Menyusun Database Ruas Jalan Rawan Kecel

i
Menyusun Database Ruas Jalan Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

Berbasis Sistem Informasi Geografis
Kupersembahkan untuk: Jimmy, Neisha dan Rahel
Penulis:
Margareth Evelyn Bolla
ISBN: 9-786026-478054
Editor:
Jackson J. A. Tunliu
Penerbit:
LEMBAGA PENELITIAN UNIVERSITAS NUSA CENDANA
Redaksi:
LEMBAGA PENELITIAN UNIVERSITAS NUSA CENDANA
Cetakan pertama, November 2017
Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang memperbanyak karya tulis ini dalam bentuk dan dengan
cara apapun tanpa ijin tertulis dari penerbit
ii
PRAKATA
Puji syukur kehadirat Tuhan Yesus Kristus atas terselesaikannya
buku dengan judul “Menyusun Database Ruas Jalan Rawan Kecelakaan
Lalu Lintas Berbasis Sistem Informasi Geografis”. Buku ini membahas
tentang analisis lokasi rawan kecelakaan, penyusunan database
kecelakaan berbasis SIG, serta pelaksanaan audit keselamatan jalan dan
analisis besar kebutuhan biaya penanganan pada lokasi rawan kecelakaan.
Buku ini diharapkan dapat berguna dalam rangka pengembangan
keilmuan khususnya di bidang keselamatan lalu lintas jalan dan untuk
memberikan kontribusi bagi keselamatan berlalu lintas di jalan raya. Selain
itu, buku ini juga dapat digunakan sebagai bahan acuan dan buku ajar
bagi para mahasiswa yang berkaitan dengan bidang transportasi.
Buku ini dapat terselesaikan atas dukungan berbagai pihak, untuk
itu disampaikan terima kasih kepada Direktorat Jendral Penguatan Riset
dan Pengembangan Kementerian Riset, Teknologi, dan Pendidikan Tinggi
yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di bidang
keselamatan jalan, juga untuk dukungan dari rekan-rekan sejawat pada
jurusan Teknik Sipil Universitas Nusa Cendana, Kupang. Secara khusus
terima kasih disampaikan kepada Ronel V.S Weo, ST yang telah banyak
membantu dalam penyusunan program, Roderikus Elsami, ST atas
bantuannya dalam pengumpulan data, serta kepada Januario J. Djami
Bara, ST yang membantu dalam pelaksanaan audit keselamatan jalan.
Disadari bahwa buku ini masih jauh dari sempurna, untuk itu segala
bentuk kritik dan saran dalam rangka memperbaiki serta meningkatkan
kualitas buku ini sangat diharapkan.
Kupang, Oktober 2017

Penulis
iii
Daftar isi
Halaman Judul ..................................................................................... i
Prakata ................................................................................................ ii
Daftar Isi ............................................................................................. iii
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1
BAB II SISTEM LALU LINTAS JALAN ...................................................... 4
2.1. Volume Lalu Lintas ............................................................. 5

2.2. Kecepatan .......................................................................... 6
2.3. Karakteristik Geometrik Jalan ............................................. 7
BAB III KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN ............................................. 9
3.1. Pengertian dan Definisi ....................................................... 9

3.2. Faktor Penyebab Kecelakaan ............................................. 10
3.3. Lokasi Rawan Kecelakaan ................................................. 16
3.3.1. Pembobotan Tingkat Kecelakaan ........................... 17
3.3.2. Teknik Pemeringkatan Lokasi Kecelakaan ............. 17
3.3.3. Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan ................. 18
BAB IV MENYUSUN DATABASE SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS (SIG) . 19
4.1. Definisi dan Tahapan SIG ................................................... 19

4.2. Quantum GIS (QGIS) ......................................................... 21
4.3. ArcView GIS ....................................................................... 22
4.4. AutoCad ............................................................................. 24
BAB V STUDI KASUS PENYUSUNAN DATABASE RUAS JALAN RAWAN

KECELAKAAN LALU LINTAS DI KOTA KUPANG .......................... 26
iv
5.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian ................................... 26
5.2. Hasil Pengumpulan Data .................................................... 27
5.2.1. Hasil Pengumpulan Data Sekunder ......................... 27
5.2.2. Hasil Survei Geometrik Jalan ................................... 29
5.2.3. Hasil Survei GPS (Global Position System) ............. 31
5.3. Hasil Penyusunan Data Spasial berbasis SIG (Sistem
Informasi Geografis) ........................................................... 32
5.4. Hasil Analisis Data Kecelakaan .......................................... 37
5.4.1. Pembobotan Nilai Kecelakaan ................................. 38
5.4.2. Perhitungan Nilai APW (Accident Point Weightage) 41
5.4.3. Perhitungan Nilai Kecelakaan Rata Rata ................ 43
5.4.4. Perhitungan Nilai UCL (Upper Control Limit) ........... 46
5.5. Penyusunan Database Kecelakaan Berbasis SIG (Sistem
Informasi Geografis) ........................................................... 47
BAB VI AUDIT KESELAMATAN JALAN .................................................. 59
6.1 Studi Kasus Audit Keselamatan Jalan pada Ruas Jalan

Timor Raya Km 10 .............................................................. 61
6.2 Rekomendasi Penanganan ................................................. 74
6.3 Analisis Biaya Penanganan Blacksite ................................. 77
Daftar Pustaka ..................................................................................... 82
v
BAB I
PENDAHULUAN
Kebutuhan akan transportasi terus meningkat seiring dengan

pertumbuhan jumlah penduduk, dan kebutuhan tersebut secara tidak
langsung akan memperbesar resiko tumbuhnya permasalahan lalulintas
seperti kemacetan, polusi dan kecelakaan. Tingginya angka kecelakaan
akan berdampak pada rasa aman penduduk.
Nusa Tenggara Timur merupakan salah satu propinsi di Indonesia
yang mempunyai angka kecelakaan terbesar di Indonesia. Berdasarkan
data dari Direktorat Lalulintas (Ditlantas) Polda NTT, tingkat kecelakaan
lalulintas di Propinsi NTT ini merupakan yang terbesar ketiga di Indonesia
(www.suryainside.com). Untuk Kota Kupang berdasarkan data Ditlantas
Kota Kupang (2014), selama kurun waktu 2011 - 2013, terdapat 153
orang yang meninggal dunia dan 652 orang lainnya mengalami luka-luka,
sedangkan untuk periode waktu Januari - Juni 2014 telah terjadi 98 kasus
kecelakaan dengan korban jiwa sebanyak 30 orang, 25 orang luka berat,
122 orang luka ringan dan total kerugian material sebesar
Rp.142.950.000,- (www.vnewsmedia.com). Besar biaya kecelakaan
lalulintas di Kota Kupang pun sangat tinggi yaitu, jika dihitung untuk tahun
2011-2013 dengan metode Gross Output, didapat sebesar Rp.
14.365.572.490,- (Bolla, dkk. 2015).
Berita yang dilansir harian umum Pos Kupang
(http://kupang.tribunnews.com), mengutip Kasat Lantas Polres Kupang
Kota, AKP Multazam Lisendra S.I.Kom, jumlah angka kecelakaan lalulintas
tahun 2015 meningkat dibandingkan tahun 2014. Selama tahun 2015
tercatat terjadi 280 lakalantas, sementara dalam tahun 2014 hanya 180
lakalantas. Jumlah korban meninggal pun meningkat. Tahun 2014 tercatat
korban meninggal sebanyak 44 jiwa meningkat menjadi 60 jiwa pada
1
tahun 2015. Hal yang sama, kerugian materi pun meningkat dari Rp
237.250.000 menjadi Rp 425.900.000 di tahun 2015.
Data-data tersebut menunjukkan perlu adanya upaya serius dan
menyeluruh untuk mengurangi jumlah kecelakaan karena masih banyak
masyarakat yang mengganggap kecelakaan sebagai faktor nasib. Sebagai
langkah awal pengurangan jumlah kecelakaan diperlukan identifikasi lokasi
rawan kecelakaan. Menurut Ausroads (1992), penentuan lokasi rawan
kecelakaan idealnya memperhitungkan data historis, namun hingga saat
ini belum tersedia data sistematis lokasi rawan kecelakaan di Kota
Kupang. Selain itu data kecelakaan lalulintas di Kepolisian Resort Kupang
Kota masih dalam bentuk dokumen tertulis, sehingga perlu dibuatkan
pangkalan data (database) untuk memudahkan dalam pengelolaan
maupun pencarian data kecelakaan.
Pangkalan data berbasis Sistem Informasi Geografis (SIG) telah
banyak dipergunakan dalam mempermudah kinerja pemegang kebijakan.
SIG merupakan suatu sistem yang berbasis geografis spasial di muka
bumi, dimana pangkalan data berbasis SIG ini mampu melakukan
pengolahan data sekaligus analisis spasial lanjutan.
Berdasarkan hal tersebut, maka perlu dilakukan penyusunan
pangkalan data kecelakaan lalulintas berbasis SIG yang informatif dan
mampu mengakomodasi kebutuhan para pemegang kebijakan untuk
mengambil keputusan yang lebih cepat dan akurat dalam meminimalkan
angka kecelakaan yang terjadi, serta penyusunan program penanganan
lokasi rawan kecelakaan lalulintas.
Langkah awal yang harus dilakukan adalah mengumpulkan dan
mengkompilasi data kecelakaan serta melakukan survey lapangan untuk
menentukan koordinat dan kondisi geometrik lokasi kecelakaan. Data-data
yang dikumpulkan tersebut kemudian dianalisis untuk menghitung angka
kecelakaan dan disusun dalam suatu pangkalan data berbasis SIG.
Selanjutnya pangkalan data berbasis SIG tersebut diolah untuk dapat
menyediakan informasi spasial jaringan jalan, karakteristik ruas jalan,
2
jumlah dan lokasi kecelakaan, besar angka kecelakaan serta melakukan
analisis penentuan lokasi rawan kecelakaan. Pangkalan data ini juga
dilengkapi dengan data gambar (foto) yang memudahkan pengguna
(user) untuk mengidentifikasi lokasi yang dimaksud.
Setelah diketahui lokasi-lokasi rawan kecelakaan dan kondisi
geometriknya maka dapat disusun suatu program penanganan yang tepat
sasaran dan terukur. Untuk itu maka pangkalan data ini kedepannya juga
kemudian akan diperlengkapi dengan data program penanganan lokasi
rawan kecelakaan yang akan, sedang atau telah dilakukan oleh dinas
terkait, serta sejauh mana pelaksanaan program tersebut mampu
mengurangi jumlah kecelakaan yang terjadi. Hal ini penting karena
merupakan tolak ukur keberhasilan program penanganan yang dilakukan.
Dengan adanya pangkalan data (database) yang informatif dan

terukur maka dapat mengakomodir kebutuhan informasi segenap
kalangan masyarakat dan pihak-pihak lainnya menyangkut lokasi rawan
kecelakaan di Kota Kupang, sehingga berguna dalam pengambilan
kebijakan terkait penanganan kecelakaan serta dapat memberi pengaruh
yang signifikan terhadap upaya penurunan angka kecelakaan.
3
BAB II
SISTEM LALU LINTAS JALAN
Lalu lintas adalah produk bersama dari adanya aktifitas sosial

ekonomi tata guna lahan yang menciptakan sistem kebutuhan pergerakan
(demand) dengan kapasitas dan fasilitas jaringan jalan sebagai sistem
penyediaan (supply). Perubahan karakteristik dari salah satu komponen,
tata guna lahan atau jaringan jalan akan mempunyai akibat langsung
terhadap komponen lainnya (Tamin, 2000).
Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

(Transport) (Transport Supply)
Demand)
Sistem Pergerakan
(Traffic)
Gambar 2.1. Sistem Transportasi Makro
Perubahan kondisi sosio-ekonomi akan berdampak pada kebutuhan

pergerakan akan berdampak pada sistem lalu lintas, yang pada akhirnya
membutuhkan perbaikan sistem jaringan. Apabila kebutuhan pergerakan
terus meningkat tanpa diimbangi dengan peningkatan prasarana jaringan
jalan, maka akan terjadi permasalahan dalam sistem pergerakan (lalu
lintas). Hal yang nyata dirasakan adalah semakin meningkatnya waktu dan
biaya perjalanan, kemacetan pada ruas jalan serta meningkatnya jumlah
kecelakaan lalu lintas.
Dalam suatu sistem lalu lintas jalan, perlu diketahui beberapa

konsep dasar yang tergabung dalam karakteristik lalu lintas, terdiri atas
4
volume dan kecepatan, serta karakteristik geometrik jalan seperti lajur,
bahu, dan median.
2.1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan salah satu variabel utama dalam

menentukan kerakteristik arus lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik pengamatan tertentu pada suatu ruas jalan per
satuan waktu tertentu dalam satuan kend./jam atau kend./hari.
Volume biasanya diukur dengan meletakan alat penghitung pada

tempat di mana volume tersebut ingin diketahui, atau dapat dilakukan
secara manual. Perhitungan dapat dilakukan untuk kendaraan yang
bergerak satu arah ataupun 2 (dua) arah. Rumus umum yang digunakan
untuk menhitung volume adalah:
n
Q .................................................................................(2.1)
T
Dengan :
Q : volume lalu lintas yang melewati satu titik
N : jumlah kendaraan yang melewati titk pengamatan dalam

interval waktu T
T : interval waktu pengamatan
Volume lalu lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan seperti

kendaraan penumpang, truk, bus, dan sepeda motor. Guna memudahkan
perhitungan, ukuran volume lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan
dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) dengan mengalikan
foktor tertentu atau Ekivalen Mobil Penumpang (emp). Nilai emp menurut
MKJI (MKJI, 1997) untuk jalan perkotaan seperti dalam Tabel 2.1.
5
Tabel 2.1. Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Sumber : MKJI 1997
Sedangkan emp untuk Jalan perkotaan yang terbagi dan satu-arah

diperlihatkan dalam Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu - Arah
Sumber: MKJI 1997
2.2. Kecepatan
Kecepatan suatu kendaraan didefinisikan sebagai perbandingan
antara jarak yang ditempuh dengan waktu yang diperlukan untuk
menempuh jarak tersebut (Morlok, 1984). Sedangkan menurut Hobbs
(1995), kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan
dengan suatu satuan kilometer/jam, terbagi menjadi tiga jenis kecepatan:
1. Kecepatan sesaat (spot speed), adalah kecepatan kendaraan pada

suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
6
2. Kecepatan bergerak (running speet), adalah kecepatan kendaraan
rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat
dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu kendaraan
bergerak menempuh jalur tersebut.
3. Kecepatan perjalanan (journey speed), adalah kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan, termasuk waktu berhenti
yang ditimbulkan oleh hambatan (tundaaN) lalu lintas.
Menurut MKJI (1997), kecepatan tempuh didefinisikan sebagai

kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen
jalan, dengan rumus perhitungan:
V = L/TT ………………………………………………………………………..…(2.2)
Dengan :
V : Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L : Panjang segmen (km)
TT : Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)
2.3. Karakteristik Geometrik Jalan

