Untuk Sidang Hermato

SIMULASI PENGARUH PENAMBAHAN SIRIP PESAWAT TIPE
WINGTIP FENCE TERHADAP AERODINAMIKA SAYAP

PESAWAT TBM 700 DENGAN MENGGUNAKAN CFD
DISUSUN OLEH:
HERMANTO SARIAMAN BUTARBUTAR

207015002/TM
PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2022
KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah SWT, atas berkat dan
rahmat-Nya yang senantiasa diberikan, sehingga pengerjaan tesis ini terselesaikan
dengan baik. Tesis dengan judul “Pengaruh Penambahan Sirip Tipe Wingtip Fence
Terhadap Aerodinamika Sayap Pesawat TBM 700 A Dengan Menggunakan Simulasi
CFD”. Ini merupakan salah satu syarat akademik untuk memperoleh gelar Magister
Teknik Mesin Universitas Sumatera Utara.
Banyak hambatan yang dihadapi dalam penyelasain Thesis ini. Namun semua
dapat teratasi berkat dukungan dari berbagai pihak, penulis dengan sepenuh hati
mengucapkan terima kasih. Terkhusus kepada penulis ingin mengucapkan terima
kasih kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Eng. Himsar Ambarita, S.T., M.T. selaku Ketua Prodi Magister
Teknik Mesin dan selaku dosen pembimbing, yang telah bersedia meluangkan
banyak waktunya dalam memberikan berbagai saran dan perbaikan sehingga draf
proposal thesis ini terselesaikan.
2. Dr. Tulus Burhanuddin Sitorus ST., MT.selaku dosen pembimbing, yang telah
bersedia meluangkan banyak waktunya dalam memberikan berbagai saran dan
perbaikan sehingga draf proposal thesis ini terselesaikan.
3. Seluruh Dosen yang telah mengajarkan ilmunya selama berkuliah dan Pegawai
Magister Teknik Mesin USU yang telah membantu dalam segala urusan
administrasi.
4. Rekan-rekan seperjuangan Magister Teknik Mesin yang telah banyak membantu
dan memberi semangat kepada penulis.
5. Segala pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung
yang mungkin tidak dapat disebut satu persatu.
Penulis menyadari mungkin ada kekurangan dan kekeliruan dalam penulisan
draf proposal thesis ini. Oleh karena itu penulis sebelumnya memohon maaf serta
penulis juga mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi
tercapainnya tulisan yang lebih baik.
i
Medan, Juni 2022
Penulis,
Hermanto S. Butar-Butar
207015002
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...................................................................................................i
DAFTAR ISI...............................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR....................................................................................................v
DAFTAR TABEL......................................................................................................vii
DAFTAR NOTASI....................................................................................................viii
BAB I............................................................................................................................1
PENDAHULUAN........................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.................................................................................................1
1.2 Perumusan Masalah.........................................................................................3
1.3 Batasan Masalah..............................................................................................3
1.4 Tujuan Penelitian.............................................................................................3
1.5 Manfaat Penelitian...........................................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................5
2.1 Klasifikasi Aliran.............................................................................................5
2.1.1 Aliran Kental (Viscous) dan aliran Tak-kental (Inviscid)..........................5
2.1.2 Aliran Internal dan Eksternal......................................................................6
2.1.3 Aliran Kompresibel dan Inkompresibel.....................................................6
2.1.4 Aliran Laminar dan Aliran Turbulen..........................................................7
2.1.5 Aliran Alami dan Paksa..............................................................................8
2.2 Bilangan Reynold............................................................................................8
2.3 Konsep Aerodinamika.....................................................................................9
2.3.1 Atmosfir....................................................................................................10
iii
2.3.2 Tekanan Statis..........................................................................................10
2.3.3 Suhu..........................................................................................................11
2.3.4 Kepadatan.................................................................................................12
2.3.5 Viskositas.................................................................................................12
2.4 Prinsip Bernoulli Dan Pesawat Subsonik......................................................15
2.4.1 Persamaan Bernoulli.................................................................................16
2.5 Wingtip Vortex..............................................................................................18
2.6 Sirip................................................................................................................21
2.6.1 Penelitian terdahulu Tentang Sirip...........................................................25
2.7 Analisa Jarak Tempuh Pesawat.....................................................................29
2.8 Simulasi CFD.................................................................................................30
2.8.1 Persamaan Dasar Dinamika Fluida Pada CFD.........................................31
2.9 Generasi Angkat/Gaya Angkat......................................................................32
2.9.1 Terminologi Airfoil.................................................................................37
2.9.2 Koefisien Tenaga Aerodinamis...............................................................39
2.9.3 Hitungan Angkat Dasar...........................................................................41
2.10 Penafsiran Atas Persamaan Lift...................................................................42
2.10.1 Airfoil Angkat Karakteristik...................................................................45
2.10.2 Karakter Yang Menarik..........................................................................48
2.11 Karakteristik Airfoil Hambat.......................................................................52
BAB III METODOLOGI PENELITIAN...................................................................56
3.1 Tempat Dan Waktu........................................................................................56
3.1.1 Tempat Penelitian.....................................................................................56
iv
3.1.2 Waktu Penelitian......................................................................................56
3.2 Identifikasi Penelitian....................................................................................57
3.3 Diagram Alir Penelitian.................................................................................57
3.4 Peralatan Penelitian........................................................................................58
3.5 Tahapan Simulasi...........................................................................................60
3.5.1 Proses Pre-Processing Simulasi................................................................60
3.5.2 Proses Processing.....................................................................................63
3.5.3 Post-Processing.........................................................................................69
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN....................................................................70
4.1 Desain sayap tanpa sirip dan menggunakan sirip..........................................70
4.2 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan
sirip keadaan take off.....................................................................................71
4.2.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa
sirip dan dengan sirip keadaan take off....................................................71
4.2.2 Perbandingan velocity streamline sayap pesawat tanpa
4.2.3 Perbandingan vortisitas yang terjadi pada sayap pesawat tanpa
4.3 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan sirip
keadaan cruising...........................................................................................76
sirip dan dengan sirip keadaan cruising...................................................76
v
4.4 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan sirip
keadaan landing............................................................................................81
sirip dan dengan sirip keadaan landing....................................................81
4.5 Data Hasil Simulasi.......................................................................................86
4.5.1 Koefisien Hambat dan koefisien lift.........................................................86
4.5.2 Perhitungan Gaya Hambat dan Gaya Lift................................................86
4.6 Lift-Hambat Ratio..........................................................................................90
4.7 Perhitungan Jarak Tempuh Pesawat (Cruising).............................................91
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.....................................................................93
5.1 Kesimpulan....................................................................................................93
5.2 Saran..............................................................................................................93
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................................94
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Pengaruh gaya viskos dalam aliran.......................................................5
Gambar 2. 2 Region aliran laminar dan turbulen pada plat datar..............................7
Gambar 2. 3 Tabel ketinggian standar.....................................................................12
vii
Gambar 2. 4 Komponen gaya pada aliran yang melalui suatu benda......................14
Gambar 2. 5 Aliran udara dalam tabung..................................................................15
Gambar 2. 6 (a) Flow pattern of the velocity (b) Vortex sheet from trailing edge. .17
Gambar 2. 7 Wingtip vortex.....................................................................................18
Gambar 2. 8 (a) Pathline for Rectangular wing (b) and Eleptical Sirip...................19
Gambar 2. 9 Baseline wing (1) Hoerner type wingtip (2), Shifted
Downstream type wingtip (3), Blended type wingtip (4)....................20
Gambar 2. 10 Lift-to-Hambat ratio versus sudut serang............................................21
Gambar 2. 11 Tampak depan fixed wing aircraft dengan fixed sirip.........................21
Gambar 2. 12 Koefisien angkat versus sudut serang.................................................21
Gambar 2. 13 Koefisien hambat versus sudut serang................................................22
Gambar 2. 14 Lift-to-Hambat ratio versus sudut serang............................................22
Gambar 2. 15 Lift-to-Hambat ratio versus cant angle................................................23
Gambar 2. 16 Generation of Lift................................................................................27
Gambar 2. 17 Distribusi tekanan udara......................................................................29
Gambar 2. 18 Terminologi Airfoil.............................................................................30
Gambar 2. 19 Ciri khas Lift.......................................................................................34
Gambar 2. 20 Koefisien lift........................................................................................37
Gambar 2. 21 Karakteristik gaya angkat khas bagian airfoil.....................................39
Gambar 2. 22 Pesawat NACA airfoils 63-006, 63-009, dan 63,-012........................40
Gambar 2. 23 Pesawat NACA 63, -412.....................................................................40
viii
Gambar 2. 24 Koefisien hambat pesawat terbang konvensional diprakirakan versus
sudut serangan.....................................................................................42
Gambar 2. 25 Karakteristik Tahanan.........................................................................43
Gambar 2. 26 Karakteristik Tahanan dari Airfoil......................................................48
Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian........................................................................27
Gambar 3. 2 Komputer.............................................................................................28
Gambar 3. 3 SOLIDWORKS...................................................................................29
Gambar 3. 4 Ansys 2020 R2....................................................................................29
Gambar 3. 5 Computational Domain.......................................................................30
Gambar 3. 6 Proses pembuatan meshing.................................................................31
Gambar 3. 7 Toolbar General...................................................................................32
Gambar 3. 8 Toolbar Models...................................................................................33
Gambar 3.9. Toolbar Materials................................................................................33
Gambar 3.10. Toolbar Cell Zone Conditions.............................................................34
Gambar 3.11. Toolbar Velocity Inlet.........................................................................34
Gambar 3.12. Toolbar Thermal velocity Inletl..........................................................35
Gambar 3.13. Toolbar Solution Methods...................................................................36
Gambar 3.14. Toolbar Residual Monitors..................................................................37
Gambar 3.15. Toolbar Solution Initialization............................................................37
Gambar 3.16. Toolbar Run Calculation.....................................................................38
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Comparison gaya angkat-To-Hambat Ratio, CL/CD for different

sirip configurations ....................................................................................20
Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian.........................................................................34
x
DAFTAR NOTASI
A = vector area permukaan

B = massa
C = kecepatan suara (m/s)
D = diameter (m)
E = Energi (J)
fx = gaya dalam (N)
k = energy kinetik turbukensi (J)
L = Panjang bodi ( m )
M = bilangan Mach
P = tekanan (Pa)
T = temperatur (K)
u, v, w = kecepatan arah x, y dan z (m/s)
v = kecepatan aliran (m/s)
V = Kecepatan Rata-Rata dari Fluida (m/s)
τ = tegangan geser (Pa)
η = koefisien viskositas fluida (kg/m.s)
ρ = densitas fluida kerja (kg/m3)
μ = viskositas dinamik ( kg/m.s )
δ=Rasio tekanan ketinggian
ρ=Tekananstatis ambient
ρo=Tekananstandart statis permukaan laut
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan yang terbesar di dunia. Dengan kondisi
geografis seperti ini maka dapat disimpulkan bahwa pesawat terbang merupakan alat
transportasi yang paling cocok digunakan [1]. Pesawat terbang merupakan suatu
kemajuan teknologi yang sangat luar biasa bagi dunia, sejak manusia mulai
menemukan cara untuk dapat terbang maka kemajuan teknologi dunia semakin pesat
pula hal ini disebabkan dengan adanya pesawat terbang sehingga koneksi / hubungan
antara negaranegara di dunia semakin mudah. Sejak pesawat terbang mulai dibuat
pertama kali sampai pada era modern seperti sekarang ini bentuk pesawat maupun
ukurannya terus menerus berevolusi mengikuti perkembangan pada jamannya. Dalam
perkembangan pesawat terbang ada suatu jaman dimana pesawat dikembangkan
sampai ke tingkat teknologi yang dapat dikatakan tiada batas / luar biasa, hal inilah
yang memicu mengapa pesawat terbang dikembangkan secara terus menerus sampai
sekarang ini [2].
Kemampuan terbang pesawat dipresentasikan dengan presentasi terbang
pesawat tersebut. Prestasi ini bergantung pada konfigurasi, kecepatan dan sikap
terbang, dan sifat udara yang dilewati. Sayap merupakan salah satu komponen
pesawat udara yang berpengaruh terhadap prestasi pesawat terbang karena pada sayap
tertumpu hampir seluruh beban yang ada termasuk gaya aerodinamik, gaya inersial
dan gaya propulsi. Aerodinamika merupakan ilmu dasar ketika membahas tentang
prinsip pesawat terbang [3]. Dan salah satu pembahasan dalam ilmu aerodinamika
pesawat terbang adalah mengenai airfoil sayap pesawat.
Airfoil adalah suatu bentuk geometri yang apabila ditempatkan di suatu aliran
fluida akan memproduksi gaya angkat (lift) lebih besar dari gaya hambat (hambat).
Besaran gaya angkat yang dihasilkan oleh sayap tergantung pada bentuk airfoil,
daerah sayap dan juga kecepatan pesawat. Saat lepas landas dan mendarat kecepatan
pesawat relatif rendah, untuk menjaga lift tinggi yang tujuannya menghindari benda-
1
benda di tanah. Pengurangan gaya tahan (hambat) yang ditandai dengan pengurangan
koefisien gaya tahan (hambat coefficient) adalah salah satu cara yang paling efisien
untuk meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar [4]. Dalam dunia desain dan
produksi kendaraan saat ini, pengujian koefisien tahanan menjadi satu hal penting
yang harus dilakukan oleh industri. Kebutuhan akan informasi koefisien tahanan
tersebut menjadi penting setelah semakin gencarnya usaha-usaha rekayasa teknologi
untuk memproduksi kendaraan dengan Jarak tempuh yang koefisien mungkin dengan
pencapaian kecepatan kendaraan yang seoptimal mungkin.
Pada masa sekarang ini perkembangan penelitian dengan menggunakan
perangkat lunak (software) berbasis komputasi sudah sering kita jumpai. Hal tersebut
memudahkan peneliti dalam proses perhitungan dan simulasi, termasuk proses
perhitungan pada airfoil. Salah satu metode yang dipakai dalam komputasi adalah
metode Computational Fluid Dynamic (CFD) [5]. Banyak jenis software khusus
untuk menghitung masalah fluida dengan metode CFD. Semua software analisis yang
berkaitan dengan fluida menggunakan metode elemen hingga atau Finite Volume
yaitu teknik perhitungan dengan cara membagi daerah domain ke dalam bentuk cell
atau grid yang disebut juga dengan volume atur. Persamaan atur lalu didiskritkan dan
dipecahkan secara iteratif untuk setiap volume atur. Hasilnya adalah aproksimasi dari
nilai setiap variable pada titik tertentu dalam domain.
Oleh karena itu, upaya peningkatkan performa dari pesawat dengan
melakukan modifikasi penambahan Sirip terhadap sayap pesawat akan terus
berkembang guna memperoleh hasil yang optimal. Sejalan dengan pemikiran tersebut
penulis sangat tertarik meningkatkan performa pesawat dengan memodifikasi sayap
pesawat TBM 700. Pada kesempatan ini penulis bermaksud mengajukan thesis
dengan judul “Analisis Pengaruh Penambahan Sirip Tipe Wingtip Fence Terhadap
Aerodinamika Sayap Pesawat TBM 700 Dengan Menggunakan Computation Fluid
Dynamics (CFD)”.
2
1.2 Perumusan Masalah
Dalam dunia desain dan produksi pesawat saat ini, modifikasi pengurangan
gaya tahanan serta besaran gaya angkat yang dihasilkan oleh sayap menjadi satu hal
penting yang harus dilakukan oleh industri. Kebutuhan akan informasi tersebut
menjadi penting setelah semakin gencarnya usaha-usaha rekayasa teknologi dengan
pencapaian yang seoptimal mungkin. Dalam lingkungan persaingan global yang
semakin ketat saat ini, dibutuhkan kecepatan dan ketepatan dalam pengujian tesebut.
Akan tetapi cara-cara pengujian koefisien tahanan dalam terowongan angin, baik
ukuran sebenarnya maupun ukuran skala tersebut, membutuhkan waktu dan biaya
yang tidak sedikit. Hal inilah yang menjadi salah satu pemicu kenapa desainer
maupun industri mulai memanfaatkan komputasi dan simulasi numerik
Computational Fluid Dynamics (CFD) sebagai solusi terhadap permasalahan tersebut
dengan pertimbangan kecepatan dalam memperoleh data koefisien tahanan dan
rendahnya biaya yang harus dikeluarkan. Penelitian ini ditekankan pada analisa
pengaruh modifikasi penambahan Sirip pada sayap pesawat TBM 700, terhadap
performansi aerodinamika pesawat antara lain koefisien gaya angkat (CL), koefisien
gaya hambat udara (CD), Perbandingan Cl/Cd, Jarak tempuh, serta analisa turbulensi
pada sayap pesawat. Hasil penelitian akan menunjukkan perbandingan performansi
baik yang menggunakan dan tidak menggunakan sirip.
1.3 Batasan Masalah
Berdasarkan banyaknya masalah yang dijumpai dalam pesawat khususnya
yang terdapat pada latar belakang dan juga menfokuskan penelitian, maka eksperimen
ini dibatasi hanya pada kajian eksperimen penambahan Sirip terhadap sayap pesawat :
1. Analisis menggunakan perangkat lunak Ansys 2020 R2.
2. Simulasi dilakukan hanya pada bagian sayap pesawat.
3. Simulasi dijalankan secara Trasient, saat keadaan pesawat Takeoff, Terbang
datar (cruise) pada ketinggian 6500 kaki, dan Landing.
4. Tipe sirip yang digunakan adalah Wingtip Fence.
3
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan umum dari penelitian ini adalah untuk menganalisa pengaruh
modifikasi pada penambahan Sirip sayap pesawat penumpang TBM 700 terhadap
Aerodinamikanya.
1.4.1 Tujuan Khusus
Tujuan khusus dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui nilai koefisien angkat (CL), koefisien hambat (Cd), serta
perbandingan rasio koefisien angkat-hambat (Cl/Cd) sayap pesawat baik
yang menggunakan dan tidak menggunakan sirip.
2. Menganalisa distribusi turbulensi dan vortisitas pada sayap pesawat
Ketika dilakukan penambahan sirip.
3. Menganalisa Jarak tempuh ketika dilakukan penambahan sirip pada sayap
pesawat.
1.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Hasil penelitian ini secara teoritis dapat digunakan sebagai sarana edukasi
untuk menambah wawasan ilmiah yang berhubungan dengan karakteristik
aerodinamika sayap pesawat terbang dengan sirip.
2. Hasil penelitian ini dapat digunakan sebagai acuan untuk mengembangkan
penelitian optimalisasi bentuk sayap pesawat terbang dengan sifat-sifat
yang sesuai dengan keilmuan aerodinamika.
BAB II
4
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Klasifikasi Aliran
Fluida adalah zat yang terus menerus mengalami deformasi dibawah penerapan
tegangan geser (tangensial) tidak peduli seberapa kecil tegangan geser. Fluida terdiri
dari cairan dan gas (atau fase uap). Perbedaan antara keadaan fluida dan solid jelas
jika anda membandingkan karakteristik fluida dan solid [6]. Solid berdeformasi
ketika tegangan geser diterapkan, tetapi deformasi yang tidak terus meningkat
dengan waktu. Terdapat beberapa cara untuk mengklasifikasikan jenis aliran fluida
dan di sini akan dijabarkan secara umum dibawah ini.
2.1.1 Aliran Kental (Viscous) dan aliran Tak-kental (Inviscid)
Ketika dua dan lapisan yang lebih lambat akan mencoba memperlambat aliran
yang lebih cepat. Resistansi internal aliran itu disebut sebagai viskositas, yang
merupakan suatu ukuran kemampuan untuk melekat pada suatu lapisan fluida
bergerak relatif satu sama lain, suatu gaya gesekan akan terjadi di antara keduanya
fluida. [7]Viskositas disebabkan oleh gaya kohesi antara molekul-molekul pada
cairan atau bergabungnya molekul-molekul pada gas. Tidak ada fluida yang
viskositasnya nol. Oleh karena itu semua fluida terlibat dengan efek viskositas dalam
beberapa tingkatan.
Gambar 2.1 Pengaruh gaya viskos dalam aliran [8]

