CRITICAL BOOK REVIEW

MATA KULIAH TEKNOLOGI

MOTOR BENSIN
PRODI S1 PTO-FT

Skor Nilai :

(CBR)

NAMA MAHASISWA : DANIEL R SIHOMBING (5183122020)

NAMA MAHASISWA : RUBEN J.H. PANJAITAN (5183122016)
NAMA MAHASISWA : RONALDO D.S (5183122022)

DOSEN PENGAMPU : Prof. Dr. ANDI BAHAR M.Pd

HANAFI HASAN S.T,. M.T

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
MEI 2020

1
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami ucapkan Kepada Tuhan yang Maha esa atas berkat dan rahmat-
Nya sehingga kami masih diberikan kesempatan untuk dapat menyelesaikan tugas “Critical
Book Review” ini dibuat guna memenuhi penyelesaian tugas pada mata kuliah “Teknologi
motor bensin”, semoga makalah ini dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi para
pembaca.

Dalam penulisan tugas ini kami tentu saja tidak dapat menyelesaikanya sendiri tanpa bantuan
dari pihak lain ,oleh karena itu kami mengucapkan terima kasih kepada yang telah bersedia
membantu kami, terkhusus buat Bapak dosen pengampu kami.

Kami menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari kata sempurna karena masih banyak
kekurangan. Oleh karena itu, kami dengan segala kerendahan hati memohon maaf dan
mengharapkan kritik serta saran yang dapat membangun guna perbaikan dan penyempurnaan
kedepannya. Terimakasih!

Medan, Mei 2020

KELOMPOK

2
 DAFTAR ISI

COVER/SAMPUL……………………………………………………………………1

KATA PENGANTAR………………………………………………………………..2

DAFTAR ISI……………………………………………………………………….....3

BAB I. PENDAHULUAN……………………………………………………………4

A. Rasionalisasi Pentingnya CBR………………………………………………...4

B. Tujuan Penulisan CBR………………………………………………………...4

C. Manfaat CBR…………………………………………………………………..4

D. Identitas Buku………………………………………………………………….4

BAB II. TERJEMAHAN LENGKAP BUKU…………………………………………5

BAB III. RINGKASAN BUKU……………………………………………………….28

BAB IV. PENUTUP……………………………………………………………………31

A. Kesimpulan,…………………………………………………………………….31

B. Saran/Rekomendasi…………………………………………………………….31

DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………………..32

3
 BAB I
PENDAHULUAN
A. Rasionalisasi Pentingnya CBR
Keterampilan membuat CBR penulis dapat menguji kemampuan dalam
meringkas dalam menganalisis sebuah buku,mengenal dan memberi nilai serta
mengkrtik sebuah karya tulis yang di analisis, banyak orang untuk
memilihbuku referensi untuk dibaca dan dipahami,terkadang kitam hanya
memilih satu buku untuk dibaca tetapi jhasilmnya masih belum
memuasakanmisalnya dari segi analisis bahasa dan pembahasan,oleh karena
itu saya membuat CBR Teknologi Motor Bensin ini untuk mempermudah si
pembaca dalam memilih buku referensi terkhusus pada pokok bahasan tentang
Pompa Hidrolika dan Pengaturan Tekanan
B. Tujuan Penulisan CBR
Mengetahui kelebihan dan kekurangan buku, Mengkritisi sebuah buku
tentang Teknologi Motor Bensin, yang drikitik dalam buku itu biasanya
kelengkapan pembahasannya,keterkaitan antar babnya.
C. Manfaat CBR
Kita dapat menyimpulkan hal di atas adalah:
1. Menambah wawasan tentang Teknologi Motor Bensin jenis-jenis pompa.
2. Mempermudah si pembaca dalam mendapatkan inti dari sebuah buku yang
telah dilengkapi denganringkasan buku,pembahasan serta kekurangan dan
kelebihan buku
3. Melatih pembaca merumuskan serta mengambil kesimpulan-kesimpulan
atas buku-buku yang di analisis.
D. Identitas Buku
1. Judul : The Gasoline 4-stroke Engin for Automobiles
2. Edisi : 6 May 2004
3. Pengarang : Garret and Conrad
4. Penerbit : Universiti of Notre Dame.
5. Kota Terbit : Notre Dame
6. Tahun Terbit : 2004
7. ISBN : 46556.

4
 BAB II

TERJEMAHAN LENGKAP BUKU

Bagian II :Pengiriman Bahan Bakar dan Udara

bagian 3 :Karburasi

3.1 Pengantar Karburator

Mesin empat langkah paling awal yang digunakan selama tahun 1880 terutama
diimplementasikan untuk aplikasi industri. Karena mereka dijalankan dengan kecepatan
konstan, tiga perangkat karburasi sederhana dibuat: sumbu, difusi, dan permukaan jenis
karburator.Karburator tipe sumbu bekerja dengan menyerap bahan bakar dari reservoir di
bawah ini asupan udara. Ketika udara mengalir melewati ujung atas sumbu, bahan bakar pun
muncul menguap dan membawa uap bahan bakar ke dalam silinder untuk pembakaran.
Karburator tipe difusi terdiri dari reservoir kecil bahan bakar dengan dua tabung
melewatinya. Tabung pertama adalah untuk gas buang, yang digunakan untuk
menghangatkan tubuh bahan bakar di reservoir, dan yang kedua digunakan untuk
mengirimkan udara, yang dilepaskan di bawah bahan bakar melalui perforasi di dinding
tabung. Saat udara muncul melalui bahan bakar, itu bercampur dan menguap di permukaan
membawa bahan bakar dengannya silinder. Karburator tipe permukaan pertama kali
diperkenalkan oleh Gottlieb Daimler dan Karl Benz pada tahun 1885. Demikian pula dengan
karburator difusi, tabung knalpot berjalan reservoir menghangatkan bahan bakar. Namun,
udara mengalir turun secara vertikal melalui tabung di mana ujungnya terbuka ke piring
piring terbalik diameter besar. Piring tepi ditempatkan tepat di bawah permukaan bahan
bakar, dipertahankan pada tingkat yang konstan oleh mekanisme float switch. Udara yang
masuk kemudian didistribusikan secara radial dari bawah piring dan naik menembus bahan
bakar. Udara dan uap bahan bakar kemudian bergerak ke dalam silinder untuk pembakaran.
Tetapi tidak satu pun dari karburator ini yang dapat mengatasi kompleksitas modern mesin
empat tak. Mereka tidak secara memuaskan menyalakan mesin dalam dingin, juga tidak
mereka mengizinkan berbagai kecepatan kerja karena keinginan mereka untuk aplikasi
industri. Selama bertahun-tahun, karburator perlahan berevolusi menjadi kompleks dan mahal
sistem pengiriman bahan bakar.

3.2 Operasi Dasar Operasi dasar karburator dapat dipecah menjadi beberapa tahap.

5
 Itu Tahap pertama adalah menyediakan dan mengatur bahan bakar dari jet untuk
penguapan ke dalam aliran udara yang masuk. Atomisasi bahan bakar menjadi tetesan kecil
untuk mendorong penguapan. Terakhir, memberikan aliran seragam campuran bahan bakar
ke intake manifold, mengarah ke silinder untuk pembakaran. Karburator modern, ditunjukkan
pada Gambar 3.1, terutama terdiri dari venturi tabung, tabung yang membentuk tenggorokan
untuk meningkatkan kecepatan udara yang masuk sebagai melewati bagian tersempit dan
kemudian mengurangi kecepatan begitu tenggorokan berakhir. Venturi dipasang dengan
tabung kapiler bahan bakar dan plat throttle. Juga mempekerjakan reservoir bahan bakar,
penyesuaian kecepatan idle, katup idle, jarum meteran utama katup, dan tersedak. Udara
memasuki karburator karena perbedaan tekanan dari akibat depresi oleh pergerakan piston di
dalam silinder. Saat udara melewati venturi, itu dipercepat dan menyerap tetesan bahan bakar
melalui prinsip Bernoulli. Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa ketika udara dipercepat
melalui venturi, di sana adalah penurunan tekanan berikutnya. Bahan bakar yang berada pada
tekanan atmosfer kemudian didorong melalui tabung kapiler dan memaksa tetesan bahan
bakar ke aliran udara. Tetesan bahan bakar ini kemudian menguap ke aliran udara
menghasilkan udara dan bahan bakar campuran. Dan jika mesin mencapai kecepatan lebih
tinggi, diferensial tekanan lebih tinggi akan meningkatkan campuran bahan bakar melalui
prinsip yang sama, dan sebaliknya di kecepatan lebih lambat. Reservoir bahan bakar
dipertahankan melalui float shut off, yang mengukur masuk bahan bakar dari saluran bahan
bakar. Saluran bahan bakar diumpankan dari tangki gas melalui salah satu pompa bahan
bakar listrik atau mekanik.

Laju aliran udara dan kecepatan mesin dikontrol melalui throttle butterfly katup, yang
memiliki throttle stop yang bertindak sebagai penyesuaian kecepatan idle yang
memungkinkan udara untuk masuk selama operasi siaga. Untuk mengatasi masalah dari
tekanan kecil diferensial dan aliran bahan bakar rendah berikutnya, katup siaga digunakan
untuk memberikan yang lebih baik kontrol aliran bahan bakar selama operasi idle.