Geometrik jalan menurut Neuman (1992) merupakan bentuk tiga
dimensi dari suatu jalan yang menghubungkan, mempengaruhi, atau
secara langsung berhubungan dengan kualitas operasional dan
keselamatan jalan. Dalam pemodelan kecelakaan sepeda motor ini,
karakteristik geometrik jalan yang mempengaruhi antara lain:
1. Lajur jalan, bagian dari jalan yang berfungsi untuk melayani

pergerakan lalu lintas.
2. Bahu jalan, bagian dari jalan yang merupakan terusan dari jalur
yang diperkeras atau hanya dipadatkan dan berfungsi sebagai
ruang kosong untuk pemberhentian kendaraan dalam kondisi
7
darurat, tempat pejalan kaki, dan pergerakan kendaraan dengan
kecepatan rendah.
3. Median, suatu bangunan dengan luasan tertentu yang berfungsi
untuk memisahkan arah pergerakan kendaraan pada suatu segmen
jalan.
8
BAB III
KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN
3.1. Pengertian dan Definisi

Berdasarkan berbagai literatur, terdapat beberapa definisi dari
kecelakaan. Kadiyali (1973) menyatakan bahwa kecelakaan adalah
peristiwa yang tidak diharapkan yang melibatkan paling sedikit satu
kendaraan bermotor pada satu ruas jalan dan mengakibatkan kerugian
material bahkan sampai menelan korban jiwa. Baker (1975)
mendefinisikan kecelakaan sebagai suatu kejadian pada lalu lintas jalan
dimana paling sedikit melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan
kerusakan yang merugikan pemiliknya. Carter & Homburger (1978)
menyatakan bahwa kecelakaan merupakan peristiwa yang terjadi pada
suatu pergerakan lalu lintas akibat adanya kesalahan pada sistem
pembentuk lalu lintas, yaitu pengemudi (manusia), kendaraan, jalan, dan
lingkungan. Pengertian kesalahan dapat dilihat sebagai kondisi yang tidak
sesuai dengan standar atau perawatan yang berlaku maupun kelalaian
yang dibuat oleh manusia. Sedangkan dalam UU No. 22 tahun 2009,
kecelakaan didefinisikan sebagai suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga
dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna
jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta
benda.
Sedangkan, korban dapat didefinisikan sebagai seseorang yang

mengalami kerugian akibat kecelakaan yang dialami. Menurut PP No. 43
Tahun 1993 dapat dibagi menjadi tiga golongan utama yaitu:
1. Korban mati (fatal) yaitu korban kecelakaan yang dipastikan mati

sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam waktu paling lama 30
hari setelah kejadian tersebut,
9
2. Korban luka berat (seriously injured) yaitu korban kecelakaan yang
karena luka-lukanya menderita cacat tetap1 atau harus dirawat
dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan, dan
3. Korban luka ringan (slightly injured) yaitu korban kecelakaan yang
tidak mengalam dua hal yang telah disebutkan pada defisini korban
mati dan korban luka berat.
3.2. Faktor Penyebab Kecelakaan

Menurut beberapa sumber dalam Harnen (2007), keselamatan
transportasi jalan terkait erat dengan bidang rekayasa jalan raya (highway
engineering) dan beberapa bidang lainnya. Sedikitnya ada lima aspek
pokok dalam rekayasa jalan raya yang terkait dengan masalah
keselamatan yaitu aspek perancangan, perencanaan, pelaksanaan, operasi
dan pemeliharaan (Miaou et al, 2003). Disamping itu, ada dua bidang
rekayasa lainnya yang terkait yaitu rekayasa kendaraan dan material
(vehicle and material engineering), dan beberapa bidang non-rekayasa
meliputi ekonomi, psikologi, kesehatan, hukum, pendidikan dan bidang
sosial lainnya. Oleh karena itu, bidang keselamatan sesungguhnya
merupakan gabungan dari beberapa disiplin ilmu, sehingga dalam upaya
penyusunan strategi penanggulangan termasuk dalam melakukan kajian
faktor penyebab kecelakaan hendaknya melibatkan beberapa bidang
keahlian (interdisciplinary skills) yang akan saling mengisi.
Selanjutnya Harnen (2007) menyatakan dalam sebuah peristiwa

kecelakaan sekurang-kurangnya melibatkan lima (5) faktor yang saling
berinteraksi yaitu faktor pengemudi (manusia), lalu lintas, jalan,
kendaraan dan lingkungan (Miaou et al, 2003). Beberapa penelitian
menyatakan bahwa faktor pengemudi dan interaksinya dengan 4-faktor
lainnya telah teridentifikasi sebagai faktor yang paling dominan dalam
memberikan kontribusi terhadap terjadinya kecelakaan. Kontribusi faktor
1
Cacat tetap yaitu jika sesuatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan
tidak dapat sembuh/pulih untuk selama-lamanya.
10
ini kurang lebih sebesar 92%, di mana untuk pengemudi saja sebesar
64%, interaksi pengemudi dengan 4-faktor lainnya 28%, dan sisanya 8%
adalah akibat 4-faktor lainnya (non-pengemudi). 5-faktor tersebut di atas
diuraikan sebagai berikut:
1. Faktor pengemudi di antaranya adalah: kondisi kesehatan, emosi,

kelelahan, kemampuan teknis mengemudi, pengaruh alkohol dan
obat terlarang. Dalam tahun 2003, 17.013 orang di Amerika
meninggal dalam kecelakaan; 40% dari keseluruhan kematian
akibat kecelakaan adalah pengemudi dalam pengaruh alkohol.
Dalam kecelakaan yang menyebabkan kematian (fatal crashes),
prosentase tertinggi pengemudi dengan kandungan alkohol dalam
darah sebesar 0.08g/dl atau lebih adalah pengendara sepeda motor
(29%), diikuti pengemudi truk ringan (22%) dan pengemudi
kendaraan ringan (sedan dll) (22%) kemudian truk berat (1%)
(NHTSA, 2003). Di Australia (ATSB, 2002), korban kematian
terbanyak (31%) adalah pengemudi dengan usia antara 17-25
tahun, dan 21% pada pengemudi dengan usia 70 ke atas.
Selanjutnya, jumlah korban meninggal terbesar (39%) adalah
pengguna sepeda motor dengan usia antara 17-25 tahun. Di
Indonesia (Ditlantas Polri), jumlah kecelakaan terbesar (33%)
melibatkan pengemudi dengan usia antara 22-30 tahun. Lebih dari
72% kecelakaan yang terjadi melibatkan pemakai jalan dengan
pendidikan SMP dan SMU.
2. Faktor lalu lintas menyangkut besar kecilnya arus lalu lintas,
kecepatan dan komposisi jenis kendaraan yang ada. Semakin tinggi
arus lalu lintas, kecepatan dan komposisi jenis kendaraan semakin
beragam, maka potensi terjadi kecelakaan semakin besar. Pada
ruas jalan dengan arus lalu lintas rata-rata 6000 kendaraan/hari,
apabila arus naik 2 kali lipat maka kecelakaan akan naik 65%,
kenaikan 10% kecepatan telah menaikkan kecelakaan sebesar 27%
11
(Taylor et al, 2002). Di Australia (Austroads, 2005), kecelakaan
tertinggi (41%) terjadi pada ruas jalan dengan batas kecepatan
(speed limit) di atas 80 km/jam, 21% pada ruas jalan dengan batas
kecepatan antara 60-79 km/jam, sisanya pada batas kecepatan
yang lain. Penurunan kecepatan kendaraan 5km/jam telah
menurunkan tingkat kecelakaan dengan luka serius sebesar 27%,
dan penurunan sebesar 40% apabila kecepatan rata-rata turun
10km/jam (ATC, 2005). Di Swedia (NSRS, 2002), 200 orang
meninggal setiap tahun akibat kecelakaan pada ruas jalan dengan
batas kecepatan 90 km/jam, 140 orang dan 120 orang meninggal
pada ruas jalan dengan batas kecepatan masing-masing 70km/jam
dan 50 km/jam.
3. Faktor jalan, terdiri atas 3 (tiga) komponen utama yaitu struktur
perkerasan, drainase jalan, serta geometrik jalan. Sifat-sifat dan
kondisi jalan sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan
lalulintas. Banyak hal yang masih harus dibenahi antara lain kondisi
geometrik dan perkerasan jalan yang tidak baik, ditinjau dari sisi
pengoperasian maupun keselamatan lalulintas, serta tidak adanya
rambu dan marka yang memadai. Disisi lain, berbeda dengan faktor
manusia, faktor lalulintas dan jalan merupakan faktor yang lebih
mudah dikontrol untuk menciptakan nilai keselamatan yang tinggi,
dan untuk mengeliminir kemungkinan-kemungkinan kesalahan yang
umum dilakukan oleh para pemakai jalan (Bolla, 2010). Faktor jalan
berkait dengan kualitas jalan, dalam hal ini adalah kualitas fisik
(memenuhi persyaratan teknis), kualitas kenyamanan/kerataan
(riding quality) serta kelengkapan jalan dan pengaturannya (marka,
median, rambu, lampu lalu lintas dll).
Kecelakaan yang disebabkan oleh faktor jalan dapat diklasifikasikan
sebagai berikut:
a. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh perkerasan jalan,
yaitu lebar perkerasan yang tidak memenuhi syarat, permukaan
12
jalan yang licin dan bergelombang, serta permukaan jalan yang
berlubang.
Sumber: m.republika.co.id Sumber: sinarharapan.co
Gambar 3.1 Contoh Jalan Sempit dan Permukaan Perkerasan

Jalan Berlubang
b. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh alinyemen jalan adalah

tikungan yang terlalu tajam dan tanjakan dan turunan yang terlalu
curam.
Sumber: travel.detik.com Sumber: fauzanozan1st.blogspot.com
Gambar 3.2 Contoh Tikungan Tajam dan Tanjakan Turunan Curam
c. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan

adalah jalan rusak serta perbaikan jalan yang menyebabkan kerikil
dan debu berserakan.
Sumber: riautrust.com Sumber: www.indopos.co.id
Gambar 3.3 Contoh Jalan Rusak dan Kerikil Berserakan

Pada Perbaikan Jalan
13
d. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh penerangan jalan yaitu
tidak adanya lampu penerangan jalan pada malam hari dan lampu
penerangan jalan yang rusak dan tidak diganti.
Sumber: ridertua.com Sumber: sub.metropolitan.id
Gambar 3.4 Contoh Jalan Gelap dan Lampu Penerangan Jalan Rusak
e. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh rambu-rambu lalulintas

yaitu rambu ditempatkan pada tempat yang tidak sesuai, rambu
lalulintas yang ada kurang atau rusak, serta penempatan rambu
yang membahayakan pengguna jalan.
Sumber: www.skyscrapercity.com Sumber: www.mediaindonesia.com
Gambar 3.5 Contoh Penempatan Rambu yang Tidak Sesuai dan

Rambu yang Rusak.
Di Australia, kecelakaan tertinggi (69%) terjadi pada ruas jalan

dengan tanjakan/turunan sebesar 2.9% dan kecelakaan tertinggi
terjadi pada ruas jalan dengan lebar lajur 3,3 m s/d 3,4 m (34%)
(Austroads, 2005). Di California, perbaikan tikungan dan tanjakan
14
jalan termasuk membangun lajur khusus tanjakan untuk kendaraan
berat (hill climbing lanes) telah menurunkan angka kecelakaan di
lokasi studi sebesar 50%, pelebaran bahu jalan menurunkan angka
kecelakaan rata-rata 15%, selanjutnya, kanalisasi menggunakan
pulau-pulau jalan telah menurunkan angka kecelakaan di
persimpangan rata-rata sebesar 40%. Pemasangan median
(pemisah jalur) dengan desain yang benar dan perawatan yang
baik telah menurunkan angka kecelakaan sebesar 40%. Di
Australia, pemasangan lampu pengatur lalu lintas di persimpangan
telah menurunkan angka kecelakaan sebesar 32%, untuk California
menurunkan angka kecelakaan 39%, sedangkan Detroit
menurunkan angka kecelakaan 47% (Golias, 1997). Penyimpangan
dari standar perencanaan dan kriteria perencanaan jalan bagi suatu
ruas jalan hanya akan mengakibatkan turunnya nilai aman ruas
jalan tersebut. Bila dalam pelaksanaan terpaksa menyimpang dari
ketentuan standar, maka informasi atas rawan kecelakaan harus
segera dipasang sebelum suatu jalan dibuka untuk umum. Selain
itu pada lokasi rawan harus diberi informasi yang jelas mengenai
kondisi jalan tersebut sehingga pengemudi mengetahui kondisi
sekitarnya dan lebih berhati-hati.
4. Faktor kendaraan menyangkut kualitas ataupun kelayakan
kendaraan dan perlengkapannya (sabuk keselamatan, kantung
udara dll). Amerika, dalam tahun 2003, 14.903 nyawa telah
diselamatkan karena menggunakan sabuk keselamatan saat terjadi
kecelakaan (NHTSA, 2003). Faktor kendaraan dilaporkan
memberikan kontribusi terbesar terjadinya kecelakaan pada ruas
jalan tol di Indonesia (56%), ban pecah (53%) dan rem tidak
berfungsi (20%) merupakan dua penyebab yang terbesar (Ayu et
al, 2004).
5. Faktor lingkungan seperti cuaca dan kondisi penerangan jalan juga
berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan. Kontribusi faktor ini
15
terhadap terjadinya kecelakaan berkisar antara 0-2%. Di Finlandia,
perbaikan sistim penerangan jalan pada persimpangan tanpa lampu
lalu lintas telah menurunkan angka kecelakaan sebesar 48% untuk
persimpangan 3-kaki dan 15% pada persimpangan 4-kaki (Kulmala,
1992). Untuk California, pemasangan lampu penerangan jalan
mengurangi angka kecelakaan sebesar 15%.
3.3. Lokasi Rawan Kecelakaan

