BAB V

PEMBAHASAN

5.1. Ton Kilometer Per Hour

5.1.1. Ban Ukuran 27.00-49

Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik
perbandingan nilai Ton Kilometer Per Hour (TKPH) aktual dengan rating untuk ban
ukuran 27.00-49, pada Gambar 5.1 sebagai berikut.

785 TKPH Site vs TKPH Rating

450.00

440.00
TKPH Value

430.00 OB
420.00 MUD

410.00

400.00
TKPH SITE RADIAL RATING
OB 423.85 440
MUD 414.08 440

Gambar 5.1. Grafik TKPH site vs TKPH rating HD-785

Dari grafik di atas diketahui bahwa TKPH aktual tidak melebihi TKPH rating, dengan
nilai TKPH pada material lumpur (mud) sebesar 94% dan 77% serta pada material
overburden 96% dan 82%, sehingga kombinasi antara muatan dan kecepatan rata-rata
yaitu dengan nilai muatan rata-rata 53,41 ton dan kecepatan 22,68 km/jam pada material
lumpur (mud) dan muatan rata-rata 87,85 dan kecepatan 20,17 pada material overburden
ini tidak menyebabkan overheat dalam ban, begitu pula perhitungan TKPH berdasarkan
perhitungan kecepatan rata-rata secara manual (koreksi), diketahui nilai TKPH seperti
pada Tabel 5.1 berikut ini.

52
 Tabel 5.1. Perhitungan TKPH Koreksi HD-785
TKPH (Lumpur) TKPH (Overburden) TKPH rating
Front 409.87 Front 394.67 440
Rear 337.37 Rear 337.25 440

Berdasarkan hal tersebut diketahui baik TKPH berdasarkan data payload maupun
perhitungan kecepatan manual, tidak melebihi TKPH rating. Kondisi seperti ini harus
terus dijaga, sehingga kerusakan internal dalam ban, akibat ban tidak mampu melepaskan
panas, tidak terjadi.

5.1.2. Ban Ukuran 24.00-35

Sedangkan untuk ban ukuran 24.00-35, juga dapat dibuat grafik perbandingan nilai Ton
Kilometer Per Hour (TKPH) aktual dan rating. Namun untuk ban ukuran 24.00-35
dilakukan perbandingan dengan TKPH rating dari ban bias bridgestone, karena dari merk
dan jenis ban yang digunakan yaitu Torch ER-420 tidak memiliki parameter TKPH
rating, grafiknya pada Gambar 5.2 sebagai berikut ,

465 TKPH Site vs Rating

310.00
300.00
TKPH Value

290.00
280.00 OB
270.00 MUD
`
260.00
250.00
240.00
TKPH SITE BIAS RATING (RLS1A)
OB 301.55 277
MUD 264.23 277

Gambar 5.2. Grafik TKPH site vs TKPH rating HD-465

dari grafik dapat dilihat bahwa ban bias dengan nilai rating 277 (RLS 1A) tidak cocok
untuk digunakan pada unit, karena nilai TKPH aktual pada pengangkutan overburden
melebihi TKPH rating, sehingga perlu dilakukan penggunan ban yang memiliki nilai

53
TKPH rating lebih tinggi, agar kerusakan dini akibat ban mengalami overheat dapat
dicegah, sedangkan berdasarkan perhitungan kecepatan rata-rata secara manual (koreksi),
diketahui nilai TKPH seperti pada Tabel 5.2 berikut ini.

Tabel 5.2. Perhitungan TKPH Koreksi HD-465

TKPH (Lumpur) TKPH (Overburden) TKPH rating
Front 251.70 Front 275.40 277
Rear 208.94 Rear 237.22 277

Berdasarkan Tabel 5.2 tersebut diketahui baik TKPH berdasarkan perhitungan kecepatan
manual, tidak melebihi TKPH rating. Kondisi seperti ini harus terus dijaga, sehingga
kerusakan internal dalam ban, akibat ban tidak mampu melepaskan panas, tidak terjadi.

