LAPORAN TUGAS DESAIN II

DIAGRAM KEBOCORAN

MT. TIPAL

Disusun Oleh :

HABIB SUSILO

21090118140108

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2020
 Tugas Desain II 2020
Floodable Length
LEMBAR PENGESAHAN

Yang bertanda tangan di bawah ini, kami menyatakan bahwa mahasiswa di bawah ini:

Nama : Habib Susilo

NIM : 21090118140108

Program Studi : S1 Teknik Perkapalan

Fakultas : Teknik Universitas Diponegoro

Judul : Laporan Perhitungan Tugas Desain II

DIAGRAM KEBOCORAN

Telah menyelesaikan Tugas Desain II ” DIAGRAM KEBOCORAN”

Menyetujui,

Asisten Dosen Mahasiswa Penerima Tugas

Rendi Gestono Habib Susilo

NIM. 21090117130060 NIM. 21090118140108

Semarang, 28 Desember 2020

Universitas Diponegoro

Program Studi S1 Teknik Perkapalan

Dosen Pembimbing

Dr.Eng. Hartono Yudo, S.T.,M.T.

NIP. 197510211999031004

HABIB SUSILO
21090118140108 2
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

KATA PENGANTAR

Puji syukur terhadap Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa memberikan kelancaran kepada
penulis dalam menyelsaikan tugas laporan ini . Laporan ini dibuat untuk memenuhi tugas mata kuliah
Tugas Desain II ”DIAGRAM KEBOCORAN ” dan mata kuliah lain yang bersangkutan dan
mendukung .

Penulis mengaharapkan semoga nantinya laporan ini dapat berguna bagi ketuntasan nilai penulis
dalam mata kuliah Tugas Desain II ” DIAGRAM KEBOCORAN” , serta penulis juga berharap
semoga laporan ini bermanfaat untuk semua pembaca dan dapat dimengerti dengan mudah .

Kritik dan saran yang membangun penulis harapkan demi sempurnanya laporan ini dan juga
penulisan laporan - laporan yang akan dibuat dikemudian hari, terimakasih.

Semarang, 28 Desember 2020

Habib Susilo

NIM. 21090118140108
1090118130080

HABIB SUSILO
21090118140108 3
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB I
UKURAN UTAMA KAPAL

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

HABIB SUSILO
21090118140108 4
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB I
UKURAN UTAMA KAPAL

UKURAN UTAMA KAPAL

TIPE KAPAL : OIL TANKER
NAMA KAPAL : MT. TIPAL
Lpp = 106.62 m
Lwl = 109.82 m
B = 18.54 m
H = 9.71 m
T = 7.15 m
Dwt = 77777 ton
Cb = 0,78
Vs = 12.435 knot

HABIB SUSILO
21090118140108 5
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB II
PEMBAHASAN DIAGRAM KEBOCORAN

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

HABIB SUSILO
21090118140108 6
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
BAB II
PEMBAHASAN DIAGRAM KEBOCORAN
(FLOODABLE LENGTH)

2.1. Insumersibilitas (Insubmersibility)

Insubmersibility atau insubmersibilitas, adalah kemampuan sebuah kapal
untuk tetap mengapung ketika satu atau lebih kompartemen-kompartemennya rusak
dan terendam air laut. Ketika sebuah kompartemen terendam air, satu atau beberapa
kompartemen harus diisi air untuk menyeimbangkan kembali atau memulihkan lagi
stabilitas kapal. Khususnya kapal-kapal perang, dengan kompartemen-kompartemen
yang lebih kecil untuk melindungi mereka dari bahaya tenggelam Sehingga pada
keadaan tersebut kapal masih mempunyai cadangan daya apung dan stabilitas yang
diyakini mampu untuk mencegah tenggelamnya kapal sampai dengan kapal tersebut
berlabuh di pelabuhan ke galangan kapal terdekat. ( Semyonov, 2004) .
Lebih jauh lagi, bahwa pertambahan sarat yang diikuti dengan pertambahan
heel dan trim menghambat aliran air pada kapal dan mengganggu pengoperasian
propeller dan permesinannya. Insubmersibility kapal harus dilengkapi buoyancy
cadangan. Dengan ketentuan bahwa buoyancy cadangan digunakan secara tepat
merupakan hal penting yang dimiliki oleh kapal. Pembagian ruang muat menjadi
kompartemen-kompartemen merupakan salah satu pemanfaatan dari buoyancy
cadangan.
Stabilitas kapal setelah terjadi kebocoran marupakan faktor yang sangat
penting untuk diperhatikan di samping masalah buoyancy. Hal ini mempunyai kaitan
yang sangat besar dengan perencanaan stabilitas kapal. Di dalam perhitungan
dengan Metode Krylov disebutkan bahwa rencana pembagian ruang muat dan porsi
bangunan yang berada di atas air adalah hal penting yang dapat digunakan sebagai
petunjuk perhitungan efek dari kompartemen bocor pada heel, trim dan stabilitas.
Seluruh kompartemen bocor dari kapal dibagi dalam dua kategori dasar, yaitu:
kompartemen yang berhubungan langsung dengan ballast dan kompartemen yang
tidak langsung berhubungan dengan ballast. Untuk kompartemen kategori kedua
lebih jauh lagi dapat diklasifikasikan menjadi: kompartemen yang tertutup pada
puncak dan terisi dengan air dan kompartemen yang terbuka bagian atasnya atau
terisi air sebagian saja. Pada ruangan pertama kondisi rata dari garis air di dalam

