Bab Iv Hasil Dan Pembahasan

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Kondisi Jalan
Dari hasil survey yang dilaksanakan secara langsung di lapangan dengan
melakukan pengukuran dan pengamatan geometrik, dimana ruas Jalan KH.
Ahmad Dahlan merupakan Jalan Kolektor, dengan tipe jalan empat lajur dua
jalur terbagi (4/2D). Survey visual kondisi permukaan perkerasan ruas Jalan KH.
Ahmad Dahlan dilakukan untuk masing-masing jalur. Tiap jalur mempunyai
lebar 6 meter, panjang ruas jalan 1200 meter dengan pembagian segmen per 100
meter Panjang. Posisi stasiun 0+000 dimulai dari pencucian Kumbohu dan posisi
stasiun pada simpang PLN Wua-Wua.
4.2 Analisa Data Metode Bina Marga
4.2.1 Analisis Arus Lalu Lintas
Perhitungan arus lalu lintas dilakukan dengan cara jumlah
kendaran per hari dikali dengan nilai emp masing-masing jenis kendaran.
1. Analisis Arus Lalu Lintas Segmen I s/d Segmen VI
a) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari
Senin Diketahui :
Volume kendaraan motor (MC) = 9098 kendaraan/hari
43
44
Volume kendaraan ringan (LV) = 2873
kendaraan/hari Volume kendaraan berat (HV) =
146 kendaraan/hari
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari
senin adalah :
1) Motor (MC)
MC = Volume kendaraan x emp
= 9098 x 0,25
= 2275 smp/hari
2) Kendaraan ringan (LV)
LV = Volume kendaraan x emp
= 2873 x 1
= 2873 smp/hari
3) Kendaraan berat (HV)
HV = Volume kendaraan x emp
= 146 x 1,2
= 175 smp/hari
45
4) Arus total (Q)
Q = 𝑄MC+ 𝑄lv + 𝑄HV
= 2275 + 2873 + 175
= 5323 smp/hari
Perhitungan arus lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 4.1 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 2275 2873 175 5323
Sumber : Hasil Survey
b) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari
Rabu Diketahui :
Volume kendaraan ringan (LV) = 2961 kendaraan/hari
Volume kendaraan berat (HV) = 146 kendaraan/hari
rabu adalah :
46
1) Motor (MC)
= 10418 x 0,25
= 2605 smp/hari
= 2961 x 1
= 2961 smp/hari
= 146 x 1,2
= 175 smp/hari
4) Arus total (Q)
= 2605 + 2961 + 175
= 5741 smp/hari

47
Tabel 4.2 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Rabu
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Rabu
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 2605 2961 175 5741
c) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari
Sabtu Diketahui :
sabtu adalah :
1) Motor (MC)
= 9677 x 0,25
= 2419 smp/hari
48
= 2937 x 1
= 2937 smp/hari
= 159 x 1,2
= 191 smp/hari
4) Arus total (Q)
= 2419 + 2937 + 191
= 5547 smp/hari
Tabel 4.3 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Sabtu
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Sabtu
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 2419 2937 191 5547
49
Dari hasil pengamatan secara langsung di lokasi penelitian dimulai hari
senin, 8 Oktober 2018, Rabu, 10 Oktober 2018 dan Sabtu, 13 Oktober
2018 dapat lihat pada tabel 4.4 berikut :
Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Rekapitulasi V. LHR
Hari Smp / hari
Senin 5323
Rabu 5741
Sabtu 5547
Dari tabel 4.4 diambil nilai lalu lintas harian rata-rata yang paling tinggi
untuk mendapatkan nilai kelas jalan yaitu pada hari Rabu dengan nilai
LHR 5741 Smp/hari. Maka berdasarkan tabel penetapan nilai kelas lalu
lintas (tabel 2.15 pada bab II) didapatkan Nilai Kelas Jalan Yaitu 6.
2. Analisis Arus Lalu Lintas Segmen VII s/d Segmen XII
a) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari
Senin Diketahui :
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu pada hari senin adalah :
50
1) Motor (MC)
= 17382 x 0,25
= 4346 smp/hari
= 6628 x 1
= 6628 smp/hari
= 262 x 1,2
= 314 smp/hari
4) Arus total (Q)
= 4346 + 6628 + 314
= 11288 smp/hari

51
Tabel 4.5 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 4346 6628 314 11288
b) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari
Rabu Diketahui :
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu pada hari rabu adalah:
1) Motor (MC)
= 16872 x 0,25
= 4218 smp/hari
52
= 6260 x 1
= 6260 smp/hari
= 245 x 1,2
= 294 smp/hari
4) Arus total (Q)
= 4218 + 6260 + 294
= 10772 smp/hari
Tabel 4.6 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Rabu
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Rabu
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 4218 6260 294 10772
53
c) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari
Sabtu Diketahui :
Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas ruas 2 Jalan
Kh. Ahmad Dahlan pada hari rabu adalah :
1) Motor (MC)
= 15948 x 0,25
= 3987 smp/hari
= 5818 x 1
= 5818 smp/hari
54
= 244 x 1,2
= 293 smp/hari
4) Arus total (Q)
= 3987 + 5818 + 293
= 10098 smp/hari
Tabel 4.7 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Sabtu
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Sabtu
Satuan MC LV HV Q
Smp/hari 3987 5818 293 10098
Dari hasil pengamatan secara langsung di lokasi penelitian dimulai hari senin, 8
Oktober 2018, Rabu, 10 Oktober 2018 dan Sabtu, 13 Oktober 2018 dapat lihat
pada tabel 4.8 berikut :

55
Tabel 4.8 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Rekapitulasi V. LHR
Hari Smp / hari
Senin 11288
Rabu 10772
Sabtu 10098
Dari tabel 4.8 diambil nilai lalu lintas harian rata-rata yang paling
tinggi untuk mendapatkan nilai kelas jalan yaitu pada hari Senin
dengan nilai LHR 11288 Smp/hari. Maka berdasarkan tabel
penetapan nilai kelas lalu lintas (tabel 2.15 pada bab II) didapatkan
Nilai Kelas Jalan Yaitu
4.2.2 Penentuan Angka Kerusakan
Perhitungan angka kerusakan untuk jenis kerusakan kekasaran
permukaan, lubang, dan tambalan didasarkan pada jenis kerusakan saja.
Sedangkan untuk jenis kerusakan retak angka kerusakan di pertimbangkan
dari jenis retak, lebar retak, dan luas kerusakannya dimana untuk nilai
kelompok retak digunakan adalah angka terbesar dari ketiga komponen
tersebut. Dan untuk jenis kerusakan amblas angka kerusakan didasarkan
pada panjang amblas ≥ 5 mm / 100 m.
Survei atau pengambilan data kerusakan permukaan perkerasan
dilakukan secara langsug di lokasi penelitian yaitu ruas Jalan. KH. Ahmad
Dahlan Kota Kendari dimulai pada hari Sabtu, 13 Oktober 2018

