TD 1 Laporan LKM

LAPORAN TUGAS DESAIN I
Engine Room Layout
Tanker Ship
MT.TIPAL
Disusun Oleh :
Habib Susilo 21090118140108
PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2020
Tugas Desain I 2020
General Arrangement
LEMBAR PENGESAHAN
Yang bertanda tangan di bawah ini, kami menyatakan bahwa mahasiswa di bawah ini:
Nama : Habib Susilo
NIM : 21090118140108
Program Studi : S1 Teknik Perkapalan
Fakultas : Teknik Universitas Diponegoro
Judul : Laporan Perhitungan Tugas Desain Kapal I
Engine room Layout
Telah menyelesaikan Tugas Desain Kapal 1 “Engine Room Layout”
Menyetujui,
Asisten Dosen Mahasiswa Penerima Tugas
Habib Susilo
Fahrul Luqman Sani
NIM. 21090118140108
NIM. 21090117120011
Semarang, 27 Juni 2020
Universitas Diponegoro
Program Studi S1 Teknik Perkapalan
Dosen Pembimbing Tugas Desain Kapal I
Good Rindo, S.T., M.T
NIP : 19880604 201504 1 002
Habib Susilo
21090118140108 i
Tugas Desain I 2020
General Arrangement
KATA PENGANTAR
Puji syukur atas kehadiran Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa memberikan
kelancaran kepada penulis dalam menyelesaikan tugas laporan ini . Laporan ini dibuat untuk
memenuhi tugas mata kuliah Tugas Desain Kapal I “Engine Room Layout” dan mata kuliah
lain yang bersangkutan dan mendukung.
Penulis mengaharapkan semoga nantinya laporan ini dapat berguna bagi ketuntasan nilai
penulis dalam mata kuliah Tugas Desain Kapal I “Engine Room Layout”, serta penulis juga
berharap semoga laporan ini bermanfaat untuk semua pembaca dan dapat dimengerti dengan
mudah.
Kritik dan saran yang membangun penulis harapkan demi sempurnanya laporan ini dan
juga penulisan laporan - laporan yang akan dibuat dikemudian hari , terimakasih.
Semarang, 27 Juni 2020
Habib Susilo
21090118140108
Habib Susilo
21090118140108 i
Tugas Desain I 2020
General Arrangement
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii
KATA PENGANTAR ............................................................................................iii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv
BAB I GAMBARAN UMUM ................................................................................. 1

1.1. Deskripsi Umum Kapal ................................................................................ 1
1.1.1. Skenario Pengisian Bahan Bakar.......................................................... 1
1.2. Ukuran Utama Kapal.................................................................................... 1
1.3. Load Line ..................................................................................................... 2
1.3.1 Displacement ......................................................................................... 2
1.3.2 Class Nation........................................................................................... 3
1.3.3 LWT ( Light Weight Tonnage ) ............................................................ 7
1.3.4 DWT ( Dead Weight Tonnage ) ............................................................ 7
1.3.5 Payload .................................................................................................. 7
1.3.6 Hubungan antara DWT,LWT,Displacement dan Payload ................... 8
1.4. Main Propulsion System .............................................................................. 8
1.5. Perhitungan EHP .......................................................................................... 9
1.6. Perhitungan SHP dan DHP .......................................................................... 9
1.7. Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk ....................................................... 10
1.8. Pemilihan Mesin Induk .............................................................................. 13
1.9. Perencanaan Kemudi .................................................................................. 14
1.10. Rules ......................................................................................................... 17
1.11. Gearbox .................................................................................................... 17
BAB II HULL ........................................................................................................ 20
2.1. Gambaran Umum ....................................................................................... 20
2.1.1. Perhitungan Jarak Gading Kapal ........................................................ 20
2.1.2. Tinggi Dasar Ganda............................................................................ 20
2.1.3. Perencanaan Double Skin ................................................................... 20
2.1.3. Perhitungan Dudukan Mesin .............................................................. 21
Habib Susilo
21090118140108 ii
Tugas Desain I 2020
General Arrangement
2.2. Perencanaan Letak Sekat............................................................................ 22

2.2.1. Sekat Tubrukan ( Collision Bulkhead ) .............................................. 22
2.2.2. Sekat Ceruk Buritan ........................................................................... 22
2.2.3. Sekat Depan Kamar Mesin ................................................................. 22
2.2.4. Ruang Pompa...................................................................................... 23
2.2.5. Slop Tank............................................................................................ 23
2.2.6. Pipa ..................................................................................................... 23
2.2.7. Engine Case ........................................................................................ 23
2.2.8. Ruang Muat ........................................................................................ 23
2.3. Perencanaan Tangki ................................................................................... 23
2.3.1. Tangki Ballast .................................................................................... 24
2.3.2. Tangki Minyak Pelumas ( Lubricant Oil Tank ) ................................ 25
2.3.3. Tangki Bahan Bakar ( Fuel Oil Tank ) ............................................... 25
2.3.4. Tangki Air Tawar ( Fresh Water Tank )............................................. 25
2.3.5. Tangki Ceruk Halian dan Ceruk Buritan ............................................ 25
2.3.6. Tangki Diesel ( Diesel Oil Tank ) ...................................................... 25
2.4. Akomodasi ................................................................................................. 25
2.4.1. Jumlah Crew ....................................................................................... 25
2.4.2. Pembagian Ruang Tiap Geladak ........................................................ 26
2.5. Pemesinan Geladak .................................................................................... 29
2.5.1. Steering Gear ...................................................................................... 29
2.5.2. Windlass ............................................................................................. 31
BAB III GENERAL SERVICE SYSTEM ............................................................ 32
3.1. Sistem Bilga ............................................................................................... 32
3.2. Sistem Ballast ............................................................................................. 35
3.3. Sistem Pemadam Kebakaran ...................................................................... 38
3.3.1. Sistem Pemadam dengan Air.............................................................. 38
3.3.2. Sistem Pemadam dengan Menyelimuti Uap....................................... 39
3.3.3. Sistem Pemadam dengan Gas CO2 .................................................... 39
BAB IV FUEL OIL SYSTEM............................................................................... 40
4.1. Gambaran Umum ....................................................................................... 40
4.2. Storage to Setting Tank ( Transfer System ) .............................................. 40
4.2.1. Storage Tank ( Tangki Penyimpanan ) ............................................... 41
Habib Susilo
21090118140108 iii
Tugas Desain I 2020
General Arrangement
4.2.2. Tangki Pengendapan (Settling Tank ) ................................................ 43

4.2.3. Pemanas Tangki ( Heater Tank ) ........................................................ 43
4.2.4.Penyaringan ( Filter ) ........................................................................... 44
4.2.5. Pompa Transfer ( Transferred Pump ) ................................................ 44
4.2.6. Pompa Suplai ( Supply Pump ) .......................................................... 43
4.2.7. Pemanas ( Heater ).............................................................................. 45
4.2.8. Pemisah Kotoran ( Separator ) ........................................................... 45
4.3. Settling Tank to Service Tank ( Supply System ) ...................................... 46
4.3.1. Feed Pump .......................................................................................... 46
4.3.2. Centrifuge ........................................................................................... 46
4.3.3. Fuel Oil Service Tank......................................................................... 47
4.3.4. Fuel Oil Daily Tank ............................................................................ 47
4.3.5. Three Way Cook................................................................................. 48
4.3.6. Pompa Suplai ...................................................................................... 48
4.3.7. Pompa Sirkulasi .................................................................................. 48
4.3.8. Final Pre Heater .................................................................................. 48
4.3.9. Filter Otomatis .................................................................................... 48
4.3.10. Viscosimeter ..................................................................................... 48
4.3.11. Duplex Filter..................................................................................... 49
4.3.12. Preasure Control Overflow Valve .................................................... 49
4.3.13. Automatic Drainating Valve............................................................. 49
BAB V LUBRICATING OIL SYSTEM ............................................................... 50
5.1. Gambaran Umum ....................................................................................... 50
5.2. Lubrication Oil System .............................................................................. 50
BAB VI COOLING WATER SYSTEM ............................................................... 55
6.1. Gambaran Umum ....................................................................................... 55
6.2. Sea Water Cooling Circuit ......................................................................... 56
6.2.1. Instalasi Air Laut ................................................................................ 56
6.3. Fresh Water Cooling Circuit ...................................................................... 57
6.3.1. Instalasi Air Tawar ............................................................................. 57
BAB VII STARTING AIR AND COMPRESSED AIR SYSTEM....................... 59
7.1. Gambaran Umum ....................................................................................... 59
7.2. Starting Air System .................................................................................... 59
Habib Susilo
21090118140108 iv
Tugas Desain I 2020
General Arrangement
7.2.1. Pemilihan Mesin Starting Air System ................................................ 59

7.3. Compressed Air System ............................................................................. 60
BAB VIII SANITARY AND SEWAGE SYSTEM .............................................. 62
8.1. Sistem Air Tawar ....................................................................................... 62
8.2. Sistem Air Laut .......................................................................................... 62
8.3. Sistem Sanitary dan Sewage ...................................................................... 63
8.3.1. Sewage System ................................................................................... 63
8.3.2. Sanitary System .................................................................................. 64
BAB IX LOADING AND UNLOADING SYSTEM ........................................... 67
9.1. Pada Saat Pemuatan ................................................................................... 67
9.2. Setelah Operasi Pemuatan .......................................................................... 68
9.3. Perhtungan Jumlah Pemuatan .................................................................... 69
9.4. Persiapan Pembongkaran ........................................................................... 69
9.5. Pompa Bongkar Muat................................................................................. 69
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 71
LAMPIRAN........................................................................................................... 72
Habib Susilo
21090118140108 v
TUGAS DESAIN KAPAL I 2020
ENGINE ROOM LAYOUT
BAB I
GAMBARAN UMUM
1.1. Deskripsi Umum Kapal

➢ Jenis Kapal : Oil Tanker
➢ Kecepatan Kapal : 12,44 knots
➢ Rute Perjalanan : Natuna – banjarmasin
= 767 sea miles
➢ Waktu yang diperlukan : 4 hari 8 jam
1.1.1 Skenario pengisian bahan bakar
Dari pelabuhan Tanjung perak Surabaya , tanki bahan bakar kapal sudah diisi
penuh diberangkatkan langsung menuju tempat tujuan yaitu Belawan.
Volume bahan bakar yang di butuhkan : 84,159 m3
Volume tanki bahan bakar : 137,441 m3
1.2. Ukuran Utama Kapal :
Ukuran Utama Kapal
➢ Panjang kapal ( Lpp ) : 106,62 m
➢ Panjang kapal yang tercelup air ( LWL ) : 109,82 m
➢ Lebar kapal ( B ) : 18,54 m
➢ Sarat kapal ( T ) : 7,15 m
➢ Tinggi sampai Upper Deck ( H ) : 9,91 m
➢ Kecepatan Dinas Kapal ( Vs ) : 12,44 knot
Data – data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik
➢ Koefisien Block ( Cb ) : 0,78
➢ Koefisien Prismatic ( Cp ) : 0,78
➢ WSA kapal ( S ) : 2920,7731 m2
➢ LCB kapal : 0,6311 m
➢ Volume displacement (  ) : 11025,7183m3
➢ Displacement (  ) : 11301,3613 ton
➢ Koefisien midship ( CM ) : 0,992
➢ Radius pelayaran (S) : Natuna – Banjarmasin
Fahrul Luqman Sani 1

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
(1060 sea miles)

.
➢ Pitch Propeller : 0,71 m
➢ Diameter Propeller : 4,29 m
1.3. Load Line

Load Line merupakan istilah formal yang diberikan untuk menandai bagian dari
midship kapal pada kedua sisi dari kapal tersebut untuk menunjukkan batas sarat kapal
ketika kapal bermuatan. Pembatasan sarat ini didapat dengan pengukuran dari dek kedap
cuaca (normalnya dek freeboard) sampai pada tanda garis muat midship. Jarak antara ini
disebut juga dengan “Freeboard” (lambung timbul) pada kapal.
(Principal of Naval Architect, hal 173)
Gambar 1.2 Load Line Klasifikasi Indonesia

Titik pusat dari lingkaran diletakkan pada setiap sisi badan kapal di bagian midship
kapal, hal ini didefinisikan sebagai Load Line Regulations. Dimana lingkaran dan garis-
garis harus dibuat permanen. Adapun keterangan untuk simbol pada gambar di atas adalah
sebagai berikut :
KI Biro Klasifikasi Indonesia

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
TF Tropical Fresh Water Allowance

F Fresh Water Allowance
T Load Line in Tropical Zones
S Summer Load Line
W Winter Load Line
WNA Winter North Atlantic Load Line
1.3.1 Displacement
Adalah jumlah volume air yang dipindahkan oleh berat suatu benda yang
berada dalam air (tenggelam). Secara garis besar, displacement adalah bobot mati
dari sebuah kapal (berat konstruksi baja, outfitting dan machinery) ditambah dengan
persediaan bahan bakar dan muatan dalam kapal (termasuk crew dan akomodasinya).
Displacement didapat dengan rumus:
Disp = Lpp x B x T x Cb
Sedangkan dari data tugas desain 1 displacement yang didapat adalah :

11301,3613 Ton.
(Sumber : Teori Bangunan Kapal Baja Jilid 2)
1.3.2 Class Notation
Notasi klas merupakan salah satu cara klas untuk membedakan jenis kapal
yang digunakan. Tujuan dari notasi klas ini adalah memberikan simbol dari berbagai
atribut yang digunakan dalam sebuah kapal sesuai dengan ketentuan yang dibuat oleh
klas. Simbol biasanya dicetak pada bagian kapal maupun dokumen dari kapal. Hal ini
dimaksudkan ketika kapal dok pihak galangan dapat mengetahui seluk beluk dari
kapal tersebut. Selain itu simbol-simbol tersebut juga mempunyai peranan penting
untuk mempersingkat bahasa perkapalan. Jadi dalam sebuah kapal tidak memerlukan
tulisan panjang untuk mengetahui maksud maupun kualitas dari kapal tersebut.
Dalam notasi ini saya mengambil contoh notasi dari BKI (Biro Klasifikasi
Indonesia). Berikut adalah notasi-notasi yang terdapat dalam BKI.
Tabel 1.1 Tanda klas untuk bagian lambung kapal

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
berarti kapal lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan

peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui.
berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan
peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai
dengan peraturan.
berarti selain dua hal tersebut diatas.
berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung cadangan

dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen.
Adapun persyaratan lambung yaitu :
Tabel 1.2 Persyaratan Lambung kapal

