dinas
- Pengembangan Terminal APBD Prov / Perhubungan
Kecamatan Tidore 1 Paket 2.750.000,-/m2
Sari Malaha Goto APBD Kota Tidorea
Kepulauan
- Peningkatan fungsi Dinas
terminal Soasio sebagai APBD Prov / Perhubungan
Kecamatan Tidore 1 Paket 2.750.000,-/m2
terminal tipe C dan APBD Kota Tidorea
subterminal Kepulauan
Dinas
- Perbaikan sub terminal di Kecamatan Tidore APBD Prov / Perhubungan
1 Paket 2.750.000,-/m2
Rum Utara APBD Kota Tidorea
Kepulauan
- Pembangunan sub Kecamatan Tidore
terminal di setiap Selatan,
pelabuhan baik regional Kecamatan Tidore
Timur, Dinas
maupun lokal terutama di
APBD Prov / Perhubungan
pelabuhan Gurabati Kecamatan Oba 5 Paket 2.750.000,-/m2
APBD Kota Tidorea
(Tidore selatan), Mafututu Tengah,
Kepulauan
(Tidore Timur), Loleo Kecamatan Oba,
(Oba Tengah), Gita (Oba), Kecamatan Oba
Lifofa (Oba Selatan). Selatan,
Kecamatan Oba
Utara, Dinas
- Penataan trayek angkutan
Kecamatan Oba 400.000,- APBD Prov / Perhubungan
penumpang di Pulau 1 Paket
Tengah, /Paket APBD Kota Tidorea
Halmahera
Kecamatan Oba, Kepulauan
dan
6 - 17

Harga Satuan Sumber
Kecamatan Oba
Selatan
Kecamatan Tidore
Timur,
Kecamatan Tidore Dinas
- Penataan trayek angkutan Utara,
400.000,- APBD Prov / Perhubungan
penumpang di Pulau 1 Paket
Kecamatan /Paket APBD Kota Tidorea
Tidore
Tidore, Kepulauan
Kecamatan Tidore
Selatan
Dinas
- Studi perbaikan angkutan Wilayah Kota 400.000,- APBD Prov / Perhubungan
1 Paket
umum massal Tidore Kepulauan /Paket APBD Kota Tidorea
Kepulauan
Dinas
- Kajian mengenai
Kecamatan Tidore 400.000,- APBD Prov / Perhubungan
pembangunan jembatan 1 Paket
Utara – Ternate /Paket APBD Kota Tidorea
Rum – Ternate
Kepulauan
Dinas
- Studi pengembangan
Kota Tidore 400.000,- APBD Prov / Perhubungan
angkutan wisata alam dan 1 Paket
Kepulauan /Paket APBD Kota Tidorea
wisata budaya
Kepulauan
- Pengaturan sistem trayek
angkutan umum yang Tidore, Dinas
lebih baik serta Tidore TImur, 400.000,- APBD Prov / Perhubungan
pengaturan rute angkutan 1 Paket
Oba Utara, /Paket APBD Kota Tidorea
barang pada jalur khusus
Oba Kepulauan
yang tidak menghambat
lalu lintas di pusat kota
- Pengembangan sarana Semua kecamatan 2 Paket 400.000,- APBD Prov / Dinas
6 - 18

Harga Satuan Sumber
angkutan yang lebih (2 Pulau) /Paket APBD Kota Perhubungan
efisien dan menjangkau Tidorea
ke semua kawasan yang Kepulauan
disesuaikan dengan
kebutuhan dan
pengembangan kawasan
- Penyediaan prasarana
sub terminal baru untuk Tidore Selatan,
Tidore Timur, Dinas
memberikan pelayanan
400.000,- APBD Prov / Perhubungan
dalam bidang angkutan Oba, 5 Paket
/Paket APBD Kota Tidorea
umum serta untuk Oba Tengah, Kepulauan
mengakses pusat-pusat Oba Selatan
pertumbuhan baru
- Pengadaan halte yang
mampu melayani Dinas
Semua
penumpang untuk APBD Prov / Perhubungan
kecamatan(2 2 Paket 1.500.000,-/m2
berganti moda atau pun APBD Kota Tidorea
Pulau)
berganti jurusan atau rute Kepulauan
angkutan
- Studi kajian penambahan Dinas
kapasitas dan frekuensi Wilayah Kota 400.000,- APBD Prov / Perhubungan
1 Paket
moda angkutan Tidore Kepulauan /Paket APBD Kota Tidorea
penyeberangan; Kepulauan
Sistem Prasarana Transportasi Laut
PELINDO/
- Pembangunan Dermaga
Dinas
General Cargo Kecamatan Oba APBD Prov /
1 Paket 100 M / Paket Perhubungan
Pelabuhan SOFIFI Utara APBD Kota
Tidorea
(MP3EI)
Kepulauan
6 - 19