56
57
Hasil penentuan angka kerusakan untuk ruas kiri dan kanan Jalan
KH. Ahmad Dahlan, diambil contoh pada ruas kiri pada segmen I STA
00+7,3 s/d 00+84 dan ruas kanan pada segmen I STA 00+6 s/d 00+98
dapat dilihat pada tabel 4.9 dan 4.10 berikut :

5
Tabel 4.9 Penentuan Angka Kerusakan Ruas Kiri Jalan KH. Ahmad Dahlan
SEGMEN I (STA. 0+000 - STA. 0-100 M )
Angka Untuk Angka Untuk Angka Untuk Angka Angka Untuk

Angka
No Jenis Kerusakan Jenis Lebar Luas Untuk Panjang
Kerusakan
Kerusakan Kerusakan Kerusakan Kedalaman Amblas
1 Lubang - - - - - 0
2 Amblas - - - - 4 4
3 Amblas - - - - 4 4
5 Retak Kulit Buaya 5 3 3 - - 5
8 Lubang - - 0 - - 0
Total Kerusakan 23
Sumber : Analisa Data
5
Tabel 4.10 Penentuan Angka Kerusakan Ruas Kanan Jalan KH. Ahmad Dahlan
SEGMEN I (STA. 0+000 - STA. 0-100 M )
Angka Untuk Angka Untuk Angka Untuk Angka Angka Untuk

Angka
No Jenis Kerusakan Jenis Lebar Luas Untuk Panjang
Kerusakan
Kerusakan Kerusakan Kerusakan Kedalaman Amblas
1 Amblas - - - - 4 4
2 Amblas - - - - 4 4
3 Lubang - - 0 - - 0
4 Lubang - - 0 - - 0
5 Amblas - - - - 4 4
6 Tambalan - - 0 - - 0
7 Lubang - - 0 - - 0
8 Lubang - - 0 - - 0
9 Amblas - - - - 4 4
10 Amblas - - - - 4 4
12 Lubang - - 0 - - 0
Total Kerusakan 25

6
Dari tabel di atas terlihat nilai total kerusakan untuk tiap segmen I
pada ruas kiri dan kanan mendapatkan nilai total kerusakan sebesar 23 dan
25. Maka berdasarkan tabel 2.17 nilai kondisi jalan pada BAB II
didapatkan Nilai kondisi jalan segmen I ruas kiri dan kanan Jalan KH.
Ahmad Dahlan dengan masing-masing nilai kondisi jalan yaitu 8.
Berdasarkan hasil survey dan analisa data telah didapatkan nilai
kelas LHR dan nilai kondisi jalan. Maka nilai prioritas tiap segmen I ruas
kiri dan kanan Jalan KH. Ahmad Dahlan dapat diperoleh dengan
persamaan berikut:
1. Urutan Prioritas (UP) Segmen I Ruas Kiri
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
= 17 – (6 + 8)
=3
2. Urutan Prioritas (UP) Segmen I Ruas Kanan
UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
= 17 – (6 + 8)
=3
Pada perhitungan urutan prioritas (UP) ruas kiri dan kanan pada
segemen I masiing-masing didapatkan nilai sebesar 3. Maka berdasarkan
urutan prioritas 0-3 dimasukkan ke dalam program Peningkatan Jalan.
Selanjutnya untuk menentukan kondisi ruas Jalan Kh. Ahmad
Dahlan, diambil angka rata-rata dari total urutan prioritas (UP) pada setiap
segmen (ruas kiri dan ruas kanan). Dapat dilihat pada Tabel 4.11 dan 4.12
berikut :
6
Tabel 4.11 Total Urutan Prioritas pada Tiap Segmen Ruas Kiri
STA
UP Keterangan Penanganan
Kerusakan (/100m)
Segmen I 3 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen II 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen III 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen IV 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen V 4 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala
Segmen VI 7 Rusak Ringan Pemeliharaan Rutin
Segmen VII 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Segmen VIII 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Segmen IX 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Rata-Rata 5 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala
Tabel 4.12 Total Urutan Prioritas pada Tiap Segmen Ruas Kanan
STA
Kerusakan (/100m) UP Keterangan Penanganan
Segmen I 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen II 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen III 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen IV 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan
Segmen V 4 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala
Segmen VI 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Segmen VII 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Segmen VIII 7 Rusak Ringan Pemeliharaan Rutin
Segmen IX 9 Baik Pemeliharaan Rutin
Segmen X 9 Baik Pemeliharaan Berkala
Segmen XI 9 Baik Pemeliharaan Berkala
Segmen XII 9 Baik Pemeliharaan Berkala
Rata-rata 6 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala
Dari tabel di atas terlihat nilai rata-rata untuk setiap ruas
mendapatkan nilai urutan prioritas (UP) 5 dan 6. Maka berdasarkan tabel

6
2.14 Urutan prioritas penanganan kerusakan jalan pada BAB II dimana
urutan 4-6 dimasukkan dalam Program Pemeliharaan Berkala.
4.3 Analisa Data Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dari hasil pengamatan langsung di lapangan diperoleh luas kerusakan
ataupun kedalaman yang nantinya dipergunakan untuk menentukan kondisi
kerusakan perkerasan jalan. Tahapan-tahapan perhitungan dengan metode
Pavement Condition Index (PCI) adalah sebagai berikut :
4.3.1 Mencari Nilai Kerapatan (density)
Kerapatan atau density adalah presentase luas total unit sampel
atau panjang total dari suatu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang
total bagian jalan yang diukur. Sebagai contoh penentuan nilai kerapatan
(density) pada segmen I di ruas kiri dan ruas kanan Jalan Kh. Ahmad
Dahlan. Pada ruas kiri segmen I (STA : 000-100) terdapat kerusakan
lubang di STA : 000
- +7,3 dengan kelas kerusakan High (H) dengan luas kerusakan 8,00 m2
dan pada ruas kanan segmen I (STA : 000 – 100) terdapat kerusakan
lubang di STA : 000 - +74 dengan kelas kerusakan High (H) dengan luas
kerusakan 4,73 m2.
Untuk menghitung nilai kerapatan (density) dengan rumus :
1. Ruas Kiri (STA 000 - 100)
Kerapatan (density) (%) = Ad x 100