Aliran dengan efek viskositas yang sangat signifikan disebut aliran viskos
(viscous flow). Namun, secara praktek beberapa aliran yang penting terdapat suatu
region yang biasanya tidak dekat dengan permukaan suatu benda solid dimana
efek viskositas dapat diabaikan karena perbandingannya sangat kecil terhadap inersia
5
atau gaya tekan. Aliran dengan mengabaikan efek viskos ini disebut dengan aliran
inviscid, pengelompokan ini untuk menyederhanakan analisa tanpa meninggalkan
keakuratannya.
Gambar 2.1 di atas menunjukkan suatu plat dimana dimulai pada bagian tepi
depan plat itu terbentuk suatu daerah dimana pengaruh gaya viskos (viscous force)
makin meningkat. Gaya viskos ini biasanya dihubungkan dengan tegangan geser
sebagai mana dinyatakan dalam persamaan 2.1 [8].
du
τ =μ
dy
Dimana :
τ = tegangan geser
μ = viskositas fluida
u = kecepatan arah x
du/dy = perbedaan kecepatan fluida arah y
2.1.2 Aliran Internal dan Eksternal
Aliran yang dibatasi oleh suatu permukaan batas seperti pipa atau pembuluh
disebut aliran internal. Aliran mengalir pada benda yang terbenam di dalam fluida
yang tak berbatas diistilahkan aliran eksternal. Aliran internal dan eksternal keduanya
dapat berupa aliran laminar atau turbulen, kompresibel atau inkompresibel [9].
Contoh-contoh aliran eksternal mencakup aliran udara pada pesawat terbang,
mobil, gumpalan salju yang turun, atau aliran air disekitar kapal selam dan ikan, dll.
Aliran eksternal yang melibatkan udara sering disebut sebagai aerodinamika untuk
menunjukkan arti penting dari aliran eksternal yang dihasilkan ketika sebuah objek
seperti sebuah pesawat terbang menjelajah atmosfer.
2.1.3 Aliran Kompresibel dan Inkompresibel
Fluida diklasifikasikan kompresibel atau inkompresibel berdasarkan variasi

rapat massa fluida tersebut selama mengalir. Aliran di mana perbedaan dalam massa
jenis dapat diabaikan disebut inkompresibel [9]. Ketika perbedaan massa jenis
aliran yang tidak dapat diabaikan, aliran ini disebut kompresibel. Pada kenyataannya
tidak ada fluida yang massa jenisnya konstan, tetapi ada beberapa masalah aliran
6
fluida yang dapat disederhanakan dengan menganggap massa jenisnya konstan. Hal
ini tidak mengurangi keakuratan solusi yang didapat. Parameter yang menjadi acuan
utama untuk menentukan suatu aliran kompresibel atau tidak, dilihat dari nilai Mach
Number (M), yang didefinisikan sebagai rasio antara kecepatan aliran lokal terhadap
kecepatan suara local.
v
M= (2.2)
c
Dimana :
M = bilangan Mach
v = kecepatan aliran ( m/s )
c = kecepatan suara ( m/s )
Pada saat M < 0,3 aliran tersebut dianggap aliran inkompresibel
2.1.4 Aliran Laminar dan Aliran Turbulen
Sebagian aliran fluida teratur dan mengalir mulus sedangkan yang lainnya
mengalir tidak teratur. Berdasarkan struktur alirannya, aliran fluida dibedakan
menjadi aliran laminar dan aliran turbulen. Gambar 2.3 menunjukkan region jenis
aliran pada suatu plat. Untuk aliran laminar kecepatan pada suatu titik akan tetap
terhadap waktu. Sedangkan aliran turbulen kecepatannya akan mengindikasikan suatu
fluktuasi yang acak. Dalam aliran turbulen, profil kecepatan pada suatu titik
dihasilkan dari gerak acak partikel fluida berdasarkan waktu dalam jarak dan arah.
Jika kita mengambil kecepatan rata-rata terhadap waktu, maka kecepatan sesaat dapat
dihitung dengan menambahkan kecepatan rata-rata dengan kecepatan fluktuasi.
Gambar 2.2 Region aliran laminar dan turbulen pada plat datar [8]
7
2.1.5 Aliran Alami dan Paksa
Suatu aliran fluida dapat dikelompokkan menjadi aliran alami atau aliran
paksa, tergantung bagaimana aliran inisiasi fluida tersebut [9]. Pada aliran paksa,
fluida dipaksa mengalir melalui suatu permukaan atau dalam pipa misalnya oleh
pompa atau kipas (fan). Pada aliran alami, gerakan fluida secara natural akibat efek
apung (buoyancy) sehingga menyebabkan fluida itu sendiri bergerak naik karena suhu
yang lebih panas dan bergerak turun akibat suhu yang lebih dingin akibat adanya
perubahan densitas terhadap suhu.
2.2 Bilangan Reynold

Dalam analisis aliran fluida terdapat suatu bilangan tanpa dimensi yang
disebut bilangan Reynod yang merupakan perbandingan antara gaya inersial dan gaya
viskositas dirumuskan [8]:
VρL
ℜ=
μ
Dimana :
V = kecepatan rata-rata dari fluida (m/s)
L = panjang bodi (m)
ρ = massa jenis ( kg/m3 )
μ = viskositas dinamik ( kg/m.s )
Bilangan Reynold juga digunakan untuk mengelompokkan aliran laminar atau
turbulen dimana titik kritis antara aliran laminar dan turbulen adalah Re = 5 x 105
pada plat datar dan Re = 2 x 105 pada bola.
2.3 Konsep Aerodinamika
Dalam rangka untuk memahami karakteristik dari pesawat nya dan

mengembangkan presisi terbang teknik, Aviator Angkatan Laut harus akrab dengan
fundamental dari aerodinamika. Ada hukum-hukum fisik tertentu yang
menggambarkan perilaku aliran udara dan mendefinisikan berbagai angkatan
8
aerodinamis dan saat-saat bertindak pada permukaan. Prinsip-prinsip aerodinamika
ini menyediakan dasar-dasar untuk teknik terbang yang tepat.
Gambar 2.2 Karakteristik Atmosfer/ udara terhadap tinggi [24]

Mekanika fluida yang terjadi pada aliran melalui suatu benda merupakan
suatu konsep aerodinamika. Aerodinamika berasal dari dua buah kata yaitu aero yang
9
berarti bagian dari udara dan dinamika yang berarti cabang ilmu alam yang
menyelidiki benda-benda bergerak serta gaya yang menyebabkan gerakan- gerakan
tersebut. [10] Jadi, aerodinamika dapat diartikan sebagai ilmu pengetahuan mengenai
akibat-akibat yang ditimbulkan udara atau gas-gas lain yang bergerak. Dalam hal ini,
konsep aerodinamika merupakan suatu aliran fluida eksternal.
Ketika sebuah benda apapun bergerak melalui suatu fluida, suatu interaksi
antara benda dengan fluida terjadi, efek ini dapat digambarkan dengan bentuk gaya-
gaya pada pertemuan antar muka fluida-benda. Hal ini dapat digambarkan sebagai
tegangan geser dinding, τw, akibat efek viskos dasn tegangan normal akibat tekanan,
ρ. Distribusi tekanan geser dan tekanan dapat ditunjukkan pada gambar. Besar dan
arah bervariasi di sepanjang permukaan benda.
Besar tekanan dan gaya geser yang terjadi pada elemen area dA pada
permukaan adalah PdA dan τw dA. Diferensial dari daya hambat dan gaya lift yang
bekerja pada dA dalam aliran dua dimensi adalah
2.3.1. Atmosfir
Kekuatan aerodinamik dan saat-saat bertindak di permukaan yang besar

karena sifat massa udara di mana permukaan beroperasi. Komposisi atmosfer bumi
dengan volume sekitar 78 persen nitrogen, 2l persen oksigen, dan 1 persen uap air,
argon, karbon dioksida, dll. Karena sebagian besar udara aerodinamis dianggap
sebagai campuran yang seragam dari gas-gas ini, jumlah biasa yang digunakan untuk
menentukan sifat-sifat massa udara [11].
2.3.2. Tekanan Statis
Tekanan statis absolut udara adalah milik pentingnya primer. Tekanan statis
dari udara pada hasil ketinggian apapun dari massa udara didukung di atas tingkat itu.
Pada kondisi permukaan laut standar tekanan statis dari udara adalah 2.116 psf (atau
14.7 psi, 29.92 masuk. Hg, dll) dan pada ketinggian 40.000 kaki tekanan statis ini
menurun ke sekitar 19 persen dari nilai tingkat laut. Notasi singkat untuk tekanan
statis ambient adalah " ρ "dan tekanan statik standar laut statis diberikan pada
subskrip "o” untuk ketinggian nol, ρo. Referensi yang lebih umum dalam
10
aerodinamika dan kinerja adalah proporsi tekanan statis ambient dan standar tekanan
statis. Rasio tekanan statis ini ditugaskan untuk notasi pendek dari ∞ (delta).
Tekanan statis ambient
Rasio tekanan ketinggian=
Tekanan standart statis permukaan laut
δ=ρ / ρo
Banyak barang kinerja mesin turbin gas secara langsung terkait dengan
beberapa parameter yang melibatkan rasio tekanan ketinggian.
2.3.3. Suhu
Suhu mutlak udara adalah properti lain yang penting. Pengukuran suhu biasa
oleh skala Celcius memiliki datum pada titik beku air tapi suhu nol mutlak diperoleh
pada suhu-273° Celcius. Dengan demikian, standar suhu laut dari 15° C, adalah suhu
288°mutlak. Skala absolut suhu absolut ini menggunakan ruang angkasa Centigrade
adalah skala Kelvin, misal, ° K. Notasi untuk suhu udara ambient adalah "T" dan
suhu udara standar 288° K. Referensi yang lebih biasa adalah proporsi suhu udara
ambien dan standar suhu udara. Rasio suhu yang diberikan pendek notasi tangan dari
θ (theta).
Suhuudara ambient
Rasio suhu=
Suhuudara standart
℃+ 273
θ=
288
Banyak item dari efek kompresi dan performa mesin jet melibatkan pertimbangan
rasio suhu.
2.3.4. Kepadatan
Kepadatan udara adalah properti yang paling penting dalam studi

aerodinamis. Kepadatan udara hanya massa udara per kaki kubik volume dan adalah
ukuran langsung dari kuantitas materi dalam setiap kubik kaki udara. Udara pada
kondisi permukaan laut standar beratnya 0.0765 pon per kubik kaki dan memiliki
kepadatan 0.002378 siput per kaki kubik. Pada ketinggian 40.000 kaki kepadatan
udara sekitar 25 persen dari nilai permukaan laut.
11
Notasi pendek yang digunakan untuk kepadatan udara adalah ρ (rho) dan
kerapatan permukaan laut standar adalah ρo. Di banyak bagian aerodinamika sangat
mudah untuk mempertimbangkan proporsi kepadatan udara ambient dan kepadatan
skala standar udara. Rasio kepadatan ini ditetapkan sebagai catatan cepat dari sebuah
σ (sigma).
Kepadatan udara ambient
Kepadatan rasio=
Kepadatan permukaanlaut standar
σ =ρ/ ρo
Hukum gas umum mendefinisikan hubungan suhu tekanan, dan kepadatan

ketika tidak ada perubahan atau perpindahan panas. Secara sederhana ini akan
menjadi "kepadatan bervariasi langsung dengan tekanan, terbalik dengan suhu ".
Menggunakan properti yang telah ditentukan sebelumnya,
Rasio tekanan
Kepadatan rasio=
Rasio Suhu
ρ
= P ¿
ρo Po T ( )( )
Hubungan ini memiliki aplikasi yang besar di aerodinamika dan cukup
mendasar dan diperlukan di bagian-bagian tertentu kinerja pesawat.
2.3.5. Viskositas
Viskositas udara penting dalam skala dan efek gesekan. Koefisien dari
viskositas mutlak adalah proporsi antara tekanan pergeseran dan kemiringan
kecepatan untuk aliran cairan. Viskositas pesawat gas yang tidak biasa dalam bahwa
viskositas umumnya fungsi dari suhu saja dan peningkatan suhu meningkatkan
viskositas. Koefisien dari viskositas mutlak ditugaskan notasi singkatan μ (mu).
Karena banyak bagian dari aerodinamika melibatkan pertimbangan viskositas dan
kepadatan, bentuk yang lebih biasa dari ukuran viskositas adalah proporsi dari
ketsitas absolut dan kepadatan. Kombinasi ini disebut sebagai "viscositas kinematik"
dan dicatat oleh υ(nu).
Koefisien dari viskositas
Viskositas Kinematik=
Kepadatan
12
υ=μ/ ρ
Viscositas kinematik udara pada kondisi permukaan laut standar adalah 0.0001576
kaki persegi per detik. Pada ketinggian 40.000 kaki viscosity kinematik meningkat
menjadi 0.0005059 meter persegi per detik. Dengan menyediakan denominator umum
untuk perbandingan berbagai pesawat, standar suasana telah diadopsi. Suasana
standar sebenarnya mewakili sifat rata-rata atau rata dari atmosfer
Gambar 2.3 Tabel ketinggian standar [12]

Gambar 2.3 menggambarkan variasi yang paling penting sifat udara seluruh
standar atmosfer. Perhatikan bahwa tingkat selang konstan dalam troposfer dan
stratosfer dimulai dengan wilayah isothermal. Karena semua prestasi pesawat
dibandingkan dan dievaluasi dalam lingkungan standar atmosfer, semua instrumentasi
pesawat ini dikalibrasi untuk Standar atmosfer.
Dengan demikian, koreksi tertentu harus berlaku untuk instrumentasi serta
kinerja pesawat jika kondisi operasi tidak sesuai standar suasana. Dalam rangka untuk
memperhitungkan atmosfer nonstandard tertentu istilah harus didefinisikan. Tekanan
ketinggian adalah ketinggian pada standar atmosfer sesuai dengan tekanan tertentu.
13
Aluminium pesawat pada dasarnya adalah sebuah barometer sensitif dikalibrasi untuk
menunjukkan ketinggian dalam suasana standar. Jika altimeter 29.92 masuk. Hg
ketinggian menunjukkan tekanan ketinggian-ketinggian di atmosfer standar sesuai
dengan tekanan merasakan. Tentu saja, ini mengindikasikan ketinggian tekanan
mungkin bukan ketinggian sebenarnya di atas permukaan laut karena variasi pada
suhu, selang tingkat, tekanan atmosfer, dan kemungkinan kesalahan dalam tekanan
merasakan.
Istilah yang lebih tepat untuk korelasi aerodinamis kinerja di atmosfer
nonstandard kepadatan ketinggian standar di atmosfer standar sesuai dengan nilai
tertentu dari kepadatan udara. Perhitungan dari densitas ketinggian tentu harus
melibatkan pertimbangan tekanan (tekanan) dan suhu. Gambar 2.4 menggambarkan
cara di mana ketinggian tekanan dan suhu menggabungkan untuk, menghasilkan
kepadatan tertentu ketinggian. Bagan ini cukup standar yang digunakan dan biasanya
termasuk dalam bagian kinerja dari buku panduan penerbangan. Banyak Subjek Area
aerodinamika dan performa pesawat akan menekankan densitas ketinggian dan suhu
sebagai faktor yang paling penting yang memerlukan pertimbangan.
dFD = -P dA cos θ + τw dA sin θ
dFL = -P dA sin θ – τw dA cos θ
Dimana adalah sudut terluar normal dA searah positif aliran dan merupakan
faktor bentuk benda sebgai fungsi dari lokasi sepanjang benda. Total gaya seret
(hambat) dan gaya angkat (lift) yang terjadi pada benda dapat ditentukan dengan
mengintegralkan kedua persamaan pada semua pemukaan benda.
Gaya hambat:
❑ ❑
Fd=∫ dFd=∫ ¿ ¿ ¿ ¿
A A
Gaya hambat ini terdiri dari gaya hambat tekanan ( -P dA cos θ ) dan
gesekan ( τw dA sin θ)
Gaya lift:
❑ ❑
Fd=∫ dFl=∫ ¿ ¿ ¿ ¿
A A
14
Gambar 2.4 Komponen gaya pada aliran yang melalui suatu benda [13]
Namun, pada kasus-kasus tertentu saja distribusi-distribusi ini dapat ditentukan
secara analitis. Contohnya adalah liran lapisan batas yang melewati sebuah pelat
datar sejajar aliran.Kemajuan saat ini di bidang komputasi dinamika fluida telah
memberikan hasil-hasil yang menjanjikan untuk bentuk-bentuk yang lebih
kompleks.Namun demikina, masih banyak usaha yang harus dilakukan di bidang ini.
2.4. Prinsip Bernoulli Dan Pesawat Subsonik

