ENGINE

Function description

1
Combustion and Exhaust
Ketika bahan bakar diesel dibakar, akan
dihasilkan gas buang diesel.
Produk dalam gas buang yang diatur adalah :
 Nitrogen Oksida, yang beracun dan
berkontribusi pada asap fotokimia dan
rendahnya tingkat ozon dan juga
eurofikasi serta pengasaman.
 Hidrokarbon, yang memberikan aroma
khusus pada gas buang diesel dan
berkontribusi pada asap fotokimia dan
rendahnya tingkat ozon.
 Partikel yang dianggap berbahaya pada
kesehatan manusia.
 Karbon monoksida, merupakan gas
yang berbahaya. Kandungan karbon
monoksida sangat kecil dalam gas
buang diesel karena terdapat sebagian
besar udara dalam engine diesel.

2
Nitrogen Oxides, NOX
Udara sekitar kita terdiri dari :
80% Nitrogen dan 20% Oksigen.
Ketika udara mengalami suhu yang sangat
tinggi, nitrogen dan oksigen di udara akan
bereaksi dan membentuk Nitrogen Oksida.
Dalam rangka untuk mengurangi
pembuangan Nitrogen Oksida ke udara
bebas, yang mungkin dilakukan adalah :
 Menurunkan suhu pembakaran.
 Mengurangi kuantitas oksigen
ketika proses pembakaran.

Suhu pemakaran dapat diturunkan dengan :

 Pendingin pengisi udara (charge air
cooling).
 Water injection.
 Mensirkulasikan kembali gas buang.
 Penundaan waktu penginjeksian.

Jumlah oksigen dalam ruang bakar dapat

dikurangi dengan :
 Mensirkulasikan kembali gas buang.
 Mengurangi rotasi dalam ruang
pembakaran.
Suatu penginjeksian tekanan tinggi
mengahsilkan sedikit tetesan bahan bakar
yang memberikan konsentrasi yang lebih
tinggi pada oksigen ke setiap bahan bakar
yang diinjeksikan, yang hasilnya akan
mengarahkan pada meningkatnya produksi
Nitrogen Oksida.
Kebanyakan metoda untuk mengurangi
Nitrogen Oksida juga mengurangi efisiensi
engine, yang mengarah pada meningkatnya
konsumsi bahan bakar yang hasilnya akan
meningkatkan produksi karbon dioksida.

3
Hidrokarbon, HC
Hidrokarbon adalah limbah produk bahan
bakar dan hasil pembakaran yang tidak
sempurna. Hidrokarbon juga mengandung
zat-zat yang memberikan suatu karakteristik
bau gas buang engine diesel. Pembuangan
Hidrokarbon dapat dikurangi dengan :
 Meningkatkan suhu pada ruang
pembakaran.
 Meningkatkan rotasi udara pada
ruang pembakaran.
 Meningkatkan atomisasi bahan
bakar.
 Mengurangi volume ruang tekanan
dalam nozzle.
 Meningkatkan tekanan injeksi.

1 Nozzle needle
2 Nozzle hole
3 Pressure chamber volume
4 Needle seat
5 Fuel

4
Partikel
Partikel yang mengandung jelaga dan
hidrokarbon berasal dari bahan bakar
ditambah minyak pelumas, asam sulfat dan
abu. Partikel menimbulkan asap dan
terbentuk dalam pembakaran yang tidak
sempurna, dari oli dalam ruang pembakaran
dan dari sulphur dalam kandungan bahan
bakar. Pembentukan partikel dapat
dikurangi dengan :
 Memperbanyak udara dalam ruang
bakar.
 Meningkatkan rotasi udara dalam
ruang bakar.
 Tekanan injeksi lebih tinggi, lubang
yang lebih kecil pada nozzle yang
akan mengarah meningkatnya suhu
pada ruang pembakaran.
 Mengurangi volume ruang tekanan
pada nozzle.
 Sedikit jumlah oli yang ada pada
ruang pembakaran.
 Kandungan sulfur yang rendah
dalam bahan bakar.
 Memasang penyaring partikel.

1 Nozzle needle
2 Nozzle hole
3 Pressure chamber volume
4 Needle seat
5 Fuel

5
Kesimpulan
Langkah-langkah yang dapat diambil untuk
menurunkan produksi satu produk pada gas
buang secara bersamaan dapat
menyebabkan peningkatan satu produk
lainnya.
Kecenderungan saat ini adalah untuk :
 Menunda waktu penginjeksian
untuk menurunkan suhu
pembakaran, yang mengurangi
produksi Nitrogen Oksida.
Kerugian metoda ini adalah
menurunnya efisiensi engine, yang
mengarah pada meningkatnya
penggunaan bahan bakar.
 Mengurangi jumlah oksigen pada
proses pembakaran, yang mana
mengurangi produksi Nitrogen
Oksida.
 Meningkatkan tekanan injeksi, yang
mana akan mengurangi produksi
partikel.

6
Cylinder Block
Cylinder block dicetak dalam satu kesatuan, dan setiap silinder memiliki kepala silinder yang
terpisah. Lubang silinder merupakan jenis silinder liner basah (berhubungan langsung
dengan coolant).

Engine 12 liter dan 11 liter

Engine 16 liter

7
Cylinder Liner
Cylinder liner dapat diganti. Suatu gasket
baja yang dilapisi dengan vulkanisasi karet
memberikan penyekatan antara cylinder
liner dengan cylinder head. Satu gasket
untuk setiap silinder.

Tonjoan cylinder liner pada permukaan atas

cyilinder blockakan menekan gasket
terhadap cylinder head, sehingga
memastikan benar-benar tersekat.

Vulkanisasi karet penyekat memberikan

penyekatan terhadap saluran coolant dan
pelumasan oli.

Suhu disekitar ruang pembakaran sangat

tinggi. Cylinder liner memiliki profil
rendah yang memungkinkan pendinginan
tepat ke kepala silinder. Hal ini
mengurangi suhu pada ring piston,
menghasilkan perawatan yang lebih lama
untuk kedua ring piston dan cylinder liner.

8
Valve Mechanism
Kegunaan mekanisme valve adalah untuk
membuka dan menutup valve pada waktu
yang tepat sesuai dengan posisi cranksahft
dan piston.

Camshaft digerakan oleh timing gear dan

berputar setengah kali kecepatan dari
crankshaft.

Terdapat dua desain camshaft untuk engine

11 liter dan 12 liter. Camshaft memiliki
dua cam untuk setiap silinder pada engine
dengan satu pompa injeksi dan sejak
camshaft digunakan untuk menggerakkan
unit injektor terdapat tiga cam untuk setiap
silinder pada engine dengan unit injektor.

Engine 16 liter memiliki dua camshaft, satu

untuk setiap sisi silinder. Pada camshaft
terdapat tiga cam tiap silindernya. Engine
16 liter hanya tersedia dengan unit injektor
saja.

Salah satu ujung pushrod menempel pada

roller tappet, dan ujung lainnya menempel
pada rocker arm. Pada setiap ujung rocker
arm terdapat sebuah adjusting screw.
Bagian bawah screw yang berbentuk
setengah lingkaran menempel pada
pushrod, membuat tappet menyesuaikan
dengan pergerakan camshaft.

Valve seat dimasukan dan dipress sehingga

terpasang dengan kuat di dalam kepala
silinder. Material yang digunakan seat
sangat kuat, sehingga valve seat memiliki
masa perawatan lama. Jika diperlukan
valve seat dapat diganti baru.

9
Area valve lebih besar dengan adanya
empat valvedi setiap silinder, membuat
mudah untuk mengisi silinder dengan
udara. Pada saat yang sama sedikit
kekuatan yang diperlukan untuk
mengeluarkan gas buang.

Upaya yang diperlukan untuk aliran gas

berkurang dan efisiensi engine meningkat.
Ini mengarahkan pada pengurangan
konsumsi bahan bakar.

10
Crank Mechanism
Piston
Terdapat dua perbedaan tipe piston.
Intergrally cast alumunium piston dan
articulated piston. Articulated piston
terbagi menjadi dua, terdiri dari bahan
alumunium pada bagian bawah dan bahan
baja pada bagian crown.

Salah satu keunggulan dari articulated

piston adalah mampu menahan lebih
banyak tekanan daripada piston biasa. Ini
memungkinkan untuk keluaran engine yang
lebih besar.

Engine with articulated piston

11
Ruang pembakaran berada pada ujung
bagian crown piston. Berbentuk mangkuk
setengah lingkaran dengan bagian tengah
yang dinaikkan.

Desain ruang pembakaran mempengaruhi

perputaran (rotasi udara) dalam ruang
pembakaran.

Agar piston dapat bekerja dengan baik,

harus terdapat celah diantara piston dan
dinding silinder. Sehingga piston memiliki
dua ring kompresi untuk menyekat celah
tersebut dan sebagai penghantar panas dari
piston.

Oil scraper ring mencegah oli pelumasan

dari crankcase masuk ke dalam ruang
pembakaran ketika terjadi proses
pembakaran.

Di dalam oil scraper ring terdapat

ekspander yang menekan ring ke arah
dinding silinder. Ekspander tersebut berupa
coil spring.

Desain dari piston dan piston ring sangat

penting untuk ketahanan, pelumasan,
konsumsi oli dan konsumsi bahan bakar
pada engine.

12
Connecting Rods
Small end pada connecting rod berbentuk
tirus. Ini memberikan permukaan kontak
yang lebih luas pada piston dengan
connecting rod.

Big end pada connecting rod terbagi secara

diagonal, sehingga piston dan connecting
rod dapat ditarik ke atas melalui silinder.

Untuk mencegah pemasangan connecting

rod bearing cap dan connecting rod
meleset, pada kontak permukaan diberikan
alur dan pin, atau keduanya memiliki
struktur permukaan yang tidak rata.

Connecting rod with unmachined contact surface Connecting rod with grooved contact

13
Crankshaft
Setiap langkah kompresi menyebabkan
perlambatan pada crankshaft dan setiap
langkah pembakaran akan menaikan
putaran rotasi dari crankshaft.

Piston dan connecting rod merubah posisi

gerakannya dua kali setiap revolusi
crankshaft.

Tenaga pukulan dari connecting rod

menyebabkan gaya osilasi torsi pada
crankshaft. Osilasi terkuat terjadi pada
kecepatan engine tertentu.

Getaran torsi menyebabkan efek berikut :

Bayangkan ketika bagian belakang
crankshaft dan flywheel berputar pada
kecepatan konstan. Akibat flywheel
berputar konstan, kecepatan rotasi bagian
ujung depan crankshaftakan bertambah dan
berkurang beberapa kali untuk setiap
rotasinya.

Bahan yang digunakan sangat penting

terhadap masa pakai crankshaft.
Kebutuhan yang tepat juga diperlukan pada
desain dan perlakuan pada permukaannya.
Sebagai contoh, penyelesaian permukaan
pada shaft journal sangat penting untuk
mencegah fatigue failure.

14
Permukaan bearing pada crankshaft
dikeraskan sampai kedalaman tertentu
sehingga permukaan tersebut dapat
diratakan sampai beberapa kali.

Pelindung bearing pada bearing utama dan

con rod bearing terdiri dari tiga lapisan.
Lapisan terluar adalah baja, lapisan tengah
timah perunggu, dan lapisan dalam terdiri
dari timah dan indium atau timah dan
tembaga. Lapisan paling dalam biasanya
akan mengalami keausan selama
penggunaan engine.

Thrust washer digunakan di ujung terakhir

yang terletak pada rear main bearing
crankshaft. Thrust washer terdiri dari
bervariasi ketebalan, digunakan setelah
digerinda untuk menjaga celah axial.

15
Timing Gear
Timing Gear terletak di bagian belakang
engine. Komponen utama seperti pompa
injeksi, unit injektor dan mekanisme valve
membutuhkan kendali yang presisi. Timing
gear terpasang pada bagian belakang
crankshaft, dekat flywheel, dimana letak
rotasi crankshaft paling lembut.

Engine 11 liter dan 12 liter dengan

unit injektor
Crankshaft gear menggerakkan dua
intermediate gear dan oil pump gear. Satu
intermediate gear menggerakkan camshaft,
air compressor dan hidraulic pump.
Intermediate gear lainnya menggerakkan
power take-off dan pada bus juga
menggerakkan hidraulic pump yang
memutarkan fan motor.

Engine with unit injector

1. Oil pump gear
2. Crankshaft gear
3. Intermediate gear
4. Hydraulic pump gear
5. Compressor gear (compressed air)
6. Camshaft gear
7. Power take-off

16
Untuk membantu pemasangan gear-gear
tersebut memiliki tanda, baik pada giginya
atau diantara gigi-gigi.

17
Lubrication System
Selain oil sump, lubricating system terdiri dari
komponen berikut :
1 Satu oil strainer
2 Satu oil pump
3 Satu safety valve (terletak di dalam pompa oli)
4 Satu oil cooler
5 Satu oil cleaner
6 Satu relief valve (pada engine 11 dan 12 liter
terletak dalam oil cleaner housing)
7 Satu oil filter
8 Satu piston cooling valve (pada engine 11
dan 12 liter terletak pada oil cooler haousing)
9 Satu oil pressure sensor (pada engine 11 dan
12 liter terletak pada oil filter housing)

11 and 12 litre engines

18
Oil Flow
Oil pump mengalirkan oli pelumasan dari
oil sump melalui oil strainer.
Setelah dari oil pump, oli pelumasan
melalui safety valve. Ketika tekanan oli
melebihi 9.5 bar, safety valve terbuka dan
mengembalikan kembali oli pelumasan ke
oil sump. Tekanan oli yang terlalu tinggi
menyebabkan tekanan berlebih pada oil
pump dan komponen lainnya dalam sistem.
Oli pelumasan kemudian mengalir menuju
ke oil cooler. Sebagian oli pelumasan
dilewatkan ke oil cooler. Setelah
dibersihkan, oil dialirkan kembali ke oil
sump.
Sisa oli perlumasan melewati relief valve
untuk diregulasi tekanannya di dalam
sistem. Kelebihan oli di drain kembali ke
oil sump.
Oli pelumasan melewati ke filter oil untuk
dibersihkan.

Oil flow in the 12 litre engine

19
Oli pelumasan mencapai camshaft bearing
dan crankshaft main bearing melalui
saluran dalam cylinder block.
Saluran dalam crankshaft mengarahkan oli
pelumasan ke connecting rod bearing.
Saluran langsung mengarah dari saluran
utama digunakan untuk melumasi rocker
arm.
Saluran-saluran tersebut bertekanan tetap.
Oli diarahkan ke roller tappetshaft melalui
alur di dalam camshaft bearing. Roller
tappet shaft memiliki saluran lubang untuk
melumasi roller tappet.
Piston didinginkan oleh oli pelumasan. Oli
disemprotkan ke atas, tepatnya di bawah
piston crown melalui nozzle khusus, satu
nozzle untuk setiap silinder.

Piston cooling valve terbuka diantara 1.7-

2.2 bar. Pistoncooling valve terletak pada
oil cooler housing pada engine 11 liter dan
12 liter.
Tidak ada pendinginan piston saat low
speed (idling).

20
Schematic diagram of the oil circulation in the lubrication system
11 and 12 litre engines

1 Oil sump
2 Oil pump
3 Safety valve
4 Oil cooler
5 Oil cleaner
6 Relief valve
7 Oil filter and by-pass valve
8 Piston cooling valve
A = To bearing and turbo
B = To piston cooling nozzles

21
Oil Pump
Oil pump digerakkan oleh crankshaft gear
dan menghasilkan tekanan yang dibutuhkan
untuk oli pelumasan agar mencapai semua
titik pelumasan.
Tekanan oli harus cukup tinggi untuk
memastikan setiap titik pelumasan
mendapatkan sejumlah oli yang cukup CONFIDENTIAL
untuk pelumasan dan pendinginan.