As
= 8,00 x 100
600
= 1,33 %
6
2. Ruas Kanan (STA 000 - 100)
Kerapatan (density) (%) = Ad x 100

As
4,725
= 600 x 100
= 0,79 %
4.3.2 Mencari Nilai Pengurang (Deduct Values)
Nilai pengurang (deduct values) diperoleh dari kurva hubungan
kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan
(Shanin, 1994).
Sebagai contoh penentuan nilai pengurang (deduct values) pada
segmen I di ruas kiri dan ruas kanan Jalan Kh. Ahmad Dahlan yaitu :
1. Ruas kiri segmen I (STA : 000 - +8,4) jenis kerusakan lubang dengan
kerapatan (density) 1,33 %, maka diperoleh nilai pengurang (deduct
value) pada kategori Hight (H) sebesar 77.
2. Ruas kanan segmen I (STA : 000 - +74) jenis kerusakan lubang dengan
kerapatan (density) 0,79 %, maka diperoleh nilai pengurang (deduct
values) pada kategori (High) sebesar 45,5.

6
Gambar 4.2 Deduct Values Lubang (photoles) (satuan meter)

Sumber : Shanin, 1994
4.3.3 Penentuan Nilai TDV (Total Deduct Values)
a) Nilai pengurang yang dipakai dalam hitungan adalah DV yang nilainya
lebih besar 2 untuk jalan diperkeras. Jika hanya ada satu nilai
pengurang (atau tidak ada), maka nilai pengurang total TDV (Total
Deduct Values) digunakan sebagai pengurang.
b) Jika lebih dari satu nilai pengurang, maka ditentukan jumlah pengurang
ijin (allowable number of deduct, m) dengan menggunakan persamaan
Untuk jalan dengan permukaan diperkeras
mi = 1 + (9/98) x (100 – HDVi)
dengan,
mi = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan untuk unit sampel

6
HDVi = nilai pengurang individual tertinggi untuk sampel-i
Sebagai contoh pada data kerusakan segmen I (00+7,3 s/d
00+84), dengan nilai pengurang (deduct value) tertinggi (HDVi) =
77
mi = 1 + (9/98) x (100-77)
= 3,11 < 8
Jumlah data dari nilai-nilai pengurang individual dikurangi sampai
jumlahnya m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang
dari m nilai pengurang, maka keseluruhan nilai pengurang hasil
hitungan yang digunakan.
Jadi, dipakai 3,11 artinya 3 data diambil nilai penuhnya, ditambah 0,2
bagian dari nilai penuhnya.
4.3.4 Penentuan Nilai Pengurang Terkoreksi Maksimum (CDV)
Dari Penentuan nilai CDV (corrected deduct values) dari q
dan nilai pengurang total (TDV) dengan menggunakan nilai koreksi
dalam kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan permukaan aspal.
Nilai maksimum CDV (Corected Deduct Value) ditentukan secara
iterasi sebagai berikut :
1. Mengurangi nilai-nilai pengurang yang nilainya lebih besar 2
diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton,
dengan catatan nilai pengurang individual minimum adalah 2
2. Untuk mendapatkan q = 1 (yaitu saat TDV = CDV)

6
Diambil contoh pada ruas kiri dan kanan Segmen I
dengan menggunakan nilai koreksi dalam kurva dibawah
ini.
1
2
Gambar 4.3 Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan

dengan permukaan aspal dan tempat parkir
Sumber : Shanin, 1994
Sebagai contoh penentuan nilai CDV (corrected deduct values)
diambil contoh pada segmen I (STA : 00+7,3 s/d 00+84) dan (STA :
00+6 s/d 00+98) di ruas kiri dan kanan Jalan KH. Ahmad Dahlan
dapat dilihat pada tabel 4.13 dan tabel 4.14 sebagai berikut :
6
Tabel 4.13 Nilai Pengurang Terkoreksi Maksimum (CDV) Ruas Kiri

Nilai Pengurang (deduct value, DV)
No Iterasi Q TDV CDV
SEGMEN 1
1 2 3 4
1 77 24 23 4,4* 4 128,4 75,4
2 77 24 23 2 3 126 78
3 77 24 2 2 2 105 73,9
4 77 2 2 2 1 83 83
m = 3,11< 8
PCI = 100 – 83
= 17 (dengan 83 nilai tertinggi CDV)
Sangat Buruk ( very poor) dengan nilai PCI 17
Keterangan :
1. Dipakai 3,11 artinya 3 data diambil nilai penuhnya, ditambah 0,2 bagian dari nilai penuhnya yang dalam hal ini
0,2 x 22 = 4.4. (*Catatan : dengan 22 adalah nilai ke empat dalam tabel).
2. Penentuan nilai pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 2 diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasana
aspal atau beton.
3. Melakukan iterasi sampai mendapatkan q = 1 (yaitu saat TDV = CDV).

6
Tabel 4.14 Nilai Pengurang Terkoreksi Maksimum (CDV) Ruas Kanan

Nilai Pengurang (deduct value, DV)
No TDV q CDV
1 2 3 4 5 6 7
SEGMEN 1
1 45,5 23 21,6 20,7 20,1 16 1,8* 146,9 6 73,9

2 45,5 23 21,6 20,7 20,1 2 1,8* 132,9 5 70,5
3 45,5 23 21,6 20,7 2 2 1,8* 114,8 4 67,8
4 45,5 23 21,6 2 2 2 1,8* 96,1 3 61,6
5 45,5 23 2 2 2 2 1,8* 76,5 2 56,46
6 45,5 2 2 2 2 2 1,8* 55,5 1 55
m = 6,01 < 12
PCI = 100 - 73,9
= 26 (dengan 73,9 nilai tertinggi CDV)
Buruk (poor) dengan nilai PCI 26
Sumber : Hasil Analisa Data

Keterangan :
1. Dipakai 6,01 artinya 6 data diambil nilai penuhnya, ditambah 0,2 bagian dari nilai penuhnya yang dalam hal ini 0,2 x 9 =
1,8. (*Catatan : dengan 9 adalah nilai ke 7 dalam tabel).
2. Penentuan nilai pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 2 diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasana aspal atau
beton.
3. Melakukan iterasi sampai mendapatkan q = 1 (yaitu saat TDV = CDV).