Jenis Keterangan
A100 Lambung kapal seluruhnya sesuai dengan
persyaratan dan peraturan konstruksi dari BKI atau
badan klasifikasi lain yang dianggap setara
A90 Lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau

sudah tidak memenuhi persyratan BKI namun klas tetap
dapat diperthankan untuk periode yang diperpendek
atau dengan interval survey yang lebih pendek
Selain lambung terdapat juga notasi untuk instalasi mesin dan berikut adalah
beberapa persyaratan dalam mesin
Tabel 1.3 Notasi Persyaratan Instalasi mesin
Simbol Keterangan
SM Instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup
oleh klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan
konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap setara
A-SM Instalasi untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan
alat apung memenuhi persyaratan peraturan BKI atau
peraturan lain yang dianggap setara

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
SM Instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi

persyaratan konstruksi BKI tetapi fungsi keselamatan
dan kelayakan jalan terjamin
A-SM Instalasi mesin untuk kaoal tanpa penggerak
sendiri dan alat apung tidak sepenuhnya memenuhi
persyaratan konstruksi BKI akan tetapi fungsi
keselamatan dan kelayakan jalan terjamin
Tabel 1.4 Notasi untuk jangkar dan perlengkapan jangkar sesuai standar BKI
Kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar, rantai

jangkar, dan mesin jangkar memenuhi persyaratan
Peraturan Konstruksi BKI
Kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya
memenuhi persyaratan Peraturan Konstruksi BKI, akan
tetapi fungsi keselamatan dan kelaik lautanya terpenuhi
Perlengkapan dengan mempertimbangkan daerah pelayaran
Jangkar
Tanda untuk Kelas perlengkapan jangkar untuk kapal ikan

or sesuai dengan “Rulles for Fishing Vessel”
Perlengkapan jangkar untuk kapal Khusus sesuai Tabel

13.1 “Rulles for High Speed Vessel”
Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan perlengkapan

jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang dibubuhkan pada tanda kelas.
Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin dan perlengkapan
jangkar adalah sebagai berikut :
Tabel 1.5 Notasi Lambung dan Permesinan
Bagian Tanda Kelas Notasi
Lambung A100 CSR
Permesinan SM

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Sedangkan untuk penjelasan notasi kelas yang digunakan pada kapal ini adalah
sebagai berikut :
▪ Lambung
= Lambung kapal dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan
peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui
▪ Lambung Kapal
A100 = Lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan dan
peraturan konstruksi dari BKI atau badan klasifikasi lain yang dianggap
setara
▪ Peralatan Jangkar
= Kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar, rantai jangkar,
dan mesin jangkar memenuhi persyaratan Peraturan Konstruksi BKI
▪ Instalasi Mesin
SM =Instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh klasifikasi
memnuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang
dianggap setara
▪ Lambung
CSR = Untuk kapal muatan curah dengan panjang L > 90 meter sesuai
IACS akan diberikan notasi CSR (Common Structural Rulles)
Berikutnya unsur terpenting dari sebuah kapal adalah notasi daerah pelayaran
hal ini untuk membatasi daerah pelayaran sesuai dengan konstruksi kapal yang telah
ditetapkan oleh BKI. Berikut notasi daerah pelayaran :
Tabel 1.6 Notasi Pelayaran
Notasi Pelayaran Keterangan
Samudra Daerah pelayaran tak terbatas untuk semua Samudra
P Samudra terbatas Daerah pelayaran dengan syarat terdekat ke pelabuahn
perlindungan dan jarak dari pantai tidak melebihi 200 mil laut.
Biasanya untuk dareah pelayaran Asia Tenggara, Laut Tengah,
Lauth Hitam, Laut Karibia atu laut lain yang sama kondisinya

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
L Lokal Daerah Pelayaran dengan syarat pelayaran sepanjang pantai

dengan jarak 50 mil laut, serta untuk pelayaran tertutup seperti
perairan Riau tau perairan lain yang sama kondisinya
T Tenang Daerah pelayaran untuk perairan tenang, teluk, atau perairan
yang sama tidak terdapat ombak besar
D Pedalaman Daerah pelayaran untuk pedalaman
Selain notasi daerah pelayaran juga terdapat notasi jenis steel yang digunakan
pada kapal tersebut. Berikut notasinya.
Tabel 1.7 Notasi Jenis Steel yang digunakan
Notasi Keterangan
HTS High Tansile Steel
AL Aluminium
FRP Fiber Reinforced
K Kayu
1.3.3. LWT ( Light Weight Tonnage )

Merupakan berat komponen kapal yang bersifat tetap. Pada umumnya dapat
dibagi menjadi tiga bagian besar, yaitu :
➢ Berat baja badan kapal (berat korpus) yaitu berat badan kapal, bangunan atas
(superstructure) dan perumahan geladak (deck house)
➢ Berat peralatan yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar, rantai
jangkar, mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi, mesin winch, derrick
boom, mast, ventilasi, alat-alat navigasi, life boat, davit, perlengkapan dan
peralatan dalam kamar-kamar, dll.
➢ Berat mesin penggerak beserta instalasi pembantunya yaitu berat motor induk,
motor Bantu, ketel, pompa-pompa, separator, botol angina, cooler, intermediate
shaft, propeller shaft, bantalan-bantalan poros, reduction gear, dan keseluruhan
peralatan yang ada di kamar mesin.
Dari data tugas desain 1, berat LWT didapat sebesar 242,86 Ton.
(data didapat dari TD 1, Rencana Umum)

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
1.3.4. DWT ( Dead Weight Tonnage )

Adalah perbedaan antara displacement suatu kapal dengan massa kapal kosong.
Atau berat dari semua barang / benda yang bisa dipindahkan dari kapal. Antara lain
adalah jumlah massa dari muatan yang diangkut, bahan bakar, minyak pelumas, air
tawar, perbekalan, ABK atau penumpang, bagasi dan ballast tidak tetap. Berat DWT
didapat sebesar 9210,376 Ton
(data didapat dari TD 1,Rencana Umum)
1.3.5. Payload
Merupakan kapasitas cargo atau penumpang yang dapat diangkut oleh kapal.
Berat payload diusahakan semaksimal mungkin agar dapat memuat muatan yang
banyak sehingga keuntungan yang diperoleh besar. Berat payload didapat sebesar
7880,2185 ton.
1.3.6. Hubungan antara DWT, LWT, Displacement dan Payload.

Hubungan antara DWT, LWT, dan Displacement adalah dapat dilihat pada
perumusan seperti di bawah ini :
DWT= Δ – LWT atau Δ = DWT + LWT
Sehingga dari perumusan tersebut dapat disimpulkan bahwa displacement adalah
total penjumlahan dari DWT dan LWT.
Hubungan antara Payload dan DWT dapat dilihat dari perumusan payload , yaitu
Payload = DWT – Wt.
Dimana Wt adalah penjumlahan dari berat bahan bakar, berat berat minyak pelumas,
berat air tawar, berat kebutuhan makanan dan berat crew.Semakin besar nilai dari
DWT maka semakin besar pula berat dari payload.
1.4 Main Propulsion System

1.4.1 Perhitungan Tahanan Total Kapal
Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam menghitung
tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa komponen tahanan yang harus
kita tentukan. Komponen – komponen tahanan tersebut antara lain menentukan :

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
1. Tahanan gesek ( Rv )
2. Tahanan gelombang ( Rw )
3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA
RT = Rv + Rw + RCA
Rw
= ½.ρ.V2 .Cf.(1+k).Stot + W + ½.ρ.V2 . Stot . CA
W
V 2 S TOT C F (1 + k ) + C A  +
1
RW
= 2
W
W
Dimana diperoleh tahan total kapal sebesar :
V S tot C F (1 + k ) + C A  + W W
1 2 R
Rt =
2 W
.1,025 .6,93991 2.2934 ,22240,0016 (1,3404 ) + 0,0005  + (0,1989 )

1
=
2
= 162,1751 kN
A. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

EHP = Rt x Vt (PNA. Vol.II Hal. 161)
EHP = 162,1751 x 6,7831
EHP = 1100,0476 kW
EHP = 1100,0476.1000/ 735,499 1 HP = 735,499 Watt
EHP = 1495,6480 hp
B. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP = EHP/Pc

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Pc = Propulsive coefiscient
Pc =  Hx  R x  O
H = Hull efficiency
H = 1,2194 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
O = Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)
O = 0,666 ~ 0,653 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
O = 0,6356
R = Relative-rotative efficiency
R = 1,010 ~ 1,014 ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
R = 1,014
Setelah masing – masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-propulsive coefficient (
D ) dapat diketahui.
Pc = H x O x R
= 1,2194 x 0,6356 x 1,014
Pc = 0,7859
Setelah D diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :
SHP = EHP / Pc
= 1495,6480 / 0,7859
= 1903,0990 hp
DHP = SHP x 0.98
= 1903,0990 x 0.98
= 1865,0370 hp

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
2.5 Perhitungan BHP (Brake Horse Power)

Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :
Koreksi sebesar 3 % DHP untuk letak kamar mesin di belakang (ITTC 1957 )
BHP = SHP + 3 % SHP
= 1903,0990 + 3 % x 1903,0990
= 1960,1919 hp ≈ 2000 hp
Koreksi untuk jalur pelayaran luar negeri sebesar 15 – 25 % DHP( ITTC 1957)
BHP = SHP + x %.SHP ( dimana: x diambil 25 % )
BHP = SHP + 25 % SHP
= 1903,0990 + 25 % x 1903,0990
BHP = 2378,8737 hp ≈ 2400 hp
Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk (berdasarkan L. Harrington, Roy, dalam buku

Marine Engineering)
Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan pemilihan mesin induk :
1) Maintainability
Perawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya yang murah juga perlu
diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal (mesin induk). Hal ini berakibat
langsung terhadap biaya operasional kapal dan jumlah crew kapal.
2) Reliability
Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah-tidaknya memperoleh tipe mesin tersebut
merupakan faktor yang utama, karena mempengaruhi faktor yang lain.
3) Space and Arrangement Requirement Perencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang
dimaksud seharusnya tidak memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat
mengurangi dimensi kamar mesin.
4) Weigth Requirement
Berat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan (full load) kapal,
khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya sangat tergantung dengan sarat
kapal.
5) Type of Fuel Required

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Dari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk, yang lebih banyak digunakan
adalah cair (petroleum fuels). Selain mudah diperoleh juga murah.Yang penting adalah
sesuai dengan mesin sehingga memperpanjang umur mesin tersebut.
6) Fuel Consumption
Mesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar sehemat mungkin/tidak
boros karena bisa mengurangi biaya operasional kapal.
7) Fractional Power and Transient Performance
Kemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di pelabuhan dengan kecepatan
rendah maupun saat kapal berlayar dengan kecepatan penuh juga perlu dipertimbangkan.
8) Interrelations with Auxilaries
Keberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk, cargo handling, ship
handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.
9) Reversing Capability
Kemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan kapal maupun
membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal sehingga mendapat perhatian
khusus.Hal ini terkait dengan tipe propeller yang dipakai.
10) Operating Personnel
Jumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan mesin induk dan
kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang juga harus diperhatikan.
11) Costs
Biaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan faktor yang sangat
penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal.
12) Rating Limitations
Tabel 1.10. Engine speed classifications.
Specifications Piston Speed [rpm] Shaft Speed [rpm]
Low speed 1000 – 1200 100 – 514
Medium speed 1200 – 1800 700 – 1200
High speed 1800 – 3000 1800 – 4000
Tabel 1.11. Keuntungan dan kerugian mesin putaran rendah dan putaran tinggi.
Tinjauan Putaran Rendah Putaran Tinggi

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Dimensi mesin Besar Kecil

Umur pemakaian komponen Lama Cepat
Berat mesin Berat Ringan
Harga mesin Mahal Murah
Komsumsi bahan bakar Irit Boros
Biaya operasional Murah Mahal
Biaya instalasi mesin Murah Mahal
C. Pemilihan Mesin Induk

1 Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang sesuai dengan
daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan.
2 BHP mesin induk 1740-3000 kW = 2333-4023 HP
3 HP dengan data mesin sebagai berikut :
• Merk Mesin : Caterpillar

• Tipe Mesin : M25C
• Daya Mesin : 1740-3000 kW
• RPM : 720-750 putaran/menit
• Berat Mesin : 21200 kg
• Panjang : 5345 mm

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Lebar : 2237 mm
• Tinggi : 3387 mm
• Cylinder bore : 255 mm
• Piston stroke : 400 mm
1.4.2 Perencanaan Kemudi

Daun kemudi pada awalnya dibuat dari pelat tunggal dan penegar-penegar yang
dikeling pada bagian sisi pelat.Jenis kemudi ini sekarang sudah diganti dengan bentuk
kemudi pelat ganda, terutama pada kapal-kapal yangberukuran relative besar. Kemudi
pelat ganda terdiri ataslembaran pelat ganda dan didalamnya berongga, sehingga
membentuk suatu garis aliran yang baik (streamline), yangbentuk penampangnya
seperti sayap (foil).
Gambar 1.3. Kemudi
1. Perhitungan Daun Kemudi

Dari ‘Det Norse Veritas” didapat rumus untuk menghitung luas daun kemudi
sebagai berikut:
A = C1 x C2 x C3 x C4 x 1,75 x L x T /100
dimana: T = Sarat kapal = 7,15 m
B = Lebar kapal = 18,54 m
L = Panjang konstruksi = 106,62 m

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
C1 = 1 (in general)
C2 = 1 (in general)
C3 = 1 (for NACA-profiles and plate rudder)
C4 = 1 (for rudder outside the propeller jet)
Maka:
A = 1 x 1 x 1 x 1 x (1,75 x 106,62 x 7,15)/100
= 13,34 m2
a) Luas bagian balansir kemudi (A’) = 23% x A
= 23% x 13,34
= 3,068 m2
b) Tinggi kemudi (h)
h = 0,7 x T
= 0,7 x 7,15
= 5,005 m
c) Lebar kemudi (b)
c = A/h
= 13,34 / 4,29
= 3,109 m
d) Lebar bagian balansir (bi)
bi = A’/h
= 4,746 / 6,027
= 0,787 m
e) Diameter propeller
D = 0,6 x T
= 0,6 x 7,15 m
= 4,29 m
f) Diameter bos poros propeller
d = 1/6 x D
= 1/6 x 4,29 m
= 0,715 m
g) Jarak dasar sampai bos poros Propeller:

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= (0,045*T + 0,50* Dp)

= (0,045* 7,15 + 0,50*4,29)
=2,46675m
h) Sudut kecondongan propeller (120 – 150 ).
• Gaya Kemudi
Dari BKI vol II 2014 diperoleh rumus sebagai berikut:
CR = 132 x A x v2 x K 1s x K 2 x K3 x K t (N)
Dimana:
A = luas kemudi total = 13,34 m2
Vo = kecepatan kapal pada sarat penuh di air tenang = 12,44 knots
K1 = koefisien diperoleh dari rumus
K1 = (∆ + 2)/3
dimana :
∆ = c2 /At
=3,1092 /15,47
= 0,626
K1 = (0,626+ 2)/3
= 0,8749
K2 = koefisien berdasarkan tipe kemudi