Semua kekuatan aerodinamis eksternal pada permukaan adalah hasil dari
tekanan udara atau gesekan udara. Efek gesekan umumnya hanya terjadi pada lapisan
tipis udara di sekitar permukaan dan tekanan gesekan bukanlah gaya aerodinamis
yang mendominasi. Oleh karena itu, pasukan tekanan yang dibuat pada permukaan
aerodinamis dapat dipelajari dalam bentuk sederhana yang pada awalnya
mengabaikan efek gesekan dan ketebalan udara. Cara yang paling tepat untuk
membayangkan efek aliran udara dan tekanan aerodinamis yang dihasilkannya adalah
dengan mempelajari aliran cairan dalam tabung tertutup.
15
Gambar 2.5 Aliran udara dalam tabung
Misalkan aliran udara mengalir melalui tabung ditampilkan dalam Gambar
2.6. Aliran udara di stasiun 1 dalam tabung memiliki kecepatan tertentu, tekanan
statis, dan kepadatan. Karena airstream mendekati penyempitan di stasiun 2
perubahan tertentu harus terjadi. Karena aliran udara adalah tertutup dalam tabung,
aliran massa di setiap titik sepanjang tabung harus sama dan kecepatan, tekanan, atau
kepadatan harus berubah untuk mengakomodasi aliran ini terus-menerus.
2.4.1. Persamaan Bernoulli
Ciri khas subsonik adalah bahwa perubahan tekanan dan kecepatan terjadi
dengan perubahan kecil dan dapat diabaikan. Untuk alasan ini studi tentang subsonik
airflow dapat disederhanakan dengan mengabaikan variasi kepadatan dalam aliran
dan mengasumsikan arus menjadi tidak dimengerti. Tentu saja, pada kecepatan aliran
tinggi yang mendekati kecepatan suara, aliran harus dianggap sebagai mudah
dipahami dan "efek kompresi" diambil ke dalam akun. Namun, jika aliran melalui
tabung gambar 2.5 dianggap subsonik, kepadatan airstream adalah dasarnya konstan
pada semua stasiun sepanjang panjang.
Jika kepadatan aliran tetap konstan, tekanan statis dan kecepatan adalah
jumlah variabel. Sebagai aliran pendekatan penyempitan stasiun 2 kecepatan harus
meningkat untuk mempertahankan aliran massa yang sama. Karena kecepatan
16
meningkatkan tekanan statis akan menurun dan penurunan tekanan statis yang
menyertai peningkatan kecepatan bisa diverifikasi dalam dua cara:
1) Hukum Gerak Newton, persyaratan suatu kekuatan yang tidak seimbang
untuk menghasilkan percepatan (perubahan kecepatan). Jika airstream
mengalami peningkatan kecepatan mendekati hambatan, harus ada kekuatan
yang tidak seimbang untuk menyediakan percepatan, karena hanya ada udara
dalam tabung, unbalance kekuatan disediakan oleh tekanan statis di stasiun 1
lebih besar dari tekanan statis pada konstriksi, stasiun 2.
2) Total energi dari aliran udara dalam tabung tidak berubah. Namun, airstream
mungkin dalam dua bentuk. Airstream mungkin memiliki energi potensial
yang terkait dengan tekanan statis dan energi kinetik oleh kebajikan massa
dan gerak. Karena energi total tidak berubah, peningkatan kecepatan (energi
kinetik) akan disertai dengan penurunan tekanan statis (energi potensial).
Situasi ini adalah analagous untuk bola bergulir sepanjang permukaan halus.
Sebagai bola turun, potensi energi karena posisi ditukar untuk energi kinetik
gerak. Jika gesekan adalah diabaikan, perubahan energi potensial akan sama
dengan perubahan dalam energi kinetik. Hal ini juga terjadi untuk aliran
udara dalam tabung.
Hubungan tekanan statis dan kecepatan dipertahankan sepanjang panjang
kecepatan yang mendekati kecepatan suara, tabung. Saat arus melewati batas ke
stasiun 3, kecepatan menurun dan tekanan statis meningkat.
Persamaan Bernoulli untuk aliran inkompresor paling mudah dijelaskan oleh
perhitungan energi aliran udara dalam tabung. Karena airstream tidak memiliki energi
tambahan atau dikurangi pada setiap titik, jumlah potensi dan energi kinetik harus
konstan. Energi kinetik dari sebuah objek ditemukan oleh [9] :
1
Energi Kinetik= MV 2
2
Jika energi potensial diwakili oleh tekanan statis, ρ, jumlah potensi dan energi kinetik
adalah tekanan total dari airstream.
17
1
H= ρ+ ρV 2
2
Persamaan ini adalah persamaan Bernoulli untuk arus inkompresor. Sangat penting
untuk memahami bahwa istilah ½ ρV2 memiliki unit tekanan, psf. Istilah ini adalah
salah satu yang paling penting dalam semua aerodinamis dan tampaknya sangat
sering bahwa hal ini diberikan nama "tekanan dinamis" dan notasi singkatan “q”
1
q= ρV 2
2
Dengan definisi ini dapat dikatakan bahwa jumlah statis dan dinamis tekanan
dalam aliran tabung tetap konstan.
2.5 Gaya Angkat dan Gaya Hambat Pada Pesawat
Gaya lift adalah gaya yang membuat pesawat terangkat yang apabila
disesuaikan dengan gaya dorong akan membuat pesawat terbang. Gaya lift dihasilkan
dari bentuk sayap pesawat yang unik, dapat memanfaatkan aliran udara untuk
menghasilkan tekanan yang besar di bawah sayap pesawat. Hal ini sesuai dengan
konsep Bernoulli, dimana bentuk airfoil pesawat menyebabkan kecepatan udara
diatas sayap lebih besar dari bagian bawah pesawat. Sudut serang juga sangat
mempengaruhi nilai gaya angkat pesawat. Ketika sudut serang naik, maka gaya lift
akan meningkat juga sampai pada titik tertentu. Sudut serang ini dapat dikontrol agar
menyesuaikan dengan gerak pesawat Ketika take off, cruise, dan landing. Untuk
menghitung gaya lift pada pesawat digunakan rumus:
(2.20)
Dimana:
L = Gaya angkat pesawat (N)
= Massa jenis udara (kg/m3)
= Kecepatan pesawat terhadap udara (m/s)
= Luas area sayap pesawat (m2)
18
= Koefisien gaya angkat
Gaya hambat adalah gaya hambat atau gaya yang berlawan dengan arah gerak
pesawat. Gaya ini biasanya disebabkan oleh aliran udara yang terdistorsi oleh bentuk
pesawat seperti sayap, badan pesawat, dan bagian lain dari pesawat. Gaya ini akan
mempengaruhi performansi dari pesawat sehingga harus diminimalisir. Untuk
menghitung nilai dari gaya hambat digunakan rumus:
(2.20)
Dimana:
D = Gaya hambat pesawat (N)
= Massa jenis udara (kg/m3)
= Kecepatan pesawat terhadap udara (m/s)
= Luas area sayap pesawat (m2)
= Koefisien gaya hambat

Sebagai referensi, Adapun distribusi gaya pada pesawat ditunjukkan pada
gambar di bawah ini. Terdapat empat gaya yang sangat berpengaruh pada gerak
pesawat antara lain: Gaya angkat, gaya berat, gaya dorong, dan gaya hambat. Nilai
dari masing-masing gay aini harus sesuai untuk membuat pesawat lepas landas.
19
Gambar 2.7 Gaya-gaya pada pesawat [14]
2.5 Wingtip Vortex

Ketika airfoil dilalui fluida dengan sudut serang yang positif, tekanan pada
bagian atas airfoil lebih kecil dari tekanan freestream dan tekanan di bawah airfoil
lebih besar atau sama dengan tekanan atmosfir. Karena udara selalu bergerak dari
tingkat energi yang tinggi ke tingkat energi yang lebih rendah atau pada kasus ini
aliran dari tekanan yang tinggi ke tekanan yang rendah dan arah dari tahanan yang
lebih kecil ke arah ujung sayap, maka ada arah gerakan udara di bawah sayap yang
arahnya keluar dari badan pesawat (fuselage) ke sekitar ujung sayap. Aliran ini
menghasilkan luapan di ujung sayap dan membuat putaran udara yang disebut
“vortex” [14].
(a) (b)
20
Gambar 2.6 (a) Flow pattern of the velocity (b) Vortex sheet from trailing edge [14]
Gambar 2.7 Wingtip vortex [14]

Pada waktu yang sama, udara di bagian atas permukaan sayap memiliki
kecenderungan untuk mengalir ke arah fuselage dan keluar dari trailing edge. Aliran
udara ini juga membentuk vortex di bagian dalam trailing edge sayap, tapi karena
badan pesawat membatasi aliran udara ke dalam, vortex ini kurang signifikan.
Konsekuensinya, penyimpangan dari arah aliran paling besar ada di ujung sayap
(wingtip) di mana ada aliran paling kuat secara lateral yang tidak tertahan. Ketika
udara berputar ke atas di sekitar wingtip, aliran tersebut bergabung dengan downwash
dari sayap yang membentuk trailing vorteks yang berputar cepat. Keadaan tersebut
dapat divisualisasikan seperti gambar 2.7
Vortex ini menambah hambat karena energinya dipakai untuk membuat
turbulensi udara. Hal ini dapat dilihat bahwa kapanpun sayap membuat lift maka
induced hambat akan terjadi dan juga vortex di wingtip. Ketika lift bertambah dengan
pertambahan sudut serang, induced hambat juga bertambah. Hal ini terjadi karena
sudut serang bertambah dan terjadi perbedaan tekanan yang lebih besar di antara
bagian atas dan bawah sayap dan aliran udara lateral yang lebih besar [15].
Konsekuensinya adalah kejadian di atas menyebabkan vortex yang berbahaya ini
akan terjadi, dan menghasilkan turbulensi yang lebih besar dan juga induced hambat
yang lebih besar. Penambahan wingtip pada beberapa jenis pesawat berfungsi sebagai
reduser tip vortex yang terjadi pada sayap pesawat. Visualisai area upwash dan
21
downwash tampak pada gambar 2.7.
2.6 Sirip
Salah satu usaha dalam mengurangi efek tip vortex adalah dengan
menambahkan sirip di ujung sayap pesawat [16]. Bentuk pengurangan efek tip vortex
dapat dilihat pada Gambar 2.8.
Terdapat bermacam-macam jenis sirip. Tiap jenis sirip digunakan berdasarkan
kebutuhan masing-masing. Pada tabel 2.1 menampilkan hasil penelitian Azlin, dkk
(2011) tentang pengaruh jenis sirip terhadap kemampuannya yang ditampilkan dalam
perbandingan Lift-To-Hambat Ratio. Pada tabel tersebut menunjukkan perubahan
rasio CL/CD dipengaruhi oleh perubahan sudut serang, velocity freestream, dan jenis
sirip yang digunakan [17].
(a)
(b)
Gambar 2.8 Pathline for Rectangular wing (a) and Eleptical Sirip (b) [17]
22
Tabel 2.1 Comparison Lift-To-Hambat Ratio, CL/CD for different sirip
configurations [17]
Pada penelitian simulasi Turanoguz (2014) menggunakan jenis airfoil E562

dengan jenis winget Hoerner type wingtip, Shifted Downstream type wingtip,
Blended type wingtip. Bentuk sirip tersebut tampak pada Gambar 2.9. Hasil yang
diperoleh dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.10. [18] Grafik ini
menunjukkan perbandingan rasio koefisien angkat dan hambat (CL/CD) untuk tiap-
tiap jenis sirip terhadap sudut serang airfoil.
Gambar 2.9 Baseline wing (1) Hoerner type wingtip (2), Shifted Downstream type
23
wingtip (3), Blended type wingtip (4) [18]
Gambar 2.10 Lift-to-Hambat ratio versus sudut serang [18]

Penelitian Myilsamy, dkk (2014) mengenai investigasi performa aircraft
dengan variasi cant angle dengan jenis sirip berupa blended sirip menunjukkan
adanya pengaruh sudut kemiringan sirip terhadap arah span. [19]Perhitungan besar
sudut cant angle berdasarkan arah span seperti pada gambar 2.11.
Gambar 2.11 Tampak depan fixed wing aircraft dengan fixed sirip [19]
24
Gambar 2.12 Koefisien angkat versus sudut serang [19]
Gambar 2.13 Koefisien hambat versus sudut serang [19]
Gambar 2.14 Lift-to-Hambat ratio versus sudut serang [19]
Penelitian Myilsamy, dkk (2014) menghasilkan grafik perbandingan CL, CD

dan CL/CD untuk tiap-tiap jenis sirip terhadap sudut serang. Gambar 2.12
menunjukkan perbandingan CL untuk tiap-tiap jenis sirip terhadap sudut serang,
grafik CL cenderung naik hingga sudut serang 14o. Gambar 2.13 menunjukkan
perbandingan koefisien hambat untuk tiap-tiap jenis sirip terhadap sudut serang,
grafik koefisien hambat cenderung naik hingga sudut serang 14o. Gambar 2.14
menunjukkan rasio koefisien angkat dan hambat (CL/CD) untuk tiap-tiap jenis sirip
terhadap sudut serang, grafik CL/CD cenderung naik hingga sudut serang 8o dan
kemudian menurun hingga sudut serang 14o.
Yen (2011) melakukan penelitian dengan metode eksperimen untuk melihat
efek penambahan dihedral sirip terhadap wingtip vortex pada airfoil NACA 0012
dengan variasi cant angle δ = -30°, δ = 15°, δ = 30°, δ = 45°, δ = 90°, δ = 135°. [20]
25
Hasil yang diperoleh adalah pada δ = 90° nilai lift-to-hambat ratio pada kondisi stall
dan nilai maksimum lift-to-hambat ratio masing- masing adalah 32% dan 17% lebih
besar dibandingkan tanpa sirip. Gambar 2.15 menunjukkan perubahan Lift to Hambat
ratio pada nilai maksimum dan kondisi stall terhadap perubahan cant angle.
Gambar 2.15 Lift-to-Hambat ratio versus cant angle [20]
2.6.1 Penelitian Terdahulu Tentang Sirip

Penelitian tentang sirip ini sudah cukup lama menjadi perhatian para peneliti.
Hal ini dikarenakan teknologi ini dapat memberikan peningkatan performansi yang
cukup signifikan pada pesawat terbang. Berikut akan dijelaskan beberapa review dari
jurnal penelitian yang telah dilakukan oleh penulis.
T. Seshaiah, B. Vasu, K.Vijaya Kumar Reddy, P. Bridjesh melakukan

perbandingan pemodelan dan FE hasil sayap pesawat terbang dengan sirip dengan
menggunakan perbedaan bahan yaitu kaca S2, serat Kevlar dan Boron yang
digunakan untuk membangun sayap pesawat dengan model sirip pada sudut sirip
yang berbeda (35ᵒ,65 dan 90ᵒ) dengan sudut serang. Simulasi diawali dengan
menggunakan CATIA V5 dan simulasi menggunakan Ansys. Hambat force, lift force,
dan kecepatan komponen mesin menjadi parameter pembanding. Dengan mengamati
hasil analisis CFD, gaya hambat berkurang pada sudut racked sirip sebesar 90ᵒ
26
Dengan mengamati hasil analisis statik terlihat bahwa material serat boron memiliki
tegangan yang lebih kecil pada sudut sirip pesawat udara sebesar 60ᵒ. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa material fiber Kevlar pada sudut sirip pesawat terbang 600
merupakan model yang lebih baik.
Gautham Narayan, Bibin John melakukan studi perbandingan efektivitas tiga

desain sirip yang berbeda dalam mengurangi gaya hambat yang disebabkan oleh gaya
hambat dengan mengubah jumlah vortisitas dan distribusi vorteks pada ujung sayap
dan menghubungkannya dengan karakteristik aerodinamis dari sayap dasar. Simulasi
komputasi dilakukan pada Ansys Fluent V15 menggunakan persamaan Reynolds
Averaged Navier-Stokes ditambah dengan model turbulensi K SST untuk
mempelajari aliran tiga dimensi dan struktur pusaran serta perbandingan antara
konvensional vs BMAX tentang setengah sayap. Sebuah sayap tiga dimensi planar
dimodelkan menggunakan NACA 2412. Lift, hambat, lift hambat ratio and pitching
moment akan dihitung serta dianalisa perbedaan yang terjadi. Pada sudut serang yang
lebih tinggi, koefisien hambat sirip Multi-tip-4 secara signifikan lebih besar daripada
sirip multi-tip-3. Perbandingan rasio lift to hambat yang diperoleh dengan tiga sirip
multi tip yang berbeda membuktikan bahwa muti-tip-3 adalah yang paling efisien
secara aerodinamis di antara sirip yang dipertimbangkan dalam penelitian ini.
Persentase peningkatan rasio koefisien angkat dan hambat (CL/CD) dibandingkan
pada sudut serangan 4 derajat yang realistis menunjukkan peningkatan 22,5% dalam
kasus Multi-tip-3, sementara 11% dan 20% masing-masing diperhatikan dengan
multi-tip-2 dan muti-tip-4 .Oleh karena itu, sirip multi-tip-3 dengan tiga vortisitas
terbukti menjadi sirip multi-tip yang paling optimal karena memiliki kemiringan
angkat yang lebih baik daripada sirip BMAX sementara memiliki koefisien hambat
total paling sedikit dari ketiga multi tip.
Nurul Anwar, Lazuardy Rahendra P, Bangga Dirgantara A memodelkan secara

numerik dengan perangkat lunak berbasis CFD untuk memprediksi karakteristik
aerodinamis dan fenomena aliran udara di sekitar sayap dengan perangkat ujung
sayap dan tanpa perangkat ujung sayap. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
27
kondisi aliran udara, nilai induced hambat, dan pemilihan desain perangkat ujung
sayap pada profil sayap UAV LSU-05. Model yang digunakan pada penelitian ini
adalah half-wing LSU-05 dengan NACA 4415 yang dibuat dengan software CATIA
V5R20 dan simulasinya menggunakan ANSYS CFX 17.1. Berdasarkan penelitian
dan pembahasan ini menggunakan metode numerik berbasis komputasi fluid dynamic
yakni software ANSYS CFX maka didapatkan kesimpulan bahwasanya apa yang
diharapkan sesuai dengan tujuan daritan ini bahwa canted sirip berpengaruh dalam
mengurangi induced hambat dan meningkatkan performa aerodinamika pada profil
wing UAV LSU-05. Dikarenakan penelititan ini bersifat membuktikan fungsi dari
canted sirip dalam mengurangi induced hambat dan meningkatkan performa
aerodinamika, untuk pengembangan simulasi selanjutnya dapat dilakukan dengan
memvariasikan sudut cant, sudut serang, dan bentuk geometri wingtip divices yang
lainnya.
V.Madhanraj et al, menganalisis model berbagai jenis sirip dan wingtip device
menggunakan software SOLIDWORKS dan Fluent Analysis menggunakan software
ANSYS. Untuk menentukan efisiensi aerodinamis, disimulasikan 2 jenis sirip yaitu
blended sirip dan raked sirip. Perancangan menggunakan SOLIDWORKS dan
mensimulasikan menggunakan software ANSYS. Aerofoil berkinerja terbaik dalam
hal efisiensi aerodinamis, NACA 64-215, dipilih untuk konstruksi sayap. Berdasarkan
hasil yang diperoleh disimpulkan bahwa blended sirip pada cant angle 60°
menghasilkan gaya angkat dan rasio gaya angkat-hambat yang lebih besar, jika
dibandingkan dengan raked sirip. Perbandingan berbagai jenis raked sirip dengan
rack yang berbeda dan wing dengan blended cant angle 30° menghasilkan lebih
sedikit angkat dan rasio CL/CD yang lebih sedikit jika dibandingkan dengan
konfigurasi sayap di atas. Akibatnya, blended sirip dengan sudut Cant 60° adalah
sirip yang paling cocok, karena menghasilkan rasio CL/CD tertinggi dan koefisien lift
sekaligus menurunkan koefisien hambat.
Joel Guerrero, Marco Sanguineti and Kevin Wittkowski mengusulkan

penggunaan sirip sudut miring variabel yang berpotensi memungkinkan pesawat
28
untuk mendapatkan kinerja terbaik di sekitar (dalam hal pengurangan hambatan yang
diinduksi gaya angkat), pada nilai sudut serang yang berbeda. Model sayap yang
digunakan dalam penelitian ini adalah Onera M6, seperti yang dijelaskan dalam
referensi. Dengan menggunakan CFD, dianalisis pengaruh sudut cant sirip dan sudut
sapuan dalam kinerja sayap patokan pada angka Mach 0,8395. Pengaruh sudut sapuan
sayap pada kinerja aerodinamis yaitu pada sudut sapuan yang lebih tinggi, hambatan
parasit yang dihasilkan lebih sedikit.
Eslam Said Abdelghany et al melakukan simulasi estimasi karakteristik aerodinamis