54
5.2. Lifetime

5.2.1. Ban Ukuran 27.00-49

Untuk ban ukuran 27.00-49, grafik perbandingan nilai lifetime aktual dengan target yang
diberikan perusahaan, sebagai berikut,

27.00-29 Chart lifetime aktual vs target

10000 14
12
8000
Lifetime (HM)

10
Aktual

Quantity
6000 8
Target
4000 6
Quantity
4
2000
2
0 0
Belshina Bridgestone Torch Tianli
Aktual 3089.333333 7571.538462 3866 4701.333333
Target 5000 9000 5000 5000
Quantity 12 13 1 3
Merk ban

Gambar 5.3. Grafik lifetime aktual vs target 27.00-49

Berdasarkan gambar 5.3 di atas dan dari histogram yang terdapat pada bab IV (gambar
4.3 dan 4.4), dapat dilihat bahwa lifetime yang dicapai ban merk Belshina dan
Bridgestone masih dibawah target yang diberikan.
Pada ban Belshina hanya 1 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 12 unit ban di
bawah target 5000 jam. Sedangkan pada ban Bridgestone hanya 3 unit ban yang
mencapai target dan 10 unit ban yang dibawah target 9000 jam. Untuk melihat penyebab
kerusakan ban dapat dilihat dari data jenis kerusakan (scrab) pada Tabel 5.3 dan 5.4
berikut ini.

55
 Tabel 5.3. Jenis kerusakan ban Belshina
No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Impact 1,598.00 4
2 Sidewall Cut 4,429.00 2
3 Shoulder Separation 0
4 Sidewall Cut 3,616.00 2
5 Impact 4,901.00 5
6 Sidewall Cut 2,292.00 2
7 Sidewall Cut 1,181.00 1
9 Heat Separation 1,061.00 2
10 Irregular Wear 1,660.00 3
11 Sidewall Cut 4,413.00 3
12 Sidewall Cut 3,101.00 1

Tabel 5.4. Jenis kerusakan ban Bridgestone

No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Heat Separation 7,112.00 4
2 Run Flat 7,353.00 1
3 Sidewall Cut 7,753.00 3
4 Run Flat 7,829.00 2
5 Heat Separation 3,810.00 3
6 Shoulder Cut 7,657.00 4
7 Sidewall Cut 7,294.00 3
8 Sidewall Cut 8,183.00 4
9 Sidewall Cut 8,830.00 4
10 Shoulder Cut 4,727.00 5
11 Impact 9,104.00 5
12 Sidewall Cut 9,240.00 3
13 Sidewall Cut 9,538.00 3

Dari Tabel 5.3 dan 5.4 di atas dapat diketahui bahwa penyebab utama kerusakan adalah
potongan-potongan (cut) yang diakibatkan oleh material-material yang ada di lapangan,
seperti terlihat pada tabel penyebab kerusakan ban pada Gambar 5.4 berikut ini.

56
 Penyebab kerusakan ban 27.00-49

20

15

Frekuensi 10

0
Road hazard Worn out Other
Jenis kerusakan

Gambar 5.4. Penyebab kerusakan ban 27.00-49

Pada grafik (Gambar 5.4) di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh
road hazard dengan presentase 75%, yang diakibatkan oleh material-material dan
kondisi yang ada di lapangan seperti bongkahan batu, yang dapat terjadi di loading point,
dumping point, maupun hauling road, dengan kerusakan dominan sidewall cut.
Sedangkan presentase kerusakan lain sebesar 25%.
Dari Tabel 5.3 dan 5.4 juga dapat diketahui posisi ban yang sering mengalami kerusakan
(scrab) seperti pada tabel 5.5 berikut ini.

Tabel 5.5. Posisi ban yang dinyatakan scrab

Ukuran Posisi Frekuensi Persentase
27.00-49 1 3 13.04
2 5 21.74
3 7 30.43
4 5 21.74
5 3 13.04
6 0 0

Sama seperti ban ukuran 24.00-35, dari Tabel 5.5 di atas menunjukkan bahwa ban yang
paling sering mengalami kerusakan adalah ban belakang dengan persentase 65,22%, dan
yang dominan adalah ban posisi tiga (kiri luar). Hal ini dapat disebabkan tumpahan
material pada saat pemuatan yang lebih sering menimpa bagian belakang, penyebab
lainnya yaitu posisi unit yang selalu berada di sisi kiri jalan memungkinkan ban

57
mengalami potongan akibat material dari safety berm yang tercecer di sisi jalan angkut,
dan posisi ban belakang yang lebih sulit dikontrol operator dibanding ban depan.
Penjelasan lebih lengkap mengenai penyebab kerusakan ban baik untuk ukuran 24.00-35
maupun 27.00-49, dapat dilihat pada subbab 5.4.1.