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Untuk tipe kemudi NACA maka :

K2 = 1,1
K3 =1
Untuk koefisien berdasarkan letak kemudi untuk kemudi tepat dibelakang propeller
Kt = 1 (normal)
Maka :
Cr = 132 x A x v2 x K1 x K2 x K3 x Kt (N)
= 132 x 13,34 x 12,442 x 0,8749 x 1,1 x 1 x 1,0
Cr = 262253,6994 N
• Momen Torsi Kemudi

Q R = CR x r (Nm)
Dimana: r = c ( - kb) (m)
c = lebar kemudi = 3,109 m
 = 0,33
kb = faktor balance
= Af / A
= 3,068/13,34
= 0,23
r = 3,109 x (0,33 – 0,162)
= 0,522m
maka:
QR = Cr x r
= 262253,6994 x 0,522
= 136896,4311 Nm
• Diameter Tongkat Kemudi

Dt = 4,23 QR k r (mm)
0 , 75 0 , 75
 Re H   235 
kr =   =  =1
 235   235 

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
ReH = tegangan yield material = 235 N/mm2
Dt = 4,23 Qr / Kr (mm)
Dt = 216,46 mm ≈ 220 mm
1.5. Rules dan Regulasi yang Digunakan

Untuk menghitung dan menentukan besarnya tahanan menggunakan metode Holtrop
(1984).
➢ ITTC – 1957.
➢ PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut  15 o C
➢ PNA Vol. II hal. 91, menentukan harga Cstern.
➢ PNA Vol. II hal 92, menentukan harga (1+k 2 ) pada tabel 25.
➢ Buku Marine Engineering, L. Harrington, Roy.
➢ BKI Vol. III tahun 2014 (Machinery)
1.6 Gear Box

Dalam beberapa unit mesin memiliki sistem pemindah tenaga yaitu gearbox yang
berfungsi untuk menyalurkan tenaga atau daya mesin ke salah satu bagian mesin lainnya,
sehingga unit tersebut dapat bergerak menghasilkan sebuah pergerakan baik putaran
maupun pergeseran.Gearbox merupakan suatu alat khusus yang diperlukan untuk
menyesuaikan daya atau torsi (momen/daya) dari motor yang berputar, dan gearbox juga
adalah alat pengubah daya dari motor yang berputar menjadi tenaga yang lebih besar.
Perbandingannya rpm Main engine = 5:1
✓ Fungsi Gearbox
Gearbox atau transmisi adalah salah satu komponen utama motor yang disebut sebagai
sistem pemindah tenaga, transmisi berfungsi untuk memindahkan dan mengubah tenaga
dari motor yang berputar, yang digunakan untuk memutar spindel mesin maupun
melakukan gerakan feeding. Transmisi juga berfungsi untuk mengatur kecepatan gerak
dan torsi serta berbalik putaran, sehingga dapat bergerak maju dan mundur.
Transmisi manual atau lebih dikenal dengan sebutan gearbox, mempunyai beberapa
fungsi antara lain :
1. Merubah momen puntir yang akan diteruskan ke spindel mesin.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
2. Menyediakan rasio gigi yang sesuai dengan beban mesin.

3. Menghasilkan putaran mesin tanpa selip
✓ Prinsip Kerja Gearbox
Putaran dari motor diteruskan ke input shaft (poros input) melalui hubungan
antara clutch/ kopling, kemudian putaran diteruskan ke main shaft (poros utama), torsi/
momen yang ada di mainshaft diteruskan ke spindel mesin, karena adanya perbedaan rasio
dan bentuk dari gigi-gigi tersebut sehingga rpm atau putaran spindel yang di keluarkan
berbeda, tergantung dari rpm yang di inginkan.
Untuk mengetahui ratio dari gear box, ada beberapa hal yang harus diperhatikan:
1. Jenis pelumasan poros baling baling
Pelumasan Air laut (500-650 RPM)
Pelumasan Minyak (800-1050 RPM)
2. RPM Main Engine
3. RPM Poros Baling-baling
4. Daya Main Engine
Dalam penentuan rasio gearbox menggunakan rumus :

rpm _ me sin_ induk
Gear _ Box _ Ratio =
rpm _ shaft _ propeller
Dalam hal ini, rpm mesin induk adalah 1600 rpm dan rpm shaft propeller 800 rpm
(menggunakan pelumasan minyak) sehingga :
Gear Box Ratio = 1 :1600/800
=1:2
Maka di ambil spec gearbox:

Merk : Caterpillar
Type : CST30
Jumlah gear : 1 Gear
Output Torque : 500 KW
Dimensi :
Panjang : 1400 mm

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Lebar : 960 mm
Tinggi : 960 mm
(Gambar 1.4. Gearbox)
BAB II
HULL
2.1. Gambaran Umum

Sistem konstruksi lambung sebagai kerangka lambung kapal pada pokoknya terdiri atas
dua sistem yaitu sistem kerangka gading melintang dan sistem kerangka gading memanjang.
Konstruksi kerangka gading-gading melintang merupakan penegar-penegar tegak yang
dipasang pada pelat lambung dan berfungsi untuk memperkuat pelat lambung dari tekanan
air di luar kapal. Gading-gading yang terletak di bawah geladak terakhir atau geladak utama
disebut gading utama, yang terletak di antara dua geladak disebut gading antara, sedangkan
yang disebut gading bangunan atas adalah gading yang terletak di bangunan atas.
2.1.1 Perhitungan Jarak Gading Kapal

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
1. Jarak gading normal (ao ) antara 0,2 L dibelakang FP sampai dengan sekat
ceruk buritan ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut
a = jarak gading normal
ao = 2L + 480 mm dimana: L = 106,62 m
ao = 2 x 106,62 + 480mm
ao = 693,24 mm
Jarak gading didepan sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan tidak boleh
lebih dari 600 mm.
2. Jarak gading didepan sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan tidak
boleh lebih dari 600 mm. Jarak yang diambil 600 mm.
3. Jarak gading dikamar mesin diambil 600 mm.
2.1.2 Penentuan tinggi double bottom
Berdasarkan peraturan (BKI 2014, Vol.II, Sec.24 Chap.A.3.2.3) tinggi dasar ganda
kapal Tanker < 5000 DWT ditentukan dengan rumus:
h = B / 15 m
= 18,54 / 15 m
= 1236 mm hmin= 0,76 m
= 1236 mm
diambil tinggi dasar ganda 1236 mm
Tinggi double bottom dikamar mesin disesuaikan dengan peletakan untuk pondasi
mesin, pondasi mesin direncanakan setinggi 1,236 m.
Perhitungan Dudukan Mesin (Engine Bed)
Pelat dudukan kamar mesin diletakkan sesuai dengan letak gading gading kapal.
Ketebalan dudukan dirumuskan sebagai berikut:
1. Wrang penumpu pada kamar mesin
h
Tebal = + 4(mm) Tebal minimal
100
h = 55 x B – 45 (mm)
B = Lebar Kapal (m)
hmin = 180 mm
Tebal = 55  B − 45 + 4(mm)
100

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Tebal = (55 x 18,54 – 45)/100 + 4(mm)

Tebal = 13,747mm 14 mm
Tebal wrang diperkuat sebesar :
t = 3,6 + P % ; Minimum 5 % , Maksimum 15%

500
P = Output mesin (kw)
t = 3,6 + (2550/500) %
t = 8,7 mm  9 mm
t = 9 + (10% x 9)
t = 9,9 mm  10 mm
Maka tebal wrang penumpu pada kamar mesin adalah :

Tebal = t1 + t2
Tebal = 14 + 10 = 24 mm
2. Pondasi kamar mesin
t = P + 14 (mm)
750
Dimana :
P = daya mesin x 0,74
= 3000 x 0,74
= 2220 kw
t = (2220 /750) + 14
= 16,96 mm  17 mm
Luas pondasi kamar mesin :
AT = P + 30 (cm2 ) for p ≤ 750 kW

15
AT = P + 70 (cm2 ) for p ≥ 750 kW

75
AT = P + 70 (cm2 )
75
AT = (2220 /75) + 70

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
AT = 99,6 cm2
2.2. Perencanaan Letak Sekat

2.2.1. Sekat tubrukan
Kapal dengan L 200 m jarak sekat tubrukannya tidak boleh kurang 0,05L dan
tidak boleh lebih 0,08L dari Forward Perpendicular (FP).(BKI 2014 Vol. II, Sec.
11.A.2.1)
Minimum : 0,05 L = 0,05 x 106,62 = 5,3 m
Maksimum : 0,08 L = 0,08 x 106,62 = 8,52 m
Direncanakan letak sekat tubrukan 6,204 m dari FP.
BKI vol. II tahun 2014 bab 11.2.1.1
2.2.2. Sekat ceruk buritan

Berdasarkan BKI vol. II tahun 2014 bab 11.A.2.2, Sekat ceruk buritan diletakan
sekurang-kurangnya 3 jarak gading dari ujung depan boss propeller. Direncanakan
sekat ceruk buritan diletakan pada gading besar no.3 dari AP bila AP disebut
sebagai gading besar no. 0.
Jarak sekat ceruk buritan = 10 x 0,6 m = 6 m dari AP.BKI vol. II tahun
2014 bab 11.A.2.2
2.2.3. Sekat depan kamar mesin

Panjang kamar mesin disesuaikan dengan kebutuhan permesinan. Panjang mesin 4515
mm. Diletakan pada gading no 28
Direncanakan panjang kamar mesin = 28 x 0,60 m = 10,8 m
Maka sekat depan kamar mesin diletakkan pada gading besar nomor 7
2.2.4. Sekat Ruang Muat
Panjang ruang muat seluruhnya = 66,528 m
Kapal ini di rencanakan mempunyai 8 ruang muat, ruang muat I,II,III,IV,V,VI,VII,VIII.
a. Ruang muat no. I berjarak 11,088 m atau 4 jarak gading besar terletak pada
gading no. 124 sampai gading no. 140.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
a. Ruang muat no. II berjarak 13,86 m atau 5 jarak gading besar terletak pada
b. Ruang muat no. III berjarak 11,2 m atau 5 jarak gading besar terletak pada
gading no. 84 sampai gading no. 104
c. Ruang muat no. IV berjarak 13,86 m atau 5 jarak gading besar terletak pada
d. Ruang muat no. V berjarak 13,6 m atau 5 jarak gading besar terletak pada
2.3 Tanki
Tangki yang salah satu sisinya adalah pelat sisi kapal, sedangkan sisi yang lain
merupakan seka membujur kapal yang bukan pada bidang paruh kapal sehingga
terbentuk sebuah ruangan bervolume.
2.3.1 Tangki Ballast

➢ Tangki Ballast I
Tangki ballast I diletakkan di double bottom dengan volume 106,862 m3 diantara
gading nomor 140 sampai 124
➢ Tangki Ballast II
Tangki ballast II diletakkan di double bottom dengan volume 255,856 m3 di antara
➢ Tangki Ballast III
Tangki ballast III diletakkan di double bottom dengan volume 329,604 m3 di antara
➢ Tangki Ballast IV
Tangki ballast IV diletakkan di double bottom dengan volume 344,980 m3 di antara
➢ Tangki Ballast V

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Tangki ballast V diletakkan di double bottom dengan volume 345,646 m3 di antara

gading nomor 44sampai 64
2.3.2 Tangki Minyak Pelumas (Lubricant Oil)

Tangki minyak pelumas (lubricant oil)diletakkan di double bottom dengan volume
20,206 m3, terletak pada gading nomor 48 sampai 49
2.3.3 Tangki Bahan Bakar (Fuel Oil)
Tangki bahan bakar (Fuel oil tank) diletakkan di double bottom dengan volume
233,098 m3, terletak pada gading nomor 29 sampai 43
2.3.4 Tangki Air Tawar
Tangki air tawar diletakkan diantara gading nomor 0 sampai 10 dengan volume
326,070 m3
2.3.5 Tangki Ceruk Haluan dan Ceruk Buritan
Tangki Ceruk Haluan ( forepeak tank) diletakkan di sepanjang 22 jarak gading
diantara gading no. 165 s/d 180 dengan volume 251,085 m³.
Dan tangki Ceruk Buritan (after peak tank) sepanjang 8 jarak gading diantara
gading no. -12 s/d AP dengan volume 173,636 m3 .
2.3.6 Tangki Bahan Bakar Mesin Bantu (Diesel Oil AE Tank)
Tangki bahan bakar mesin bantu (Diesel oil AE tank) diletakkan di double bottom
panjang Duel Oil AE Tank 3 jarak gading (ao = 0,7 m) [2,1 m], terletak pada
gading no. 57 sampai gading besar no 60.
Volume tangki bahan bakar mesin bantu = 32,654 m3
2.3.7 Afterpeak Tank
Afterpeak Tank terletak antara gading nomor 0 sampai -5 dengan volume 197,782
m3
2.4 Ruang Akomodasi

Ruang akomodasi meliputi: sleeping room, mess room, sanitary accomodation, hospital
direncanakan sesuai dengan Crew Accomodation Convention dari International Labour
Organization.
2.4.1 Jumlah Crew

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Dengan rumus pendekatan (Reff: Ship Resistance and Propulsion, hal 168) sebagai
berikut:
Z = Cst . {Cdk (L.B.H . 35/105 )1/6 + Ceng (BHP/103 )1/5 } + Cdet
Dimana:
Z = jumlah crew
Cst = Coefisien Steward Dept 1,2 – 1,33
Cdk = Coefisien Deck Dept 11,5 – 14,5
Ceng = Coefisien Engine Dept 8,5 – 11,0 Diesel
11,0 – 15 Turbine Single
13,73 – 16,5 Turbine Double
Cdet = Cadangan = 1,00
Maka:
Z = Cst . {Cdk (L.B.H . 35/105 )1/6 + Ceng (BHP/103 )1/5 } + Cdet
Z = 1,2.{ 11,5 .(106,62. 18,54.9,91.35/105))1/6 + 9 (2400/103)1/5} + 1
Z = 32 J00umlah crew ditetapkan sebanyak 18 orang.
2.4.2 Pembagian Ruang Tiap Deck

A. Sleeping Room
Luas lantai didasarkan pada BRT (Bruto Register Tonnage kapal
Persyaratan :
1) Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk
palkah, ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint
room, dan drying room( ruang pengering)
2) Ruang tidur harus diletakan diatas garis air muat di tengah atau di belakang
kapal. Bila keadaan tak memungkinkan, ruang tidur boleh di letakkan di bagian
depan kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
3) Luas lantai untuk ruang tidur per orang : untuk kapal > 3000 BRT yaitu 2,78
m2
4) Tinggi ruangan dalam keadaan bebas adalah 1900 mm.
5) Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (kapten, chief
officer, 2nd Officer, chief engineer, chief steward).