Identifikasi daerah rawan kecelakaan lalulintas meliputi dua
tahapan yaitu, sejarah kecelakaan (accident history) dari seluruh wilayah
studi dipelajari untuk memilih beberapa lokasi yang rawan terhadap
kecelakaan, dan lokasi terpilih dipelajari secara detail untuk menemukan
penanganan yang dilakukan. Berdasarkan panjangnya lokasi rawan
kecelakaan (hazardous sites) dapat dikelompokkan menjadi dua (Pusdiklat
Perhubungan Darat, 1998), yaitu:
a. Blacksite/section merupakan ruas rawan kecelakaan lalulintas.
b. Blackspot merupakan titik pada ruas rawan kecelakaan lalulintas
(0.03 kilometer sampai dengan 1.0 kilometer).
3.3.1. Pembobotan Tingkat Kecelakaan

Pembobotan atau weighting adalah suatu nilai yang digunakan
untuk menghitung indeks kecelakaan. Perhitungan ini didasarkan pada
jumlah korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan. Pembobotan
tingkat kecelakaan lalulintas menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan
Kecelakaan Lalulintas (Pd.T-09-2004-B) dilakukan dengan menggunakan
angka ekivalen kecelakaan dengan perbandingan:
MD : LB : LR : K = 12 : 3 : 3 : 1 …..…………………………………… (3.1)
Dimana:
MD = Meninggal dunia
LB = Luka berat
LR = Luka ringan
K = Kecelakaan dengan kerugian materi
16
3.3.2. Teknik Pemeringkatan Lokasi Kecelakaan
Menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan (Pd.T-09-
2004-B), penentuan lokasi rawan kecelakaan dapat menggunakan
statistik kendali mutu untuk jalan antar kota sebagai kontrol dengan
menggunakan Chart UCL (Upper Control Limit), yaitu:
 0,829 1
UCL =  + Ψ x + + × m ……………… (3.2)
m m 2
Dimana:
λ = Angka kecelakaan rata-rata
Ψ = Faktor probabilitas = 1.645 (untuk probabilitas 95%)
m = Angka kecelakaan pada tiap ruas
Nilai Ψ ini ditentukan oleh probabilitas bahwa tingkat kecelakaan
cukup besar sehingga kecelakaan ini tidak dapat dianggap sebagai
kejadian acak. Nilai Ψ pilihan ialah sebagai berikut:
P
0,005 0,0075 0,05 0,075 0,10
(probabilitas)
Ψ 2,576 1,960 1,645 1,440 1,282
Nilai – nilai Ψ yang paling lazim digunakan ialah 2,576 dengan

probabilitas 0,005 (atau signifikansi 99,5%) dan 1,645 dengan probabilitas
0,05 (atau signifikansi 95%) (Khisty dan Lall, 1989). Segmen ruas jalan
dengan nilai tingkat kecelakaan yang berada di atas UCL didefinisikan
sebagai lokasi rawan kecelakaan.
3.3.3. Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan

Penanganan lokasi rawan kecelakaan merupakan kegiatan untuk
menanggulangi jumlah kecelakaan dengan melakukan rekayasa jalan dan
mengurangi kondisi yang tidak berkeselamatan (unsafe) di jalan sebanyak
mungkin (Pd.T-09-2004-B). Prosedur penanganan lokasi rawan kecelakaan
dirancang dalam suatu tahap pekerjaan seperti terlihat pada Gambar 3.6.
17
PERSIAPAN: PENDATAAN KECELAKAAN LALU LINTAS
Langkah 1: Peringkatan Awal – Identifikasi Lokasi
TAHAP IDENTIFIKASI Langkah 2: Peringkatan Lokasi Kecelakaan

LOKASI RAWAN
KECELAKAAN Langkah 3: Penyelidikan Awal, Survey Pendahuluan Lokasi Kecelakaan
Langkah 4: Penentuan Lokasi Rawan Kecelakaan
Langkah 5: Pengumpulan, Pengolahan dan Penyajian Data lapangan

TAHAP ANALISIS
Langkah 6: Analisis Karakteristik Kecelakaan
DATA
Langkah 7: Analisis Persepsi
TAHAP PEMILIHAN Langkah 8: Identifikasi dan Pemilihan Teknik Penanganan

TEKNIK
PENANGANAN Langkah 9: Pertimbangan Ekonomis
PELAKSANAAN KONSTRUKSI
Langkah 10: Monitoring Perilaku Lalu Lintas dan Kecelakaan

TAHAP MONITORING
Langkah 11: Evaluasi Pengaruh Penanganan Terhadap Kecelakaan
DAN EVALUASI
Langkah 12: Analisis Biaya dan Manfaat
Gambar 3.6 Prosedur Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan
18
BAB IV
MENYUSUN DATABASE SISTEM
INFORMASI GEOGRAFIS (SIG)
Pangkalan data (database) berbasis Sistem Informasi Geografis

(SIG) telah banyak dipergunakan dalam mempermudah kinerja pemegang
kebijakan. SIG merupakan suatu sistem yang berbasis geografis spasial di
muka bumi, dimana pangkalan data berbasis SIG ini mampu melakukan
pengolahan data sekaligus analisis spasial lanjutan.
4.1. Definisi dan Tahapan SIG

Pengertian Sistem Informasi Geografis dalam Modul Pelatihan
Quantum GIS Tingkat Dasar Tahun 2012 adalah suatu komponen yang
terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, sumberdaya manusia dan
data yang bekerja bersama secara efektif untuk memasukan, menyimpan,
memperbaiki, memperbaharui, mengelola, memanipulasi,
mengintegrasikan, menganalisa dan menampilkan data dalam suatu
informasi berbasis geografis.
Komponen-komponen SIG terdiri dari:
a. Hardware
SIG membutuhkan komputer untuk penyimpanan dan pemrosesan
data. Ukuran dari sistem komputerisasi bergantung pada tipe SIG
itu sendiri.
b. Software
Dalam pembuatan SIG diperlukan software yang menyediakan
fungsi tools yang mampu melakukan penyimpanan data, analisis
dan menampilkan informasi geografis.
c. Data
SIG merupakan perangkat pengelolaan basis data (DBMS = Data
Base Management System) di mana interaksi dengan pemakai
19
dilakukan dengan suatu sistem antar muka dan sistem query dan
basis data dibangun untuk aplikasi multiuser.
Secara garis besar, SIG terdiri atas 4 tahapan utama (Modul

Pelatihan Quantum GIS Tingkat Dasar, 2012), yaitu:
a. Tahap Input Data
Dalam suatu Sistem Infomasi Geografis (SIG), tahapan input data

merupakan salah satu tahapan kritis, di mana pada tahap ini akan
menghabiskan sekitar 60% waktu dan biaya. Tahap input data ini
juga meliputi proses perencanaan, penentuan tujuan, pengumpulan
data, serta memasukkannya ke dalam komputer.
b. Tahap Pengolahan Data
Tahap ini meliputi kegiatan klasifikasi dan stratifikasi data,

kompilasi, serta geoprosesing (clip, merge, dissolve). Proses ini
akan menghabiskan waktu dan biaya mencapai 20% dari total
kegiatan SIG.
c. Tahap Analisis Data
Pada tahapan ini dilakukan berbagai macam analisa keruangan,

seperti buffer, overlay, dan lain-lain. Tahapan ini akan
menghabiskan waktu dan biaya mencapai 10%.
d. Tahap Output
Tahap ini merupakan fase akhir, di mana ini akan berkaitan dengan
penyajian hasil analisa yang telah dilakukan, apakah disajikan
dalam bentuk peta hardcopy, tabulasi data, maupun dalam bentuk
situs
Proses pemasukan data bisa melibatkan banyak hal, baik hardware

maupun software, begitu juga dengan proses manajemen data serta
output datanya. Ada dua jenis data masukkan yang digunakan dalam SIG,
yaitu data spasial dan data non-spasial atau atribut. Data spasial
20
mempunyai pengertian sebagai suatu data yang mengacu pada posisi,
obyek, dan hubungan diantaranya dalam ruang bumi. Data spasial
merupakan salah satu item dari informasi, di mana di dalamnya terdapat
informasi mengenai bumi termasuk permukaan bumi, di bawah
permukaan bumi, perairan, kelautan dan bawah atmosfir. Data spasial dan
informasi turunannya digunakan untuk menentukan posisi dari identifikasi
suatu elemen di permukaan bumi. Data spasial terdiri dari:
a. Model Data Raster
Model raster memberikan informasi spasial terhadap permukaan di

bumi dalam bentuk gambaran yang digeneralisasi. Representasi
dunia nyata disajikan sebagai elemen matriks atau piksel yang
membentuk grid yang homogen.
b. Model Data Vektor
Model data vektor merupakan model data yang paling banyak

digunakan, modelini berbasiskan pada titik (points) dengan nilai
koordinat (x,y) untuk membangun obyek spasialnya. Obyek yang
dibangun terbagi menjadi tiga bagian lagi yaitu berupa titik (point),
garis (line), dan area (polygon).
4.2. Quantum GIS (QGIS)
Salah satu perangkat lunak SIG yang dapat dipakai dalam

menyusun database adalah Quantum GIS Chugiak 2.4. Quantum GIS
merupakan suatu alat yang dapat digunakan untuk mengelola (input,
manajemen, proses dan output) data spasial atau data yang bereferensi
geografis.
21
Gambar 4.1 Tampilan Pembuka Quantum GIS
Sumber: Quantum GIS Chugiak 2.4
Setiap data yang merujuk lokasi di permukaan bumi dapat disebut

sebagai data spasial bereferensi geografis. Quantum GIS sendiri
mempunyai beberapa keunggulan, yaitu:
a. Gratis
Tidak membutuhkan biaya sedikitpun untuk instalasi dan
penggunaan program QGIS. Tidak ada biaya awal, tidak ada biaya
pemeliharaan, sepenuhnya gratis.
b. Terus berkembang
Fitur baru dapat ditambahkan untuk menyempurnakan yang ada
sebelumnya, QGIS tidak pernah menjadi stagnan.
c. Bebas
Jika membutuhkan fungsi tambahan di QGIS, dapat di lakukan lebih
banyak dari sekedar berharap fungsi tersebut akan muncul pada
luncuran selanjutnya.
4.3. ArcView GIS

ArcView merupakan salah satu perangkat lunak desktop sistem
informasi geografis dan pemetaan yang dikembangkan oleh ESRI
(Environmental Systems Reaearch Institute, Inc). ArcView dalam
22
pengunaannya dapat membaca, menggunakan dan mengolah data spasial
(data keruangan) dengan format yang disebut shapefile. (Eddy Prahasta,
2007).
Gambar 4.2 Tampilan Pembuka Arcview

Sumber: Arcview 3.3
ArcView GIS mempunyai beberapa fitur yang memiliki

keunggulannya masing-masing (Modul Sistem Informasi Menggunakan
Arcview 3.3, 2013), yaitu:
a. Project
File ArView Project (*.apr) mengandung sebuah set perintah yang
menjelaskan bagaimana tampilan data ArcView dan bagaimana
data itu harus ditampilkan. File project tidak mengandung data-
data, file project hanya menunjukan dimana data tersebut berada.
Sebuah ArcView Project terdiri dari beberapa komponen yang
membangunnya, antara lain Views, Table, Chart, Layout dan Script.
b. Theme
Theme merupakan suatu bagian dasar dalam suatu sistem ArcView.
Theme merupkan kumpulan dari beberapa layer ArcView yang
membentuk suatu “tematik” tertentu. Sumber data yang dapat
23
ditampilkan sebagai Theme adalah shapefile, coverage (ArcInfo),
dan citra raster.
c. View
View adalah komponen ArcView tempat kita menampilkan peta
(data SIG). View adalah sebuah workspace dimana kita dapat
melakukan manipulasi dan menampilkan data.
d. Table
Table merupakan representasi data ArcView yang menampilkan
data tabular. Table menyajikan informasi deskriptif yang
menjelaskan fitur-fitur tentang layer tertentu pada suatu View.
e. Chart
Chart menampilkan data tabular secara visual dalam bentuk grafik.
ArcView menyediakan enam jenis grafik, yaitu area, bar, column,
line, pie dan x, y scatter.
f. Layout
Menyediakan teknik-teknik menggabungkan dan menyusun
dokumen dalam project untuk dicetak atau diplot.
g. Script
Script merupakan bahasa (semi) pemrograman sederhana (makro)
yang digunakan untuk otomatisasi kerja ArcView.
4.4. AutoCad
AutoCad atau disebut juga dengan Automatic Computer Aided
Design adalah program aplikasi komputer yang digunakan untuk
mendesain gambar dalam bidang teknik dan rancang bangun yang
dikembangkan oleh autodesk (Modul Autocad 2010). AutoCad dalam
penyusunan database ruas jalan rawan kecelakaan lalulintas dipakai untuk
menggambar potongan melintang jalan dari hasil survei geometrik.
24
Gambar 4.3 Tampilan Pembuka Autocad 2010
Sumber: Autocad 2010
25
BAB V
STUDI KASUS PENYUSUNAN
DATABASE RUAS JALAN RAWAN
KECELAKAAN LALU LINTAS
DI KOTA KUPANG
5.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Penelitian ini berlokasi di Kota Kupang, Provinsi Nusa Tenggara
Timur, dengan ruas jalan yang ditinjau adalah ruas jalan arteri dan
kolektor. Ruas jalan arteri dan kolektor yang ditinjau adalah ruas jalan
yang teridentifikasi pada data kecelakaan tahun 2011 - 2013 dari Dirlantas
Kota Kupang. Dari data kecelakaan tahun 2011 - 2013 terdapat 17 ruas
jalan arteri dan kolektor. Ruas jalan arteri dan kolektor yang dimaksud
adalah sebagai berikut:
1. Jl. Timor Raya