Choke, posisi katup kupu-kupu di bagian hulu venturi, diterapkanselama mesin dingin
dimulai. Ini bekerja dengan menutup saat mesin dingin dihidupkan, yang mana menciptakan
pembatasan dalam aliran udara, sehingga menciptakan vakum di hilir tersedak dalam sistem
asupan. Perbedaan tekanan besar di kapiler bahan bakar tabung dan katup idle
memungkinkan untuk campuran bahan bakar yang lebih kaya, dibuat dengan
menggabungkan yang lebih besar kuantitas bahan bakar dengan aliran udara berkurang. Ini
memungkinkan untuk jumlah yang lebih besar bahan bakar untuk menguap, dengan demikian

6
memungkinkan penyalaan untuk pembakaran bahkan dalam cuaca dingin lingkungan. Seiring
berjalannya waktu dan teknologi, fitur lain ditambahkan ke karburator seperti pompa
akselerator. Pompa akselerator memberikan kinerja yang lebih besar selama operasi dengan
memenuhi parameter untuk karburasi yang efisien.

3.3 Aliran Udara dan Bahan Bakar

Karburator mesin empat langkah modern harus mengatasi beberapa kendala untuk
tampil di level optimal. Rintangan pertama yang harus diatasi adalah aliran udara ke venturi.
Efek buruk dalam pencampuran bahan bakar dan udara dapat disebabkan oleh turbulen
mengalir melalui venturi. Untuk mengatasi masalah ini, harus ada sedikit atau tidakgangguan
antara udara luar dan venturi selain air cleaner; subse-quently Karburator dirancang
sedemikian rupa sehingga katup throttle selalu mengalir ke bawahventuri.

Kendala lain adalah perlunya pembakaran campuran bahan bakar secara menyeluruh silinder.
Untuk mematuhi, campuran stoikiometrik digunakan. Ini adalah campuran dengan proporsi
tepat bahan bakar ke udara. Untuk bensin, proporsi udara ini menjadi bahan bakar adalah
sekitar 14,7: 1. [2] Campuran ini harus memenuhi parameter seperti pengapian dalam
keadaan apa pun. Bahan bakar harus sepenuhnya teroksidasi untuk menghindari produksi
karbon monoksida. Dan jumlah maksimum energi kimia harus diambil dari campuran bahan
bakar untuk diubah menjadi energi mekanik. Kualitas campuran adalah pekerjaan paling
penting dari karburator modern. Selama pada proses awal, campuran yang kaya dibutuhkan,
terutama selama kondisi dingin karena bahan bakar yang diuapkan cenderung mengembun di
dinding intake manifold. Selama pemalasan, campuran yang diperkaya diperlukan karena
kondensasi yang sudah ada sejumlah kecil bahan bakar disuntikkan selama operasi ini. Untuk
jelajah, campuran lebih lemah diperlukan untuk memastikan pembakaran lengkap dan
efisiensi tertinggi. Saat akselerasi, lebih banyak bahan bakar dibutuhkan untuk memerangi
kondensasi campuran bahan bakar yang disebabkan oleh pembukaan throttle yang tiba-tiba
dan meningkatnya tekanan. Untuk mengontrol aliran bahan bakar secara tepat, banyak
produsen karburator modern gunakan bahan bakar dan alat pengukur udara seperti tekanan
hidrostatik bahan bakar paksa bahan bakar melalui jet dalam proporsi yang sesuai. Model
yang kurang rumit dapat menggunakan katup jarum yang digerakkan oleh pelampung untuk
mempertahankan tingkat bahan bakar yang konstan.

3.4 Perangkat Memulai dan Memperkaya

7
 Ketika mesin empat langkah dalam kondisi idle atau berjalan lambat, hanya ada
cukup udara mengalir bergerak melalui karburator untuk menyediakan bahan bakar untuk
mengatasi hambatan bagiannya. Akibatnya, selama operasi ini, harus ada pengayaan
darisumber bahan bakar memungkinkan untuk akselerasi instan, tetapi juga tidak
mempengaruhi mesin efisiensi atau tingkat desibel pada kecepatan engine rendah ini. Untuk
memenuhi persyaratan ini, saluran masuk jet dan udara tambahan harus ditambahkan untuk
karburator choke tetap. Mekanisme pertama yang digunakan untuk mencapai tujuan ini
adalah pencekik manual yang digerakkan. Ini adalah sistem yang terdiri dari kabel yang
dikendalikan katup aliran venturi, yang ketika sebagian ditutup, meningkatkan depresi di atas
jet, dengan demikian memperkaya campuran bahan bakar. Sayangnya, jika pengemudi lupa
membuka katup, mesin akan berjalan dengan campuran pengayaan, buang bensin berharga.
Lebih banyak masalah muncul selama cuaca dingin ketika bahan bakar ekstra membasahi
busi. Akhirnya, produsen mengembangkan pencekik otomatis yang digerakkan dengan
perangkat termostatik seperti strip bimetal. Demikian pula dengan kekurangan bahan bakar
idling, masalah lain ada ketika ada akselerasi mendadak setelah penggunaan mesin pada
kecepatan rendah. Ini disebabkan oleh tiba-tiba aliran udara yang masuk, yang terlalu pendek
untuk mengatasi hambatan dan inersia bahan bakar dari jet. Untuk mengatasi masalah ini,
sebagian besar karburator memiliki akselerasi tambahan pompa, yang merupakan pompa tipe
diafragma tunggal atau plunger dengan tautan terhubung ke throttle. Saat throttle ditekan,
tautan terbuka pompa, yang menghasilkan injeksi langsung bahan bakar ke sistem induksi
tepat di atas venturi, di mana proses penguapan dibantu oleh tekanan rendah. Proses
penyemprotan ini diperpanjang lebih jauh dengan mendorong pegas kompresi turun piston
yang kemudian secara progresif menyuntikkan bahan bakar melalui percepatan jet.
Pengayaan berlebih dihindari melalui jarak kecil antara piston dan dinding silinder, di mana
kebocoran kembali konsekuensial cukup untuk menghindari penyediaan setiap kelebihan
bahan bakar.

Bab 4 :Injeksi Bahan Bakar

8
4.1 Pengantar Injeksi Bahan Bakar

Edward Butler, dari Erith, Kent, dan Henri Tenting, dari Paris, adalah dua yang
pertama pria mengembangkan sistem injeksi bahan bakar untuk mesin pembakaran internal
pada tahun 1883 dan 1891, masing-masing. [2] Selama tahap awal produksi, sebagian besar
di antaranya unit dibangun untuk aplikasi ke pesawat, seperti Wilbur dan Orville Wright unit
untuk penerbangan mereka yang terkenal pada tahun 1903. [2] Injeksi bahan bakar pertama
kali diperkenalkan ke dunia otomotif dalam bentuk a digerakkan spline, pompa injeksi
berputar di mobil Gobron Brille. [2] Tapi, tidak sampai 1940, ketika Mercedes
mengembangkan sistem injeksi listrik untuk Alfa Romeo mobil, injeksi bahan bakar itu
dipertimbangkan secara serius untuk kendaraan produksi. [2] Selanjutnya pengembangan
injeksi bahan bakar kemudian terjadi untuk aplikasi balap juga seperti kendaraan produksi
lainnya. Pada tahun 1970, Bendix menerapkan penggunaan sensor Lambda di mobil sistem.
[2] Perangkat ini memiliki salah satu dampak paling besar dari injeksi bahan bakar industri
karena memungkinkan untuk kontrol pada prinsip loop tertutup sistem. Tanpa perkembangan
ini, mungkin tidak mungkin untuk memenuhi peraturan emisi hari ini.

Sistem injeksi bahan bakar saat ini bekerja mirip dengan karburator, dengan
mengirimkan a udara terukur dan campuran bahan bakar ke engine untuk pembakaran. Udara
yang masuk adalahdikontrol melalui throttle body, biasanya dikontrol dengan katup kupu-
kupu. udara masuk kemudian diukur melalui alat penginderaan dan massa yang sesuai bahan
bakar ditambahkan ke aliran udara melalui injektor yang dikendalikan secara listrik. Lubang
angin urutan dipantau dan dikendalikan oleh komputer manajemen mesin kecil, yang akan
dibahas dalam bab selanjutnya.

4.2 Persyaratan Pengiriman Bahan Bakar

Begitu pula dengan karburator, tugas terpenting dari injeksi bahan bakar modern
sistem adalah untuk memberikan campuran stoikiometrik bahan bakar dan udara ke mesin
untuk pembakaran, tidak peduli kondisi mengemudi; mulai dingin, idle, ekonomi, atau tiba-
tiba percepatan. Campuran stoikiometrik ini dicapai dengan mengendalikan secara elektronik
waktu dari injektor dari awal sampai akhir injeksi bahan bakar, yang memerangi berbagai
kebutuhan operasi mesin dalam berbagai kondisi. Untuk mencapai simetri yang diperlukan
dalam sistem injeksi bahan bakar elektronik, bahan bakar harus dikirim ke sistem secara terus

9
menerus dan andal tanpa denyut pada tekanan konstan yang dikendalikan dengan pompa
bahan bakar. Bahan bakar harus diukur dengan cermat dan dikirim dalam bentuk yang
diabomisasi ke dalam manifold mesin melalui injektor tanpa bahan bakar cair memasuki
manifold. Dan terakhir, banyak sensor untuk pemantauan kondisi lingkungan dan mesin
harus dapat mengirim akurat informasi ke komputer manajemen mesin yang harus berjalan
secara akurat seluruh sistem injeksi bahan bakar.