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
6) Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang max.
7) Kelas dapat satu kamar bisa untuk 3 orang untuk kapal-kapal biasa
8) Ukuran tempat tidur :
a. Ukuran minimal : (1900 x 680) mm2
b. Jarak tempat tidur tak boleh di letakan berjajar, sehingga tak ada jarak
cukup diantaranya
c. tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, dengan tempat tidur bawah
jaraknya minimal 300 mm dari lantai, untuk tempat tidur atas terletak di
tengah tempat tidur bawah dan langit- langit
d. Tempat tidur tidak boleh di letakan memanjang kapal, apabila tersusun dua
di mana side ligth terpasang di situ, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.
9) Sleeping room tidak boleh diletakan memanjang kapal, sleeping room untuk
radio officer/ operator, harus mempunyai ruang tidur yang letak dan keadanya
sesuai dengan tugasnya di kapal. Bila ada auto alarm, sleeping room untuk
radio officer harus cukup dekat dengan radio room dan dapat dicapai dalam
waktu 30 detik. Jarak horizontal 50 yard ~ 30 detik, bila ada tangga, Jarak
vertical di kalikan 3 (Jarak datarx3).
10) Perencanaan kamar tidur.
B. Mess Room
Persyaratan :
1) Setiap kapal harus punya mess room accommodation yang cukup
2) Kapal berukuran > 1000 BRT harus dilengkapi dengan mess room yang
terpisah antara lain :
a. Master officer (Perwira)
b. Petty officer (bintara) deck department dan engine department
c. Tingkatan lain department dan engine department
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room
tersebut, tetapi untuk kapal > 500 BRT dengan crew Catering department
lebih 5 orang harus dipertimbangkan adanya mess room terpisah

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
3) Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain
yang bisa menampung seseluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (
jumlah crew = jumlah kursi )
C. Sanitary Accomodation
Ketentuan untuk sanitary accomodation :
1) Setiap kapal harus diperlengkapi dengan sanitary accomodation, minimal 1
toilet, 1 wash basin dan 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
2) Untuk kapal  1000 BRT, harus dilengkapi minimal 4 WC.
3) Pada radio room harus terdapat sanitary accomodation.
D. Hospital Accomodation
Ketentuan dalam merencanakan hospital accommodation :
1) Kapal dengan ABK lebih dari 15 orang dan berlayar lebih dari 3 hari maka
harus dilengkapi dengan hospital accomodation.
2) Fasilitas sanitair untuk ruang ini harus disediakan tersendiri.
E. Tempat Ibadah ( Musholla )

Pada kapal ini disediakan satu ruangan Musholla untuk sholat berjama’ah yang
dapat menampung 4 orang.
F. Ruang Navigasi
Terdiri dari chart room, wheel house dan radio room yang terletak pada tempat
yang tertinggi pada bangunan atas kapal
1) Wheel House
Pandangan wheel house ke arah depan dan samping tidak boleh terganggu
dan garis pandang ke arah haluan harus memotong garis air tidak boleh 
1,25 panjang kapal.
2) Chart Room
➢ Diletakan di belakang wheel house
➢ Ukurannya tidak boleh  8 x 8 ft ( 2,4 x 2,4 m)

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
➢ Antara chart dengan wheel house dihubungkan sliding door.

3) Radio Room
➢ Luasnya tidak boleh  120 sqft = 11,15 m2
➢ Ditempatkan setinggi mungkin di atas kapal, terlindung dari air,
tidak ada gangguan suara dan terpisah dari kegiatan lain.
➢ Radio room harus dihubungkan dengan wheel house.
G. Ruanganlain yang direncanakan :

1) Cargo control room
2) Steering gear compartement
3) ESEP ( Emergency Source Electric Power) pada navigation bridge deck
4) Store (rope store, boatswain store, lamp store, electrical store, paint store)
diletakan pada main deck.
5) Dry provision store room, harus diletakkan dekat dengan dapur atau pantry.
6) Cold provosion store room yang terdiri dari :
a. Meat room ( max 180 F)
b. Vegetable room ( max 350 F )
Luas provision store room  0,8 – 1 m2 / orang dan untuk cold store room
adalah 1 /3 –½ darinya.
7) Ship Officer
Pada kapal berukuran  3000 BRT harus dilengkapi dengan satu ruangan
untuk deck departement dan engine departement.
8) Galley
Dengan ketentuan :
a. Diletakkan berdekatan dengan mess room, bila jauh harus ada pantry
untuk tempat penyimpanan dan memanaskan masakan.
b. Harus terhindar dari asap dan debu.
c. Harus ada penerangan, sirkulasi udara, perawatan dan perbaikan.
d. Tidak boleh ada bukaan ke sleeping room. Luas galley adalah 0,5 m2 /
orang, sehingga luasnya = 11m2

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
9) CO2 room pada main deck yang berfungsi mengalirkan CO2 ke pipa-pipa
untuk memadamkan api apabila terjadi kebakaran di salah satu ruangan.
Biasanya gas CO2 dialirkan ke ruangan yang tidak terus menerus ditempati
crew, seperti ruang mesin dan ruang dokumen.
10) Pantry, Laundry.
2.5 Permesinan Geladak

Merupakan segala jenis bentuk permesinan yang terdapat di geladak untuk membantu
proses opersional pada daerah geladak kapal
2.5.1 Steering Gear.
1) Perhitungan Mesin Steering Gear
Momen yang bekerja pada daun kemudi (Mrs) adalah :
Mrs = Pn x (X1 – a) (kg m)
Dimana :
Pn = 11 x F x Vd 2 x sin  (kg)
Keterangan :
F : luas daun kemudi (13,34 m 2 )
Vd : kecepatan dinas kapal (12,44 knot)
 : sudut kerja maksimum kemudi (35 0 )
Pn = 11 x 13,34 x 12,44 2 x sin 35
= 13011,2
X1/b = (0,43 ~ 0,46) ; diambil 0,45
X1 = 0,45 x b ; b = lebar daun kemudi = 3,109
= 1,4 m
a = jarak dari poros kemudi ketepi depan kemudi
= 0,1 x Dp
= 0,1 x 4,29
= 0,429m
Maka :
Mrs = 13011,2 x (1,4 – 0,429)
= 12633,88 kg m

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
2) Perhitungan Daya Mesin Elektrik Steering Gear

Mrs a
Nm =  (HP)
2148,6 sg r
Keterangan :
Mrs : momen yang bekerja pada daun kemudi
sg : efisiensi motor (0,1 ~ 0,35) = 0,25
 : sudut kerja maksimum kemudi (35 0 )

r : waktu dari 35 SB ke 35 PS dalam merubah posisi daun kemudi (25~35 detik) =
30 detik
maka :
12633,88 35
Nm = 
2148,6  0,25 30
= 20,16 HP = 14,83 KW
Merk : HATLAPA
System : Electro – hydraulic
driven
Tipe : POSEIDON
Torsi : 160-1280 KNm
Derajat Sudut : 2 x 35O or 2 x 45o
Diameter tongkat kemudi : 250 – 500 mm
Berat : 3450 – 3750 kg
2.5.2 Windlass
Menurut BKI vol III 2013 bab 14.B.11 derek jangkar harus mampu menghasilkan tenaga
angkat atau tarik nominal sebesar :
Z = 4.25 d2
dimana :
Z = gaya angkat/tarik nominal (kg)
d = diameter rantai jangkar = 50 mm

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
maka : Z = 4,25 x 502 = 10625 kg

Tenaga penggerak yang dibutuhkan pada kecepatan rata-rata 9m/menit adalah :
dimana :
E = tenaga penggerak yang dibutuhkan (HP)
Z = gaya angkat/tarik nominal (kg)
V = kecepatan rata-rata 9 m/menit
η = efisiensi = 0.7
Zxv 10625  9
maka: E= E=
75 x60 x 75  60  0,7
E = 30,36 Hp
Spesifikasi mesin jangkar yang memiliki diameter sebesar 50 :
➢ Merk : Roll-Roys
➢ Type : W1 Double Cablelifter Windlass
➢ Motor : 15 kW
➢ Weight : 3000 kg
BAB III
GENERAL SERVICE SYSTEM
3.1 Sistem Bilga

Sistem bilga berfungsi untuk mengeluarkan air dari kapal. Air berasal dari berbagai
sumber, misalnya pengembunan udara pada dinding kapal, kebocoran-kebocoran,
percikan air dari lubang-lubang dikapal. Keberadaan air kotor ini harus dibuang keluar

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
kapal karena dapat mengganggu berbagai hal, misalnya muatan kapal kondisi lantai kapal
dan lain sebagainya. Sistem bilga terdiri dari pipa sebagai komponen utama dan piting
sebagai komponen bantu. Bahan pipa bilga pipa besiyang dilapisi galvanis. Ukuran
diameter dan tebal pipa tergantung dari jumlah air yang akan dibuang. Jumlah pompa
bilga paling sedikit dua buah. Pemasang perpipaan bilga dilengkapi dengan komponen -
komponen pipa.
Perhitungan Diameter Pipa Utama Bilga
Dameter Pipa Utama Bilga
dm = 1.68 L(B + H ) + 25mm
(Berdasarkan BKI 2000 Sec 11 N 2.2)
Dimana:
B = 18,54 m
H = 9,71 m
Lpp = 106,62 m
dm =112,81 mm = 4,44 inch
Kapasitas pompa Bilga Utama
5,75 2
Qmin= dm m3 /h
10 3 (Berdasarkan BKI 2000 Sec 11 N 2.2)
dimana: dm adalah diameter dalam pipa utama (mm)

Qmin= 73,175 m3 /h = 0.203 m3 /s
Menurut notes of piping guidance Lloyd's Register, kecepatan aliran dalam

galvanized pipe didesain tidak boleh kurang dari 1 m/s dan maksimum 3 m/s. Untuk pipa
bilga direncanakan 2 m/s.
daya pompa (Pw) = H tot x ρ air bilga x Q x g / ηpomp

dimana ρ Air bilga = 1,025 kg/m3
Q = 0,0231 m3 /s = 83,185 m3 /hr
ηpomp = 0.90 ; over all efisiensi pompa dapat mencapai 0.90
(marine auxiliary machinery & system: M. Khetagurov : 254)

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
daya pompa (Pw) = 2484,293 Watt ; ηstandart pomp= 0.95

daya motor (Pm) = Pw / ηstandart pomp
= 2615,046 Watt
= 2,615 kW = 3,555 HP
Perhitungan daya pompa dan motor
daya pompa (Pw) = H tot x ρ oil x Q x g / ηpomp
dimana ρ oil = 0.89 kg/ m3 = 890 kg/liter
Q = 0.0231 m3/s = 83,185 m3/hr
ηpomp = 0.9 ; over all efisiensi pompa dapat mencapai 0.9.
daya pompa (Pw)= 2157,094 Watt : ηstandart pomp= 0.9
daya motor (Pm)= Pw / ηstandart pomp
= 2270,625 Watt
= 2,271 kW
= 3,087 HP
Merk : Taiko Pump

Type : EHS Centrifugal
Kapasitas : 8~380 m3 /h
Total Head : 55 m
Model : EHS-70C
Pompa Direncanakan : 2 Unit
Pompa General service yang digunakan terdiri dari 4 pompa; 3 pompa kombinasi dan 1
pompa oily bilge kombinasi tersebut antara lain :
Bilga-Ballast pump
Bilga-Fire pump, dan
Ballast-Fire pump

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
1 Pompa Bilga-Ballast menggunakan pompa dengan spesifikasi berdasarkan

hitungan pompa ballast, karena kapasitas pompa ballast lebih besar dari pompa
bilga.
Spesifikasi pompa yang dipilih adalah sbb :
Merk pompa Taiko Pump
Type EHS Centrifugal
Kapasitas Pompa 8-380 m3/h
Maks Head Pompa 55 m
Frekuensi 60 Hz
Putaran 1800 rpm
Daya 7,5 kW
2 Bilga-Fire menggunakan pompa dengan spesifikasi berdasarkan hitungan pompa

bilga. Spesifikasi pompa yang dipilih adalah sbb :

Model EHS Centrifugal
Kapasitas Pompa 8-380 m3 /h
Frekuensi 60 Hz
Putaran 1800 rpm
Daya 7,5 kW
3 Pompa oily bilge menggunakan gear pump dengan spesifikasi sbb :

Type HG gear pump
Kapasitas Pompa 29-100 m3/hr
Frekuensi 60 Hz
Putaran 900-1200 rpm
Daya 11 kW

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
4 Pompa sludge tank menggunakan screw pump dengan spesifikasi :

Type HNP-CS
Kapasitas Pompa 0,3-50 m3/hr
Pressure Up to 50 m
Frekuensi 60 Hz
Putaran 460 rpm
Daya 11 kW
3.2. Sistem Ballast

Sistem balas merupakan sistem perpipaan yang berfungsi untuk mengatur
keseimbangan sarat kapal yang meliputi sarat rata , sarat trim haluan dan sarat trim buritan,
serta sarat oleng. Pengaturan kondisi sarat kapal dilakukan dengan cara mengisi tangki-
tangki balas dengan air laut melalui sistem perpipaan balas.
Tangki balas ditempatkan di tangki ceruk buritan (afterpeak tank) dan tangki ceruk
haluan (forepeak tank), tangki-tangki dasar ganda (double bottom), deep ballast tanks, dan
side ballast tanks. Air balas yang dipindsahkan di tangki ceruk buritan dan tangki ceruk
haluan berguna untuk mengubah trim kapal. Sedangkan tangki-tangki dasar ganda deep
tank diisi air balas untuk memperoleh sarat yang tepat dan untuk menghilangkan
keolengan. Side ballast tank juga digunakan untuk meniadakan keolengan.
Volume dari balas kapal mencapai 8 – 12 % dari total displacement kapal.
Pemompaan berfungsi untuk mengisi atau mengosongkan tangki,ataupun memindahkan
dari tangki satu ke tangki lainnya. Kecepatan aliran yang disyaratkan untuk sistem balas
adalah 122 m/menit atau 2 m/s.Adapun diameter pipa balas utama menurut peraturan
adalah sebagaiberikut :
Kapasitas pompa yang diperlukan dapat ditentukan dengan menggunakan rumus
sebagai berikut :
Penentuan kapasitas pompa Ballast :
Berat air ballast (Wb) = ( 10 - 15 %) x Δ : diambil harga 15%
Wb = 11301,3613*15%
Wb = 1695,20 ton

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Volume air laut yang dibutuhkan untuk tangki ballast

V = Wb / ρ air laut
= 1653,85 m3
Perhitungan kapasitas pompa ballast
Volume tersebut direncanakan dapat dikosongkan dalam waktu = 5 jam
sehingga kapasitas pompa
Q= V/t
= 1695,20 / 5
= 330,77 m3 /hr = 0,092 m3 /s
Perhitungan diameter pipa utama ballast

1
Q= Axv dimana A = luasan pipa =   D2
4
v = kecepatan aliran ( 2~4) m/dt
diambil = 3 m/dt
Q= Axv
Q= π x dH2 x v/ 4
dH = (Q  4 )
 v
dH = 0,197 m = 197 mm = 7,756 inchi
Perhitungan daya pompa dan motor

daya pompa (Pw) = H tot x ρ air laut x Q x g / ηpomp
dimana ρ air laut = 1025 kg/m3
Q= 0,1198 m3/s = 265,031 m3/hr
Ηpomp = 0.9
over all efisiensi pompa dapat mencapai 0.9.
daya pompa (Pw) = 10246,54 Watt ; ηstandart pomp= 0.95

= 10785,83 Watt

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 10,786 kW
= 14,665 HP
Pompa General service yang digunakan terdiri dari 4 pompa; 3 pompa kombinasi
dan 1 pompa oily bilge kombinasi tersebut antara lain :
Bilga-Ballast pump
Bilga-Fire pump, dan
Ballast-Fire pump
1. Pompa Ballast-Bilga menggunakan pompa dengan spesifikasi berdasarkan hitungan
pompa ballast, karena kapasitas pompa ballast lebih besar dari pompa bilga.