sayap persegi panjang subsonik tiga dimensi (dengan penampang airfoil NACA
653218). Sayap memiliki bentang 13,16 m, tali busur 1,857 m, tali busur 0,928 m,
sudut sapuan 11 derajat dan rasio lancip 0,5. Penelitian ini menunjukkan sayap tanpa
sirip dan sayap dengan sirip pada sudut miring 0, 30 dan 45 derajat. Simulasi CFD
dilakukan dengan membandingkan karakteristik aerodinamika dari koefisien angkat
(CL), koefisien hambat (CD) dan angkat to hambat ratio, L/D lift, pathlines dan
kontur tekanan. Model berjalan pada jumlah Mach 0,2 di permukaan laut. Tekanan
dan suhu udara pada ketinggian ini masing-masing adalah 101,325 kpa dan 288,2 K.
Disimpulkan dari penelitian ini sayap dengan sirip memiliki koefisien angkat yang
lebih tinggi,
Koefisien angkat dari sayap tanpa sirip sekitar 5% sampai 12% dengan sudut
menyerang di WCSA 00-00. Kami menemukan koefisien hambat terendah; CD
adalah WCSA-45- 00 sekitar 1,5% hingga 3,5% dengan sudut serang dibandingkan
dengan sayap tanpa sayap. Semua sayap dengan sirip lebih tinggi L/D daripada sayap
tanpa sayap kecil WCSA-45-00 memiliki lift-to-hambat. tertinggi rasio, CL/CD
sekitar 9 hingga 11% di sepanjang sudut serang dibandingkan dengan sayap tanpa
sirip.
Rohit Jain, Mr. Sandeep Jain, Mr. Lokesh Bajpai mempelajari pengaruh sirip
pada aerofoil NACA 2415 menggunakan CFD. Hal ini dilakukan dengan
membandingkan karakteristik aerodinamika yang meliputi koefisien Hambat (CD),
koefisien Lift (CL), dan angkat-hambat ratio (L/D) dengan dan tanpa model sirip.
29
Geometri model sayap dan meshing dilakukan dengan software ANSYS 15. Simulasi
komputasi dilakukan oleh ANSYS FLUENT dengan angka Mach rendah 0,23 pada
berbagai sudut serang. Hasil yang diperoleh setelah dilakukan simulasi pada masing-
masing konfigurasi menunjukkan bahwa Sirip dengan Sirip Modified Profile (root) &
Dihedral angle memiliki nilai Lift coefficient dan Lift-to-Hambat ratio (L/D) paling
tinggi dibandingkan dengan sayap lainnya. Ini membuktikan bahwa Wing dengan
Sirip Modified Profile (root) & sudut Dihedral akan melayani tujuan sebuah sayap.
Oleh karena itu, jika Wing dengan Sirip Modified Profile (root) & Dihedral angle
akan dipasang pada sayap pesawat maka akan memiliki karakteristik aerodinamis
yang baik yang akan menghasilkan waktu yang lebih singkat dan bahan bakar yang
lebih sedikit.
Juan Paolo Lorenzo, Gerardo M. Barrios, Gene Michael P. Herman merancang

dan menguji sirip untuk glider yang menghasilkan daya angkat yang tinggi, sekaligus
menghasilkan jumlah hambat minimal yang diharapkan dapat meningkatkan waktu
terbang dan tingkat pendakian. Sayap yang dirancang diuji dan dibandingkan dengan
yang ada melalui tes terowongan angin terbuka, di mana aliran angin, daya angkat,
dan hambatan diukur melalui penggunaan sensor gaya. Untuk mengetahui perbedaan
yang signifikan dari rasio lift to hambat dari masing-masing desain, digunakan one
way ANOVA. Didapatkan bahwa sirip jenis grid menghasilkan rasio koefisien
angkat/koefisien hambat yang signifikan serta menunjukkan performansi yang
maksimal.
2.7 Analisa Jarak Tempuh Pesawat

Salah satu tujuan dari penambahan sirip pada sayap pesawat adalah untuk
mencapai efesiensi bahan bakar. Sehingga bahan bakar yang sama dapat menempuh
jarak yang lebih jauh dari sebelumnya. Ini erat hubungannya dengan penurunan gaya
hambat yang dialami pesawat sehingga pesawat terbang dengan hambatan yang lebih
kecil. Secara umum, untuk menghitung jarak tempuh pesawat dengan menggunakan
nilai bahan bakar spesifik digunakan rumus [23]:
30
(2.21)
Dimana:
= Kosumsi bahan bakar spesifik (Kg/jam)
= Koefisien angkat
= Koefisien hambat
= Berat pesawat kosong (Kg)

= Luas area sayap (m2)
= Massa jenis udara (Kg/m3)
= Percepatan gravitasi (m/s2)
= Ratio berat bahan bakar dengan berat pesawat

Nilai-nilai diatas harus sesuai dengan spesifikasi pesawat yang digunakan. Pada
penelitian ini, akan dicari perubahan koefisien angkat dan hambat dengan simulasi
yang kemudian akan mempengaruhi jarak tempuh pesawat.
2.8 Simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic)

CFD (Computational Fluid Dynamic) merupakan metode perhitungan
menggunakan kontrol dimensi, luas dan volume dengan memanfaatkan bantuan
komputer. Prinsip perhitungan CFD diawali dengan membagi domain fluida menjadi
sejumlah elemen terintregrasi. Setiap elemen tersebut dikontrol oleh suatu persamaan
dengan menggunakan perhitungan numerik, untuk kemudian diperoleh hasil berupa
gaya – gaya yang bekerja pada model ataupun keterangan lain yang dapat
menggambarkan kondisi model pada kondisi batas tertentu. Kondisi batas dalam hal
ini diperlukan sebagai input. Prinsip ini sering dipakai pada proses perhitungan
dengan menggunakan bantuan komputasi komputer [21]. Contoh lain penerapan
prinsip tersebut adalah Finite Element Analysis (FEA) yang digunakan untuk
31
menghitung tegangan yang terjadi pada benda solid. Pemakain CFD secara umum
dapat dipakai untuk memprediksi:
1. Aliran suatu fluida beserta distribusi temperaturnya
2. Transfer massa
3. Perubahan fasa seperti pada proses melting, pengembunan dan pendidihan
4. Reaksi kimia seperti oksidasi (pembakaran)
5. Gerakan mekanis seperti piston, fan dan propeller pada kapal
6. Tegangan dan tumpuan pada benda solid
7. Gelombang elektromagnet
2.8.1 Persamaan Dasar Dinamika Fluida pada CFD
Pada dasarnya semua jenis CFD menggunakan persamaan dasar (governing

equation) dinamika fluida yaitu persamaan kontinuitas, momentum dan energi.
Persamaan-persamaan ini merupakan pernyataan matematis untuk tiga prinsip dasar
fisika [22]:
1. Hukum Kekekalan Massa (The Conservation of Mass)
2. Hukum Kedua Newton (Newton’s SecondLaw of Motion)
3. Hukum kekekalan Energi
Persamaan yang mengatur aliran, yang merupakan aliran yang stabil, tidak
dapat dimampatkan, kental dan turbulen; adalah Persamaan Kontinuitas dan
Persamaan Navier Stokes, yang digambarkan dalam koordinat silinder sebagai
berikut [7] [32]:
∂V r ∂ V z V r
+ + =0
∂r ∂z r
∂Vr
∂V θ
∂r
+VZ
∂Vθ VrVθ
∂z
+
r
=v
(
∂2 V θ ∂V θ ∂ V θ ∂2 V θ
+
∂ r2 r ∂ r
− 2 +
r ∂ z2 )
Vr
∂Vr
∂r
+ VZ
∂V r V 2θ ∂ ρ
∂z
− +
r ρ∂ r
=v
∂r
2 (
∂2 V r ∂ V r V r ∂2 r
+ − +
r ∂ r r2 ∂ z2 )
32
( )
2 2
∂V z ∂V z ∂ ρ ∂ V z ∂V z ∂ V r
∂Vr +VZ + =g+ v + +
∂r ∂ z ρ∂ r ∂r
2
r ∂ r ∂ z2
Dimana Vr, Vθ dan VZ adalah kecepatan radial, tangensial dan aksial masing-
masing, 𝜌 adalah percepatan gravitasi, adalah viskositas kinematik dan adalah
densitas fluida. Karena kompleksitas persamaan, hampir tidak mungkin untuk
menyelesaikan persamaan secara analitis. Selain itu, kehadiran beberapa domain
membawa solusi analitik dari persamaan ini ke tingkat kesulitan yang lebih tinggi.
Karena alasan ini, ANSYS Fluent digunakan untuk solusi persamaan ini
2.9. Generasi Angkat/Gaya Angkat

Setiap benda yang bergerak melalui sebuah fluida akan menfalami gaya netto
dari fluida pada benda. Untuk benda simetris, gaya ini akan terjadi dalam arah aliran
bebas, yaitu sebuah hambat. Jika benda tersebut tidak simetris (atau bukan
merupakan medan dari aliran yang simetris, seperti aliran pada benda yang berputar),
akan terdapat pula gaya yang normal terhadap aliran bebas, yaitu lift. Banyak upaya
telah dilakukan untuk memahami berbagai sifat dari pembentukan lift. Beberapa
benda seperti air foil, dirancang untuk menghasilkan lift. Sedangkan benda lainnya
dirancang untuk mengurangi timbulnya lift. Sebagai contoh, lift pada sebuah mobil
cenderung mengurangi gaya kontak antara roda dan tanah, yang menyebabkan
pengurangan dari traksi dan kemampuan berbelok. Gaya angkat (FL) dapat ditentukan
dengan Persamaan 2.8 jika distribusi tekanan dan tegangan geser pada dinding di
sekitar benda diketahui.Namun, untuk benda-benda yang berbentuk rumit, distribusi
tersebut biasanya tidak diketahui dan harus diuji secara eksperimen atau simulasi
numerik. Lift dinyatakan dalam koefisien angkat (CL), dimana :
Fl
Cl=
1
ρV 2 Al
2
Dengan
CL = koefisien angkat
FL = gaya lift
33
ρ = densitas fluida kerja
V = kecepatan aliran fluida kerja
AL = luas area frontal
Sebuah fenomena penting yang berkaitan dengan produksi lift oleh sebuah foil
udara adalah "sirkulasi" yang disalurkan ke aliran udara. Ilustrasi terbaik untuk
fenomena ini diperlihatkan dalam gambar 2.13 oleh garis lintang dan distribusi
tekanan yang ada dalam silinder dalam sebuah aliran udara.
Gambar 2.16 Generation of Lift [25]

Silinder tanpa sirkulasi memiliki pola streamline simetris dan distribusi
tekanan yang tidak menciptakan angkat bersih. Jika silinder itu diputar searah jarum
jam dan menghasilkan aliran memutar atau sirkulasi, suatu perubahan yang jelas
terjadi pada pola garis streamline dan distribusi tekanan. Kecepatan karena pusaran
aliran sirkulasi menyebabkan peningkatan kecepatan lokal pada permukaan atas
silinder dan penurunan kecepatan lokal pada permukaan bawah silinder. Selain itu,
aliran sirkulasi darah menghasilkan aliran aliran udara ke atas segera di depan dan ke
34
bawah segera di belakang silinder dan kedua titik stagnan depan dan belakang
diturunkan.
Efek tambahan aliran sirkulasi dihargai oleh perubahan distribusi tekanan
pada silinder. Peningkatan kecepatan lokal di permukaan atas menyebabkan
peningkatan daya tahan permukaan atas sementara kurangi kecepatan lokal di
permukaan bawah menyebabkan penurunan daya tahan permukaan bawah. Hasilnya,
silinder dengan sirkulasi akan menghasilkan daya angkat bersih. Sirkulasi yang
diinduksi secara mekanis ini — disebut efek Magnus — menggambarkan hubungan
antara sirkulasi dan lift dan penting bagi pemain golf, bisbol dan pemain tenis serta
pilot dan aerodinamis. Kelengkungan jalur penerbangan bola golf atau baseball
membutuhkan kekuatan yang tidak seimbang yang diciptakan oleh rotasi bola.
Kantong semar yang dapat dengan akurat mengendalikan putaran yang kuat akan
menjadi "seniman bola melengkung" yang hebat; Pegolf yang tidak dapat
mengendalikan gerak lateral wajah klub memukul bola golf akan memberikan spin
yang tidak terkendali dan mengalami kesulitan dengan "hook" atau "slice."
Meskipun sebuah silinder yang berputar dapat menghasilkan angkat bersih
dari aliran sirkulasi, metode ini relatif tidak efisien dan hanya berfungsi untuk
menunjukkan hubungan antara angkat dan sirkulasi. Sebuah balon udara sanggup
menghasilkan daya angkat dengan efisiensi yang relatif tinggi. Jika sebuah balon
udara simetris ditempatkan pada sudut nol dari serangan ke aliran udara, pola garis
streamline dan distribusi tekanan memberikan bukti tidak adanya daya angkat. Akan
tetapi, jika airfoil diberi sudut positif untuk menyerang, perubahan terjadi dalam pola
garis dan distribusi tekanan yang sama dengan perubahan yang disebabkan oleh
penambahan sirkulasi ke silinder. Sudut positif serangan menyebabkan peningkatan
kecepatan pada permukaan atas dengan peningkatan pada permukaan atas sementara
kecepatan penurunan pada permukaan bawah menyebabkan penurunan daya tahan
permukaan bawah. Selain itu, upwash dihasilkan lebih awal daripada airfoil, titik
stagnan maju bergerak di bawah tepi depan, dan buritan jelas di belakang kertas
udara. Distribusi tekanan pada airfoil sekarang memberikan gaya bersih yang tegak
lurus ke airstream- lift.
35
Generasi angkat oleh airfoil tergantung pada airfoil yang mampu menciptakan
sirkulasi di aliran udara dan mengembangkan distribusi tekanan angkat di permukaan.
Dalam semua kasus, lift yang dibuat akan menjadi gaya bersih yang disebabkan oleh
distribusi tekanan atas permukaan atas dan bawah airfoil. Pada sudut rendah
serangan, tekanan penyedotan biasanya akan ada di permukaan atas maupun bawah,
tetapi daya tahan permukaan bagian atas pasti lebih besar untuk daya angkat positif.
Pada sudut tinggi serangan dekat bahwa untuk lift maksimum, tekanan positif akan
ada di permukaan bawah tapi ini akan menjelaskan untuk sekitar sepertiga angkat
bersih.
Dampak kepadatan dan kecepatan arus bebas merupakan pertimbangan yang
perlu sewaktu mempelajari pengembangan berbagai kekuatan akrobatik yang mengira
bahwa bentuk tertentu dari airfoil adalah terarah pada sudut tertentu untuk aliran
udara. Kecepatan dan distribusi tekanan relatif akan ditentukan oleh bentuk airfoil
dan sudut ke aliran udara.
36
Gambar 2.17 Distribusi tekanan udara [25]
Jika bentuk airfoil yang sama ditempatkan pada sudut yang sama untuk aliran
udara dengan dua kali lebih besar tekanan dinamis, besarnya distribusi tekanan akan
dua kali lebih besar tetapi bentuk relatif dari distribusi tekanan akan sama. Dengan
dua kali besar tekanan yang ada di atas permukaan, semua kekuatan aerodinamis dan
momen akan ganda. Jika airfoil ukuran setengah ditempatkan pada sudut yang sama
untuk airstream asli, besarnya distribusi tekanan adalah sama dengan aslinya airfoil
dan bentuk relatif dari distribusi tekanan adalah sama. Tekanan yang sama pada
permukaan setengah ukuran akan mengurangi semua kekuatan aerodinamis untuk
setengah dari yang asli. Pola aliran yang mirip ini berarti bahwa titik stagnation
37
terjadi di tempat yang sama, puncak tekanan tekanan udara terjadi di tempat yang
sama, dan besarnya kekuatan aerodinamis gaya dan momen bergantung pada tekanan
arus udara dinamis dan luas permukaan. Konsep ini sangat penting sewaktu berupaya
memisahkan dan menganalisis faktor-faktor terpenting yang mempengaruhi
perkembangan kekuatan aerodinamis.
2.9.1. Terminologi Airfoil

Karena bentuk sebuah airfoil dan kecenderungan ke aliran udara sangat penting untuk
menentukan distribusi tekanan, penting untuk menentukan dengan tepat terminologi
airfoil itu.
Gambar 2.18 Terminologi Airfoil [25]

Gambar 2.18 memperlihatkan sebuah lembaran udara yang khas dan
mengilustrasikan berbagai hal dalam terminologi airfoil.
1. Garis akord adalah garis lurus yang menghubungkan ujung depan dan trailing
di airfoil.
2. Akor adalah karakter dimensi kertas udara.
38
3. Garis mean-camber adalah garis yang ditarik di tengah-tengah antara
permukaan atas dan bawah. Sebenarnya, garis akord menghubungkan ujung
garis mean-camber.
4. Bentuk garis bercamber sangat penting untuk menentukan karakteristik
aerodinamis pada bagian airfoil. Camber maksimum (pemindahan garis
berarti dari garis akord) dan lokasi bantuan camber maksimum untuk
menentukan bentuk garis mean-camber. Jumlah ini dinyatakan sebagai fraksi
atau persen dari dimensi akord dasar. Biasanya, sebuah balon udara
berkecepatan rendah bisa memiliki camber maksimum 4 persen yang terletak
40 persen di buritan depan.
5. Pendistribusian ketebalan profil adalah sifat-sifat penting dari suatu bagian.
Ketebalan maksimum dan lokasi dengan ketebalan maksimum menentukan
ketebalan dan pendistribusian ketebalan dan dinyatakan sebagai fraksi atau
persen dari akord. Pada umumnya, sebuah balon udara berkecepatan rendah
mungkin memiliki ketebalan maksimum 12 persen yang terletak 30 persen di
buritan depan.
6. Radius pinggiran dari airfoil adalah radius dari kelengkungan yang diberi
bentuk tepi depan. Ini adalah radius lingkaran berpusat pada garis
menyamping ke camber tepi depan dan menghubungkan pcints tangensi dari
permukaan atas dan bawah dengan tepi depan. Biasanya radii tepi terdepan
adalah nol (ujung pisau) sampai l atau 2 persen.
7. Daya angkat yang dihasilkan oleh sebuah foil udara adalah tenaga jaring yang
dihasilkan secara tegak lurus terhadap angin yang relatif.
8. Hambatan yang timbul akibat sebuah airfoil adalah tenaga bersih yang
dihasilkan sejajar dengan angin yang relatif.
9. Sudut serangan adalah sudut antara garis akord dan angin. Sudut serangan
diberikan notasi singkatan α (alpha). Tentu saja, penting untuk membedakan
antara sudut kemiringan dan sudut serangan. Terlepas dari kondisi
penerbangan, jalur penerbangan yang cepat di permukaan menentukan arah
angin relatif yang mendekat dan sudut serangan adalah sudut antara angin
39
relatif yang instan dan garis akor. Untuk menghargai definisi sudut serangan,
bayangkan jalur penerbangan pesawat selama putaran dan menghargai bahwa
angin relatif didefinisikan oleh jalur penerbangan pada titik mana pun selama
manuver.
Perhatikan bahwa uraian tentang profil airfoil adalah berdasarkan dimensi yang
merupakan fraksi atau persen dari dimensi akord dasar. Oleh karena itu, sewaktu
sebuah profil dari tabung udara ditentukan bentuknya yang relatif. (catatan: sistem
numerik yang menetapkan profil airfoil berasal dari komite penasihat nasional untuk
Aeronautics [NACA] digunakan untuk menggambarkan ciri-ciri geometris utama dan
ciri-ciri aerodinamis tertentu. Laporan NACA No. 824 akan memberikan detil dari
sistem ini.)
2.9.2. Koefisien Tenaga Aerodinamis
Kekuatan aerodinamis daya angkat dan tarik bergantung pada efek gabungan dari
banyak variabel yang berbeda. Variabel tunggal yang penting :
1. Kecepatan Airstream
2. Kepadatan udara
3. Bentuk atau profil dari permukaan
4. Sudut serangan
5. Area permukaan
6. Efek kompresor
7. Efek viskositas
Jika efek viskositas dan kompresitas tidak penting, sisa item dapat
dikombinasikan untuk dipertimbangkan. Karena gaya aerodinamis utama adalah hasil
dari berbagai tekanan yang didistribusikan pada suatu permukaan, luas permukaan
akan menjadi faktor utama. Tekanan dinamis aliran udara adalah ciri umum lain dari
gaya aerodinamis dan merupakan faktor utama karena besarnya distribusi tekanan
bergantung pada sumber energi aliran bebas. Faktor utama yang tersisa adalah
distribusi tekanan relatif yang ada di permukaan. Tentu saja, distribusi kecepatan, dan
hasil distribusi tekanan, ditentukan oleh bentuk atau profil permukaan dan sudut
40
serangan. Oleh karena itu, setiap tenaga aerodinamis dapat digambarkan sebagai
produk dari tiga faktor utama :
 area permukaan objek
 tekanan dinamis dari aliran udara
 koefisien atau indeks kekuatan yang ditentukan oleh distribusi tekanan relatif.
Hubungan ini diekspresikan oleh persamaan berikut:
F=CγqS
Untuk sepenuhnya memahami pentingnya koefisien gaya aerodinamis, Cγ, persamaan
di atas diatur ulang untuk bentuk alternatif :
F
Cγ=
qS
F /S
Cγ=
q
Dalam bentuk ini, koefisien gaya aerodinamis dirapikan sebagai gaya
aerodinamis daerah perpermukaan dan tekanan dinamis. Dengan kata lain, koefisien
gaya adalah rasio tanpa dimensi antara tekanan aerodinamis rata-rata (gaya
aerodinamis per area) dan tekanan dinamis aliran udara. Semua gaya aerodinamis
kehidupan dan tarik dipelajari pada dasar ini - yang umum dalam setiap kasus adalah
bidang permukaan dan tekanan dinamis. Menurut definisi itu, "koefisien angkat"
adalah perbandingan antara tekanan hidup dan tekanan dinamis. Penggunaan bentuk
koefisien kekuatan aerodinamis diperlukan karena koefisien gaya adalah :
1. Sebuah indeks gaya aerodinamis independen daerah, kepadatan, dan
kecepatan. Hal ini berasal dari tekanan relatif dan penyebaran kecepatan.
2. Dipengaruhi hanya oleh bentuk permukaan dan sudut serangan karena
faktor-faktor ini menentukan distribusi tekanan.
3. Sebuah indeks yang memungkinkan evaluasi terhadap efek kompresitas
dan viskositas. Karena efek area, kepadatan, dan kecepatan tersingkirkan
oleh bentuk koefisien, efek kepadatan dan viskositas dapat dipisahkan
untuk dipelajari.
2.9.3. Hitungan Angkat Dasar
41
Angkat telah didefinisikan sebagai gaya bersih dikembangkan tegak lurus untuk
angin relatif. Kekuatan aerodinamis dalam pesawat terbang adalah hasil dari generasi
distribusi tekanan pada sayap. Daya hidup ini dijelaskan oleh persamaan berikut:
L=CγqS
Koefisien angkat yang digunakan dalam persamaan ini adalah rasio tekanan angkat
dan tekanan dinamis dan merupakan fungsi dari bentuk sayap dan sudut serangan.
Jika koefisien angkat dari
pesawat terbang konvensional pesawat terbang diplot versus sudut serangan, hasilnya
akan khas dari grafik gambar 2.19.
Gambar 2.19 Ciri khas Lift (Bob Teter, 2021)