4.3 Jenis Sistem Injeksi Bahan Bakar

Metode pertama untuk injeksi bahan bakar adalah injeksi langsung ke dalam silinder,
tetapi sayangnya itu menderita tekanan balik yang sangat tinggi karena penempatannya, serta
kerugian parah lainnya. Karena kedekatannya dengan injektor ke piston di ruang silinder,
bahan bakar harus disuntikkan secara progresif untuk memungkinkan atomisasi bahan bakar
dan bercampur dengan udara sebelum percikan. Bahan bakar juga harus bisa memasuki ruang
silinder yang mengalir ke belakang naik tekanan. Karena paparan ujung injektor pada proses
pembakaran, a penumpukan karbon dengan mudah menyumbat ujung injektor. Terakhir,
atomisasi lengkap dan pencampuran campuran udara dan bahan bakar yang homogen hampir
tidak mungkin karena kerangka waktu singkat. Dengan semua masalah potensial ini, metode
injeksi ini dihindari untuk sistem yang lebih efisien. Injeksi throttle body, juga dikenal
sebagai injeksi titik tunggal atau injeksi bahan bakar pusat, telah menjadi favorit produsen
karena kesederhanaannya dan biaya rendah dibandingkan dengan pesaing utamanya, sistem
injeksi multi-point. Sistem ini bergantung pada injektor bahan bakar jet tunggal di hilir katup
throttle, yang berkurang efek dari aliran udara, atau pengaturan injektor bahan bakar jet
ganda, hulu di setiap sisi katup kupu-kupu. Namun, ada beberapa kelemahan pada poin
tunggal sistem injeksi. Dalam sistem injeksi satu titik, bahan bakar memiliki kecenderungan
untuk mengembun di dinding intake manifold, dan kemudian menguap lagi dengan tidak
terkendali mode, sebagian mengambil kendali sistem. Demikian pula dengan karburator,
injeksi satu titik mengalami kesulitan mendistribusikan campuran bahan bakar akurat ke
silinder yang berbeda. Terakhir, harus ada titik panas di throttle tubuh untuk membantu
dalam atomisasi bahan bakar yang disuntikkan serta mencegah icing selama kondisi dingin.

Injeksi bahan bakar multi-titik adalah sistem injeksi bahan bakar yang paling banyak
digunakandi mobil hari ini. Sistem ini bekerja dengan menyuntikkan bahan bakar ke
intakemanifold langsung ke port kepala silinder. Menerapkan injeksi langsung inike port
kepala silinder, sistem multi-port menghindari yang disebutkan sebelumnyaKerugian dari

10
sistem titik tunggal. Injektor bahan bakar diarahkan untuk disemprotkanke katup saluran
masuk panas, mencegah kondensasi bahan bakar di pelabuhan jugamengurangi kemungkinan
campuran bahan bakar ditarik ke dalam silinder yang berdekatankarena efek tekanan balik.
Satu-satunya kelemahan nyata dari sistem ini adalahbiaya tambahan dari intake manifold
khusus dan komponen tambahan seperti bahan bakarrel, yang lebih berat dari kinerja yang
lebih baik.

4.4 Jenis Aliran dalam Sistem Injeksi Bahan Bakar

Injeksi berkelanjutan adalah metode menyuntikkan bahan bakar paling sederhana dan
paling murah injektor. Injeksi berkelanjutan bekerja dengan menyuntikkan semprotan
campuran bahan bakar ke dalam intake manifold, di mana ia siap mengalir ke masing-masing
silinder ketika katup masuk terbuka. Campuran bahan bakar dikendalikan melalui variasi
tekanan dari bahan bakar yang dikirim ke injektor dari pompa bahan bakar. Dalam injeksi
multi-point, the bahan bakar dibuat menjadi campuran homogen melalui turbulensi di dalam
silinder. Metode injeksi bahan bakar yang lebih disukai adalah melalui injeksi berurutan atau
waktunya, yang menyuntikkan bahan bakar untuk periode waktu terbatas, biasanya satu kali
untuk setiap revolusi crankshaft. Bahan bakar dipertahankan pada memerangi tekanan
konstan kesulitan terkait dengan jeda waktu kecil dalam kontrol elektronik antara penerimaan
dan mengirim sinyal antara sensor, komputer, dan kemudian pompa bahan bakar.

Secara umum, waktu pembukaan injektor bahan bakar adalah tetap dan perubahannya
adalahdiproduksi dari berbagai durasi waktu sebelum penutupan injector. Dengantanggapan
hampir instan dari komputer kontrol elektronik, udara ke campuran bahan bakardapat
dikontrol secara ketat.Pengembangan lebih lanjut menghasilkan injeksi api ganda simultan,
atau bertahap sistem injeksi yang memungkinkan pengaturan udara yang sangat akurat untuk
bahan bakar campuran. Ini dilakukan dengan injeksi bahan bakar ke port sebagai inlet katup
terbuka, akibatnya hanya sekali setiap dua putaran poros engkol. Banyak keuntungan dari
injeksi berurutan dan bertahap muncul dari pemantauan akurat dari sistem komputer
manajemen mesin yang membantu menghindari berbagai masalah pengoperasian mesin,
melalui penerapan beberapa sensor seperti sensor peledakan dan sensor crankshaft angle.

4.5 Sensor Aliran

11
 Ada empat jenis sensor aliran yang diterapkan dalam sistem injeksi bahan bakar
elektronik:

sensor aliran tipe pelat gantung, sensor aliran tipe swinging-gate, sensor tekanan absolut
berjenis (MAP), dan sensor aliran massa. Itu sensor aliran tipe pelat tersuspensi terdiri dari
pelat melingkar yang diputar ujung lengan yang berlawanan, diimbangi dengan bobot kecil,
yang menggantungkan pelat di bidang horizontal dalam tenggorokan melingkar. Ketika
mesin dimatikan, tombol piring kemudian kembali ke posisi setimbang di bagian tersempit
dari kompleks tenggorokan meruncing. Udara yang masuk kemudian mendorong pelat
terhadap resistensi diproduksi dari plunger kontrol yang digerakkan secara hidrolik, yang
menekan roller pada lengan level kecil sehingga mengontrol pengaturan idle untuk mesin
dengan sekrup berhenti. Saat akselerasi tiba-tiba, lempeng sejenak berayun, meningkat
campuran yang disediakan, dan kemudian kembali ke posisi kesetimbangan.

Jenis sensor aliran kedua, sensor swinging-gate, atau sensor baling-baling udara,
diilustrasikan pada Gambar 4.1, terdiri dari rumahan dan baling-baling internal yang di
belokkan oleh udara yang masuk ke mesin. Baling-baling dimuat pegas dan pivot dari
kekuatan udara yang masuk. Sensor menggabungkan peredam yang berputar dengan baling-
baling untuk meniadakan efek dari denyut udara mendistorsi pembacaan yang sebenarnya
aliran udara melalui sensor. Sensor aliran ketiga, sensor MAP bekerja dengan menghitung
secara teoritis massa udara memasuki sistem asupan. Sensor tekanan absolut berlipat ganda
merasakan tekanan absolut dalam intake manifold, dan kemudian melalui perhitungan dalam
sistem manajemen mesin, mengetahui massa udara bepergian melalui pemasukan. Kerugian
dari jenis sensor ini adalah ia memiliki perhitungan umum yang bergantung pada kondisi
standar, seperti suhu, yang berfluktuasi secara nyata kondisi dunia. Sensor aliran keempat,
sensor aliran massa mungkin merupakan metode terbaik dalam mengukur aliran udara yang
masuk karena merasakan massa udara yang masuk di mana sebagai sensor lain mengukur
volume udara yang masuk dan harus memiliki sensor tambahan untuk menghitung massa
karena berbagai kondisi seperti cuaca dingin. Sensor ini beroperasi pada prinsip bahwa
kehilangan suhu dalam elemen yang dipanaskan adalah fungsi dengan kepadatan dan
kecepatan udara yang melewatinya. Sistem manajemen mesin kemudian menghitung aliran
massa dari kerapatan aliran dan kecepatan serta diameter bagian sensor diketahui. Ada dua
jenis sensor aliran massa: kawat panas dan film panas, diilustrasikan pada Gambar. 4.2. Yang
paling sederhana adalah hot wire, tetapi karena akumulasi deposit di kawat, itu harus
dibersihkan dengan sesaat menaikkan suhu setiap kali mesin dimatikan. Unsur-unsur film

12
panas ditempatkan pada paralel piring keramik ke aliran udara, yang dibentuk untuk
melindungi endapan apa pun, menjaga film tetap bersih. Kedua tipe-tipe selanjutnya
dikontrol melalui rangkaian jembatan wheatstone.

4.6 Sensor Lain-Lain

Sensor lambda, yang namanya berasal dari huruf Yunani lambda, digunakan mewakili
rasio udara ke bahan bakar, diterapkan untuk mendeteksi perbedaan dalam rasio udara
dengan mengukur kandungan oksigen dalam gas buang. Ini dilakukan dengan menggunakan
komponen oksigen sensitif berbentuk thimble yang terbuat dari zinconium oxide, yang
kemudian dilapisi lapisan tipis platinum. Bidal itu bertindak seperti listrik sel. Ketika
konsentrasi oksigen di dalam berbeda dari luar, listrik potensial antara lapisan platinum
menyampaikan pengukuran perbedaan antara dua konsentrasi oksigen. Sensor suhu mesin
dan sensor suhu udara keduanya beroperasi prinsip serupa. Mereka terdiri dari termistor,
resistor semi-konduktor. Mereka sering disebut sebagai NTC I atau II karena mereka
beroperasi pada yang negatif koefisien suhu, artinya, saat suhu turun di sensor, suhu
sebenarnya dari lingkungan meningkat. [3]