6
Berdasarkan hasil analisis nilai PCI yang telah dilakukan di atas, maka
didapat nilai rata-rata per segmen untuk tiap sisi perkerasan yang diteliti dapat
dilihat pada tabel 4.12 dan tabel 4.13 berikut:
Tabel 4.15 Nilai PCI Ruas Kiri Jalan Kh. Ahmad Dahlan
STA Nilai
Kondisi Jalan Penanganan
Kerusakan ( / 100 m) PCI
Segmen I 17 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segmen II 23 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segmen III 12 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segmen IV 13 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segmen V 45 Sedang Sekarang Rehabilitasi
Segmen VI 89 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen VII 95 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen VIII 91 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen IX 97 Sempurna Belum Ada Perbaikan
1-5 Tahun Lagi
Rata-Rata 54 Sedang
Pemeliharaan
Tabel 4.16 Nilai Ruas Kanan Jalan Kh. Ahmad Dahlan

STA Nilai
Kondisi Jalan Penanganan
Kerusakan ( / 100 m) PCI
Segemen I 26 Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segemen II 18 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segemen III 24 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segemen IV 14 Sangat Buruk Sekarang Rekonstruksi
Segemen V 51 Sedang 1-5 Tahun Lagi Pemeliharaan
Segemen VI 94 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segemen VII 87 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segemen VII 84 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segemen IX 90 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segemen X 95 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segemen XI 95 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segemen XII 94 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Rata-rata 64 Baik 1-5 Tahun Lagi Pemeliharaan
7
Dari tabel di atas terlihat nilai PCI rata-rata untuk ruas kiri mendapatkan nilai
sebesar 54 dengan kondisi jalan sedang (fair) dan nilai PCI rata-rata
mendapatkan nilai sebesar 64 dengan kondisi jalan baik (good). Maka
berdasarkan tabel 2.18 Acuan Keputusan Penanganan Kerusakan Jalan Menurut
Metode PCI pada BAB II dimana nilai PCI rata-rata untuk ruas kiri dan ruas
kanan Jalan KH. Ahmad Dahlan, Kota Kendari dimasukkan ke waktu
perbaikan 1-5 tahun lagi Pemeliharaan).

7
Tabel 4.17 Perbedaan Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan Metode Bina Marga dan Metode Pavement Condition Index
(PCI) Ruas Kiri Jalan KH. Ahmad Dahlan
STA Bina Marga PCI
Kerusakan
UP Kondisi Jalan Penanganan PCI Nilai Kondisi Jalan Penanganan
( / 100 m)
Sekarang
Segmen I 3 Rusak Berat Peningkatan Jalan 17 Sangat Buruk
Rekonstruksi
Sekarang
Segmen II 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 23 Sangat Buruk
Rekonstruksi
Sekarang
Segmen III 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 12 Sangat Buruk
Rekonstruksi
Sekarang
Segmen IV 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 13 Sangat Buruk
Rekonstruksi
Segmen V 4 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala 45 Sedang Sekarang Rehabilitasi
Segmen VI 7 Rusak Ringan Pemeliharaan Rutin 89 Sempura Belum Ada Perbaikan
Segmen VII 9 Baik Pemeliharaan Rutin 95 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen VIII 9 Baik Pemeliharaan Rutin 91 sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen IX 9 Baik Pemeliharaan Rutin 97 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Pemeliharaan 1-5 Tahun Lagi
Rata-Rata 5 Rusak Sedang 54 Sedang
Berkala Pemeliharaan
7
Tabel 4.18 Perbedaan Nilai Kondisi Jalan dengan Metode Bina Marga dan Metode Pavement ondition Index (PCI) Sisi Kanan
Jalan KH. Ahmad Dahlan
STA Bina Marga PCI
Kerusakan
UP Kondisi Jalan Penanganan PCI Kondisi Jalan Penanganan
( / 100 m)
Sekarang
Segmen I 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 26 Buruk
Rekonstruksi
Sekarang
Segmen II 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 18 Sangat Buruk
Rekonstruksi
Sekarang
Segmen III 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 24 Sangat Buruk
Rekonstruksi
Sekarang
Segmen IV 2 Rusak Berat Peningkatan Jalan 14 Sangat Buruk
Rekonstruksi
1-5 Tahun Lagi
Segmen V 4 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala 51 Sedang
Pemeliharaan
Segmen VI 9 Baik Pemeliharaan Rutin 94 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen VII 9 Baik Pemeliharaan Rutin 87 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen VIII 7 Rusak Ringan Pemeliharaan Rutin 84 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen IX 9 Baik Pemeliharaan Rutin 90 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen X 9 Baik Pemeliharaan Berkala 95 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen XI 9 Baik Pemeliharaan Berkala 95 Sempurna Belum Ada Perbaikan
Segmen XII 9 Baik Pemeliharaan Berkala 94 Sempurna Belum Ada Perbaikan
1-5 Tahun Lagi
Rata-Rata 6 Rusak Sedang Pemeliharaan Berkala 64 Baik
Pemeliharaan
7
Dari analisa kerusakan jalan dengan menggunakan metode Bina Marga dan
metode Pavement Condition Index (PCI) memiliki niliai kerusakan yang relatif
sama. Dari beberapa segmen yang ada di ruas kiri dan kanan Jalan KH. Ahmad
dahlan ada sebagian segmen yang harus segegra diperbaiki melihat kondisi
kerusakannya sangat mengaganggu bagi pengendar yang melewati ruas jalan
tersebut dan untuk mengantisipasi meluasnya kerusakan.
Gambar 4.4 Ruas Jalan KH. Ahmad Dahlan, Kota Kendari
Dari gambar di atas menunjukkan segmen yang harus mendapatkan
prioritas perbaikan secepatnya yaitu ruas kiri dan kanan pada segemn I, segemn
II, segmen III, dan segmen IV.
4.4 Cara Perbaikan atau Penanganan Kerusakan
Perbaikan jalan adalah penangan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi,
penunjangan dan peningkatan jalan. Tanpa pemeliharaan dan perbaikan
jalan secara memadai, baik rutin maupun berkala, akan dapat mengakibatkan
7
kerusakan yang besar pada jalan, sehingga jalan akan lebih cepat kehilangan
fungsinya. Melihat kondisi perkerasan yang telah mengalami kerusakan
sebaiknya segera dilakukan perbaikan. Tindakan perbaikan disesuaikan dengan
jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat meningkatkan kondisi
perkerasan jalan tersebut. Cara perbaikan berdasarkan jenis kerusakan dapat
dilihat pada tabel 4.17 berikut