Type VS-S Centrifugal
Mak Kapasitas Pompa 50-800 m3 /h
MaksHead Pompa 90 m
Frekuensi 60 Hz
Putaran 1800 rpm
Daya 45 Kw
2. Pompa Ballast-Fire menggunakan pompa dengan spesifikasi berdasarkan hitungan

pompa ballast. Karena kapasitas pompa ballast jauh lebih besar dari pompa fire, dan
ballast-fire ini adalah sebagai pompa ballast kedua, maka cukup digunakan pompa yang
kapasitasnya 85% dari pompa ballast pertama.
Daya pompa (Pw) = H tot x ρ air laut x Q x g / ηpomp

Dimana ρ air laut = 1025 kg/m3
85 % Q = 0,0874 m3 /s = 314,774 m3 /hr
(marine auxiliary machinery & system: M.
ηpomp = 0.9 Khetagurov : 254)
daya pompa (Pw) = 9388,126 Watt ; ηstandart pomp = 0.95

= 9882,238 Watt
= 9,882 kW

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 13,436 HP
Model VS-S Centrifugal
Maks Kapasitas Pompa 50-800 m3 /h
Frekuensi 60 Hz
Putaran 1800 rpm
Daya 45 Kw
3.3. Sistem Pemadam Kebakaran

Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem perpipaan yang berfungsi untuk
mencegah dan menanggulangi kebakaran yang terjadi di kapal yang dapat berakibat fatal
baik terhadap penumpang atau barang yang dimuat, awak buah kapal dan kapal itu sendiri.
Kebakaran dapat terjadi dari berbagai sebab dan sumber api baik diruang mesin , ruang
pompa maupun di geladak kapal. Kebakaran disebabakan tiga faktor utama yaitu banda
padat cair dan gas yang mudah terbakar, suhu yang tinggi dan gas oksigen.
Untuk sistem pemadam kebakaran di kamar mesin, berdasarkan peraturan BKI 2014
Vol III, tentang peraturan konstruksi mesin, sistem pemadam kebakaran di kamar mesin
harus menggunakan CO 2 . Ditentukan 1 kg CO 2 dapat digunakan untuk melayani 0,56 m3
ruangan. Juga disebutkan hanya 40% dari volume kamar mesin yang harus dilayani dengan
CO 2 .
3.3.1. Sistem Pemadam Dengan Air
Air digunakan untuk pemadaman dengan material kelas A dimana meliputi kayu, karet
plastik, umumnya pada daerah cargo atau ruang muat sebuah kapal. Cara penangannya
dengan menyiramkan air yang di pompa berasal dari tangki ballast atau dari tangki
penampungan.Saat memadamkan dengan media air hati-hati dengan genangan air di atas
deck yang dapat memngakibatkan perubahan titik metasentra dan stabilitas kapal sehingga
bisa jadi saat api padam namun kapal dapat tenggelam.
Pompa direncanakan : 1 unit
Direncanakan menggunakan Fire Pump dengan data spesifikasi sebagai berikut :

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

Model VS-S Centrifugal
Kapasitas Pompa 50-800 m3 /h
Head Pompa 90 m
Frekuensi 60 Hz
Putaran 1800 rpm
Daya 45 Kw
3.3.2. Sistem Pemadam Dengan Menyelimuti Uap

Selain sistem Shipping pemadam kebakaran dengan air (ABS) menentukan bahwa
semua air self, American Bereau Of propelled vessels yang berukuran lebih dari 200 ft
panjang,/1000 RBT, kecuali kapal tersebut mengangkut muatan yang tidak mudah
terbakar (non inflamable)di dalam badan kapal, harus dilengkapi alat-alat untuk
memadamkan api di dalam palkah tween deck spaces, dan kompartemen-kompartemen
lainnya yang didalam gudang cat dan lampu dengan mempergunakan sistem mengangkut
muatan, sebagai bahan juga penyelimut. Bahan yaang menyelimuti yang
mempergunakan uap/gas. Uap yang dipakai dalam sistem menyelimuti api dapat
diperoleh dari ketel uap (boilefl yang mempunyai kapasitas minimum yang sebanding
dengan 1 permukaan yang di panaskan (square foot heating surface) untuk setiap cubic
feet kompartemen yang terbesar di mana muatan diangkut. Persyaratan ini berdasarkan
pada derajat penguapan (rate of preparation) 6 pounds square mulai dari 2l2o F. Dalam
menetukan ukuran minimum ketel uap yang dapat di gunakan untuk sistem ini,
kompartemen yang paling besar harus di ukur dari dinding dinding batas tahan api (free
strading boudaies) seperti geladak yang mempunyai lubang palkah dengan tutup palkah
yang cocok, tank top dan dinding kedap air dan sekat tahan api.
3.3.3. Sistem Pemadam dengan Gas CO2

Gas Co2 adalah gas yang sering digunakan sebagai medium pemadam kebakaran,
dimana gas tetap bilamana co2 ini mempunyai sifat bersih, kering, dan tidak merugikan.
Instalasi sistem co2 biasanya dibuat oleh perusahaan yang telah mengkhususkan diri
dalam bidang ini.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
BAB IV
FUEL OIL SYSTEM
4.1 Gambaran Umum

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Sistem bahan bakar berfungsi untuk memberikan pelayanan kebutuhan bahan bakar mesin
induk dan mesin bantu. Sistem perpipaan bahan bakar dibedakan menjadi sistem transfer dan
sistem suplai bahan bakar. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oilsupply, fuel oil
purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system. Sistem bahan bakar adalah suatu
sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari storage tank ke service tank, daily
tank dan kemudian ke mesin induk dan mesin bantu.
Jenis bahan bakar yang digunakan di kapal dapat berupa heavy fuel oil (HFO), medium
diesel oil (MDO), ataupun solar biasa tergantungjenis mesin dan ukuran mesin. Untuk sistem
yang menggunakan bahanbakar HFO untuk opersionalnya, sebelum masuk ke mesin utama
(main engine) HFO harus diatur dahulu untuk penyesuaian viskositas,temperatur dan tekanan.
Berikut persyaratan umum bahan bakar :
- Viskositas pada 40º C max ( mm 2 / s ) 11
- Berat spesifik max ( gr/ ml ) 0.9
- Water content max ( % vol ) 0.30
- Sulphur content max ( % mass ) 2.0
- Ash content max ( % mass ) 0.01
- Sediment max ( % mass ) 35
- Carbon content max ( % mass ) 0.25
- Flash point min ( º C ) 60
- Pout point upper summer max (º C ) 6
- Winter max (º C ) 0
- Jika bahan bakar ( DO ) disimpan ( pada bunker ) kandungan airnya lebih dari 0.2 %
volume, maka bahan bakar tersebut harus ditangani separator.
4.2 Storage To Settling Tank ( Transfer System)

Merupakan sebuah sistem tranfer dari bahan bakar sebuah kapal dimana merupakan
proses tahapan dari tangki penyimapanan atau dalam hal ini bahan bakar berada di double
bottom untuk dialirkan dan tampung ke Settling Tank ( tangki pengendapan bahan bakar
untuk sementara). Sebelum menuju ke Settling Tank tentunya melewati beberapa peralatan
dimana dilakukan proses lebih lanjut, diantaranya :
4.2.1 Tangki Penyimpanan (Storage Tank)

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Penentuan besarnya volume tanki storage direncanakan untuk menampung

bahan bakar yang diperlukan motor induk dan motor bantu.
- Radius pelayaran : Surabaya - Jurong
- Jarak : 767 Sea mile
- Lama pelayaran : 2 hari 11 jam
1) Berat Fuel oil (Wfo)

1.1.1. Berat Fuel Oil (Wfo)
a  (EHPMe + EHPAe)  Cf
Pf =
V  1000
dimana:
a = Radius pelayaran = 1060 Seamiles
V = Kecepatan dinas = 12,44 Knots
EHP Me = 98% x BHP Me
= 98% x 2400
= 2352 HP
EHP Ae = 20% x EHP Me
= 20% x 2352
= 470,40 HP
Cf = Koefisien berat pemakaian bahan bakar untuk diesel
= 0,18 ton/BHP/jam (0,17 ~ 0,18)
2515  (1060 + 470,40 )  0,18
Pf =
12,44  1000
Pf = 43,2889 Ton
Untuk cadangan bahan bakar ditambah 10% :
Pf = 110% x 43,2889
Pf = 47,6178 Ton
Spesifikasi volume bahan bakar = 1,25 m3 /ton
Vf = 43,2889 / 1,25
Vf = 34,6311 m3
Untuk tangki yang diletakan di dasar ganda ditambah 2%
Vf = 102% x 34,6311

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 35,3237 m3
2. Berat Lubricant oil (Wlo)
a  (EHPMe + EHPAe)  Cl
Pl =
V  1000
Cl = Koefisien berat minyak lumas
= 0,0025 Kg/HPjam (0,002 ~ 0,0025)
1060  (2352 + 470,40 )  0,0025
Pl =
12,44  1000
Pl = 0,6012 Ton
Untuk cadangan minyak lumas ditambah 10% :
Pl = 110% x 0,6012
Pl = 0,6614 Ton
Spesifikasi volume minyak lumas = 1,25 m3 /ton
Vl = 0,6614 / 1,25
Vl = 0,5291 m3
▪ Berat bahan bakar motor bantu

Berat bahan bakar motor Bantu dapat ditentukan dengan rumus pendekatan
(dari buku “Marine Design Outfitting Machinery”) yaitu:
Berat bahan bakar motor Bantu ( Wae )
Wae = (0.1 ~ 0.2).Wfo
= 0.2 x 43,2889
= 8,66 ton
γdo = 0.9 ton/m3
Volume tanki bahan bakar motor Bantu ( Vae ).
Vae = Wae / γae
= 8,66 / 0.9
= 9,622 m3
Maka volume tanki penyimpanan adalah
Vst = Vfo + Vae

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 34,6311 + 9,622
= 44,25 m3
4.2.2 Tangki Pengendapan (SettlingTank)

Didalam tangki ini dilakukan pemisahan pertama minyak dengan sludgeatau
kotoran – kotoran, debu atau resapan air-air dengan cara pengendapan. Untuk
mempermudah pemisahan suhu dipertahankan 90-95o C. Pemisahan berdasarkan
perbedaan berat jenis dimana minyak yang berat jenisnya lebih kecil naik keatas
melalui skimmer (payung pengutipan minyak) masuk ke oil Tank, sedangkan yang
berat jenisnya lebih besar akan turun kebawah lalu di alirkan ke sludge tank.
Tangki pengendapan umumnya berjumlah 2 buah tangki harus tersedia.
Pengendapan awal pada tangki ini memungkinkan untuk dilakukannya pengendapan
yang lebih baik pada waktu yang diberikan. Kapasitas penyimpanan settlingtank harus
dirancang untuk mampu menampung keperluan supply bahan bakar minimal 24 jam.
Tangki ini dirancang agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa
bahan bakar.
SFOC saat MCR = 197 g/kWh = 0.197 kg/kWh

MCR perhitungan mesin = 2530,16 bkW
ρ HFO = 950 kg/m3
waktu pemakaian = 24 jam (pengendapan dalam 1 hari)
margin = 2%
Volsettlng = (SFOC x T x MCR / ρ HFO) x (1+0.2)
Volsettlng = 15,11 m3
4.2.3 Pemanas Tangki (Heater Tank)

Merupakan pemanas bahan bakar, sehingga dapat menjaga viscositas
bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi. Permukaan pemanas tangki
juga harus mempunyai ukuran untuk mampu memanaskan seluruh isi tangki pada suhu
75 derajat celcius, kurang dari 6 hingga 8 jam. Pendistribusian panas harus terus

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
dikendalikan secara otomatis tergantung dari suhu bahan bakar. Hal ini dilakukan
untuk untuk menghindari :
▪ Olahan dari lumpur endapan karena pemanasan, koil pemanas harus diatur pada
jarak yang cukup dari dasar tangki.
▪ Pembentukan lapisan aspal ( untuk bahan bajar HFO )
▪ Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh lebih dari
1,1 watt/cm2 .
4.2.4 Penyaring (Filter)

Filter sebagai penyaring bahan bakar, sehingga melindungi pompa dari kotoran
(sludge ) padat yang dapat merusak permukaan sudu-sudu pompa.
4.2.5 Pompa Transfer (Transfered Pump)

Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari tanki penyimpanan ke
tanki harian. Direncanakan jam kerja pompa dapat memindahkan HFO adalah 5 jam.
Sedangkan dari hasil perhitungan kapasitas transfer pump adalah :
Vth = 151,115/4,5
= 33,581
Qtp = Vth/t dimana: t = jam kerja pompa
= 33,581 / 5 Vth = Vol. Tangki FOT/waktu pelayaran (hari)
= 6,716 m3 /jam
Direncanakan menggunakan fuel transfer pump dengan data spesifikasi sebagai

berikut:
Nama Pompa : VG-M
Speed : 1000 r/min
Kapasitas : 12-100 m3 / h
Tekanan : 0,6 Mpa
Daya : 11 kW
Frekuensi : 50 Hz
4.2.6 Pompa Suplai (Supply Pump)

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari settlingtank ke dairy
tank. Dengan penggerak mesin listrik pompa ini harus memiliki screw yang tahan
terhadap panas yang cukup tinggi, dan tidak dipasang didekat separator. Volume edar
harus diatur sehingga dapat sesuai dengan kapasitas yang diperlukan. Pompa supply
terdiri dari booster pump dan circulation pump.
▪ Booster Pump
Q = A x v = (π x D2 /a) x v
D = √(4 x Q/ π x v) m
Q pompa= 20,98 m3 /h = 0.0058 m3 /dt (menurut project guide)
D = 0.029 m ; 28.72 mm; 1.13 inchi
Jenis pompa yang dipilih adalah dengan type pompa gear pump dengan Spesifikasi:
Nama Pompa : VG-M