4.7 Sistem Udara dan Bahan Bakar

Injektor bahan bakar, diilustrasikan pada Gambar 4.3, adalah komponen terpenting
dari bahan bakar sistem injeksi karena menyalurkan bahan bakar yang dikabulkan ke silinder
untuk combus-tion. Semua injektor dikendalikan secara elektronik oleh sistem manajemen
mesin dengan mengirimkan sinyal listrik yang memberi energi solenoid. Magnetik yang
dihasilkan gaya kemudian datang dari gaya pegas dan tekanan hidrolik, yang kemudian
membuka angker atau pintle, memungkinkan bahan bakar mengalir dari injektor. Akhir dari
injektor dibentuk menjadi nosel untuk menyemprotkan bahan bakar yang keluar. Untuk
mengirimkan bahan bakar ke sistem injeksi, pompa bahan bakar listrik digunakan, biasanya
di dekat tangki memungkinkan tekanan sebagian besar saluran bahan bakar, yang mencegah
kunci uap. Bahan bakar tekanan tinggi kemudian mengalir melalui cek katup menjaga
tekanan bahkan ketika pompa dimatikan. Pompa bahan bakar juga digunakan bersama
dengan filter bahan bakar yang terdiri dari elemen kertas, yang mengandung ukuran pori kira-
kira 10 mikrometer, yang kemudian didukung dengan saringan untuk ditangkap partikel yang
longgar. [3] Untuk mengontrol bahan bakar bertekanan tinggi yang dikirim dari pompa bahan
bakar, dilakukan tekanan regulatormay diimplementasikan. Regulator menahan bahan bakar
dalam sistem injeksi pada tekanan konstan. Pegas biasanya membuat katup regulator tertutup

13
kecuali ketika tekanan bahan bakar berlebih menumpuk, menghasilkan pembukaan katup,
yang mengarahkan bahan bakar kembali ke tangki. Rel bahan bakar digunakan untuk
mendistribusikan bahan bakar bertekanan dari pompa dan regulator ke injektor individual
dalam sistem injeksi multi-port. Sementara itu mendistribusikan bahan bakar untuk injektor,
juga menstabilkan tekanan bahan bakar berfluktuasi di injektor, disebabkan dari pembukaan
dan penutupan cepat dari injektor, yang dapat mempengaruhi jumlah bahan bakar yang
disuntikkan. Masalah ini meningkat dengan meningkatkan ukuran bahan bakar rel, dengan
demikian menyimpan lebih banyak bahan bakar dan menstabilkan sistem. Untuk mengatasi
masalah yang terkait dengan hambatan mekanis mesin dingin, aliran udara tambahan
diproduksi dengan katup udara tambahan. Katup memintas throttle, tetapi bukan sensor aliran
udara, sehingga bahan bakar yang dibutuhkan masih dikirim ke mesin. Udara dan bahan
bakar ekstra yang dihasilkan memungkinkan mesin untuk mengatasi pasukan perlawanan
ekstra. Mereka bekerja dengan menjadi listrik atau pendingin dipanaskan. Pelat penutup
terbuka untuk memungkinkan aliran udara saat katup dingin, dan kemudian menutup begitu
katup menjadi hangat.

Bab 5 :Manajemen Mesin

5.1 Ikhtisar

Bab ini menjelaskan jenis utama manajemen engine yang digunakan saat ini. Juga
menjelaskan kelebihan dan aplikasi yang sesuai untuk setiap jenis mesin sistem manajemen.
Mayoritas informasi ini ditemukan di Holden Manual servis Gen III didistribusikan oleh
General Motors [4].

5.2 Jenis Manajemen Mesin

Terutama ada dua jenis manajemen mesin dominan yang ada saat ini. Yang pertama
dari dua jenis ini adalah Kecepatan Kepadatan; yang lainnya adalah Mass Air Flow. Kedua
sistem memiliki kelebihan dan kekurangan, dan masing-masing lebih cocok berbagai jenis
aplikasi.

5.3 Kepadatan Kecepatan

14
 Kepadatan kecepatan menghitung lebar pulsa injektor dengan terlebih dahulu
menghitung udara massa mengalir dari input berikut: perpindahan engine, RPM, tekanan
berlipat ganda, suhu udara berlipat ganda, dan efisiensi volumetrik. Setelah aliran udara
massal telah dihitung, unit kontrol mesin (ECU) menggunakannya bersama dengan RPM,
injektor peringkat aliran (biasanya diberikan dalam lbs.), dan rasio udara / bahan bakar target
untuk menemukan yang diinginkan lebar pulsa injektor. Lebar pulsa injektor hanyalah waktu
yang dibutuhkan masing-masing menembakkan injektor.

5.4 Aliran Udara Massal

Aliran udara massa menggunakan teknik yang berbeda untuk menghitung lebar pulsa
injektor. Itu Jenis aliran udara massa dari manajemen mesin menggunakan perangkat
penginderaan seperti pivoting baling-baling atau kawat menuju untuk menghitung aliran
udara massa ke mesin. Udara massal ini nilai aliran ini kemudian digunakan bersama dengan
variabel yang sama seperti dalam kepadatan kecepatan menghitung lebar pulsa injektor.

5.5 Operasi Loop Terbuka dan Tertutup

Perhatikan bahwa rasio bahan bakar udara target digunakan sebagai faktor dalam
menghitung pulsa injektor lebar. Ini hanya faktor ketika sistem beroperasi secara tertutup.
Dalam loop tertutup, ECU membandingkan rasio bahan bakar udara aktual dengan nilai yang
diinginkan. Oleh karena itu, output dari sensor O2 digunakan dalam penentuan final
perhitungan lebar pulsa injektor. Ada banyak contoh di mana mode loop tertutup diinginkan.
Satu dari penggunaan loop tertutup yang paling penting adalah untuk memenuhi undang-
undang emisi. Sederhananya, itu campuran bahan bakar yang lebih ramping (rasio udara
tinggi) memberikan hasil emisi terbaik karena fakta bahwa biaya asupan akan membakar
lebih panas daripada campuran kaya. Panas pembakaran memastikan bahwa tidak ada bahan
bakar yang tidak terbakar dikeluarkan dari sistem pembuangan dan ke atmosfer. Namun, ada
saat-saat di mana loop tertutup tidak diinginkan. Saat mulai dingin Atas, loop terbuka
biasanya dinonaktifkan untuk membiarkan suhu mesin naik ke suhu yang sama nilai operasi
normal. Selain itu, pada suhu dingin biasanya sensor O2 jangan menghasilkan bacaan yang
akurat karena terkadang bisa menjadi malas ketika tidak bangun ke suhu operasi normal.
Pada suhu di bawah suhu operasi, sensor O2 memiliki resistansi internal yang sangat tinggi.
ECU biasanya memasok a tegangan konstan ke sensor O2. Dengan resistansi internal yang
tinggi, ECU saja menerima nilai tegangan konstan yang sangat rendah dari sensor itu sendiri.
Begitu hangat, sensor O2 menghasilkan pembacaan tegangan yang sangat cepat berubah yang

15
dapat dilakukan ECU gunakan sesuai. Sensor O2 yang digunakan oleh berbagai platform
mesin General Motors dari 100mV (campuran ramping) hingga 900mV (campuran kaya).
Open loop kadang-kadang lebih disukai di engine di mana ada sedikit alasan untuk
memilikinya nilai target O2. Ini bisa di aplikasi kinerja tinggi di mana perhatian emisi agak
tidak perlu. Terkadang perlu untuk menonaktifkan loop tertutup dari ECU yang dirancang
sedemikian rupa sehingga hanya bekerja dengan sensor O2 tidak kompatibel dengan bahan
bakar bertimbal jika bahan bakar bertimbal akan digunakan. Pada tahun 2002 penulis Pontiac
Trans Am berbasis LS1, perlu untuk menonaktifkan operasi loop tertutup di Untuk
menjalankan bahan bakar campuran nitrat timbal 120 oktan tinggi.

5.6 Sensor

Setiap jenis ECU menggunakan metode yang berbeda untuk menghitung pulsa injektor yang
diinginkan lebar. Namun, mereka menggunakan sensor serupa untuk menentukan input yang
dibutuhkan buat perhitungan yang diperlukan. Berikut ini adalah daftar sensor yang
digunakan (catatan bahwa sensor O2 telah dibahas sebelumnya). Tergantung pada yang
khusus sistem yang digunakan, beberapa sensor ini mungkin tidak memiliki input spesifik
perhitungan lebar injektor akhir. Ini harus diperlakukan sebagai survei terhadap berbagai
sensor yang digunakan oleh ECU itu sendiri.

5.7 Sensor Posisi Crankshaft

Sensor ini digunakan untuk menentukan posisi poros engkol. Biasanya, akan ada
reluktor roda pada poros engkol itu sendiri dan sebuah sensor yang membaca dari setiap gigi
pada roda reluktor itu sendiri. Dengan demikian, posisi poros engkol dapat ditentukan oleh
gigi pada roda reluktor yang mengganggu medan magnet yang dihasilkan oleh magnet yang
terletak di dalam sensor itu sendiri. Untuk posisi crankshaft GM LS1 sensor, identifikasi
posisi silinder dapat dibuat dalam sekitar 90 derajat rotasi crankshaft.

5.8 Manifold Absolute PressureMonitor

Sensor ini mengukur perubahan tekanan yang ditunjukkan dalam intake manifold
mesin. Ketika tekanan manifold berubah, ada yang sesuai perubahan tegangan output sensor
MAP. ECU menggunakan tegangan output ini dalam fungsi transfer untuk menghitung
tekanan udara berlipat ganda. Kapan mesinnya pada throttle terbuka lebar, tekanan intake
manifold sama dengan udara luar karena throttle blade sepenuhnya terbuka. Pada sistem GM,
ini akan mengukur 100 persen dari tekanan barometrik. Sensor MAP juga digunakan di

16
beberapa aplikasi untuk mengukur tekanan barometrik yang membantu menentukan dengan
lebih baik

kondisi pengoperasian di mana mobil beroperasi.

5.9 Sensor Suhu Pendingin Engine

Sensor suhu cairan pendingin engine memiliki operasi yang relatif sederhana. Terdiri
dari dari sensor yang dipasang di lokasi yang memungkinkan kontak dengan cairan pendingin
engine dan ketahanannya berubah sebagai fungsi suhu. Saat suhu pendingin meningkat,
resistansi sensor suhu berkurang karena itu meningkatkan nilai tegangan yang dipasok
kembali ke ECU (persediaan ECU tegangan yang diperlukan untuk operasi sensor normal).

