Jurnal Trem Batavia Ilovepdf Compressed

Trem Batavia, Mutiara Transportasi Jakarta yang
Terlupakan
Disusun oleh:
Adriansyah Yasin Sulaeman
November 2017
Prakata
Menulis bukanlah sesuatu yang paling saya sukai, namun transportasi umum ditambah
dengan kota kelahiran saya Jakarta adalah satu hal yang paling saya cintai dan sampai
detik ini saya coba untuk terus dalami disemua bagian; termasuk sejarah. Seperti apa
yang proklamator Indonesia utarakan: “Jangan sekali-kali kita meninggalkan sejarah”.
Sejarah adalah salah satu faktor penting yang membuat apa Jakarta saat ini, ya seperti
saat ini. Di dalam konteks transportasi dan lalu lintas, trem adalah salah satu
peninggalan sejarah yang paling berharga bagi Jakarta selain bus tingkat PPD; dan
keterbatasan informasi akan layanan trem tersebut itulah yang mendorong saya untuk
membuat jurnal ini, diantara kesibukan saya mengenyam ilmu di negeri Belanda.
Jujur, mencari informasi mendetail soal trem kuda hingga listrik di
Batavia/Jakarta bukanlah perkara mudah. Hampir tidak ada informasi terkait yang
tersedia dalam Bahasa Indonesia ataupun bersumber dari Indonesia. Mayoritas
informasi yang saya dapat ambil tentang trem di Jakarta berasal dari Belanda atau
dalam Bahasa Belanda, yang dimana membuat kuliah saya di Belanda lebih
bersemangat karena ironisnya saya dapat menggali lebih banyak lagi informasi sejarah
soal kota kelahiran saya sendiri disini. Namun demikian, tujuan utama saya untuk
membuat jurnal ini adalah untuk setidaknya membuat “Jakartans zaman now” lebih
sadar dan mau untuk lebih penasaran terhadap sejarah kotanya sendiri, lebih ke
bagaimana mereka mau menerima identitas bahwa Jakarta dulu adalah “mahsyur di
negeri timur”, sebagai pusat pemerintahan Belanda, yang dulunya punya trem yang
ekstensif.
Oleh karenanya, saya ingin berterimakasih ke beberapa pihak yang membantu
kelancaran saya dalam membuat jurnal ini. Pertama, dan khususnya untuk Venia Alyisia;
yang terus memotivasi saya untuk menyelesaikan jurnal ini. Kemudian kepada Fagra
Hanif, yang jauh-jauh di Jakarta tetap memberikan saya tips-tips baik dalam proses
pengerjaan jurnal ini, dan terlebih kepada segenap anggota Forum Diskusi Transportasi
Jakarta (FDTJ) – Transport for Jakarta yang terus memberikan saya dorongan untuk
berbuat baik kepada kota kita tercinta, Jakarta.
Akhir kata, selamat membaca!

Adriansyah Yasin Sulaeman
Breda, 11 November 2017
2 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Daftar Isi
Prakata .......................................................................................................................................... 2
Pengantar .............................................................................................................................................. 6
Sejarah Trem Batavia/Jakarta ........................................................................................................ 7
Dari Trem Kuda hingga Trem Uap (1869-1899) ........................................................................................ 7
Munculnya Trem Listrik (1899-1930) .......................................................................................................... 9
BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) (1930-1942) ...................................................................... 12
Trem Listrik di tangan Jepang dan Awal Kemerdekaan (1942-1947) ................................................ 18
Trem BVM Kembali Beroperasi (1947-1954) ............................................................................................ 21
Trem PPD, Akhir dari Sebuah Era (1954-1962) ....................................................................................... 27
Rolling Stock Trem Batavia/Djakarta ......................................................................................... 35

Trailer AB dan C (Werkspoor) ...................................................................................................................... 37
Elektrische Motorrijtuig (emr) C dan ABC (Dyle et Bacalan dan Beijnes) ......................................... 38
Aanhangrijtuigen (Trem Trailer) ................................................................................................................. 39
Pikolanwagen ..................................................................................................................................................... 41
Depot (Remise) Trem....................................................................................................................... 42

Depot Kramat .................................................................................................................................................... 42
Depot Cikini/Dierentuin ................................................................................................................................. 43
Depot Pasar Ikan .............................................................................................................................................. 44
Depot Meester Cornelis/Matraman............................................................................................................. 44
Kelas Trem .......................................................................................................................................... 47
Tiket dan Tarif Trem ........................................................................................................................49
NITM dan BETM ............................................................................................................................................... 49
BVM .....................................................................................................................................................................50
Trem Jakarta Sekarang - Penutup ............................................................................................... 54

Referensi ............................................................................................................................................. 57


Peta Rute Trem Jakarta (versi 2016)

Pengantar
J
akarta. Sebagai ibukota sekaligus kota terbesar
di Indonesia dan di kawasan Asia Tenggara,
kota ini memiliki sekelumit cerita dan
permasalahan yang dihadapinya selama 490 tahun ia
berdiri; dari kampung nelayan kecil hingga menjadi
pusat pemerintahan kolonial Hindia Belanda dan terus
berkembang hingga menjadi salah satu metropolitan
terbesar di bumi ini. Salah satu permasalahan yang tak
pernah selesai-selesainya dihadapi oleh Jakarta
adalah masalah lalu lintasnya. Dari jaman Hindia
Belanda, masalah lalu lintas selalu jadi salah satu poin
penting yang pemerintahan kota Batavia hingga
Jakarta dan macetnya yang abadi.
Jakarta mencoba untuk fokus mencari solusinya.
Saat ini, kita masih pusing kepala melihat Jakarta yang kian hari kian ‘tak bisa
bergerak’. Masalah transportasi umum selalu menjadi momok menakutkan bagi warga
Jakarta dan berbagai cara untuk mengembangkan transportasi umum Jakarta terus
dilakukan oleh pemerintah daerah bahkan nasional untuk memerangi masalah
mobilitas di Jakarta yang terus berkembang pesat. Dilihat dari sejarah panjang
transportasi di Jakarta, sudah banyak ide dan inovasi yang dilakukan oleh Jakarta
untuk membantu mobilitas masyarakat dari kereta rel listrik, bus tingkat, hingga
MRT/LRT yang kini sedang dikerjakan. Namun, walaupun banyak orang tahu sekilas;
Jakarta merupakan salah satu kota yang dulu memiliki jaringan trem yang ekstensif
dengan sistem yang lebih rumit dibandingkan dengan moda transportasi yang Jakarta
miliki sekarang. Ibarat mutiara yang dulu dibanggakan, kini trem hanyalah sekadar
bahan cerita yang dilupakan, diingat hanya dengan monumen rel yang terlihat palsu
di depan Museum Fatahilah.
Jurnal ini akan membahas persoalan trem kuda hingga trem listrik dari konteks
sejarah dan operasional trem seperti armada trem, depot, kelas, dan sistem tiketnya
dari awal tahun 1869 hingga tahun 1962.

Sejarah Trem Batavia/Jakarta
Dari Trem Kuda hingga Trem Uap (1869-1899)
Gambar dikanan adalah salah satu
gambar trem yang paling sering
ditemukan jika kita mencari ‘trem batavia’
di Google. Dilihat dari trem tersebut dapat
dikatakan foto itu diambil pada paruh
kedua 1950an, ketika trem listrik di
Jakarta sudah diambilalih oleh Indonesia.
Jika dirunut dari awal sejarahnya, trem di Bagan 1 Trem PPD (Werksppor AB) di Stasiun Djakartakota
Jakarta telah hadir hampir satu abad sebelumnya saat Jakarta masih menjadi pusat
pemerintahan Hindia Belanda. Dalam waktu kurang lebih 93 tahun beroperasinya
trem di Jakarta, banyak teknologi yang diterapkan di jaringan transportasi yang
menjadi tulang punggung warga Batavia hingga Jakarta menjadi ibukota Indonesia.
Sistem trem dengan
tenaga kuda pertamakali
diluncurkan pada tanggal 20
April 1869; tak banyak yang
tahu, namun Batavia
membangun trem lebih dulu
daripada trem di Belanda
Bagan 2 Informasi Pembukaan Trem Kuda Batavia di Surat Kabar
sendiri. Menggunakan lebar rel
1188mm, trem kuda di Batavia yang dikelola oleh BTM (Bataviasche Tramway
Maatschappij) menghubungkan Batavia dan Weltevreden dengan rute
Amsterdamschepoort (Gerbang Amsterdam) – Molenvliet (Gajah Mada) – Harmoni
yang pada tahun yang sama diperpanjang hingga Tanah Abang dan Meester Cornelis
(Jatinegara). Trem kuda yang berkapasitas 40 orang dengan ditarik 3-4 kuda ini
mengundang banyak pengguna dengan kurang lebih 1500 orang menggunakan trem
kuda tersebut saat pembukaannya pada bulan April dan meningkat menjadi 7000
orang pada bulan September pada tahun yang sama.