Oil pump for 11 and 12 litre engines

Oil Cooler
Semua aliran oli melalui oil cooler dan oli
tersebut didinginkan oleh coolant dalam
cooling system.

Oil cooler for 11 and 12 litre engines

22
Centrifugal Oil Cleaner
Centrifugal oil cleaner memiliki rotor yang
membuat putaran karena gaya dari
semprotan jet oli pelumas melalui dua
nozzle di bagian bawah rotor.
Partikel asing akan terlempar ke dinding
rotor dimana kotoran tersebut akan melekat
dan membentuk lapisan padat.
Centrifugal cleaner seharusnya dibongkar
dan dibersihkan secara berkala.
Relief valve, mengurangi tekanan oli dalam
sistem, terletak di oil cleaner housing pada
engine 11 liter dan 12 liter. Kelebihan oli
di drain kembali ke oil sump.

Centrifugal oil cleaner for 11 and 12 litre engines

23
Oil Filter
Oli pelumasan melalui oil filter untuk
dibersihkan. Oil filter merupakan filter
kertas.
Ketika filter menjadi buntu, suatu
overflowvalveakan terbuka. Engine selalui
tersuplai dengan oli pelumasan, tetapi
ketika filter mengalami kebuntuan oli
pelumasan tidak dibersihkan.
Overflow valve terpasang dalam oil filter
retainer ataupun pada timing gear casing
tergantung pada tipe engine.
Filteri pada engine 16 liter memiliki lubang
drain yang akan men drain oli ketika
element terangkat ke atas.
Oil filter harus diganti secara berkala sesuai
dengan Scania maintenance programme.

Oil filter for 11 and 12 litre engines Oil filter for 16 litre engine

24
Turbocharger
Turbocharger menambahkan masa udara
dalam silinder engine. Udara ekstra berarti
engine dapat membakar lebih banyak fuel.
Pada engine yang samaengine dengan
turbocharger menghasilkan tenaga yang
lebih besar daripada engine tanpa
turbocharger.
Turbocharger terdiri dari satu turbin dan
satu compressor. Turbine digerakkan oleh
gas buang engine. Compressor
mengkompresikan udara yang masuk ke
engine.

25
Compressor dan turbine terletak pada shaft
yang sama. Bearing housing terletak
diantara compressor dan turbine.
Ketika keluaran engine meningkat, engine
menghasilkan lebih banyak gas buang. Ini
akan menambha kecepatan turbine, dan
begitu juga compressor. Maka massa udara
secara otomatis disesuaikan dengan
kebutuhan engine, dan tidak membutuhkan
sistem pembatas.
Compressor berputar sangat cepat sekali.
Pada keluaran maksimal, kecepatan putaran
rotasi mecapai sekitar 100.000 rpm. Pada
saat yang sama suhu di turbine mencapai
diatas 600oC. Maka dari itu turbocharger
ini memerlukan bagian berputar, seimbang,
pendingin dan pelumasan yang baik. Jika
turbine atau compressor rusak,
turbocharger harus diganti.

26
Shaft terpasang pada dua radial bearing dan
satu thrust bearing yang berputar bebas
dalam bearing housing. Bearing housing
disekat dari turbine dan compressor dengan
sealing rings.
Kebuntuan air filterakan menyebabkan
kevacuman yang berlebih di dalam intake
pipe. Sehingga ada kemungkinan kabut oli
yang tertarik dari bearing housing.
Ketika sealing ring pada sisi turbine sudah
aus, gas buang akan berwarna kebiruan
ketika idle.
Partikel asing, seperti butiran pasir atau
partikel metal, di dalam turbine atau
compressorakan merusak vane. Ini akan
menyebabkan ketidak seimbangan dan
keausan pada bearing. Power keluaran
engineakan berkurang, dan jika engine tetap
bekerja kekurangan pasokan udara akan
menyebabkan overheating dan kerusakan
engine. Overheating seperti ini tidak akan
terdeteksi pada coolant temperature gauge.
Meskipun kebocoran kecil di jalur antara
air filter dengan turbochargerakan
menyebabkan tumpukan kotoran pada
compressor. Tekanan pengisian akan
berkurang yang hasilnya adalah
peningkatan suhu gas buang dan asap serta
mengarah pada berkurangnya umur
perawatan engine.
Kebocoran pada exhaust pipe antara
cylinder head dan turbochargerakan
menghasilkan tekanan pengisian yang
rendah.
Beberapa engine memiliki turbine yang
lebih kecil, menghasilkan tekanan pengisian
yang lebih besar, agar sesuai dengan
permintaan asan dan konsumsi fuel pada
kecepatan low speed.

27
Beberapa tipe engine dilengkapi dengan
wategate valve. Fungsi wastegate valve
digunakan untuk mengurangi tekanan
sehingga kecepatan maksimum
turbocharger tidak berlebihan.
Ketika tekanan dalam compressor housing
menjadi terlalu tinggi, wastegate valve
terbuka. Gas buang keluar melewati
turbine melalui suatu tabung by-pass dan
kecepatan rotasi turbocharger dikurangi.

Turbocharger without wastegate valve Turbocharger with wastegate valve

1 Air in
2 Air to the engine
3 Exhaust gases from the engine
4 Exhaust gases out
5 Pressure regulator
6 By-pass tube
7 Compressor
8 Turbine
9 Wastegate valve

28
Closed Crankcase Ventilation
General

Catatan : hanya digunakan pada engine

yang dilengkapi dengan closed crankcase
ventilation, CCV.
Closed crankcase ventilation berarti gas
dari crankcase dikembalikan ke engine dan
dibakar.
Closed crankcase ventilation telah
diperkenalkan dengan alasan lingkungan.

29
Function description
Flow of crankcase gases

The engine's flow of crankcase gases

1 Air filter
2 Turbo
3 Charge air cooler
4 Air compressor
5 CCV unit
6 Exhaust brake

30
Ketika terjadi proses pembakaran dalam
silinder, sejumlah gas pembakaran bocor
diantara piston dan cylinder liner (blow-by).

Gas pembakaran akan berakhir di dalam

engine crankcase, dengan sejumlah air. Air
tersebut timbul dari uap dalam udara
induksi dan dari pembakaran.

Sejumlah udara juga bocor dari turbo dan

air compressor.

Gas crankcase merupakan nama gabungan

untuk blowby + gas dari turbo + gas dari air
compressor.

Gas crankcase dikeluarkan dari engine

melalui hose yang dihubungkan dari intake
manifold diantara air filter dan turbo
kemudian ke unit CCV.

Gas crankcase terdiri dari sebagian besar

engine oil (kabut oli) yang dipisahkan
keluar oleh CCV.

Oli dipisahkan keluar dalam cara yang

sedikit berbeda pada beberapa tipe engine.
Namun, pada prinsipnya tetap sama.

31
CCV Unit
Unit CCV terdiri dari penjebak oli yang
memisahkan oli dari gas crankcase.

Oli yang telah dipisahkan dari gas

crankcase dikembalikan ke oil sump
melalui lubang drain, yang juga terdiri dari
pengunci cairan.

Sebuah diafragma mengatur kevacuman di

dalam crankcase.

Hose dihubungkan dari intake manifold,

diantara air filter dan turbo, dan ke unit
CCV menghasilkan kevacuman di dalam
unit CCV dan di dalam engine crankcase.

Ketika throttle terbuka cepat maka

kevacuman akan menjadi besar, diafragma
mencegah kevacuman membesar di dalam
crankcase sehingga mencegah kotoran
terhisap masuk ke dalam crankshaft seal
dan udara sekitar terhisap ke dalam
crankcase, misalnya melalui kesalahan
pasang dipstick.

Diafragma tidak tertutup ketika

pengoperasian normal.

Meskipun unit CCV, adalah biasa jika

terdapat sejumlah oli yang menyertai
keluarnya gas crankcase dari ventilasi
crankcase. Oli yang menyertai gas
crankcase dapat ditemui sebagai oil film di
dalam charge air system.

32
Troubleshooting
General
Sejumlah oli selalu timbul dalam gas
crankcase, dan ini normal. Sejumlah kabut
oli akan bertambah seiring dengan waktu
operasi engine.

Sistem CCV sangat sensitif terhadap

perubahan aliran gas crankcase dalam
engine.

Jika aliran gas crankcase meningkat,

jumlah oli yang lewat melalui ventilasi
crankcase juga akan bertambah.

Penyebab terlalu tinggi aliran gas crankcase

sulit untuk diketahui, dan harus
menggunakan metoda troubleshooting.

Ketika aliran gas crankcase terlalu tinggi,

gejala utamanya adalah meningkatnya
jumlah lapisan oli.

Jika oil sump diisi oli terlalu banyak, atau

jika oli tidak dapat di drain dari unit CCV,
oli akan terhisap bersama gas crankcase.

Kesalahan yang timbul pada engine dan

yang disebabkan oleh unit CCV dibagi
kedalam tiga kategori : terlalu tinggi aliran
gas crankcase, meningkatnya tekanan
crankcase, dan meningkatnya jumlah
lapisan oli.

33
Vehicle Operating Profile
Penggunaan perlakukan dan area
pengoperasian kendaraan juga berpengaruh
pada gas crankcase dan lapisan oli pada
engine.

Perlakuan pengoperasian yang berpengaruh

termasuk pengoperasian crane, exhaust
braking, akselerasi dan perubahan throttle
yang cepat.

Flow of Crankcase Gases

Gejala dari aliran gas crankcase terlalu
tinggi adalah :

 Bertambahnya lapisan oli.

 Pendeknya pemakian CCV filter

(DC16).

Penyebab umum yang menyebabkan

aliran gas crankcase terlalu tinggi adalah
:

 Gas masuk ke crankcase melalui

piston ring, air compressor, turbo
sealing, turbo compound sealing, dan
air yang terhisap dari udara sekitar.
Pada volume gas crankcase yang
terlalu banyak, unit CCV tidak
berhasil untuk men-drain oli yang
telah dipisahkan.

 Kebocoran dari kompresi udara/gas

buang yang jatuh ke dalam crankcase
melalui piston ring dan valve guide.

 Kebocoran kompresi udara ke dalam

crankcase melalui turbo.

 Kebocoran kompresi udara ke dalam

crankcase melalui air compressor.

 Kebocoran dalam engine (kebocoran

udara pada oil dipstick, kebocoran
gasket pada oil filter, dll).

34
Kesalahan umum yang menyebabkan aliran gas crankcase dalam engine.

1 Blocked air filter.

2 Internal leakage in the turbo.
3 Blocked charge air cooler.
4 Worn sealings.
5 Ruptured diaphragm. Blocked drainage channels.
6 Exhaust brake.

35
Cooling System
Berikut menjelaskan fungsi cooling system untuk semua tipe engine.
Terdapat dua tipe 11 liter engine. Desain engine alam DCS11 yang
memiliki 2 valves/cylinder dan desain terbaru DC11 yang memiliki 4
valves/cylinder.

General
Cooling system menjaga suhu operasi engine pada tingkat yang sesuai. Ini
sangatlah penting untuk biaya operasi dan masa pakai engine.

Cooling system bekerja dengan dengan tekanan berlebih, yang

menghasilkan meningkatnya titik didih coolant.

Ketika thermostat terbuka, coolant mengisi tank pada sisi masukan radiator
dan kemudian mengalir secara horisontal melalui radiator dan didinginkan
oleh udara yang melewati radiator dengan bantuan fan dan aliran udara
yang dikarenakan gerakan maju kendaraan.

36
16 litre Engine
Coolant dipompa naik kedalam cylinder
block, melewati oil cooler. Coolant
kemudian dipompakan ke saluran dalam
cylinder block, mengalir disekitar cylinder
liners dan ke atas kedalam cylinder heads.

Dari cylinder heads, coolant dikumpulkan

dalam collection channels di sisi luar kedua
cylinder block. Coolant pada sisi kanan
dikumpulkan pada collection channels
mengalir melalui sisi depan cylinder block
ke collection channels sisi kiri. Kemudian
coolant mengalir ke retarder oil cooler dan
ke thermostat housing.

Schematic view of the coolant circulation in a 16 litre engine with a Scania Retarder.

37
Coolant by-pass
Saat coolant bersuhu rendah, thermostat
tertutup dan semua coolant bersirkulasi
melalui by-pass channel tanpa melalui
radiator.

Ketika coolant mencapai suhu kerja engine,

thermostat terbuka dan air akan bersirkulasi
melalui radiator. Thermostatakan bekerja
normal pada posisi tengah-tengah, yang
berarti kedua by-pass channel dan
thermostat terbuka.

Jika suhu coolant melebihi daripada suhu

yang ditentukan pada saat thermostat
terbuka penuh, semua cairan akan melewati
thermostat dan menuju ke radiator.
Keluaran ke by-pass channel kemudian
akan menutup penuh.

Level indicator
Suatu level indicator memberikan
peringatan ketika tingkat coolant terlalu
rendah. Indikator terdiri dari level sensor
yang dipasang dalam expansion tank dan
lampu peringatan pada instrument panel.

Jika coolant level turun dibawah minimum

level, lampu peringatan pada instrument
panelakan menyala.

38
Radiator and Expansion Tank
Radiator
Radiator terdiri dari dua radiator tank dan
radiator core yang saling berhubungan.

Radiator core dibuat secara baris horisontal

dari pipa alumunium tipis. Diantara pipa
terdapat fin dari plat alumunium tipis yang
dirancang untuk memaksimalkan kapasitas
pelepasan panas radiator.

Pemasukan radiator dihubungkan pada

thermostat housing.

Keluaran radiator dihubungkan ke sisi

suction dari coolant pump.

Expansion Tank
Seiring dengan panasnya coolant,
coolantakan mengembang.

Untuk mencegah hilangnya cairan ketika

volume bertambah, dipasanglah suatu
expansion tank. Expansion tank
dihubungkan ke engine dan radiator
melalui pipa ventilasi, yang berarti ini juga
sebagai ventilasi pada cooling system.

Hubungan expansion tank dari radiator

terdapat suatu check valve yang mencegah
aliran menuju ke radiator jika heater
tambahan digunakan, misalnya Webasto
heater.

Expansion tank diposisikan di atas titik

tertinggi dari radiator dan engine serta
dipasang dengan filler pipe yng dilengkapi
cap.

Expansion tank terdiri dari satu pressure

regulator valve yang mulai terbuka pada
tekanan 0,7 bar. Ketika engine dingin
setelah digunakan dan tekanan turun, check

39
valveakan membuka sehingga akan
menyamakan perbedaan tekanan.

Diantara sisi suction dari water pump dan

expansion tank terdapat jalur pipa statis.
Jalur statis tersebut memberikan tekanan
berlebih tetap pada water pump sehingga
mengurangi resiko kerusakan kavitasi.

Tanda level ditunjukkan pada expansion

tank menunjukkan level minimal dan
maksimal ketika engine dingin.

40
Fan
Thermostat Controlled Fan
Ketika kendaraan bergerak maju aliran
udara yang melalui radiator tidaklah cukup
untuk memberikan pendinginan yang baik,
fan menambahkan aliran udara.

Untuk menambahkan ke-efektif-an fan, fan

memiliki fanring disekeliling fan. Juga
terdapat pelindung fan diantara radiator
dan fan ring untuk memastikan semua
udara dari fan lewat melalui radiator.

Fan dikendalikan oleh suhu dan

akanengaged ketika suhu udara yang
melalui radiator mencapai level tertentu.