5.10 Sensor Suhu Udara Masuk

Sensor ini biasanya merupakan termistor. Perlawanan adalah fungsi dari suhu. Ini
biasanya dipasang sebelum throttle body di mesin injeksi bahan bakar. Sama seperti sensor
suhu pendingin, sensor suhu udara menerima tegangan input dari ECU. Tegangan output
tergantung pada level resistansi termistor itu sendiri. Saat suhu meningkat, resistensi
meningkat. Dengan demikian, ECU bisa dibohongi untuk berpikir bahwa udara sekitar berada

suhu yang lebih tinggi dari nilai sebenarnya. Beberapa aplikasi performace digunakan Trik
ini untuk memaksa ECU menarik waktu dari tabel muka percikan peta percikan. Penulis telah
menggunakan trik untuk menarik timing secara manual untuk a aplikasi dibantu nitro oksida.

5.11 Sensor Posisi Throttle

Ini adalah sensor lain yang sangat penting yang digunakan untuk menentukan posisi
throttl (posisi pisau throttle di dalam tubuh throttle). Itu adalah variabel resistor yang
menerima tegangan inputnya dari ECU dan menghasilkan tegangan balik ke ECU yang
merupakan fungsi dari nilai resistansi saat ini dari posisi throttle sensor. Penting untuk dicatat
bahwa beberapa nilai yang sangat penting ditampilkan sebagai fungsi posisi throttle, terutama
di beberapa jenis manajemen mesin lainnya selain MAF dan Speed Density.

5.12 Mass Sensor Aliran Udara Untuk Mesin Jenis Mass Airflow

17
 Sistem Menejemen Sensor aliran udara massal yang lebih baru melibatkan elemen
panas yang ditempatkan di aliran aliran udara masuk yang masuk. Jenis sensor aliran udara
massal ini menggunakan a nilai tegangan dari ECU yang akan bervariasi untuk menjaga
elemen pada suhu konstan. Tegangan yang diperlukan untuk mempertahankan elemen pada
suhu konstan

adalah fungsi langsung dari aliran udara massa ke mesin. Aliran udara melewati elemen yang
dipanaskan mengurangi suhu mereka melalui konveksi. Proses konveksi memindahkan panas
dari permukaan yang dipanaskan elemen ke aliran udara masuk. Perhatikan bahwa terkadang
ada aplikasi tempat penggunaan aliran udara massal gaya manajemen mesin tidak diinginkan.
Ini kadang-kadang terjadi secara paksa mobil induksi. Mobil induksi yang dipaksakan dapat
memanfaatkan dorongan sebesar itu mereka benar-benar memaksimalkan sensor aliran udara
massal. Artinya, ECU tidak dapat menghasilkan a tegangan cukup tinggi untuk
mempertahankan elemen MAF yang dipanaskan pada suhu yang tepat. Dalam kasus seperti
ini, sistem Speed Density dengan kemampuan untuk mengukur perbedaan besar antara
tekanan ambient dan intake manifold lebih disukai. Beberapa jenis mesin menggunakan
sistem manajemen mesin aliran udara massal dengan a Pencadangan Kepadatan Kecepatan.
Karena itu, mesin tidak akan berhenti berjalan jika massa sensor aliran udara gagal (ini
adalah jenis sistem redundan). Beberapa tuner hari ini menonaktifkan sensor aliran udara
massal dan hanya menggunakan cadangan kepadatan kecepatan sistem melalui penggunaan
program komputer yang memungkinkan pengguna untuk mengubah pemrograman dalam
ECU. Metode penyetelan untuk mobil induksi paksa telah terbukti sangat bermanfaat. Ada
beberapa sistem penambahan daya penting juga yang memerlukan penggunaan sensor aliran
udara massal. Salah satu dari penambah daya ini adalah nitro oksida kering sistem. Jenis
sistem ini menyemprotkan dinitrogen oksida ke dalam saluran intake sebelum sensor aliran
udara massal. Dengan demikian, sifat pendingin dari dinitrogen oksida mendinginkan elemen
pemanas dari sensor aliran udara massal sedemikian rupa sehingga ECU memerintahkan
lebar pulsa injektor untuk melebar. Pelebaran nadi injektor ini Lebar agak penting, karena
menyediakan bahan bakar tambahan yang diperlukan dipasok dengan dinitrogen oksida untuk
menghasilkan daya lebih besar. Karena kesederhanaan sistem, kit nitro kering telah banyak
sukses di industri aftermarket.

18
Bab 6 :Turbocharging

6.1 Ikhtisar

Ketika cocok dengan mesin pembakaran internal yang tepat, turbocharger

memberikan cara yang bagus untuk secara efisien meningkatkan output daya dari mesin apa
pun. Mesin yang disedot secara alami terbatas pada jumlah muatan udara / bahan bakar yang
bisa dibakar secara efisien. Jumlah udara yang membuat jalan menuju pembakaran ruang
dapat sangat ditingkatkan melalui turbocharging. Dengan meningkatkan secara efektif laju
aliran massa udara ke dalam silinder dan secara bersamaan meningkat jumlah bahan bakar
yang disediakan (melalui teknik manajemen mesin), substansial perolehan daya dapat
direalisasikan. Satu keuntungan dari turbocharging adalah ia meningkat efisiensi mesin yang
cocok dengan benar dengan mengubah produk sampingan yang sebelumnya terbuang
menjadi sumber energi yang bermanfaat.

6.2 Teori Operasi

Ada dua jenis utama turbocharger: turbin aliran radial dan aliran aksial turbin.
Turbocharger yang paling umum digunakan dalam aplikasi mobil adalah turbin aliran radial.
Turbin aliran radial memiliki kompresor dan turbin roda. Gas buang mendorong rotor (roda
turbin) yang dipasang di poros yang sama dengan roda kompresor (impeller). Roda impeller
menarik udara dari saluran masuk engine dan mempercepatnya menuju rumah kompresor.
Setelah udara dikompresi, kemudian memasuki bagian diffuser dari housing. Itu udara
terkompresi kemudian melambat dan tekanan meningkat. Perhatikan bahwa dengan tekanan
meningkat, suhu juga meningkat. Perhatikan bahwa dalam turbin aliran radial, ada beberapa
kerugian yang terkait dengan celah tersebut antara bilah turbin dan rumah turbin dan
kompresor. Catat itu kesenjangan ini menjadi kurang dari faktor ketika turbin yang lebih
besar digunakan. Kerugian khusus ini menjadi kurang relevan dengan turbin yang lebih
besar; oleh karena itu, turbin yang lebih besar dianggap menjadi lebih efisien. Namun, ini
tidak berarti bahwa turbin yang lebih besar akan selalu ada membuat daya paling besar
karena turbin harus dipilih dengan cermat agar sesuai dengan mesin tertentu yang dimaksud.
Perhatikan bahwa untuk diskusi ini, pengoperasian turbocharger akan diperlakukan sebagai
adiabatik. Artinya, tidak ada perpindahan panas masuk atau keluar dari sistem. Sementara
nyata Aplikasi dunia membuktikan sebaliknya, jumlah panas yang dihamburkan oleh turbin
tidak signifikan dibandingkan dengan jumlah energi panas dalam sistem. Itu aproksimasi
tetap cocok untuk periode waktu yang sangat singkat juga. Sejak kompresor dianggap dapat

19
dibalik juga, dapat juga diasumsikan demikian isentropik (entropi sistem tetap konstan). Plot
T-s di atas tetap merupakan metode yang baik untuk lebih memahami turbocharger. Proses
yang ireversibel dikaitkan dengan peningkatan entropi. Isentropik proses diwakili oleh garis
vertikal.

Eq. (6.1) memberikan ekspresi untuk pekerjaan per unit aliran massa turbin

[5]:

hin + Q = hout + W (6.1)

Eq. (6.2) menunjukkan asumsi adiabatik yang digunakan dalam analisis ini [5].

W = hin - hout (6.2)

Persamaan ini dapat digunakan untuk menentukan pekerjaan yang terkait dengan spesifik

turbin.

6.3 Efisiensi Turbocharger

Efisiensi isentropik kompresor dan turbin dapat ditemukan dengan menggunakan

persamaan berikut dari Richard Stone [5]:

Eq. (6.3) menunjukkan efisiensi kompresor:

c =(T2s - T1)(T2s - T1)

(6.3)

Eq. (6.4) menunjukkan efisiensi turbin:

c =(T3s - T4)(T3 - T4s)

(6.4)

Perhatikan bahwa efisiensi isentropik turbocharger biasanya merupakan metode yang baik
bandingkan kerja nyata turbin dengan pekerjaan aktual yang dihasilkan dari sistem. Efisiensi
isentropik dari turbocharger aliran radial biasanya 75 persen untuk kompresor dan 70-85
persen untuk sistem aliran radial Persamaan yang berguna untuk menentukan suhu keluaran
turbin diberikan

20
di bawah sebagai Persamaan. (6.5)

T2 = T1 [1 +p2p1(−1 ) - 1c] (6.5)

Perhatikan bahwa suhu udara terkompresi yang meninggalkan sistem agak penting untuk itu
memainkan peran besar dalam kepadatan udara bertekanan keluar. Sebagai suhu meningkat,
kepadatan udara bertekanan berkurang dan dengan demikian sistem menjadi kurang efisien.
Selain itu, efisiensi mekanis turbin dapat didefinisikan sebagai berikut:

Eq. (6.6) menunjukkan efisiensi turbin:

m =ToiletWt=m12Cp12 (T2 - T1)m34cp34 (T3 - T4)