Sejak efek kecepatan, kepadatan, area, berat, ketinggian, dll, dieliminasi oleh bentuk,
indikasi kemampuan angkat sejati diperoleh. Setiap sudut serangan menghasilkan
koefisien angkat tertentu karena sudut serangan adalah faktor pengendali dalam
distribusi tekanan. Peningkatan koefisien angkat dengan sudut serangan hingga
koefisien angkat maksimum, Cγmax dan, karena sudut serangan meningkat di luar
42
sudut Lift maksimum, aliran udara tidak dapat mengikuti permukaan atas. Aliran
udara kemudian terpisah dari permukaan atas dan menyempit terjadi.
2.10. Penafsiran Atas Persamaan Lift

Beberapa hubungan penting yang diperoleh dari studi atas dasar angkat
persamaan dan kurvanya yang khas. Satu fakta penting yang perlu dihargai adalah
bahwa pesawat terbang yang terlihat dalam gambar 2.17 bilik pada sudut yang sama
dari serangan terlepas dari berat, tekanan dinamis, sudut bank, dll. Tentu saja,
kecepatan penyerapan pesawat akan dipengaruhi oleh berat, sudut penyimpanan, dan
faktor-faktor lain karena produk tekanan dinamis, area sayap, dan daya angkat
koefisien harus menghasilkan daya angkat yang dibutuhkan. Sebuah pengaturan
ulang dari dasar angkat persamaan mendefinisikan hubungan ini.
L=CγqS
σV 2
Dengan q= ( V dalam bagian TAS )
295
σV 2
L=Cγ S
295
Penyelesaian untuk V =17.2

√ L
CγqS
Karena kecepatan terbang adalah kecepatan terbang minimum yang diperlukan untuk
mempertahankan penerbangan, koefisien daya angkat harus maksimum ( Cγ max ).
Misalkan bahwa pesawat pada gambar 2.17 memiliki properti berikut:
Berat = 14.250 Ibs.
Area sayap: 280 sq. Ft.
Cγmax = 1.5
Jika pesawat terbang yang diterbangkan dalam kondisi tetap, tingkat penerbangan di
atas permukaan laut dengan daya angkat yang sama dengan berat dan kecepatan
kecepatannya adalah:
V =17.2
√ W
Cγmax σS
dimana
43
V = kecepatan
W = berat
V =17.2
√ (14.250)
(1.5)(1.000)( 280)
= 100 knots
Dengan demikian, kecepatan udara di ketinggian 100 knot akan memberikan

tekanan dinamis yang diperlukan pada kecepatan maksimum untuk menghasilkan
14.250 pon. Jika pesawat terbang dioperasikan dengan beban yang lebih tinggi,
tekanan dinamis yang lebih tinggi akan diperlukan untuk memberi daya angkat yang
lebih besar dan kecepatan terbang yang lebih tinggi akan dihasilkan. Jika pesawat
ditempatkan dalam putaran yang curam, tarikan yang lebih besar yang dibutuhkan
pada gilirannya akan meningkatkan kecepatan. Jika pesawat diterbangkan pada
ketinggian kepadatan yang lebih tinggi TAS di kios akan meningkat. Akan tetapi,
satu faktor yang umum dalam setiap kondisi ini adalah bahwa sudut serangan pada
Cγmax adalah sama. Adalah penting untuk menyadari bahwa alat peringatan kios harus
merasakan sudut serangan (α) atau distribusi tekanan (yang berkaitan dengan
koefisien angkat). Fakta penting lain yang berkaitan dengan persamaan angkat dan
kurva angkat dasar adalah variasi sudut serangan dan angkat koefisien dengan
kecepatan udara. Misalnya, pesawat terbang diterbangkan dengan kecepatan yang
sama dengan pesawat terbang dengan daya angkat yang sama beratnya. Jelas bahwa
peningkatan kecepatan udara di atas kecepatan rendah akan memerlukan penurunan
koefisien daya angkat dan sudut serangan untuk mempertahankan kecepatan cahaya
dengan bobot normal. Hubungan yang tepat dari koefisien angkat dan kecepatan
udara berevolusi dari dasar angkat angkat mengasumsikan angkat konstan (sama
dengan berat) dan kecepatan udara setara.
Tabel berikut menggambarkan koefisien lift dan sudut serangan pada berbagai
kecepatan udara dalam penerbangan yang tetap.
44
Gambar 2.20 koefisien lift
Perhatikan bahwa untuk kondisi penerbangan tetap, setiap kecepatan udara
memerlukan sudut serangan yang spesifik dan koefisien angkat. Fakta ini
menyediakan konsep yang menyenangkan tentang teknik terbang: sudut serangan
adalah kendali utama kecepatan udara dalam pertarungan yang tetap. Tentu saja,
tongkat atau roda pengendalinya memungkinkan pilot mengendalikan sudut serangan
dan, dengan demikian, mengendalikan kecepatan udara dalam penerbangan yang
stabil. Dalam pengertian yang sama, katup itu mengendalikan keluaran pembangkit
listrik dan memungkinkan pilot mengendalikan kecepatan pendakian dan turunnya
pada berbagai kecepatan udara.
Yang percaya nyata konsep-konsep ini adalah pilot instrumen profesional,
LSO's, dan pilot glider. Pilot glider (atau penggemar flameout) tidak dapat
menentukan arah selain mengendalikan kecepatan udara dengan sudut serangan dan
menerima kecepatan turunnya apa pun yang terjadi dengan berbagai kecepatan udara.
LSO harus menjadi cukup mahir menilai jalur penerbangan dan sudut serangan
pesawat dalam pola. Bidang referensi visual yang lebih lengkap yang tersedia di LSO
memungkinkan dia menilai sudut serangan pesawat terbang lebih akurat daripada
pilot. Ketika pesawat mendekati LSO, penilaian yang tepat dari kecepatan udara
adalah dari sudut serangan bukan kecepatan penutupan. Jika LSO melihat pesawat
45
pada jalur penerbangan yang diinginkan tetapi dengan terlalu rendah sudut serangan,
kecepatan udara terlalu tinggi; Jika sudut serangan terlalu tinggi, kecepatan udara
terlalu rendah dan pesawat mendekati kios. Sistem pendaratan cermin ditambah
dengan sudut indikator serangan adalah perbaikan yang jelas. Cermin menunjukkan
jalur penerbangan yang diinginkan dan sudut indikator serangan memungkinkan
kontrol presisi kecepatan udara. Pilot instrumen yang berhasil adalah dari "sikap"
teknik terbang keyakinannya menjadi "sikap ditambah kekuatan setara dengan
kinerja." Selama suatu pendekatan GCA, pilot instrumen profesional mengendalikan
kecepatan udara dengan tongkat (sudut serangan) dan kecepatan turunnya dengan
penyesuaian daya.
Manuver penerbangan dan kondisi sementara tertentu dari penerbangan
cenderung menyulitkan hubungan sudut serangan dan kecepatan udara. Akan tetapi,
mayoritas penerbangan dan, tentu saja, rezim penerbangan yang paling kritis (tinggal
landas, mendarat, dan mendarat), pada dasarnya memiliki kondisi penerbangan yang
stabil.
2.10.1. Airfoil Angkat Karakteristik
Area Airfoil berbeda dengan properti sayap atau pesawat karena efek dari
bentuk pesawat. Sebenarnya, sayap itu mungkin memiliki berbagai bagian udara dari
akar sampai ujung dengan pita,twist, sweepback, dan komponen aliran lokal ke arah
yang bijaksana. Komposisi akrobatik sayap yang dihasilkan ditentukan oleh tindakan
setiap bagian di sepanjang rentang dan aliran tiga dimensi. Airfoil properti yang
berasal dari bentuk dasar atau profil dalam aliran dua dimensi dan koefisien kekuatan
diberikan notasi huruf kasus yang lebih rendah. Misalnya, koefisien angkat sayap atau
pesawat adalah CL sementara bagian foil udara disebut koefisien (C). Juga, sudut
sayap serangan adalah α sementara sudut serangan berbeda dengan penggunaan α o.
Studi properti bagian memungkinkan pertimbangan obyektif dari efek camber,
ketebalan, dll. Karakteristik angkat dari lima bagian yang ilustratif mengenai airfoil
diperlihatkan dalam gambar 2.21.
46
Gambar 2.21 Karakteristik gaya angkat khas bagian airfoil
Bagian lift koefisien, c, diplot versus bagian sudut serangan, seperti, α o untuk
lima profil standar NACA airfoil. Salah satu ciri khas semua bagian airfoil adalah
bahwa kemiringan pada berbagai lengkungan lift pada dasarnya sama. Pada koefisien
lift rendah, bagian angkat koefisien meningkatkan kira-kira 0.1 untuk setiap tingkat
kenaikan sudut serangan. Untuk setiap pesawat yang ditampilkan,5 ribu perubahan
sudut serangan akan menghasilkan kira-kira 0,5 perubahan koefisien angkat. Jelaslah,
adanya kemiringan pada lereng bukan faktor penting dalam pemilihan permukaan air.
Sebuah properti angkat penting yang terpengaruh oleh bentuk foil udara
adalah bagian koefisien angkat maksimum, clmax. Efek bentuk foil pada CLmax dapat
dipahami jika dibandingkan dengan lengkungan lift untuk lima bandul udara pada
gambar 2. 20. Pesawat NACA airfoils 63-006, 63-009, dan 63,-012 adalah bagian
yang simetris dari distribusi ketebalan dasar tetapi ketebalan maksimum masing-
47
masing 6,9, dan 12 persen. Efek ketebalan pada Clmax jelas dari pemeriksaan kurva
ini :
Gambar 2.22 Pesawat NACA airfoils 63-006, 63-009, dan 63,-012

Bagian yang terdiri dari 12 persen memiliki C lmax kira-kira 70 persen lebih
besar daripada bagian tebal 6-persen. Selain itu, balon udara yang lebih tebal
memiliki manfaat lebih besar jika digunakan oleh berbagai alat angkat yang tinggi.
Efek camber diilustrasikan dengan gaya angkat dari NACA 4412 dan 63, -412
bagian. Bagian NACA 4412 adalah 12 persen tebal airfoil yang memiliki 4 persen
camber maksimum terletak di 40 persen dari akor. NACA 63, -412 airfoil memiliki
distribusi ketebalan dan ketebalan yang sama dengan 63,-012 tetapi camber
menambahkan untuk memberikan "desain" koefisien angkat (Cl untuk hambat bagian
minimum) dari 0. 4. Lengkungan lift untuk kedua balon udara ini memperlihatkan
bahwa camber bermanfaat Clmax.
Gambar 2.23 Pesawat NACA 63, -412
48
Efek tambahan dari camber adalah perubahan sudut lift nol. Sementara bagian
simetris memiliki daya angkat nol pada sudut nol serangan, bagian dengan camber
positif memiliki sudut negatif untuk kehidupan nol.
Pentingnya koefisien angkat maksimum jelas, jika koefisien angkat
maksimum tinggi, kecepatan kios akan rendah. Namun, ketebalan tinggi dan camber
diperlukan untuk koefisien angkat maksimum dapat menghasilkan jumlah Mach kritis
rendah dan momen memutar besar pada kecepatan tinggi. Dengan kata lain, koefisien
angkat maksimum yang tinggi hanyalah salah satu dari banyak fitur yang diinginkan
dari bagian airfoil.
2.10.2. Karakter Yang Menarik
Hambat adalah kekuatan akrobatik bersih sejajar dengan angin relatif dan
sumbernya adalah distribusi tekanan dan gesekan kulit di permukaan. Besar, tubuh
tebing tebal dalam aliran udara menunjukkan dominan bentuk tarik karena distribusi
tekanan yang tidak seimbang. Namun, benjolan-tonjolan pada tubuh dengan kontur
yang halus memperlihatkan dominasi tarikan karena gesekan kulit. Dalam cara yang
sama dengan kekuatan aerodinamis lainnya, daya tarik dapat dipertimbangkan dalam
bentuk koefisien yang independen tekanan dinamis dan daerah permukaan.
Persamaan tarik dasar adalah sebagai berikut :
D=CηqS
Daya tarik ditunjukkan sebagai produk tekanan dinamis, luas permukaan, dan
koefisien hambat, Ca. Koefisien hambat dalam persamaan ini adalah perbandingan
tekanan udara untuk tekanan dinamis. Jika koefisien hambat pesawat terbang
konvensional diprakirakan versus sudut serangan, hasilnya akan menjadi ciri khas
grafik yang diperlihatkan pada gambar 2. 24.
49
Gambar 2.24 Koefisien hambat pesawat terbang konvensional diprakirakan versus
sudut serangan
50
Gambar 2.25 Karakteristik Tahanan
Pada sudut rendah serangan koefisien hambat adalah rendah dan perubahan
kecil dalam sudut serangan hanya membuat perubahan kecil pada koefisien hambat.
Pada sudut yang lebih tinggi serangan koefisien hambat jauh lebih besar dan
perubahan kecil dalam sudut serangan menyebabkan perubahan signifikan pada
hambatan. Sebagai kios terjadi, peningkatan besar di bidang hambat terjadi.
Faktor yang lebih penting dalam pertimbangan kinerja pesawat terbang adalah
rasio lift, L/D. Dengan data tarikan yang tersedia untuk pesawat terbang, proporsi C,
dan C, dapat dihitung untuk setiap sudut serangan yang spesifik. Alur yang dihasilkan
dari rasio lift-hambat dengan sudut serangan menunjukkan bahwa L/D meningkat
untuk beberapa maksimum kemudian menurun pada koefisien lift yang lebih tinggi
dan sudut serangan. Perhatikan bahwa rasio tarikan nafas maksimum, L/D terjadi
pada satu sudut tertentu dari serangan dan hidup koefisien. Jika pesawat dioperasikan
51
dalam penerbangan tetap di L/D, total hambat berada pada minimum. Setiap sudut
serangan yang lebih rendah atau lebih tinggi daripada itu untuk L/D mengurangi rasio
lift lift dan akibatnya meningkatkan total hambatan untuk angkat pesawat yang
diberikan.
Pesawat yang digambarkan oleh lengkungan angka 2.22 memiliki rasio beban
naik banding 12,5 pada sudut serangan 6 liter. Misalkan pesawat terbang ini
dioperasikan secara tetap dengan beban kotor 12,500 lbs. Jika diterbangkan dengan
kecepatan udara dan sudut serangan yang sesuai dengan L/D, hambatan akan 1.000
lbs. Setiap lebih tinggi atau lebih rendah kecepatan udara akan menghasilkan hambat
lebih dari 1.000 lbs. Tentu saja, pesawat terbang yang sama ini dapat dijalankan
dengan beban berat yang lebih tinggi atau lebih rendah dan rasio beban 12.5 yang
sama dapat diperoleh pada sudut serangan 6 liter. Akan tetapi, perubahan berat badan
yang berat akan menuntut perubahan dalam kecepatan udara untuk menunjang daya
angkat yang sama dengan koefisien dan sudut serangan.
Jenis pesawat: ( L/D )
Pesawat layar berkinerja tinggi.....................................25-40
Tipikal transportasi patroli............................................12-20
Pembom berkinerja tinggi.............................................20-25
Baling-baling didukung pelatih.....................................10-15
Pelatih Jet.......................................................................14-16
Transonik tempur atau serangan....................................10-13
Pesawat tempur supersonik atau attack..........................4-9
Konfigurasi pesawat terbang memiliki dampak besar pada rasio lift-hambat.
Nilai L/D pada umumnya terdaftar untuk berbagai jenis pesawat terbang. Meskipun
pesawat layar berkinerja tinggi mungkin memiliki rasio angkat kaki yang sangat
tinggi, pesawat semacam itu tidak memiliki tujuan ekonomi atau taktis yang nyata.
Pesawat tempur supersonik itu tampaknya memiliki rasio angkat suara yang rendah
dalam penerbangan subsonik, tetapi konfigurasi pesawat terbang yang diperlukan
untuk penerbangan supersonik (dan L/D pada kecepatan tinggi) memicu situasi ini.
52
Banyak benda penting kinerja pesawat diperoleh dalam penerbangan di L/D. Kondisi
kinerja khas yang terjadi di L/D adalah :
 Ketahanan maksimum pesawat udara bertenaga jet.
 Jangkauan maksimum baling-baling pesawat didorong.
 Sudut pendakian maksimum untuk pesawat jet.
 Tenaga maksimum jangkauan meluncur, jet atau prop.
Yang paling menarik dari benda-benda ini adalah jangkauan udara dalam
pesawat terbang. Dengan memeriksa kekuatan-kekuatan yang berfungsi pada pesawat
terbang selama meluncur, dapat terlihat bahwa rasio peluncur secara numerik sama
dengan rasio lift-hambat. Misalnya, jika pesawat terbang dalam bentuk L/D 15, setiap
mil ketinggian ditukar dengan jarak horisontal 15 mil. Fakta tersebut menyiratkan
bahwa pesawat harus diterbangkan di L/D untuk mendapatkan jarak terbang terbesar.
Suatu ciri yang luar biasa dari kinerja meluncur adalah efek dari beban berat
pesawat terbang. Karena rasio beban maksimum pada pesawat terbang yang diberikan
merupakan sifat bawaan dari konfigurasi aerodinamis itu, berat badan yang berat
tidak akan mempengaruhi kinerja meluncur. Jika seorang pelatih jet khas memiliki
L/D dari 15, pesawat dapat memperoleh maksimum 15 mil jarak horisontal untuk
setiap mil dari ketinggian. Hal ini akan terjadi pada pesawat tertentu pada setiap berat
kotor jika pesawat diterbangkan pada sudut serangan untuk L/D. Tentu saja, berat
kotor akan mempengaruhi kecepatan udara meluncur yang diperlukan untuk sudut
serangan tertentu tapi rasio peluncur akan tidak terpengaruh.
2.11. Karakteristik Airfoil Hambat
Daya tarik pesawat terbang terdiri dari tarikan komponen-komponen itu sendiri
dan gaya yang disebabkan oleh interferensi di antara komponen-komponen tersebut.
Hambatan dari konfigurasi pesawat harus mencakup berbagai obat karena
mengangkat, bentuk, gangguan, gangguan, kebocoran, dll. Untuk memahami faktor-
faktor yang mempengaruhi tarikan konfigurasi pesawat terbang, sangatlah masuk akal
untuk mempertimbangkan faktor-faktor yang mempengaruhi pendorongnya bagian
pesawat udara. Untuk memungkinkan pertimbangan obyektif dari efek ketebalan,
camber, dll, sifat-sifat dari dua dimensi harus dipelajari. Landasan pesawat udara
53
diambil dari profil dasar dalam aliran dua dimensi dan diberikan catatan singkat huruf
yang lebih rendah untuk membedakannya dari sifat sayap atau pesawat, misalnya,
koefisien sayap atau pesawat terbang adalah Cn sementara bagian udara hambat
koefisien adalah c.
Ciri-ciri menarik dari tiga bagian kanvas yang mengilustrasikan diperlihatkan
dalam gambar 2.26. Bagian koefisien tahanan, ca, diplot versus bagian lift koefisien,
c. Tahanan di bagian airfoil terdiri dari tekanan tarik dan gesekan kulit. Ketika tabung
udara berada di koefisien angkat rendah, hambatan karena gesekan kulit
mendominasi. Kurvanya yang konvensional untuk airfoil cenderung cukup dangkal di
daerah ini karena hanya ada sedikit variasi gesekan kulit dengan sudut serangan.
Ketika airfoil berada pada koefisien angkat tinggi, bentuk atau tekanan udara
mendominasi dan koefisien hambat bervariasi dengan cepat dengan koefisien angkat.
NACA 0006 adalah profil simetri tipis yang memiliki ketebalan maksimum 6 persen
terletak pada 30 persen dari akord. Bagian ini menunjukkan variasi khas ca dan cr.
NACA 4412 adalah 12 persen tebal airfoil dengan 4 persen maksimum
camber di 40 persen chord. Bila bagian ini dibandingkan dengan NACA 0006 bagian
efek camber dapat dihargai. Pada koefisien lift rendah bagian yang tipis, simetris
memiliki daya tarik yang jauh lebih rendah. Namun, pada koefisien angkat di atas 0.5
bagian yang lebih tebal, bagian cambered memiliki daya tarik bagian bawah. Jadi,
warna camber dan ketebalan yang tepat dapat meningkatkan rasio aktivitas lepas
landas.
NACA 63, 412 adalah kamuflase 12 persen tebal airfoil dari jenis "laminar
flow". Airfoil ini dibentuk untuk menghasilkan koefisien lift dari 0. 4. Perhatikan
bahwa kurva tarik airfoil ini memiliki penyimpangan yang berbeda dengan koefisien
hambatan sangat rendah di dekat koefisien lift dari 0. 4. Profil airfoil ini memiliki
camber dan ketebalan yang didistribusikan untuk menghasilkan kecepatan seragam
yang sangat rendah di permukaan depan (titik tekanan minimum buritan) di koefisien
lift ini. Distribusi tekanan dan kecepatan yang dihasilkan meningkatkan aliran
laminar yang luas di lapisan batas dan sangat mengurangi hambatan gesekan kulit.
Manfaat dari aliran laminar dihargai dengan membandingkan hambatan minimum ini
54
airfoil dengan foil udara yang memiliki satu-setengah ketebalan maksimum NACA
0006.
Pilihan sebuah bagian airfoil akan bergantung pada pertimbangan banyak
faktor yang berbeda. Meskipun c, dari bagian ini merupakan kualitas penting, faktor
yang lebih tepat untuk dipertimbangkan adalah koefisien angkat maksimum bagian
ketika berbagai alat angkat tinggi diterapkan. Trailing edge flaps dan memimpin
angkat tinggi edge diterapkan untuk meningkatkan cx untuk kecepatan rendah
kinerja. Jadi, faktor yang tepat untuk pembandingan adalah rasio koefisien bagian
hambat ke koefisien angkat maksimum dengan flaps calc. Jika kuantitas ini dikoreksi
untuk kepadatan, seleksi awal dari bagian airfoil mungkin. Airfoil memiliki nilai
terendah dari koefisiem hambat, pada kondisi penerbangan desain (ketahanan,
jangkauan, kecepatan tinggi, dll ) akan menciptakan hambatan paling sedikit untuk
kecepatan kios desain yang diberikan.
55
Gambar 2.26 Karakteristik Tahanan dari Airfoil
56
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tempat Dan Waktu
3.1.1 Tempat Penelitian