HABIB SUSILO
21090118140108 7
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
kompartemen tidak dapat berubah posisi. Adanya pencegahan ini karena platform
atau batas atas dari deck tetap. Pada ruang tipe kadua tidak terdapat pencegahan
terhadap kondisi rata dari garis air terhadap perubahan posisinya sebagai
konsekuensi dari perubahan posisi kapal.
Perbandingan terhadap beberapa tipe kompartemen dalam dimensi yang sama
kita akan mendapatkan penyelesaian akhir bahwa kondisi trim terbaik untuk keadan
jika terjadi kebocoran adalah kompartemen yang tidak berhubunag langsung dengan
air dan komaprtemen yang tertutup pada puncak dan penuh terisi air. Tidak ada
perbedaan kondisi insubmersibility pada seluruh kompartemen sejak kualitas air di
dalamnya konstan.

2.2. Diagram Kebocoran (Floodable Length)

Floodable Length atau Diagram Kebocoran adalah lengkung atau garis dari
letak panjang maksimal ruangan yang dibatasi oleh sekat melintang, bila ruangan
tersebut tergenagg air (mengalami kebocoran) dan sarat air dari kapal tepat
menyinggung garis batas tenggelam (Margin Line), dimana kapal masih tepat dapat
terapung atau pada saat kapal akan tenggelam. (Priowirjanto, 2003) .
Letak sekat kedap air harus sedemikian rupa sehingga permukaan air tidak
akan melampai garis singgung batas tenggelam (Margin Line), sekalipun beberapa
ruangan yang letaknya berurutan terisi penuh oleh air bocor. Margin Line ini
letaknya 3 inchi (76 mm) di bawah garis geladak (Upper Deck Side Line).
(Guldhammer,1962) .
Jarak antara 2 buah sekat kedap air yang boleh terisi penuh tanpa melalui
Margin Line disebut Panjang Isian. Pada saat menentukan panjang isian ini, maka
permeabilitas dari ruangan yang dimaksud harus diperhatikan. Permeabilitas
ruangan adalah perbandingan volume air yang masuk ke dalam ruangan dengan
volume ruangan yang bocor. Volume air yang masuk ke dalam ruangan di sini
merupakan selisih volume ruangan kosong dengan volume barang-barang,
konstruksi, orang dan peralatan-peralatan lain yang ada di dalam ruangan tersebut .
Panjang isian dari kapal dengan panjang lebih dari 131 meter dan kapal
penumpang lebih dari 79 meter harus diperbanyak dengan faktor untuk mendapatkan
panjang isian yang diizinkan untuk menjaga keselamatan dan stabilitas kapal beserta
barang dan penumpang yang dibawanya. Jadi panjang isian yang diizinkan =
panjang isian x (0,33-1). Kalau dari tiap-tiap ruang kedap air talah dihitung panjang
HABIB SUSILO
21090118140108 8
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
isian yang diizinkan maka hasil-hasil ini diukurkan secara tegak pada setiap garis
tengah dari masing-masing ruangan tersebut. Dengan menggunakan titik tadi
terbentuklah sebuah garis lengkung sekat kedap air (Curve of Floodable Length) .
Hasil dari Floodable Length dan faktor pembagian memberikan pedoman
untuk menentukan panjang isian yang diizinkan. Kompartemen yang akan dibuat
tidak boleh melebihi panjang isian yang diizinkan .
Secara singkat tahapan-tahapan perhitungan floodable length adalah sebagai
berikut:
1. Menentukan Geladak Sekat dan Margin Line
2. Menghitung faktor-faktor pembagian sekat
3. Menghitung permeabilitas masing-masing kompartemen
4. Tentukan Curves of Floodable Length
5. Tentukan panjang isian kompartemen yang diizinkan