Bagan 3 - Ilustrasi Trem Kuda Batavia
Dengan cuaca tropis yang sangat panas ketimbang Belanda, kuda-kuda yang
didatangkan dari Sumba, Timor, Sumbawa, Tapanuli, Priangan, dan Makassar ini
dianggap merepotkan Batavia kala itu karena kuda-kuda yang buang air trem kuda
dan karena beban yang harus ditarik oleh kuda dan cuaca yang panas, sistem trem
ini mengorbankan nyawa kurang lebih 545 kuda. Layanan trem kuda makin tidak
popular akibat kendala operasional yang dihadapi oleh BTM. Tingginya pajak kuda
dan keuangan trem yang jelek mengakibatkan penggunaan trem kuda menurun
drastis akibat orang Eropa yang enggan untuk menggunakan trem kuda tersebut;
yang membuat akhirnya pada tahun 1880 operasi trem kuda dipindahtangankan dari
BTM kepada Firma Dummler and Co.
Dua tahun kemudian, operasi trem kuda diambilalih oleh NITM (Nederlandsch-
Indische Tramweg Maatschappij) yang juga memutuskan untuk merubah trem kuda
menjadi sistem trem uapnya yang dibuka pada tanggal 1 Juli 1883. Trem kuda diubah
secara bertahap dan sepenuhnya digantikan dengan trem uap pada tahun 1884.
Dengan lokomotif rakitan Beynes dari Belanda dengan “vuurloze locomotief” atau
lokomotif uap tak berapi, trem NITM melayani Batavia setiap hari dari pukul 5:45
hingga 18:30 dengan kekerapan trem hingga 10-7 menit sekali. Trem uap menjadi
primadona masyarakat Batavia saat sistem kelas diperkenalkan untuk warga pribumi
(inlanders). Penumpang trem uap meningkat 173% karena itu, namun dibabak sejarah
selanjutnya sistem kelas ini menimbulkan permasalahan baru. Walaupun dengan
kecepatannya yang terbatas (15 km/jam), kecelakaan yang melibatkan trem uap
dengan pejalan kaki cukup sering terjadi.

Bagan 4 Trem Uap NITM
Munculnya Trem Listrik (1899-1930)

Rencana untuk membangun
trem listrik mulai dicanangkan
sejak tahun 1886, dan
pembangunan trem listrik
pertama mulai dibangun pada
tahun 1897 dan diresmikan
operasinya oleh BETM (Batavia
Eleketrische Tram
Bagan 5 - Trem Listrik BETM (Dyle et Bacalan C) di St. Tanah Abang
Maatschappij) di Batavia
dengan lebar rel yang sama (1188mm) pada tanggal 10 April 1899, lebih dulu
ketimbang trem listrik pertama di tanah Belanda yang menghubungkan Haarlem dan
Zandvoort yang baru diresmikan beberapa bulan sesudahnya pada bulan Juli 1899.
Menggunakan trem buatan Belgia, trem listrik pertama di Batavia melayani rute
Harmoni – Pasar Tanah Abang – Cikini (Dierentuin). Pada bulan November 1899 trem
listrik diperpanjang hingga Stasiun Tanah Abang, namun ditutup 5 tahun kemudian.
Jaringan trem listrik ini kemudian diperpanjang hingga Jembatan Merah, Tanah Tinggi
dan Gunung Sahari dengan membangun jembatan khusus trem melintasi sungai
Ciliwung pada tahun 1900.

Bagan 6 - Trem BETM
(Dyle et Bacalan C) di
Depot Cikini
Untuk membantu mobilitas

ekonomi di Batavia, NITM dengan
trem uapnya mengadakan layanan
Pikolanwagen, sejak tahun 1904
Pikolanwagen adalah kereta khusus
yang membawa barang dagangan
ataupun ternak menuju Batavia
(diambil dari istilah Pikulan).
Pikolanwagen disaat itu sering
Bagan 7 - Trem Uap NITM menarik Pikolanwagen
digunakan oleh nelayan dari Pasar
Ikan untuk membawa ikan hasil tangkapannya menuju kota dan terkadang digunakan
juga oleh peternak kambing untuk membawa ternaknya, oleh orang Belanda, mereka
menganggap Pikolanwagen sebagai trem yang memiliki kapasitas angkut tak
terbatas.

Trem listrik BETM terus
diperpanjang hingga akhirnya pada
tahun 1907 diperpanjang ke Gerbang
Amsterdam/Pasar Ikan
(Amsterdamschepoort) melalui
Jacatraweg (sekarang Jalan
Pangeran Jayakarta). Pada tahun
1913 perluasan trem listrik
Bagan 8 - Trem Listrik BETM di Tanah Abang
menjangkau daerah Koningsplein
Gambir dan Menteng dengan lin Harmonie – Gondangdia, yang nantinya akan
disebut sebagai jalur trem utama antara Weltevreden dan Batavia. NITM dengan tram
uapnya juga melakukan pengembangan jaringan dengan pembangunan rel ganda di
jalurnya pada tahun 1915, dan pada tahun 1921 NITM membeli kereta trem baru yang
pada akhirnya akan dielektrifikasikan pada tahun 1933.
Pada tahun 1920, 50 tahun
setelah sistem trem mulai beroperasi,
timbul pertanyaan soal operasi dua
perusahaan BETM dan NITM. Trem
telah menjadi salah satu moda
transportasi paling penting di Batavia
namun persaingan antara kedua
perusahaan menjadi kurang sehat. Bagan 9 - Informasi di Koran terkait informasi tarif bersama
antara BETM dan NITM
Tuntutan dari pemerintah kota
(gemeente) Batavia untuk mengelektrifikasikan jaringan trem NITM saat itu ditolak,
dan banyak permasalahan muncul seperti tingginya tingkat kecelakaan dan harga
tiket yang terlalu tinggi. Persaingan juga datang dari kemunculan perusahaan bus kota
baru, yang kemudian diikuti oleh kedua perusahaan trem dengan membuka rute-rute
feeder seperti Cileungsi - Kampung Melayu dan Paal Merah – Tanah Abang yang
dioperasikan oleh NITM. fusi antara BETM dan NITM dimulai dengan dikeluarkannya
tiket transit (overstapkaartjes) dan pemberlakuan jadwal trem khusus disaat jam sibuk.
Dan fusi antara BETM dan NITM kemudian difinalisasikan dengan dibentuknya BVM

(Bataviasche Verkeers Maatschappij) yang menggabungkan penyelenggaraan
transportasi trem dan bus BETM dan NITM.
Bagan 10 - Interior Kereta Werkspoor

Bagan 11 - Kereta Trem Werkspoor AB, yang nantinya akan dielektrifikasi
AB
oleh BVM
BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) (1930-1942)

Pembicaraan terkait merger antara BETM dan NITM
telah dilakukan sejak awal kerjasama antara kedua
perusahaan pada tahun 1924, dan pada tahun 1928
Bagan 11 - Logo BVM
negosiasi terhadap pelaksanannya mulai dilaksanakan.
Pada bulan Agustus 1929 kedua pihak sepakat untuk melakukan merger dengan
pembentukan BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij), dimana pihak
pemerintahan kota Batavia ikut andil dalam pembentukannya. Namun, hal ini sempat
ditentang oleh pemerintah Meester Cornelis yang waktu itu bukan merupakan wilayah
Batavia, karena mereka tidak diikutsertakan dalam pemberian konsesi terhadap BVM.
Namun demikian, pada tanggal 31 Juli 1930 BVM didirikan, menggabungkan operasi
1 lin trem uap, 2 lin trem listrik, dan 7 rute bus yang dioperasikan oleh BETM dan
NITM.
Perluasan rute trem listrik langsung dilaksanakan oleh BVM dengan
penambahan rute. Perubahan besar didalam tangan BVM dengan trem listrik adalah
program elektrifikasi jalur trem uap ex-NITM yang dimulai pada tahun 1932 yang
dilaksanakan bertahap. Elektrifikasi trem uap dimulai dengan mengelektrifikasikan

kereta trem uap NITM yang dilaksanakan oleh firma Siemens-Schuckert dari Berlin
dan selesai pada bulan November 1931. Tidak hanya elektrifikasi trem uap,
penggantian elektrifikasi trolley ke pantograf juga dilakukan di trem-trem ex BETM
agar dapat digunakan dijalur-jalur baru. Terkait elektrifikasi jalur trem, pemerintah
Meester Cornelis kembali keberatan dengan perluasan tersebut sehingga daerah
Meester Cornelis masih menggunakan trem uap hingga 1934. Proses elektrifikasi
tahap awal selesai dilaksanakan pada bulan April 1933 dengan selesainya elektrifikasi
trem lin Harmoni – Batavia, diikuti oleh rute Harmoni – Kramat pada bulan Oktober.
Proses yang rumit di Meester Cornelis akhirnya dapat diselesaikan pada bulan April
1934, yang sekaligus mengakhiri operasinya trem uap di Batavia. Dengan elektrifikasi,
waktu tempuh dari Batavia menuju Meester Cornelis dengan jarak 14 km menjadi 47
menit, memangkas waktu 10 menit.
1933 menjadi tahun besar bagi sistem trem listrik Jakarta dengan selesainya 3
lin trem listrik baru Lin 4 (Harmoni – Tanah Abang – Pasar Senen) , Lin 3 (Sawah
Besar) yang sebetulnya telah dicanangkan sejak tahun 1901; dan Lin 5 (Gunung
Sahari – Jacatraweg – Voorrij Zuid). Penambahan lain pada tahun 1934 terjadi pada
bulan November dengan penambahan rute trem listrik baru menuju Jembatan Lima
via Asemka. Terdapat rencana untuk memperpanjang rute trem tersebut ke Stasiun
Angke, namun tidak pernah terwujud. Tahun 1934 menjadi tahun jaya jaringan trem
listrik Batavia, BVM mengoperasikan 5 lin trem listrik dengan panjang jaringan sekitar
41 kilometer.
Bagan 12 - Trem BVM ex BETM di depan Stasiun Weltevreden (Gambir)