Tempat dilaksanakannya penelitian adalah di Laboratorium Pusat riset
Sustainable Energy di gedung Prodi Magister Teknik Mesin Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Jalan Almamater Kampus USU
Medan.
3.1.2 Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan dua tahapan, pengumpulan data dan tahapan
simulasi CFD. Kegiatan penelitian akan dilakukan dari bulan Maret sampai Juni
seluruh kegiatan dapat dilihat pada tabel 3.1.
Tabel 3. 1 Jadwal kegiatan penelitian
Bulan
No Kegiatan
1 2 3 4 5 6
1 Studi Literatur
2 Permodelan Pesawat dengan

Penambahan Sirip
3 Simulasi CFD
4 Pengolahan Data Hasil Simulasi
5 Pengerjaan laporan
6 Seminar hasil
3.2 Identifikasi Penelitian
57
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah simulasi
CFD. Hal ini dilakukan untuk pengujian pengaruh penambahan sirip tipe wingtip
fence terhadap aerodinamika sayap pesawat Type 700. Dimana beberapa data yang
diambil seperti kecepatan angin, massa pesawat, massa jenis udara, desain sirip,
desain sayap pesawat, Jarak tempuh, serta sudut operasional pesawat. Kemudian
pengumpulan data-data dan parameter akan dipergunakan dalam simulasi serta
membuat asumsi-asumsi yang diperlukan.
Dalam melakukan proses simulasi CFD, pemodelan sayap pesawat dengan
penambahan Sirip dibuat harus mendekati kondisi yang sebenarnya, agar hasil yang
diperoleh akan menggambarkan kondisi yang sebenarnya yang merepresentasikan
keadaan sistem aktual. Keseluruhan hasil dari penyelesaian ini diharapkan dapat
menjawab tujuan penelitian ini, yang mana akan dapat diketahui nilai koefisien
angkat maksimal (CL), Mengetahui nilai koefisien hambat minimal (CD) minimum,
dan nilai rasio koefisien angkat dan hambat.
3.5 Variabel Penelitian
Variabel yang digunakan pada penelitian ini terdiri dari :
a. Variabel Bebas
variabel bebas adalah variabel yang menjadi sebab perubahan dari variabel terikat
dan ditentukan nilainya sebelum dilakukan penelitian yang terdiri dari :
1. Ketinggian pesawat
2. Kecepatan pesawat
3. Jenis Sirip
b. Variabel Terikat
Variabel terikat adalah variabel yang nilainya sangat tergantung pada variabel
bebas dan merupakan hasil dari penelitian. Variabel terikat dari penelitian ini
adalah:
1. Coefficient of Lift
2. Coefficient of Hambat
3. Vortisitas/turbulensi
c. Variabel kontrol
58
Variabel kontrol adalah variabel yang dikontrol untuk memaksimalkan pengaruh
variable bebas terhadap variable terikat. Variabel kontrol dari penelitian ini adalah:
1. Sudut serang
3.2 Parameter Perancangan

Adapun parameter – parameter dalam perancangan turbin vortex ini
ditunjukkan pada tabel berikut:
Tabel 3.1 Parameter Perancangan
No Parameter Nilai Satuan
Parameter Input
Ketinggian
1 0-6500/6500/6500-0 feet
takeoff/cruising/landing
2 Geometri sayap pesawat

dengan sirip dan tanpa sirip
Kecepatan pesawat 80 knot/128
3 Knot
takeoff/cruising/landing knot/100 knot
4 Jenis airfoil NACA 4415
Sudut serang
5 7,5º/0º/12,5º
takeoff/cruising/landing
Parameter Output
1 Coefficient of Lift Watt
2 Coefficient of Hambat m2
Distribusi kecepatan aliran
3 m/s
pada ujung sayap
3.3 Diagram Alir Penelitian
59
Dalam pelaksanaan penelitian tugas akhir ini penulis menggunakan diagram alir
sebagai acuan dalam menyelesaikan tugas akhir ini. Diagram alir penelitian diperlihatkan
pada gambar 3.1 dibawah ini.
Mulai
Studi
Litelatur
Literatur
Tahapan Persiapan
Disain Sirip Pesawat Solidwork
Import Data Ke Ansys
Setup Ansys
Simulasi dan Pengumpulan Data

Koifesien Hambat
Koifisien Lift
Pengolahan Data
Tidak Analisis Force Hambat
Analisis Force Lift
Analisa Data
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.2 Diagram alir penelitian
3.4 Peralatan Penelitian
60
a. Peralatan Penelitian
Pelaratan yang dibutuhkan dalam melakukan simulasi ini ada 2 yaitu
perangkat Keras dan Perangkat Lunak (Software)
1. Perangkat keras
Dalam hal ini perangkat keras berupa komputer yang digunakan untuk
mendesain sayap pesawat dengan penambahan sirip tipe wingtip fence yang
nantinya akan di export ke software ansys untuk disimulasikan. Spesifikasi
komputer yang digunakan adalah sebagai berikut:
No Komponen/Sistem Spesifikasi
1 Type Desktop PC
2 Processor Intel(R) Core(TM) i7-6700
3 RAM 8 GB
4 CPU 3.40 GHz
5 Sistem Windows 10 Pro
Gambar 3.2 Komputer

2. Perangkat Lunak
Perangkat lunak (Software) yang digunakan dalam mendesain sayap pesawat
dengan penambahan sirip tipe wingtip fence adalah Solidworks 2020 dan
ansys 2021 R1 untuk mensimulasikan. Dengan menggunakan software ini,
permodelan desain dapat dilakukan bahkan dalam 3D.
61
Gambar 3.3 SOLIDWORKS
Gambar 3.4 Ansys 2021 R2

3.5 Tahapan Simulasi
3.5.1 Proses Pre-Processing Simulasi
Proses pre-processing merupakan proses yang dilakukan sebelum pengujian

(simulasi) dengan software Ansys 2020 R2. Proses ini mencakup pembuatan model
dengan penambahan Sirip terhadap sayap pesawat.
a. Pembuatan Model
Langkah awal yang akan dilakukan dalam proses simulasi CFD adalah dengan
pembuatan desain model. Untuk simulasi CFD yang dilakukan permodelan adalah
62
sayap pesawat dengan penambahan wiglet terhadap sayap pesawat TBM 700. TBM
700 A sendiri menggunakan airfoil NACA 4415.
Pembuatan desain model pesawat dengan penambahan wiglet terhadap sayap
pesawat TBM 700 menggunakan software solidwork dalam bentuk 3D kemudian
akan di eksport ke software ANSYS 2020R2 untuk melakukan simulasi CFD.
b. Menentukan Domain
Domain yang akan disimulasikan berupa domain fluida yang terdapat sekitar
sayap pesawat dengan penambahan sirip. Dalam ansys sendiri domain ini dinyatakan
dalam bentuk negative (enclosure) dari sayap pesawat terhadap udara sekitarnya.
Untuk lebih jelasnya, domain yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 3.6.
Outlet
Inlet
Gambar 3. 1 Computational Domain
63
c. Pembuatan Mesh
Unit-unit volume pada simulasi ANSYS diinterpretasikan dengan

pembentukan mesh atau grid. Meshing adalah proses diskritisasi domain fluida yang
kontinyu menjadi domain komputasi yang diskrit sehingga dapat diselesesaikan
persamaan-persamaan (dalam kasus ini aliran fluida) di dalamnya dan menghasilkan
solusi.
Ukuran mesh yang diterapkan pada model akan mempengaruhi ketelitian
analisis CFD. Semakin kecil ukuran mesh pada model, maka hasil yang didapatkan
akan semakin teliti, tetapi membutuhkan daya komputasi dan waktu yang lebih lama
dibandingkan dengan mesh yang memiliki ukuran lebih besar. Oleh karena itu, besar
ukuran mesh harus diatur sedemikian rupa (smooth meshing) sehingga diperoleh hasil
yang teliti dan diusahakan daya komputasi yang dibutuhkan tidak terlalu besar.
Meshing Domain pada basin diperlihatkan pada Gambar 3.7
Gambar 3. 2 Proses pembuatan meshing
64
Penelitian ini menggunakan mesh berbentuk Triangular dengan elemen size
secara menyeluruh untuk domain fluida sebesar 50 mm dan kusus untuk bagian
permukaan sayap pesawat meshing diperkecil dengan ukuran element size 10 mm
dengan inflation disempurnakan hingga 4 lapisan. Jumlah elemen yang digunakan
untuk domain fluida adalah 3114098.
Analisis sensitivitas mesh domain dilakukan berdasarkan aliran massa dan
kecepatan udara yang melalui permukaan sayap [4].
3.5.2 Proses Processing
Beberapa langkah penting yang dilakukan pada tahap ini adalah

a. General
Simulasi ini menggunakan metode solusi default berdasarkan tekanan.

Kemudian untuk velocity formulation menggunakan absolute. Aliran dalam sistem ini
bersifat steady.
Gambar 3.7. Toolbar General
65
b. Models
Pada tahap ini energi diatur aktif (On) karena simulasi ini memerlukan
penghitungan energi dalam prosesnya. Selanjutnya untuk viscous disetting
menggunakan k-epsilon dengan model realizable. Realizable k-epsilon dipilih karena
memiliki tingkat akurasi yang lebih baik dibanding metode standart k-epsilon ataupun
RNG k-epsilon. Dan metode inilah yang paling cocok diterapkan untuk jenis aliran
turbulen simulasi pola aliran.
Gambar 3.8. Toolbar Models

c. Materials
Material yang dipakai untuk fluidanya menggunakan air (udara). Pada proses
simulasi karakteristik udara berupa density akan mengalami penurunan seiring
ketinggian. Oleh karena itu, penulis akan memasukan fungsi perubahan massa jenis
ini dalam bentuk UDF yang dapat dimasukkan ke dalam CFD. Untuk nilai acuan,
digunakan 1,225 Kg/m3 sebagai densitas di bawah permukaan bumi.
66
Gambar 3.9. Toolbar Materials
d. Cell Zone Conditions
Cell Zone Conditions berisi daftar zona sel yang dibutuhkan. Pada tahap ini
masing-masing zona disesuaikan dengan jenis materialnya.
Gambar 3.10. Toolbar Cell Zone Conditions

e. Boundary Conditions
Tahap ini merupakan proses untuk memberikan kondisi batas berupa nilai
yang dibutuhkan pada simulasi ini. Kondisi batas yang digunakan adalah kecepatan
inlet air (udara) yang melalui pesawat, temperatur inlet, dengan variasi kecepatan dan
temperatur sesuai dengan kecepatan dan temperatur pada saat pesawat beroperasi.
Pada tahap ini, parameter seperti kecepatan pesawat dan temperature udara
67
dimasukkan. Kecepatan pesawat ditentukan sesuai dengan kondisi real dalam setiap
kondisi operasi seperti lepas landas, mendarat, dll. Untuk temperature udara
menggunakan fungsi UDF dalam mendefenisikan perubahan sesuai ketinggian.
Gambar 3.11. Toolbar Velocity Inlet
Gambar 3.12. Toolbar Thermal velocity Inlet
f. Solution Methods
Simulasi ini menggunakan skema PISO, persamaan yang digunakan untuk
mesh yang mengandung cells dengan skewness yang lebih tinggi dari ratarata.
Metode ini didasarkan pada tingkatan yang lebih tinggi dari hubungan pendekatan
68
antara faktor koreksi tekanan dan kecepatan. Untuk meningkatkan efisiensi
perhitungan, metode piso menggunakan dua faktor koreksi tambahan, yaitu neighbor
correcion dan skewness correction. Pada Spatial Discretization, untuk Gradient-nya
menggunakan Least Squares Cell based, Pressure menggunakan Second Order, dan
untuk Momentum, Turbulent Kinetic Energy, Turbulent Dissipation Rate, dan Energy
menggunakan Second Order Upwind.
Gambar 3.13. Toolbar Solution Methods
69
g. Monitors
Pada tahap ini akan diatur parameter yang digunakan untuk memantau
konvergensi secara dinamis. Pada dasarnya konvergensi dapat ditentukan dengan
merubah parameter pada residual, statistik, nilai gaya, dll. Pada kasus ini equations
pada residual monitors disetting sesuai kebutuhan yaitu akan menampilkan
continuity, z-velocity, energy, k-epsilon, dan dointensity.
Gambar 3.14. Toolbar Residual Monitors

h. Solution Initialization
Proses ini ditujukan untuk menentukan nilai dari variabel aliran dan untuk
menginisialisasi aliran. Initialization methods yang digunakan adalah Hybrid
initialization.
70
Gambar 3.15. Toolbar Solution Initialization
i. Run Calculation
Pada proses ini akan dilakukan iterasi hingga terjadi konvergensi. Number of
iterations adalah batasan iterasi yang kita tentukan, sedangkan konvergensi tidak
terpaku oleh jumlah data number of iterations yang kita masukkan. Konvergensi
dipengaruhi oleh ketepatan dalam menentukan metode yang digunakan dalam
simulasi ini.
Gambar 3.16. Toolbar Run Calculation
71
3.5.3 Post-Processing
Setelah simulasi selesai langkah selanjutnya adalah menampilkan hasil dari
proses perhitungan seperti yang telah diatur pada tahap sebelumnya. Hasil yang
dibutuhkan koefisien angkat (Cl) dan koefisien hambatan (Cd) yang terjadi pada sayap
pesawat.
72
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Sesuai dengan tujuan pada penelitian ini, maka hasil dari perbandingan sayap
original TBM 700A dengan modifikasi penambahan sirip tipe wingtip fence. Hasil ini
akan menunjukkan performa dari perbandingan sayap original TBM 700A dan
modifikasi sayap dengan penambahan sirip.
4.1 Desain sayap tanpa sirip dan menggunakan sirip