Speed : 1000 r/min
Kapasitas : 12-100 m3 / h
Tekanan : 0,6 Mpa
Daya : 11 kW
Frekuensi : 50 Hz
4.2.7 Pemanas (Heater)
Pemanas digunakan untuk memanaskan bahan bakar , sehingga dapat menjaga
viskositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dnegan spesifikasi
Kapasitas separator feed pump (m) = 0.78 m3 /jam = 0,00021 m3 /det
Beda temperatur di heater (Δt) = 38 0C
Kapasitas minimal heater (P) = (Q feed pump x Δt)/1700

Kapasitas minimal heater (P) = 0.02 kW
Sehingga digunakan heater dengan data sebagai berikut :

merk heater AALBORG
type Electric-Vesta™EH-15
kapasitas 7 kW
4.2.8 Pemisah Kotoran (Separator)

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Alat ini berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan air. Bahan bakar yang
dibersihakan dialirkan ke daily tank
sedangkan air dan kotoran dialirkan ke
sludge tank. Karena kondisi bahan bakar
yang sangat buruk, digunakan dua tingkat
separator yang akan digunakan. Separator
pada prinsipnya dilengkapi 2 buah dengan
jenis yang sama, dimana 1 buah digunakan untuk service separator dan yang kedua
digunakan untuk stan by separator.
Kapasitas dan jam kerja separator disesuaikan dengan DO transfer pump karena
peralatan ini direncanakan bekerja bersamaan. Kapasitas DO separator ( Qs ) adalah
Qs = Qtp = 1,765 m3 / jam
4.3 Settling Tank to Service Tank ( Supply System )

Merupakan sebuah sistem tranfer dari bahan bakar sebuah kapal dimana merupakan
proses tahapan dari tangki penyimapanan dan pengendapan untuk dialirkan dan di suplai ke
Service Tank .Sebelum menuju ke ruang pembakaran tentunya melewati beberapa peralatan
dimana dilakukan proses lebih lanjut, diantaranya :
4.3.1 Fuel Feed Pump

Bahan bakar dari tanki harian selanjutnya mengalir ke pompa pengumpan bahan
bakar secara gravitasi.
Dipakai merk Taiko Pump dengan data seperti berikut :
Merk : Taiko Pump
Type : 2BF-125 MT
Debit : 25-160 m3/h
Daya : 65-150 KW
Speed : 3600 r/min
Penentuan Kapasitas Pompa Fuel Oil

Diketahui volume ruangan Fuel oil = 137,441 m3

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Q = 137,441 / 0,25
= 594,764 m3 /jam
Kecepatan fluida diambil = 2,5 m/detik
Q =V.A
A =137,441 / 594,764
= 0,25 m3
A = r2
r2 = A/ 
= 0,25 / 3,14
r = 0,08 m
Jadi diameter pipa (d) = 2 r
= 2 . (0,08)
= 0,16 m = 16 cm
4.3.2. Centrifuge
Centrifuge adalah alat penyaringan bahan bakar. Pada sistem ini fungsi
centrifuge adalah untuk mengolah vahan bakar. Dua buah centrifuge harus terpasang
untuk vahan bakar jenis HFO dengan kapasitas 0,015 /kwh atau 0,1 l/BHP sedamgkan
untuk DFO tidak harus ada.
4.3.3. Fuel Oil Service Tank

Fuel Oil Service TankAdalah tanki yang berfungsi untuk mensuplai bahan bakar
ke engine selama operasi dan mempunyai kapasitas 8 -12 jam. Pada tangki ini
dilengkapi dengan hetar tank. Pemanasan ini bertujuan agar viskositas HFO tetap
terjaga. Tank harus dirancang agar air dan partikel kotor lain tidak dapat masuk ke
pipa masukan dari pipa booster. Selain itu tangk dilengkapi dengan ruangan endapan
dengan sudut inklinasi 10 derajat serta katup kuras yang dipasang pada titik terendah.
Endapan itu harus dikuras dari service tank pada waktu yang kontinyu.
4.3.4. Fuel Oil Daily Tank

Tangki diesel oil ini peletakannya minimal 2,5 meter diatas sumur poros engkol
mesin induk. Sedang tangki dilengkapi dengan ruang endapan Lumpur dan katup
kuras.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Dari project guide, disyaratkan bahwa ukuran tanki harian dibuat untuk suplay
bahan bakar 8 – 12 jam operasi. Pengisian terhadap tanki harian direncanakan 12 jam
sekali. Agar tanki tidak terjadi kekosongan selama masa pengisian tanki, maka
kapasitas tanki ditambah 1 jam.
Volume tanki harian ( Vth ) adalah
Vth = Vst
waktuoperasi ( jam)
= 137,441 / 13
= 10,572 m3
Volume sebesar 10,572 m3 adalah volume tanki harian untuk motor induk dan
motor Bantu, sedangkan volume masing – masing tanki adalah :
Volume Tanki Harian untuk Motor Induk ( Vthi )
Vthi = ( SFC x BHP x t x 10-6 ) / ρ
= (180 x 2640 x 12 x 10-6 ) / 0,98
= 5,819m3
Volume Tanki Harian untuk Motor Bantu ( Vthb )
Vthb = Vth – Vthi
= 10,572 – 5,819 m3
= 4,754 m3
4.3.5. Three Way Cook

Katup ini digunakan untuk mengganti vahan bakar dari penggunaan MDO ke
HFO Dan sebaliknya. Umumnya dioperasikan secara manual dan sekurangnya
dilengkapi dengan dua saklar untuk mengatur alarm pada pengukuran viskositas dan
sistem pengendali selama penggunaan heavy fuel.
4.3.6. Pompa Suplai
Kapasitas tekan mínimum 4 bar paa temperatur kerja 90 derajat celcius dari
konsumsi vahan bakar maksimum, sehingga tinggi pompa dpilih berdasarkan tekanan
yang dbutuhkan oleh sistem. Keluaran melalui non return valve yang disetel pada
tekanan 4 bar dan apabila mencukupi melalui katup pemindah suplai.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
4.3.7. Pompa Sirkulasi

Kapasitas tekan mínimum pompa adalah 10 bar dimana terjadi perbedaan
tekanan sebesar 6 bar dari konsumsi vahan bakar maksimal. Tinggi pompa dipilih
berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem dan aliran dari bahan bakar sebelum
masuk ke mesin terlebih dahulu melewati control baik tekenan maupun temperatur
masuk ke preheater , sehngga diharapkan temperatur yang masuk ke mesin sesuai
kebutuhan. Vahan bakar terlebih dahulu disaring melalui filter automatic sebanyak 2
unit melalui cross connection three way valve yang untuk selanjutnya tingkat
kekentalan dari vahan bakar dikontrol dalam viscosity controller.
4.3.8. Final Pre Heater

Kapasitas pre-heater ditentukan berdasarkan suhu injeksi pada nozzle yang mana
harus ditambahkan 4 derajat celcius untuk kompensasi kehilangan panas pada pipa.
Kontruksi pipa pemanas dapat disusun secara seri ataupun pararel.
4.3.9. Filter Otomatis

Digunakan untuk menghindari terjadinya penurunan tekanan pada sistem akibat
adanya proses pembilasan (flushng). Kerapata ( filter mesh) sebaiknya 25 nm.
4.3.10. Viscosimeter
Alat ini berfungsi untuk mengukur tingkat kekentalan vahan bakar yang akan
diinjeksikan pada mesin induk. Untuk cairan dengan viskositas yang bervariasi dengan
kondisi aliran, alat yang disebut Rheometer yang digunakan. Alat ukur kekentalan
hanya mengukur di bawah satu kondisi aliran.
Secara umum, baik cairan tetap diam dan benda bergerak melalui itu, atau objek
diam dan cairan bergerak melewatinya. Hambatan yang disebabkan oleh gerakan
cairan dan permukaan adalah ukuran viskositas. Kondisi aliran harus memiliki nilai
yang cukup kecil Bilangan Reynolds untuk itu menjadi aliran laminar.
4.3.11. Duplex filter

Alat ini dipasang diatas mesin dan sebisa mungkin dipasang seekat ungkin
dengan mesin. Kerapatan dari filter ini sebaiknya 34nm. Sisi buang dari filter

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
dilengkapi dengan suatu katup dan satu pipa ke ppa pembuangan. Jika elemen dari
saringan diangklat untuk dibersihkan, ruangan dalam filter ini harus dikosongkan. Hal
ini menghindari partikel mengendap pada rumah saringan, sehinggga menyebabkan
berpindahnya kotoran tadi ke minyak yang telah bersih yang disaring pada filter
tersebut. Ukuran filter permukaan beban penyaringan harus tidak boleh lebih dari
1l/cm2 h.
4.3.12. Presure Control Overflow Valve

Katup ini digunakan untuk pengontrol tekanan yang diperlukan oleh sistem
untuk menjaga kestabilan yang berkitan dengan jumlah kapasitas vahan bakar dari sisi
isap pompa supply, dimana pada saat mesin berhenti 100% dan engne full load 37,5%
dari jumlah kapasitas edar dari pompa suplai.
4.3.13. Automatic Deaerating Valve

Katup ini bekerja otomatis untuk melepaskan udara. Katup pembuangan adalah
bagian penting dari sistem udara tekan. Katup pembuangan kondensat menghilangkan
kondensat dari sistem udara tanpa kehilangan kompresi udara yang berlebihan dan
tanpa mematikan sistem. Kondensat dapat memiliki efek yang merugikan pada sistem
bila tidak dihapus. Misalnya, uap air dapat mencuci pelumasan dari alat-alat udara dan
peralatan produksi menyebabkan downtime dan pemeliharaan; pasokan yang tidak
konsisten dari udara kering dapat menyebabkan masalah kualitas produksi, dan karat
yang berlebihan dan skala dapat terbentuk dalam sistem distribusi udara.
BAB V
LUBRICATING OIL SYSTEM
5.1. Gambaran Umum

Sistem pelumas adalah 52 emper perpipaan yang memberikan pelayanan kebutuhan
pelumasan mesin induk dan mesin bantu, yang terdiri atas 52emper transfer dan suplai
pelumas. Minyak pelumas pada suatu 52 emper permesinan berfungsi untuk memperkecil
gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang bergerak dan

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida pendinginan pada
beberapa mesin.
Karena dalam hal ini mesin diesel yang digunakan termasuk dalam jenis mesin
dengan kapasitas pelumasan yang besar, maka 53emper pelumasan untuk bagian – bagian
atau mekanis mesin dibantu dengan pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk
mendinginkan dan melumasi engine bearing dan mendinginkan piston. Sistem pelumas
atau lubrication oil 53emper terdiri dari main lubrication oil system, turbocharger
lubrication oil system , cylinder lubrication oil system, rocker arm lubrication oil system,
chamshaft lubrication oil system, generator lubrication oil system, lubrication oil transfer
system, lubrication oil purification system, stern tube lubrication system, oil purification
oil 53 emper.
5.2. Lubricant Oil System

Dalam uraian di bawah ini akan dijelaskan mengenai beberapa komponen dari 53
emper pelumasan, diataranya:
1. Main Lubrication Oil Sistem

Lubrication Oil System ini dihisap dari lubrication oil sump tank oleh pompa jenis
screw atau sentrifugal yang dialirkan menuju mesin diesel engine melalui second filter dan
lubrication oil cooler. Dan temperature oil keluar dari cooler secara otomatis dikontrol
pada level konstan yang ditentukan untuk memperoleh viskositas yang sesuai dengan
yang diinginkan pada inlet main diesel engine. Kemudian lubrication oil yang dialirkanke
main engine bearing dan kemudian dialirkan kembali ke lubrication oil sump tank.
2. Cylinder Oil System

Pada 53emper ini digunakan 53emper pelumasan tersendiri. Setiap silinder liner
mempunyai lubang pelumasan sebagai jalan bagi pelumas silinder, ketika cincin piston
melewati lubrication orifices selama ia bergerak keatas. Silinder oil transfer pertama dari
silinder oil storage tank ke silinder oil measuring tank oleh gravitasi atau hand pump dan
dialirkan menuju silinder oil lubricaton dengan gravitasi. Kemudian pelumas diberikan ke

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
setiap bagian dari main diesel engine cylinder liners melalui plunger pump yang dipasang
di dalam cylinder oil lubrication. Viskositas yang digunakan untuk pelumas silinder adalah
berdasarkan standar pelumas SAE 50 dengan TBN 70. Adapun pemakaian minyak silinder
sesuai spesifikasi dari mesin adalah sebesar 0,8 gram/kwh atau 0,6 gram/BHP-Jam.
3. Lubrication Oil Transfer System
Siste pelumas dan silinder pelumas diisi ke setiap tank melalui lubrication oil filling
conection pada upper deck dan minyak ditransfe ke setiap service tank melalui transfer
pump atau hand pump.
4. Lubrication Oil Purification System
Ada 2 macam system purification oil yaitu batch purification dan by pass
purification. Batch purification adalah 54emper dimana lubrication oil pertama ditransfer
dari dari lubrication oil sump tank ke lubrication oil settling tank oleh lubrication oil
transfer pump dan dialirkan ke oil sump tank melalui purifier. Sistem ini digunakan dalam
kuantitas yang besar pada purification saat kapal di pelabuhan dalam waktu yang pendek .
By-pass purification mempunyai 2 metode purification, yaitu:
❖............................................................................................................................Continues
Purification yang diaplikasikan untuk main diesel engine pada saat berlayar di laut
normal, dimana lubrication oil sump I dialirkan ke tangki melalui purifier.
❖............................................................................................................................Diaplikasik
an untuk generator engine lubrication oil system dimana beberapa lubrication oil dari
sisi discharge pada generator engine lubrication oil pump dan dipurifikasi.
Beberapa peralatan yang diperlukan untuk menunjang kelancaran 54emper pelumas

meliputi:
1. Pre-lubrication Oil Pump (Stand-by Lubrication Oil Pump)
Stand-by Lubrication Oil Pump digunakan pada saat dimana motor belum jalan.
Dengan demikian pompa minyak pelumas yang digerakkan mesin juga belum bekerja.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Untuk pelumasan awal dipakai stand-by lubrication oil pump sebagai pre-lubrication oil
pump.
Design data sesuai dengan project guide:
Design data sesuai dengan project guide
Merk : Taiko
Type : NHG
Kapasitas yang dibutuhkan : 0,25 - 30 m3 / jam
Tekanan : up to 0,6 MPa
Daya : 7,5 kW
2. Separator and Lubrication Oil Supply Separator Pump
Separator digunakan untuk memisahkan minyak pelumas dari air dan kotoran.
Kapasitas separator disesuaikan dengan kapasitas sump tank dan waktu pengoperasian
direncanakan setiap satu jam, maka kapasitas adalah 1,52 m3 /jam. Lubrication oil supply
separator pump digunakan untuk mentransfer LO dari pump tank ke separator. Kapasitas
disesuaikan dengan kapasitas separator.
Qsp ( kapasitas separator pump ) = Qs = 102,65 m3 /jam
3. Electrical Heater Preheater