Bagan 13 - Peta Jaringan Trem Batavia (1869-1962)
Walau menjadi tahun dimana trem listrik di Batavia paling jaya, pada tahun 1934 lin 5
dengan rute Batavia ke Pintu Besi via Gunung Sahari ditutup. BVM betemu dengan
situasi keuangan yang buruk pada tahun 1935 karena terdapat persaingan dengan

moda transportasi lain seperti bemo, oplet, dan bus, peningkatan penggunaan sepeda
dan pengangguran akibat krisis ekonomi dunia. Namun pemerintah kota Batavia
berhasil mereorganisasi BVM dan menyelamatkan BVM dari kebangkrutan. BVM
menutup layanan bus kotanya dan berfokus kepada trem listrik yang ada.
Dengan banyaknya rute serta penggunaan yang kembali meningkat, BVM
memberlakukan sistem warna kode rute untuk mempermudah penumpang
mengidentifikasi trem yang ingin mereka naiki dengan warna papan rute yang berbeda
untuk setiap rute:
Bagan 14 - Skema Penomoran Rute Trem Listrik BVM
Dengan sistem ini, khalayak ramai dapat lebih mudah mengetahui mana trem
yang akan mereka gunakan dengan menggunakan istilah “trem yang putih” atau “trem
yang merah” untuk mengidentifikasi trem lin 1 atau 4. Zona tariff juga diadakan untuk
membedakan tariff yang dikenakan berdasarkan jarak tempuh. Pada tahun 1937
kurang lebih 7 juta orang menggunakan layanan trem listrik BVM, dan perubahan
kembali terjadi dengan pembukaan kembali rute lin 5 menuju Gunung Sahari pada
tahun 1939. Diambang Perang Dunia II, walaupun BVM sedang berkembang cukup
pesat, pada tahun 1940 Perang Dunia telah terjadi di Eropa dan Belanda
mengumumkan “keadaan perang”. Walaupun dalam keadaan genting perang, BVM
tetap melayani publik Batavia dengan kembali membuka layanan bus kotanya pada
tahun 1941.

Bagan 15 - Trem Listrik
BVM Lin 2 di Menteng
Bagan 16 - Jajaran
Trem Listrik BVM di
Molenvliet
Bagan 17 - Trem Listrik

BVM didepan
Stadhuisplein

Bagan 18 - Trem
Listrik BVM lin 5
melintasi Pasar Senen
Bagan 19 - Trem
Listrik BVM lin 1
melintasi Glodok
Bagan 20 - Tram
Listrik BVM lin 4 -
Lokasi tidak diketahui

Trem Listrik di tangan Jepang dan Awal Kemerdekaan (1942-
1947)
Pendudukan Jepang atas Hindia Belanda memberi dampak yang cukup besar bagi
sejarah perkembangan trem listrik di Batavia. Jepang berhasil menduduki Batavia dan
Hindia Belanda secara keseluruhan pada bulan Maret 1942, dan disaat yang sama
BVM diambilalih oleh tentara Jepang dan diubah namanya menjadi Tentara Nippon
Batavia Tram. Pada bulan Juni di tahun yang sama nama tersebut diubah menjadi
Seibu Rikuyo Batavia Shiden, kemudian ジャカルタ市電 (Jakaruta Shiden, atau
Trem Jakarta). Batavia berubah nama menjadi Djakarta pada tanggal 17 Desember
1942.
Hampir semua hal-hal yang berbau Belanda di sistem trem listrik Djakarta
diganti, dimulai dari papan rute trem yang diubah menggunakan Bahasa Jepang dan
Indonesia. Simbol-simbol Jepang juga dipasangkan di armada trem seperti simbol
bunga Sakura. Di masa pendudukan Jepang, sistem trem listrik di Djakarta tetap
dikembangkan dengan adanya program penambahan rel ganda di Gunung Sahari
hingga Pal Putih. Sistem kelas juga dihapus sebagai propaganda. Seluruh pekerja
bangsa Belanda yang bekerja di Jakarta Shiden dipecat dan menjadi subjek internir
oleh tentara Jepang, dimana kemudian manajemen Jakarta Shiden dilanjutkan oleh
pihak Jepang dan Indonesia. Keterbatasan bahan kertas memaksa pihak Jakarta
Shiden menurunkan tarif menjadi 10 sen dan menghilangkan sistem zona tariff.
Bagan 21 - Tram Djakarta lin

1, perhatikan papan rute
dengan Bahasa Jepang dan
Indonesia

Bagan 22 - Halte Trem
dengan Bahasa Jepang,
perhatikan logo bunga
sakura pada badan trem
Bagan 23 - Trem Djakarta

dihias untuk memeringati 70
tahun perkeretaapian Jepang
Setelah Jepang menyerah pada bulan Agustus, Indonesia menyatakan

kemerdekaannya dan pada tanggal 13 Oktober 1945 Jakarta Shiden diambilalih oleh
orang Indonesia dari pihak Jepang dengan nama Trem Djakarta-Kota. Semangat
kemerdekaan Indonesia diteruskan dengan menuliskan tulisan-tulisan semangat
merdeka di muka trem, dan hal ini terus berlanjut hingga Agresi Militer Belanda pada
tahun 1947 ketika Djakarta kembali diambilalih oleh pihak belanda. Selama kurang
lebih 2 tahun sistem trem listrik berada di tangan Indonesia, kualitas layanan menurun
drastis akibat banyaknya kasus pencurian yang terjadi kepada trem-trem yang ada
dan akibat konflik antara pasukan Belanda dan Republikan Indonesia. Trem listrik saat

itu terpaksa beroperasi hanya di siang hari karena lampu-lampu pada trem dicuri, dan
karena banyak rel yang hilang. Depot trem di Matraman juga tidak bisa beroperasi
karena hilangnya onderdil dan rel trem. Di saat itu tidak terdapat jadwal trem yang
jelas, dan terjadi juga perpendekan rute seperti lin 3 dan 4 yang hanya beroperasi
hingga Glodok, lin 1 hanya antara Jatinegara dan Kramat, lin 5 antara Tanah Abang
dan Kramat, dan lin 2 dan 6 dihentikan operasinya.
Bagan 24 - Trem lin 4

dengan tulisan
"Merdeka"
Bagan 26 - Badan trem dengan tulian "Better to Bagan 25 - Trem dengan tulisan yang sama dengan bagan 25
Hell than to be colonized again" (Lebih baik ke
neraka daripada di jajah lagi)

Bagan 27 - Trem lin 5 bersamaan dengan Tank Stuart Inggris
Trem BVM Kembali Beroperasi (1947-1954)

Saat Djakarta kembali jatuh kepada
tangan Belanda, program
pembangunan infrastruktur trem listrik
langsung dilaksanakan oleh BVM
dengan pengoperasian kembali rute
trem lin 1 menuju Djakartakota
(Benedenstad), walaupun sementara
dialihkan lewat Sawah Besar. Lin 1, 2,
dan 4 diperpanjangkan langsung ke
Amsterdamschepoort (Pasar Ikan), lin
6 antara Asemka dan Pecinan dan
sistem dua kelas kembali diberlakukan.
BVM merekrut staf baru dan jadwal
Bagan 28- Jadwal Trem BVM Baru hingga Malam, 1 Juni 1948
trem kembali diadakan. Permasalahan
saat itu kembali kepada infrastruktur trem yang masih hancur akibat perang, oleh
karenanya lin 6 tidak bisa diteruskan ke Djakartakota akibat jembatan yang hancur di
Asemka, begitupula dengan lin 3 akibat rusak parahnya Jembatan Sluisbrug (Juanda).

Pada bulan Juni 1948 trem lin 1 dapat kembali beroperasi secara penuh dari
Djakartakota menuju Meester Cornelis. Pada tahun yang sama BVM mulai
menggunakan logo sayapnya yang hingga kini masih terkadang diasosiasikan dengan
perusahaan penerusnya, PPD. Walaupun disaat itu konflik antara pejuang
kemerdekaan Indonesia dengan Belanda masih terjadi, operasi trem listrik berjalan
dengan normal di Djakarta. Frekuensi trem saat itu beragam, yakni:
Jam Trem
Lin Kekerapan Trem Jenis Kereta
Terakhir
2 kereta dan
1 9 menit sekali 00.09
pikolanwagen
2 15 menit sekali 1 kereta 23.45
1 kereta dan
4 10 menit sekali 23.58
pikolanwagen
6 30 menit sekali 1 kereta Tidak diketahui
Dilihat dari tabel diatas, satu percobaan dilakukan oleh BVM untuk mengoperasikan
layanan trem listriknya hingga tengah malam sejak 1 April 1948. Tidak hanya itu, pada
tahun yang sama di bulan Juli BVM kembali menyelenggarakan layanan bus kotanya
dengan nama MTD (Motor Transport Dienst) yang sebelumnya dioperasikan
langsung oleh tentara Belanda.
Bagan 29 - Trem lin 1, mengibarkan bendera Belanda