2. Jl. Jend. Sudirman
3. Jl. Moh. Hatta
4. Jl. Amabi
5. Jl. Cak Doko
6. Jl. El Tari
7. Jl. Frans Seda
8. Jl. Piet A, Tallo
9. Jl. M. Praja
10. Jl. Adi Sucipto
11. Jl. Pahlawan
12. Jalur 40
13. Jl. H.R. Koroh
14. Jl. Soeharto
26
15. Jl. A. Yani
16. Jl. W.R. Mongonsidi
17. Jl. Bundaran PU
Dari 17 ruas jalan arteri dan kolektor yang ada pada data kecelakaan
ini dilakukan pengukuran geometrik dan menandai titik pengukuran pada
ruas jalan dengan GPS (Global Position System).
5.2 Hasil Pengumpulan Data
5.2.1 Hasil Pengumpulan Data Sekunder
Data sekunder yang digunakan adalah data nama jalan, fungsi

jalan dan panjang jalan dari Dinas Perhubungan Kota Kupang dan data
kecelakaan dari Dirlantas Kota Kupang. Tabel 5.1 di bawah ini
menunjukan data jalan arteri dan kolektor yang ada di Kota Kupang yang
didapat dari Dinas Perhubungan Kota Kupang.
Tabel 5.1. Nama, Fungsi dan Panjang Jalan

Panjang Tipe
NNo Nama Jalan Fungsi Jalan
(m) Jalan*)
1 Jl. A.Yani Arteri Sekunder 1150 2/2 UD
2 Jl. Adi Sucipto Arteri Sekunder 4750 2/2 UD
3 Jl. Amabi Kolektor Sekunder 1850 2/2 UD
4 Jl. Badak Kolektor Sekunder 4400 2/2 UD
5 Jl. Bundaran PU Kolektor Sekunder 1500 2/2 UD
6 Jl. Cak Doko Kolektor Primer 1390 2/2 UD
7 Jl. El Tari Arteri Sekunder 3200 6/2 D
8 Jl. Frans Seda Arteri Sekunder 5850 4/2 D
9 Jl. Piet A. Tallo Arteri Sekunder 5100 6/2 D
1 Jl. Herman Yohanes Arteri Sekunder 4300 4/2 D
1 Jl. Garuda Arteri Primer 450 2/1 UD
1 Jl. H.R. Koroh Kolektor Primer 5450 2/2 UD
13 Jl. Ikan Paus Arteri Primer 300 2/1 UD
14 Jl. Jalur 40 Kolektor Primer 13700 2/2 UD
15 Jl. Bandara Arteri Sekunder 2450 4/2 D
16 Jl. Adi Sucipto Ke Baumata Arteri Sekunder 2500 2/2 UD
17 Jl. M.Praja Arteri Primer 5200 2/2 UD
18 Jl.Moh. Hatta Kolektor Primer 1000 2/2 UD
27
19 Jl. W.R. Mongonsidi Kolektor Sekunder 1000 2/2 UD
20 Jl. Pahlawan Arteri Primer 2500 2/2 UD
21 Jl. Proklamasi Arteri Primer 250 2/1 UD
22 Jl. Pulo Indah Kolektor Sekunder 1045 2/2 UD
23 Jl. Siliwangi Arteri Primer 550 2/1 UD
24 Jl. Soeharto Kolektor Primer 1650 2/2 UD
25 Jl. Soekarno Kolektor Primer 600 2/2 UD
26 Jl. Soedirman Kolektor Primer 1500 2/2 UD
Keterangan: *) UD = undivided/tak terbagi
D = divided/terbagi
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Kupang, 2011
Data nama jalan, fungsi jalan dan panjang jalan tersebut perlu
dikompilasi dengan data kecelakaan dari Dirlantas Kota Kupang. Hal ini
diperlukan untuk mengetahui jalan arteri dan kolektor mana saja yang
teridentifikasi dalam data kecelakaan tahun 2011-2013 di Kota Kupang,
sehingga hasil kompilasi ini menjadi acuan untuk melakukan survei
geometrik dan survei GPS (Global Position System). Tabel 4.2 dibawah ini
menunjukan hasil kompilasi nama jalan, fungsi jalan dan panjang jalan
dengan data kecelakaan tahun 2011 sampai tahun 2013 di kota Kupang.
Tabel 5.2. Rekapitulasi Data Kecelakaan Jalan Arteri dan Kolektor di Kota
Kupang Tahun 2011 sampai 2013
Jumlah Meninggal Luka Luka

No Nama Jalan
kasus Dunia Berat Ringan
1 Jl. Timor Raya 140 40 35 175
2 Jl. Sudirman 14 4 2 23
3 Jl. Moh. Hatta 9 6 3 9
4 Jl. Amabi 15 2 3 12
5 Jl. Cak. Doko 12 5 3 14
6 Jl. Eltari 26 6 6 23
7 Jl. Frans Seda 44 7 12 56
8 Jl. Piet A. Tallo 17 1 1 20
9 Jl. M. Praja 9 6 1 12
10 Jl. Adi Sucipto 23 8 8 28
11 Jl. Pahlawan 20 4 3 25
12 Jl. Jalur 40 14 7 4 12
13 Jl. H. R. Koroh 20 4 5 33
28
14 Jl.Soeharto 17 1 2 18
15 Jl. A. Yani 14 2 3 16
16 Jl. W.R. Mongonsidi 7 3 1 7
17 Jl. Bundaran PU 5 0 0 5
Total 406 106 92 488
Sumber: Hasil Kompilasi nama jalan, fungsi jalan dan panjang jalan dengan data
kecelakaan tahun 2011 sampai tahun 2013 di kota Kupang, 2015.
5.2.2 Hasil Survei Geometrik Jalan
Jalan arteri dan kolektor hasil kompilasi dengan data kecelakaan

menjadi acuan dalam pelaksanaan survei geometrik. Survei geometrik
dilakukan pada 17 ruas jalan arteri dan kolektor yang teridentifikasi
adanya kecelakaan, dimana di ambil titik tertentu untuk dilakukan
pengukuran. Tabel 5.3 di bawah ini menunjukan hasil pengukuran
geometrik.
Tabel 5.3. Hasil Survei Geometrik Ruas Jalan Arteri dan Kolektor.
Lebar Bahu(m) Lebar Trotoar(m) Jumlah
No Nama Jalan Lokasi/ Titik Lebar Median
Kiri Kanan Kiri Kanan Lajur
Jalur (m)
KM 0 Tidak Ada
8.45 2 - - 2 2
1 Timor Raya Depan Subasuka futsal Tidak Ada
11.75 1 1 - - 4
Depan Hotel kristal. Tidak Ada
9.87 - 1.5 1.2 - 4
2 Sudirman Depan Gramedia Tidak Ada
9.64 - - 1.5 1.5 4
3 Moh. Hatta Depan RS Wirasakti Tidak Ada
11.84 - - 1.5 1.5 4
Depan Gereja Maranatha. Tidak Ada
7.69 1 1 - - 2
4 Amabi
Pertigaan cabang SMA 7 Tidak Ada
9.67 1 1 - - 4
Depan pomb bensin Tidak Ada
5 Cak. Doko Oebobo
8.35 1 1 - - 2
Depan SMAN 1 Kupang Tidak Ada
11.65 - - - - 4
6 Eltari Depan Kantor BI Baru Ada
16.39 - - 1.5 1.5 6
Depan Museum Ada
15.85 8 2 2 2 4
7 Frans Seda
Depan kantor BWS Ada
14.4 1 1 - - 4
8 Piet A. Tallo Depan Gereja Marturia Ada
15.4 2.7 2.7 - - 4
9 M. Praja Depan Kantor Bea Cukai Tidak Ada
7.87 1 1 - - 2
Depan UNKRIS Tidak Ada
7.95 1 1 - - 2
Depan UNDANA Ada
13.63 2 1.2 1.5 - 4
10 Adi Sucipto
Depan Soekiran Ada
13 1.5 1.5 - - 4
Arah Baumata Tidak Ada
6.3 1 1 - - 2
29
11 Pahlawan Depan Gereja Bait El Tidak Ada
7.86 - - - 2 2
Depan Pekuburan Ada
12 Jalur 40
Fatukoa 12.66 2 2 - - 4
Depan Gereja GBI Tidak Ada
8.67 1 1 - - 2
13 H. R. Koroh Depan Gereja Kemah Tidak Ada
Kesaksian
6.4 - 1 - - 2
14 Soeharto Depan Gereja Paulus Tidak Ada
97.2 - - 1.5 1.5 2
15 Jl. A. Yani Depan Gereja Ebenheizer Tidak Ada
10.15 - - 1.5 1.5 2
Pertigaan RSIA Mamami Tidak Ada
7.15 1.5 1.5 - - 2
W.R. Pertigaan Novanto Center Tidak Ada
16 6.9 - 1.5 1.5 - 2
Mongonsidi
Depan Ruko Oebobo Tidak Ada
6.15 2 1 - 1.5 2
Bundaran Depan Pomb bensin Tidak Ada
17
PU TDM 8.35 1 1 - - 2
Sumber: Hasil Survei Geometrik Ruas Jalan Arteri dan Kolektor di kota Kupang, 2015.
Pada saat survei, dilakukan juga penggambaran sketsa penampang

melintang. Selanjutnya data dari hasil survei geometrik dan sketsa
penampang melintang ini digunakan untuk penggambaran penampang
melintang jalan menggunakan program Autocad 2010. Penggambaran
penampang melintang ini dipakai dalam penyusunan data base kecelakaan
dan ditampilkan dengan interface yang disusun pada program Arcview
3.3. Gambar 5.1 dibawah ini menunjukan salah satu contoh potongan
melintang jalan.
Gambar 5.1 Gambar Potongan Melintang pada Jalur 40 depan Pekuburan

Fatukoa
30
Selain penggambaran potongan melintang, dilakukan juga
dokumentasi ruas jalan yang disurvei geometriknya. Dokumentasi ini
dipakai dalam penyusunan data base kecelakaan, ditampilkan dengan
interface yang disusun pada program Arcview 3.3. Gambar 5.2 dibawah ini
menunjukan salah satu hasil dokumentasi dengan kamera digital.
Gambar 5.2 Ruas Jalan Adi Sucipto Depan UNDANA.
5.2.3 Hasil Survei GPS (Global Position System)
Survei GPS (Global Position System) dilaksanakan bersama dengan

survei geometrik jalan. Titik tertentu yang diambil pada 17 ruas jalan
arteri dan kolektor yang teridentifikasi pada data kecelakaan ditandai
dengan GPS untuk mengetahui koordinatnya. Data hasil survei GPS
(Global Position System) ditampilkan pada Tabel 5.4.
31
Tabel 5.4. Hasil Survei GPS (Global Position System) pada Ruas Jalan
Arteri Dan Kolektor Di Kota Kupang
Sumber: Hasil Survei GPS Ruas Jalan Arteri dan Kolektor di Kota Kupang, 2015.
5.3 Hasil Penyusunan Data Spasial berbasis SIG (Sistem

Informasi Geografis)
Setelah dilakukan pengumpulan data, selanjutnya dilakukan

penyusunan data spasial bebasis SIG. Penyusunan data spasial berbasis
SIG dilakukan untuk penggambaran peta jaringan jalan di kota Kupang
dan kebutuhan penyusunan data base kecelakaan yang ditampilkan dalam
interface. Yang termasuk dalam penyusunan data spasial bebasis SIG
adalah sebagai berikut:
32
1) Penggambaran peta format shapefile (.shp)
Peta format shapefile yang dipakai merupakan peta data

vektor, terdiri dari jaringan jalan kota kupang (line), peta batas
kelurahan kota kupang (polygon) dan titik koordinat (point) hasil
survei GPS, peta perlu dilakukan penggambaran kembali sesuai
dengan kebutuhan dalam penyusunan data base kecelakaan.
Adapun tahapan dalam penggambaran peta format shapefile

di program Quantum GIS sebagai berikut:
a) Klik pada tombol “Add vector layer” pada toolbar dan akan
tampil dialog “Add vector layer”. Pilih “Browse” untuk
memilih data vektor yang akan dipakai dalam penggambaran,
kemudian pilih “Open” (Gambar 5.3).
Gambar 5.3 Menambahkan data vektor.

Sumber: Hasil Analisis, 2015.
b) Kemudian susun layer yang ditambahkan sesuai dengan

kebutuhan penggambaran peta. Selanjutnya klik kanan pada
layer jaringan jalan dan pilih “open atribute table”. Peta
jaringan jalan disusun atributnya sesuai dengan data nama
jalan, fungsi jalan dan panjang jalan dari hasil pengumpulan
33
data. Gambar 5.4 dan Gambar 5.5 dibawah ini menunjukan
hasil penyusunan layer, pengambaran jaringan jalan format
shapefile dan hasil penyusunan atribut peta jaringan jalan.
Gambar 5.4 Hasil Penggambaran Peta Jaringan Jalan Format

Shapefile.
Gambar 5.5 Hasil Penyusunan Atribut.

c) Untuk titik koordinat hasil survei GPS (Global Position System)

di-input menggunakan fitur “GPS Tools” yang disediakan
dalam Quantum GIS . Pilih “vector “ pada Menu Bar, pilih GPS
34
Tools, maka akan tampil dialog“GPS Tools”. Selanjutnya pilih
“load GPS” kemudian pilih “Browse” untuk membuka file format
(.gpx) hasil survei GPS kemudian klik “OK” (Gambar 5.6).
Gambar 5.6 Menambahkan Titik Koordinat Hasil Survei GPS

d) Pada file .gpx hasil survei GPS yang telah dibuka, disimpan
sebagai format shapefile. Selanjutnya edit atribut untuk
penamaan lokasi sesuai dengan koordinat hasil survei GPS.
Hasil penyusunan atribut titik survei GPS ditunjukan dalam
Gambar 5.7 berikut.
Gambar 5.7 Hasil Penyusunan Atribut Titik Survei GPS.