Harga Satuan Sumber
- Pengembangan dan
peningkatan sarana dan
Kecamatan Oba, Dinas
prasarana pelabuhan
Payahe dan Loleo Kecamatan Oba 2 Paket 2.750.000,-/m2
APBD Kota Tidorea
sebagai pelabuhan yang Tengah Kepulauan
melayani angkutan antar
wilayah.
- Studi Pemantapan fungsi
Dinas
pelabuhan Goto sebagai
pelabuhan peti kemas Kecamatan Tidore 1 Paket 350.000,-/paket
APBD Kota Tidorea
skala regional penyangga
Kepulauan
pelabuhan A-Yani
- Penyediaan prasarana Pelabuhan Goto, Dinas
pergudangan untuk
Pelabuhan Rum, APBD Prov / Perhubungan
memenuhi perpindahan 3 Paket 2.750.000,-/m2
dan APBD Kota Tidorea
arus barang melalui
Pelabuhan Sofifi Kepulauan
pelabuhan.
- Pengembangan fasilitas
pelabuhan yang terpisah Pelabuhan Goto, Dinas
antara penumpang dan Pelabuhan Rum 17.000.000,-/ APBD Prov / Perhubungan
3 Paket
barang dengan dilengkapi dan m2 APBD Kota Tidorea
fasilitas penunjang yang Pelabuhan Sofifi Kepulauan
mencukupi.
Dinas
- Penyediaan pelabuhan
17.000.000,-/ APBD Prov / Perhubungan
untuk keperluan industri di Kecamatan Oba, 1 Paket
m2 APBD Kota Tidorea
Payahe.
Kepulauan
- Studi peningkatan fungsi Dinas
400.000,- APBD Prov /
pelabuhan pendaratan Kecamatan Tidore 1 Paket Perhubungan
/Paket APBD Kota
ikan Tidorea
6 - 20

Harga Satuan Sumber
Kepulauan
Dinas
- Pembangunan Pelabuhan Kecamatan Tidore 17.000.000,-/ APBD Prov / Perhubungan
1 Paket
pendaratan ikan Selatan m2 APBD Kota Tidorea
Kepulauan
- Pengembangan Dinas
pelabuhan Gita sebagai 17.000.000,-/ APBD Prov / Perhubungan
Kecamatan Oba, 1 Paket
pelabuhan skala regional m2 APBD Kota Tidorea
dan penunjang industri Kepulauan
Dinas
- Pemantapan fungsi
Kecamatan Oba 17.000.000,-/ APBD Prov / Perhubungan
pelabuhan Loleo sebagai 1 Paket
Tengah m2 APBD Kota Tidorea
pelabuhan lokal
Kepulauan
- Pemantapan fungsi
Dinas
pelabuhan Rum sebagi
Kecamatan Tidore 17.000.000,-/ APBD Prov / Perhubungan
pelabuhan lokal yang 1 Paket
Selatan m2 APBD Kota Tidorea
menjadi penunjang
Kepulauan
Pelabuhan Soasio
6 - 21
Maluku
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik Kota Tidore Kepulauan, 2012, Tidore Kepulauan Dalam
Angka 2012, Tidore.
Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara, 2012,

Dokumen Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 2008-
2012, Ternate.
Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan Percepatan

dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.
Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 20

Tahun 2004 Tentang Penetapan Kelas Jalan di Propinsi Bali, Nusa Tenggara
Barat, Nusa Tenggara Timur, Maluku, Maluku Utara, dan Papua, Jakarta.
Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49

Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Jakarta.

Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan
Departemen Perhubungan, Jakarta.

Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun
2010-2030, Jakarta.
McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil and
Environmental Engineering and Institute of Transportation Studies, University
of California, Irvine, USA.
Pemerintah Daerah Kota Tidore Kepulauan, Laporan Akhir Revisi Rencana Tata
Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tidore Kepulauan 2010- 2030, Tidore.
Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik Indonesia

Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, Jakarta.

Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta.

Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Jakarta.
Maluku

Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.
Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik Indonesia

Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.
Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Program

Studi Teknik Sipil, FTSL Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Executive Summary CONTOH 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Executive Summary CONTOH 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN

Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif ini, untuk tiap-tiap volume

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada

Bandung, November 2013

PT. GIRI AWAS

BAB 1 PENDAHULUAN 1-1

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2-1

BAB 3 METODOLOGI STUDI 3-1

3.4 Pemodelan Transportasi 3-9

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5-1

5.2.3 Posisi dan Isu Strategis Pengembangan

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6-1

1.1 LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat)

Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan

untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya

Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional

Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS

perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang

Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah

Sumber: Bappenas (2011)

Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan

Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan

Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program

1.3 RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah :

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang

Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada

Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan

1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari

2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)

Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan

3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)

Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data,

4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)

Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan

1.4 BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan

1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen

Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian

1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten,

2.1 PENDEKATAN STUDI

Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilah

2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akan

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakan

Sumber: MP3EI, 2011.