Manajemen BVM berubah total setelah pemindahan kedaulatan Hinda Belanda
secara penuh kepada Indonesia dari Belanda pada tahun 1949. Walaupun secara
resmi Batavia berganti nama menjadi Djakarta, nama BVM masih tentap menjadi
nama resmi penyelenggara layanan trem listrik di Djakarta. Dengan harapan tinggi
akan masa depan BVM ditangan Indonesia setelah merdeka, sebuah selamatan
diadakan di Depot Kramat. Pada awal tahun 1950an, BVM melaksanakan program
revitalisasi dan perbaikan terhadap armada tremnya hingga satu masalah besar
datang. Awal dasawarsa 1950an merupakan masa sulit untuk BVM akibat banyaknya
permasalahan yang disebabkan akibat banyak faktor seperti pemogokan pekerja,
inflasi tinggi, kondisi politik Indonesia yang saat itu masih tidak stabil, dan yang paling
kronis; penumpang gelap. Penumpang gelap menjadi momok menakutkan yang harus
dihadapi oleh BVM dan trem listriknya karena sikap masyarakat yang tidak mau
membayar tariff trem dengan alasan “telah merdeka”. Modernisasi trem listrik lama
terpaksa harus dihentikan dan kerugian yang diderita BVM saat itu dapat mencapai
Rp150.000 tiap bulannya (Rp1,5 milyar dengan kurs sekarang).
dengan kereta Werkspoor
AB yang dimodernisasi
Bagan 32 –(kiri) Trem

Beynes C ex BETM yang
dimodernisasi
Bagan 31 - (kanan) trem
Werkspoor AB yang
dimodernisasi

Bagan 34 - Berita surat kabar terkait demonstrasi dan Bagan 33 - Berita surat kabar dengan judul "Apa yang
masalah penumpang dengan pola pikir "tidak terjadi dengan BVM?"
membayar"
Permasalahan tiket yang menjurus kepada pola pikir penumpang

penumpang yang tidak mau membayar sangat berdampak pada
pendapatan BVM. Di salah satu surat kabar berbahasa Belanda
dikatakan bahwa pendapatan karcis trem listrik pada tahun 1952
dapat mencapai Rp25.000 tiap harinya; namun pada
kenyataannya hanya Rp14.000-16.000 saja yang diterima akibat
banyaknya penumpang gelap, itupun pendapatan maksimal yang
dapat diraup. 20% penumpang trem disinyalir tidak pernah
membayar karcis mereka, dan 40% lainnya tidak akan pernah
masuk kas BVM karena malah masuk kantong oknum-oknum BVM
sendiri. Oleh karenanya, beberapa cara dilakukan oleh BVM untuk
mendorong masyarakat untuk membayar karcis; pertama dengan
menggunakan polisi trem yang ditugaskan untuk mengecek
penumpang yang tidak memiliki karcis dan lotere. Polisi trem di
Jakarta tidak bertahan lama dan pada akhirnya kesemua 40 orang
yang direkrut diberhentikan. Dengan lotere, karcis trem yang saat
itu pada awalnya Rp0,60 jauh-dekat setelah sistem tarif zona
dihilangkan, penumpang memiliki kesempatan untuk meraih
hadiah lotere sebesar Rp1000. Saat kemudian tarif trem naik Bagan 35 - Berita terkait lotere
dengan karcis trem
menjadi Rp1,25, dengan lotere yang tetap ada, hadiah sebesar

Rp25.000 dapat diraih oleh penumpang dengan ikut lotere tersebut dengan cara ikut
bayar karcis, tentunya dengan tujuan agar penumpang tidak lagi tidak bayar karcis.
Selain masalah keuangan, satu hal yang

sangat penting juga naik ke diskusi publik
Djakarta saat itu dengan trem; yaitu masalah
keselamatan. Trem seringkali disalahkan akibat
kecelakaan yang terjadi antara trem dengan
kendaraan lain atau pejalan kaki yang melintas,
dan kerap kali menimbulkan korban jiwa. Tidak
hanya itu, penduduk Djakarta yang kian hari
meningkat tajam (jika dibandingkan, penduduk
Batavia pada tahun 1940 adalah 655.000 jiwa.
Pada tahun 1952 angka itu sudah menyentuh Bagan 37 - Kecelakaan antara trem dan mobil
disurat kabar
1.800.000 jiwa) akibat urbanisasi membuat
makin banyak orang menggunakan trem listrik.
Dengan trem listrik yang mulai menua dan
dengan jumlah yang sedikit, hal ini
dikemukakan oleh kolom terkenal yang dibuat
oleh Tjalie Robinson. Pada bulan Mei 1951, ia
menyebut trem listrik Djakarta sebagai
“Streetcars named Despair” (Trem yang
dirundung keputusasaan). Ia menyebutkan
bahwa trem di Jakarta ibarat kendaraan yang
hampir meledak, penuh dari semua sisi. Di
kondisi trem yang tidak penuh – walaupun Bagan 36 - Trem Djakarta yang semakin padat
jarang, trem akan diisi oleh pengemis. Dan di

saat trem penuh, trem akan dipenuhi oleh copet-copet yang biasanya mengincar jam
tangan atau pulpen mahal.
Oleh karena banyaknya permasalahan ini, sejak awal 1951 telah digaungkan
rencana melempar BVM ke proses likuidasi dan kebangkrutan. Walikota Djakarta saat
itu, Sjamsuridjal telah berencana untuk mengganti sistem trem listrik yang ada

menjadi bus atau kereta bawah tanah, trem
dianggap tidak aman dengan tingkat
kecelakaan yang tinggi, dan menjadi hambatan
lalu lintas. Ia sendiri berpendapat bus kota
merupakan opsi yang lebih modern ketimbang
trem listrik yang umurnya sudah lebih 50 tahun
beroperasi. BVM sendiri sudah dimasukkan
kedalam rencana pemerintah nasional untuk
dinasionalisasikan karena merupakan salah
satu perusahaan yang vital, termasuk
perusahaan kereta api dan kelistrikan dan
rencana itu disetujui pada tahun 1952, dengan Bagan 38 - Berita terkait rencana pemerintah Jakarta
untuk mengganti trem
memutuskan bahwa 70% saham BVM
ditetapkan sebagai milik Indonesia dan memberikan waktu kepada pemegang
sahamnya untuk menjual saham mereka ke pemerintah hingga 1 Maret 1954. Pada
tahun 1953, dengan proses nasionalisasi yang sedang dibuat, atas perintah
Sjamsuridjal BVM tidak diizinkan untuk menjual aset mereka tanpa persetujuan dari
Dewan Kota Pradja Djakarta.
Tahun 1953 bisa dibilang dimulainya

episode akhir dari keberadaan trem di Jakarta,
dimulai dengan di tutupnya lin 6 (Jembatan Lima),
lin 2 (Gambir – Menteng), dan lin 3 (Sawah
Besar). Sistem zona tarif kembali diadakan pada
bulan Juli 1953 dengan tarif 50 sen per zona.
Setelah tenggat 1 Maret 1954, proses
nasionalisasi dapat dimulai. Walikota Djakarta
pengganti Sjamsuridjal, Soediro, memutuskan
untuk mempertahankan beberapa lin trem yang
tersisa dan pada tanggal 15 April 1954, BVM
secara resmi diambilalih oleh pemerintah
Indonesia; mengakhiri kerjayanya selama 21
Bagan 39 - Pengumuman dari Walikota Jakarta terkait
pelarangan penjualan aset BVM tahun.

Trem PPD, Akhir dari Sebuah Era (1954-1962)
Berakhirnya campurtangan pihak Belanda di
jaringan trem listrik Djakarta terjadi setelah
akhirnya pada tanggal 15 April 1954 BVM
diambilalih oleh pemerintah Indonesia Bagan 40 – Logo PPD
melalui MPD (Maskapai Pengangkutan Djakarta), dimana namanya kurang lebih

menerjemahkan nama BVM kedalam Bahasa Indonesia. Rapat pemegang saham
BVM terakhir dilaksanakan pada tanggal 30 Juni 1954, dan MPD dipimpin langsung
dibawah Kementerian Perhubungan Indonesia.
Campur tangan orang Belanda
hampir sepenuhnya dihilangkan
karena eksodus yang terjadi pada
tahun 1957. Setelah MPD
mengambil alih diadakan rencana
untuk membeli armada bus baru,
namun layanan trem dipertahankan.
Livery trem yang sedaridulu
Bagan 41 - Bus Leyland Comet, pengganti Trem
berwarna krem diubah menjadi
warna merah, dan pada tanggal 1 Juli 1954 MPD secara resmi berganti nama menjadi
PPD (Perusahaan Pengangkutan Djakarta). Dilaksanakan pula seremoni transisi
antara BVM dengan PPD di kantornya yang terletak di Kramat. Saat ini PPD
memegang 41 trem listrik, 13 kereta trem, dan 9 pikolanwagens. Dan dengan bantuan
ekonomi Colombo Plan ke Indonesia, 100 bus dari Australia didatangkan ke
Indonesia sebagai bantuan untuk PPD dengan armada bus Leyland Comet.
Namun, ke-100 bus ini dirasa tidak cukup untuk mengganti seluruh layanan
trem saat itu ataupun untuk membuka layanan bus kota baru ke kota-kota saat itu
seperti Kebayoran, oleh karena itu hingga tahun 1959 layanan trem masih
dipertahankan. Di tahun yang sama diputuskan bahwa akan didatangkan kembali
tambahan 100 bus dari Australia, dan kini jelas bahwa rencana penggantian trem
dengan bus kota sudah mulai dilaksanakan. PPD tidak sama sekali melaksanakan
program perbaikan trem listrik karena sudah dipastikan dalam program dua tahun
bahwa trem akan diganti dengan bus.