Temperature-regulated fan bekerja hanya

ketika suhu coolant perlu untuk dijaga pada
level normal. Jadi fan tipe ini
memungkinkan pemanasan coolant engine
lebih cepat dan membutuhkan sedikit
tenaga, yang hasilnya konsumsi fuel lebih
rendah.

Fan digerakan oleh gesekan oli silikon yang

berada di dalam clutch dari fan.

Slip ditentukan oleh jumlah oli silikon

diantara clutch disc dan clutch housing.
Lebih banyak oli mengurangi slip.

41
Ketika enginerunning, oli dipaksa ke sisi
luar clutch dimana scraper 1 langsung
mengarahkan oli ke return channel 2 dalam
clutch cover dan kembali ke valve chamber
3 di tengah-tengah cover. Valve arm 4
membuka dan menutup valve melalui
regulator pin yang dikendalikan oleh satu
bi-metallic spring 6.

Bi-metallic spring menutup ketika suhu

udara yang mengenai bi-metallic spring
masih rendah. Kemudian oli dikosongkan
dari clutch dan fanakan berputar pelan.

Ketika suhu udara dari radiator naik, bi-

metallic spring mulai melengkung keluar,
valve terbuka dan lebih banyak oli yang
dialirkan ke dalam clutch. Gesekan dalam
clutch kemudian akan bertambah dan fan
mulai berputar bersama dengan disc.
1 Scraper
2 Return channel
3 Valve chamber
4 Valve arm
5 Regulator pin
6 Bi-metallic spring
7 Disc

A Valve closed – a lot of slippage

B Valve open – little slippage

Beberapa fan hubs memiliki spiral-shaped

bi-metallic spring di depan plates, seperti
ditunjukan pada gambar berikut. Dengan
mengubah posisi spiral-shaped bi-metallic
spring, bisa membuat fan bekerja secara
kontinyu ketika diperlukan.

Catatan : fungsi ini hanya digunakan

dalam kondisi emergency.
Thermostat controlled fan The fan will contin-
uously run fully en-
gaged

42
Electrically Controled Fan

Primary parts
1 Flange
2 Primary disc

Secondary parts
3 Housing
4 Control valve
5 Oil chamber
6 Oil return channel
7 Working chamber
8 Solenoid valve

Electrically controlled fan dikendalikan

oleh sinyal dari EDC control unit. EDC
control unit menerima sinyal dari coolant
temperature sensor, charge air temperature
sensor dan retarder control unit dan
kemudian mengendalikan kecepatan rotasi
fan menggunakan sinyal current-regulated
PWM (Pulse-Width Modulated). Sinyal
PWM bekerja pada tegangan +24V.

43
Komponen utama fan, seperti flange 1 dan
primary disc 2, digerakkan oleh crankshaft
melalui outer belt transmission. Rasio
penggerak terhadap kecepatan engine
adalah 1:1,1.
Komponen kedua dari fan digerakkan oleh
gesekan oli silikon di dalam fan. Aliran
oli silikon dikendalikan oleh regulator
valve 4. Regulator valve 4 kerjanya
dikendalikan oleh solenoid valve 8. Ketika
regulator valve 4 pada posisi tertutup, oli
akan ditahan di dalam chamber 5. Ketika
regulator valve 4 terbuk, gerakan
sentrifugal menekan oli keluar kedalam
working chamber 7 dan diantara discs.
Sirkulasi oli digerakkan oleh primary disc
2 pada kecepatan engine x 1,1, bebas dari
kecepatan fan.
When the solenoid valve has no voltage
across it, the regulator valve will be in the
open position.
Kecepatan dari komponen kedua fan
dikendalikan oleh EDC control unit. Jika
EDC control unit tidak mengirimkan
sinyal ke solenoid valve, regulator valve
akan terbuka penuh dan fan akan fully
engaged, misalnya berputar pada
kecepatan engine x 1,1. Kecepatan fan
diatur oleh perbedaan lebar pengiriman
sinyal dari EDC control unit. Pada lebar
sinyal maksimum, fanakan berputar pada
kecepatan idle, sekitar 200-300 rpm.
Kecepatan idle sesuai dengan kecepatan
engine.
Jika koneksi elektrikal rusak, fanakan
berputar fully engaged dengan tujuan
untuk melindungi engine.
When the solenoid valve has a voltage
across it, the regulator valve will be in the
closed position.
44
Electrically controlled fan memiliki
kecepatan idle lebih rendah daripada
thermostat controlled fan. Saat fanclutch
dikendalikan secara elektrikal oleh sinyal
dari coolant temperature sensor, charge air
temperature sensor dan retarder, kecepatan
fan dapat dikendalikan lebih cepat dan lebih
akurat sesuai dengan permintaan
pendinginan. Kendali fan akan lebih tepat,
jika kecepatan fan dapat dioptimalisasi
untuk berbagai operasi. Ini juga akan
menghemat konsumsi fuel. Ini berarti juga
kemampuan retarder dapat lebih
dioptimalkan.

Dengan electrically controlled fan, suhu

coolantakan sedikit lebih tinggi, antara 5-10
derajat Celcius lebih tinggi dibandingkan
dengan thermostat controlled fan.

45
Thermostat
Function
Terdapat dua thermostat. Thermostat Cold Truck
menjaga suhu kerja engine.
Thermostat menutup, coolant bersirkulasi
Ketika suhu coolant dibawah suhu buka di dalam engine.
thermostat, coolant bersirkulasi di dalam
engine hanya untuk mempercepat Working Temperature
pemanasan awal.
Thermostat menjaga suhu engine dengan
Ketika suhu kerja telah tercapai, mengatur jumlah coolant yang melewati
thermostat membuka dan coolant radiator.
bersirkulasi melalui radiator.
Warm Truck

Thermostat membuka penuh dan semua

coolant bersirkulasi melalui radiator.

1 To the water pump

2 From the engine
3 By-pass pipe to the water pump

Double thermostat for trucks with Scania

Retarder.

46
Coolant Pump
Function
Coolant pump terletak di engine bagian
depan dan digerakkan oleh crankshaft
melalui perantara belt.

Pump bertipe sentrifugal dan terdiri dari

spiral-shaped pump housing dengan
impeller yang dipasang langsung pada drive
shaft. Shaft dipasang pada drive housing
dan secara permanen telah terlumasi grease.

Pump shaft bearing menyekat coolant

dengan sprung axial seal.

Coolant pump for the 9 litre engine Coolant pump for the 11 litre engine (DSC)

Coolant pump for the 12 litre engine and Coolant pump for the 14 litre engine
11 litre engine (DC)

47
Coolant pump for the 16 litre engine

48
Charge Air Cooler
General
Keluaran maksimum engine tergantung
beberapa hal pada fuel yang secara efisien
dibakar dalam engine.

Udara dingin memiliki density lebih tinggi

dan mengandung volume lebih banyak
oksigen dari pada udara yang dipanaskan.
Suhu udara intake bertambah ketika
melewati turbocharger. Jika udara
kemudian didinginkan, density udara
bertambah dan lebih banyak oksigen yang
diberikan ke engine. Berarti lebih banyak
fuel yang bisa dibakar.

Sehingga memberikan tenaga tambahan,

konsumsi fuel lebih rendah dan lebih rendah
emisi. Udara yang didinginkan lebih
rendah daripada suhu pembakaran ataupun
suhu komponen yang dipengaruhi oleh
pembakaran, menghasilkan tekanan panas
lebih rendah meskipun keluaran engine
menigkat.

Noise Damper
Pada beberapa tipe engine 14 liter, terdapat
damper didalam pipa antara charge air
cooler dan inlet manifold. Valve menutup
untuk mengurangi suara suction selama
penggunaan exhaust braking. Valve
dikendalikan oleh exhaust brake control
unit.

49
Intake System
Function
Intake system memiliki pipa yang
memasukan udara setelah turbocharger ke
charge air cooler. Charge air cooler
diposisikan di bagian depan engine coolant
radiator. Charge air didinginkan oleh
udara yang melewati bagian luar charge air
cooler. Setelah mendinginkan udara, udara
yang masuk dimasukan ke inlet manifold
yang akan menyalurkan udara ke cylinder.

Air circulation, 9 litre engine. Air circulation, 11 litre engine (DSC).

Air circulation, 11 litre engine (DC) and Air circulation, 14 litre engine.
12 litre engine.

50
Air circulation, 16 litre engine.

51
Fuel System
Fuel Manifold
Function

PDE Fuel System

Fuel manifold menyalurkan fuel ke dalam
unit injector untuk setiap cylinder head.

Terdapat perbedaan tipe fuel manifold

sesuai dengan unit injector yang digunakan
tanpa pendingin solenoid valve (Monorail)
atau dengan pendingin solenoid valve (Dual
Rail).

Monorail memiliki fuel return line tanpa

tekanan, dimana kebocoran fuel dari unit
injector mengalir ke dalam return line yang
berbeda yang berbeda. Sesuai dengan letak
overflow valve, dual rail tidak memiliki
return line tanpa tekanan, tetapi
pendinginan dan kelebihan fuel harus
melewati tekanan buka overflow valve
sebelum kembali mengalir ke tank.

52
Fuel Manifold
Overview

Fuel system components :

1. Feed pump
2. Hand pump
3. Engine control unit
4. Fuel filter
5. Unit injector, of PDE type, one per cylinder
6. Fuel manifold, the figure shows the Dual Rail system
7. Overflow valve

53
Sistem fuel juga terdiri dari sensor dan unit injector solenoid valves.

Diagram skematik dari fuel system, Dual Rail yang ditunjukkan adalah engine lima cylinder
tetapi juga diterapkan pada engine enam cylinder.

1: Feed pump
2: Hand pump
3: Fuel filter
4: PDE unit injector Dual Rail
5: Fuel tank
6: Fuel channel for leak-off and return fuel
A: Check valve
B: Gear pump (feed pump)
C: Safety valve
D: Overflow valve
E: Drain nipple

54
Fuel Flow, Dual Rail
Feed pump 1 mengarahkan fuel dari fuel
tank dan menekannya melewati fuel filter 2
kemudian masuk kedalam fuel manifold 3.

Pada feed pump terdapat hand pump 4.

Hand pump digunakan untuk membuang
udara dari fuel system.

Pada fuel manifold terdapat satu overflow

valve 5. Overflow valve membatasi tekanan
fuel secara konstan. Ketika tekanan terlalu
tinggi, overflow valve terbuka sehingga fuel
yang berlebihan akan dikembalikan ke tank.

Fuel manifold menyalurkan fuel ke unit

injector di setiap cylinder head. Engine
control unit mengatur unit injector untuk
menginjeksikan fuel ke dalam cylinder.

Fuel yang kembali kemudian menuju ke

fuel tank melalui saluran dalam fuel
manifold, bersama dengan lebihan fuel.

Overflow valve diposisikan pada keluaran

fuel manifold.

55
 Dual Rail Euro 3 Dual Rail Euro 4

Fuel Quantity and Injection Timing

Setiap unit injector terdiri dari satu pump
element, satu solenoid valve dan satu nozzle.
Dengan demikian, memungkinkan untuk
mengatur injeksi fuel untuk setiap silinder
secara individual.

EMS (Engine Management System)

merupakan sistem elektronik yang mengatur
keduanya,seberapa banyak fuel yang harus
diinjeksikan untuk setiap unit injector ke
dalam cylinder dan juga kapan unit injector
harus menginjekskan fuel. Dengan pengaturan
penginjeksian ini berarti kita dapat
mengoptimalkan pembakaran, yang akan
mengarah pada gas buang yang lebih bersih
dan konsumsi bahan bakar yang rendah.

Engine control unit mengumpulkan informasi

dari sensor-sensor, komponen dan control unit
lainnya. Ketika engine control unit
memproses informasi, kemudian akan
mengirimkan sinyal ke injector. Sinyal
tersebut untuk mengendalikan injeksi fuel.

56
Feed Pump
Location

Posisi ini juga digunakan pada engine 11 liter dan 12 liter.

Feed pump terletak dibelakang compressor.

Feed pump merupakan tipe gear pump dan

digerakkan oleh crankshaft compressor.
Kapasitasnya diatur untuk mengirimkan
tekanan dan flow rate yang sesuai ke
seluruh injector. Pada sisi luar feed pump
terdapat bukaan over flow yang berfungsi
sebagai indikasi kebocoran untuk fuel dan
oli.

57
PDE Unit Injector
Overview

 1: Pump section
 2: Injector section
 3: Valve housing
 A: Excess fuel duct
 B: Return fuel duct

58
PDE Unit Injector
Function
Terdapat dua perbedaan desain injector. Tanpa pendingin solenoid valve (Monorail) dan
dengan cooling solenoid valve (Dual Rail). Terdapat satu injector untuk setiap cylinder.
Injector terletak di tengah-tengah cylinder head diantara empat valve.

Injector merupakan susunan dari satu unit pump element dengan injector nozzle. Injector
digerakkan oleh engine camshaft. Gerakkan disalurkan dari camshaft melalui roller tappet,
pushrod dan rocker arm ke injector.

Injector terdiri dari tiga komponen utama :

 Pump section, terdiri dari cylinder dan plunger, bertindak sebagai pump element
dalam injection pump.

 Injector section, dengan nozzle sleeve, nozzle needle dan spring.

 Valve housing, dengan satu fuel valve yang dikendalikan secara elektromagnet.

Komponen bawah injector terpasang pada steel sleeve dengan cooper washer yang terletak di
bagian bawah cylinder head, sama dengan injector lama.

Komponen atas injector, dengan compression spring dan valve housing, terletak di atas
cylinder head.

Injection timing dan jumlah fuel yang diinjekskan diatur oleh control unit. Engine control
unit mengendalikan electromagnetic fuel valve di dalam injector valve housing.

Durasi pembukaan injector (injection timing) menentukan jumlah fuel yang diinjeksikan ke
dalam cylinder.

Monorail

Injector tipe monorail memiliki unpressurised fuel return di mana kebocoran fuel dari
injector mengalir kembali ke fuel manifold melalui saluran di dalam cylinder head. Fuel
kemudian kembali ke fuel tank.

Dual Rail

Tipe injector dual rail memiliki pendingin solenoid valve. Tambahan saluran fuel yang lewat
melalui valve housing membawa aliran yang tetap. Fuel ini memberikan pendinginan pada
solenoid valve. Fuel pendingin kemudian mengalir bersama dengan sisa fuel melalui saluran
di dalam cylinder head kembali ke fuel manifold dan kemudian kembali ke fuel tank.

59
Filling Phase
Selama filling phase, pump plunger 2 begerak ke atas ke posisi tertinggi.

Titik tertinggi cam pada camshaft telah dilewati dan roller tappet bergerak sesuai dengan
bentuk dasar lingkaran camshaft.

Fuel valve 1 berada pada posisi terbuka dan fuel dapat mengalir ke dalam barrel dari fuel
duct 3.

Pengisian berlanjut sampai pump plunger mencapai posisi tertinggi.

Monorail Dual Rail

1.Fuel valve 1.Fuel valve

2.Pump plunger 2.Pump plunger

3.Fuel duct, inlet and outlet 3.Fuel duct, inlet

4.Fuel duct, outlet

60
Spill Phase
Spill phase dimulai ketika camshaft bergerak pada posisi cam mulai menekan pump plunger
2 melalui rooler tappet, pushrod dan rocker arm.

Fuel sekarang bisa mengalir melalui fuel valve 1, melalui lubang di dalam injector dan keluar
melalui fuel duct 4.

Spill phase berlanjut selama fuel valve 1 tetap terbuka.