6.4 Kinerja

Kinerja turbocharger tertentu dapat ditentukan dengan melihat a peta kompresor

turbocharger. Peta aliran kompresor memberikan jumlah udara kompresi sebagai fungsi dari
massa (atau volume) aliran udara tanpa kompresi memasuki turbo itu sendiri. Pada
pandangan pertama, grafik-grafik ini mungkin tampak cukup sulit Baca. Garis lengkung pada
peta dengan angka mulai dari 46.050 dan 125.650 mewakili kecepatan rotasi turbin dalam
RPM. Efisiensi isentropik dari kompresor diwakili oleh garis lengkung elips yang berkisar
dari 50 persen hingga 73 persen untuk turbocharger khusus ini. Rasio tekanan pada sumbu
vertikal adalah rasio tekanan udara yang keluar dengan udara sekitar yang masuk tekanan.
Peringkat aliran udara pada sumbu horizontal menghasilkan output lbmin. Catatan menarik
tentang kecepatan roda kompresor adalah pada nilai kecepatan roda tinggi tertentu, menjadi
sangat sulit untuk menaikkan tekanan output turbin. Pada kecepatan ini (yang lebih cepat dari
kecepatan suara), diffuser di perumahan menjadi tersedak dan tidak memungkinkan kenaikan
yang signifikan dalam aliran. Pada titik ini, turbin menjadi tidak efisien dan unit yang lebih
besar mungkin yg dibutuhkan. Selain itu, ketika turbin berputar ke kecepatan yang sangat
tinggi, kerusakan mesindapat terjadi. Bahaya ini biasanya diatasi melalui penggunaan
wastegate katup. Operasi Wastegate dapat bervariasi tergantung pada desainnya. Salah satu
yang sederhanadan desain wastegate mekanik umum melibatkan penggunaan pegas yang
dikalibrasi yang mengatur tekanan berlipat ganda dengan mengarahkan aliran di sekitar roda
turbin dan langsung ke sistem pembuangan.

6.5 Sumber Kegagalan Mesin terkait Turbocharger

21
 Kerusakan yang mungkin terjadi dari turbocharger biasanya menyangkut penyalaan
awal atau "Ketukan mesin." Ini kadang-kadang terjadi dari pengaturan waktu pengapian
percikan sistem pada nilai yang terlalu jauh maju. Kombinasi meningkat tekanan silinder dan
pengapian awal menyebabkan pembakaran jauh sebelum piston telah mencapai TDC.
Pengapian awal ini menghasilkan suara ketukan disertai dengan tekanan yang sangat tinggi.
Tekanan tinggi ini menyebabkan tekanan tinggi perakitan piston dan cincin juga, dan telah
dikenal untuk memecahkan ringlands dan rusak parah rakitan piston, bersama dengan bagian
internal lainnya. Sebagai tambahannya waktu percikan canggih, mesin kompresi tinggi akan
kurang efektif dalam pembuatan kekuatan daripada mesin kompresi yang lebih rendah jika
turbocharger diterapkan. Batang ini dari pra-pengapian karena tekanan silinder yang terlalu
tinggi. Kompresi yang lebih rendah motor akan menerima jumlah yang lebih besar dari biaya
asupan sangat padat yang diproduksi oleh turbocharger. Penting juga untuk dicatat bahwa
mesin yang menjalankan lean juga akan rentan terhadap ketukan dan pra-penyalaan. Selain
mengurangi rasio kompresi dan memperlambat timing, itu juga efektif untuk mengurangi
kemungkinan ketukan dan meningkatkan kinerja melalui penggunaan intercooler untuk
mengurangi suhu muatan masuk yang masuk. Itu tingkat daya mesin dapat ditingkatkan
dengan intercooler karena kepadatan biaya masuk dapat ditingkatkan secara substansial. Jika
suhu saluran masuk berkurang, akan ada lebih sedikit beban termal pada mesin. Persamaan
yang menunjukkan efisiensi yang terkait dengan intercooler ditunjukkan di bawah ini sebagai
Persamaan. dari Richard stone [5].= perpindahan panas aktualtransfer panas maksimum yang
dimungkinkan Media pendingin yang digunakan dalam intercooler biasanya udara atau air.
Terkadang air dalam bentuk es untuk aplikasi kinerja tinggi seperti balap drag di mana mobil
akan menempuh jarak pendek. Dalam beberapa kasus, cairan pendingin engine digunakan;
Namun, karena suhunya yang tinggi, ini bukan pilihan terbaik sebagai media pendingin.
Perhatikan bahwa dengan intercooler, beberapa kerugian dalam aliran mungkin hadir melalui
intercooler. Karena itu, kadang-kadang perlu untuk meningkatkan keluaran dari turbocharger
itu sendiri untuk mengkompensasi. Juga, karena peningkatan laju aliran massa udara ke
mesin, sistem bahan bakar harus diubah untuk menyediakan lebih banyak bahan bakar ke
mesin. 6.6 Ukuran Turbocharger Richard Stone mencatat bahwa turbocharger besar
memberikan respons transien yang buruk. Namun, seperti yang disebutkan sebelumnya,
turbocharger yang lebih besar akan lebih efisien pada level tinggi kecepatan operasi.
Sebaliknya, turbocharger yang lebih kecil memiliki lebih sedikit kelembaman dan akan
memberikan respons transien yang lebih baik dan efisiensi kecepatan rendah. Karena itu, ini
sangat penting bahwa kondisi pengoperasian dipertimbangkan ketika memilih a turbocharger.
22
Juga harus dicatat bahwa sementara mesin pembakaran internal beroperasi pada a berbagai
macam kecepatan, turbin sangat sensitif terhadap kecepatan operasi. Ini tinggi sensitivitas ini
disebabkan oleh kenyataan bahwa sudut aliran gas dan sudut pisau sendiri harus dicocokkan
dengan kecepatan / rentang operasi tertentu. Catatan batu bahwa laju aliran yang disediakan
oleh produsen sesuai dengan satu kecepatan operasi. Karena itu, sangat penting untuk berhati-
hati dalam memilih turbocharger untuk a aplikasi spesifik. Untuk memilih turbocharger,
pertama-tama harus menghitung volume aliran udara mesin. Persamaan dari Lucius [6] yang
menyatakan nilai ini ditunjukkan di bawah ini sebagai fungsi perpindahan engine (dalam inci
kubik), efisiensi volumetrik, dan kecepatan mesin:

Volume aliran udara dan laju aliran massa udara dapat digunakan untuk memilih
turbocharger berdasarkan jangkauan yang bisa diterapkan. Berdasarkan karakteristik muatan
mesin dan lingkungan operasi, kompresor akan dipilih. Tentu saja pilihan yang paling jelas
adalah kompresor yang akan beroperasi dengan paling efisien wilayah sebanyak mungkin.
Untuk saat-saat kompresor tidak beroperasi di dekat rentang operasi yang efisien, harus
beroperasi di lokasi pada kompresor peta jauh dari garis lonjakan. Akhirnya, turbin akan
dipilih untuk cocok dengan kompresor. Perhatikan bahwa output turbin adalah fungsi yang
efektif daerah aliran.

Bab 7 :Dasar-dasar Supercharging

7.1 Pendahuluan

Asal-usul superchargers tidak alkali dalam industri otomotif, tetapi lebih pada
terutama dalam industri pesawat terbang. Selama Perang Dunia II, pesawat mulai mendorong
fisik mereka batas, terutama di mesin mereka karena pengurangan atmosfer di ketinggian
yang lebih tinggi, yang berdampak buruk pada proses pembakaran internal mesin

23
pembakaran. Supercharger membantu mesin pesawat terbang dengan memberikan
kompensasi untuk mengurangi atmosfer dengan memaksa udara ekstra yang dibutuhkan ke
dalam silinder. Setelah sukses dengan supercharger di industri pesawat terbang, hot rodder's
tidak bisa menahan implikasi kekuatan ekstra yang ditawarkan supercharger. Itu industri
otomotif pertama kali menggunakan supercharger Roots perpindahan tetap dan kemudian,
kompresor sekrup dan supercharger sentrifugal. Saat ini ada tiga jenis superchargers utama:
Roots, centrifugal, dan supercharger kompresor sekrup. Ini kemudian dapat direduksi
menjadi dua kategori, perpindahan tetap dan tipe perpindahan variabel. Akar dan kru
kompresor keduanya masuk ke dalam kategori perpindahan tetap, karena mereka memompa a
volume spesifik per revolusi dan memblokir aliran balik apa pun. Sentrifugal supercharger
terletak pada kategori perpindahan variabel, yang memaksa yang tidak ditentukan jumlah
udara, artinya ada kemungkinan aliran balik.

Ketiga jenis supercharger ini selanjutnya dapat dibagi menjadi satu dengan atau tanpa
rasio kompresi internal. Roots tidak memiliki kompresi internal rasio, sedangkan kompresor
sentrifugal dan sekrup keduanya memiliki satu.