Bagan 42 - Trem lin 5 pada tahun 2950, setelah dipisah rutenya akibat infrastruktur yang rusak
Dengan tak adanya perbaikan, infrastruktur trem dibiarkan hingga tidak dapat
digunakan. Sebagai contohnya di Gondangdia, saat perlintasan jalur trem di Jalan Tjut
Mutia dengan kereta api dianggap tidak dapat digunakan lagi, ketimbang diperbaiki
PPD memutuskan untuk memisahkan lin 5 ke dua bagian, Tanah Abang – Cut Mutia
dan Cut Mutia – Kramat, dan dengan rem trem yang sudah tidak berfungsi dengan
baik, trem dioperasikan perlahan dan berjalan mundur.
Bagan 43 - Trem lin 1 oleh PPD, kondisinya yang sudah uzur setelah beroperasi 40 tahun
16 Maret 1960 menjadi hari yang menyedihkan bagi sejarah trem Djakarta ketika PPD
memutuskan untuk mengakhiri layanan trem lin 1 dari Djakartakota hingga Kramat

dan menggantinya dengan layanan bus kota, mengakhiri 91 tahun layanan trem di
pusat kota Batavia/Djakarta dan Weltevreden/Gambir. Pada awal tahun 1960 hanya
tersisa layanan trem di lin 1 melayani rute Kramat – Djatinegara dan lin 5 Kramat –
Tanah Abang, yang kemudian pada bulan April 1960 PPD memutuskan pula untuk
menutup layanan trem lin 5, menyisakan lin 1 antara Kramat dan Djatinegara. Bagi
pengendara mobil, penghapusan trem merupakan napas lega karena trem yang
dianggap mengganggu pengendara karena menutup sebagian Jalan Gajah Mada
saat itu sudah tiada.
Akhir cerita layanan trem di Djakarta terjadi pada tahun 1962, menjelang pekan
olahraga Asia (Asian Games 1962) yang dihelat di Djakarta. Pembangunan Stadion
baru dan pelebaran jalan antara Salemba dan Matraman turut mengorbankan layanan
trem lin 1 antara Kramat dan Djatinegara, yang dimana pada akhirnya layanan trem
Djakarta diputuskan untuk ditutup selamanya. Untuk mengurangi biaya, ketimbang rel
trem tersebut dibesituakan, jalur trem lin 1 diputuskan untuk dibiarkan dan ditimpa
oleh aspal saat pelebaran jalan.
Banyak alasan terlempar mengapa trem di Djakarta tidak bisa hidup sampai
setidaknya perayaannya yang ke-100 tahun pada tahun 1969. Banyak yang
mengatakan bahwa trem ditutup karena Soekarno yang juga merupakan insinyur tidak
ingin lagi Djakarta memilki trem peninggalan kolonial Belanda yang tua; ia punya visi
untuk membangun kereta bawah tanah layaknya kota-kota besar modern di dunia
seperti Moscow. Ini cukup ironis ketika Soekarno yang peduli rakyat kecil memutuskan
untuk menghapus satu moda transportasi yang paling diberdayakan oleh rakyat kecil,
karena saat itu penghapusan trem sendiri ditentang oleh walikota Djakarta saat itu,
Soediro yang ingin setidaknya mempertahankan trem tersebut. Dalam buku ‘Karya
Jaya’, ia menuliskan kesan-pesannya sebagai walikota: “Usaha-usaha saya untuk
mempertahankan lin Jatinegara-Matraman-Kramat-Senen sebagai urat nadi
perdagangan bagi pedagang kecil tidak berhasil”. Jika saja trem dipercayai oleh
pemerintah saat itu, pembangunan Jalan Thamrin/Sudirman untuk Asian Games 1962
bisa saja ditambah dengan jalur trem ke Kebayoran, namun tidak demikian.
Kemudian, masalah infrastruktur. Djakarta dengan lebar rel 1.188mm yang
‘terlalu unik’ jadi kendala besar karena biaya khusus yang harus dikeluarkan untuk
mengganti trem peninggalan Belanda yang umurnya hampir 40-50 tahunan itu akan

sangat besar, dan untuk memperbaiki trem peninggalan Belanda butuh biaya lebih
lebih mahal lagi karena semua onderdil dan bagian-bagian yang ada untuk trem
Batavia semuanya berasal dari Eropa. Tren dunia saat itu dengan peningkatan tajam
penggunaan mobil pribadi mendorong banyak kota di dunia khususnya di Asia dan
Amerika Utara untuk mengganti sistem trem dengan bus karena bus dianggap lebih
murah dan tidak memerlukan biaya konstruksi infrastruktur tambahan dan Djakarta
kena imbasnya dengan ikut mengubah trem dengan bus, yang jika saja penata kota
waktu itu tahu akan jadi seperti apa kondisi bus kota di Jakarta dan kebutuhan
mendesak Jakarta akan angkutan berbasis rel saat ini mungkin mereka akan
mencoba untuk mempertahankan trem lin 1 tersebut. Setidaknya, visi Soekarno akan
Jakarta untuk punya kereta bawah tanah akan segera terwujud 55 tahun kemudian
ketika pada akhirnya lin 1 MRT Jakarta dari Lebak Bulus menuju Bundaran HI akan
dibuka.
Bagan 44 - Pembangunan Jalan Thamrin, terlihat trem lin 5 melintas di Jl. Kebon Sirih
Sepanjang umurnya melayani Batavia/Djakarta, trem listrik telah menjadi

primadona yang hingga sekarang selalu dikaitkan jika orang Jakarta sekarang
berimajinasi akan rupa Jakarta pada masa lampau. Tidak ada yang percaya bahwa
saat ditutupnya lin 1 trem Werkspoor AB buatan tahun 1921 yang dielektrifikasi itu
dapat bekerja hingga selama itu dan menjadi saksi sejarah bagaimana Indonesia bisa
berdiri menjadi sebuah republik dan bagaimana Jakarta bisa berkembang dari sebuah
kota kecil yang menjadi pusat pemerintahan Hindia Belanda menjadi metropolitan
baru dimana semua orang Indonesia datang berbondong-bondong untuk mencari
penghidupan baru di Jakarta. Cukup ironis pula Surabaya dapat mempertahankan

tram listriknya lebih lama hingga 1968, bahkan trem uapnya hingga 1975. Namun
demikian, trem Jakarta telah mati untuk hidup menjadi sejarah bagaimana Jakarta
menghadapi masalah lalu lintasnya yang tidak habis-habis, hingga saat ini.
Bagan 45 - Trem PPD lin 3

melintasi Pasar Senen
menuju Sawah Besar
Bagan 46 - Juga di Pasar

Senen, trem lin 3 membawa
"Pikolanwagen" menuju
Sawah Besar

Bagan 47 - Trem Lin 1
membawa kereta
Beynes B 203, buatan
tahun 1899! (LIFE)

di Harmoni membawa
kereta Beynes B 206,
buatan tahun 1889
(LIFE)
Bagan 49 - Trem PPD yang

selalu ramai, Kereta 501
buatan Werkplaats NITM
tahun 1908

Bagan 50 - Trem AB309
yang padat
Bagan 51 - Bus
Leyland Comet
pengganti trem PPD
(LIFE)
Bagan 52 - Bus Leyland Comet PPD.

Mau trem atau bus, kondisi bus ini
sama saja dengan trem karena
perawatan yang minim (LIFE)


Rolling Stock Trem Batavia/Djakarta
Rolling Stock trem Batavia/Djakarta yang digunakan hingga akhir hayatnya pada
tahun 1962 merupakan trem yang dibeli oleh NITM dan BETM sebelum dimerger
menjadi BVM. Selama BVM atau PPD beroperasi tidak ada sama sekali pembelian
baru rolling stock untuk trem yang mungkin terkendala gauge trem yang unik
dibandingkan trem lainnya. Namun demikian, trem yang ada beberapa kali di-refurbish
(beberapa diantaranya dielektrifikasikan, salah satunya trem AB yang paling dikenal
orang jika melihat trem Jakarta) hingga terakhir kali pada awal tahun 1950an sebelum
BVM dinasionalisasikan. Berikut adalah list rolling stock trem BVM:
Jumlah
Nomor Tahun Pabrik Kapasitas Penomoran
Tipe tempat Jml.
Trem Pembuatan Pembuat berdiri BVM
duduk
NITM
1-21 1882/1909
Hohenzollern Lokomotif uap - - - 38
51-67 1921
1-14 1882 Trailer A 16 A1-14 14
51-64 1882 Trailer B 26 14
B101-123
91-99 1882/89 Trailer A 24 9
101-
1882/89 Trailer B 34 AB201-207 7
107
151- Beijnes 16
1883 Trailer B AB208-209 2
152
202-
1884 Trailer AB - 2
202
211-
1897 Trailer AB - 2
212
40
AB253,
221- Werkplaats 254, 256,
1904 Trailer AB 20 6
226 NITM C505,
506,509
251-
1887/97 Beijnes Trailer C 28 - 14
264