2.3. Langkah Pengerjaan Diagram Kebocoran (Floodable Length)

1. Membuat garis batas tenggelam (Margin Line) dengan jarak 3” di bawah garis

geladak tepi

2. Menarik garis yang menyinggung margin line dan sejajar dengan garis dasar

3. Menentukan jarak maksimum untuk menentukan kondisi trim maksimum (h)

(Sumber: Principle of Naval Architecture Volume 1)

dimana :

D = Hmoulded – 0,076 (meter)

= 9,91 – 0,076 = 9,843 m

T = Sarat penuh = 7,15 m

h = (1,6 x 9,843) – (1,5 x 7,15)

= 5,009 m

HABIB SUSILO
21090118140108 9
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
4. Membagi h menjadi tiga bagian di dapat h1,h2 dan h3, kemudian diukurkan

pada margin line tengah kapal ke bawah.

5. Menarik titik h1, h2 dan h3 sejajar garis dasar ke AP dan FP

6. Menarik garis trim dimulai dari masing-masing titik h pada AP dan FP

menyinggung margin line, sehingga terbentuk 6 kondisi trim.

7. Menarik garis sejajar garis dasar menyinggung margin line terendah, sehingga

keseluruhan terdapat 7 kondisi sarat.

8. Mengukurkan luas masing-masing section pada tiap kondisi sarat dan

menghitung volumenya.

9. Dari poin ke-8 dapat ditentukan volume kebocoran dengan mengurangkan

volume tiap kondisi sarat dengan volume pada saat sarat penuh. Demikian juga

titik berat ruangan bocor dapat ditentukan dengan formulasi sebagai berikut.

Di mana :

Bkondisi x Vkondisi = Momen statis volume displacement terhadap

midship setelah bocor

B sarat penuh x Vsarat penuh = Momen statis volume displacement terhadap

midship sebelum bocor

Jika pada salah satu atau beberapa kondisi ada yang titik beratnya (X’)

berada di luar kapal (melebihi setengah Lpp) maka kita dapat membuat

kondisi trim lagi di dalam ring h kondisi trim tersebut sampai didapatkan

volume kebocoran dan titik berat yang memenuhi.

HABIB SUSILO
21090118140108 10
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
10. Membuat grafik Floodable Length dengan V sebagai ordinat dan X’ sebagai

absis

11. Menghitung dan membuat Curves of Section Area (CSA) sampai kondisi

margin line serta menggambar grafik integralnya (Grafik integral CSA Margin

Line)

12. Dari titik-titik yang berpotongan dengan kurva integral luas dan sejajar garis

dasar kita ukurkan panjangnya (l) yang akan menjadi ordinat volume

permeabilitas l dan titik beratnya adalah ½ l kita tarik ke bawah. Hal ini

dilakukan pada tiap kondisi sarat.

13. Dari poin 11 di atas dapat dibuat kurva kebocoran dengan permeabilitas l, yang

akan digunakan untuk membuat kurva kebocoran untuk tiap kompartemen.

14. Kurva kebocoran untuk tiap-tiap kompartemen berlainan dan ini tergantung dari

permeabilitasnya. Setelah kita ketahui nilai permeabilitasnya kita hitung dengan

membagi Vbocor pada permeabilitas l dengan permeabilitas tiap kompartemen

dari volume baru yang dapat digunakan untuk membuat kurva kebocoran baru.

15. Harga permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut:

a. Ceruk Buritan = 0.98

b. Ruang Muat = 0.60

c. Ruang Mesin = 0.85

d. Ceruk Haluan = 0.98

HABIB SUSILO
21090118140108 11
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
16. Kurva – kurva di atas hanya dibuat sepanjang kompartemen .

Panjang tiap-tiap kompartemen untuk kapal dagang menurut BKI 2013

Volume II Section 11 A , adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1 Tabel Sekat Berdasarkan L

Jumlah sekat seperti di atas tidaklah mutlak, kita bisa menambahkan lagi

sekat dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:

a. Ceruk Buritan dihitung dari AP

Panjang ceruk buritan = (5 ~ 8)% x Lpp

= 5,62% × 106,62 m

= 6 meter (C1)
b. Ceruk Haluan dihitung dari FP

Panjang ceruk haluan = (5 ~ 8)% x Lpp

= 10,82 % × 106,62 m

= 11,6 meter (C2)

Ruang Mesin = Penentuan panjang ruang mesin, dinotasikan C3 .