5.2.2. Ban Ukuran 24.00-35

Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik
perbandingan nilai lifetime aktual dengan target yang diberikan perusahaan, pada Gambar
5.5 sebagai berikut.

24.00-35 Chart lifetime aktual vs target

7000 70
6000 60
5000 50
Lifetime (hm)

Aktual

Quantity
4000 40
Target
3000 30
Quantity
2000 20
1000 10
0 0
Torch Belshina Bridgestone Triangle Toyo
Aktual 2625.65 3063.85 3715 1871.5 3116.5
Target 3500 3500 6500 3500 3500
Quantity 62 12 1 1 2
Merk ban

Gambar 5.5. Grafik lifetime aktual vs target 24.00-35

Berdasarkan Gambar 5.5 di atas dan dari histogram yang terdapat pada bab IV (Gambar
4.1 dan 4.2), dapat dilihat bahwa lifetime rata-rata yang dicapai ban merk Torch dan
Belshina masih dibawah target yang diberikan.
Pada ban Torch hanya 9 unit ban yang mencapai target dan sebanyak 53 unit ban di
bawah target 3500 jam. Sedangkan pada ban Belshina hanya 5 unit ban yang mencapai
target dan 7 unit ban yang dibawah target 9000 jam. Untuk mengetahui penyebab
kerusakan pada ban untuk ukuran 24.00-35dapat dilihat pada Tabel 5.6 dan 5.7 berikut
ini,

58
 Tabel 5.6. Jenis kerusakan ban Torch
No Jenis kerusakan HM Posisi ban No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Shoulder Separation 1763 3 32 Tread Separation/ Lifting 2740 2
2 Shoulder Separation 2908.5 4 33 Impact 2436 4
3 Shoulder Separation 3277 4 34 Impact 3136 6
4 Shoulder Separation 2438 4 35 Impact 2100 5
5 Irregular Wear 3159 6 36 Impact 381.3 3
6 Impact 2438 3 37 Impact 880 5
7 Impact 1695.6 1 38 Shoulder Cut 2905 1
8 Impact 252 1 39 Shoulder Cut 2017 1
9 Worn Out 2965 6 40 Worn Out 2683 3
10 Shoulder Cut 2934 3 41 Irregular Wear 1873 1
11 Shoulder Separation 3423 5 42 Sidewall Cut 1090 6
12 Shoulder Separation 3323 5 43 Sidewall Cut 3359 6
13 Sidewall Separation 1670 4 44 Irregular Wear 3041 4
14 Impact 3342 2 45 Impact 2013.1 4
15 Irregular Wear 2998 4 46 Impact 971 4
16 Impact 3166 5 47 Impact 1073 3
17 Impact 3488 5 48 Impact 796.3 4
18 Impact 3093 5 49 Impact 1415.4 4
19 Impact 2818.7 6 50 Irregular Wear 3383 3
20 Impact 2073 6 51 Tread Separation/ Lifting 2910 6
21 Impact 1543 1 52 Shoulder Cut 3233 4
22 Shoulder Cut 2752 2 53 Shoulder Cut 2343 6
23 Shoulder Cut 2706.7 6 54 Sidewall Cut 2214 3
24 Shoulder Cut 2438 5 55 Sidewall Cut 1468 6
25 Tread Separation/ Lifting 3949 4 56 Inner Liner Separation 3302 4
26 Shoulder Separation 2387 1 57 Impact 1624 3
27 Sidewall Cut 2096 1 58 Heat separation 5757 4
28 Shoulder Separation 2438 4 59 Inner Liner Separation 3971 4
29 Shoulder Cut 3712 4 60 Shoulder Separation 4720 3
30 Impact 4005 5 61 Worn Out 4068 4
31 Shoulder Cut 3904 3 62 Tread Separation/ Lifting 5,612.00 3

59
 Tabel 5.7. Jenis kerusakan ban Belshina
No Jenis kerusakan HM Posisi ban
1 Shoulder Separation 2982 2
2 Irregular Wear 2233 3
3 Impact 2630 3
4 Impact 3157.7 3
5 Heat Separation 749 6
6 Shoulder Cut 1304 3
7 Shoulder Separation 4037.5 3
8 Shoulder Separation 4168 6
9 Impact 3456 2
10 Irregular Wear 3999 6
11 Inner Liner Separation 4001 5
12 Impact 4049 3

Dari Tabel 5.6 dan 5.7 di atas, dapat diketahui bahwa penyebab utama kerusakan adalah
potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation), seperti terlihat pada tabel penyebab
kerusakan ban pada Gambar 5.6 berikut ini.