Electrical heater dipergunakan untuk memanaskan minyak pelumas sebelum minyak
pelumas tersebut masuk ke separator. Dari project guide diketahui bahwa temperature
minyak pelumas yang masuk ke separator dikontrol antara 80º C dan 90º C. Untuk minyak
pelumas yang mempunyai 55emperature mendekati harga tersebut minyak pelumas dapat
mengalir melalui by-pass.Electrical heater merupakan suatu coil – coil yang energi
panasnya didapatkan dari sumber tenaga listrik. Dipilih spesifikasi :
Merk : AALBORG
Type : Electric-Vesta™EH-15
Debit : 26.8 m3/jam
Daya : 5 Kw
4. Lubricating Oil Cooler

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Salah atu fungsi dari sirkulasi minyak lumas adalah untuk mendinginkan permukaan
bantalan dengan membawa keluar panas yang ditimbulkan oleh gesekan. Suhu minyak
yang masuk ke tangki penekan tidak boleh melebihi 120 0 F. Pelumas yang meninggalkan
carter tidak boleh melebihi 1600 F dalam keadaan apapun juga. Jadi suhu yang diambil
dengan penggunaanya dalam mesin yang sesuai dengan kenaikan suhu 40 0 F. Untuk cooler
dirancang dengan ketentuan kalor margin 5% dari spesifikasi dan margin luasan pertukaran
panas 15%.
Penentuan Kapasitas Lubication Oil

Persyaratan pelumasan motor dapat dilihat pada project guide – Oil Sump Tank.
Tanki minyak pelumas digunakan untuk mensuplay pelumasan motor induk. Volume sump
tank yang disyaratkan adalah :
- Volume minimum : 0.7 liter/kw
- Pengisian tanki : 70 – 80 %
Maka untuk 1941,72 (2640 HP ) volume sump tank minimum (Vsm) adalah :
Vsm = 0,7 x 1941,72
= 1359,2 liter
Volume sump tank yang direncanakan ( Vs ) ditambah 15 %, maka :
Vs = 1359,2 + (1359,2 x 15 % )
= 1563,082 liter ~ (1,563 m3 )
Pengisian tanki 70 – 80 %. Untuk pengisian tanki 80 % maka volume sump tank adalah:
Vs = 1563,082 / 0,8
= 1953,853 liter
- Volume minyak pelumas yang terkonsumsi selama 100 jam adalah :
Diketahui specific oil consumtion pada 100 % load (dengan toleransi 15% adalah 2,5
gr/kwh). Maka berat minyak pelumas Wsc adalah :
Wsc = SOC x HP x t x 10-6 ton
= 2,5 x 2640 x 100 x 10-6 = 0,66 ton
Volume minyak pelumas Vsc
Vsc = Wsc / ρ dimana ρ = 0,9 ton / m3
= 0,66 / 0,9 = 0,733 m3

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Jadi volume sump tank sekarang menjadi

Vss = Vs + Vsc
= 1,563 + 0,733 = 2,296 m3
- Minyak pelumas untuk keperluan lain (VL)
Volume minyak pelumas untuk keperluan lain, misalnya untuk reduction gear dan motor
bantu dihitung berdasarkan pada “Machine Outfitting Manual” adalah sebagai berikut:
VL = (0.1 – 0.2) Vss
= 0,2 x 2,296 = 0,459 m3
- Volume Storage Tank ( Vst )
Volume storage tank yang direncanakan adalah

Vst = Vss + VL
= 2,296 + 0,459 = 2,755 m3
Pengisian minyak pelumas dari storage tank sampai ke sump tank direncanakan
dengan cara gravitasi, oleh sebab itu maka peletakan tanki penyimpanan direncanakan
pada tank top. Diameter pipa untuk suplainya direncanakan sebagai berikut :
Diketahui:
- Lama pelayaran adalah 60 jam
- Minyak pelumas yang terkonsumsi adalah 2,755 m3
- Lama pengisian yang direncanakan adalah 0,1 jam = 6 menit
Diketahui volume Lubrication Oil = 11,152 m3

Q = 2,755 / 0,1
= 27,55 m3 /jam
Q =V.A
A = 27,55 / 1800
= 0,0153 m3
A = r2
r2 = 0,0153 / 3,14 = 0,0049 m
Jadi diameter pipa (d) = 2 r = 2 . (0,0049) = 0,0097 m ~ = 0,97 cm

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Spesifikasi pompa yang digunakan sebagai berkut :

- Merk : Taiko
- Type : C1T.C2T
- Kapasitas yang dibutuhkan : 80-1700 m3 / jam
- tekanan : 1 MPa
BAB VI
COOLING WATER SYSTEM
6.1 Gambaran Umum

Sistem pendingin pada mesin induk diatas kapal berdasarkan fluida pendingin terdiri dari
air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi presentase terbesar yang berpengaruh pada
sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan
yaitu :
a. Sistem pendinginan terbuka
b. Sitem pendinginan tertutup

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Selain kedua sistem diatas juga dikenal sistem pendinginan terpusat (central cooling
system) yang digunakan untuk mendinginkan perlengkapan mesin induk dan mesin bantu.
Pada bagian sistem pendinginan air tawar berupa sistem tertutup dengan semua komponen
dihubungkan paralel dengan pompa sirkulasi air tawar yang terpisah.
Sedangkan pada bagian sistem pendingin air laut mensirkulasikan air laut dari sea chest,
melalui pusat pendingin air tawar atau central freshwater cooling kemudian dibuang kelaut
melalui overboard discharge. Sistem ini memiliki keuntungan dapat mengurangi
penggunaan anti korosi dan perawatan (maintenance) Adapun kerugian dari sistem ini
adalah adanya penambahan beban listrik akibat adanya pompa sirkulasi dan biaya awal
(capitol cost) dari peralatan yang relatif tinggi.
• Penentuan kapasitas pompa Cooling Water Pump.

Diketahui volume ruangan air tawar = 183,414 m3
Q = 183,414 / 6
= 30,569 m3 / jam
Q=V.A
A = 183,414 / 9000
= 0,0204 m2’
A = r2
r = 0,0806 m
Jadi diameter pipa (d) = 2 r
= 2 . (0,0806)
= 0,161 m = 16,11 cm
Direncanakan menggunakan Cooling Water Pump dengan data spesifikasi sebagai
berikut :
Merk : Taiko pump
Tipe : EHC
Kapasitas : 40-280 m3 /jam

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Total head : Up to 70 m
Daya : 7,5 kW
6.2 Freshwater Cooling Circuit

Pada sistem pendinginan ini fluida pendingin masuk kebagian mesin yang akan
didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang kelaut. Sistem ini
kurang menguntungkan dalam hal operasional, dimana apabila fluida yang digunakan adalah
air tawar maka akan menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis.
Adapun komponen peralatan sistem pendinginan ini antara lain :
1. Expansion tank
Expansion tank; merupakan tangki limpahan, dimana apabila terjadi kekurangan
atau kelebihan pada proses pemompaan, maka air pendingin dapat diperoleh dari tangki
ini, apabila terjadi perubahan volume pada sistem, seperti kebocoran. Disamping itu
dilengkapi dengan vent pipe, sehingga tekanan air pendingin dalam tangki tidak tinggi.
2. Central cooling water pump
Central cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari mesin ke
central cooler atau langsung melalui thermostatic valve bersirkulasi lagi masuk ke
mesin dengan temperatur 36 oC, pompa ini digerakkan oleh motor listrik denngan
tekanan 2-2,5 bar dengan suhu maksimum pompa mencapai 60 o C.
3. Central cooling water thermostatic valve

Central cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur rendah
ini dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar yang berasal dari by-pass
ataupun yang melalui proses pendinginan di central cooler. Sensor berada
thermostaticvalve yang diset pada suhu rendah.
4. Perpipaan
Perpipaan; kecepatan fluida maksimum adalah 3 m/s untuk bagian discharge dan
2,5 m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup pengontrol seperti pengontrol
temperatur yang bertujuan untuk mengarahkan air pendingin melalui pendingin tingkat
2. pertukaran udara pendingin pada bagian pembebanan tertentu dari mesin, sehingga

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
suhu yang tinggi dapat terkurangi dengan sirkulasi/pertukaran udara. Selain itu
mengendalikan suhu pertukaran udara, tergantung dari tekanan udara yang bersirkulasi
dan kelembaban udara, untuk mengurangi kandungan air di udara terutama di daerah
tropis.
5. Heat exchanger
Heat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan untuk
mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air tawar pendingin mesin.
Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang keluar dari mesin dan yang akan masuk ke
mesin.
6. Sistem pendingin internal pada mesin induk
Sistem pendingin internal pada mesin induk, untuk dapat melakukan start dengan
heavy fuel oil, sistem air pendingin harus mengalami pemanasan awal sampai
temperaturnya mendekati temperatur kerja dari mesin induk atau minimal 70 o C. sistem
air pendingin terdiri dari sebuah low temperature (LT) circuit dan sebuah high
temperature (HT) circuit. LT circuit meliputi pendingin silinder, turbocharger dan
pendingin udara tingkat pertama. Temperatur dalam HT circuit dikendalikan oleh
thermostatic valve
BAB VII
STARTING AIR & COMPRESSED AIR SYSTEM
7.1 Gambaran Umum

Sistem udara start berfungsi untuk menggerakkan atau menghidupkan mesin induk
ataupun mesin bantu. Udara bertekanan dihasilkan dari kompresor dan ditampung di tabung
bertekanan. Komponen sistem udara bertekanan meliputi: compressor, separator, main
engine receveir, reducing valve, reducing station dan pipa. Sistem gas buang berfungsi untuk
menyalurka gas sisa hasil pembakaran di ruang bakar mesin induk dan mesin bantu. Pipa gas

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
buang dilindungi dengan isolator agar tidak berbahaya bagi ABK. Pipa gas buang diteruskan
sampai dengan geladak teratas dan ditempatkan pada cerobong asap ( funnel ).
Sesuai dengan system udara start yang ada di project guide dimana engine 8L23/30A
mengunakan udara bertekanan untuk start engine. Rule yang digunakan dalam mendesain
system udara start adalah Lloyd’s Register Rules and Regulations.
7.2 Starting Air System

Udara bertekanan diperlukan untuk melayani motor induk dan motor bantu serta untuk
keperluan lain. Untuk keperluan start ( Starting Air System ) adalah sebagai berikut :
- Tekanan udara start, minimum ( 20 ºC ) : 13 bar
- Tekanan udara start, maksimum ( 20 ºC ) : 30 bar
- Konsumsi udara per start ( 20 ºC ) : 0.288 Nm3
7.2.1 Pemilihan Mesin Strating System Air System
Digunakan untuk menstart motor induk serta motor Bantu, serta kebutuhan lain.
Kapasitas botol udara start berdasarkan peraturan BKI 2013 volume III Section 2
2.10.1, kapasitas botol angin untuk 20 kali start :
J = A x ( H/D ) 1/3 x ( Z + b . Pma . na + 0.9 ) x Vh x C x d
Dimana :
A = 0,419 untuk motor induk 4 tak
H = Langkah torak motor induk adalah 300 mm
D = Diameter silinder motor induk adalah 280 mm
Z = Jumlah silinder motor induk adalah 8
b = 0,056 untuk motor 4 tak
Pma = Tekanan kerja efektif dalam silinder
22,9 bar ( 17,9 kg/cm2 )
nA = 0,06 n + 14 (untuk n ≤ 1000)
= 0,06 x 900 + 14 = 68
d = 1, untuk tekanan kerja 30 bar
Vh = Volume langkah torak untuk satu silinder
= π x ( d2 ) x H
= π x (282 /4) x 30

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 18463,20 cm3 = 18,46 liter
Maka,
J = 0,419 (300/280)1/3 ( 8 + 0,056 x 22,9 x 68 + 0,9 ) x 18,46 x 1 x 1
= 768,54 liter = 0,768 m3
Mengingat adanya keperluan lain, misalnya untuk keperluan :
- Sea chest
- Motor Bantu
- Dan lain – lain
Maka harga tersebut kemudian dipilih dimensi botol angin utama yang sesuai dengan
project guide, yaitu :
- Merk dan tipe : KAESER TG 241
- Jumlah botol angin : 2 buah
- Panjang : 2,16 m
- Lebar : 1,25 m
- Tinggi : 1,04 m
- Tekanan Maksimal : 200 Psi
- Berat : 37,47 kg
7.3 Compressed Air System
Alat ini berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan di kompresi ke dalam tabung
udara start, dimana yang di hasikan dari elektrik motor ysng di gerakan oleh generator.
a) Kapasitas kompresor
Perhitungan berdasarkan peraturan BKI 2014
Q = 1.7 x j x ( Pa – Pe ) liter/jam
Dimana :
Pa: Tekanan maksimum botol angin, yaitu 30 bar ( 30,58 kg/cm2 )
Pe: Tekanan maksimum operasional dalam botol angin, yaitu 13 bar ( 13,25 kg/cm2 )
J: Kapasitas total dari botol udara start utama, yaitu 673,34 liter
Sehingga Q = 1.7 x 673,34 ( 30,58 – 13,25 )
= 19837,27 liter/jam ( 0,25 m3 / menit )
b) Daya kompresor
Perhitungan daya kompresor berdasarkan BKI 2009, yaitu :

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
N= {( m x k x Ps x Q )/( k – 1 ) 0.75 x 6120}x {(Pd/Ps) (k-1)/mk – 1} kw
Dimana :
k = 1.4
m = Jumlah tingkat kompresi, yaitu 2
Ps = tekanan hisap
= 1.0132 bar (1.0328 kg/cm2 )
= 10328.24 kg/m2
Pd = Tekanan discharge
= 30 bar (30.58104 kg/cm2 )
= 305810.4 kg/m2
N{(2 x 1.4 x 19837,27 x 0.25 )}/{(1.4 - 1) 0.75 x 6120x (305810.4 / 10328.24) (1.4-1)/ 2
x1.4 – 1}
N = 19,65 kW
Jumlah kompresor direncanakan 2 unit.
c) Kapasitas udara Bantu
Q = 1.7 J x ( Pa – Pe )
= 1.7 x 673,34 x (30.58 – 13.25 )
= 19837,27 liter/jam ( 0,33 m3 / menit )
d) Daya kompresor Bantu
N = {(2 x 1.4 x 10328.24 x 0,33 )}/{( 1.4 – 1 ) x 0.75 x 6120 x ( 305810.4/10328.24)
(1.4-1)/ 2 x1.4 - 1}
N = 13,51 kW
Maka harga tersebut kemudian dipilih :
- Merk : Sauer & Sohn
- Tipe : WP 81 L
- Jumlah Stages : 3 buah
- Panjang : 1345 mm
- Lebar : 945 mm
- Tinggi : 900 mm
- Daya / Power : 19,6 kW