HABIB SUSILO
21090118140108 12
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
C3 Merupakan hasil pengurangan dari jarak ruang mesin sampai AP

dengan jarak afterpeak bulkhead ke AP (C1) ,

Jarak dari ruang mesin sampai AP = 15,75 % LPP

= 15,75 % × 106,62m

= 16,8 m

sehingga didapatkan panjang dari ruang mesin adalah

16,8 – 6 = 10,8 meter (C3)

c. Ruang Muat

Panjang ruang muat keseluruhan adalah selisih dari panjang Lpp dengan

C1+C2+C3+jarak AP ke buritan

Panjang ruang muat = 106,62 – (6 + 11,6 + 10,8+3,24)

= 74,98 meter ………….........…………(C4)

Harga C4 merupakan panjang ruang muat keseluruhan. Kemudian C4

dibagi menjadi 7 kompartemen ruang muat dengan mempertimbangkan

kurva kebocoran pada permeabilitas ruang muat ( = 0.60)

Dari panjang tiap-tiap sekat tersebut kita buat segitiga dengan sudut alas

arc tg 2. Bila puncak segitiga tersebut tidak melebihi kurva kebocoran

pada permeabilitas kompartemen, maka kapal tersebut tidak akan

tenggelam jika mengalami kebocoran pada kompartemen tersebut.

Tetapi jika puncak segitiga tersebut melebihi atau memotong kurva

floodable length pada permeabilitas kompartemen maka kita harus
memperkecil panjang kompartemen tersebut untuk mencegah
tenggelamnya kapal jika mengalami kebocoran pada kompartemen
tersebut.

HABIB SUSILO
21090118140108 13
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB III
SUBDIVISI SEKAT DAN STABILITAS PADA KONDISI BOCOR

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

BAB III
SUBDIVISI SEKAT DAN STABILITAS PADA KONDISI BOCOR
HABIB SUSILO
21090118140108 14
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

3.1 Fundamental Efek Kerusakan

Jika shell kapal rusak sehingga membuka satu atau ruang internal ke laut,

aliran akan tempat laut dan ruang-ruang sampai kesetimbangan atablestabilished atau

sampai tenggelam kapal atau capsizes.

Tingkat damage dan lokasi dan jumlah ikheads. Kerusakan dapat terjadi

seluruhnya antara bulkhead straasverse dan mungkin melibatkan satu atau lebih

ikheads. Setiap inerease dalam jumlah bulkhead sareases kemungkinan kerusakan

bulkheads. Kemungkinan dalam kemudahan sebagian orang mungkin reduse

daripada peluang inasothe bertahan hidup (Priowirjanto. 2003).

3.2 Efek Kebocoran

Banjir pada sebagian dari akibat kapal, secara umum peningkatan dalam draft

dan penurunan konsekuen dalam freeboard. Pada exeption hanya terjadi jika

kompartemen bilged sudah diisi dengan cairan ke tingkat di atas permukaan air

equlibrium akhir. Dalam hal ini akan ada penurunan bersih dalam draft sebagai

muatan cair diganti dengan banjir air.

Dalam semua kasus lain, draft incresases sampai keseimbangan dipulihkan

atau sampai banjir air berlangsung ke kompartemen lain.

Jika freeboard kapal rusak sangat kecil sehingga permukaan air banjir

mencapai dek sekat, daya apung cadangan habis dan kapal akan tenggelam

(Priowirjanto. 2003).

HABIB SUSILO
21090118140108 15
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
3.3 Definisi
1. Sub Bagian Garis Beban
Line Beban subdivisi adalah garis air yang digunakan dalam menentukan
subdivision kapal.
2. Sub Bagian Panjang
Panjang sub divisi panjang yang diukur antara garis tegak di garis beban the
sulxlivision extremitiesvof.
3. Breadth Of Ship
Luasnya kapal adalah lebar dibentuk ekstrim pada atau di bawah garis muat
subdivisi terdalam.
4. Sekat Deck
Dek Bulkhead adalah dek paling atas sampai yang waterlight melintang
bulkhead dan shell dilakukan.

HABIB SUSILO
21090118140108 16
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB IV
TRIM DAN STABILITAS MEMANJANG

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

BAB IV
HABIB SUSILO
21090118140108 17
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
TRIM DAN STABILITAS MEMANJANG

4.1. Geometri Trim

Dalam contoh banjir dijelaskan di atas, diasumsikan bahwa bagian dalam
lambung dibagi lagi ke dalam kompartemen kedap air dengan bulkheads subdivisi
tranverse, dibangun sehingga mereka benar-benar kedap air hingga dek sekat.
Mereka harus menjadi kekuatan struktural yang cukup bahwa mereka akan tetap
kompartemen tergenang hingga dek sekat. Hal ini mudah apperent bahwa air
pengiriman mana saja di lambung, karena tidak akan ada ruang yang tersedia utuh
untuk mempertahankan atau recorver setiap voleme apung. Dengan demikian
beberapa tingkat subdivisi kedap air adalah penting dalam kapal apapun untuk itu
bertahan penyebab kerusakan banjir air masuk lambung. (Priowirjanto. 2003)