7.2 Fundamental

Ada apa dengan superchargers yang menambah daya? Output daya dari mesin
dibatasi oleh jumlah bahan bakar yang dapat dibakar dalam silinder, yaitu tergantung pada
jumlah udara yang ada untuk menyelesaikan reaksi kimia pembakaran. Dalam mesin aspirasi
alami, udara dipaksa masuk melalui silinder kekuatan tekanan atmosfer. Sayangnya, karena
tarik kental dalam sistem asupan, tidak semua udara potensial yang secara teoritis bisa masuk
ke silinder sebenarnya tidak, menghasilkan tekanan dalam silinder di bawah atmosfer, pada
induksi stroke. Sebagai hasil dari tekanan udara yang lebih rendah di dalam silinder, massa
akibatnya lebih rendah. Supercharger mampu meningkatkan output daya mesin karena
pemaksaan udara ekstra ke dalam sistem induksi. Dengan tambahan ekstra massa udara, lebih
banyak bahan bakar dapat mengalami proses pembakaran. Dengan perangkat ini, tidak hanya
tekanan atmosfer dan kerapatan yang bisa dicapai, tetapi untuk daya lebih besar, tinggi
tekanan dan kepadatan bisa dicapai. Sayangnya, supercharger kurang sempurna, karena
mereka mematuhi hukum termodinamika. Pada pengamatan lebih dekat, terlihat bahwa
sebagai hasil dari penambahan meningkatkan, peningkatan tekanan dan kepadatan, ada juga
kenaikan suhu udara dipaksa ke dalam silinder. Akibatnya, rasio antara tekanan paksa dan
Kepadatan menjadi miring karena hukum gas yang ideal. Hukum ini mengarah pada

24
kenyataan bahwa ketika tekanan naik dalam volume yang konstan dengan suhu yang
meningkat, kerapatan gas yang dihasilkan akan berkurang secara proporsional. Apa ini
artinya itu supercharger memiliki efisiensi tertentu yang menghubungkan massa teoretis
udara ke udara yang sebenarnya masuk ke dalam silinder. Efisiensi dapat diperkirakan untuk
Roots, sentrifugal, dan sekrup supercharger masing-masing sebanyak 55, 75, dan 70 persen.
[7] Hal lain yang menarik bagi supercharger adalah mereka juga membutuhkan daya untuk
menjalankannya. Itu daya diambil dari mesin biasanya melalui sabuk yang menghubungkan
supercharger ke poros engkol. Kerugian lebih lanjut terjadi dalam gerakan sabuk yang
sebenarnya karena mengatasi gesekan dalam sistem, yang diperlukan untuk menghidupkan
mekanisme kompresi supercharger. Beberapa supercharger mungkin juga membutuhkan
peralatan tambahan untuk kinerja yang lebih baik, seperti katup bypass. Ini memungkinkan
untuk penumpukan tekanan tambahan di sistem induksi akan diringankan. Namun perangkat
ini dapat menghambat keunggulan supercharger dengan rasio kompresi internal karena
mereka tetap meningkatkan pada nilai yang ditentukan.

7.3 Supercharger Roots

Jenis supercharger Roots, diilustrasikan pada Gambar 7.1, dibuat dari dua lobus yang
menyatu bersama, berputar ke arah yang berlawanan. Mengurangi kebutuhan akan
pelumasan, ada celah kecil, tapi tepat antara kulit luar dan lobus, serta antara dua lobus itu
sendiri. Desain khusus ini menghasilkan kinerja terbaik pada peningkatan tekanan rendah
hingga sedang di mana inefisiensi termal tidak memiliki pengaruh yang besar pada daya
keluaran. Karena tidak memampatkan udara yang masuk, melainkan membawanya di
atmosfer tekanan pada kemampuan pemompaan yang konstan, dapat memberikan jumlah
besar tenaga dan torsi pada kecepatan engine rendah. Namun, kecepatannya juga rendah
menghambat efisiensi blower karena udara dapat keluar melalui jarak bebas lobus. Ini bukan
masalah pada kecepatan umumnya lebih tinggi dari 1000rpm karena kebocoran udara adalah
fungsi waktu, yang berkurang dengan revolusi yang lebih cepat. [7] Kerugian lebih lanjut dari
desain termasuk sedikit udara yang terbawa sistem induksi, dari udara yang terperangkap di
ruang clearance lobus. Itu terperangkap, sekarang udara yang dipanaskan kemudian
memanaskan udara yang masuk yang kemudian dipaksa masuk sistem induksi. Supercharger
tipe akar umumnya tidak digunakan pada kendaraan modern saat ini karena umumnya
mereka membatasi emisi kendaraan melalui penambahan kebutuhan bahan bakar campuran
mengalir melalui lobus untuk karakteristik pendinginan, menghentikan ekspansi termal.

25
Kedua, mereka juga cenderung menghasilkan banyak kebisingan dari roda gigi dan
pergerakan udara ke intake.

7.4 Supercharger Sentrifugal

Jenis supercharger sentrifugal, diilustrasikan pada Gambar 7.2, dibuat dengan cara
yang sama ke turbocharger. Udara luar yang dipaksa masuk melalui mesin masuk pendorong
berputar yang mengambil molekul udara dan memaksa mereka dari pusat pendorong ke luar,
mengumpulkan menjadi kolektor berbentuk siput, yang mengarahkan udara terkompresi ke
sistem intake. Pendorong dalam didorong oleh a poros terhubung ke katrol, yang pada
akhirnya digerakkan oleh sabuk antara itu dan poros engkol. Karena kecepatan impeller
tergantung pada kecepatan mesin, dorongan rendah diproduksi pada kecepatan rendah dan
dorongan tinggi diproduksi pada kecepatan engine tinggi. Sebagai Hasilnya, mesin menerima
dorongan ekstra pada putaran dan kecepatan tinggi. Jenis supercharger ini menikmati banyak
keuntungan. Yang pertama adalah panas yang lebih besar efisiensi karena kompresi internal
udara. Itu juga dapat dengan mudah diinstal pada mesin karena tidak perlu langsung dipasang
ke mesin, tetapi melainkan dapat dipasang dari jarak jauh sebagai aksesori mesin dan
dihubungkan dengan pipa dan sabuk penggerak. Terakhir, kekuatan drive cenderung lebih
rendah daripada Roots atau supercharger sekrup. [7] Supercharger sentrifugal juga memiliki
beberapa kelemahan. Yang pertama adalah kebisingan yang dihasilkan oleh drive gigi unit.
Kedua, tipe ini tidak menyediakan tinggi

output daya pada kecepatan rendah, sehingga hanya terpengaruh pada kecepatan menengah /
tinggi.

7.5 Supercharger Sekrup

Tipe sekrup supercharger, diilustrasikan pada Gambar 7.3, dibuat dengan cara yang
sama supercharger Roots. Perbedaannya adalah bahwa para root internal berputar; satu
memiliki lekukan perempuan, lobus laki-laki lainnya. Dua simpatisan diarahkan dan
diposisikan untuk tidak pernah tegar satu sama lain, tetapi memiliki izin ketat, sehingga
menghilangkan kebutuhan akan pelumasan khusus. Sekrup memiliki banyak keunggulan dari
desainnya.

Yang pertama adalah ia memiliki thermal yang tinggi efisiensi, dekat dengan
supercharger sentrifugal atau turbocharger, yang sebagian besar disebabkan oleh rasio
kompresi internal. Ini juga memiliki karakteristik unik , karena menghasilkan lebih banyak

26
panas saat dimatikan, daripada saat di bawah dorongan. Ini sebagian karena pemanasan
casing luar ketika tidak ada dorongan yang diproduksi melalui gerakan lobe. Ini juga
menikmati efisiensi volumetrik yang tinggi, terutama pada tekanan rendah di mana ia
mendekati 95 persen. [7] Terakhir, mirip dengan supercharger Roots, kompresor sekrup dapat
menghasilkan tekanan tinggi pada rendah kecepatan mesin. Kerugian dari jenis sekrup adalah
bahwa, seperti supercharger Roots, juga memiliki masalah dengan kebocoran pada kecepatan
engine yang lebih rendah dari 1000rpm. [7] Kerugian lainnya adalah kebisingan yang
dihasilkan oleh unit karena perpindahan tetap dan karakteristik rasio kompresi internal, yang
menghasilkan suara letupan ketika udara terkompresi dilepaskan ke sistem induksi.

7.6 Siklus Miller

Siklus Miller adalah siklus yang menarik yang dapat digunakan melalui penggunaan
supercharger, terutama sekrup kembar. Itu berputar di sekitar premis bahwa rasio ekspansi
dan rasio kompresi bisa berbeda. Rasio ekspansi dapat didefinisikan sebagai rasio volume,
terlepas dari faktor-faktor lain, yang juga merupakan sama untuk rasio kompresi. Tetapi jika
intake valve dipegang terbuka lebih lama Dalam jangka waktu tertentu, piston tidak bisa
mengompres udara di dalam silinder sampai masuk katup menutup. Akibatnya, volume di
atas silinder tersisa setelah asupan katup tertutup menjadi volume silinder baru. Melalui
kepadatan tinggi massa udara yang dihasilkan dari supercharger, kepadatan yang lebih besar
akan menggantikan kehilangan kompresi, menghasilkan rasio kompresi yang jauh lebih kecil
dari itu diizinkan oleh timing katup standar. Ini mengurangi lebih lanjut panas kompresi,
yang pada gilirannya memungkinkan untuk meningkatkan level yang jauh tinggi. Prinsip ini
memungkinkan untuk secara alami mesin disedot dengan kompresi 10: 1 .