Penyebab kerusakan ban 24.00-35

70
60
50
Frekuensi

40
30
20
10
0
Road hazard Worn out Other
Jenis kerusakan

Gambar 5.6. Penyebab kerusakan ban 24.00-35

Pada grafik (Gambar 5.6) di atas dapat dilihat bahwa kerusakan dominan disebabkan oleh
road hazard dengan presentase 80%, yang diakibatkan oleh material-material dan
kondisi yang ada di lapangan seperti bongkahan batu, yang dapat terjadi di loading point,
dumping point, hauling road, dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi performa ban

60
seperti kondisi jalan, dengan kerusakan dominan yaitu impact cut. Sedangkan kerusakan
yang diakibatkan keausan normal (worn out) dan kerusakan lainnya sekitar 20%.
Dari Tabel 5.6 dan 5.7 di atas juga dapat diketahui posisi ban yang sering mengalami
kerusakan (scrab) seperti pada Tabel 5.8 berikut ini.

Tabel 5.8. Posisi ban yang dinyatakan scrab

Ukuran Posisi Frekuensi Persentase
24.00-35 1 8 10.81
2 5 6.76
3 18 24.32
4 19 25.68
5 10 13.51
6 14 18.92

Tabel 5.8 di atas menunjukkan bahwa ban yang paling sering mengalami kerusakan
adalah ban belakang dengan persentase 82,43%, dan yang dominan adalah ban posisi
empat (kiri dalam). Hal ini dapat disebabkan tumpahan material pada saat pemuatan yang
lebih sering menimpa bagian belakang, penyebab lainnya yaitu posisi unit yang selalu
berada di sisi kiri jalan memungkinkan ban mengalami potongan akibat material dari
safety berm yang tercecer di sisi jalan angkut, dan posisi ban belakang yang lebih sulit
dikontrol operator dibanding ban depan.

61
5.3. Tread Utilization Rate (TUR) Januari-Juni 2008

5.3.1. Ban Ukuran 27.00-49

Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik
perbandingan nilai tread utilization rate dengan lifetime yang tercapai pada dua merk
ban, yaitu Bridgestone dan Belshina, yang kuantitasnya cukup banyak, dapat dilihat pada
Gambar 5.7, sebagai berikut .

TUR & lifetime ban ukuran 27.00-49

8000 70
7000 60
Lifetime average (HM)

6000 50
5000

%TUR
40 Lifetime average (HM)
4000
30 % TUR
3000
2000 20
1000 10
0 0
Belshina Bridgestone
Merk ban

Gambar 5.7. Grafik TUR & lifetime 27.00-49

5.3.2. Ban Ukuran 24.00-35

Berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan pada bab III, dapat dibuat grafik
perbandingan nilai tread utilization rate dengan lifetime yang tercapai pada dua merk
ban, yaitu Torch dan Belshina, yang kuantitasnya cukup banyak, dapat dilihat pada
Gambar 5.8, sebagai berikut .

62
 TUR & lifetime ban ukuran 24.00-35

3100 50

3000 49

Lifetime average (HM)

48
2900
47
2800

%TUR
46 Lifetime average
2700 45 TUR
44
2600
43
2500 42
2400 41
Torch Belshina
Merk ban

Gambar 5.8. Grafik TUR & lifetime 24.00-35

Dari grafik lifetime dan tread utilization rate baik ban ukuran 24.00-35 maupun 27.00-49
pada Gambar 5.7 dan 5.8 di atas, dapat dilihat bahwa dua parameter tersebut berbanding
lurus, karena nilai tread utilization rate menunjukkan seberapa optimum penggunaan
ketebalan ban sampai ban tersebut dinyatakan scrab, sehingga semakin optimum
penggunannya semakin panjang umur dari ban tersebut. Hal tersebut menunjukkan
bahwa nilai TUR yang masih di bawah standar disebabkan kerusakan dini (scrab) pada
ban yang juga menyebabkan target lifetime belum tercapai.