AB255, C-
271- Werkplaats
1908/10 Trailer C 501-504, 7
277 NITM
507, 508
AB301-
301- Werkspoor
1922/23 Trailer AB 36 318, C422- 21
321 Amsterdam
424
401-
1922/23 Trailer C 42 53 C401-421 21
421 Werkspoor
Amsterdam Tak
1-28 1904/24 Pikolanwagen - P1-23 28
terbatas
Jumlah
Nomor Tahun Pabrik Kapasitas Penomoran
Tipe tempat Jml.
Trem Pembuatan Pembuat berdiri BVM
duduk
BETM
Dyle et
1-22 1899 C451-472 22
Bacalan Elektrische
motorrijtuig 40 16
BC352,
(emr C)
23-27 1912 353, C473- 5
475
Beijnes
Elektrische
101- BC351,
1914-1915 motorrijtuig 15 35 5
105 354-357
(emr ABC)
Dyle et
51-72 1899 22
Bacalan Aanhangrijtuig
/trailer (ahr 36 12 -
AB)
73-77 1912 Beijnes 5
Tabel Rolling Stock BVM, Sumber: De Elektrische Stadtrams op Jawa
Armada trem NITM/BETM (kemudian BVM) disimpan di beberapa depot yang terletak
di Pasar Ikan, Tjikini, Kramat, dan depot baru yang terletak di Meester Cornelis. Depot
(remise) Kramat merupakan remise yang sebelumnya juga dioperasikan oleh NITM
dan trem uapnya, setelah peleburan NITM dan BETM dilaksanakan pada tahun 1930,

remise Kramat menjadi kantor pusat BVM, yang kemudian pula menjadi kantor PPD
setelah dinasionalisasi pada tahun 1954. Karena informasi yang sangat terbatas, tidak
diketahui secara pasti sistem sistem elektrifikasi apa yang digunakan pada trem listrik
di Batavia/Djakarta; namun jika diasumsikan sama dengan sistem elektrifikasi yang
digunakan pada sistem trem di kota-kota di Belanda, trem listrik di Batavia/Djakarta
mungkin menggunakan sistem elektrifikasi 600 V DC.
Trailer AB dan C (Werkspoor)

Trem jenis AB dan C buatan
Werkspoor Amsterdam ini
adalah salah satu jenis trem
yang paling sering ditemukan
pada ilustrasi trem-trem
Batavia. Dibeli oleh NITM
pada tahun 1922 sebagai
kereta yang ditarik untuk trem
uap, trem ini memiliki
kapasitas 42 tempat duduk Bagan 54 - Trailer AB/C saat masih melayani trem uap NITM
dan 53 berdiri. Sebagai langkah maju trem ini sedari dulu sudah disiapkan untuk
proses elektrifikasi, dan pada tahun 1933 setelah BVM berdiri trem jenis AB dan C ini
di elektrifikasi. Trem ini juga merupakan trem yang terus digunakan hingga pada
akhirnya jaringan trem di Jakarta ditutup.
Bagan 53 - Trailer/Tram Motor Listrik AB/C dengan Bagan 55 - Trailer AB/C setelah dielektrifikasi dengan pantograf
warna krem khasnya didepan Stadhuis

Elektrische Motorrijtuig (emr) C dan ABC (Dyle et Bacalan dan
Beijnes)
Dibuat pada tahun 1899 di pabrik Dyle et Bacalan dari Belgia dan pada tahun 1912
oleh perusahaan Belanda Beijnes, emr C adalah rolling stock trem listrik pertama yang
melayani Jakarta dibawah BETM. Menggunakan sistem listrik trolley, emr C melayani
rute-rute BETM hingga fusi yang terjadi pada tahun 1930 dimana trem ini
diikutsertakan juga dalam proses elektrifikasi dengan penggantian trolley dengan
pantograf agar bisa digunakan di lin lainnya. Trem emr C digunakan oleh BVM hingga
lin 6 ditutup pada tahun 1953, mengakhiri layanannya selama 54 tahun. Saat masih
dioperasikan oleh BETM, trem emr C disimpan di depot Tjikini.
Bagan 56 - emr C buatan Dyle et

Bacalan saat diresmikan pada tahun
1899
Bagan 57 - emr C buatan

Dyle et Bacalan yang
telah dielektrifikasi
dengan trolley pada masa
BVM

Bagan 58 - trem emr ABC
buatan Beijnes yang dibuat
tahun 1914, saat pendudukan
Jepang
Bagan 59 - emr C buatan

Beijnes tahun 1912 di lin 6. Lin
6 menjadi lin terakhir dimana
Bagan 60 - trem emr C trem ex-BETM beroperasi.
buatan tahun 1912 dengan Trem ini diretrofit untuk
warna krem khas Belandanya menggunakan sistem
di Senen elektrifikasi pantograf.
Aanhangrijtuigen (Trem Trailer)

Trem trailer (aanhangrijtuigen) trem
Batavia/Djakarta digunakan cukup
sering di lin-lin sibuk seperti lin 1
ataupun lin 5. Di operasi NITM,
setiap trailer terbagi atas jenis kelas
yang dimaksud, sama halnya
dengan trem BETM yang setiap trem
motornya memiliki satu trem trailer
tambahan (aanhangrijtuig/ahr AB). Bagan 61 - Aanhangrijtuig (ahr AB) trem listrik BETM
Karena dibagi per kelasnya, trem

trailer untuk kelas 3 biasanya sangat simpel dengan kursi kayu tanpa dinding (hanya
dibatas besi). Setelah BVM berdiri seringkali trem trailer ex NITM digunakan pada

layanan yang menggunakan trem motor ex BETM. Beberapa trem trailer uap seperti
model AB dan C yang sebelumnya disebutkan diatas pada akhirnya dinaiktarafkan
menjadi trem motor listrik yang menjadi ikon utama trem Batavia/Djakarta
kontemporer.
Bagan 62 - aanhangrijtuig model B ex

NITM buatan tahun 1882, ditarik oleh
trem motor listrik model AB
Bagan 63 - Aanhangrijtuig model A yang

dibuat oleh Beijnes untuk NITM pada
tahun 1882.
Bagan 64 - Aanhangrijtuig dengan model

yang sama (A) ex NITM, dan merupakan
aanhangrijtuig yang paling kecil.

Pikolanwagen
Pikolanwagen adalah trem
khusus yang disediakan bagi
para pedagang yang ingin
membawa barang
dagangannya menuju pusat
kota Batavia. Unik bagi
Batavia, trem yang namanya
berasal dari kata ‘pikulan’ ini
mulai beroperasi pada tahun
1904 dibawah operasi NITM.
Bagan 65 - Trem motor listrik AB menarik Pikolanwagen di Noordwijk (Juanda)
Pikolanwagen terus menjadi
satu urat nadi para pedagang
antara Meester Cornelis dan
Batavia karena jaringan trem
Batavia melewati banyak pusat
perdagangan seperti Glodok
atau Senen. Dibawah kendali
BVM pikolanwagen tetap
beroperasi dengan penomoran
kereta P-xx. Dengan usaha
yang cukup berat untuk
Bagan 66 - Pikolanwagen yang ramai dengan barang pasar di lin 1, ditarik juga
mempertahankan moda dengan trem motor listrik AB/C
transpotasi yang sangat

populer bagi pedagang dan
rakyat kecil ini, Pikolanwagen
tetap menjadi bagian dari trem
Batavia/Djakarta hingga akhir
hayatnya pada tahun 1962.
Bagan 67 - Pikolanwagen P-27 ditarik lokomotif uap

Depot (Remise) Trem
Sepanjang kurang lebih 90 tahun masa beroperasinya trem di Batavia/Djakarta,
jaringan trem milik NITM/BETM dan kemudian BVM/PPD memiliki setidaknya 4 depot
trem yang tersebar di seantero Batavia/Djakarta. Salah satu yang paling dikenal
adalah depot Kramat karena disitulah lokasi kantor pusat NITM/BVM/PPD berada.
Sekarang, tidak ada yang tersisa dari keempat depot trem ini.
Depot Kramat
Terletak di sisi timur Jl. Kramat
Raya, depot ini merupakan
depot yang bermula sebagai
depot utama bagi trem uap
NITM dan menjadi titik awal
(eindstation) bagi layanan trem
Kramat – Batavia dan Kramat –
Meester Cornelis. Disini pula lah
terletak kantor utama
Bagan 68 - Depot Trem Uap Kramat (Hoofdkantoor) NITM. Setelah
merger NITM dan BETM terjadi,
depot Kramat menjadi kantor
pusat BVM dan lokasi ini
kemudian diubah menjadi depot
trem listrik oleh BVM yang terus
digunakan hingga akhir masa
operasinya ditangan PPD.
Cukup menariknya, kini lokasi
depot Kramat dimiliki oleh PT.
Angkasa Pura 2, operator
Bagan 69 - Kantor Pusat NITM bandar udara di Indonesia
bagian barat dan hampir tidak

ada sisa depot trem yang tersisa.
Bagan 70 - Lokasi Depot Kramat dan Cikini
Depot Cikini/Dierentuin
Kini terletak di Jl. Kali Pasir, Depot Cikini merupakan depot trem yang dibangun untuk
menyimpan trem-trem listrik BETM. Berlokasi kurang lebih 700 meter barat daya dari
depot Kramat, depot ini juga digunakan oleh BVM untuk menyimpan trem emr C ex-
BETMnya. Depot ini ditutup pada tanggal 14 Agustus 1934 setelah bengkel ex-BETM
juga ditutup pada bulan Juli 1934 akibat kondisi keuangan BVM yang memburuk
akibat persaingan dengan perusahaan otobus lain saat itu.
Bagan 71 - Depot Cikini saat pembukaannya tahun 1899 (UEG Berlin)

Depot Pasar Ikan
Depot Pasar Ikan terletak di ujung utara pemberhentian trem terakhir
Amsterdamschepoort (Gerbang Amsterdam). Digunakan oleh NITM sebagai lokasi
langsir dan penyimpanan lokomotif trem uapnya, depot ini digunakan hingga
setidaknya tahun 1924 ketika baloon loop/kringspoor di ujung akhir
Amsterdamschepoort selesai dibangun dimana saat itu sudah dimungkinkan untuk
trem berputar arah tanpa harus langsir. Depot ini juga digunakan sebagai tempat
istirahat terakhir lokomotif trem uap pada tahun 1934 saat semua trem BVM secara
resmi digantikan oleh trem listrik.
Bagan 73 - Depot Pasar Ikan (FB Smits)