7
Tabel 4.19 Matriks Cara Perbaikan Kerusakan Jalan Berdasarkan Jenis Kerusakan
Jenis Density Faktor penyebab Tindakan Perbaikan

No Ciri-ciri
Kerusakan (%) Kerusakan
Langkah penanganan
 .Amblas ≤ 5 cm
1) Menyemprotkan tack coat dari jenis RS pada
Terjadi daerah kerusakan 0,5 lt/m2 untuk aspal emulsi atau
beban lalu-lintas
penurunan 0,2 lt/m2 untuk cut back dengan aspalt
berlebihan,
perkerasan yang ketlle/kaleng berlubang.
penurunan
di ikuti dengan 2) Mengaduk agregat untuk campuran dingin dengan
sebagian dari
retakan perbandingan 1,5 agregat kasar : 1,0 agregat halus.
perkerasan
1 Amblas 30,92 penurunan dan Kapasitas maksimum mixer kira-kira 0,1 m3.
akibat lapisan
di tandai dengan Untuk campuran dingin ditambahkan agregat 0,1
dibawah
adanya m3 sebelum aspal.
perkerasan
genangan air 3) Menambahkan material aspal dan m engaduk
mengalami
pada selama 4 menit. Siapkan campuran aspal dingin
penurunan.
permukaan kelas A, kelas C, kelas E, atau campuran aspal
perkerasan. beton secukupnya sampai pekerjaan selesai.
7
Tabel 4.19 Matriks Cara Perbaikan Kerusakan Jalan Berdasarkan Jenis Kerusakan (Lanjutan)

No Ciri-ciri
Langkah penanganan
 Amblas ≤ 5 cm
4) Menghamparkan campuran aspal dingin pada
permukaan yang telah ditandai, sampai
ketebalan diatas permukaan minimum 10 mm.
Terjadi 5) Memadatkan dengan Baby Roller (minimum 5
penurunan lintasan) sampai diperoleh kepadatan optimum.
perkerasan yang  .Amblas ≥ 5 cm
di ikuti dengan 1) Menggali material sampai mencapai material di
retakan bawahnya (biasanya kedalaman pekerjaan jalan
beban lalu-lintas
1 Amblas 30,92 penurunan dan 150 – 200 mm, harus diperbaiki).
berlebihan.
di tandai dengan 2) Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan
adanya air compressor.
genangan air 3) Menggali material sampai mencapai material di
pada permukaan
bawahnya (biasanya kedalaman pekerjaan jalan
perkerasan.
150 – 200 mm, harus diperbaiki).
4) Membersihkan daerah yang diperbaiki dengan air
compressor.
7

No Ciri-ciri
Langkah penanganan
5) Amblas ≥ 5 cm
6) Memeriksa kadar air optimum material pekerjaan
jalan yang ada.
7) Menambahkan air jika kering hingga keadaan
Terjadi optimum.
penurunan 8) Menggali maerial jika basah dan dan biarkan
perkerasan yang sampai kering
di ikuti dengan 9) Memadatkan dasar galian dengan pemadatan
retakan tangan.
beban lalu-lintas 10) Mengisi galian dengan bahan pondasi agregat yaitu
1 Amblas 30,92 penurunan dan
berlebihan.
di tandai dengan kelas A atau kelas B (tebal maksimum 15 cm),
adanya
kemudian memadatkan agregat dalam keadaan
genangan air
pada kadar optimum air sampai kepadatan maksimum.
permukaan 11) Menyemprotkan lapis serap ikat (pengikat) prime
perkerasan.
coat jenis RS dengan takaran 0,5 lt/m2. Untuk Cut
Back jenis MC-30 atau 0,8 lt/ m2 untuk aspal
emulsi.
7
Faktor
Jenis Density Tindakan Perbaikan
No Ciri-ciri penyebab
Kerusakan (%)
Kerusakan
Langkah penanganan
 Amblas ≥ 5 cm
12) perbandingan agregat kasar dan halus 1,5 : 1.
Kapasitas maksimum aspalt mixer kira-kira 0,1 m3 .
Terjadi
Untuk campuran dingin, menambahkan semua gregat
penurunan
0,1 m3 sebelum aspal.
perkerasan yang
13) Menambahkan aspal dan mengaduk selama 4 menit
di ikuti dengan
siapkan campuran aspal dingin secukupnya untuk
retakan beban lalu-
keseuruhan dari pekerjaan ini.
1 Amblas 30,92 penurunan dan lintas
14) Menebarkan dan memadatkan campuran aspal dingin
di tandai dengan berlebihan.
dengan tebal maksimum 40 mm sampai diperoleh
adanya
permukaan yang rata dengan menggunakan alat
genangan air
perata.
pada permukaan
15) Memadatkan dengan Baby Roller minimum 5
perkerasan.
lintasan, material ditambahkan jika diperlukan.
Membersihkan lapangan dan memeriksa peralatan
dengan permukaan yang ada.
7
Tindakan Perbaikan
Jenis Density Faktor penyebab
No Ciri-ciri
Langkah Penanganan
1) Menggali material sampai
mencapai lapisan di bawahnya
2) Membersihkan bagian yang akan
ditangani dengan tenaga manusia
Tampak retakan dengan Kegagalan lapis
3) Menyemprotkan lapis resap prime
Retak Kulit arah tidak beraturan permukaan atau lapis
2 47,73 coat dengan takaran 0,5 liter/m2
Buaya dansaling berpotongan, pondasi akibat beban
4) Menebarkan dan memadatkan
Lebar retakan > 2 mm. berulang-ulang.
campuran aspal beton sampai
diperoleh permukaan yang rata
5) Memadatkan dengan baby roller
(minimum 5 lintasan).
8