4.2. Definisi Trim

Trim adalah penyebab sebagian kapal untuk mengasumsikan posisi yang
diinginkan di dalam airdengan pengaturan ballast, kargo, atau penumpang atau untuk
mengatur sebagaian kapal selam untuk gerakan horisontal atau gerakan ke atas atau
ke bawah. (Priowirjanto. 2003)

4.3. Mechanism of Trim

Gambar 4.1 Gambar Diagram Trim

HABIB SUSILO
21090118140108 18
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
B = Angkatan Apung disediakan oleh kapal dengan trim level. Biasanya
diperoleh dari plot "Curves of Form". Dalam B prosedur secara numerik sama
dengan perpindahan kapal (yaitu B=D).
W = Berat total diterapkan pada kapal. Biasanya diperoleh dari analisis "Berat
dan Moments".
L = Panjang antara maju dan setelah tanda rancangan.
LCG = Pusat Longitudinal lokasi Gravity, biasanya diperoleh dari analisis "Berat
dan Moments".
LCB = Pusat Longitudinal lokasi Apung, biasanya diperoleh dari plot "Curves of
Form".
LCF = Pusat Longitudinal Floatation, biasanya diperoleh dari plot "Curves of
Form".
TA = Draft dan tanda Draft Memanjang
TF = Draft pada tanda Draft Teruskan
TM = Bagian tengah kapal Draft, tengah terletak di antara tanda rancangan depan
dan belakang.

4.4. Displacement Ketika Trim

Perpindahan Sebuah kapal atau tonase perpindahan adalah berat air yang
menggantikan kapal ketika mengambang dengan tangki bahan bakar penuh dan
semua toko kapal. Istilah ini biasanya diterapkan untuk kapal angkatan laut.
Pemindahan adalah berat aktual dari kapal, karena tubuh mengambang
menggantikan beratnya sendiri dalam air. Cara lain untuk berpikir tentang
perpindahan adalah beratair yang akan tumpah dari wadah terisi penuh adalah kapal
untuk Ditempatkan ke dalamnya.
Sejumlah istilah sinonimada untuk ini berat maksimum, seperti perpindahan
dimuat, perpindahan beban penuh dan perpindahan yang ditunjuk. Sebagai
pengukuran berat, perpindahan tidak harus bingung dengan pengukuran bernama
sama volume atau kapasitas seperti tonase bersih, grosstonase, atau tonasebobot
mati.

HABIB SUSILO
21090118140108 19
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
Kepadatan (berat per satuan volume) air dapat bervariasi. Misalnya, kepadatan
rata-rata air laut dipermukaan laut adalah1.025kg/m³ (10,25 ib/ga, 8,55ib/galon AS),
air tawar di sisi lain memiliki kepadatan sekitar 1000kg/m³ (10,00 ib/ga,8,35ib /US
gallon). Pertimbangkan kapal 100-ton lewat dari laut air asin ke sunga air tawar.
Selalu menggusur tepat 100 ton air, tetapi memiliki untuk menggantikan volume
yang lebih besar dari air segar berjumlah 100 ton. Oleh karena itu akan duduk
sedikit lebih rendah dalam air disungai air tawar daripada itu akan di laut air asin

HABIB SUSILO
21090118140108 20
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB V
KEBOCORAN DAN SUBDIVISI