Monorail Dual Rail

1.Fuel valve 1.Fuel valve

2.Pump plunger 2.Pump plunger

3.Fuel duct, inlet and outlet 3.Fuel duct, inlet

4.Fuel duct, outlet

61
Injection Phase
Injection phase dimulai ketika fuel valve 1 menutup. Fuel valve menutup ketika solenoid
valve diberikan tegangan. Cam pada camshaft berlanjut menekan pump plunger 2 melalui
rocker arm dan penginjeksian terjadi sejak saluran fuel valve ditutup.

Injection phase berlanjut selama fuel valve 1 tertutup.

Monorail Dual Rail

1.Fuel valve 1.Fuel valve

2.Pump plunger 2.Pump plunger

3.Fuel duct, inlet and outlet 3.Fuel duct, inlet

4.Fuel duct, outlet

62
Pressure Reduction Phase
Penginjeksian berhenti ketika fuel valve 1 terbuka dan tekanan di dalam injector turun
dibawah tekanan buka nozzle.

Fuel mengalir melalui bukaan fuel valve 1, lubang dalam injector dan keluar melalui fuel duct
4.

Jadi posisi buka atau tutup fuel valve yang menentukan kapan penginjeksian harus mulai dan
berakhir.

Lama waktu fuel valve tertutup menentukan jumlah fuel yang diinjeksikan setiap pump
stroke.

Monorail Dual Rail

1.Fuel valve 1.Fuel valve

2.Pump plunger 2.Pump plunger

3.Fuel duct, inlet and outlet 3.Fuel duct, inlet

4.Fuel duct, outlet

63
Sensor for Fuel Pressure and
Temperature
Function

Fuel Supply Pressure Sensor

Sensor mendeteksi dan menginformasikan engine control unit mengenai tekanan arus fuel
supply. Sensor mendeteksi tekanan absolute fuel , yaitu tekanan atmosfir ditambahkan
tekanan dari feed pump.

Engine control unit menggunakan informasi untuk mengkompensasi variasi tekanan supply
sehingga performa dan tingkat emisi yang diharapkan dapat tercapai.

Enginecontrol unit membaca tegangan dari sensor. Sinyal tegangan sebanding dengan
tekanan fuel supply. Tekanan tinggi menghasilkan tegangan tinggi dan sebaliknya.

Jika terdapat kesalahan pada sinyal, control unitakan beroperasi sesuai nilai tekanan set awal
sementara pada saat yang sama akan membangkitkan kode kesalahan. Sebagai tindakan
pencegahan keselamatan, torsi engine dibatasi.

Fuel Temperature Sensor

Sensor menyensing dan mengirimkan informasi ke engine control unit mengenai suhu fuel.

Engine control unit menggunakan informasi tersebut untuk mengkompensasi suhu fuel yang
bervariasi sehingga kelebihan performance dan tingkat emisi terjaga.

Engine control unit membaca tegangan dari sensor. Sinyal tegangan berbanding terbalik
secara proporsional dengan suhu fuel. Suhu tinggi memberikan tegangan rendah dan
sebaliknya.

Jika tegangan diluar batas yang diijinkan, control unitakan beroperasi sesuai setting awal nilai
suhu, dan fault code akan dibangkitkan pada saat yang sama.

64
Fuel Filter
Overview

Fuel Filter Housing, PDE Fuel System

1. Bleeder nipple
2. Intake
3. Outlet
4. Return to tank
5. Return from fuel manifold

65
Exhaust Brake
Overview

Exhaust brake (A=Alternative design)

1. Housing
2. Bush
3. Bush
4. Lock pin

66
5. Seal
6. Seal
7. Gasket
8. Bracket
9. Steel plate
10. Flange screw, 2 off
11. Damper
12. Shaft
13. Blind rivet, 2 off
14. Seal
15. Ball joint housing
16. Latch clamp
17. Hexagon nut
18. Cylinder
19. Spacing sleeve
20. Flange screw

67
Exhaust Brake
Function

1. Control cylinder
2. Shaft with lever
3. Valve

Exhaust brake terdiri dari butterfly valve di

dalam exhaust pipe yng dikendalikan oleh
control cylinder. Control cylinder
dikelndalikan oleh engine control unit, melalui
proportional valve.

Pengaruh engine braking dapat didapatkan

dengan menghambat aliran gas buang dari
engine. Ini dilakukan dengan menutup exhaust
brake valve secara parsial.

Exhaust brake diaktifkan secara manual

melalui floor switch.

68
Pengkatifan otomatis exhaust brake dapat juga
dipilih dengan menekan automatic exhaust
brake button pada intrument panel.

Dimana jika automatic exhaust brake dipilih,

exhaust brake dapat diaktifkan dari retarder
atau footbrake pedal.

Jika kendaraan dilengkapi dengan retarder,

exhaust brake tidak akan diaktifkan ketika
melakukan pengereman dengan brake pedal.

Jika terdapat kesalahan pada fungsi ABS, tidak

mungkin bisa mengaktifkan exhaust brake
melalui brake pedal.

Syarat pengaktifan exhaust brake :

 Engine speed di atas 900 rpm.

 Clutch tidak boleh ditekan.

 Torque converter, jika terpasang, harus

tidak aktif.

Ketika exhaust brake diaktifkan dan engine

speed jatuh dari high engine speed ke 800
rpm, maka exhaust brake akan off.

69
Exhaust Brake
Location

9, 11 and 12 Litre engine with PDE or HPI

1. Proportional valve
2. Control cylinder
3. Damper

70
Clutch and clutch control

Function description

71
Function description
Clutch control

General
Jenis sistem kontrol clutch Scania adalah tipe
hidrolik dan self-adjusting. Clutch control
terdiri dari dua komponen utama,
(servomaster) master cylinder bertekanan
udara dan slave cylinder tipe tarik yang telah
terintegrasi dengan release bearing. Pada
truck yang dilengkapi dengan UK power take-
off, slave cylinder dipasang terpisah dan
release bearing terintegrasi di dalam clutch
cover.

Sistem ini hanya memerlukan sedikit gaya

pedal yang memberikan kenyamanan dan
performa yang baik.

1 Position of the servomaster

2 Position of the master cylinder

72
Servomaster
Servomaster digerakkan oleh clutch pedal.
Ketika clutch pedal ditekan, pushrod 7 akan
mengaktifkan air valve 6 di dalam
servomaster. Air valve terbuka dan tekanan
udara akan menggerakkan hydraulic piston 9
bergerak ke bawah, yang akan menekan oli
hidrolik keluar ke slave cylinder. Sambungan
hidrolik 1 dibatasi pada beberapa clutch
dengan tujuan untuk mengurangi aliran di
dalam sistem dan demikian akan melawan
getaran pada clutch pedal.

1 Hydraulic connection to slave cylinder

2 Connection to fluid reservoir
3 Connection for ventilation hose
4 Air piston
5 Rubber bellows
6 Air valve, servo valve
7 Push rod to clutch pedal
8 Compressed air connection
9 Hydraulic piston

73
Slave cylinder
Tipe slave cylinder adalah tipe tarik, dipasang
di dalam clutch housing, disekitar gearbox
input shaft. Bagian bergerak 3 dari slave
cylinder dihubungkan ke diaphragm spring 5
dariclutch dengan retaining ring 1. Ketika
slave cylinder ditekan oleh servomaster,
komponen bergerak slave cylinder akan
menarik diaphragm spring, dan akan terjadi
disengaged.

Sambungan antar clutch dengan slave cylinder

terdiri dari retaining ring yang diposisikan di
hidung slave cylinder 8. Ketika memasang
gearbox, retaining ring akan terkunci kedalam
thrust washer 7 untuk diaphragm spring,
mengunci slave cylinder dan diaphragm
spring bersama-sama.

Slave cylinder untuk kendaraan tanpa EK power take-off.

1 Retaining ring
2 Release bearing
3 Slave cylinder, moving part
4 Slave cylinder, fixed part
5 Diaphragm spring
6 Retainer for thrust washer
7 Thrust washer
8 Nose

74
Pada kendaraan yang dilengkapi dengan EK
power take-off, slave cylinder dipasang pada
bracket terpisah di luar clutch housing.
Release bearing terintegrasi di dalam clutch
cover dan digerakkan melalui lever.

Slave cylinder untuk kendaraan yang dilengkapi dengan EK power take-off.

1 Slave cylinder
2 Lever
3 Release bearing, integrated in clutch housing

75
1 Flywheel
2 Clutch disc
3 Pressure plate
4 Slave cylinder
5 Diaphragm spring
6 Clutch cover

76
Hose routing and connections

Terdapat beberapa perbedaan konfigursi dari

jalur hose dan sambungan.

Hose routing between servomaster and

fluid reservoir.

Older configuration on trucks and buses

Konfigurasi lama memiliki bleed nipple pada

slave cylinder dan model ini merupakan model
sistem hidrolik konvensional yang
memerlukan proses bleeding. Bleed nipple 1
terletak diatas jalur hidrolik 2 ke servomaster.

Older configuration.
1 Bleed nipple
2 Hydraulic line to servomaster

77
Configuration on trucks built after 9907

Adalah sistem self bleeding dan tidak ada

bleed nipple pada slave cylinder. Model self
bleeding memungkinkan jalur hidrolik dari
slave cylinder ke servomaster dan hose dari
servomaster ke fluid reservoir jajalurkan di
atas. Semua bleeding dari sistem ini akan
keluar melalui fluid reservoir. Setelah bekerja
pafa siste, bleeding dilakukan menggunakan
special tool untuk memberikan tekanan ke
fluid reservoir dengan tekanan udara.

Hose routing of the self-bleeding system.

1 Left-hand drive vehicle
2 Right-hand drive vehicle

78
On trucks with EK power take-off

Bleed nipple terletak pada slave cylinder.

Sistem ini memerlukan bleeding seperti sistem
hidrolik konvensional, yaitu menggunakan
bleed nipple.

1 Position of bleed nipple on trucks

equipped with EK power take-off.

79
 Gearbox

Function Description

80
GR900
GR900 merupakan gerabox 9-speed yang
terdiri dari 4-speed pada bagian main gear
dan crawl gear pada bagian planetary
gear.
Gearbox ini merupakan tipe range
gearbox, yang berarti pada bagian main
gear memiliki gear step yang saling
berdekatan dan planetary gear memiliki
low-speed dan high-speed range.
Pertama kali gear diganti dengan melewati
seluruh posisi main gear, dengan
planetary gear pada posisi low gear
engaged (low range), setelah itu prosedur
diulangi lagi dengan planetary gear pada
posisi high gear engaged (high range).
Crawl gear juga tersedia pada posisi low
range sehingga secara keseluruhan terdiri
dari sembilan gear.

1 Input shaft
2 Gearshift housing
3 Mainshaft
4 Planetary gear section
5 Layshaft

81
Operation
Main gearbox memiliki synchromesh pada
seluruh forward gear terlepas dari crawl gear.
Main gear dan crawl dan reverse gear dipilih
secara manual dengan lever.

Gearshift housing

Main gearbox
Main gearbox memiliki empat shaft : input shaft, mainshaft, layshaft dan reverse gear shaft.
Semua gear wheels dalam gearbox adalah roda gigi miring (bevel gear).

1 Input shaft
2 Gearshift housing
3 Mainshaft
4 Selector housing
5 Oil pump
6 Layshaft
7 Reverse gear shaft

82
Input shaft
Ujung depan input shaft duduk pada roller
bearing di tengah flywheel. Ujung
belakang duduk pada tapered roller
bearing di ujung depan plat gearbox
housing. Shaft dipasangkan dengan dua
ring piston pada lubang jalur oli bertujuan
untuk meminimalkan jatuhnya tekanan
sistem pelumasan. Needle bearing
dilumasi melalui lubang saluran dari
dalam shaft.

Input shaft. The arrows show the piston rings

CONFIDENTIAL

Reverse gear shaft

Reverse gear shaft terletak di kiri layshaft.
Shaft terpasang tetap pada bracket
gearbox housing dan plat ujung belakang
gearbox housing.

Reverse shaft gear, membuat mainshaft

berputar ke arah berlawanan ketika
reverse gear engaged. Gear wheel duduk
pada needle bearing dan dilumasi secara
splash. Pada versi awal memiliki jalur oli
di dalam shaft.

83
Mainshaft
Ujung depan mainshaft duduk pada
tapered roller bearing dalam input shaft
dan ujung belakang duduk pada tapered
roller bearing di ujung belakang plat
gearbox housing. Mainshaft gear wheels
duduk pada needle bearings.

Synchromesh hub untuk gear ketiga dan

keempat dan penggerak untuk gear mundur Mainshaft, gearbox without splitter gear
dan crawl dihubungkan ke mainshaft
melalui splined joint. Penggerak untuk
gear pertama an kedua merupakan bagian
dari mainshaft. Sun wheel dan coupling
cone untuk planetary gear dipasangkan
pada ujung belakang mainshaft dengan
splined joint ke shaft. Pada gearbox
dengan OPC mainshaft, setelah bearing
belakang, memiliki disc-shaped pulse Mainshaft, gearbox with splitter gear
wheel. Pada gearbox yang dioperasikan
manual, pulse wheel digantikan dengan
spacing ring.

Gear wheel bearing dilumasi melalui

lubang saluran dalam shaft. Mengacu pada
sistem pelumasan.

84
Layshaft
Pada GR gearbox, untuk reverse dan crawl
gear wheel dibuat langsung di shaft. Gear
wheel untuk 1st gear, 2nd gear, 3rd gear dan
input shaft dipasangkan secara press pada
shaft, menggunakan compound pengunci
pada persambungannya.

Pada GRS gearbox, untuk reverse, crawl,

Layshaft, gearbox without splitter gear
begitu pula 1st gear wheel dibuat langsung
di shaft. 2nd gear wheel dan gear wheel
untuk input shaft, low dan high split
dipasangkan secara press pada shaft,
menggunakan compound pengunci pada
persambungannya.

Gear wheel untuk mundur dan crawl

begitu juga gear pertama di buat secara
langsung pada shaft. Gear kedua dan Layshaft, gearbox with splitter gear
ketiga dan gear wheel untuk input gear
dipasangkan pada shaft, dengan pengunci
campuran pada sambungannya.

Layshaft duduk pada tapered bearing pada

dinding depan dan belakang gearbox.
Square drive untuk pompa oli dipasangkan
pada ujung depan dari shaft. Square drive
dibuat langsung di shaft.

85
Synchromesh
Main gearbox dilengkapi dengan dua atau
tiga synchromesh sesuai dengan tipe
gearbox.
Reverse dan crawl gear tidak memiliki
synchromesh dan hanya memiliki satu
coupling sleeve, terkait langsung dengan
gigi coupling pada setiap gear wheel
ketika memindahkan gear.
Gearbox without splitter gear, GR900
Keuntungan synchromesh adalah dengan
cepat membuat gear wheel untuk gear
yang berhubungan ke kecepatan yang
sama dengan kecepatan mainshaft.
Ini juga berarti layshaft, input shaft dengan
clutch disc dan gear wheel lain pada
mainshaft terbawa ke kecepatan yang
sesuai dengan gear tersebut.
86
Single synchromesh
Synchromesh untuk semua gear selain dari sleeve dan synchromesh cone berada pada
1st gear adalah single synchromesh. kecepatan yang sama.
Driver dengan locking roller, plunger dan
spring, shift sleeve dan latch cone
dipasang langsung pada mainshaft.

Komponen-komponen tersebut selalu

berputar bersama mainshaft pada
kecepatan yang sama. Meskipun,
synchromesh cones dipasang melalui
splined joint pada mainshaft gear wheel
dari gear yang berhubungan.

Shift sleeve memiliki internal splines dan

dapat diatur pada driver. Sleeve splines
memiliki pengunci yang terpasang pada
gigi synchromesh cone, sehingga gear
akan tertahan ketika terkena torsi.