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
BAB VIII
SANITARY & SEWAGE
SYSTEM
8.1 Sistem air tawar

Sistem layanan air tawar di
kapal umumnya dialirkan dari tangki
induk (storage tank) dihisap
dengan menggunakan
pompa air tawar ke tangki dinas
(service). Selanjutnya dari tangki ini kemudian air tawar
didistribusikan ke pemakaian. Dalam hal ini tangki dinas harian
ini terletak pada top deck dengan sistem gravitasi. Sistem
ini digunakan pada kapal dengan ukuran kecil atau kapal
yang tidak menggunakan sistem hydrophore. Kapasitas
dari tangki dinas harian ini berkisar antara 1 s/d 3 m3.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Tangki dinas harian dilengkapi dengan pipa udara, pipa limpah Untuk kapal yang berlayar
pada daerah beriklim dingin, maka tangki ini harus dilengkapi dengan pemanas (heater) dan
dilapisi dengan thermalinsulation untuk mencegah terjadinya pembekuan air pada tangki.
Pada sistem air tawar dengan sistem hydrophore, letak tangki air tawar berada di double
bottom, maka air tawar tersebut dipompa dengan pompa air tawar menuju ke tangki
hydrophore. Biasanya sebelum pompa terdapat saringan (filter) yang berfungsi untuk
mencegah kotoran-kotoran masuk ke pompa dan instalasi pipa. Kemudian dari tangki
hydrophore ini didistribusikan ke pemakaian seperti di geladak akomodasi, dan geladak
lainnya, kamar mandi dan tempat cuci, washtapel, tergantung dari lokasipemakaian.
Secara umum dapat dikatakan bahwa sistem layanan air tawar harus ada tangki, pompa
dan hydrophore tank, dimana pompa tersebut dihidupkan dan dimatikan pada saat pengisian
hydrophore secara otomatis, karena pendeteksian berkurangnya tekanan pada tangki. Adapun
sistem air tawar ini terdiri sistem air minum, sistem air tawar, sistem pemanas air. Sistem ini
menggunakan 2 buah pompa sentrifugall berpenggerak elektromotor dimana satu pompa
stand-by.
8.2 System air laut

Untuk sistem layanan air laut, air laut dihisap langsung dari seachest dengan
menggunakan pompa sentrifugal dan dialirkan melalui bentangan jaringan pipa menuju ke
tangki harian (service tank) dan dari sinilah air mengalir secara gravitasi ke pemakai pada
setiap geladak. Service tank ini dilengkapi dengan pipa limpah (overflow pipe) yang berfungsi
sebagai saluran pembuangan. Saluran pembuangan ini dilengkapi dengan katup untuk
mengontrol permukaan air pada tangki.
Selain sistem gravitasi, layanan air laut juga dapat disupplai dengan sistem hydrophore.
Dimana air dimasukkan dengan pompa yang digerakkan dengan elektromotor melalui katup
dan katup katup aliran searah (non-return valve) ke tangki hydrophore. Pada saat permukaan
air bertambah di dalam tangki, tekanan udara di dalamnya juga naik dan membentuk bantalan
udara, pada suatu tekanan tertentu pressure relay akan memutuskan hubungan melalui
switches off pada elektro motor, sehingga menghentikan suplai air ke dalam tangki. Tekanan
udara pada tangki yang menyebabkan air disalurkan melalui jaringan pipa ke pemakaian. Bila
air digunakan maka tekanan didalam tangki menjadi turun, apabila tekanan sirkulasi pemanas

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
air menggunakan 2 buah pompa jenis sentrifugal dengan penggerak elektromotor, dimana 1
buah stand-by tetapi didisain jalur by-pass agar dapat bersirkulasi secara alami. Kapasitas
untuk mensuplai layanan akomodasi dan air sealing purifier adalah 5 - 30 m3 /h dengan tinggi
total (head ) 35 - 40 mHg.
8.3 Sistem Sanitary Dan Sewage

Sistem Sanitari berfungsi untuk memberikan pelayanan untuk kebutuhan mandi ,
minum, cuci, apur , anak buah kapal, dan pembuangan air kotor di kapal. Sistem Sanitari di
bedakan menjadi beberapa yaitu sistem sanitari air laut dan sistem sanitari air tawar serta
sistem Sewage.
8.3.1 Sewage System

Sistem sewage adalah sistem yang menangani pengolahan fecal sebelum di
buang ke laut. Dalam hal ini digunakan sebuah sewage treatment unit, yaitu sebuah
unit pengolahan fecal yang terdiri dari tangki fecal, pengolahan fecal dengan
klorinisasi dan sebuah sewage pump untuk mengeluarkan fecal yang telah diklorinasi
keluar kapal. Jenis dari sewage treatment unit yang digunakan tergantung dari
besarnya tangki fecal yang diperlukan, yang menentukan besarnya kapasitas
pengolahan dan besarnya daya pompa sewage.
➢ Kapasitas Tangki Fecal
Tangki fecal dipergunakan untuk menampung kotoran/buangan yang dihasilkan
ABK selama kapal berlabuh/bersandar.
Kapasitas untuk keperluan sewage :
- Toilet = 16 liter/orang/hari
- Urinal = 5 liter/orang/hari
- Sanitary= 3 liter/orang/hari
- Total = 24 liter/hari/orang
- Zn = jumlah ABK = 18 orang
Direncanakan kebutuhan air untuk 19 orang adalah :
Fcl = 18 x 24 /24
= 456 liter/24

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 18 m3 / jam
Untuk pompa sanitary digunakan pompa jenis Centrifugal sewage Pump dengan
data sebagai berikut.
Merk : Taiko pump
Tipe : TMC(TMV)
Kapasitas : 2-25 m3 /jam
Total head : Up to 50 m
Daya : 2,2 kW
8.3.2 Sanitary System

a. Kebutuhan air tawar untuk minum
Kebutuhan air tawar untuk minum bagi anak buah kapal ditentukan dengan
persamaan berikut :
R
watm = Zc   c atm
Vs  24
Di mana :
Zc = Jumlah anak buah kapal
= 18 orang
R = Radius pelayaran Surabaya - Jurong
= 1060 Sea mile
Vs = Kecepatan dinas kapal
= 12,44 knots
Catm = Kebutuhan pemakaian
= 19 kg/orang hari
Sehingga :
R
watm = Zc   catm
Vs  24
Watm =
= 958,0297
Lama bongkar muat diperkirakan 1 hari, sehingga air minum yang dibutuhkan
selama bongkar muat tersebut adalah :
wafww =19x 1 x 21

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
= 399 kg
Jadi kebutuhan total air tawar untuk minum adalah :
watm total= 958,0297 + 399
= 1357,03 kg
= 1,357 Ton
b. Kebutuhan air tawar untuk mandi dan cuci
R
watm c = Zc   c atm c
Vs  24
Zc = Jumlah anak buah kapal
= 19 orang
= 767 sea mile
= 11,72 knots
Catmc = Kebutuhan pemakaian
= 100 kg/orang hari
Sehingga :w atm
Watm =
W atmc = 4562,046
Kebutuhan air tawar untuk mandi dan cuci selama bongkar muat adalah :
wfww =19 x 1 x 100
=1900 kg
Jadi kebutuhan total air tawar untuk mandi dan cuci
watmc total = 4562,046 + 1900
= 6462,046 Kg
= 6,462 ton
c. Kebutuhan air tawar untuk pendingin motor induk
R
watm i = P  c m e   10 −3  1,3
Vs
Di mana :

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
P = Daya motor induk
= 2640 HP
= 767 sea mile
= 11,72 knots
Cme = Kebutuhan pemakaian
= 2 – 3 g/HPh dipakai 3 g/HPh
Sehingga :
Watm =
= 593,3157
d. Kebutuhan air tawar untuk pendingin motor bantu
watmb = (0,1 – 0,2) watmi
= 0,2 x 593,3157 kg
= 118,663 kg
e. Kebutuhan air tawar untuk memasak
R
W =Z C
atc c Vs x 24 atc
dimana :
Zc = jumlah anak buah kapal
= 19 orang
R =Radius pelayaran Surabaya - Jurong
= 767 seamile
Vs =Kecepatan dinas kapal
= 11,72 knots
Catc = kebutuhan pemakaian
= 6 kg/orang/hari
sehingga :
= 273,723 kg
Kebutuhan air tawar untuk memasak selama bongkar muat adalah :

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Watc = 19 x 1 x 4
= 76 kg
Jadi kebutuhan total air tawar untuk mandi dan cuci adalah :
Watc total = 273,723 + 76
= 349,723 kg
f. Volume air tangki
Kebutuhan total air tawar adalah :
wat total =watm + watmc + watc + watmi + watmb
=1357,03 + 6462,046 + 593,316 + 118,663+ 349,723
=8880,77 kg = 8,881 Ton
PEMILIHAN PERALATAN
NO DESCRIPTION Qty. MANUFACTURER

1. Main Engine 1 CATERPILLAR M25C
2. Gear box 1 CATERPILLAR CST30
3. Steering Gear 1 HATLAPA type POSEIDON
4. Bilge Pump 1 Taiko Pump EHS Centrifugal
5. Bilga Ballast,Oily Bilga 1 Taiko Pump HG Gear pump
6. Ballast Fire 1 Taiko VS-S Centrifugal
7. FO Transfer Pump 2 Taiko Pump VG-M
6. Lub oil Pump 1 Taiko Pump C1T.C2T

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
7. Boster Pump 1 Taiko Pump VG-M
8. Fuel Feed Pump 1 Taiko Pump 2BF-125 MT
9. Fuel Oil Heater 2 Aalborg Electric Vesta EH 15
10. Pre Lubrication Pump 1 Taiko Pump NHG
11. Ballast Pump 1 Taiko Pump VS –S Centrifugal
12. Fire Extinguisher Pump 1 Taiko Pump VS-S Centrifugal Pump
13. Sludge Pump 1 Taiko Pump HNP-CS Screw pump
TM
14. Electric Pre Heater 1 Aalborg Vesta EH-15
15. Pre Lubrication Pump 2 Taiko Pump TMS Centrifugal
16. Cooling Water Pump 1 Taiko Pump EHC Centrifugal Pump
17. Compressor 1 Sauer & Sohn Compressor WP 81 L
18. Sanitary Pump 1 Taiko Pump TMC(TMV)
19. Windlass 1 Roll-Roys W1 Double Cablelifter
20. Serting Air 2 KAESER TG 241
21 Air Receiver 2 KAESER
22 Hydrophore 2 Taiko - UH
23 Bilge Separator 2 Taiko - USH
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia Volume II Tahun 2006
Biro Klasifikasi Indonesia Volume III Tahun 2006
Eyres D. J.,2001, Ship Construction, Oxford
Kiryanto.,Buku Ajar Sistem Dalam Kapal. Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
Indra Kusna Djaja, dkk., 2008, Teknik Konstruksi Kapal Baja Jilid 2, Jakarta, Dinas Pendidikan
dan Bebudayaan.

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
Taylor, D. A.,2003, Introduction to Marine Engineering,Butterworth-Heiman, Oxford
Principal of Naval Architecture Volume II
https://www.cat.com/en_ID/products/new/power-systems/marine-power-systems.html
https://www.taiko-kk.com/en/product/index.html
LAMPIRAN
• Compressor

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Windlass

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Bilga Pump
• Bilga Ballast,Oly Bilga.
• Bilga Fire

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Ballast ,Ballast Fire
• Fuel Transfer Pump,Supply Pump

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Electric Heater

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Feed Pump
• Lubricant Pump

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Cooling Pump

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT
• Compressor WP 81 L
• SEAWAG

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011
ENGINE ROOM LAYOUT

21090117120011

TD 1 Laporan LKM

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TD 1 Laporan LKM

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS DESAIN I

Engine Room Layout

Habib Susilo 21090118140108

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN

Asisten Dosen Mahasiswa Penerima Tugas

Semarang, 27 Juni 2020

Program Studi S1 Teknik Perkapalan

Dosen Pembimbing Tugas Desain Kapal I

Good Rindo, S.T., M.T

NIP : 19880604 201504 1 002

Semarang, 27 Juni 2020

HALAMAN JUDUL ............................................................................................... i

KATA PENGANTAR ............................................................................................iii

DAFTAR ISI .......................................................................................................... iv

BAB I GAMBARAN UMUM ................................................................................. 1

2.2. Perencanaan Letak Sekat............................................................................ 22

4.2.2. Tangki Pengendapan (Settling Tank ) ................................................ 43

7.2.1. Pemilihan Mesin Starting Air System ................................................ 59

1.1. Deskripsi Umum Kapal

Fahrul Luqman Sani 1

(1060 sea miles)

1.3. Load Line

Gambar 1.2 Load Line Klasifikasi Indonesia

Fahrul Luqman Sani 2

TF Tropical Fresh Water Allowance

Sedangkan dari data tugas desain 1 displacement yang didapat adalah :

Fahrul Luqman Sani 3

berarti kapal lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan

berarti selain dua hal tersebut diatas.

berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung cadangan

Adapun persyaratan lambung yaitu :

Tabel 1.2 Persyaratan Lambung kapal

A90 Lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau

Fahrul Luqman Sani 4

SM Instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi

Kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar, rantai

Tanda untuk Kelas perlengkapan jangkar untuk kapal ikan

Perlengkapan jangkar untuk kapal Khusus sesuai Tabel

Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan perlengkapan

Fahrul Luqman Sani 5

Fahrul Luqman Sani 6

L Lokal Daerah Pelayaran dengan syarat pelayaran sepanjang pantai

1.3.3. LWT ( Light Weight Tonnage )

Fahrul Luqman Sani 7

1.3.4. DWT ( Dead Weight Tonnage )

1.3.6. Hubungan antara DWT, LWT, Displacement dan Payload.

1.4 Main Propulsion System

Fahrul Luqman Sani 8

.1,025 .6,93991 2.2934 ,22240,0016 (1,3404 ) + 0,0005  + (0,1989 )

A. Perhitungan Daya Efektif (EHP)

Fahrul Luqman Sani 9

Fahrul Luqman Sani 10

2.5 Perhitungan BHP (Brake Horse Power)

Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk (berdasarkan L. Harrington, Roy, dalam buku

Fahrul Luqman Sani 11

Fahrul Luqman Sani 12

Dimensi mesin Besar Kecil

C. Pemilihan Mesin Induk

• Merk Mesin : Caterpillar

Fahrul Luqman Sani 13

1.4.2 Perencanaan Kemudi

Gambar 1.3. Kemudi

1. Perhitungan Daun Kemudi

= (0,045T + 0,50 Dp)