Pada dasarnya sirip berfungsi untuk meredam putaran udara (vortex) yang
terjadi pada bagian ujung sayap yang disebabkan pertemuan udara bagian bawah
sayap yang bertekanan tinggi dengan udara bagian atas sayap yang bertekanan rendah
yang menyebabkan terjadinya turbulensi. Pada gambar 4.1 terlihat perbedaan disain
sayap pesawat yang menggunakan Sirip dan tidak menggunakan sirip.
(a) (b)
Gambar 4.1 Desain Sayap dengan Sirip (a), dan Desain Sayap tanpa Sirip (b)
73
4.2 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan sirip keadaan take off
Take off atau disebut dengan Lepas landas adalah fase dalam penerbangan di
mana sebuah pesawat udara berpindah dari bergerak di atas permukaan
menjadi terbang di udara, biasanya pada sebuah landasan pacu. Untuk pesawat udara
seperti balon udara dan helikopter, tidak diperlukan landasan pacu. Lepas landas
adalah kebalikan dari mendarat.
Hasil simulasi CFD pada sayap pesawat menghasilkan beberapa contour

diantaranya adalah, vortisitas, pressure contour, dan Velocity Streamline.
4.2.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa sirip dan dengann
sirip keadaan take off
Analisis ini menunjukkan perbedaan contour tekanan yang terjadi pada 2 jenis
sayap pesawat yang tanpa menggunakan Sirip dan sayap pesawat yang menggunakan
sirip. Perbedaan Contour tekanan untuk kedua sayap pesawat ini ditunjukkan pada
gambar 4.2 dan gambar 4.3. Dari hasil simulasi, memperlihatkan nilai dari dari
Tekanan maksimum dan tekanan minimum pada bagian sayap pesawat. Untuk sayap
pesawat dengan sirip, tekanan maksimumnya sebesar 6,78 x 10 2 Pa dan tekanan
minimum -1,31 x 102 Pa. Untuk sayap pesawat tanpa sirip, tekanan maksimumnya
sebesar 9,45 x 102 Pa dan tekanan minimum 1,45 x 102 Pa
74
Gambar 4.2 Contour Tekanan sayap pesawat dengan sirip
Gambar 4.3 Contour Tekanan sayap pesawat tanpa sirip
Pengaruh dari perbedaan tekanan ini disebabkan oleh perbedaan kecepatan

yang terjadi pada bagian setiap sayap pesawat. Dari gambar 4.2, menunjukkan
tekanan yang minimum diperlihatkan pada bagian ujung sirip pesawat, hal ini
disebabkan kecepatan aliran pada bagian sirip lebih tinggi dari pada kecepatan aliran
pada bagian lain, dari hasil gambar simulasi juga memperlihatkan bahwa sirip dapat
menurunkan tekanan udara . Dari gambr 4.3, menunjukkan tekanan maksimum
berada pada bagian ujung airfoil sayap pesawat, tekanan udara yang diterima oleh
sayap pesawat tanpa sirip lebih besar daripada tekanan udara yang di terima oleh
sayap pesawat dengan tambahan sirip.
4.2.2 Perbandingan velocity streamline sayap pesawat tanpa sirip dan dengan
sirip keadaan take off
Pada saat pesawat dalam keadaan take off, kecepatan aliran udara pada bagian
atas sayap pesawat lebih besar daripada bagian bawah sayap pesawat. Gambar 4.4
dan gambar 4.5 menunjukkan contour kecepatan dari 2 jenis sayap pesawat yaitu
dengan tambahan sirip dan tanpa sirip. Terlihat perbedaan karakter kecepatan yang
terjadi disepanjang area Airfoil pesawat.
75
Gambar 4.4 Velocity Streamline sayap pesawat dengan sirip
Gambar 4.5 Velocity Streamline sayap pesawat tanpa sirip

Secara umum arus kecepatan yang terbentuk untuk sayap pesawat dengan
panambahan sirip dan sayap pesawat tanpa sirip yang disimulasikan menunjukkan
perbedaan yagn cukup signifikan. Bisa kita lihat pada bagian gambar yang dilingkari,
terdapat sebuah pola aliran yang memutar dimana ini akan membentuk pusaran udara.
76
Pada kedua kondisi yang memakai dan tidak memakai sirip sama-sama memiliki pola
aliran seperti ini, akan tetapi nilainya berbeda. Pusaran yang sering juga disebut
vortex hambat lebih kecil nilainya pada sayap yang telah ditambahkan sirip. Ini
menunjukkan penambahan sirip ini meminimalisir terjadinya hambat yang
merugikan. Pola aliran udara pada ujung pesawat dengan sirip pada kondisi takeoff
ini cenderung laminar dibandingkan dengan pola aliran pada sayap tanpa sirip.
4.2.3 Perbandingan vortisitas yang terjadi pada sayap pesawat tanpa sirip dan
dengann sirip keadaan take off
Dalam dinamika fluida , energi kinetik turbulensi ( TKE ) adalah energi
kinetik rata - rata per satuan massa yang terkait dengan pusaran dalam aliran turbulen.
Dalam simulasi CFD dapat memprediksi turbulensi dalam aliran udara pada airfoil
sayap pesawat secara akurat. Hasil simulasi turbulensi atau berupa vortisitas pada
sayap pesawat dengan penambahan sirip dan tanpa sirip akan diperlihatkan pada
gambar dibawah ini.
Gambar 4.6 Vortisitas sayap pesawat dengan sirip
77
Gambar 4.7 Vortisitas sayap pesawat tanpa sirip
Dari hasil simulasi menunjukkan bahwa pusaran yang terjadi pada ujung
pesawat dengan penambahan sirip lebih kecil ukurannya dengan pusaran pada ujung
tanpa sirip. Ini menguatkan asumsi bahwa sirip mengurangi terjadinya fenomena ini
sehingga gaya hambat pesawat semakin berkurang. Dapat dilihat pada gambar 4.6
dan gambar 4.7 diatas, adanya perbedaan ukuran pusaran yang terjadi pada ujung
sayap pesawat.
4.3 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan sirip keadaan cruising
Cruise adalah keadaan terbang dimana pesawat menggunakan bahan bakar
paling ekonomis dan kondisi desain yang optimal secara teknis. Fase ini memiliki
durasi yang paling lama selama perjalanan di udara maupun melakukan misi hingga
sampai di tujuan. Saat cruise, pesawat bergerak dalam kondisi kecepatan dan
ketinggian yang relatif konstan, hanya saja berubah arah haluan/heading yang mana
gaya angkat sayap akan sama dengan berat pesawat.
4.3.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa sirip dan dengan sirip
keadaan cruising
78
gambar 4.8 dan gambar 4.9. dari hasil simulasi, memperlihatkan nilai dari dari
minimum -6,31 x 102Pa. Untuk sayap pesawat tanpa sirip, tekanan maksimumnya
sebesar 6,25 x 103 Pa dan tekanan minimum -6,13 x 102Pa.
Gambar 4.8 Contour Tekanan sayap pesawat dengan sirip pada saat cruising
Gambar 4.9 Contour Tekanan sayap pesawat tanpa sirip pada saat cruising
79
Dari hasil simulasi CFD yang terlihat pada gambar diatas memperlihatkan
contour tekanan udara. Terlihat pada gambar tekanan udara terfokus pada bagian
depan sayap pesawat, kemudian pada bagian atas pesawat mengalami penurunan
tekanan udara. Tambahan sirip pada bagian sayap pesawat terlihat pada gambar diatas
terjadi pengurangan tekanan udara pada bagian atas sirip, pengurangan tekanan udara
juga terjadi pada bagian bawah sirip. Tekanan udara pada pesawat tanpa wonglet
lebih besar daripada tekanan udara yang terjadi pada sayap pesawat dengan tambahan
sirip.
4.3.2 Perbandingan Velocity Streamline sayap pesawat tanpa sirip dan dengan
sirip keadaan cruising.
Pada saat pesawat dalam keadaan cruising, kecepatan aliran udara pada
bagian atas sayap pesawat lebih kecil daripada bagian bawah sayap pesawat. Gambar
4.10 dan gambar 4.11 menunjukkan contour kecepatan dari 2 jenis sayap pesawat
yaitu dengan tambahan sirip dan tanpa sirip.
Gambar 4.10 Velocity Streamline sayap pesawat dengan sirip pada saat cruising
80
Gambar 4.11 Velocity Streamline sayap pesawat dengan sirip pada saat cruising
Sudut pesawat Ketika cruising adalah sekitar 0º dimana ini keadaan pesawat
yang paling stabil. Jika kita perhatikan pada gambar diatas, pola aliran di ujung sayap
pesawat dengan sirip cenderung laminar serta hanya ada sedikit turbulensi.
Sedangkan pada sayap tanpa sirip ada sebuah pola turbulensi yang kuat terbentuk.
Hal ini lah cikal bakal terbentuknya vortex hambat.
4.3.3 Perbandingan Vortisitas pada sayap pesawat tanpa sirip dan dengan sirip
keadaan cruising
Hasil simulasi contour turbulent kinetic energy pada sayap pesawat dengan
penambahan sirip dan tanpa sirip diperlihatkan pada gambar dibawah ini.
81
Gambar 4.12 Vortisitas sayap pesawat dengan sirip pada saat cruising
Gambar 4.13 Vortisitas sayap pesawat tanpa sirip pada saat cruising
tanpa sirip. Dapat dilihat pada gambar 4.12 dan gambar 4.13 diatas, adanya
perbedaan ukuran pusaran yang terjadi pada ujung sayap pesawat. Pada ujung sayap
tanpa sirip, konsentrasi pusaran lebih besar dari ujung pesawat dengan sirip. Ini
ditunjukkan dengan contour warna yang lebih terang pada gambar 4.13.
82
4.4 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan sirip keadaan landing
Dalam dunia penerbangan proses pendaratan atau yang disebut dengan
landing merupakan peroses dimana pesawat akan mengakhiri sebuah penerbangan
dan Kembali ketanah. Pendaratan bisa berlangsung mulus (pendaratan lunak) dan
kadang kala tidak (pendaratan keras) yang dapat menyebabkan pesawat menabrak
(crash). Sayap pesawat di desain untuk menyeimbangkan bodi pesawat. Proses
mendarat atau disebut dengan landing ini dapat disimulasikan dengan software
computer. Dalam simulasi CFD proses mendarat dalam sayap pesawat di berikan
pembebanan berupa udara yang mengalir pada bagian sayap pesawat untuk
mengetahui gaya angkat dan gaya tahan, untuk siimulasi landing pesawat pada
simulasi di asumsikan menggunakan sudut angel attack atau disebut dengan sudut
serang, angel attack pada saat landing sebesar 7,5o.
Hasil simulasi CFD pada sayap pesawat pada saat landing menghasilkan
beberapa contour diantaranya adalah, Contour turbulent kinetic energy, pressur
contour, dan Velocity Streamline.
4.4.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa sirip dan dengann
sirip keadaan landing
gambar 4.14 dan gambar 4.15. dari hasil simulasi, memperlihatkan nilai dari dari
minimum -2,31 x 102Pa. Untuk sayap pesawat tanpa sirip, tekanan maksimumnya
sebesar 6,45 x 102 Pa dan tekanan minimum -1,52 x 102Pa.
83
Gambar 4.14 Contour Tekanan sayap pesawat dengan sirip pada saat landing
Gambar 4.15 Contour Tekanan sayap pesawat tanpa sirip pada saat landing
Dari hasil simulasi CFD yang terlihat pada gambar 4.14 dan gambar 4.15
menghasilkan contour tekanan udara. Terlihat pada gambar tekanan udara pada
bagian pesawat lebih kecil dibandingkan dengan tekanan yang diperoleh pada bagian
atas sayap pesawat. Perbedaan tekanan pada sayap dengan tambahan sirip dan sayap
pesawat tanpa sirip tidak terlalu terlihat, desain pesawat dengan penambahan sirip
menghasilkan tekanan udara yang lebih kecil, pada bagian ujung sayap pesawat
tekanan udara akan mengalir melewati sirip sehingga dapat mengurangi tekanan
udara pada bagian ujung sayap pesawat.
84
4.4.2 Perbandingan velocity streamline sayap pesawat tanpa sirip dan dengan
sirip keadaan landing.
Pada saat pesawat dalam keadaan landing, kecepatan aliran udara pada bagian
atas sayap pesawat lebih kecil daripada bagian bawah sayap pesawat. Gambar 4.16
dan gambar 4.17 menunjukkan contour kecepatan dari 2 jenis sayap pesawat yaitu
dengan tambahan sirip dan tanpa sirip.
Gambar 4.16 Velocity Streamline sayap pesawat dengan sirip pada saat landing
Gambar 4.17 Velocity Streamline sayap pesawat tanpa sirip pada saat landing
85
Jika kita perhatikan pada gambar diatas, pola aliran di ujung sayap pesawat
dengan sirip menghasilkan pola turbulensi pada bagian bawah sirip. Hal ini
diakibatkan karena pesawat sedang menurun atau landing walaupun pola cenderung
laminar serta hanya ada sedikit turbulensi. Sedangkan pada sayap tanpa sirip ada
sebuah pola turbulensi yang kuat terbentuk. Pola aliran udara terkonsentrasi diujung
sayap yang menyebabkan terbentuknya hambatan udara.
4.4.3 Perbandingan Vortisitas pada sayap pesawat tanpa sirip dan dengan sirip
keadaan landing
Hasil simulasi contour turbulent kinetic energy pada sayap pesawat dengan
penambahan sirip dan tanpa sirip diperlihatkan pada gambar dibawah ini.
Gambar 4.18 Vortisitas sayap pesawat dengan sirip pada saat landing
86
Gambar 4.19 Vortisitas sayap pesawat tanpa sirip pada saat landing
tanpa sirip. Dapat dilihat pada gambar 4.18 dan gambar 4.19 diatas, adanya
perbedaan ukuran pusaran yang terjadi pada ujung sayap pesawat. Pada ujung sayap
tanpa sirip, konsentrasi pusaran lebih besar dari ujung pesawat dengan sirip. Ini
ditunjukkan dengan contour warna yang lebih terang pada gambar 4.19.
87
4.5 Data Hasil Simulasi
4.5.1 Koefisien Hambat dan koefisien lift

Hasil simulasi Ansys Fluent memberikan nilai dari Koefisien Hambat (CD)
dan nilai koefisien lift dari setiap varian modifikasi. Tampilan hasil simulasi dapat
dilihat pada tabel. Hasil simulasi dicapai pada saat kondisi simulasi Convergen
sehingga hasil yang didapatkan akurat.
Tabel 4.1 Hasil Simulasi Perbandingan Cd Koefisien Hambat dan Cl Koefisien
Angkat.
Variasi sudut Tipe Sayap
angel pesawat Cd CL
Sirip 0.23130 4.195717
Take off 0.35634
Tanpa sirip 4.6014
7
0.07967
Sirip 1.8612
Cruising 7
Tanpa sirip 0.1011 2.2446
Sirip 0,09337 -1.467
Landing 0.09376
Tanpa sirip -1.43655
9
Setelah mendapatkan nilai Cd Koefisien Hambat dan Cl Koefisien angkat dari
hasil simulasi maka akan dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai gaya
hambat Fd dan gaya lift Fl.
4.5.2 Perhitungan Gaya Hambat dan Gaya Lift
Gaya lift adalah gaya pada sayap pesawat terbang yang berlawanan dengan
gaya gravitasi, gaya lift bertujuan untuk menahan pesawat agar tetap berada di udara.
Gaya hambat merupakan gaya pada sayap pesawat yang searah dengan aliran udara.
Untuk menghitung nilai dari Gaya Hambat dapat dihitung dengan persamaan :
88
1. Perhitungan gaya hambat dan gaya lift pada saat take off
Perhitungan gaya hambat untuk sayap pesawat dengan tambahan sirip
Perhitungan gaya lift untuk sayap pesawat dengan tambahan sirip
Perhitungan gaya hambat untuk sayap pesawat tanpa sirip
Perhitungan gaya lift untuk sayap pesawat tanpa sirip
2. Perhitungan gaya hambat pada saat cruising

89
3. Perhitungan gaya hambat pada saat landing

90
Pada prinsipnya pesawat terbang memanfaatkan sayap untuk menghasilkan

gaya angkat (lift). Adapun untuk menghasilkan lift tersebut, sayap pesawat
memanfaatkan dua prinsip utama, pertama yaitu perbedaan tekanan antara permukaan
atas dan bawah sayap, serta kedua adalah perubahan kecepatan (momentum) udara
karena perubahan arah aliran udara. Data hasil perhitungan gaya lift dan gaya hambat
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Fd Gaya Hambat dan Fl Gaya Lift

angel pesawat Fd FL
Sirip 10,46 N 123,18 N
Take off
Tanpa sirip 9,87 N 127,59 N
Sirip 4,53 N 106,78 N
Cruising
Tanpa sirip 5,106 N 113,25 N
Sirip 2,39 N -37,67 N
Landing
Tanpa sirip 2,3 N -35,26 N
91
4.6 Lift-Hambat Ratio
Lift to hambat ratio (L/D) adalah jumlah gaya angkat yang dihasilkan oleh
sayap atau airfoil dibandingkan dengan gaya hambatnya. Rasio lift/hambat digunakan
untuk menyatakan hubungan antara lift dan hambat dan ditentukan dengan membagi
koefisien lift dengan koefisien hambat, CL/CD. Rasio L/D menunjukkan efisiensi
airfoil. Pesawat dengan rasio L/D yang lebih tinggi lebih efisien daripada pesawat
dengan rasio L/D yang lebih rendah.
Pada penelitian ini kita membandingkan koefisien angkat dengan koefisien
hambat karena telah menambahkan sirip untuk meminimalisir gaya hambat yang
berlebihan. Berdasarkan hasil yang didapatkan, Lift-Hambat ratio akan ditunjukkan
pada tabel 4.3 berikut.
Tabel 4.3 Lift-Hambat Ratio

CL/CD
angel pesawat
Sirip 18,21
Take off
Tanpa sirip 13,14
Sirip 23,54
Cruising
Tanpa sirip 22,78
Sirip -16,3
Landing
Tanpa sirip -15,3
Pada tabel diatas cukup jelas ditampilkan adanya peningkatan lift-hambat

ratio yang dialami pesawat Ketika ditambahkan sirip. Apabila dirata-ratakan lift-
hambat ratio ini mengalami peningkatan sebesar 23,4% dari sebelumnya. Hal ini
menunjukkan efesiensi dari sayap pesawat yang dimodifikasi meningkat. Lift-hambat
ratio juga menentukan jarak tempuh pesawat. Karena rasio meluncur hanya
didasarkan pada hubungan gaya aerodinamika yang bekerja pada pesawat, berat
pesawat tidak akan mempengaruhinya.
92
4.7 Perhitungan Jarak Tempuh Pesawat (Cruising)
Tujuan perhitungan jarak tempuh adalah untuk mengetahui adanya efesiensi

bahan bakar pesawat setelah dilakukan penambahan sirip. Untuk menghitung jarak
tempuh pesawat diperlukan data berikut dari Buku Manual TBM 700 A.
Tabel 4.3 Spesifikasi Pesawat TBM 700 A
No Spesifikasi Nilai
Konsumsi bahan
1 0,041 Kg/s
bakar spesifik
Berat pesawat
2 1837 Kg
kosong
3 Wing span 12,68 m
4 Berat bahan bakar 792 Kg
5 Massa jenis udara 1,225 Kg/m3
Ratio berat bahan