Shift sleeve memiliki lekukan groove

didalam sebagai pengunci rollers. Roller
memiliki dua fungsi, di satu sisi untuk
menahan shift sleeve pada posisi netral dan
di sisi lain ketika synchromesh mulai 1 Synchromesh cone
menekan latch cone ke arah synchromesh 2 Spring
cone untuk mengatur kecepatan gear 3 Plunger
wheel ke kecepatan shaft tersebut. 4 Latch cone
5 Locking roller
Synchromesh cone memiliki permukaan
6 Shift sleeve
gesek rata dengan groove yang berbentuk
7 Driver
half-moon untuk men-drain oli pada
8 Gear wheel
permukaan cone. Latch cone memiliki
permukaan gesek flame-sprayed dengan 9 Mainshaft
groove drainase pada permukaan cone.

Latch cone dan synchromesh cone

memiliki splines eksternal, sebagai
pengunci atau pengikat gigi. Latch cone
memiliki empat external lug yang saling
berkaitan sesuai dengan dudukannya pada
driver.

Dudukan pada driver sedikit lebih lebar

dibandingkan lug pada latch cone. Latch
cone kemudian dapat digeser sedikit
sehingga gigi pada shaft sleeve dan
synchromesh cone tidak bertepatan, tetapi
menghasilkan fungsi pengunci. Ini berarti
gear tidak dapat engaged sampai shift

87
Double synchromesh
Synchromesh untuk 1st gear, biasanya
paling keras untuk engage, dikenal dengan
double synchromesh. Dengan double
synchromesh permukaan gesekan lebih
besar, menghasilkan sinkronisasi yang
lebih efektif.

Synchromesh cone, yang dipasang pada

synchromesh pada forward gear lainnya,
diganti dengan coupling disc dan satu
intermediate cone. Dua permukaan cone,
satu diantara latch cone dengan
intermediate cone dan yang lainnya
diantara intermediate cone dengan inner
cone, membuat engage lebih mudah. 1 Shift sleeve
2 Locking roller, 4 off
Latch cone dan inner cone dihubungkan 3 Latch cone
melalui driver plate. Intermediate cone 4 Intermediate cone
dihubungkan ke coupling disc dengan 5 Pin, 8 off
delapan pin pada cone yang dapat bergerak 6 Inner cone
aksial. 7 Coupling disc
8 Driver plate
Torsi pengereman didapat dari latch cone 9 Plunger, 4 off
ketika menekan intermediate cone, yang 10 Spring, 4 off
kemudian akan menekan inner cone. 11 Driver
Intermediate cone, yang dihubungkan ke 12 Mainshaft
coupling disc, menjadi direm dan
perpindahan gear kemudian dapat
dilakukan.

88
Gear changing
Gambar pada halaman selanjutnya menunjukkan delapan langkah bagaimana gear engaged
melalui synchromesh.

1. Perpindahan gear mulai ketika shift sleeve

bergerak ke arah latch cone.

2. Shift sleeve menekan cylindrical roller ke arah

latch cone. (Cylindrical roller memiliki
fungsi lain yaitu mengembalikan shift sleeve
ke tengah ketika kondisi netral.)

3. Ketika cone saling tertekan satu sama lain,

latch cone akan mengikuti synchromesh cone
pada satu atau ke arah lain sesuai pada apakah
gear akan naik atau diturunkan.

Latch cone hanya dapat bergerak sejauh

setengah lebar gigi pada satu atau arah lain
sebelum dicegah oleh empat lug yang bergerak
ke dalam dudukannya sesuai pada driver.
Ketika shift sleeve bergerak jauh, gigi sleeve
akan berada pada flank pengunci pada gigi
latch cone, gaya aksial akan disalurkan ke
synhromesh cone yang akan memulai proses
pengereman.

4. Shift sleeve sekarang dapat digerakkan lebih

jauh untuk berkaitan dengan gigi latch cone.
Ini dapat terjadi karena latch cone bergerak ke
luar jalur.

5. shift sleeve bergerak ke arah untuk berkaitan

dengan synchromesh cone. Latch cone telah
terlepas.

6. ketika shift sleeve mencapai gigi synchromesh

cone, synchromesh cone bergerak sehingga
dapat mulai untuk engaged.

7. shift sleeve kemudian dapat digerakkan

kedepan sehingga berkaitan dengan
synchromesh cone.

8. Perubahan gear telah lengkap. Karena

keduanya shift sleeve dan synchromesh cone
memiliki beberapa gigi meruncing, gear tetap
terkait oleh pengunci.

89
The function of synchromesh during gear changing

90
Planetary gear
General
Planetary gearbox terdiri dari dua-kecepatan dan dikombinasikan dengan bagian belakang
dari main gearbox. Keduanya, yaitu high gear dan low gear memiliki synchromesh.

Planetary gear terdiri dari satu adjustable internal ring gear dengan internal teeth dan
coupling teeth, satu sun wheel yang dipasangkan ke mainshaft dalam main gearbox dan lima
planet wheel berada diantara ring gear dan sun wheel. Planet wheel dipasang dengan needle
bearing pada output shaft yang berfungsi sebagai planet wheel carrier pada saat yang sama.

Planetary gear, main components

1 Output shaft, main gearbox
2 Synchromesh cone, high
3 Internal ring gear
4 Planet wheel (5 off)
5 Selector fork
6 Synchromesh cone, low
7 Output shaft, planetary gear
8 Latch cone
9 Sun wheel

91
Low range
Ketika mengemudi dalam low speed range,
sun wheel menggerakkan planet wheels.
Internal ring gear, yang diam, terkunci ke
planetary gear housing melalui fixed coupling
disc dalam housing. Sejak internal ring gear
diam, planet wheel dan output shaft dengan
planet wheel carrier digerakkan untuk
berputar, menghasilkan gear menjadi turun.

High range
Ketika mengemudi dalam high speed range,
internal ring gear terkunci pada sun wheel
melalui synchromesh cone yang dipasangkan
pada mainshaft serta dengan sun wheel melalui
splined joint. Seluruh planetary gear
kemudian akan berputar sebagai satu kesatuan
unit dan tidak ada perpindahan gear.

92
Synchromesh
Planetary gearbox dilengkapi dengan cone-
type synchromesh, yang fungsinya sama
dengan prinsip single synchromesh dalam
main gearbox. Kegunaan synchromesh untuk
menyamakan kecepatan main gearbox output
shaft (mainshaft) dengan kecepatan planetary
gear output shaft ketika high speed rang (high
range) pada posisi engaged dan ketika low
speed range (low range) pada posisi engaged.

Synchromesh dilengkapi dengan dua latch

cones, dua synchromesh cones dan satu
internal ring gear yang berfungsi sebagai shift
sleeve. Salah satu synchromesh cones
dipasangkan pada sun wheel pada mainshaft
dan lainnya dipasangkan pada coupling disc
yang terpasang pada gearbox housing. Pada
internal ring gear terdiri 12 spring-loaded
latch balls, enam pada setiap sisinya, yang
bertugas untuk mengatur kedua cones pada
setiap tingkat proses sinkronisasi.

Latch cones hanya dapat bergerak selebar

setengah gigi dalam satu arah di dalam
internal ring gear dan karena itu latch cones
melakukan tugas yang sama dalam main 1 Internal ring gear
gearbox synchromesh. Permukaan gesek dari 2 Latch cone
latch cone dan synchromesh cone keduannya 3 Synchromesh cone
terdiri dari desain yang sama dalam gearbox. 4 Latch ball
Internal ring gear, akhirnya, berfungsi sebagai
shift sleeve pada saat yang sama. Internal ring
gear memiliki gigi coupling pada setiap
sisinya untuk berkaitan dengan synchromesh
cone yang sesuai.

93
Operation
Selama perpindahan gear, internal ring
gear digerakkan oleh dua diametrically
positioned control cylinder. Control
cylinder selector shaft dihubungkan satu
sama lain emlalui lever. Pada kondisi
torsi-bebas, gear dipegang oleh dua
tangkapan yang menggerakkan lever.
1 Internal ring gear
Cylinder hanya bertekanan ketika posisi di 2 Lever
main gearbox netral. 3 Selector shaft
4 Control cylinder

94
Selector housing
Selector housing dilengkapi dengan tiga
atau empat pivoting fork yang dipasang di
dalam dua bracket. Main gearbox pivoting
fork digerakkan dari gearshift housing
melalui plat selektor.
elector housing, GR gearboxes Selector housing, GRS gearboxes
Tiga plunger pegas dipasang di atas
selector housing bertujuan untuk menahan
gearshift rod ketika gear engaged atau
disengaged selama kondisi torsi-bebas.
Ketika torsi dikenakan gear ditahan oleh
synchromesh shift sleeve, yang memiliki
spline dilengkapi dengan unit pengunci.
95
Gearshift housing
Selector shaft duduk pada needle bearing
dengan gear selector untuk
mengoperasikan main gearbox, dipasang
di dalam gearshift housing. Valve posisi
netral untuk mengoperasikan planetary
gear dipasang di ujung depan.

Pada salah satu ujung selector shaft

terdapat pegas bergerak menyamping
untuk mencegah crawl dan reverse gear
engage secara tidak sengaja ketika berjalan
maju. Tidak ada pegas bergerak
menyamping diantara main gear.

Valve posisi netral digerakkan langsung

oleh gear selector dan didesain sehingga
udara bisa di-release ke planetary gear 4/2
valve ketika gear selector pada posisi
netral.

Control cylinder untuk splitter gear

dipasang dibagian belakang seleector Gearshift housing, gearbox without split-
housing dan diaktifkan melalui selector ter gear
shaft. Valve 4/2 dipasang di control 1 Lateral stroke spring
cylinder. 2 Coulisse
3 Neutral position valve
Bola pegas penangkap, yang
4 Selector shaft
menggerakkan gearshift rod langsung dari
5 Reversing light switch
split cylinder, dipasang di dalam di rangka
penguat pada sisi bawah selector housing.
Fungsi bola penangkap untuk mencegah
gear menjadi disengaged selama kondisi
torsi-bebas. Ketika clutch pedal di-
release, control cylinder menjadi tidak
bertekanan.

96
Range and splitter gears
Wiring diagram and pneumatic diagram for range gear

1 Output shaft A Air line, pressurised/not pressurised

2 Rotation speed sensor B Air line, pressurised
3 Overspeed protection C Electric cable
4 Splice
5 Range switch
6 Air tank
7 Shift fork
8 Neutral position valve
9 Two range cylinders with one control
valve

97
Wiring diagram and pneumatic diagram for range and splitter gears, GRS900,
GRS890 and GRS920

1 Output shaft 12 Neutral position valve

2 Rotation speed sensor 13 Two range cylinders with control valve
3 Overspeed protection A Air line, pressurised/not pressurised
4 Splice B Air line, pressurised
5 Range switch C Electric cable
6 Split switch
7 Air tank
8 Clutch pedal switch
9 Solenoid valve (split interlock valve)
10 Split cylinder with control valve
11 Shift fork

98
Wiring diagram and pneumatic diagram for range and splitter gears, GRSO900

1 Output shaft 12 Neutral position valve

2 Rotation speed sensor 13 Two range cylinders with control valve
3 Overspeed protection A Air line, pressurised/not pressurised
4 Splice B Air line, pressurised
5 Range switch C Electric cable
6 Split switch
7 Air tank
8 Clutch pedal switch
9 Solenoid valve (split interlock valve)
10 Split cylinder with control valve
11 Shift fork

99
Split/range control valve
Control valve, yang merupaka valve tipe
4/2, pada dasarnya terdiri dari dua
komponen; bagian valve housing-nya
sendiri dengan semua koneksi udara dan
bagian magnetik dengan koneksi
elektrikal.
Terdapat valve plunger berpegas didalam
valve housing yang menyalurkan suplai
udara ke control cylinder.
Pada kondisi tidak digerakkan
(unactuated), pegas yang menahan valve
plunger melawan sisi magnet dari valve
housing. Suplai udara bisa keluar dari
koneksi 21 dan 23.
Pada saat yang sama di sisi lain dari
control cylinder udara disalurkan melalui
koneksi 22 an 24 pada valve housing dan
keluar melalui control valve.
Pada kondisi digerakkan (actuated), valve
plunger digerakkan oleh udara, melalui
koneksi 12, ke arah lubang sisi valve
housing.
Suplai udara keluar melewati koneksi 22
dan 24. Sekarang koneksi 21 dan 23 dapat
disalurkan.

1 Pressure in
3 Venting
12 Pressure in (pilot)
21 Pressure out
22 Pressure out
23 Pressure out
24 Pressure out

100
Aliran udara, yang mengendalikan valve
plunger, dikendalikan oleh bagian
elektrikal. Di dalam bagian elektrikal
terdapat valve cone kecil, yang digerakkan
secara elektromagnet. Aliran udara
kemudian melawan gaya pegas pada valve
plunger dan menggerakannya ke arah
lubang di sisi valve housing.
Pada kondisi tidak digerakkan
(unactuated), aliran udara keluar melalui
bagian magnetik.
Unactuated control valve disediakan pada
berbagai kondisi jika satu high gear
ditambahkan, baik itu split atau range.
Kecuali GRSO900, yang menggunakan
unactuated control valve untuk low split.

Low gear position High gear position

1 Supply air
3 Supply air return
12 Operating air

101
Neutral position valve (3/2 valve)
Valve posisi netral digerakkan secara
manual dari cam yang dipasang pada
selector shaft di dalam gear selector
housing.

Ketika gear pada posisi netral, aliran udara

dapat lewat dari koneksi 1 melalui valve
dan keluar ke koneksi 2 dan menuju ke
range control valve.

Ketika gear posisi engaged, plunger di

dalam valve ditekan ke dalam dan koneksi
1 akan tertutup. Pada saat yang sama
koneksi 2 terhubung dengan lubang 3.
Suplai jalur udara kemudian menjadi tidak
bertekanan.

Splitter gear interlock valve

Aliran interlock merupakan solenoid valve
konvensional. Sama dengan tipe yang
digunakan pada rak solenoid valve untuk
power take-off. Terdapat konektor pada
komponen clutch yang menghsilkan arus
ke interlock valve ketika pedal ditekan.
Interlock valve kemudian melewatkan
suplai udara ke control valve dan
selanjutnya hanya dapat melakukan
perpindahan gear pada split valve. Ketika
clutch pedal di-release, jalur suplai udara
menjadi tidak bertekanan.

102
Gear lever knob
Tersedia dua desain gear lever knob, yang
lama dan yang baru. Keduanya memiliki
switch untuk range gear atau range dan
splitter gear.

Range gear
Satu switch diberikan pada gear lever
knob. Pada low range kondisi switch akan
menutup sirkuit ke nagian magnetik dari
control valve dan sehingga aliran udara
menggerakkan valve plunger.

Kondisi di atas akan menerapkan

ketentuan bahwa sirkuit juga ditutup saat
dalam proteksi overspeed.

Range and splitter gears

Terdapat dua switch pada gear lever knob;
satu untuk splitter gear dan satu untuk
range. Ketika pada kondisi kedua switch
posisi low gear, switch akan menutup
sirkuit ke bagian magnetik control valve
dan sehingga aliran udara menggerakkan
valve plunger. Kondisi di atas akan
menerapkan ketentuan bahwa sirkuit range
juga ditutup saat dalam proteksi
overspeed.