5.4. Proyeksi Umur Ban Berdasarkan Laju Keausan Aktual

Berdasarkan grafik proyeksi keausan aktual pada bab pengolahan data, dari ketiga jenis
ban tersebut diketahui bahwa umur ban Torch ER-420 dan Belshina 27.00-49 dapat
mencapai target yang ditentukan, namun ban Bridgestone VMTP 2A tidak mencapai
target yang telah ditentukan sebesar 9000 jam, namun berdasarkan data pada Tabel 5.5,
dimana terdapat tiga unit ban yang melebihi target, hal ini menunjukkan target masih bisa
dicapai, dengan sistem manajemen ban yang baik, sehingga laju keausan dapat diperkecil.
Untuk mencapai target umur ban, maka perlu dilakukan perbaikan parameter-parameter
dari sistem manajemen ban yang masih belum sesuai standar. Dari penjelasan pada
subbab 5.2 dan 5.3 di atas dimana nilai lifetime dan TUR belum memenuhi target,
ternyata disebabkan tingginya kerusakan prematur yang diakibatkan road hazard, yaitu
kerusakan yang disebabkan potongan-potongan (cut) dan pemisahan (separation) pada

63
ban akibat material maupun kondisi jalan angkut yang ada di lapangan, seperti dilihat dari
penjelasan berikut ini.

5.4.1. Aspek penambangan

Berdasarkan parameter design jalan, dari data grade jalan yang ada, diketahui masih
terdapat grade yang melebihi standar ideal untuk menjaga umur pemakaian ban, yaitu
lebih dari 5-6%, diantaranya dapat dilihat pada Gambar 5.9 dan 5.10 berikut ini.

Gambar 5.9. Tanjakan barat (kemiringan 9,5%)

64
 Gambar 5.10. Tanjakan box cut (kemiringan 11,3%)

Grade yang melebihi standar ideal tersebut dapat menyebabkan kerja ban lebih berat,
akibat semakin besar terjadinya slip, dan memungkinkan terjadinya tumpahan material
(spillage) yang dapat menyebabkan potongan pada ban sehingga dapat mempengaruhi
umur ban.
Selain itu, grade jalan yang tinggi dapat menyebabkan kerugian lain, diantaranya:
• Keausan ban akan tinggi

• Brake / lining cepat habis

• Sulit mengontrol untuk kondisi basah

• Erosi akibat aliran air penyiraman tinggi

5.4.2. Kerapihan tambang

Front kerja (loading point) yang undulating / bergelombang, dapat mempengaruhi kinerja
ban, seperti terlihat pada Gambar 5.11 berikut ini.

65
 Gambar 5.11. Loading point utara

Kondisi front yang bergelombang seperti pada gambar di atas dapat mempengaruhi
kinerja ban, dimana kondisi tersebut dapat meningkatkan beban dinamis dari ban menjadi
1,5 sampai 3 kali beban ban pada kecepatan 48 km/jam (Presentasi Bridgestone),
sehingga dapat menyebabkan kerusakan dini pada ban. Selain itu dapat menyebabkan
sayatan pada ban yang terkena potongan batuan menjadi lebih besar dan menyebabkan
kerusakan dini. Seperti diilustrasikan pada Gambar 5.12 dan 5.13 berikut ini.

Gambar 5.12. Deformasi ban pada kondisi jalan baik

Gambar 5.12 di atas menunjukkan kondisi jalan yang baik, sehingga ban dapat menahan
beban dengan baik.

Gambar 5.13. Deformasi ban pada kondisi jalan bergelombang

66
Sedangkan kondisi jalan yang bergelombang (Gambar 5.13) menyebabkan kerja ban
lebih berat pada bagian sidewall, dan berisiko menimbulkan potongan.

Dozer lebih banyak beroperasi di dumping point, sehingga di loading point excavator
bekerja sendiri untuk merapikan front.
Daerah loading point merupakan salah satu merupakan salah satu penyebab tingginya
kerusakan ban, yang biasanya disebabkan oleh:
• Pembersihan lokasi parkir truk tidak maksimal.
• Tumpahan material dari bucket.
• Overload pada truk yang mengakibatkan tumpahan material.
• Tidak adanya alat scrap di sekitar loading point.
Excavator tidak dapat merapihkan loading point tanpa bantuan dozer, sehingga dengan
bantuan dozer, kondisi seperti tertulis pada poin-poin di atas dapat diminimalisasi.