No Ciri-ciri
Langkah penanganan
1) Menggali material sampai mencapai lapisan
di bawahnya
2) Membersihkan bagian yang akan ditangani
dengan tenaga manusia
Drainase yang
Bahan lapis permukaan 3) Menyemprotkan lapis resap prime coat
buruk dan beban
3 Lubang 6,35 hilang dan membentuk dengan takaran 0,5 liter/m2
kendaraan yang
lubang-lubang bulat. 4) Menebarkan dan memadatkan campuran
berlebih.
aspal beton sampai diperoleh permukaan
yang rata
5) Memadatkan dengan baby roller (minimum
5 lintasan).
8
Jenis Density
No Ciri-ciri Faktor penyebab Kerusakan Tindakan Perbaikan
Kerusakan (%)
Bahan lapis
permukaan Drainase kurang baik, kosentrasi lalu Cara perbaikannya dengan
Retak hilang dan lintas berat di dekat pinggir mengisi celah dengan campuran
4 1,70
Pinggir membentuk perkerasan dan adanya pohon-pohon aspal cair dan pasir.
lubang-lubang besar di dekat pinggir perkerasan
bulat.
Perbaiakn atau penggantian

Penutup bagian
tambalan diseluruh kedalaman
perkerasan yang kegagalan dari perkerasan di bawah
5 Tambalan 4,24 untuk perbaikan permanen dan
mengalami tambalan dan sekitarnya
penambalan permukaan untuk
perbaikan
perbaikan sementara
8
Jenis Density Faktor penyebab

No Ciri-ciri Tindakan Perbaikan
Tampak
Pemakaian kadar 1) Memobilisasi peralatan, pekerja dan material ke
lelehan aspal
aspal yang lapangan
pada
tinggi pada 2) Memberikan tanda pada jalan yang akan diperbaiki
permukaan
campuran 3) Membersihkan daerah dengan air compressor
jalan,
aspal, 4) Menebarkan pasir kasar ukuran lebih besar dari 5
6 Kegemukkan 0,062 permukaan
pemakaian mm di atas permukaan yang terpengaruh kerusakan
jalan tampak
terlalu banyak 5) Melakukan pemadatan dengan pemadatan ringan
lebih hitam
aspal pada (1- 2)ton sampai diperoleh permukaan yang rata
dan mengkilat
pekerjaan prime dan mempunyai kepadatan optimal ( kepadatan 95
dari bagian
coat atau tack %).
yang lain
coat.
83
Untuk penanganan kerusakan jalan yang masuk dalam kategori
rusak berat dapat dilakukan dengan melakukan overlay atau dengan
rekonstruksi dilakukan pada ruas atau bagian jalan dengan kondisi rusak
berat dengan melakukan peningkatan struktural jalan pada jalan.
Rekonstruksi dapat dilakukan dengan beberapa metode yaitu:
a. Rekonstruksi dengan cara recycling atau daur ulang perkerasan dapat
berupa CTRB (Cement Treated Recycling Base) dengan beberapa
kelebihan yaitu dari segi material lebih hemat karena dapat diambil
dari kerusakan jalan, waktu pelaksanaan sedang, tidak banyak
membutuhkan tenaga kerja saat persiapan permukaan jalan, biaya
konstruksi sedang dan dari keamanan dan kenyamananya baik.
Rekonstruksi menggunakan recycling dengan syarat bahwa kualitas
material yang ada masih dalam kondisi yang baik secara propertis dan
dari peralatan yang ada tersedia.
b. Rekonstruksi Rigid pavement mempunyai kelebihan yaitu struktur kuat
dan awet serta biaya pemeliharaan lebih murah. Rekonstruksi
menggunakan perkerasan kaku dengan beberapa pertimbangan seperti:
1) Kerusakan yang sudah meluas dan penanganan lokal tidak efektif.
2) Adanya anggaran biaya yang mendukung rekonstruksi jalan
menggunakan perkerasan beton

8
4.5 Pembahasan
Jalan KH. Ahmad Dahlan masuk dalam kategori tipe jalan empat lajur
dua jalur terbagi (4/2D). Pengumpulan data dilakukan sepanjang 1,2 km untuk
masing-masing jalur. Tiap jalur mempunyai lebar 6 meter, dengan pembagian
segmen diambil sepanjang 100 m untuk tiap segmen. Jadi total untuk masing-
masing ruas adalah 12 segmen.
4.5.1 Analisa Metode Bina Marga
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) yang didapat langsung dari lokasi
penelitian pada ruas segemen I s/d segmen VI selama 3 hari pada hari
senin 5323 smp/hari, rabu 5741 smp/hari, dan sabtu 5547 smp/hari. Dan
diambil nilai lalu lintas harian rata-rata terbesar dari ketiga hari tersebut
untuk mendapatkan nilai kelas jalan. Maka nilai LHR ruas segmen I s/d
segmen VI Jalan KH. Ahmad Dahlan sebesar 5741 smp/hari, sehingga
berdasarkan tabel penetapan nilai kelas lalu-lintas (tabel 2.13 pada bab II)
didapatkan nilai kelas jalan yaitu 6. Sedangkan pada ruas segmen VII s/d
segmen XII didapat lalu lintas harian rata-rata (LHR) selama 3 hari pada
hari senin 11288 smp/hari, rabu 10772 smp/hari, dan sabtu 10098 smp/hari.
Dan diambil nilai lalu lintas harian rata-rata terbesar dari ketiga hari
tersebut untuk mendapatkan niai kelas jalan. Maka niai LHR ruas 2 Jalan
KH. Ahmad Dahlan sebesar 11288 smp/hari, sehingga berdasarkan tabel
penetapan nilai kelas lalu lintas (tabel 2.13 pada bab II) didapatkan nilai
kelas jalan yaitu 6.