103
Lubrication system
Pelumasan diberikan melalui kombinasi
pelumasan splash dan force-feed.
Pelumasan splash dilakukan oleh gigi dari
layshaft yang mencapai I bawah livel oli di
gearbox housing dan berfungsi sebagai
pompa.
Pelumasan force-feed berarti dihasilkan
oleh pompa oli, pipa dan saluran lubang di
dalam shaft. Sistem plumasan juga
dilengkapi dengan satu oil filter dan
overflow valve.
Pompa pli merupakan tipe pompa rotor
yang terpasang pada clutch chousing dan
digerakkan oleh layshaft. Pompa
mengalirkan oli melalui strainer yang
terletak di dasar gearbox housing. Oli
kemudian ditekan dari pompa oli melalui
filter dengan built-in overflow valve dan
kemudian disalurkan melalui berbagai
saluran di dalam clutch housing.
Terdapat overflow valve lain di dalam
sistem, yang disebut dengan dumping
valve, dan ditujukan untuk melindungi
pompa oli dari tekanan balik yang
berlebihan, seperti contohnya ketika oli
gearbox sangat dingin. Dumping valve,
yang terpasang pada gearbox housing
langsung dibelakang oil filter, akan
membuka dan oli akan di buang langsung
ke gearbox lagi.
Oli ditekan dari oil filter melalui input
shaft melewati mainshaft menuju ke
planetary gear, atau oli melalui pipa oli
dalam yang langsung menuju ke planetary
gear.
Terdapat lubang saluran di mainshaft yang
mensuplai setiap bearing dan setiap gear
wheel untuk planetary gear melewati sun
whee; dengan oli. Pipa oli dalam
mensuplai ke output shaft bearing dengan
oli melalui spray nozzle.
104
Gear changing
Main gearbox
Main gearbox memiliki tiga sampai empat
gear dan satu reverse gear. Beberapa versi
juga memiliki crawl gear. Gear dari main
gearbox memiliki synchromesh, tetpai untuk
crawl dan reverse gear tidak memilikinya.
Pengoperasian dilakukan dengan
menggerakkan gear lever untuk setiap posisi
gear.

Splitter gear
Splitter gear terletak dengan di bagian depan
dari main gearbox. Splitter gear membagi
(split) setipa langkah gear, 1 – 3, ke low dan
high. Pada penambahan, crawl dan reverse
gear dapat juga di bagi (split) menjadi low dan
high.

Splitter gear dipilih menggunakan rocker

switch pada gear lever.

Gear ratio antara low dan high split sekitar

23%.

Range gear
Range gear merupakan planetary gear dengan
synchromesh yang terletak di belakang main
gearbox. Range gear menggandakan langkah
gear pada main gearbox ke posisi low range
dan high range. Ini dioperasikan melalui
switch pada gear lever.

Gearbox dilengkapi dengan proteksi overspeed

yang mencegah low range ke posisi engage
ketika kecepatan di atas 30 km/jam.

Gear ratio antara low range dan high range

adala 3.75.

105
Gear changing, gearbox with splitter gear Gear changing, gearbox without splitter gear

Gear changing, gearbox without splitter gear

106
Power flow for main gearbox

GR900

107
GRS900, GRS920 and GRS890 except crawl gear

108
GRSO900

109
Specifications

Ratios

GR900

Gear Gear ratio

C 16.86

1 10.10

2 7.10

3 5.09

4 3.75

5 2.69

6 1.89

7 1.36

8 1.00

RL 16.42

110
GRS900, GRS920 and GRS890 except crawl gear

Gear Gear ratio

CL 16,38

CH 13,28

1L 11,38

1H 9,23

2L 7,17

2H 5,81

3L 4,63

3H 3,75

4L 3,03

4H 2,46

5L 1,91

5H 1,55

6L 1,23

6H 1,00

L RL 14,74

L RH 11,95

111
GRSO900

Gear Gear ratio

CL 13,28

CH 10,76

1L 9,23

1H 7,48

2L 5,81

2H 4,71

3L 3,75

3H 3,04

4L 2,46

4H 1,99

5L 1,55

5H 1,26

6L 1,00

6H 0,81

L RL 14,74

L RH 11,95

112
Liquid-Cooled Gearbox Oil Cooler

Overview

Gambar gearbox oil cooler untuk engine 11 dan 12 liter

1. Oil pipe

2. Side cover

3. O-rings

4. Gasket

5. Oil cooler insert

113
Liquid-Cooled Gearbox Oil Cooler

Location

Gambar lokasi gearbox oil cooler untuk enigne 11 dan 12 liter.

114
EG Power Take-Off

Overview

1. Shaft 8. Retaining ring 17. Ball bearing

2. Nut 9. Power take-off housing 18. Sleeve
3. Retaining ring 10. Gear 19. Retaining ring
4. Spacing washer 0.80 11. Control housing 20. Shaft
mm
12. Bearing housing 21. Stud
5. Spacing washer 0.40,
0.35 or 0.25 mm 13. Cover 22. O-ring

6. Bearing 14. Flange connection 23. Gasket

7. Sleeve 15. O-ring 24. Washer

16. Retaining ring 25. Nut

115
EG Power Take-Off
Function – Function of EG power take-off

Penjelasan berikut sesuai dengan jenis EG power take-off

Power take-off dibedakan sesuai dengan gear

ratio nya. Power take-off terhubung dengan
front gear wheels pada layshaft. Power take-off
dan gearbox keduanya memiliki bevel-cut gear
wheels. Perbedaan dalam gear ratio diantara
power take-off dan gearbox terletak pada
perbedaam jumlah gigi pada gear wheel di
layshaft.

Catatan :

Power take-off diperuntukkan untuk satu gearbox

tidak dapat dipasangkan ke gearboxlain , sampai
power take-off tersebut dimodifikasi.

Semua EG power take-off tergantung dengan

clutch, sebagai contoh ketika clutch ditekan,
maka power take-off secara otomatis
akandisengaged.

Terdapat EG power take-off dengan low rotation

speed dan EG power take-off dengan high
rotation speed. Untuk data teknik pada gearbox
yang dipasang dengan power take-off, lihat pada
informasi produk variasi EG power take-off.

Low atau high split dapat dipilih pada truck yang

dilengkapi dengan splitter gearbox sehingga gear
ratio power take-off dapat dirubah.
Bagaimanapun, power take-off dengan high
rotation speed selalu memiliki torsi lebih rendah
daripada dengan low ratation speed.

116
A. Air line, pressurised
B. Air line, pressurised/not pressurised
C. Electrical cable
1. Air tank
2. Switch, power take-off
3. Solenoid valve, power take-off U13
4. Confirmation switch B87

117
 Front axle

Function and Work Description

118
Function description

General

Komponen utama dari front axle adalah

axle beam (1), steering knuckle (2), ball
joint (3), draglink (4), track rod (5) dan
draglink arm (6).

Track rod arm terintegrasi dengan steering

knuckle.

Front axle beam

Front axle beam terbuat dalam suatu
bentuk-I dari campuran baja tempa dan
kuat. Terdapat permukaan rata untuk
menempatkan pegas dan terdapat lubang
tirus disetiap ujungnya untuk menempatkan
king pins.

Offset (A) merupakan jarak antara titik

tengan roda dan permukaan kontak pegas
pada bagian axle.

119
Steering knuckle
Front wheel hub dipasangkan pada shaft
journal, yang mana dipasang pada axle
dengan dudukan king pins. Shaft journal
memiliki dua perbedaan diameter.
Diameter paling dalam lebih besar 0.2 mm
dari pada diameter paling luar.

Bagian atas dari shaft journal ditempatkan

pada satu bushing. Bagian bawah biasanya
diletakkan pada tapered roller bearing.
Axle AM621 memiliki bushing tipe bearing
dibagian bawahnya. Terdapat penggunaan
washer diantara komponen atas dari shaft
journal dan bagian axle. Kedua bearing
dilumasi dan terpasang dengan ring
penyekat.

Gaya radial disalurkan diantara bushing

pada bagian atas dan roller bearing atau
bushing bagian bawah.

Gaya axial (tekanan roda) diserap oleh king

pin melalui reller bearing atau melalui
washer pada AM621.

Service kit
Satu service kit 1 405 343 (sama dengan
versi bushing pada AM621) tersedia untuk
kendaraan yang memiliki front axle dengan
steering knuckles dengan tapered roller
bearing pada ujung bawah dari king pin.

Bushing memiliki gesekan yang lebih besar

daripada tapered roller bearing yang
mengurangi sensitivitas getaran steering
wheel, yang disebabkan roda tidak balance.

Bearing jenis bushing seharusnya dipasang

pada ujung axle yang paling dekat dengan
steering gear, tetapi dapat dipasangkan juga
pada kedua sisi axle. Kit terdiri dari
komponen untuk salah satu sisi.

120
Ball joints

Ball joints dipasangkan pada kedua ujung

draglink dan track rod.

Ball joint secara permanen terlumasi dan

tidak membutuhkan maintenance
lubrication.

Coil spring (1) digunakan untuk

mengkompensasi gerakan yang muncul
karena penggunaan dengan menekan ball
pin melawan permukaan upper bearing (2).

Draglink

Draglink terpasang diantara steering gear

steering arm dan draglink arm pada
steering knuckle. Ball joint (1) terpasang
pada steering arm dengan terulir dan
terkunci dengan clamp sleve (2).

Ball joint dipasangkan dalam draglink arm,

ball joint terpasang tetap di dalam pipe (3),
sehingga tidak dapat diperbarui.

Panjang draglink diatur dengan melepaskan

clamp sleeve dan ball joint pada steering
arm kemudian menggeser ball joint.

121
Track Rod
Terdapat dua jenis track rod, satu lurus
dengan clamp sleeve pada kedua ujungnya
dan satu melengkung dengan adjusting
screw dan clamp sleeve pada salah satu
ujungnya.

Pada tipe pertama ball joint (1) dan (2)

dipasang pada kedua ujung dan terkunci
dengan clamp sleeve (3). Satu ball joint
memiliki ulir di sisi kanan dan yang lain
memiliki ulir di sisi kiri. Panjangnya diatur
dengan melepaskan clamp sleeve dan
kemudian menggeser track rod. Clamp bolt
dan nut harus dibersihkan dan dilumasi
sebelum dikencangkan sesuai torsi
pengencangan dalam rangka untuk
mencapai gaya pengencangan yang
direkomendasikan.

Terdapat juga ball joint (1) dan (2) pada

kedua ujung dari tipe track rod lainnya,
tetapi dalam hal ini panjangnya diatur
dengan adjusting sleeve (4). Pada adjusting
sleeve terdapat ulir di sisi kanan ataupun
ulir di sisi kiri.

Komponen berulir dari mekanisme

pengaturan dilumasi dengan pasta tembaga
selama pembuatan untuk melawan korosi.

Catatan!

Pada mekanisme pengturan track rod

seharusnya diperiksa gerak bebasnya pada
setiap inspeksi.

122
Work description

Front axle

1 Front axle beam 12 Seal 23 Bolt

2 Steering knuckle 13 Seal 24 Socket
3 Bolt 14 Shim 25 Adjusting sleeve
4 Nut 15 Grease nipple 26 Nut
5 Plug/ABS sensor 16 Cover 27 Split pin
6 King pin 17 Cover 28 Draglink arm
7 Bushing 18 Bolt 29 Bolt
8 O-ring 19 Grease nipple 30 Socket
9 O-ring 20 Track rod 31 Brake chamber brack-
10 Washer 21 Ball joint et
11 King pin bearing 22 Lock nut

123
 Central gear

Function description

124
Central gear

General
Central gear menyalurkan torsi propeller
shaft ke roda penggerak.

Central gear terdiri dari conical gear set

yang tesusun atas satu pinion, crown wheel
dan axle diffential.

Pada kedanraan dengan axle penggerak

belakang ganda, front central gear
dikombinasikan dengan bogie differential
dan satu atau dua transfer gears. 1. Crown wheel
2. Pinion
3. Axle differential

Pinion dan crown wheel memiliki potongan

gerigi spesial, sehingga menjamin bahwa
gerigi tersebut memiliki kekuatan, rendah
kebisingan dan kehilangan tenaga yang
rendah. Sejak torsi tinggi dibutuhkan untuk
disalurkan, seharusnya terdapat suatu
pemasangan yang optimal antara pinion dan
crown wheel. Karena pinion dan crown
wheel dipasangkan dalam proses
produksinya. Ketika memperbarui crown
wheel atau pinion, kedua komponen
tersebut harus diganti.

125
Conical Gear Set
Terdapat dua tipe perbedaan conical gears,
satu conical spur gear dan satu hypoid
gear.

Pada conical geat set (A) garis tengah dari

pinion sama dengan crown wheel.

Pada hypoid gear set (B) garis tengah

pinion tidak sejajar dengan crown wheel,
memberikan peningkatan kekuatan pada
gerigi.
The distance (a) is called the offset

126
Mesh Image
Jarak antara titik tengah crown wheel dan
pinion penting untuk umur perawatan
central gear.

Gerigi pinion dan crwon wheel seharusnya

saling berkaitan di tengah-tengah gigi.
Lokasi kaitan, mesh image, seharusnya
diperiksa dengan tinta permanen ketika
perakitan central gear. Lokasi yang jelek
dari perkaitan mengurangi umur
pemakaian dari central gear dan
menghasilkan tingkat kebisingan yang
tinggi.

Mesh image on the front of the

tooth.

Mesh image in the rear of the

tooth.

127
Gear Ratio
Gear ratio merupakan hubungan antara
jumlah gerigi pada crown wheel dengan
pinion. Pada kendaraan tanpa hub
reduction gear, reduksi dilakukan di central
gear yang berarti bahwa half shaft berputar
lebih lambat daripada propeller shaft. Pada
kendaraan dengan reduction gear, reduksi
akhir teradi pada hub reduction gear. Hasil
reduksi menghasilkan peningkatan pada
torsi.

Setiap tipe central gear memiliki beberapa

perbedaan gear ratio. Gear ratio pada
central gear seharusnya diatur sesuai
dengan kondisi pengemudian kendaraan.

Bearing
Pada kondisi berbeban pinion dan crown
wheel dikenakan pada gaya yang menekan
pinion kedepan dimana gaya yang
memisahkan pinion dan crown wheel.
Untuk melawan ini, pinion didukung kuat
dengan oleh taper roller bearing.

Pada beberapa central gear ,pinion

memiliki penopang bearing silindris yang
diletakkan pada gear housing di dalam
crown wheel ring gear.

Crown wheel dirakit dengan differential

housing yang didukung dengan kekuatan
taper roller bearing dalam gear housing. 1. Support bearing
2. Rear pinion bearing
Bearing jenis preloaded digunakan untuk
menambahkan umur pakai bearing dan 3. Front pinion bearing
central gear.
4. Differential housing bearing

128
Double Rear Driving Axle
Pada front central gear torsi propeller
shaft disalurkan ke depat dan ke rear
central gear. Penyaluran torsi terjadi di
bogie differential.

Pinion pada front dan rear central gar

berputar pada arah yang berbeda karena
transfer gear di dalam front central gear.
Karena itu crown wheel diposisikan pada
sisi yang berbeda dari pinion pada front
dan rear central gear.

129
Axle differential

General
Ketika berbelok, jarak tempuh roda
penggerak berbeda jaraknya sehingga
memiliki perbedaan kecepatan yang
berbeda. Perbedaan putaran antar roda
disalurkan ke axle differential.

Axle differential terdiri dari empat tapered

differential pinion yang dipasangkan pada
differential spider. Differential pinion
dikaitkan terus dengan dua differential
gear yang berlawanan yang dihubungkan
ke kaitan half shaft.