6 0,43
bakar/berat pesawat
Dengan data-data diatas maka kita dapat menghitung jarak tempuh pesawat
dengan ada dan tidak adanya sirip pada saat cruising.
a. Perhitung jarak tempuh pesawat tanpa sirip
Dengan mengambil nilai CL = 2,24 dan CD = 0,101, maka:
93
b. Perhitung jarak tempuh pesawat dengan sirip
Dengan mengambil nilai CL = 1,86 dan CD = 0,079, maka:
Dari perhitungan diatas, kita bisa mengetahui bahwa adanya peningkatan jarak
tempuh pesawat setelah ditambahkannya sirip pada kedua ujung sayap pesawat.
Variabel yang paling berpengaruh pada perubahan ini adalah nilai koefisien
hambatyang menurun sehingga meningkatkan jarak terbang pesawat. Pada grafik
dibawah ini kita dapat melihat adanya peningkatan jarak tempuh pesawat sebesar
16,2% dari jarak sebelumnya.
94
Jarak Tempuh
370
360
350
340
Series1
Jarak (Km)
330
320
310
300
290
280
Tanpa Winglet Dengan Winglet
Gambar 4.20 Grafik Perbandingan Jarak Tempuh Pesawat dengan Menggunakan dan
Tidak Menggunakan Sirip
4.8 Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar
Setelah mendapatkan nilai jarak tempuh yang dihasilkan dari dua jenis bentuk
sayap pesawat, maka dapat diperoleh perhitungan konsumsi bahan bakar, hal ini
bertujuan untuk mengetahui perbedaan efisiensi dari kedua jenis tipe sayap pesawat
tersebut, perhitungan konsumsi bahan bakar dilakukan pada saat pesawat dalam
keadaan cruising, data perhitungan konsumsi bahan bakar adalah sebagai berikut:
a. Perhitungan konsumsi bahan bakar pesawat dengan jenis sayap tanpa sirip
Untuk melakukan perhitungan bahan bakar pesawat dengan nilai parameter yang
telah diketahui adalah sebagai berikut:
95
Konsumsi bahan bakar pesawat dengan jenis sayap tanpa sirip mengkonsumsi
bahan bakar sebanyak 117,94 liter dalam jarak tempuh sejauh 307,815 km
sehingga rata-rata konsumsi bahan bakar yang diperoleh adalah :
b. Perhitungan konsumsi bahan bakar pesawat dengan jenis sayap dengan tambahan
sirip.
Konsumsi bahan bakar pesawat dengan jenis sayap tanpa sirip mengkonsumsi
bahan bakar sebanyak 137,12 liter dalam jarak tempuh sejauh 307,815 km
sehingga rata-rata konsumsi bahan bakar yang diperoleh adalah :
96
Dari data perhitungan nilai rata-rata konsumsi bahan bakar yang diperoleh
dari kedua jenis sayap pesawat aka diperoleh efisiensi nilai bahan bakar dengan
mebandingkan kedua jenis sayap pesawat tanpa sirip dan dengan sirip, perhitungan
nilai efisiensi dari konsumsi bahan bakar pesawat adalah sebagai berikut:
Hasil perhitungan nilai konsumsi bahan bakar pada kedua jenis sayap pesawat
mengalami perbedaan dimana konsumsi bahan bakar untuk jenis sayap pesawat tanpa
sirip menghasilkan nilai rata rata konsum bahan bakar pesawat sebesar 0,39 liter/km,
kemudian untuk jenis sayap pesawat dengan penambahan sirip menghasilkan nilai
rata-rata konsumsi bahan bakar sebesar 0,38 liter/km. Dari perbedaan nilai rata-rata
konsumsi bahan bakar kedua jenis sayap pesawat tersebut, jenis sayap pesawat
dengan tambahan sirip mampu meningkatkan jarak tempuh dan nilai efisiensi dari
konsumsi bahan bakar sebesar 2,56 % dalam sekali perjalanan dengan kecepatan
pesawat yang sama. Sehingga dapat disimpulkan bahwa pesawat TBM 700 jenis
sayap pesawat dengan tambahan sirip dapat meningkatkan efisiensi konsumsi bahan
bakar sebesar 2,56%.
4.9 Validasi
Untuk memvalidasi simulasi ini, penulis merujuk pada eksperimen yang dilakukan di
politeknik penerbangan medan menggunakan simulasi wind tunnel dimana
menggunakan airfoil pesawat tipe NACA NO.4415, yang terlhitat pada gambar 4.21.
97
Gabar 4.21 Eksperiment wind tunel
Eksperiment dilakukan dengan menggunakan wind tunnel dan airfoil pesawat tipe
NACA NO.4415, data parameter pada eksperimen dibuat menyerupai dengan data
simulasi diantaranya kecepatan angin dan sudut serang, yang nilai outputnya berupa
nilai gaya angkat yang diperoleh oleh sayap pesawat. Desain airfoil yang digunakan
pada saat eksperimen adalah airfoil sayap pesawat tanpa winglet, kemudian akan
dibandingkan dengan hasil simulasi. Data hasil perbandingan eksperimen dan
simulasi terlihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4 Perbandingan simulasi NACA 4415 dengan penelitian sebelumnya.
Parameter Simulasi Eksperimen
Kecepatan Inlet 128,66 m/s 128,66 m/s

Densitas 0,0624 0,0624
Angle of Attack 0° 0°
FL (gaya lift) 113,25 N/m2 120 N/m2
Pada tabel diatas kita bisa melihat adanya keselarasan hasil yang didapatkan
p[ada hasil simlasi dan hasil eksperimen. Kondisi ini Ketika pesawat melakukan
rushing dimana rata-rata dilakukan pada ketinggian 6500 m. Untuk melihat
keakuratan hasil dari penelitian perlu dihitung Perbandingan persentasi (% eror) yang
diperoleh antara hasil simulasi dan eksperimen dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
98
Hasil yang diperoleh dari simulasi CFD menunjukkan kemiripan dengan yang
diperoleh secara eksperimental dengan ralat persentase eror yang dihasilkan adalah
sebesar 5,62%.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Setelah melakukan simulasi dan menganalisa hasil simulasi penambahan sirip
pada sayap pesawat TBM 700 A ini, maka penulis menyimpulkan:
99
1. Berdasarkan hasil simulasi menggunakan CFD, penambahan sirip telah
mengurangi koefisien hambat sebesar 27,7% dari nilai sebelumnya sebesar
0,101 menjadi 1,079. Sedangkan untuk nilai rasio koefisien angkat-hambat
yang menunjukkan efesiensi sayap, nilai ini juga mengalami peningkatan
meksimal sebesar 23,4% dibandingkan dengan sayap tanpa sirip. Dimana nilai
sebelumnya sebesar 13,14 dan setelah penambahan sirip menjadi 18,21.
Penambahan Sirip jenis Wingtip Fence pada sayap pesawat TBM 700 A dengan
tipe airfoil NACA 4415 dapat meningkatkan performansi aerodinamik pesawat.
2. Gaya hambat udara berupa turbulensi atau vortisitas yang terjadi di ujung sayap
mengalami penurunan ketika ditambahkan sirip. Hasil simulasi menunjukkan
turbulensi yang lebih sedikit pada sayap dengan sirip dibandingan sayap tanpa
sirip. Penurunan gaya hambat udara pada sayap pesawat dengan tambahan sirip
akan meningkatkan gaya angkat pesawat sehingga pesawat akan membutuhkan
energi yang lebih sedikit untuk melakukan penerbangan.
3. Setelah melakukan perhitungan dengan menggunakan koefisien angkat (CL) dan

koefisien hambat (CD), jarak tempuh pesawat saat cruising juga mengalami
peningkatan yang signifikan. Jarak tempuh pesawat meningkat lebih jauh
sebesar 16,2 % dimana jarak tempuh pesawat tanpa sirip sejauh 307,815 Km.
Hasil perhitungan nilai konsumsi bahan bakar pada kedua jenis sayap pesawat
mengalami perbedaan dimana konsumsi bahan bakar untuk jenis sayap pesawat
tanpa sirip menghasilkan nilai rata rata konsum bahan bakar pesawat sebesar
0,39 liter/km, kemudian untuk jenis sayap pesawat dengan penambahan sirip
menghasilkan nilai rata-rata konsumsi bahan bakar sebesar 0,38 liter/km. Dari
perbedaan nilai rata-rata konsumsi bahan bakar kedua jenis sayap pesawat
tersebut, jenis sayap pesawat dengan tambahan sirip mampu meningkatkan
jarak tempuh dan nilai efisiensi dari konsumsi bahan bakar sebesar 2,56 %
dalam sekali perjalanan dengan kecepatan pesawat yang sama. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa pesawat TBM 700 jenis sayap pesawat dengan tambahan
sirip dapat meningkatkan efisiensi konsumsi bahan bakar sebesar 2,56%.
100
5.2 Saran
Adapun saran bagi yang ingin melakukan penelitian mengenai sirip untuk
perbaikan kedepannya yaitu:
1. Penelitian mengenai sirip ini lebih khusus mempelajari turbulensi pada ujung
pesawat dengan menggunakan parameter yang lebih spesifik.
2. Dalam melakukan simulasi harus memperhatikan kualitas mesh, diusahakan
meshing sekecil dan sebaik mungkin.
DAFTAR PUSTAKA
[1]. Saputra A, et al. (2016). Modifikasi Airfoil Sayap Pesawat Conceptual Transport
RM-001. INDEPT, Vol. 6, No. 1.
101
[2]. Ngafifi M (2014). Kemajuan Teknologi Dan Pola Hidup Manusia Dalam
Perspektif Sosial Budaya. Jurnal Pembangunan Pendidikan: Fondasi dan
Aplikasi Volume 2, Nomor 1.
[3]. Husnayati N, Moelyadi MA. (2013). Analisis Aerodinamika Dan Studi Parameter
Sayap CN-235 Kondisi Terbang Jelajah. Jurnal Teknologi Dirgantara. Vol
10, No.2: 127-136
[4]. Wahyudi Yudi, Muhammad Agung, Muhsin. (2021). Pengaruh Distribusi
Tekanan Terhadap Gaya Lift Airfoil Naca 23012 Pada Berbagai Variasi
Sudut serang. Jurnal Mechanical Engineering 3 Februari 2021.
[5]. Hariyadi Setyo, Nadira Wahyu Arianti. (2020). Analisis Pengaruh Penambahan
Rectangular Riblets Dan V-Groove Riblets Terhadap Performa
Aerodinamik Airfoil NACA 2412. Jurnal Penelitian Politeknik
Penerbangan Surabaya Edisi XXIX, Vol 5, No 3.
[6]. Putra M. Andrianto Aditya. (2011). Simulasi Pemisahan Fluida 2 Fasa Di Dalam
Coalescer Dengan Menggunakan CFD [TUGAS AKHIR]. FAKULTAS
TEKNIK JURUSAN TEKNIK MESIN: Universitas Diponegoro.
[7]. Salim M. Barkah (2014). Mengetahui Pengaruh Koefisien Viskositas Akuades
Terhadap Variasi Diameter Tabung Menggunakan Adobe Audition 1,5.
JPF ISSN: 2337-5973
[8]. Cengel YA, Cimbala JM, 2013. Fluid Mechanics: Fundamentals And
Applications. The McGraw-Hill Companies, Inc. New York.
[9]. Ghurri Ainul Ph.D, 2015. Aliran Fluida Internal dan Eksternal. Jurusan Teknik
Mesin – Universitas Udayana: Bali
[10]. Wulandari Bety. (2010). Pengaruh Koefisien Hambatan Udara Pada Bentuk
Lokomotif Terhadap Gaya Aerodinamis Kereta Api Argo Lawu [Skipsi].
Fakultas Keguruan Dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret:
Surakarta
[11]. Sutikno Tole, dkk (2019). Konversi Energi : Manajemen, Prinsip dan Aplikasi.
UAD Press: Yogyakarta
102
[12] Manual of the ICAO Standard Atmosphere Calculations by the NACA, report,
May 1954; (https://digital.library.unt.edu/ark:/67531/metadc57156/m1/91/:
accessed March 5, 2022), University of North Texas Libraries, UNT
Digital Library, https://digital.library.unt.edu; crediting UNT Libraries
Government Documents Department.
[13]. Nurcahyadi Teddy, Sudarja. (2008). Pengaruh Lokasi Ketebalan Maksimum
Airfoil Simetris Terhadap Koefisien Angkat Aerodinamisnya. Jurnal
Ilmiah Semesta Teknika, Vol. 11, No. 1, 2008: 110 – 124.
[14]. Panjaitan, Anang Saputra. (2017). Studi Numerik Karakteristik Aliran Tiga
Dimensi Di Sekitar Airfoil Eppler 562 Dengan Penambahan Forward
Wingtip Fence Variasi Cant Angle 90°, 85°, 80°.[TUGAS AKHIR].
Fakultas Teknologi Industri: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
[15]. Asmoro, Anggito Bagus Satrio. (2019). Analisa Pengaruh Variasi Sudut dan
Luas Penampang Sirip terhadap Sayap NACA Airfoil 2412 Pada Pengujian
Low Subsonic Wind Tunnel. Seminar Nasional Sains Teknologi dan
Inovasi Indonesia. Vol. 1, No.1, 25 September 2019, hlm. 27~34.
[16]. Purnomo, Muhamad Jalu. (2019). Studi Eksperimental Pada Efek Variasi Sirips
Pesawat T-34c-1 Charlie Dengan Menggunakan Low Subsonic Wind
Tunnel. Departemen Aeronautika Sekolah: Tinggi Teknologi Adisutjipto.
[17]. Azlin , M. A, C.F Mat Taib, S. Kasolang and F.H Muhammad. (2011). CFD
Analysis of Sirips at Low Subsonic Flow. World Congress on Engineering
2011 London.
[18]. Turanoguz, Eren. (2014). Design Of A Medium Range Tactical UAV And
Improvement Of Its Performance By Using Sirips. Middle East Technical
University. Turkey.
[19]. Myilsamy, Dinesh, Yokesh Thirumalai, Premkumar P.S. (2015). Performance
Investigation of an Aircraft Wing at Various Cant Angles of Sirips
usingCFD Simulation. Altair Technology Conference India.
103
[20]. Yen, Shun C., Yu F. Fei. (2011). Sirip Dihedral Effect on Flow Behavior and
Aerodynamic Performance of NACA0012 Wings. National Taiwan Ocean
University
[21]. Nawawi, Moh. (2015). Analisa Computational Fluid Dynamics (Cfd) Terhadap
Pengaruh Inclining Keel Pada Hambatan Dan Kecepatan Kapal Ikan
[Skipsi]. JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN Fakultas Teknologi Kelautan Institut
Teknologi Sepuluh Nopember: Surabaya.
[22]. Trimulyono, Andi, Parlindungan Manik, Wahyu Masykuri Al Hakim. (2013).

Pengaruh Bentuk Profile Kemudi Terhadap Aliran Fluida Pada Kapal Ikan
Tradisional KM. Surya Andalan Berbasis CFD. Kapal Jurnal Ilmu
Pengetahuan dan Teknologi Kelautan. Vol. 9, No.1.
[23]. Gavrilović, N. N., Rašuo, B. P., Dulikravich, G. S., & Parezanović, V. B.
(2015). Commercial aircraft performance improvement using sirips. FME
Transactions, 43(1), 1–8.
[24] U.S. Standard Atmosphere Supplements, U.S. Government Printing Office,
1996
[25] H. H. Hurt, Jr.(1965). Aerodynamics for Naval Aviator. Navair 00-80T-80.
[23]. Gavrilović, N. N., Rašuo, B. P., Dulikravich, G. S., & Parezanović, V. B.
(2015). Commercial aircraft performance improvement using sirips. FME
Transactions, 43(1), 1–8.
2.1
104
105

Untuk Sidang Hermato

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Untuk Sidang Hermato

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIMULASI PENGARUH PENAMBAHAN SIRIP PESAWAT TIPE

WINGTIP FENCE TERHADAP AERODINAMIKA SAYAP

HERMANTO SARIAMAN BUTARBUTAR

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK MESIN

1.1 Latar Belakang.................................................................................................1

1.2 Perumusan Masalah.........................................................................................3

1.3 Batasan Masalah..............................................................................................3

1.4 Tujuan Penelitian.............................................................................................3

1.5 Manfaat Penelitian...........................................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................5

2.1 Klasifikasi Aliran.............................................................................................5

2.1.1 Aliran Kental (Viscous) dan aliran Tak-kental (Inviscid)..........................5

2.1.2 Aliran Internal dan Eksternal......................................................................6

2.1.3 Aliran Kompresibel dan Inkompresibel.....................................................6

2.1.4 Aliran Laminar dan Aliran Turbulen..........................................................7

2.1.5 Aliran Alami dan Paksa..............................................................................8

2.2 Bilangan Reynold............................................................................................8

2.3 Konsep Aerodinamika.....................................................................................9

2.4 Prinsip Bernoulli Dan Pesawat Subsonik......................................................15

2.4.1 Persamaan Bernoulli.................................................................................16

2.5 Wingtip Vortex..............................................................................................18

2.6.1 Penelitian terdahulu Tentang Sirip...........................................................25

2.7 Analisa Jarak Tempuh Pesawat.....................................................................29

2.8 Simulasi CFD.................................................................................................30

2.8.1 Persamaan Dasar Dinamika Fluida Pada CFD.........................................31

2.9 Generasi Angkat/Gaya Angkat......................................................................32

2.9.1 Terminologi Airfoil.................................................................................37

2.9.2 Koefisien Tenaga Aerodinamis...............................................................39

2.9.3 Hitungan Angkat Dasar...........................................................................41

2.10 Penafsiran Atas Persamaan Lift...................................................................42

2.10.1 Airfoil Angkat Karakteristik...................................................................45

2.10.2 Karakter Yang Menarik..........................................................................48

2.11 Karakteristik Airfoil Hambat.......................................................................52

BAB III METODOLOGI PENELITIAN...................................................................56

3.1 Tempat Dan Waktu........................................................................................56

3.1.1 Tempat Penelitian.....................................................................................56

3.2 Identifikasi Penelitian....................................................................................57

3.3 Diagram Alir Penelitian.................................................................................57

3.4 Peralatan Penelitian........................................................................................58

3.5 Tahapan Simulasi...........................................................................................60

3.5.1 Proses Pre-Processing Simulasi................................................................60

3.5.2 Proses Processing.....................................................................................63

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN....................................................................70

4.1 Desain sayap tanpa sirip dan menggunakan sirip..........................................70

4.2 Hasil Simulasi CFD sayap tanpa sirip dan dengan

sirip keadaan take off.....................................................................................71

4.2.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan take off....................................................71

4.2.2 Perbandingan velocity streamline sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan take off....................................................73

4.2.3 Perbandingan vortisitas yang terjadi pada sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan take off....................................................74

4.3.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan cruising...................................................76

4.3.2 Perbandingan velocity streamline sayap pesawat tanpa

4.3.3 Perbandingan vortisitas yang terjadi pada sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan cruising...................................................79

4.4.1 Perbandingan contour tekanan sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan landing....................................................81

4.4.2 Perbandingan velocity streamline sayap pesawat tanpa

sirip dan dengan sirip keadaan landing....................................................83

4.4.3 Perbandingan vortisitas yang terjadi pada sayap pesawat tanpa