35
2) Penggambaran Peta Format JPEG.
Penggambaran peta format JPEG ini menggunakan fitur “map
composer” yang disediakan dalam program Quantum GIS.
Penggambaran peta dengan format ini bertujuan untuk
menampilkan gambar jaringan jalan kota Kupang secara
keseluruhan dan jaringan jalan tiap kelurahan yang ada di kota
Kupang dalam interface database kecelakaan.
Data yang dipakai dalam penggambaran adalah data hasil
penggambaran peta format shapefile, yang terdiri dari jaringan
jalan kota Kupang (line), peta batas kelurahan kota Kupang
(polygon) dan titik koordinat (point) hasil survei GPS. Gambar 5.8
dibawah ini menunjukan salah satu hasil penggambaran peta
format JPEG.
Gambar 5.8 Hasil Penggambaran Peta (JPEG) Kelurahan Kelapa Lima.

36
5.4 Hasil Analisis Data Kecelakaan
Untuk menentukan ruas jalan arteri dan kolektor rawan kecelakaan

di kota Kupang, maka digunakan analisis dengan metode UCL (Upper
Control Limit). Dalam metode UCL (Upper Control Limit), dilakukan
perhitungan nilai APW (Accident Point Weightage), untuk mengetahui nilai
kecelakaan hasil pembobotan tiap ruas jalan dan perhitungan nilai UCL
(Upper Control Limit), untuk mengetahui batas kerawanan tiap ruas jalan,
dimana tiap ruas jalan memiliki tingkat kerawanan kecelakaan yang
berbeda-beda. Ruas jalan yang nilai APW (Accident Point Weightage) lebih
besar dari nilai UCL (Upper Control Limit) dikategorikan sebagai ruas jalan
rawan kecelakaan.
Analisis menggunakan metode UCL dilakukan dengan

menggunakan fitur field calculator yang disediakan dalam program
Quantum GIS. Analisis data kecelakaan ini berbasis SIG (Sistem Informasi
Geografis), sehingga analisis ini membutuhkan data hasil penggambaran
peta jaringan jalan dengan format shapefile. Peta jaringan jalan yang
dipakai untuk analisis, dipilih sesuai dengan hasil rekapitulasi data
kecelakaan ruas jalan arteri dan kolektor tahun 2011 sampai tahun 2013
dari hasil pengumpulan data. Atribut disusun kembali dengan
menambahkan kolom (field) sesuai dengan hasil rekapitulasi data
kecelakaan ruas jalan arteri dan kolektor tahun 2011 sampai 2013 dari
hasil pengumpulan data (Tabel 5.2).
Hasil penyusunan atribut data kecelakaan ruas jalan arteri dan

kolektor tahun 2011 sampai tahun 2013 di tunjukan dalam Gambar 5.9.
37
Gambar 5.9 Hasil Penyusunan Atribut Data Kecelakaan Ruas Jalan Arteri
Dan Kolektor Tahun 2011 Sampai Tahun 2013
Untuk menentukan ruas jalan arteri dan kolektor rawan kecelakaan

dengan metode UCL (Upper Control Limit), perlu dilakukan perhitungan
pembobotan nilai kecelakaan, perhitungan nilai APW (Accident Point
Weightage), perhitungan nilai kecelakaan rata-rata. Perlu juga diketahui
jumlah total nilai APW (Accident Point Weightage) dan faktor probabilitas.
Berikut ini langkah langkah penentuan ruas jalan arteri dan kolektor rawan
kecelakan di kota Kupang, menggunakan field calculator:
1) Pembobotan Nilai Kecelakaan

Nilai pembobotan diambil dari pedoman Operasi Unit Penelitian
Kecelakaan Lalu lintas (ABIU/UPK) Tahun 2007. Nilai pembobotan
tiap korban kecelakaan berbeda, dimana untuk korban meninggal
dunia (MD) = 6, korban luka berat (LB) = 3, dan korban luka
ringan (LR) = 0,8. Untuk perhitungan pembobotan menggunakan
field calculator, terlebih dahulu di buat kolom (field) baru untuk
hasil perhitungan. Pilih “Add Column” pada toolbar atribut,
38
masukan nama, tipe kolom dan lebar kolom sesuai dengan yang
diinginkan, dalam pembobotan ini menambahkan kolom MD*6
untuk pembobotan korban meninggal dunia, kolom LB*3. Cara ini
sama untuk setiap kali menambahkan sebuah kolom (field) baru
untuk hasil perhitungan.
Gambar 5.10 Membuat Kolom (field) Baru

Setelah membuat kolom baru untuk nilai pembobotan,

selanjutnya dilakukan pembobotan nilai kecelakaan menggunakan
field calculator, dimana langkah pembobotan dengan field
calculator yang ditunjukan pada Gambar 5.11. adalah sebagai
berikut:
a) Pilih “icon field calculator“ pada toolbar atribut,

kemudian akan tampil dialog field calculator.
b) Pada dialog field calculator pilih “update existing field”
(warna merah), kemudian pilih kolom (field) yang akan
dihitung nilai pembobotannya, dalam hal ini kolom MD*6 untuk
pembobotan korban meninggal dunia, kolom LB*3 untuk
39
pembobotan korban luka berat dan LR*0,8 untuk pembobotan
korban luka ringan.
c) Pada function list (warna hijau) pilih field and values kemudian
pilih kolom (field) yang akan dikalikan dengan nilai
pembobotan, dalam hal ini pilih field. Setiap kolom (field) yang
dipilih akan tampil pada expression.
d) Pada expression pilih operator yang dipakai untuk pembobotan,
dalam hal ini perkalian (*). Masukan nilai pembobotan yang
akan dikalikan dengan kolom (field) yang telah dipilih. Tampilan
pada expression untuk kolom meninggal dunia = ”MD” * 6,
korban luka berat = “LB” * 3, dan korban luka ringan = “LR”*
0,8.
e) Dibawah tampilan expression, apabila rumus yang dimasukan
telah benar maka akan tampil Output previewnya (warna
kuning). Apabila sudah selesai memasukan rumus, maka pilih
“OK”.
Gambar 5.11 Pembobotan nilai kecelakaan dengan Field

Calculator
40
Berikut ini adalah hasil dari pembobotan nilai kecelakaan
untuk korban meninggal dunia, korban luka berat dan korban
luka ringan pada ruas jalan arteri dan kolektor di kota Kupang.
Gambar 5.12 Hasil Pembobotan nilai kecelakaan dengan Field

Calculator
Untuk setiap tahapan perhitungan menggunakan field calculator

pada umumnya sama, perbedaannya hanya pada pemilihan kolom
yang akan dihitung, pemilihan field and values pada function list
dan rumus yang dimasukan pada expression.
2) Perhitungan Nilai APW (Accident Point Weightage)
Nilai APW (Accident Point Weightage) adalah penjumlahan nilai
pembobotan tiap ruas jalan, dimana nilai APW = Meninggal Dunia
(MD) * 6 + Luka Berat (LB) * 3 + Luka Ringan (LR) *0.8.
Untuk perhitungan nilai APW (Accident Point Weightage)
menggunakan field calculator tahapannya sama dengan
perhitungan pembobotan.
Setelah menambahkan kolom (field) baru dengan nama kolom
(field) “Nilai APW”, pada “update existing field” pilih kolom
(field) yang akan dihitung yaitu kolom “Nilai APW”, kemudian pada
41
function list pilih field and values, pilih“MD*6” kemudian pada
operators pilih “+” (tambah), pilih kembali pada field and values
pilih “LB*3”, kemudian kembali pada operators pilih “+” (tambah),
dan kembali pada field and values pilih “LR*0,8”.
Pada expression akan tampil rumus seperti Gambar 5.13 dibawah
ini.
Gambar 5.13 Rumus APW (Accident Point Weightage) dengan Field

Calculator.
Setelah rumus yang dimasukan telah benar maka akan

tampil “Output previewnya”. Apabila sudah selesai memasukan
rumus, maka pilih “OK”. Hasil perhitungan nilai APW (Accident Point
Weightage) dapat dilihat dalam Gambar 5.14.
Gambar 5.14 Hasil perhitungan Nilai APW

42
3) Perhitungan Nilai Kecelakaan Rata Rata
Sebelum melakukan perhitungan nilai kecelakaan rata rata, terlebih
dahulu dilakukan perhitungan jumlah nilai APW (Accident Point
Weightage).
Untuk perhitungan jumlah nilai APW menggunakan field calculator
tahapannya sama dengan perhitungan pembobotan dan
perhitungan nilai APW. Setelah menambahkan kolom (field) baru
dengan nama kolom (field) “Jumlah APW”, pada “update
existing field” pilih kolom (field) yang akan dihitung yaitu kolom
“Jumlah APW”, kemudian pada kemudian pada function list pilih
field and values, kemudian pilih all unique (warna kuning) dan pilih
semua nilai pada field tersebut, maka tampilan pada expression:
“4 + 72.4 + 94.4 + 52.2 + 25 + 63.6 + 65.4 + 30.6 + 122.8 +
48.4 + 26.4 + 33.8 + 48.6 + 26.6 + 485 + 53 + 50.2”
Gambar 5.15 Perhitungan Jumlah Nilai APW (Accident Point

Weightage) menggunakan field calculator
43
Hasil perhitungan jumlah nilai APW (Accident Point Weightage)
ditampilkan dalam Gambar 5.16. Dari hasil perhitungan, didapat
jumlah nilai APW adalah 1302.40 untuk tiap ruas jalan arteri dan
kolektor yang di analisis.
Gambar 5.16 Hasil Perhitungan Jumlah Nilai APW

Setelah hasil perhitungan jumlah nilai APW (Accident Point

Weightage) diperoleh, selanjutnya dapat dilakukan perhitungan
untuk memperoleh nilai kecelakaan rata-rata. Nilai kecelakaan rata-
rata adalah hasil perhitungan jumlah nilai APW (Accident Point
Weightage) dibagi dengan jumlah ruas jalan arteri dan kolektor
yang dianalisis.
Setelah menambahkan kolom (field) baru dengan nama kolom
(field) “Rata-rata”, pada “update existing field” pilih kolom
(field) yang akan dihitung yaitu kolom “Rata-rata”, kemudian pada
function list pilih field and values, pilih “Jumlah APW”, setelah itu
pada operators pilih “/” (bagi), dan masukan angka “17” pada
expression. Angka 17 disini mewakili jumlah 17 ruas jalan arteri dan
kolektor yang dianalisis.
44
Perhitungan nilai rata-rata kecelakaan menggunkan field calculator
dapat dilihat pada Gambar 5.17.
Gambar 5.17 Perhitungan Nilai Rata-rata Kecelakaan

menggunakan field calculator

rumus, maka pilih “OK”. Hasil perhitungan nilai kecelakaan rata-rata
adalah 76.61 untuk tiap ruas jalan. Hasil perhitungan dapat dilihat
pada Gambar 5.18.
Gambar 5.18 Hasil Perhitungan Nilai Rata-rata Kecelakaan

45
4) Perhitungan Nilai UCL (Upper Control Limit)
Perhitungan ini dilakukan untuk mengetahui batas tingkat
kerawanan kecelakaan tiap ruas jalan, dimana tiap ruas jalan
memiliki batas tingkat kerawanan kecelakaan yang berbeda-beda.
Perhitungan ini menjadi acuan untuk menentukan ruas jalan rawan
kecelakaan di kota kupang.
Untuk perhitungan jumlah nilai UCL (Upper Control Limit)
menggunakan field calculator, pertama kita menambahkan kolom
(field) baru dengan nama kolom (field) “Nilai UCL”, pada “update
existing field” pilih kolom (field) yang akan dihitung yaitu kolom
“Nilai UCL”, setelah itu pada expression kita masukan rumus seperti
terlihat pada Gambar 5.19 dibawah ini.
Gambar 5.19 Perhitungan Nilai UCL (Upper Control Limit)

46
rumus, maka pilih “OK”. Hasil perhitungan dapat dilihat pada
Gambar 5.20.
Gambar 5.20 Hasil Perhitungan Nilai UCL (Upper Control Limit)

5.5 Penyusunan Database Kecelakaan Berbasis SIG (Sistem

Informasi Geografis)
Penyusunan database yang dimaksudkan disini adalah membuat

interface untuk menampilkan data kecelakaan di kota Kupang dari tahun
2011 sampai tahun 2013, data spasial, dan data ruas jalan arteri dan
kolektor rawan kecelakaan. Nama dari Interface dibuat sesuai dengan
judul penelitian yaitu “ Analisis Daerah Rawan Kecelakaan Menggunakan
Sistem Informasi Geografis (Studi Kasus Kota Kupang)”. Gambar 5.21
berikut ini menunjukan tampilan awal interface yang telah dibuat.
47
Gambar 5.21 Tampilan Awal Interface Penyusunan Databse dan Analisis
Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Kupang Berbasis Sistem
Informasi Geografis
Pada tampilan awal interface terdapat dua buah tombol yaitu

tombol menu utama dan tombol keluar untuk keluar dari interface. Berikut
ini akan dijelaskan cara penggunaan dari tombol-tombol tersebut dan fitur
apa saja yang terdapat dalam interface Analisis Daerah Rawan Kecelakaan
Menggunakan Sistem Informasi Geografis.
1) Menu Utama
Pada tombol menu utama, setelah pilih maka akan tampil dialog
menu utama seperti yang ditampilkan pada Gambar 5.22 .
48
Gambar 5.22 Dialog Menu Utama
Pada dialog menu utama terdapat tombol peta jaringan jalan

kota Kupang, peta jaringan jalan kelurahan di kota Kupang, peta
ruas jalan teridentifikasi lakalantas, peta blackspot, peta geometrik
ruas jalan analisis data kecelakaan, dan tombol keluar untuk
kembali ke tampilan awal interface. Untuk setiap tombol pada
dialog menu utama ini memiliki isi tampilan yang berbeda yang
akan dijelaskan berikut ini:
a) Pilihan Peta Jaringan Jalan Kota Kupang