Axle differential diintegrasikan di dalam

differential housing.
1. Differential gear
2. Differential spider
3. Differential pinion
4. Support washer

130
Rotational Distribution
Ketika kendaraan dikendarai lurus dan
kecepatan rotasi roda penggerak sama,
differential pinion pada differential spider
tetapi bekerja hanya sebagai penggerak
antara crown wheel dan half shaft. Lihat
(A) di gambar.

Ketika kendaraan berbelok, sisi dalam

roda penggerak akan menempuh jarak
yang lebih pendek dari pada sisi luar.
Sejak roda penggerak mengalami
perbedaan kecepatan putaran, differential
gear pada half shaft juga akan
terpengaruh. Differential pinion kemudian
akan berputar. Lihat (B) di gambar.

Sejak gabungan kecepatan roda penggerak

tetap, sisi luar roda penggerak akan
berputar lebih cepat terhadap crown wheel
dengan putaran sisi dalam yang lebih
rendah.

Dalam kondisi tertentu, ketika salah satu

roda penggerak diam dan roda yang lain
mengalami slip, roda yang slip akan
berputar dua kali kecepatan crown wheel.

Jika salah satu roda penggerak tidak

memiliki gesekan yang cukup dan mulai
terjadi slip, kendaraan kembali diam.
Gesekan pada roda yang mengalami slip
menunjukkan jumlah torsi keseluruhan.
Torsi ini menunjukkan gaya penggerak
untuk kedua roda, sejak axle differential
selalu menyalurkan torsi ke kedua roda.

131
Bogie differential

General
Ketika kendaraan berbelok, roda pada axle
penggerak belakang akan menempuh jarak
yang berbeda. Roda bagian depan akan
menempuh jarak lebih jauh daripada
bagian belakang. Ini berarti roda memiliki
perbedaan kecepatan putar. Perbedaan
putaran antara bagian depan dan belakang
roda disalurkan pada bogie differential.

132
Terdapat dua jenis bogie differential :

 Satu jenis bogie differential berfungsi sebagai axle differential.

 Satu jenis lama bogie differential nya merupakan planetary gear.

Jenis baru – Boggie Differential

berfungsi sebagai Axle Differential
Differential spider dihubungkan ke input
shaft. Differential spider berputar pada
putaran sama ketika kendaraan bergerak.
Differential pinion pada differential spider
terkait tetap terhadap dua differential gear
yang dihubungkan ke transfer gear dan
output shaft.

1 Output shaft
2 Input shaft
3 Differential pinion
4 Differential spider
5 Differential gear
6 Transfer gear

133
Jenis Lama – Bogie Differential
jenis Planetary Gear
Internal ring gear dihubungkan ke input
shaft melalui suatu penggerak. Internal
ring gear dalam rotasi yang tetap ketika
kendaraan bergerak. Sun wheel
dihubungkan ke output shaft. Planet wheel
terkait tetap dengan internal ring gear dan
sun wheel. Planet wheel disokong di dalam
planet wheel carrier . Salah satu transfer
gear terpasang pada planet wheel carrier.

Planet wheel dirangkai dalam bagian-

bagian untuk menahan arah putran antara
internal ring gear dansun wheel.

1 Internal ring gear

2 Planet wheel
3 Planet wheel carrier
4 Sun wheel
5 Transfer gear

134
Rotational Distribution
Berikut contoh yang menjelaskan
pembagian putaran di dalam boggie
differential :

 Berkendara lurus.

 Roda penggerak depan slip, pada

kasus tertentu.

 Roda penggerak belakang slip, pada

kasus tertentu.

Sejak terdapat dua jenis bogie differential,

penjelasan diberikan untuk kedua jenis
tersebut.

135
Driving straight ahead
Ketika kendaraan dikendarai lurus dan
kecepatan putar setiap pasang roda
penggerak sama, putaran tenaga
menggerakkan propeller shaft akan
disalurkan dengan cara yang sama ke
bogie differential.

New bogie differential

Differential pinion tidak berputar pada

differential spider tetapi beroperasi hanya
sebagai penggerak. Tenaga putar
disalurkan diantara front dan
reardifferential gear. Front differential
gear menyalurkan tenaga putar ke front
pinion melalui transfer gear. Rear
differential gear dihubungkan ke output
shaft yang menyalurkan putara ke rear
central gear.

136
Old bogie differential

Komponen dari putaran tenaga yang

disalurkan ke front pinion melalui planet
wheel carrier dan transfer gears. Sisa
putaran tenaga disalurkan melalui sun
wheel, yang dihubungkan ke output shaft,
ke rear central gear.

137
Front Driving Wheels Slip
Ketika roda pada axle penggerak depan
mengalami slip, putaran lewat dari
propeller shaft ke front pinion.

New Bogie Differential

Rear differential gear tetap tidak bergerak

yang berarti differential pinion pada
differential spider berputar. Front
differential gear berputar dua kali lebih
cepat dan menyalurkan tenaga putar dari
front pinion melalui transfer gear.

138
Old Bogie Differential

Sun wheel pada output shaft tetap tidak

bergerak yang berarti pasangan planet
wheel berputar. Planet wheel carrier
berputar dua kali lebih cepat dan
menyalurkan tenaga putar ke front pinion
melalui transfer gear.

139
Rear Driving Wheels Slip
Ketika roda pada axle penggerak belakang
mengalami slip, putaran tenaga lewat dari
propeller shaft ke rear pinion.

New Bogie Differential

Front differential gear tetap tidak bergerak

yang berarti differential pinion berputar.
Rear differential gear berputar dua kali
lebih cepat dan menyalurkan tenaga putar
ke rear central gear melalui output shaft.

140
Old Bogie Differential

Planet wheel carrier tetap tidak bergerak

yang berarti pasangan palnet wheels
berputar. Sun wheel berputar dua kali
lebih cepat dan menyalurkan tenga putar
ke rear central gear.

141
Differential locks

Axle differential lock

Central gear dilengkapi dengan satu axle
differential lock untuk menjaga roda pada
axle yang sama dari perbedaan kecepatan
putar.

Axle differential lock memiliki setengah

coupling geser pada salah satu half shaft.
Ketika coupling setengah ditekan ke
samping, ini akan mengunci half shaft ke
differential housing atau differential
housing ke differential gear. Axle
differential dengan crown wheel dan half
shaft kemudian menjadi satu kesatuan unit
dan menyebabkan gaya roda penggerak
untuk berputar pada kecepatan yang sama.

Axle differential lock dapat di engaged dan

di disengaged ketika mengemudi lurus jika
tidak ada roda yang slip. Jika axle
differential lock di engaged ketika roda
slip, dapat menyebabkan kerusakan pada
central gear.

Axle differential lock seharusnya tidak

digunakan ketika berkendara pada
permukaan kering dan tidak rata, karena
dapat menyebabkan keausan ban tidak
merata, mengurangi kemampuan kendali
kendaraan dan pada kasus terburuk central
gear dan half shaft bisa mengalami
kerusakan.

142
Bogie Differential Lock
Tambahan untuk satu axle differential lock
pada setiap axle, kendaraan dengan axle
penggerak belakang ganda memiliki bogie
differential lock. Bogie differential lock
mencegah pasangan roda pada front dan
rear axle dari perbedaan putaran.

Sejak terdapat jenis baru dan lama bogie

differential, hal ini sama juga diterapkan
pada bogie differential lock.

 Bogie differential lock baru

merupakan satu coupling geser
setengah yang dihubungkan ke input
shaft. – Ketika coupling setengah
berkaitan dengan differential gear,
input shaft dan differential gear
menjadi satu kesatuan unit. Dengan
demikian gaya kedua pinion juga
berputar pada kecepatan sama.

 Bogie differential lock lama

merupakan satu coupling setengah
yang dihubungkan ke output shaft. –
Ketika coupling setengah berkaitan
dengan planet wheel carrier, output
shaft dan planet wheel carrier menjadi
satu kesatuan unit. Dengan demikian
gaya kedua pinion juga berputar pada
kecepatan sama.

143
Operation

Axle differential lock and new

bogie differential lock

Control cylinder untuk differential lock ter-

letak pada gear housing.

Ketika tombol control pada instrument

panel ditekan, menggerakkan satu solenoid
valve yang akan membuka jalur udara ke
control cylinde

Piston pada control sylinder memiliki

spring-loaded pull rod yang menggerakkan
lever. Lever menekan coupling setengah
sehingga berkaitan dengan differential gear
atau differential housing.

Ketika differential lock posisi engaged, pull

rod juga menggerakkan satu switch
menyebabkan lampu pada tombol control
menyala. Warning lamp pada instrument
cluster mulai berkedip ketika sirkit tertutup.

Ketika tombol control tidak diaktifkan,

control cylinder melepaskan udara. Spring-
loaded pull rod ditarik dan meng-
disengagecoupling setengah. Sirkit terbuka
dan lampu padam.

144
Axle differential lock in RB660 Axle differential lock in RBP735

1 Switch
2 Control cylinder
3 Lever
4 Coupling half
5 Differential gear (RB660) or differential housing (RBP735)

New bogie differential lock

1 Switch
2 Control cylinder
3 Lever
4 Coupling half
5 Differential gear

145
Old Bogie Differential Lock

Bogie differential lock lama dikendalikan

melalui diafragma yang digerakkan piston
dan dioperasikan oleh udara dari solenoid
valve. Piston pushrod menggerakkan
rangkaian spring-loaded lever yang
menekan coupling setengah sampai
engage dengan wheel carrier.

Rangkaian lever menggerakkan satu

switch ketika bogie differential lock
dikaitkan dan lampu pada tombol
controlakan menyala. Warning lamp pada
instrument cluster mulai berkedip ketika
sirkit tertutup.
1 Planet wheel carrier
Ketika tombol control tidak diaktifkan, 2 Coupling half
solenoid valve terbuka dan piston pusrod 3 Setting screw
ditarik. Rangkaian lever melepaskan 4 Switch
kaitan coupling setengah. Sirkit terbuka 5 Lever mechanism with return spring
dan lampu padam. 6 Piston
7 Diaphragm

146
Lubrication

General
Central gear dilumasi melalui semprotan
oli dari perputaran crown wheel di dalam
kolam oli.

Pada kendaraan dengan double rear driving

axle, front central gear memiliki pompa oli
untuk memberikan pelumasan pada output
dan input shaft dan bogie differential.

Kebanyakan central gear memiliki satu oil

filter.

147
Common lubrication
Pada kendaraan dengan hub reduction gear
baru, sirkulasi oli diantara central gear dan
hub reduction gear. Satu pipa oli pada rear
axle housing mengumpulkan oli yang
disempritkan oleh crown wheel. Oli
dialirkan dalam pipa oli ke hub reduction
gear. Satu pengumpul oli pada hub
reduction gear mengumpulkan oli
sepanjang sisi hub cover. Oli disirkulasi
ulang dalam rear axle housing ke central
gear dimana oli dibersihkan.

Karena sistem pelumasan umum, sebelum

tingkat ketinggian oli diperiksa tingkat
ketinggian oli bervariasi di dalam central
gear sesuai bagaimana kendaraan
dikendarai. Terdapat kelebihan oli pada
central gear pada kecepatan tinggi dan
terdapat jumlah yang sedikit pada
kecepatan rendah.

148
Hub reduction gear

Function description

149
Hub reduction gear
Jika reduksi akhir dan penambahan torsi
dibuat untuk ditempatkan di dekat dengan
roda penggerak, maka komoponen lain di
dalam transmissionakan diperkenakan pada
beban yang lebih ringan.

Pada axle dengan hub reduction gear

reduksi utama terjadi di hug gear itu
sendiri. Roda penggerak kemudian akan
berputar lebih lambat daripada half shaft.

Kendaraan dikendarai rutin pada kondisi

jalan yang sulit dapat dilengkapi dengan
hub reduction gear pada roda
penggeraknya.

150
Hub reduction gear merupakan planetary
gear yang tersusun dari satu internal ring
gear, satu sun wheel, beberapa planet wheel
dan satu panet wheel carrier. Pada hub
reduction gear baru, planet wheel carrier
tergabung ke dalam hub cover.

RH832. The planet wheel carrier is a RH735/835. The planet wheel carrier is
separate part incorporatedinto the hub cover.

1 Hub
2 Driver
3 Internal ring gear
4 Planet wheel
5 Hub cover
6 Planet wheel shaft
7 Sun wheel
8 Half shaft
9 Planet wheel carrier

151
 (Gambar) half shaft menggerakkan sun
wheel pada hub reduction gear. Satu
penggerak mengunci internal ring gear ke
dalam rear axle housing. Sun wheel
menggerakkan planet wheel yang berputar
terhadap fixed ring gear. Planet wheel
membuat planet wheel carrier berputar.
Planet wheel carrier dihubungkan ke
wheel hub melalui hub cover. Ini
mengahsilkan reduksi pada kecepata roda.

152
Lubrication

General
Ketika kendaraan dikendarai pada
kecepatan rendah, oli terletak dalam hub
reduction gear dan membentuk suatu
kolam oli. Putaran hub reduction gear
dalam kolam oli melumasi planet wheels,
sun wheel dan hub bearings.

Ketika kendaraan dikendarai pada

kecepatan tinggi, oli disalurkan sepanjang
pada sisi hub cover karena pengaruh
putaran. Planet wheels tetap berputar di
dalam oli. Sun wheel dilumasi melalui
semprotan oli dari planet wheel. Satu
pengumpul oli mengumpulkan oli dan
membawa oli ke hub bearings.

153
Old hub reduction gear
Pada hub reduction gear lama, oli hanya
bersirkulasi dalam hub reduction gear.
Setiap hub reduction di drain sendiri –
sendiri.

New hub reduction gear

Pada hub reduction gear baru, oli
bersirkulasi diantara central gear dan hub
reduction gear. Pengumpul oli yang
menyalurkan oli ke hub bearing juga
menyalurkan oli ke central gear melalui
rear axle housing. Oli menyemprot ke atas
dari crown wheel dalam central gear
selama berputar. Pengumpul oli pada pipa
pli di central gear mengumpulkan oli dan
mensirkulasikan ke hub reduction gear.

Oli dibersihkan di dalam oil filter pada central gear.

Pengosongan sistem pelumasan di sini dikeluarkan dari central gear.

154
Pada kecepatan tinggi, ketika oli disalurkan
sepanjang sisi hub cover, oli meninggalkan
hub reduction gear pada laju yang lebih
cepat daripada kembalinya oli. Kemudian
terdapat sedikit oli dalam hub reduction
gear yang mengurangi suhu.

155
Pada kecepatan rendah, kolam oli terbentuk
lagi dan tidak ada oli yang meninggalkan
hub reduction gear. Oli hanya disuplai dari
central gear melalui pipa oli. Tingkat
maksimum oli dalam hub reduction gear
dikendalikan otomatis ketika oli naik di atas
snap ring dalam rear axle housing dan lari
kembali ke central gear.

Karena sistem pelumasan seperti pada

umumnya, tingkat ketinggian oli bervariasi
dalam hub reduction gear dan central gear
sesuai pada bagaimana kendaraan
dikendarai sebelum tingkat oli diperiksa.

156
Braking system

System description

157
Description of
the braking
system
General

Deskripsi berikut adalah sistem pen-

gereman untuk truck 4 Series.

Sistem dijelaskan dengan bantuan gam-

bar diagram sistem pengereman lengkap
dan ini merupakan sirkuit persamaan.
Semua diagram dipakai pada truck
dengan ABS, dimana sesuai dengan
truck yang dilengkapi dengan TC. Lo-
kasi komponen ditunjukkan pada gam-
bar dengan nama yang sama. Kompo-
nen berikut tidak termasuk pada truck
yang tidak memiliki ABS dan TC :
1 control valves 51 (V3/4/5/6/46/47);
2 solenoid valve 81 (V81);
3 double check valve 23 on relay valve
19 in the rear circuit.
Brakes langsung diaktifkan dengan
udara bertekanan dan dibagi menjadi
beberapa sirkuit. Service brake
merupakan tipe dual sirkuit yang
terpisah pengoperasiannya melalui front
dan rear circuit. Terdapat juga parking
brake circuit yang bekerja sebagai
auxiliary brake. Beberapa truck
dilengkapi dengan sirkuit terpisah untuk
trailer.