5.4.3. Pemeliharaan ban

Pengkombinasian ban (tire matching), masih terjadi prosedur yang tidak sesuai standar,
yaitu pengkombinasian ban bias dan radial (mixmatching), seperti pada Gambar 5.14
berikut ini,

Gambar 5.14. Mixmatching

Pencampuran ini dapat berakibat cepat rusaknya tire yang bertipe bias karena tire
tersebut:
• Tidak lentur seperti tire radial, sehingga lebih banyak menerima beban dinamis
saat unit beroperasi.

67
 • Tidak mudah melepas panas, sehingga kemungkinan rusak akibat “overheat” juga
lebih besar.
• Daya dukung terhadap beban lebih kecil dari tipe radial, yang juga berakibat
tirenya menjadi lebih cepat rusak apabila diberikan beban lebih.

5.4.4. Perawatan Jalan

Perawatan jalan merupakan salah satu faktor penting untuk menjaga umur pemakaian
ban. Perawatan tersebut diantaranya :
• Pembersihan material di jalan menggunakan grader
• Penyiraman jalan menggunakan water truck untuk mengurangi panas, namun
penyiraman tidak boleh dilakukan berlebihan, sebab dapat mengakibatkan unit
truk slip dan operator kehilangan kontrol saat mengemudikan unit.

5.4.5. Operator

Dari pengamatan di lapangan masih ditemukan kebiasaan operator yang kurang baik,
yang dapat mempengaruhi umur ban, diantaranya :

1. Over-back Warding

Gambar 5.15. Overback-warding

68
 Over-back warding seperti terlihat pada Gambar 5.15 di atas, merupakan salah satu
kebiasaan operator, yaitu menempatkan unit truck terlalu mundur, hingga ban
melindas material baik di front maupun dumping point, sehingga kemungkinan ban
untuk tersayat akibat melindas batuan semakin besar. Hal ini merupakan salah satu
penyebab terbesar terjadinya potongan pada ban. Selain itu ada beberapa hal yang
dapat dilakukan operator untuk mereduksi tingkat kerusakan ban, sebagai berikut:
• Hindari manuver yang kasar, dengan menurunkan kecepatan di tikungan
tajam.
• Hindari sebisa mungkin melindas batu yang ada selama pemuatan,
pengangkutan, penumpahan.
• Hindari parkir dengan steering dalam keadaan berbelok.
• Menjaga kebersihan unti truk; kaca depan, lampu, spion, sehingga
pandangan lebih jelas.
• Berjalan berkeliling untuk mengecek kondisi ban pada awal shift.

2. Tumpahan Material (Rock Spillage)

Gambar 5.16. Rock Spillage

Tumpahan material seperti pada Gambar 5.16 di atas, dapat disebabkan penempatan
muatan yang tidak merata oleh operator excavator, sehingga operator harus lebih
mengatur sehingga penempatan muatan merata, dan juga perlu dilakukan pengurangan

69
kecepatan khususnya di jalan yang bergelombang dan juga jalan menanjak, sehingga
tumpahan material dapat diminimalisasi.
Dari data penyebab scrab pada subbab 5.2 di atas masih terdapat heat separation, yaitu
kelebihan panas (overheat) yang dapat disebabkan oleh TKPH operasi yang berlebih,
namun berdasarkan perhitungan TKPH pada ban 27.00-49 diketahui nilai TKPH yang
masih di bawah TKPH rating, sedangkan pada ban ukuran 24.00-35 tidak diketahui
perbandingan TKPH akibat penggunaan ban bias yang tidak ada parameter TKPH rating.
Sehingga selain diakibatkan TKPH operasi yang berlebih, heat separation mungkin
terjadi akibat :
• Over loading, akibat kondisi jalan yang undulating
• Wheel aligment tidak baik
• Tekanan suspensi yang tidak seimbang
• Kesalahan product
Dari pembahasan di atas dapat diketahui bahwa penyebab utama tidak tercapainya target
lifetime dan nilai TUR adalah sistem manajemen ban yang belum dijalankan dengan baik
pada aspek penambangan yang meliputi kerapihan loading point, dumping point, dan
hauling road, serta kebiasaan operator yang masih kurang baik, oleh sehingga perlu
dilakukan perbaikan aspek-aspek tersebut seperti tercantum pada pembahasan dalam bab
ini, sehingga lifetime dan nilai TUR dapat meningkat.

70