Setelah memilih tombol ini maka akan tampil peta
jaringan jalan kota Kupang (Gambar 5.23) secara keseluruhan
dengan format JPEG, hasil dari penggambaran dengan map
composer pada program Quantum GIS Chugiak 2.4. Pada peta
ini terdapat tombol print untuk mencetak peta dan tombol
kembali ke menu utama. Langkah mencetak dengan tombol
“Print” adalah setelah memilih tombol print maka akan tampil
49
dialog template manager untuk memilih layout ukuran kertas A4
landscape dan kertas A3 landscape sesuai dengan kebutuhan
peta yang ingin dicetak, pilih OK dan pada menubar pilih
print untuk mencetak sesuai dengan layout yang telah
dipilih. Setiap tombol “Print” dalam interface ini memiliki
langkah mencetak yang sama.
Gambar 5.23 Peta Jaringan Jalan Kota Kupang
b) Pilihan Peta Jaringan Jalan Kelurahan di Kota Kupang
Setelah memilih tombol ini, maka akan tampil dialog

peta jaringan jalan kelurahan di kota Kupang (Gambar 5.24),
untuk melihat atau mencetak peta maka harus memilih pada
salah satu kelurahan pada dialog ini, setelah itu pilih “Buka”
untuk menampilkan peta yang telah dipilih. Pada dialog ini
juga terdapat tombol “Tutup” untuk menutup dialog dan
kembali ke menu utama seperti terlihat pada Gambar 5.22.
50
Gambar 5.24 Dialog Jaringan Jalan Kelurahan di Kota
Kupang
Peta kelurahan yang tampil adalah peta dengan

format JPEG, hasil dari penggambaran dengan map
composer pada program Quantum GIS Chugiak 2.4. Pada
peta ini terdapat tombol print untuk mencetak peta dan
tombol kembali ke menu dialog peta jaringan jalan kelurahan
di kota Kupang (Gambar 5.25).
Gambar 5.25 Dialog Layout Peta
51
c) Pilihan Peta Ruas Jalan Teridentifikasi Lakalantas
Setelah memilih tombol “Peta Ruas Jalan
Teridentifikasi Lakalantas” maka akan tampil peta-peta
ruas jalan teridentifikasi lakalantas dengan format shapefile
(.shp) hasil dari penggambaran dengan program Quantum
GIS Chugiak 2.4 seperti tersaji pada Gambar 5.26.
Gambar 5.26 Peta Ruas Jalan Analisis Data

Kecelakaan
Pada peta ini terdapat layer yang menampilkan hasil

analisis data kecelakaan pada ruas jalan. Untuk
menampilkan hasil analisis maka pada layer pilih “Ruas
Jalan Analisis” dan pada menu bar pilih (open theme
tabel), maka akan tampil tabel seperti Gambar 5.27.
52
Gambar 5.27 Hasil Analisis Data Kecelakaan
Pada peta ini juga terdapat layer “Titik Foto

Keadaan” yang menampilkan foto keadaan titik tertentu
pada ruas jalan. Untuk menampilkan foto, maka pilih “Titik
Foto Keadaan” pada layer, setelah itu pilih (Hot Link)
dan arahkan kursor hot link pada titik pada peta-peta ruas
jalan analisis data kecelakaan. Gambar 5.28 menampilkan
contoh foto yang ditampilkan dengan hot link.
Gambar 5.28 Contoh Foto Keadaan Dengan Hot Link
53
Pada peta ini juga terdapat tombol “Lihat Grafik”
dan tombol kembali ke menu utama. Tombol “Lihat Grafik”
menampilkan grafik hasil analisis data kecelakaan pada ruas
jalan, dimana menunjukan perbandingan nilai APW (Accident
Point Weightage), UCL (Upper Control Limit) untuk
penentuan ruas jalan rawan kecelakaan. Tampilan Grafik
dapat dilihat pada Gambar 5.29.
Gambar 5.29 Grafik Hasil Analisis Data Kecelakaan
d) Pilihan Peta Blackspot

Setelah menekan tombol “Peta Blackspot”, maka
akan tampil peta ruas jalan rawan kecelakaan dengan format
shapefile (.shp) yang menampilkan informasi ruas-ruas jalan
rawan kecelakaan (Gambar 5.30).
54
Gambar 5.30 Peta Ruas Jalan Rawan Kecelakaan
e) Pilihan Peta Geometrik Ruas Jalan Analisis Data

Kecelakaan
Setelah memilih tombol “Peta Geometrik Ruas Jalan
Analisis Data Kecelakaan”, maka akan tampil peta
geometrik ruas jalan analisis data kecelakaan dengan format
shapefile (.shp). Pada layer terdapat “Titik Geometrik”
yang berisi informasi koordinat titik tertentu pada ruas jalan
yang diukur geometriknya. Untuk menampilkan tabel
informasi kordinat, maka pada layer pilih “Titik Geometrik”
dan pada menu bar pilih (open theme tabel), maka akan
tampil tabel seperti Gambar 5.31.
55
Gambar 5.31 Informasi Koordinat Titik Geometrik
Pada “Peta Geometrik Ruas Jalan Analisis Data

Kecelakaan” terdapat juga tombol “Lihat Potongan
Melintang Jalan” dan tombol “Kembali” ke menu utama.
Untuk tombol “Lihat Potongan Melintang Jalan” setelah
dipilih maka akan tampil dialog “Potongan Melintang
Jalan” (Gambar 5. 32) yang terdapat data titik jalan telah
diukur geometriknya yang bisa dipilih.
Gambar 5.32 Dialog Potongan Melintang
56
Setelah pilih titik jalan yang ingin dilihat atau dicetak
maka pilih tombol “Buka”, dan akan tampil gambar
potongan melintang seperti Gambar 5.33.
Gambar 5.33 Contoh Potongan Melintang
Dalam tampilan ini terdapat tombol “Print” untuk

mencetak potongan melintang jalan dengan layout ukuran
kertas A4 landscape dan kertas A3 landscape.
Keseluruhan proses penyusunan database dan analisis blacksite di

Kota Kupang berbasis Sistem Informasi Geografis disajikan dalam bentuk
bagan alir pada Gambar 5.34.
57
Gambar 5.34 Bagan Alir Penyusunan Database dan Analisis Blacksite
di Kota Kupang Berbasis Sistem Informasi Geografis
58
BAB VI
AUDIT KESELAMATAN JALAN
Audit Keselamatan Jalan (AKJ) merupakan bagian dari strategi

pencegahan kecelakaan lalu lintas dengan suatu pendekatan perbaikan
terhadap kondisi desain geometrik, bangunan pelengkap jalan, fasilitas
pendukung jalan yang berpotensi mengakibatkan konflik lalu lintas dan
kecelakaan lalu lintas, melalui suatu konsep pemeriksaan jalan yang
komprehensif, sistematis, dan independen (Pd T-17-2005-B). Manfaat
audit keselamatan jalan adalah untuk mencegah atau mengurangi
kemungkinan terjadinya suatu kecelakaan pada suatu ruas jalan,
mengurangi parahnya korban kecelakaan, serta menghemat
pengeluaran negara untuk kerugian yang diakibatkan kecelakaan
lalulintas.
Tahapan pelaksanaan survey Audit Keselamatan Jalan
berdasasarkan Pd T-17-2005-B ialah dengan melakukan pemeriksaan
lapangan menggunakan daftar periksa AKJ yang telah disiapkan.
Penggunaan daftar periksa didasarkan petunjuk sebagai berikut:
a. Daftar periksa hanya digunakan sesuai dengan jenis audit
keselamatan jalan yang akan dilakukan.
b. Isilah kolom jawaban dengan jawaban singkat pada kolom Y/T,
seperti T (tidak, tidak sesuai atau tidak memenuhi syarat/
standar).
c. Y (ya, sesuai atau memenuhi syarat/ standar), beri penjelasan
singkat bila diperlukan keterangan tambahan atau dimensi pada
kolom keterangan. Bila memerlukan jawaban dalam bentuk
ukuran/ dimensi, isilah dengan ukuran seperti yang dilihat di
lapangan.
59
d. Lakukan pemeriksaan sesuai urutan permasalahan seperti
tertera dalam daftar periksa. Setelah selesai dilakukan,
kumpulkan hasil daftar periksa dan filekan.
Pelaksanaan audit didasarkan pada parameter-parameter seperti

yang disajikan pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1 Parameter Audit Keselamatan Jalan
Sumber: Pd T-17-2005-B
60
6.1 Studi Kasus Audit Keselamatan Jalan pada Ruas jalan
Timor Raya KM 10
Pelaksanaan audit keselamatan dilakukan dengan mengambil

sampel ruas jalan yang merupakan peringkat pertama ruas jalan rawan
kecelakaan lalu lintas dalam wilayah Kota Kupang, yaitu ruas jalan
Timor Raya, dimana salah satu segmen yang merupakan blacksite
adalah pada KM 10. Ruas jalan Timor Raya ini merupakan ruas jalan
dalam wilayah Kota Kupang dengan status jalan Negara, fungsi jalan
arteri, tipe 2/2 tak terbagi, dan panjang jalan 13.470 meter. Rentang
pengamatan untuk audit keselamatan ini diambil sepanjang 300 m.
Dari hasil survey dan analisis yang telah dilakukan berdasarkan
daftar periksa (Tabel 6.1), maka dapat digambarkan permasalah yang
terjadi pada pada blacksite Jalan Timor Raya Km 10 sebagai berikut:
1. Daftar periksa kondisi umum
Dari hasil survei pengisian checklist audit kondisi umum dapat
diterangkan keadaan jalan dari item-item pemeriksaan seperti:
a) Kelas jalan, median dan bahu jalan
Lokasi blacksite memiliki 1 jalur 2 lajur 2 arah dan tidak memiliki
median dengan lebar lajur rerata 5,93 meter dan lebar jalur
rerata total dari kedua arah ialah 11,87 meter. Jalan tersebut
termasuk jalan arteri, dengan persyaratan minimal lebar lajur
2,75 meter dan lebar bahu jalan tanpa trotoar disarankan 2,5
meter. Lokasi blacksite sudah memenuhi standar lebar lajur
(2,75m < 5,93 m) tetapi untuk bahu jalan ada sebagian jalan
yang lebar kurang dari 2,5 meter. Kemiringan melintang lokasi
blacksite rata-rata badan jalan sebesar 1,87% dan rata-rata
bahu jalan sebesar 2,83%. Berdasarkan RSNI-T-14-2004 lebar
badan jalan disyaratkan antara 2 % - 3 % dan bahu jalan 3 % -
5 %. Sehingga kemiringan badan jalan dan bahu jalan belum
memenuhi persyaratan standar. Ada pula bagian bahu jalan
61
yang lebih tinggi dari badan jalan dan ada sebagian bahu jalan
yang minim pengunaannya. Bahu jalan digunakan sebagai
tempat parkir angkutan umum untuk menaik-turunkan
penumpang dan digunakan sebagai tempat tambal ban dan
berjualan bensin. Gambaran kondisi bahu dan lajur jalan pada
lokasi blacksite seperti pada Gambar 6.1.
Gambar 6.1 Kondisi Blacksite Ruas Jalan Timor Raya Km 10

b) Dari hasil pengamatan sepanjang blacksite , saluran drainase
dalam kondisi tidak terawat. Saluran drainase arah Km 10 –
SPBU Pertamina tidak menerus dan untuk arah SPBU Pertamina
– Km 10 menerus di sepanjang lokasi blacksite . Untuk jalan
dengan fungsi arteri primer (RSNI-T-14-2004), kecepatan
rencana ditetapkan adalah 50 – 100 Km/jam. PM Nomor 111
Tahun 2015 menetapkan batas kecepatan paling tinggi 50
Km/jam untuk kawasan perkotaan. Dari survei kecepatan yang
dilakukan pada lokasi blacksite didapat kecepatan operasional
untuk arah Pertamina – patok Km 10 sebesar 45,69 Km/jam dan
untuk arah patok Km 10 - Pertamina sebesar 48,48 Km/jam. Bila
dibandingkan dengan kecepatan rencana maka kecepatan
kendaraan operasional masih di bawah kecepatan rencana.
c) Landscape
Berdasarkan hasil survei tidak terdapat pohon di pinggir jalan.
Semua pohon terletak di luar ruang milik jalan sehingga tidak
mengganggu lalu lintas.
d) Parkir dan tempat pemberhentian bus
62
Sepanjang lokasi blacksite tidak tersedia tempat parkir yang
cukup, sehingga pengguna jalan menggunakan bahu dan badan
jalan sebagai tempat parkir seperti terlihat pada Gambar 6.2.
Gambar 6.2 Kondisi Parkir Pada Blacksite Jalan Timor Raya Km 10