27
 BAB III

RINGKASAN BUKU

Mesin empat langkah paling awal yang digunakan selama tahun 1880 terutama
diimplementasikan untuk aplikasi industri. Karena mereka dijalankan dengan kecepatan
konstan, tiga perangkat karburasi sederhana dibuat: sumbu, difusi, dan permukaan jenis
karburator.Karburator tipe sumbu bekerja dengan menyerap bahan bakar dari reservoir di
bawah ini asupan udara. Ketika udara mengalir melewati ujung atas sumbu, bahan bakar pun
muncul menguap dan membawa uap bahan bakar ke dalam silinder untuk pembakaran.
Karburator tipe difusi terdiri dari reservoir kecil bahan bakar dengan dua tabung
melewatinya. Tabung pertama adalah untuk gas buang, yang digunakan untuk
menghangatkan tubuh bahan bakar di reservoir, dan yang kedua digunakan untuk
mengirimkan udara, yang dilepaskan di bawah bahan bakar melalui perforasi di dinding
tabung. Saat udara muncul melalui bahan bakar, itu bercampur dan menguap di permukaan
membawa bahan bakar dengannya silinder. Karburator tipe permukaan pertama kali
diperkenalkan oleh Gottlieb Daimler dan Karl Benz pada tahun 1885. Demikian pula dengan
karburator difusi, tabung knalpot berjalan reservoir menghangatkan bahan bakar. Namun,
udara mengalir turun secara vertikal melalui tabung di mana ujungnya terbuka ke piring
piring terbalik diameter besar. Piring tepi ditempatkan tepat di bawah permukaan bahan
bakar, dipertahankan pada tingkat yang konstan oleh mekanisme float switch. Udara yang
masuk kemudian didistribusikan secara radial dari bawah piring dan naik menembus bahan
bakar. Udara dan uap bahan bakar kemudian bergerak ke dalam silinder untuk pembakaran.
Tetapi tidak satu pun dari karburator ini yang dapat mengatasi kompleksitas modern mesin
empat tak. Mereka tidak secara memuaskan menyalakan mesin dalam dingin, juga tidak
mereka mengizinkan berbagai kecepatan kerja karena keinginan mereka untuk aplikasi
industri. Selama bertahun-tahun, karburator perlahan berevolusi menjadi kompleks dan mahal
sistem pengiriman bahan bakar.

Edward Butler, dari Erith, Kent, dan Henri Tenting, dari Paris, adalah dua yang
pertama pria mengembangkan sistem injeksi bahan bakar untuk mesin pembakaran internal
pada tahun 1883 dan 1891, masing-masing. [2] Selama tahap awal produksi, sebagian besar
di antaranya unit dibangun untuk aplikasi ke pesawat, seperti Wilbur dan Orville Wright unit
untuk penerbangan mereka yang terkenal pada tahun 1903. [2] Injeksi bahan bakar pertama
kali diperkenalkan ke dunia otomotif dalam bentuk a digerakkan spline, pompa injeksi
berputar di mobil Gobron Brille. [2] Tapi, tidak sampai 1940, ketika Mercedes
mengembangkan sistem injeksi listrik untuk Alfa Romeo mobil, injeksi bahan bakar itu
dipertimbangkan secara serius untuk kendaraan produksi. [2] Selanjutnya pengembangan
injeksi bahan bakar kemudian terjadi untuk aplikasi balap juga seperti kendaraan produksi
lainnya. Pada tahun 1970, Bendix menerapkan penggunaan sensor Lambda di mobil sistem.
[2] Perangkat ini memiliki salah satu dampak paling besar dari injeksi bahan bakar industri
karena memungkinkan untuk kontrol pada prinsip loop tertutup sistem. Tanpa perkembangan
ini, mungkin tidak mungkin untuk memenuhi peraturan emisi hari ini.

28
 Sistem injeksi bahan bakar saat ini bekerja mirip dengan karburator, dengan
mengirimkan a udara terukur dan campuran bahan bakar ke engine untuk pembakaran. Udara
yang masuk adalahdikontrol melalui throttle body, biasanya dikontrol dengan katup kupu-
kupu. udara masuk kemudian diukur melalui alat penginderaan dan massa yang sesuai bahan
bakar ditambahkan ke aliran udara melalui injektor yang dikendalikan secara listrik. Lubang
angin urutan dipantau dan dikendalikan oleh komputer manajemen mesin kecil.

Metode pertama untuk injeksi bahan bakar adalah injeksi langsung ke dalam silinder,
tetapi sayangnya itu menderita tekanan balik yang sangat tinggi karena penempatannya, serta
kerugian parah lainnya. Karena kedekatannya dengan injektor ke piston di ruang silinder,
bahan bakar harus disuntikkan secara progresif untuk memungkinkan atomisasi bahan bakar
dan bercampur dengan udara sebelum percikan. Bahan bakar juga harus bisa memasuki ruang
silinder yang mengalir ke belakang naik tekanan. Dalam sistem injeksi satu titik, bahan bakar
memiliki kecenderungan untuk mengembun di dinding intake manifold, dan kemudian
menguap lagi dengan tidak terkendali mode, sebagian mengambil kendali sistem. Demikian
pula dengan karburator, injeksi satu titik mengalami kesulitan mendistribusikan campuran
bahan bakar akurat ke silinder yang berbeda. Terakhir, harus ada titik panas di throttle tubuh
untuk membantu dalam atomisasi bahan bakar yang disuntikkan serta mencegah icing selama
kondisi dingin. Injeksi berkelanjutan adalah metode menyuntikkan bahan bakar paling
sederhana dan paling murah injektor. Injeksi berkelanjutan bekerja dengan menyuntikkan
semprotan campuran bahan bakar ke dalam intake manifold, di mana ia siap mengalir ke
masing-masing silinder ketika katup masuk terbuka. Campuran bahan bakar dikendalikan
melalui variasi tekanan dari bahan bakar yang dikirim ke injektor dari pompa bahan bakar.
Dalam injeksi multi-point, the bahan bakar dibuat menjadi campuran homogen melalui
turbulensi di dalam silinder. Secara umum, waktu pembukaan injektor bahan bakar adalah
tetap dan perubahannya adalahdiproduksi dari berbagai durasi waktu sebelum penutupan
injector. Injektor bahan bakar adalah komponen terpenting dari bahan bakar sistem injeksi
karena menyalurkan bahan bakar yang dikabulkan ke silinder untuk combus-tion. Semua
injektor dikendalikan secara elektronik oleh sistem manajemen mesin dengan mengirimkan
sinyal listrik yang memberi energi solenoid. Magnetik yang dihasilkan gaya kemudian datang
dari gaya pegas dan tekanan hidrolik, yang kemudian membuka angker atau pintle,
memungkinkan bahan bakar mengalir dari injektor.

29
 Aliran udara massa menggunakan teknik yang berbeda untuk menghitung lebar pulsa
injektor. Itu Jenis aliran udara massa dari manajemen mesin menggunakan perangkat
penginderaan seperti pivoting baling-baling atau kawat menuju untuk menghitung aliran
udara massa ke mesin. Udara massal ini nilai aliran ini kemudian digunakan bersama dengan
variabel yang sama seperti dalam kepadatan kecepatan menghitung lebar pulsa injektor.

Dan mengenai sensor, Setiap jenis ECU menggunakan metode yang berbeda untuk
menghitung pulsa injektor yang diinginkan lebar. Namun, mereka menggunakan sensor
serupa untuk menentukan input yang dibutuhkan buat perhitungan yang diperlukan. Berikut
ini adalah daftar sensor yang digunakan (catatan bahwa sensor O2 telah dibahas sebelumnya).
Tergantung pada yang khusus sistem yang digunakan, beberapa sensor ini mungkin tidak
memiliki input spesifik perhitungan lebar injektor akhir. Ini harus diperlakukan sebagai
survei terhadap berbagai sensor yang digunakan oleh ECU itu sendiri.

Sensor ini biasanya merupakan termistor. Perlawanan adalah fungsi dari suhu. Ini biasanya
dipasang sebelum throttle body di mesin injeksi bahan bakar. Sama seperti sensor suhu
pendingin, sensor suhu udara menerima tegangan input dari ECU. Tegangan output
tergantung pada level resistansi termistor itu sendiri. Saat suhu meningkat, resistensi
meningkat. Dengan demikian, ECU bisa dibohongi untuk berpikir bahwa udara sekitar berada
suhu yang lebih tinggi dari nilai sebenarnya. Beberapa aplikasi performace digunakan Trik
ini untuk memaksa ECU menarik waktu dari tabel muka percikan peta percikan. Penulis telah
menggunakan trik untuk menarik timing secara manual untuk a aplikasi dibantu nitro oksida.
Ada dua jenis utama turbocharger: turbin aliran radial dan aliran aksial turbin. Turbocharger
yang paling umum digunakan dalam aplikasi mobil adalah turbin aliran radial. Turbin aliran
radial memiliki kompresor dan turbin roda. Gas buang mendorong rotor (roda turbin) yang
dipasang di poros yang sama dengan roda kompresor (impeller). Roda impeller menarik
udara dari saluran masuk engine dan mempercepatnya menuju rumah kompresor. Setelah
udara dikompresi, kemudian memasuki bagian diffuser dari housing. Itu udara terkompresi
kemudian melambat dan tekanan meningkat. Perhatikan bahwa dengan tekanan meningkat,
suhu juga meningkat.

30
 BAB IV

PENUTUP

 KESIMPULAN
Sedikit banyaknya dari hasil Penelitian ini, kami dapat kami simpulkan bahwa :
 Pengecekan komponen komponen karburator secara berkala sangat mempengaruhi
kesehatan mesin.
 Pemerhatian terhadap alat alat maupun peraltan karburator maupun injeksi harus
diperhatikan supaya dapat memenuhi kesehatan mesin.
 Model injeksi lebih banyak digunakan di zaman modern atau sekarang.

 SARAN/REKOMENDASI
Sedikit saja saran yang mungkin bisa kami jelaskan disi, yaitu alangkah lebih
bagusnya apabila dalam buku ini menyertakan gambar yang lebih spesifik terhadap
komponen komponen dalam karburator sehinga lebih mudah dipahami. Sehingga
setiap kita yang membaca lebih mudah memahaminya. Suatu tujuan juga kita
membuat critical book review ini gimana agar kita mahasiswa agar lebih memberi hati
untuk membacanya, sehingga setiap materi yang ada tidak menjadi sia-sia. Mungkin
itu saja, sekian dan terimakasih!

31
 DAFTAR PUSTAKA

- Garret and Conrad,2004: The Gasoline 4-stroke Engin for Automobiles,Notre

Dame,Universiti of Notre Dame.

32