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

HABIB SUSILO
21090118140108 21
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
BAB V
KEBOCORAN DAN SUBDIVISI

5.1. Penyebab Kebocoran

Penyebab paling umum dari banjir adalah tabrakan dan landasan. Sebuah kapal
bergerak memiliki momentum besar (masa kecepatan waktu) bahkan ketika bergerak
perlahan, karena massa yang besar. Jadi, ketika menyerang kapal lain atau struktur
stasioner seperti dermaga atau jembatan, atau ketika berjalan kandas di dasar
berbatu, itu tidak datang untuk beristirahat dengan mudah atau segera, selalu,
lambung lukisan pecah dan ruang yang kebanjiran. Peristiwa lain yang dapat
melanggar integritas kedap air dari lambung kapal adalah ledakan internal. Watage
baja lambung menyebabkan kebocoran, dan tindakan musuh menggunakan serangan
bawah air. Kapal petugas harus mencatat bahwa semua kejadian di atas (kecuali
serangan musuh) dapat dikaitkan dengan kesalahan manusia, baik dari navigasi,
operasi mesin, atau pemeliharaan yang tidak memadai. (Santoso.1983)
Banjir ruang kadang-kadang dapat terjadi tanpa rup tiring lambung bawah
permukaan air. Mengambil air di luar negeri melalui lubang di dek dalam cuaca
berat, yang disebut down flooding atau air yang digunakan untuk melawan
kebakaran kapal, atau pembukaan salah katup dalam sistem pipa terhubung
kebukaan dilambung adalah contoh. Perilaku kapal sebagai akibat dari jenis banjir
dari kasus-kasus di mana ada aliran bebas tak terkendali air laut melalui pecah
lambung. Lambung Sinca tetap utuh, pengapungan, stabilitas, dan trim kapal dapat
dievaluasi dengan menggunakan prinsip-prinsip stabilitas utuh dengan permukaan
bebas.

5.2. Efek Kebocoran

Berikut adalah efek kebocoran yang terjadi pada kapal:
1. On Draft and Freeboard
Banjir pada sebagian dari akibat kapal, secara umum, peningkatan dalam
draft dan penurunan konsekuen dalam freeboard. Para exeption hanya terjadi
jika kompartemen bilged sudah diisi wuth cairan ke tingkat di atas permukaan
air equlibrium akhir. Dalam hal ini akan ada penurunan bersih dalam draft
sebagai muatan cair diganti dengan banjir air. Dalam semua kasus lain, draft

HABIB SUSILO
21090118140108 22
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
incresases sampai keseimbangan dipulihkan atau sampai banjir air berlangsung
ke kompartemen lain. Jika freeboard kapal rusak sangat kecil sehingga
permukaan air banjir mencapai dek sekat, daya apung cadangan habis dan kapal
akan tenggelam.
2. On Stability
Kapal dari normal dari menderita decreses di kedua stabilitas anf melintang
memanjang ketika kompartemen utama adalah banjir.
Perubahan utama dalam stabilitas disebabkan oleh hilangnya inersia
waterplane. Di sisi lain, seperti meningkatkan draft, demikian juga ketinggian
pusat apung. Para increses di kb offset untuk beberapa dicrease memperpanjang
di bm, dan di kapal peningkatan bentuk yang tidak biasa dalam stabilitas dapat
hasil. Dalam lebih biasa adalah. Dan terutama ketika kompartemen banjir adalah
di bagian terluas dari kapal.
3. On Trim
Selain sepupu dan peningkatan draft atau sincage. Banjir air biasanya juga
menghasilkan chaange air banjir langsung memasuki kompartemen maju seperti
yang ditunjukkan pada jumlah angka 6-2 akan menyebabkan kapal untuk
memangkas oleh kepala hingga pusat apung dari bagian utuh dari lambung
bawah air di sebuah lignment vertikal dengan kapal pusat gravitasi. Jika
keseimbangan tidak dikembalikan sebelum garis air trimed menenggelamkan
setiap bagian dari dek sekat.
4. On Heel
Banjir pada setiap kompartemen menempatkan kapal dalam kondisi
perilious, tetapi jika kompartemen banjir jika pusat dari sehingga menyebabkan
sinkage dan trim, situasi yang dihasilkan adalah yang paling berbahaya. Kapal
yang rusak akan tumit sampai pusat apung dari lambung bawah air utuh selaras
vertikal dengan pusat gravitasi kapal.
Pada freeboard di sisi rendah menurun dengan cepat, dan jika banjir besar,
keseimbangan dalam kondisi bertumit mungkin tidak kita dapatkan sebelum
membenamkan dek.

HABIB SUSILO
21090118140108 23
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

5.3. Limiting Flooding by Subdivision

Klasifikasi masyarakat di antara lembaga regulator pertama yang mengadopsi

standarts subdivisi dan mewajibkan pemasangan tertentu bulkheads kedap air
melintang. Persyaratan mereka tidak didasarkan pada pertimbangan banjir saja,
tetapi dari kombinasi pembagian dan melintang persyaratan kekuatan struktural.
Aturan bureu Amerika pengiriman (ABS) adalah aturan khas dari orang-orang dari
sebagian besar masyarakat klasifikasi di dunia dalam hal bulkheads melintang yang
diperlukan. Sebuah sekat tabrakan dibuat dekat haluan semua kapal. Sekat tabrakan
harus berada cukup dekat dengan buritan untuk membatasi jumlah air banjir
sehingga mengakibatkan singkage yang menyebabkan bahaya. Letak sekat tabrakan
harus cukup jauh dari stren sehingga sekat itu sendiri tidak mungkin rusak saat
terjadi tabrakan. (Sudjono.1983)