Berdasarkan hasil daftar periksa kondisi umum, pada lokasi
blacksite dapat dilihat perbandingan antara jawaban ya dan tidak,
yaitu untuk jawaban ya sebesar 54,55% dan 45,45% jawaban
tidak. Kondisi ini secara umum dilihat dari item fungsi jalan,
median, bahu jalan, tinggi kerb, drainase, kecepatan, landscape,
parkir, serta tempat pemberhentian kendaraan.
2. Daftar periksa alinyemen jalan
Hasil survei pengisian checklist berdasarkan daftar periksa
alinyemen jalan, dapat dipaparkan sebagai berikut:
a) Jarak pandang dan kecepatan rencana
Hasil perhitungan jarak pandang dapat dilihat pada tabel 6.1.
Tabel 6.1. Jarak Pandang Pada Blacksite Jalan Timor Raya Km 10
Sumber: Hasil Analisis 2017
63
Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 6.1, jika jarak
pandang henti untuk kecepatan operasional dibandingkan dengan
jarak pandang henti rencana maka jarak pandang henti eksisting
aman. Jika jarak pandang menyiap untuk kecepatan operasional
dibandingkan dengan jarak pandang menyiap rencana maka jarak
pandang menyiap eksisting aman.
b) Pengharapan pengemudi
Warna marka jalan sudah memudar dan marka garis pinggir
tidak jelas terdefinisi sepanjang ruas Jalan Timor Raya Km 10,
seperti pada Gambar 6.3, yang merupakan lokasi blacksite.
Kondisi marka ini seharusnya diperjelas dan diperbaiki.
Gambar 6.3 Kondisi Marka Pada Blacksite Jalan Timor Raya Km 10

c) Lajur mendahului dan lajur pendakian
Berdasarkan hasil survei, lajur yang tersedia cukup lebar
sehingga jika pengendara ingin mendahului kendaraan di
depannya dapat dilakukan dengan mudah, namun harus berhati-
hati terhadap kendaraan dari arah yang berlawanan seperti
terlihat pada Gambar 6.4. Pada lokasi blacksite tidak tersedia
jalur pendakian.
64
Gambar 6.4 Kondisi Lajur Pada Blacksite Jalan Timor Raya Km 10
d) Lebar jalan dan bahu jalan
Lebar badan jalan rata-rata 11,87 m. Lebar bahu jalan pada
lokasi blacksite bervariasi untuk arah Km 10 - SPBU Pertamina
sebesar 1,30 m - 4,00 m dan untuk arah SPBU Pertamina – Km
10 sebesar 1,30 m - 2,20 m. Menurut Standar Pedoman
Geometri Jalan Tahun 2004 lebar bahu jalan yang disarankan
adalah 2,5 meter, dan tidak boleh kurang dari 2 meter. Sehingga
ada beberapa bagian bahu jalan belum memenuhi standar.
Lebar bahu jalan yang tidak konsisten dan tidak memenuhi
standar menimbulkan potensi terjadinya kecelakaan karena
ruang gerak kendaraan terbatas saat ada kendaraan yang ingin
putar arah. Disamping itu bahu jalan digunakan sebagai tempat
berjualan bensin dan tambal ban seperti pada Gambar 6.5.
Gambar 6.5 Kondisi Bahu Pada Blacksite Jalan Timor Raya Km 10
65
Berdasarkan hasil daftar periksa alinyemen jalan, pada lokasi
tidak. Kondisi ini secara umum dilihat dari item jarak pandang,
kecepatan rencana, pengharapan pengemudi, lajur mendahului,
lajur pendakian, lebar jalan, serta bahu jalan.
3. Daftar periksa persimpangan

Dari hasil survei pada persimpangan dapat dijelaskan keadaan-
keadaan jalan berdasarkan daftar periksa persimpangan. Adapun
item yang diteliti adalah:
a) Rambu peringatan, marka dan tanda persimpangan
Lokasi pada persimpangan tidak cukup aman. Selain karena
tidak tersedia rambu yang memperingatkan akan ada
persimpangan juga tidak dipasang rambu peringatan batas
kecepatan untuk memperingatkan pengemudi memperlambat
laju kendaraan. Kondisi persimpangan seperti pada Gambar 6.6.
Gambar 6.6 Kondisi Simpang Pada Blacksite Jalan Timor Raya Km 10

b) Lay out dan jarak pandang
Pada lokasi blacksite terdapat dua buah simpang dan tidak
terdapat lampu pengatur lalu lintas. Jarak pandang dari setiap
arah cukup baik, namun tidak tersedia rambu peringatan
persimpangan.
c) Ruang bebas samping
66
Berdasarkan pengamatan pada simpang sisi kiri dan kanan ada
pagar bangunan tetapi tidak mengganggu penglihatan
pengemudi karena pagar tidak tinggi. Ada tanaman pada
persimpangan tetapi tidak mengganggu ruang gerak kendaraan.
Berdasarkan hasil daftar periksa persimpangan, lokasi blacksite

dapat dilihat perbandingan antara jawaban ya dan tidak, yaitu
untuk jawaban ya sebesar 66,67% dan 33,33% jawaban tidak.
Kondisi ini secara umum dilihat dari item alinyemen, rambu
peringatan, marka dan tanda persimpangan, layout, jarak pandang,
serta ruang bebas samping.
4. Lajur tambahan/ lajur untuk putar arah

Pada lokasi tidak terdapat lajur putar arah, padahal untuk saat ini
lajur tambahan sangat diperlukan untuk kemudahan memutar arah
agar dapat mengurangi potensi dan jumlah kecelakaan.
5. Daftar periksa lalu lintas tak bermotor

Dari hasil survei dan pengamatan pada lokasi blacksite ada
beberapa item daftar periksa lalu lintas tak bermotor yang tidak ada
pada lokasi penelitian yaitu:
a) Pagar pengaman
Pada lokasi penyeberangan maupun sepanjang lokasi blacksite
tidak tersedia pagar pengaman yang dapat menuntun pejalan
kaki ataupun pengguna sepeda.
b) Lajur sepeda dan fasilitas untuk manula
Pada lokasi yang diamati tidak tersedia lajur sepeda, sehingga
pemakai sepeda ataupun pejalan kaki menggunakan bahu jalan
ataupun badan jalan. Hal ini membahayakan keselamatan
pemakai sepeda. Fasilitas untuk manula atau untuk penyandang
cacat juga tidak tersedia pada lokasi.
67
c) Lintasan penyeberangan, rambu dan marka
Pada lokasi blacksite tersedia fasilitas penyeberangan berupa
zebra cross yang diperuntukkan bagi pejalan kaki untuk
menyeberang jalan, namun tidak tersedia rambu petunjuk
penyeberangan jalan bagi pejalan kaki. Warna marka zebra
cross sudah buram sehingga perlu dilapis ulang.
Berdasarkan hasil daftar periksa lalu lintas tak bermotor, pada

lokasi blacksite dapat dilihat perbandingan antara jawaban ya dan
tidak, yaitu untuk jawaban ya sebesar 37,50 % dan 62,50 %
jawaban tidak. Kondisi ini secara umum dilihat dari item lintasan
penyeberangan, pagar pengaman, lokasi pemberhentian bus,
fasilitas untuk manula, lajur sepeda, rambu dan marka.
6. Perlintasan kereta api

Di Kota Kupang belum tersedia transportasi kereta api sehingga
pada Jalan Timor Raya tidak ada perlintasan kereta api. Oleh
karena itu maka perlintasan kereta api tidak mengganggu arus lalu
lintas dan tidak menjadi potensi sumber kecelakaan.
7. Pemberhentian bus/ kendaraan

Dari hasil survei dan pengamatan pada lokasi penelitian tidak
tersedia pemberhentian bus. Dalam pengisian checklist dapat
dijelaskan keadaan berdasarkan daftar periksa pemberhentian bus
seperti berikut:
a) Teluk bus
Pada lokasi blacksite tidak tersedia teluk bus, sehingga tidak
mengganggu lalu lintas.
b) Tempat parkir kendaraan
Pada ruas ini tidak tersedia fasilitas khusus untuk parkir
kendaraan, sehingga masih ada kendaraan yang parkir
68
sementara pada bahu dan badan jalan yang dapat mengganggu
lalu lintas.
Berdasarkan hasil daftar periksa tempat pemberhentian bus,

pada lokasi blacksite dapat dilihat perbandingan antara jawaban ya
dan tidak, yaitu untuk jawaban ya sebesar 33,33 % dan 66,67 %
jawaban tidak. Kondisi ini secara umum dilihat dari item teluk bus
serta tempat parkir kendaraan.
8. Daftar periksa kondisi penerangan

Dari hasil survei dan pengamatan yang dilakukan pada malam hari
dapat dilihat dengan jelas keadaan dari kondisi penerangan pada
lokasi blacksite Jalan Timor Raya Km 10. Adapun keadaan
penerangan berdasarkan checklist audit sebagai berikut:
a) Lampu penerang jalan
Berdasarkan hasil survei, kondisi penerangan jalan pada malam
hari sudah tersedia tetapi belum memadai. Lampu jalan tentu
sangat penting untuk pengemudi di malam hari sebagai
pemandu jalan. Kondisi jalan yang gelap pada malam hari
berpotensi menjadi penyebab kecelakaan karena pengemudi
hanya mengandalkan lampu kendaraan.
b) Cahaya silau
Pada kondisi pagi dan sore hari pada lokasi blacksite tidak
terdapat gangguan cahaya yang dapat mengganggu pengemudi
akibat sinar matahari. Pada malam hari tidak mengalami
gangguan cahaya akibat dari lampu kendaraan dari arah yang
berlawanan.
Berdasarkan hasil daftar periksa penerangan pada lokasi

69
tidak. Kondisi ini secara umum dilihat dari item lampu penerangan
jalan serta cahaya silau.
9. Daftar periksa rambu dan marka jalan

Dari hasil survei dan pengamatan pada lokasi blacksite berdasarkan
item daftar periksa rambu dan marka jalan dapat dijelaskan sebagai
berikut:
a) Lampu pengatur lalu lintas dan rambu
Pada lokasi blacksite tersedia lampu pengatur lalu lintas berupa
warning light tetapi tidak berfungsi. Perlengkapan rambu masih
kurang diberikan pada persimpangan. Kondisi rambu pada
malam hari kurang terlihat karena kondisi lampu penerang jalan
yang belum memadai, dan untuk rambu tambahan tidak tersedia
pada lokasi.
b) Marka dan delineasi
Pada lokasi blacksite tersedia marka garis tengah namun
warnanya sudah pudar, dan untuk marka garis pinggir tidak
jelas terdefinisi.
Berdasarkan hasil daftar periksa rambu dan marka jalan, pada

tidak, yaitu untuk jawaban ya sebesar 42,11 % dan 57,89 %
jawaban tidak. Kondisi ini secara umum dilihat dari item lampu
pengatur lalu lintas, rambu lalu lintas, marka dan delineasi.
10. Daftar periksa bangunan pelengkap jalan

Dari hasil survei dan pengamatan pada lokasi blacksite terhadap
bangunan pelengkap jalan, adapun kondisi dari bangunan
pelengkap jalan dapat dipaparkan sebagai berikut:
a) Tiang listrik dan tiang telepon
70
Pada lokasi blacksite tiang listrik dan tiang telepon tidak menjadi
masalah lalu lintas karena letak yang sudah cukup aman
sehingga tidak menimbulkan potensi kecelakaan seperti terlihat
pada Gambar 6.7.
Gambar 6.7 Kondisi Penempatan Tiang Listrik dan Telepon Pada

Lokasi Blacksite Jalan Timor Raya Km 10
b) Penghalang tabrakan dan jembatan
Pada lokasi blacksite tidak terdapat penghalang tabrakan, juga
jembatan.
c) Box control , papan petunjuk arah dan papan iklan
Box control dan papan petunjuk arah pada lokasi blacksite tidak
tersedia. Letak papan iklan sudah berada pada posisi yang aman
dan tidak mengganggu pergerakan lalu lintas.
Berdasarkan hasil daftar periksa bangunan pelengkap jalan pada

tidak, yaitu untuk jawaban ya sebesar 60,00% dan untuk jawaban
tidak sebesar 40,00%. Kondisi ini secara umum dilihat dari item
71
tiang listrik dan telepon, penghalang tabrakan, jembatan, papan
petunjuk arah dan papan iklan.
11. Kondisi permukaan jalan

Hasil survei dan pengamatan pada lokasi blacksite untuk kondisi
permukaan jalan berdasarkan item pemeriksaan audit adalah:
a) Kerusakan pada perkerasaan
Sepanjang lokasi blacksite terdapat beberapa kerusakan
perkerasan jalan yang dapat mengganggu arus lalu lintas seperti
jalan bergelombang.
b) Skid resistance , genangan dan longsoran
Skid resistance pada permukaan jalan tidak diperiksa. Kondisi
genangan dan longsoran tidak dapat diamati karna kondisi cuaca
sewaktu pengamatan tidak memungkinkan untuk diamati.
Berdasarkan hasil daftar periksa kondisi permukaan jalan, pada

tidak, yaitu untuk jawaban ya sebesar 0,00% dan untuk jawaban
tidak 100,00%. Kondisi ini secara umum dilihat dari item kerusakan
pavement, skid resistance , genangan, serta longsoran.
Dari hasil survei dan analisis yang telah dilakukan pada blacksite ruas
Jalan Timor Raya Km 10 berdasarkan daftar periksa audit keselamatan
jalan, terlihat perbandingan antara jawaban ya dan tidak terhadap item
daftar periksa. Berdasarkan 11 item daftar periksa, nilai total
persentase untuk jawaban ya sebesar 48,61% dan sebesar 51,39%
untuk jawaban tidak. Rincian nilai kelayakan berdasarkan daftar
periksa AKJ dapat dilihat pada Tabel 6.2, sedangkan sketsa lokasi
blacksite yang diaudit berdasarkan daftar periksa AKJ dapat dilihat
pada Gambar 6.8.
72
Tabel 6.2 Rekapitulasi Kelayakan Blacksite Jalan Timor Raya Km 10
73
Gambar 6.8. Sketsa dan Foto Lapangan Blacksite Jalan Timor Raya
KM 10 (Oesapa Lasiana), Di Kelurahan Oesapa,
Kecamatan Kelapa Lima, Kota Kupang
6.2 Rekomendasi Penanganan
Hasil survei dan analisis berdasarkan daftar periksa AKJ

membuktikan bahwa pada lokasi blacksite memiliki permasalahan yang
dapat menimbulkan potensi kecelakaan. Untuk mengurangi
permasalahan pada lokasi blacksite , maka dapat diberikan rekomendasi
penanganan berdasarkan masalah yang ditemukan seperti yang tersaji
pada Tabel 6.3. sebagai berikut:
74
Tabel 6.3 Indikator-Indikator Penyebab Kecelakaan Pada Blacksite
Jalan Timor Raya Km 10 Serta Rekomendasi
Penanganannya
75
Penanganannya (Lanjutan)
76
Penanganannya (Lanjutan)
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Berdasarkan rekomendasi yang telah diberikan pada Tabel 6.3