Bagan 72 - Lokasi Depot Pasar Ikan
Depot Meester Cornelis/Matraman

Depot Meester Cornelis/Matraman
adalah depot yang paling baru diantara
keempat depot yang pernah melayani
trem di Batavia/Jakarta. Terletak di sisi
timur Jalan Matraman, tepatnya di sekitar
viaduct KA menuju Jatinegara atau di
tempat dimana Pusat Grosir Jatinegara
Bagan 74 - Pembangunan emplasemen depot Matraman
sekarang berada. Pembangunan depot (NVBS)

ini diinisiasikan oleh BVM setelah pembentukannya pada tahun 1930 dan selesai
dibangun pada tahun 1933. Tidak banyak informasi yang didapatkan mengenai depot
besar ini namun sangat mungkin bahwa depot ini tetap digunakan bersamaan dengan
depot Kramat hingga sistem trem dihapus pada tahun 1962.
Bagan 75 – Estimasi letak Depot Matraman/Meester Cornelis

Bagan 76 - Peta jaringan trem listrik BVM dengan lokasi depotnya (remise)

Kelas Trem
Jika dirunut dari sejarahnya, sistem
kelas untuk inlanders diperkenalkan
pada tahun 1887 dimana sistem
trem uap saat itu dibagi kepada 3
kelas, kelas 1 untuk bangsa
Belanda, kelas 2 untuk bangsa timur
asing dan kelas 3 untuk kaum
inlanders. Ketidaksamarataan yang Bagan 77 - Trem trailer model A buatan Beijnes tahun 1885 untuk
kelas 1
terjadi membuat kelas 3 dijuluki
sebagai “kelas kambing” karena
saat itu kaum inlander hanya
diperbolehkan untuk naik di kelas 3
dan umumnya banyak juga
pedagang dan peternak yang
membawa ternak kambingnya
Bagan 78 - Trem uap NITM menarik trailer kelas 2 dan 3
kedalam trem untuk menuju pusat
kota.
Sebelum adanya trem trailer
model AB/C yang dibeli NITM pada
tahun 1921, pembagian kelas trem
dibagi atas kereta, dimana biasanya
kelas 1 berada di kereta paling
depan, 2 di tengah, dan 3 bersama
pikolanwagen di paling belakang.
Berbeda dengan NITM, trem listrik
BETM menaruh kelas 3 (di trem
Bagan 79 - Trem listrik BETM melintasi jembatan trem Ciliwung.
tertulis Inlanders) di trem depan
Trem motor terdepan (kiri) adalah khusus untuk kelas 3 (Inlanders)
(trem motor), dimana kelas 2 dan 1
mengikut di belakangnya dengan konfigurasi trem trailer. Setelah kedatangan trem
trailer model AB/C untuk NITM pada tahun 1921, konfigurasi kelas berubah karena

trem yang lebih panjang dan besar. Dengan model pintu masuk ditengah, kelas trem
diposisikan berdasarkan bagian depan atau belakang kereta, dengan kelas tertulis di
pintu masuk trem.
Pada tanggal 1 April
1932, setelah 2 tahun trem
berada dibawah kendali BVM
diputuskan untuk menghapus
kelas 1, dan tarif kelas 1 untuk
sekali naik saat itu adalah 10
sen, kelas 2 7½ sen dan kelas 3
5 sen. Sistem 2 kelas digunakan
oleh BVM hingga Batavia jatuh
ke tangan Jepang pada tahun
1942. Saat trem berada dibawah Bagan 80 - Trem listrik model C. Bagian kelas dapat dilihat berdasarkan
nomor yang ada di pintu masuk trem di tengah.
Jakarta Shiden sistem kelas
dihapus sebagai tanda hilangnya diskriminasi bangsa barat terhadap bangsa
Indonesia, dan sistem kelas yang dianut oleh trem Batavia selama kurang lebih 50
tahun itu dianggap sebagai belenggu. Hilangnya sistem kelas adalah satu ungkapan
kemerdekaan bagi warga Jakarta saat itu.
Akan tetapi, saat Belanda kembali menguasai Jakarta pada tahun 1947, sistem
2 kelas kembali digunakan oleh BVM yang kembali mengambilalih sistem trem listrik
di Jakarta. Namun hal ini tak berlangsung lama hingga pada akhirnya Belanda
menyerahkan kedaulatannya kepada Indonesia pada tahun 1949, dimana pada
akhirnya sistem kelas dihapus. Adanya sistem kelas menimbulkan satu kecemburuan
dimana bangsa Indonesia saat itu merasa bahwa sistem trem yang baik hanya dapat
dipergunakan oleh bangsa Belanda; hal ini menimbulkan efek domino dimana ‘rasa
kemerdekaan’ yang didapatkan oleh bangsa Indonesia saat itu dicurahkan dengan
tidak maunya masyarakat untuk membayar karcis trem yang hingga tahun 1954 masih
dipegang oleh Belanda. Hal inilah yang membuat BVM menghadapi kesulitan
keuangan yang pada akhirnya memulai kejatuhan trem sebagai moda transportasi
umum di Jakarta.

Tiket dan Tarif Trem
NITM dan BETM
Sepanjang sejarahnya, trem di
Batavia/Djakarta memiliki beberapa
sistem tarif yang berubah-ubah.
Pada umumnya, tarif trem di Batavia
diukur berdasarkan jarak (trayek)
yang ditempuh oleh penumpang,
dengan tarif yang berbeda setiap
kelasnya. Anak berusia dibawah 3
tahun tidak dikenakan biaya dan
penumpang yang membawa anjing
peliharaannya dikenakan tarif Bagan 81 - Informasi tentang layanan trem uap NITM berserta
tarifnya
tambahan.
Tiket trem sekali jalan dapat
dibeli di tempat-tempat yang telah
diatur oleh NITM dan BETM atau di
trem. Perbedaan tarif antara kelas 1
dan 3 sangatlah besar, dimana untuk
kelas 1 untuk trayek Harmonie –
Batavia adalah 40 sen, kelas 2 20 sen
dan kelas 3 10 sen.
Satu jenis tiket yang paling
populer adalah tiket langganan bulanan
atau tiket abonemen. Tiket abonemen
dapat dibeli di kantor BETM atau NITM
di Batavia dan Kramat setiap bulannya
dengan tarif yang berbeda di setiap
trayek yang dinaiki oleh penumpang.
Bagan 82 - Informasi layanan trem listrik BETM dan tarifnya

Pada hari-hari tertentu seperti saat Pasar Malam BETM/NITM bisa saja memberikan
diskon tiket bagi penumpang.
BVM
BVM terus menggunakan sistem tarif
BETM/NITM dengan jarak tempuh hingga pada
tahun 1935 diperkenalkan tarif per zona (secties)
dimana BVM membagi jaringan trem ke 3 zona
dengan tarif saat itu untuk untuk 1 zona 4 sen, 2
zona 6 sen dan 3 zona 10 sen. Ketiga zona
tersebut ialah:
a. Zona 1 (Batavia Benedenstad – Harmoni)
b. Zona 2 (Harmoni – Kramat)
c. Zona 3 (Kramat – Meester Cornelis)
Sempat ada waktu dimana untuk
mendongkrak jumlah penumpang BVM
memberikan promosi gratis es krim bagi
penumpang kelas 3 yang naik trem. Tiket
abonemen saat itu juga dibagi tergantung berapa
Bagan 83 - Pengumuman tarif zona baru BVM zona perjalanan yang diinginkan penumpang.
tahun 1952
Tiket sekali jalan hanya berlaku di satu lin saja
dan pergantian lin trem dikenakan biaya lagi, kecuali
bagi yang sudah memiliki tiket pindah lin
(overstapkaartjes).
Satu produk tiket menarik yang diadakan oleh BVM
adalah Kantoorkaart (Karcis Kantor) dan
Schoolkaart (Karcis Sekolah). Kedua tipe karcis ini
ialah abonemen bulanan yang dapat dibeli oleh
pegawai kantor ataupun anak sekolah. Berlaku hanya
pada hari kerja dan sampai pukul 17.30 saja setiap
harinya, namun kepala sekolah dapat
menggunakannya hingga pukul 24.00 dengan stempel
Bagan 84 - Informasi layanan
trem BVM beserta tarif abonemen

khusus dari BVM. kantoorkaart dan schoolkaart dapat digunakan untuk
pulang pergi saja setiap harinya (2 rit).
Pada masa penjajahan Jepang

sistem tarif zona sempat dihapus dan
diganti dengan tarif jauh dekat sebesar
10 sen saja, dan di pemberhentian
yang sibuk dibangun loket kayu yang
menjadi tempat dimana tiket trem
dijual. Hal ini menyebabkan
peningkatan tajam dalam jumlah
penggunaan trem.
Saat BVM kembali memegang
kendali atas operasi trem di Batavia,
Bagan 85 - Pemberitahuan berlakunya kantoorkaart dan
schoolkaart di surat kabar tarif jauh dekat sebesar 60 sen
ditetapkan hingga tahun 1952 dimana
sistem 3 zona kembali diterapkan.
Pada tahun 1953 tarif trem dinaikkan
menjadi 50 sen untuk setiap zona yang
dilewati penumpang. Yang menarik
dari tahun 1950an bagi BVM adalah
bagaimana mereka menyebarluaskan
informasinya via surat kabar. Setiap
bulannya pada tanggal 16 BVM
mengeluarkan informasi bahwa
abonement kantoorkart dan
schoolkaart untuk bulan depan sudah
dapat dibeli dan mengingatkan para
pengguna abonemen tersebut bahwa
sebentar lagi abonemen yang dipakai
Bagan 86 – Pemberitahuan di surat kabar oleh BVM bahwa
Kantoorkaart dan Schoolkaart untuk bulan Novermber 1952 telah akan habis.
tersedia dijual.