5.4. Required Subdivision Bulkhead

Dalam contoh banjir yang sudah dijelaskan di atas, diasumsikan bahwa bagian
dalam lambung dibagi lagi ke dalam kompartemen kedap air dengan bulkheads
subdivisi tranverse, sehingga benar-benar kedap air sampai bagian dek sekat.
Mereka harus memiliki keuatan struktural yang cukup kuat. Hal ini mudah apperent
bahwa air pengiriman mana saja di lambung, karena tidak akan ada ruang yang
tersedia utuh untuk mempertahankan atau recorver setiap voleme apung. Dengan
demikian beberapa tingkat subdivisi kedap air adalah hal yang penting dalam kapal
apapun untuk bertahan dari penyebab kerusakan air banjir yang masuk lambung.
(Sudjono.1983)

HABIB SUSILO
21090118140108 24
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

5.5. Permeability Specific Number

Perhitungan kebanjiran (Flooding) pada kapal tidak dapat untuk memprediksi
rancangan yang tepat dan stabilitas setelah banjir. Karena ada banyak ketidakpastian
dalam situasi banjir yang sebenarnya yang hanya dapat diperkirakan ketika
menganalisis kasus potensi kerusakan. Selain ketidakpastian yang jelas tentang
tingkat aktual dan lokasi kerusakan serta kehilangan daya apung metode.
Metode apung hilang memperlakukan air banjir sebagai bagian dari laut. Oleh
karena perpindahan happe kapal dan volume KG perpindahan yang tetap tidak
berubah, tetapi bentuk dan distribusi ke perubahan volume apung sebagai volume
apung hilang di bawah permukaan air asli regined dari volume cadangan apung di
atas permukaan air asli. (Sudjono.1983)

5.6. Definition of Floodable Length

Perhitungan dijelaskan di atas menentukan draft final dan stabilitas kapal
ketika ruang akan dibanjiri benar-benar ditentukan oleh ukuran, lokasi, dan
permeabilitas. Mereka tidak cocok untuk menentukan dalam contoh pertama lokasi
bulkheads subdivisi utama kapal pada tahap awal desain dalam rangka memberikan
ukuran yang diinginkan survivabilitas setelah banjir. Bimbingan untuk tugas yang
diberikan, sebagian, dengan menghitung panjang floodable untuk setiap titik di
kapal. Definisi yang mengikuti memformalkan konsep di atas kapal untuk tujuan
menentukan panjang floodable.
1. Sub bagian garis beban. Permukaan air terdalam diizinkan oleh peraturan
subdivisi berlaku untuk kapal sebelum banjir.
2. Sekat dek paling atas terus menerus weathertight dek mana subdivisi bulkheads
melintang dan pelapisan sisi shell dilakukan.
3. Saluran Margin. Sebuah baris didefinisikan secara beragam, tergantung pada
konfigurasi kapal. Dalam kasus mungkin itu kurang dari 3 inch (76 mm) di
bawah permukaan atas dek sekat di samping. Jika bulkheads mencakup deck
berbeda dalam bagian yang berbeda dari kapal, garis margin line dapat diukur
dari deck berbeda dalam cara yang ditentukan oleh peraturan.
4. Floodable panjang. Panjang floodable pada setiap titik dalam panjang kapal
adalah bagian maksimum panjang kapal. Memiliki pusat pada titik yang

HABIB SUSILO
21090118140108 25
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
bersangkutan. Yang dapat simetris banjir di permeabilitas tertentu, tanpa
merendam garis margin.

5.7. Subdivision Standart & Criteria

Standar khas membutuhkan desainer kapal untuk mengasumsikan ditentukan
memperpanjang kerusakan (panjang, penetrasi, memperpanjang vertikal), lokasi
kerusakan (antara bulkheads atau bulkheads). Dan kondisi yang dapat diterima
pengapungan dan stabilitas setelah kerusakan (lokasi garis margin, sudut maksimum
daftar, minimal GM, misalnya:
1. Interger Compartmenntation
Peraturan standartd bilangan bulat spcofying compartmentation
mengharuskan kapal mampu bertahan dalam banjir dari jumlah interger
kompartemen.

2. Faktor Subdivisi

Para implict assumpsition dalam prosedur ini adalah survability bahwa

setelah banjir selalu meningkatkan sebagai subdivisi bulkheads diberi jarak
lebih dekat.