8
Perhitungan angka kerusakan untuk jenis kerusakan kekasaran
permukaan, lubang, dan tambalan didasarkan pada jenis kerusakan saja.
Sedangkan untuk jenis kerusakan retak angka kerusakan di
pertimbangkan dari jenis retak, lebar retak, dan luas kerusakannya dimana
untuk nilai kelompok retak digunakan adalah angka terbesar dari ketiga
komponen tersebut. Dan untuk jenis kerusakan amblas angka kerusakan
didasarkan pada panjang amblas ≥ 5 mm / 100 m. Selanjutnya untuk
menentukan nilai kondisi jalan, diambil angka total kerusakan, maka
berdasarkan tabel 2.17 Nilai kondisi jalan pada bab II didapatkan angka
nilai kondisi jalan pada tiap segmen. Pada ruas kiri Jalan KH. Ahmad
Dahlan pada segmen I didapatkan total angka kerusakan 23 sehingga
didapatkan nilai kondisi jalan 8, segmen II total angka kerusakan 40 dan
nilai kondisi jalan 9, segmen III total angka kerusakan 37 dan nilai
kondisi jalan 9, segmen IV total angka kerusakan 51 dan nilai kondisi
jalan 9, segmen V total angka kerusakan 20 dan nilai kandisi jalan 7,
segmen VI total angka kerusakan 10 dan nilai kondisi jalan 4, serta
segmen VII, VIII dan IX masing-masing segmen mendapatkan total
angka kerusakan 5 sehingga nilai kondisi jalan untuk masing-masing
segmen ialah 2. Dan pada ruas kanan Jalan KH. Ahamad Dahlan pada
segmen I didapatkan total angka kerusakan 25 sehingga didapatkan nilai
kondisi jalan 9, segmen II total angka kerusakan 68 dan nilai kondisi jalan
9, segmen III total angka kerusakan 70 dan nilai kondisi jalan 9, segmen
IV total angka kerusakan 31 dan nilai kondisi jalan 9, segmen V total
angka kerusakan 21 dan nilai kondisi jalan 7, segmen VI

8
total angka kerusakan 5 dan nilai kondisi jalan 2, segmen VII total angka
kerusakan 5 dan nilai kondisi jalan 2, segmen VIII total angka kerusakan
10 dan nilai kondisi jalan 4, segmen IX, X, XI, dan XII didapatkan
masing- masing total kerusakan 5 sehingga nilai kondisi jalan untuk tiap
segmen ialah 2.
Dari nilai kelas jalan berdasarkan lalu lintas harian rata-rata dan
nilai kondisi jalan yang diambil dari total angka kerusakan maka
didapatkan nilai urutan prioritas penanganan jalan untuk tiap ruas Jalan
KH. Ahmad Dahlan.
a) Untuk ruas kiri pada segmen I setelah dianalisa diperoleh nilai urutan
prioritas (UP) = 3 dengan kondisi jalan rusak berat dimasukkan dalam
program peningkatan jalan. Pada segmen II diperoleh nilai UP = 2
dengan kondisi jalan rusak berat dimasukkan dalam program
peningkatan jalan. Pada segmen III diperoleh nilai UP = 2 dengan
kondisi jalan rusak berat dimasukkan dalam program peningkatan
jalan. Pada segmen IV diperoleh nilai UP = 2 dengan kondisi jalan
rusak berat dimasukkan dalam program peningkatan jalan. Pada
segmen V diperoleh nilai UP = 4 dengan kondisi jalan rusak sedang
dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala. Pada segmen VI
diperoleh nilai UP = 7 dengan kondisi jalan rusak ringan dimasukkan
dalam program pemeliharaan rutin. Pada segmen VII, VIII dan IX
masing-masing diperoleh nilai UP = 9 dengan masing-masing kondisi
jalan baik dimasukkan dalam program pemeliharaan rutin.

8
b) Untuk ruas kanan pada segmen I setelah dianalisa diperoleh nilai UP =
3 dengan kondisi jalan rusak berat dimasukkan dalam program
peningkatan jalan. Pada segmen II diperoleh nilai UP = 2 dengan
konisi jalan rusak berat dimasukkan dalam program peningkatan jalan.
Pada segmen III diperoleh nilai UP = 2 dengan kondisi jalan rusak
berat dimasukkan dalam program peningkatan jalan. Pada segmen IV
diperoleh nilai UP = 2 dengan kondisi jalan rusak berat dimasukkan
dalam program peningkatan jalan. Pada segmen V diperoleh nila UP =
4 dengan kondisi jalan rusak sedang dimasukkan dalam program
pemeliharaan berkala. Pada segmen VI diperoleh nilai UP = 9 dengan
kondisi jalan baik dimasukkan dalam program pemeiharaan rutin. Pada
segmen VII diperoleh nilai UP = 9 dimasukkan dalam program
pemeliharaan rutin. Pada segmen VIII diperoleh nilai UP = 7 dengan
kondisi jalan rusak ringan dimasukkan dalam program pemeliharaan
rutin. Serta pada segmen IX, X, XI, dan XII masing-masing diperoleh
nilai UP = 9 dengan kondisi jalan baik dimasukkan dalam program
pemeliharaan berkala.
Berdasarkan nilai kelas jalan dan nilai kondisi jalan pada setiap
segmen didapatkan nilai urutan prioritas (UP) untuk ruas kiri dan kanan
yaitu 5 dann 6, yang menyatakan bahwa ruas Jalan KH. Ahmad Dahlan,
Kota Kendari dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala.