Selain abonemen per zona tiket, kantoorkaart dan schoolkaart, BVM juga
menjual abonemen bulanan untuk perjalanan tak terbatas di semua lin dan zona
perjalanan (netkaart). Harga untuk abonemen (netkaart) pada bulan Mei 1952 adalah
Rp75. Tidak terlihat mahal memang dengan nilai rupiah saat ini, namun jika di nilai
tersebut disesuaikan dengan tingkat inflasi 1952-2017, tiket tersebut bernilai sebesar
Rp938.000 rupiah sekarang!
Saat BVM diakhirnya diakuisisi oleh pemerintah Indonesia melalui PPD, tidak
diketahui dengan sistem tarif apa layanan trem listrik diselenggarakan. Namun jika
berasumsi dengan sistem yang ada sekarang, trem listrik PPD menggunakan sistem
tarif jauh-dekat.

Bagan 87 - Peta Jaringan Trem Batavia 1940 - dengan rel KA Staatsspoorwegen

Trem Jakarta Sekarang - Penutup
Sudah 55 tahun lalu terakhir kali trem listrik di Jakarta beroperasi. Sangat
disayangkan peninggalan trem di Jakarta bisa dibilang sangat sedikit atau dapat
dikatakan hampir tidak ada sama sekali yang tersisa, hanya sisa jembatan trem di
Kramat, miniatur kecil di Museum Transportasi TMII ataupun cerita-cerita orang tua
tentang bagaimana masa kecil mereka menggunakan trem. Terdapat monumen trem
terletak di Plaza Fatahilah (Stadhuisplein), didepan Museum Fatahilah. Namun
dengan bantalan kayu serta letak monumennya yang berada di tengah persis (jalur
trem disini adalah jalur trem ganda), cukup diragukan apakah betul jalur trem ini
adalah jalur trem asli atau hanya buatan semata. Lagipula karena monumen ini tidak
dirawat, informasi yang ada di monumen itu sudah tidak terbaca dan rel yang ada
dibawah kaca dipenuhi oleh sampah.
Bagan 88 - Monumen Trem Jakarta, yang sekarang tak terurus dimakan Bagan 89 - Informasi tentang Trem
kejamnya debu Jakarta dahulu, yang kini bahkan sudah pudar tak
terbaca
Mencari informasi sejarah mengenai perkembangan trem di Jakarta bukanlah

perkara mudah. Informasi mendetail tentang trem sangatlah minim dan bahkan
mayoritas data terkait trem saat ini hanya dapat diakses dalam bahasa Belanda, situs
kesejarahan Pemprov DKI bahkan salah memilih foto trem dengan menggunakan foto
lokomotif listrik ESS (Elektrische Staatsspoorwegen) sebagai “trem” yang dulu

beroperasi di Jakarta. Jakarta kontemporer mencoba untuk ‘membangun trem’ di
pusat perbelanjaan Episentrum atau Balekota Tangerang untuk memberikan nuansa
‘heritage ’ pada tahun 2011 dan 2013 , walaupun pada akhirnya seperti trem listrik
PPD kedua pusat perbelanjaan tersebut tidak lagi mengoperasikan tremnya –
pertama karena adanya pembangunan apartemen baru di Rasuna sehingga jalur trem
dianggap tidak aman, dan Balekota karena sepinya mengunjung mal terebut.
Bagan 90 - Trem Rasuna Epicentrum
Bagan 91 - Trem Balekota (Railway

Digest)
Saat ini, hampir tidak mungkin jalur trem lama Jakarta bisa dihidupkan
berhubung dengan mayoritas jalur yang dilewati sudah dilayani oleh moda
transportasi masal baru seperti BRT Transjakarta ataupun rencana pembangunan
Mass Rapid Transit (MRT) atau Light Rapid Transit (LRT). Namun setidaknya, setelah
50 tahun berlalu, tangis duka Jakarta menunggu moda transportasi perkotaan

berbasis rel setelah sekian lama menunggu akan segera terobati dengan dibukanya
berbagai lin baru seperti LRT lin 1 (Velodrome – Kelapa Gading), lin A (Cawang –
Cibubur), lin B (Cawang – Bekasi), lin C (Cawang – Dukuh Atas), dan MRT lin Utara
Selatan (Lebak Bulus – Bundaran HI), yang luas jaringannya mencakupi lebih banyak
masyarakat metropolitan Jakarta dan daerah penyanggahnya. Lebih sepuluh tahun
lalu pada tahun 2005 sempat digaungkan akan dibangunnya kembali trem di daerah
Kota Tua Jakarta (Batavia Benedenstad), namun 12 tahun kemudian nampaknya
sudah tidak terdengar sama sekali terkait rencana apapun untuk melestarikan
peninggalan sejarah transportasi Jakarta ini. Dan demikian, lebih kurangnya hingga
sekarang, trem listrik akan menjadi mutiara transportasi Jakarta yang terlupakan oleh
pembangunan Jakarta yang tidak henti-hentinya melaju kencang.

Referensi
Alwishahab.wordpress.com. (2017). (tanpa judul). [online] Available at:
https://alwishahab.wordpress.com/page/37/?archives-list&archives-type=tags
[Accessed 10 Nov. 2017].
Archipel, I. (2017). Trams in Batavia deel 3: elektrische trams. [online] In de Archipel.

Available at: https://indearchipel.com/2017/08/10/trams-batavia-3-elektrische-
trams/ [Accessed 9 Nov. 2017].
Collectie.wereldculturen.nl. (2017). Tropenmuseum. [online] Available at:

http://collectie.wereldculturen.nl/default.aspx?idx=ALL&field=*&search=DKI+Jak
arta+(provincie) [Accessed 9 Nov. 2017].
Delpher.nl. (2017). Delpher - Boeken Kranten Tijdschriften. [online] Available at:

http://www.delpher.nl/nl/kranten/ [Accessed 9 Nov. 2017].
HJA, D. (1971). De Elektrische Stadtrams op Java. Rotterdam: WYT.
Merrillees, S. (n.d.). Greetings from Jakarta.
Pieterse, E. (2017). Sporen van smaragd. Zwolle: WBOOKS.
Raap, O. (n.d.). Sepoer Oeap di Djawa tempo doeloe. Kompas Gramedia.
Teeuwen, D. (2017). From horsepower to electrification Tramways in Batavia-

Jakarta 1869 – 1962.
Vletter, M., Voskuil, R. and Diessen, J. (1997). Batavia / Djakarta / Jakarta.

Purmerend: Asia Maior.
http://www.jakarta.go.id/v2/encyclopedia/detail/3354/trem
http://www.re-digest.web.id/2017/05/tram-mall-riwayatmu-kini.html

Jurnal Trem Batavia Ilovepdf Compressed

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Jurnal Trem Batavia Ilovepdf Compressed

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Trem Batavia, Mutiara Transportasi Jakarta yang

Akhir kata, selamat membaca!

2 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Rolling Stock Trem Batavia/Djakarta ......................................................................................... 35

Depot (Remise) Trem....................................................................................................................... 42

Trem Jakarta Sekarang - Penutup ............................................................................................... 54

3 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

5 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

6 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

7 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

8 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Munculnya Trem Listrik (1899-1930)

9 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Untuk membantu mobilitas

10 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

11 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 10 - Interior Kereta Werkspoor

BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) (1930-1942)

12 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 12 - Trem BVM ex BETM di depan Stasiun Weltevreden (Gambir)

13 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

14 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 14 - Skema Penomoran Rute Trem Listrik BVM

15 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 17 - Trem Listrik

16 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

17 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 21 - Tram Djakarta lin

18 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 23 - Trem Djakarta

Setelah Jepang menyerah pada bulan Agustus, Indonesia menyatakan

Bagan 24 - Trem lin 4

20 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Trem BVM Kembali Beroperasi (1947-1954)

21 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

22 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 32 –(kiri) Trem

23 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Permasalahan tiket yang menjurus kepada pola pikir penumpang

24 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Selain masalah keuangan, satu hal yang

jarang, trem akan diisi oleh pengemis. Dan di

25 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Tahun 1953 bisa dibilang dimulainya

melalui MPD (Maskapai Pengangkutan Djakarta), dimana namanya kurang lebih

27 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

28 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

29 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Sepanjang umurnya melayani Batavia/Djakarta, trem listrik telah menjadi

30 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 45 - Trem PPD lin 3

Bagan 46 - Juga di Pasar

31 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 48 - Trem lin 1

Bagan 49 - Trem PPD yang

32 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 52 - Bus Leyland Comet PPD.

33 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

35 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Tabel Rolling Stock BVM, Sumber: De Elektrische Stadtrams op Jawa

36 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Trailer AB dan C (Werkspoor)

37 TREM BATAVIA: MUTIARA TRANSPORTASI JAKARTA YANG TERLUPAKAN

Bagan 56 - emr C buatan Dyle et