HABIB SUSILO
21090118140108 26
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB VI
HASIL DAN PEMBAHASAN PERHITUNGAN
FLOODABLE LENGTH MANUAL

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

HABIB SUSILO
21090118140108 27
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB VI
HASIL DAN PEMBAHASAN PERHITUNGAN
FLOODABLE LENGTH MANUAL

7.1. Hasil Gambar Floodable Length

Berikut merupakan gambar Floodable Length :

Gambar 7.1 Gambar Pembagian Sekat Ruang Muat Floodable Length

7.2. Pembahasan Gambar Floodable Length

Dari gambar di atas dapat dilihat pembagian sekat ruang muat pada Shell
Expention terlihat ada 8 sekat ruang muat, tetapi pada saat di gambar di floodable
length menggunakan autocad terdapat 18 sekat ruang muat, hal ini dapat terjadi
karena pada saat pembagian sekat ruang muat di Shell Expansion tidak
menggunakan perhitungan permeabilitas. Sedangkan dalam pengerjaan Floodable
Length menggunakan perhitungan permebilitas. Hal ini sangat berdampak dalam
pembagian sekat ruang muat sehingga kedua gambar tersebut mengalami
perbeedaan jumlah sekat ruang muatnya. Dalam gambar Floodable Length untuk
menentukan sekat ruang muat kita harus menghitung permeabiltas disetiap
kompatemen pada kapal.

Pembagian permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut:

1. Ceruk Buritan = 0.98
2. Ruang Muat = 0.60
3. Ruang Mesin = 0.85
4. Ceruk Haluan = 0.98

HABIB SUSILO
21090118140108 28
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
Hal di atas lah yang menyebabkan mengapa kompartemen pada gambar
Floodable Length menjadi lebih banyak daripada koimpartemen pada gambar Shell
Expansion.

HABIB SUSILO
21090118140108 29
Tugas Desain II 2020
Floodable Length

BAB VII
PENUTUP

MT. TIPAL

HABIB SUSILO
21090118140108

HABIB SUSILO
21090118140108 30
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
BAB VII
PENUTUP

8.1. Kesimpulan
Melalui perhitungan Diagram Kebocoran (floodable length) baik secara
manual ataupun dengan analisa software DELFTship, maxsurf dan hydromax dapat
kita ketahui:
1. Dapat mengetahui bentuk kapal sesuai ukuran kapal kita dengan delfship
2. Mendesaign karakteristik kapal kita sesuai ukuran utama kita baik itu kapal
dengan ukuran kecil atau besar dengan DELFTship
3. Dapat mengetahui saat kapal mengalami kebocoran dengan permeabilitas pada
tiap compartemen yang berbeda-beda dengan maxsurf
4. Dapat mengerti gambaran tanki pada kapal sesuai ukuran utama kita dengan
maxsurf.
5. Mengetahui letak posisi tanki dengan bentuk 3D kapal kita sesuai tiap-tiap
compartementnya dengan maxsurf.
6. Dapat menganalisa Kurva Hidrostatic kapal kita dengan menggunakan bantuan
Software.
7. Dapat menganalisa Linesplan Kapal kita dengan bantuan Software.
8. Dapat menganalisa Floodable length dengan bantuan Software.
9. Mengetahui jumlah volume keseluruhan kapal dari buritan sampai haluan.
10. Dapat menentukan garis diagram permeabilitas dari bagian kompartemen kapal
baik itu buritan, kamar mesin, ruang muat, haluan.
11. Dapat mengandaikan kapal saat terjadi kebocoran apakah trim atau rooling.
8.2. Saran
Untuk memudahkan mahasiswa dalam mengerjakan Tugas Rancang 1 sampai
Tugas Rancang 5, hendaknya pihak jurusan menerbitkan buku panduan / diktat dasar
pengerjaan Tugas Rancang.

HABIB SUSILO
21090118140108 31
Tugas Desain II 2020
Floodable Length
DAFTAR PUSTAKA

Biro Klasifikasi Indonesia.2006.Rules For The Clasification and Construction of

Seagoing StellShips : Rules For Hull V.2.Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.

Guldhammer, H. E.1962.“FORMDATA: Some Systematically Varried Ship Forms and

their Hydrostatic Data”.Denmark : Danish Technical Press,

Santoso, I Gusti Made, Sudjono, Joswan Jusuf.1983 “Teori Bangunan Kapal

1”,Indonesia :Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikandan
Kebudayaan.

Sofi’i, Moch.,Djaja, Indra Kusna, 2008.“Teknik Konstuksi Kapal Baja Jilid 1 untuk
SMK”. Jakarta : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal
Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional.

Sudjono, Joswan Jusuf, 1983. “Teori Bangunan Kapa III”. Indonesia : Direktorat
Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.

HABIB SUSILO
21090118140108 32