8
4.5.2 Analisa Metode Pavement Condition Index (PCI)
Dari hasil pengamatan visual di lokasi penelitian diperoleh
kedalaman, luas kerusakan ataupun lebar retak yang nantinya digunakan
utuk penentuan kelas kerusakan jalan pada setiap ruas Jalan Kh. Ahmad
Dahlan.
a) Untuk ruas kiri pada segmen I setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan
yang sangat buruk dengan nilai PCI = 17. Pada segmen II setelah
dianalisa diperoleh kondisi jalan yang buruk dengan nilai PCI = 23.
Pada segmen III setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang sangat
buruk dengan nilai PCI = 12. Pada segmen IV setelah dianalisa
diperoleh kondisi jalan yang sangat buruk dengan nilai PCI = 13. Pada
segmen V setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang sedang dengan
nilai PCI = 45. Pada segmen VI setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan
baik dengan nilai PCI = 89. Pada segmen VII setelah dianalisa diperoleh
kondisi jalan sedang dengan nilai PCI = 95. Pada segmen VIII setelah
dianalisa diperoleh kondisi jalan baik dengan nilai PCI = 91. Pada
segmen XI setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan sempurna dengan
nilai PCI = 97. Kondisi jalan dengan nilai PCI yang terendah adalah
pada segmen III (STA : 0+200 s/d 0+300) dengan nilai 12 dalam
kategori sangat buruk.
b) Untuk ruas kanan pada segmen I setelah dianalisa diperoleh kondisi
jalan yang buruk dengan nilai PCI = 26. Pada segmen II setelah
dianalisa diperoleh kondisi jalan yang sangat buruk dengan nilai PCI =
18. Pada segmen III setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang
buruk dengan
8
nilai PCI = 24. Pada segmen IV setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan
yang sangat buruk dengan nilai PCI = 14. Pada segmen V setelah
dianalisa diperoleh kondisi jalan yang baik dengan nilai PCI = 51. Pada
segmen VI setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang sempurna
dengan nilai PCI = 94. Pada segmen VII setelah dianalisa diperoleh
kondisi jalan yang sempurna dengan nilai PCI = 87. Pada segmen VIII
setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang sempurna dengan nilai
PCI
= 84. Pada segmen XI setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang
sempurna dengan nilai PCI = 90. Pada segmen X setelah dianalisa
diperoleh kondisi jalan yang sempurna dengan nilai PCI = 95. Pada
segmen IX setelah dianalisa diperoleh kondisi jalan yang sempurna
dengan nilai PCI = 95. Pada segmen IIX setelah dianalisa diperoleh
kondisi jalan yang sempurna dengan nilai PCI = 94. Kondisi jalan
dengan nilai PCI yang terendah adalah pada STA 0+300 s/d 0+400
dengan nilai 14 dalam kategori sangat buruk.
Berdasarkan kondisi perkerasan pada setiap segmen didapatkan
nilai PCI untuk ruas kiri yaitu 54 dengan kondisi jalan sedang, dan nilai
PCI untuk ruas kanan yaitu 64 dengan kondisi jalan baik. Dimana waktu
perbaikan pada ruas kiri dan kanan Jalan Kh. Ahmad Dahlan 1 – 5 tahun
lagi Pemeliharaan.
Pada lokasi penelitian di ruas Jalan Kh. Ahmad Dahlan, Kota Kendari
terdapat 6 jenis kerusakan dan luas keseluruhan kerusakannya yaitu dengan
kerusakan amblas 39,92 %, lubang 6,35 %, retak kulit buaya 47,73 %, tambalan
4,24%, kegemukkan 0,062 %, dan retak pinggir 1,70 %.

9
Setiap metode yang digunakan mempunyai kelebihan dan kekurangan, dari
kedua metode yang digunakan ini ada beberapa kekurangan dan kelebihan. Pada
metode Bina Marga, kelebihanya adalah volume lalu lintas yang melewati suatu
ruas jalan yang ditinjau masuk dalam faktor pengaruh hasil nilai kondisi jalan.
Kekurangnnya adalah metode ini kurang detail dalam penilaian karena hanya
memasukan jenis kerusakan yang ada kedalam nilai kerusakan jalan. Sedangkan
metode Pavement Condition Index, kelebihanya adalah dalam analisis
kerusakannya lebih detail karena harus menggunakan grafik untuk setiap jenis
dan tingkat keparahan kerusakan yang berbeda satu persatu. Kekurangan dari
metode ini adalah tidak mengikutkan faktor volume lalulintas yang sebenarnya
juga dari volume tersebut memberikan dampak kerusakan pada ruas yang jalan
yang ditinjau.

Bab Iv Hasil Dan Pembahasan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab Iv Hasil Dan Pembahasan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Kondisi Jalan

Dari hasil survey yang dilaksanakan secara langsung di lapangan dengan

melakukan pengukuran dan pengamatan geometrik, dimana ruas Jalan KH.

Ahmad Dahlan dilakukan untuk masing-masing jalur. Tiap jalur mempunyai

stasiun pada simpang PLN Wua-Wua.

4.2 Analisa Data Metode Bina Marga

4.2.1 Analisis Arus Lalu Lintas

Perhitungan arus lalu lintas dilakukan dengan cara jumlah

1. Analisis Arus Lalu Lintas Segmen I s/d Segmen VI

a) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari

Volume kendaraan motor (MC) = 9098 kendaraan/hari

Volume kendaraan ringan (LV) = 2873

kendaraan/hari Volume kendaraan berat (HV) =

Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari

MC = Volume kendaraan x emp

2) Kendaraan ringan (LV)

LV = Volume kendaraan x emp

3) Kendaraan berat (HV)

HV = Volume kendaraan x emp

4) Arus total (Q)

Q = 𝑄MC+ 𝑄lv + 𝑄HV

= 2275 + 2873 + 175

Perhitungan arus lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.1 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin

Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Senin

b) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari

Volume kendaraan motor (MC) = 10418 kendaraan/hari

Volume kendaraan ringan (LV) = 2961 kendaraan/hari

Volume kendaraan berat (HV) = 146 kendaraan/hari

Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari

MC = Volume kendaraan x emp

2) Kendaraan ringan (LV)

LV = Volume kendaraan x emp

3) Kendaraan berat (HV)

HV = Volume kendaraan x emp

4) Arus total (Q)

Q = 𝑄MC+ 𝑄lv + 𝑄HV

= 2605 + 2961 + 175

Perhitungan arus lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.2 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Rabu

Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Rabu

Sumber : Hasil Survey

c) Analisis Arus Lalu Lintas pada Hari

Volume kendaraan motor (MC) = 9677 kendaraan/hari

Volume kendaraan ringan (LV) = 2937 kendaraan/hari

Volume kendaraan berat (HV) = 159 kendaraan/hari

Berdasarkan data-data di atas, maka arus lalu lintas pada hari

MC = Volume kendaraan x emp

2) Kendaraan ringan (LV)

LV = Volume kendaraan x emp

3) Kendaraan berat (HV)

HV = Volume kendaraan x emp

4) Arus total (Q)

Q = 𝑄MC+ 𝑄lv + 𝑄HV

= 2419 + 2937 + 191

Perhitungan arus lalu lintas dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.3 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Sabtu

Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pada Hari Sabtu

Dari hasil pengamatan secara langsung di lokasi penelitian dimulai hari

senin, 8 Oktober 2018, Rabu, 10 Oktober 2018 dan Sabtu, 13 Oktober

2018 dapat lihat pada tabel 4.4 berikut :