menunjukan bahwa kondisi fasilitas jalan seperti rambu, marka, alat
pemberi isyarat lalu lintas dan fasilitas penerang jalan pada kondisi
eksisting masih sangat minim, belum sesuai dengan kebutuhan. Hasil
rekomendasi perbaikan blacksite terhadap fasilitas pendukung jalan
mengacu pada Panduan Penempatan Fasilitas Pendukung Jalan yang
dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan. Rekomendasi yang telah
diberikan terhadap fasilitas pendukung jalan kemudian dianalisis
sebagai biaya penanganan blacksite .
6.3 Analisis Biaya Penanganan Blacksite
Biaya yang dihitung merupakan biaya penambahan fasilitas lalu

lintas berdasarkan rekomendasi yang telah diberikan, yaitu:
77
1. Perhitungan volume pekerjaan
a) Rambu lalu lintas
Pada dua buah simpang di lokasi blacksite belum tersedia rambu
yang dapat memberikan informasi kepada pengemudi bahwa
jalur yang akan dilewati terdapat persimpangan. Rekomendasi
yang diberikan terhadap fasilitas jalan adalah bahwa rambu
peringatan persimpangan diberikan sebelum memasuki
persimpangan. Pada lokasi blacksite ini diperlukan 2 buah rambu
yang akan ditempatkan pada masing-masing simpang menurut
arah lalu lintas. Berikut merupakan rekapitulasi kebutuhan
rambu adalah:
Rambu yang perlu ditambah adalah:
Rambu peringatan simpang = 2 buah
Rambu peringatan hati –hati = 2 buah
Rambu petunjuk lokasi gereja = 1 buah
Rambu petunjuk penyeberangan = 2 buah +
Total kebutuhan rambu = 7 buah
b) Marka jalan
Dimensi marka jalan mengacu pada PM 34 Tahun 2014 Tentang
Marka Jalan. Kebutuhan marka jalan pada lokasi blacksite
sebagai berikut:
Marka garis tengah putus-putus
Panjang jalan = 300 m
Jarak antara = 5 meter
Panjang 1 marka = 3,0 meter
Lebar marka = 0,12 meter
Jumlah = 3 marka sepanjang ruas jalan
Banyak marka = (Panjang jalan)/(Panjang 1 pasang marka)
x Jumlah
= 300/8 x 3
= 112,50 buah
78
Luas = Luas 1 marka x Banyak marka
= (3 x 0,12) x 112,50
= 40,50m2
Marka garis utuh
Panjang = 300 m
Lebar = 0,12 meter
Jumlah = 2 marka sepanjang ruas jalan
Luas = Panjang jalan x Lebar marka x Jumlah
= 300 x 0,12 x 2
= 72 m2
Zebra cross
Lebar jalan = 11,00 meter
Lebar marka = 0,3 meter
Panjang 1 marka = 3,0 meter
Jarak antara = 3,0 meter
Banyak marka = (Lebar jalan)/(Lebar 1 pasang marka)
= (11,00)/0,60
= 18,33 buah
Luas = Luas 1 zebra cross x Banyak marka
= (3,0 x 0,3) x 18,33
= 16,50 m2
Luas marka total = Marka garis tengah + marka garis tengah
+ zebra cross
= 40,50m2 + 72,00 m2 + 16,50 m2
= 129,00 m2
Alat pemberi isyarat lalu lintas
Dari rekomendasi yang telah diberikan terhadap perbaikan
fasilitas pendukung jalan maka alat pemberi isyarat lalu lintas
tidak direkomendasikan untuk perbaikan fasilitas pendukung
jalan pada lokasi blacksite .
79
Lampu penerang jalan
Persyaratan perencanaan dan penempatan fasilitas
penerang jalan berdasarkan Panduan Penempatan Fasilitas
Perlengkapan Jalan maka:
Tinggi tiang lampu rata-rata digunakan (H) = 13 m,
Minimum jarak interval tiang adalah (e) = 30 m.
Jarak interval tiang untuk jalan arteri (e) = 3,5 H
= 3,5 x 13 m
= 45,5 m
Berdasarkan kondisi existing penerangan diketahui:
Jumlah penerangan yang tersedia = 3 buah
Sehingga berdasarkan rekomendasi yang diberikan untuk

fasilitas penerangan jalan, maka pada lokasi blacksite
dibutuhkan:
Jumlah penerangan yang tidak berfungsi = - buah
Jumlah penambahan penerangan = 4 buah
Estimasi harga pekerjaan

Biaya yang dibutuhkan untuk memperbaiki lokasi blacksite
berdasarkan rekomendasi terhadap perbaikan fasilitas
pendukung jalan, didasarkan pada volume fasilitas yang
dibutuhkan dengan harga satuan berdasarkan Rekap Harga
Satuan Bidang Fasilitas Keselamatan dan Trasportasi Jalan dan
Penyeberangan menurut PM. 78 Tahun 2014 Tentang Standar
Biaya.
Biaya marka jalan thermoplastic (3x120 mm) = Rp35.062,-/buah
Sehingga biaya marka jalan /m2 = Rp35.062/(3 m x 0,12 m)
= Rp97.394,44,-/m2
80
Besarnya anggaran biaya yang dibutuhkan untuk perbaikan
blacksite dapat dihitung sebagai berikut:
Anggaran biaya rambu lalu lintas = 5 buah x Rp 1.487.868,00
= Rp 7.439.340,00
Hasil perhitungan untuk masing-masing fasilitas pendukung
jalan disajikan pada Tabel 6.4 berikut:
Tabel 6.4 Biaya Perbaikan Fasilitas Pendukung Jalan Pada Blacksite

Jalan Timor Raya Km 10
81
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1993. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 44 Tahun

1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi.
Anonim. 2005. Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalulintas. PD.T-09-

2004-B. Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah. Jakarta.
Anonim. 2005. Pedoman Audit Keselamatan Jalan. Pd. T-17-2005-B.

Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah. Jakarta.
Anonim. 2007. Pedoman Operasi Accident Blackspot Investigation Unit/

Unit Penelitian Kecelakaan Lalulintas (Abiu/Upk). Direktorat
Keselamatan Transportasi Darat. Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat. Jakarta
Anonim. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009

Tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan.
Anonim. 2009. Pedoman Umum Pengelolaan Lingkungan Hidup Bidang

Jalan No. 008/Bm/2009. Pedoman Konstruksi Dan Bangunan.
Direktorat Jenderal Bina Marga. Departemen Pekerjaan Umum.
Anonim. 2013. Dokumen Rencana Aksi Polri, Membangun Masa Depan

Keselamatan Lalulintas Di Indonesia.
Anonim. 2014. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor

PM 13 Tahun 2014 Tentang Rambu Lalu Lintas.

PM 34 Tahun 2014 Tentang Marka Jalan.

PM 78 Tahun 2014 Tentang Standar Biaya.
Anonim. Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Departemen

Perhubungan.
Badan Standardisasi Nasional. 2004. RSNI T-14–2004. Geometri Jalan

Perkotaan. Standar Nasional.
Bolla, Margareth Evelyn. 2010. Pemodelan Kecelakaan Sepeda Motor Pada

Kawasan Kota Metropolitan (Studi Kasus Kota Surabaya). Tesis.
Universitas Brawijaya, Malang.
82
Bolla, dkk. 2013. Analisis Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Studi
Kasus Ruas Jalan Timor Raya Kota Kupang). Jurnal Teknik Sipil,
Vol. II, No. 2. September 2013.
Bolla, dkk. 2015. Analisis Geometrik Ruas Jalan Batuputih – Batas Kota
Soe KM. 96+400 s/d KM. 98+600. Prosiding Seminar Nasional
Sainstek Ke-2 Undana. Kupang.
Bolla, dkk. 2015. Pemodelan Kecelakaan Sepeda Motor Pada Ruas Jalan Di
Kota Atambua, Propinsi Nusa Tenggara Timur. Jurnal Teknik Sipil,
Vol. III, No. 2. September 2015.
Bolla, dkk. 2015. Analisis Karakteristik dan Biaya Kecelakaan Lalulintas di

Kota Kupang. Jurnal Teknik Sipil, Vol. IV, No. 1. April 2015
Bolla M. E. 2016. Analisis Ruas Jalan Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Di

Kota Kupang (Studi Kasus Ruas Jalan Arteri Dan Kolektor).
Prosiding Semnas SainsTek ke-3 Undana. B-254-261.
Bolla, Margareth Evelyn dan Messah, Yunita Afliana. 2016. Laporan Tahun
Pertama Penelitian Hibah Bersaing, Oktober 2016.
Bolla, Margareth Evelyn dan Djahi, Bertha Selviana. 2017. Laporan Tahun
Kedua Penelitian Produk Terapan, November 2017.
Pusdiklat Perhubungan Darat, 1998. Pencegahan dan Penanganan

Kecelakaan. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota.
Denpasar.
Wedasana, A.S. 2011. Analisis Daerah Rawan Kecelakaan Dan Penyusunan

Database Berbasis Sistem Informasi Geografis (Studi Kasus Kota
Denpasar). Udayana University.
fauzanozan1st.blogspot.com. Contoh Gambar Tanjakan Turunan Curam.

Diakses tanggal 18 April 2015.
riautrust.com. Contoh Gambar Jalan Rusak. Diakses tanggal 18 April 2015.
ridertua.com. Contoh Gambar Jalan Gelap. Diakses tanggal 18 April 2015.
sub.metropolitan.id. Contoh Gambar Lampu Penerangan Jalan Rusak.

Diakses tanggal 18 April 2015.
travel.detik.com. Contoh Gambar Tikungan Tajam. Diakses tanggal 18

April 2015.
www.indopos.co.id. Contoh Gambar Kerikil Berserakan Pada Perbaikan

Jalan. Diakses tanggal 18 April 2015.
83
www.mediaindonesia.com. Contoh Gambar Rambu Yang Rusak. Diakses
tanggal 18 April 2015.
www.republika.co.id. Contoh Gambar Jalan Sempit. Diakses tanggal 18

April 2015.
www.sinarharapan.co. Contoh Gambar Permukaan Perkerasan Jalan

Berlubang. Diakses tanggal 18 April 2015.
www.skyscrapercity.com. Contoh Gambar Penempatan Rambu yang Tidak

Sesuai. Diakses tanggal 18 April 2015.
www.suryainside.com. NTT Kecelakaan Lalulintas Terbesar Ketiga Di

Indonesia. Diakses tanggal 16 April 2015.
84
85

Menyusun Database Ruas Jalan Rawan Kecel

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Menyusun Database Ruas Jalan Rawan Kecel

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

i

Menyusun Database Ruas Jalan Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

Kupersembahkan untuk: Jimmy, Neisha dan Rahel

Cetakan pertama, November 2017

Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Kupang, Oktober 2017

Halaman Judul ..................................................................................... i

Daftar Isi ............................................................................................. iii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................... 1

BAB II SISTEM LALU LINTAS JALAN ...................................................... 4

2.1. Volume Lalu Lintas ............................................................. 5

BAB III KECELAKAAN LALU LINTAS JALAN ............................................. 9

3.1. Pengertian dan Definisi ....................................................... 9

BAB IV MENYUSUN DATABASE SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS (SIG) . 19

4.1. Definisi dan Tahapan SIG ................................................... 19

BAB V STUDI KASUS PENYUSUNAN DATABASE RUAS JALAN RAWAN

BAB VI AUDIT KESELAMATAN JALAN .................................................. 59

6.1 Studi Kasus Audit Keselamatan Jalan pada Ruas Jalan

Daftar Pustaka ..................................................................................... 82

Kebutuhan akan transportasi terus meningkat seiring dengan

Dengan adanya pangkalan data (database) yang informatif dan

Lalu lintas adalah produk bersama dari adanya aktifitas sosial

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Gambar 2.1. Sistem Transportasi Makro

Perubahan kondisi sosio-ekonomi akan berdampak pada kebutuhan

Dalam suatu sistem lalu lintas jalan, perlu diketahui beberapa

2.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas merupakan salah satu variabel utama dalam

Volume biasanya diukur dengan meletakan alat penghitung pada

Q : volume lalu lintas yang melewati satu titik

N : jumlah kendaraan yang melewati titk pengamatan dalam

T : interval waktu pengamatan

Volume lalu lintas terdiri dari berbagai jenis kendaraan seperti

Sumber : MKJI 1997

Sedangkan emp untuk Jalan perkotaan yang terbagi dan satu-arah

Sumber: MKJI 1997

1. Kecepatan sesaat (spot speed), adalah kecepatan kendaraan pada

Menurut MKJI (1997), kecepatan tempuh didefinisikan sebagai

V : Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L : Panjang segmen (km)

TT : Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

2.3. Karakteristik Geometrik Jalan

1. Lajur jalan, bagian dari jalan yang berfungsi untuk melayani

3.1. Pengertian dan Definisi

Sedangkan, korban dapat didefinisikan sebagai seseorang yang

1. Korban mati (fatal) yaitu korban kecelakaan yang dipastikan mati

3.2. Faktor Penyebab Kecelakaan

Selanjutnya Harnen (2007) menyatakan dalam sebuah peristiwa

1. Faktor pengemudi di antaranya adalah: kondisi kesehatan, emosi,

Sumber: m.republika.co.id Sumber: sinarharapan.co

Gambar 3.1 Contoh Jalan Sempit dan Permukaan Perkerasan

b. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh alinyemen jalan adalah

Sumber: travel.detik.com Sumber: fauzanozan1st.blogspot.com

Gambar 3.2 Contoh Tikungan Tajam dan Tanjakan Turunan Curam

c. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan

Sumber: riautrust.com Sumber: www.indopos.co.id

Gambar 3.3 Contoh Jalan Rusak dan Kerikil Berserakan

Sumber: ridertua.com Sumber: sub.metropolitan.id

e. Kecelakaan lalulintas yang disebabkan oleh rambu-rambu lalulintas

Sumber: www.skyscrapercity.com Sumber: www.mediaindonesia.com

Gambar 3.5 Contoh Penempatan Rambu yang Tidak Sesuai dan

Di Australia, kecelakaan tertinggi (69%) terjadi pada ruas jalan

3.3. Lokasi Rawan Kecelakaan