Setiap sirkuit pengereman terdiri dari

satu suplai danbagian untuk kerja. Kaki
dan kendali manual mengatur suplai
kerja udara ke valve dan komponen
yang kemudian mengaktifkan brake.

158
Jumlah tangki udara bertekanan pada
turck dapat bervariasi. Tangki-tangki
tersebut menyalurkan :

Sirkuit depan memiliki satu tangki 30

liter pada varian 4x2 dan 4x4, dan dua
tangki di varian lainnya.

Sirkuit belakang selalu memiliki tangki

30 liter.

Rem parkir dan trailer selalu memiliki

tangki 15 liter.

Berikut adalah varian berbeda dari yang

disebutkan di atas :

1 6x2/4 memiliki satu tangki 15 liter

untuk sirkuit depan dan tiga tangki un-
tuk sirkuit belakang. Sirkuit belakang
menyimpan 30 liter jika kendaraan
memiliki ketinggian chasis normal; jika
ketinggigan chasis rendah (low), sirkuit
belakang memiliki dua tangki 30 liter
dan satu tangki 14 liter.

2 8x2/4 memiliki tangki 30 liter untuk

sirkuit depan dan tiga tangki 30 liter un-
tuk sirkuit belakang.

Semua tangki dilengkapi dengan drain

valve 32 untuk membuang kondensasi.

Valve bertempat di dua lokasi :

1 rangkaian valve depan, di depan pada

kendaraan dengan kemudi kiri.

2 rangkaian valve tengah dibawah tem-

pat baterai.

Kebanyakan jalur di sistem pengereman

terbuat dari platik. Besi digunakan un-
tuk jalur yang menghasilkan tekanan
tinggi dan panas. Ketika fleksibilitas
tinggi diperlukan, seperti diantara frame
dan axle, menggunakan hose karet.

159
Location of components

3 Compressor 7c Air tank, front circuit

4 Brake chamber 7d Air tank, rear circuit
7b Air tank, parking brake and trailer 7k Air tank, air dryer
circuits

160
10a (T4) Low-pressure indicator for
supply
pressure, parking brake circuit
10b (T3) Low-pressure indicator for
operating
pressure, parking brake circuit
12 Service brake valve
13 Safety valve (14.3 bar)
16 (T1) Pressure sensor and monitor, front
circuit
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear
circuit
17 (B1) Brake lamp switch
18 Quick-release valve
19 Relay valve, rear circuit
19b Relay valve, parking brake circuit
20d Manual control valve, trailer circuit
23 Double check valve
25 Trailer brake coupling
26 (O10) Pointer instrument, front circuit
pressure
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit
pressure
27 Spring brake chamber
28 Filler union, parking brake circuit
32 Drain valve
35 Safety valve (19 bar)
36 Air tank, air suspension
39 Overflow valve
49 Load-sensing valve
51 (V3-6, V46-47) Control valve ABS
52 Interlock valve
55 Test connection/Filler union
57 Trailer relay valve
58a Pressure limiting valve (6.5 bar for
the
exhaust brake, 7.3 bar for the others)
58b Pressure limiting valve (8 bar),
parking
brake and trailer circuits
58c Pressure limiting valve (9.3 bar),
truck with
air suspension
60 Four-circuit protection valve
61d Manual control valve, parking brake
circuit
65 Manifold fitting
74 (H4) Air dryer with built-in pressure
regulator
79 Brake protection valve
81 (V81) Solenoid valve TC
83 (V1) Solenoid valve, exhaust brake
84 (N1) Buzzer
W6 Warning lamp, low circuit pressure
W7 Warning lamp, parking brake
161
Complete diagram

A=Supply cicuit E=Other air supply

B=Front circuit F=Parking circuit
C=Rear circuit 3 Compressor
D=Trailer circuit 4 Brake chamber

162
7b Air tank, parking brake and trailer
circuits
7c Air tank, front circuit
7d Air tank, rear circuit
7k Air tank, air dryer
10a (T4) Low pressure indicator for
supply pressure,
parking brake circuit
10b (T3) Low-pressure indicator for
operating
pressure, parking brake circuit
12 Service brake valve
13 Safety valve (14.3 bar)
16 (T1) Pressure sensor and monitor, front
circuit
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear
circuit
17 (B1) Brake lamp switch
18 Quick-release valve
19 Relay valve, rear circuit
19b Relay valve, parking brake circuit
20d Manual control valve, trailer circuit
23 Double check valve
25 Trailer brake coupling
26 (O10) Pointer instrument, front circuit
pressure
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit
pressure
27 Spring brake chamber
28 Filler union, parking brake circuit
32 Drain valve
35 Safety valve (19 bar)
36 Air tank, air suspension
39 Overflow valve
49 Load-sensing valve
51 (V3-6, V46-47) Control valve ABS
52 Interlock valve
55 Test connection/Filler union
57 Trailer relay valve
58a Pressure limiting valve (6.5 bar for
the
exhaust brake, 7.3 bar for the others)
58b Pressure limiting valve (8 bar),
parking
brake and trailer circuits
58c Pressure limiting valve (9.3 bar),
truck with
air suspension
60 Four-circuit protection valve
61d Manual control valve, parking brake
circuit
65 Manifold fitting
74 (H4) Air dryer with built-in pressure
regulator
79 Brake protection valve
81 (V81) Solenoid valve TC
83 (V1) Solenoid valve, exhaust brake
84 (N1) Buzzer
W6 Warning lamp, low circuit pressure
W7 Warning lamp, parking brake
163
 koneksi pengujian 55 diletakkan diantara
Supply circuit tangki pertama dan kedua.

Catatan : sistem hanya dapat diisi dengan

Operation
Kompresor 3 dioperasikan oleh timing
gear engine. Udara yang dimasukkan
dibersihkan dengan baik oleh filter udara
engine dan ditekan oleh kompresor melalui
gulungan pendingin melewati air dryer 74
(H4) ke four-circuit protection valvr 60.
Pada truck dengan relief pressure 12.2 bar
dan tangki mengendalikan beban, pressure
limiting valve 58c membatasi tekanan di
dalam sistem pengereman sekitar 9.3 bar.
Safety valve 35 diletakkan di keluaran
kompresor dan terbuka jika tekanan men-
capai 19 bar atau ketika jalur ke air dryer
tersumbat.
Built-in pressure regulator di dalam air
dryer mengendalikan mekanisme relief di
dalam kompresor dan memutuskan proses
pengisian ketika tekanan di dalam sistem
mencapai tekanan relief 9.3 bar. Ketika
tekanan di dalam sistem jatuh dari tekanan
pengisian, pressure regulator
mengaktifkan mekanisme relief sehingga
kompresor kembali untuk proses mengisi.
udara hanya melalui filler union. Terletak
di pijakan kendaraan kemudi kiri dan di-
hubungkan ke air dryer. Udara dari luar
sistem harus dikeringkan terlebih dahulu.
Four-circuit protection valve 60 menerima
udara dari air dryer. Tidak ada wet tank
pada truck 4 Series. Valve built-in telah
memiliki sirkuit prioritas, berarti ketika
tekanan sedang diisi sampai 6 bar atau
sekitar itu, sirkuit untuk depan, belakang
dan perlengkapan opsional hanya satu
yang akan diisi. Setelah sirkuit tersebut
terisi dengan udara, sirkuit parkir baru
akan diisi dengan udara. Jika tekanan dari
sirkuit lain hilang dalam jumlah besar,
suplai udara ke sirkuit tersebut diputus dan
valve mengurangi tekanan pada sirkuit
berikutnya.
CONFIDENTIAL

Desiccant di dalam air dryer 74 (H4) me-

nyerap kondensasi. Selama setiap langkah
relief, drain valve di dasar air dryer ter-
buka dan membuang hasil kondensasi.
Pada saat yang sama, desiccant membang-
kitkan udara di tangki udara 7k. Coil
pemanas di dasar air dryer mencegah air
di drain valve membeku. Air dryer
dilengkapi dengan safet valve 13 yang ter-
buka jika tekanan di dalam sistem naik di
atas 14.3 bar.

Filler union 55 dihubungkan ke air dryer

oleh jalur. Pada truck dengan load han-
dling tank, satu overflow valve 39 dan

164
3 Compressor
7k Air tank, air dryer
13 Safety valve (14.3 bar)
32 Drain valve
35 Safety valve (19 bar)
36 Air tank, air suspension
39 Overflow valve
55 Test connection/Filler union
58c Pressure limiting valve (9.3 bar) in
trucks
with air suspension
60 Four-circuit protection valve
74 (H4) Air dryer with pressure regulator
and check valve
165
Front circuit

Supply part to a single front axle

Udara diarahkan dari four-circuit protection
valve 60 ke tangki sirkuit depan 7c, service
brake valve 12 dan sensor-monitor tekanan 16
(T1). Trucks dengan dua rear axle memiliki
dia tangki sirkuit depam untuk menambahkan
total volume udara yang tersedia. Sensor
tekanan 16 (t1) membaca tekanan pada sirkuit
depan dan mengirimkan sinyal ke pointer in-
strument 26 (O10) yang kemudian menampil-
kan pembacaan tekanan (sirkuit 1). Jika
tekanan udara terlalau rendah dan tekanan sir-
kuit jatuh di bawah 5 bar, fungsi monitoring
menampilkan perinagatan mealui buzzer 84(
(N1) dan menyalakan lampu peringatan W6.

test connection 55 untuk bagian suplai terletak

dibelakang panek grille setelah sensor tekanan
16 (T1).

Supply part to two front axles

Udara diarahkan dari four-circuit protection
valve 60 ke tangki sirkuit depan 7c, service
brake valve 12, relay valve 19c dan sensor-
monitor tekanan 16 (T1). Trucks dengan dua
rear axle memiliki dia tangki sirkuit depam un-
tuk menambahkan total volume udara yang
tersedia. Sensor tekanan 16 (t1) membaca
tekanan pada sirkuit depan dan mengirimkan
sinyal ke pointer instrument 26 (O10) yang
kemudian menampilkan pembacaan tekanan
(sirkuit 1). Jika tekanan udara terlalau rendah
dan tekanan sirkuit jatuh di bawah 5 bar, fungsi
monitoring menampilkan perinagatan mealui
buzzer 84( (N1) dan menyalakan lampu
peringatan W6.

test connection 55 untuk bagian suplai terletak

dibelakang panek grille setelah sensor tekanan
16 (T1).

166
Operating part for a single
front axle
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke ser-
vice brake chamber 4 yang kemudian
mengaktifkan brake. Jika truck dilengkapi
dengan ABS, udara melewati control valve
51 (V3/V4) juga. Brake lamp switch 17
(B1) menyalakan lampu rem. Ketika pedal
rem direlease, udara di brake chamber
dikosongkan oleh service brake valve dan
control valve.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Truck dengan ABS memiliki test connec-
tion 55 pada kedua service brake chamber
4; pada unit tanpa ABS hanyamemiliki test
connection di chamber sisi kanan. Test
connection juga diletakkan di center valve
assembly.
Operating part for two front ax-
les
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke re-
lay valve 19c. Valve terbuka dan mengi-
rimkan udara ke service brake chamber 4
yang kemudian mengaktifkan brake. Jika
truck dilengkapi dengan ABS, udara
melewati control valve 51 (V3/V4) juga.
Brake lamp switch 17 (B1) menyalakan
lampu rem. Ketika pedal rem direlease,
udara di brake chamber dikosongkan oleh
service brake valve dan control valve.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Truck dengan ABS memiliki test connec-
tion 55 pada kedua service brake chamber
4; pada unit tanpa ABS hanyamemiliki test
connection di chamber sisi kanan. Test
connection juga diletakkan di center valve
assembly.
167
Diagram of the front circuit, single front axle

4 Service brake chamber 32 Drain valve

7c Air tank, front circuit 51 (T1/T2) Control valve ABS
12 Service brake valve 55 Test connection
16 (T1) Pressure sensor and monitor, front 57 Trailer relay valve
circuit 60 Four-circuit protection valve
17 (B1) Brake lamp switch 84 (H1) Buzzer
26 (O10) Pointer instrument, front circuit W6 Warning lamp
pressure (1)
27 Spring brake chamber (4x2)

168
Diagram of the front circuit, two front axles

4 Service brake chamber 27 Spring brake chamber

7c Air tanks, front circuit 32 Drain valve
12 Service brake valve 51 (V5/V6) Control valve ABS
16 (T1) Pressure sensor and monitor, front 55 Test connection
circuit 57 Trailer relay valve
17 (B1) Brake lamp switch 84 (N1) Buzzer
19c Relay valve, front circuit W6 Warning lamp
26 (O10) Pointer instrument, front circuit
pressure (1)

169
Rear circuit
Supply part
Udara diarahkan langsung dari four-circuit
protection valve 60 ke tangki sirkuit
belakang 7d (biasanya dua), relay valve
19, service brake valve 12 dan sensor-
monitor tekanan 16 (T2). Sensor tekanan
16 (T2) membaca tekanan di sirkuit
belakang dan mengirmkan sinyal ke point-
er instrument 26 (O11) yang kemudian
menampilkan pembacaan tekanan (sirkuit
2). Jika tekanan udara terlalau rendah dan
tekanan sirkuit jatuh di bawah 5 bar,
fungsi monitoring menampilkan perina-
gatan mealui buzzer 84( (N1) dan menya-
lakan lampu peringatan W6.
test connection 55 untuk bagian suplai ter-
letak dibelakang panek grille setelah sen-
sor tekanan 16 (T2).
Operating part for a single rear
axle with leaf-spring or air
suspension
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke re-
lay valve 19 melalui load-sensing valve 49.
Relay valve terbuka dan membuang udara
ke service brake chamber 4. Pada truck
yang dilengkapi dengan ABS, control
valve 51 (V5/V6) terletak diantara relay
valve dan chamber. Jika truck dilengkapi
dengan load-sensing valve (tipe 1 untuk
truck dengan suspensi pegas-daun, tipe 2
untuk truck dengan suspensi udara),
tekanan dari aliran udara dan pengereman
disesuaikan dengan beban kendaraan.
Brake lamp switch 17 (B1) menyalakan
lampu rem. Ketika pedal rem direlease,
udara di brake chamber dikosongkan oleh
relay valve 19 dan control valve. Udara ke
relay valve dan load-sensing valve (jika
ada salah satu) dikosongkan melalui ser-
vice brake valve.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Truck dengan TC memiliki solenoid valve
81 (V81) yang membuang udara ke double
check valve 23 dan relay valve 19 ketika
TC meregulasi. Control valve 51 (V5/V6)
menyesuaikan tekanan udara ke brake
chamber.
Brake chamber di sisi kanan memiliki test
connection 55 untuk mengukur tekanan
kerja. Truck dengan ABS memiliki dua
test connection, satu di chamber sisi kanan
dan satu di chamber sisi kiri. Test connec-
tion juga terletak di centre valve assembly.
170
Operating part for a tag axle
bogie with air suspension and
4-channel ABS
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke re-
lay valve 19 melalui load-sensing valve 49.
Relay valve terbuka dan membuang udara
ke service brake chamber 4. Pada truck
yang dilengkapi dengan ABS, control
valve 51 (V5/V6) terletak diantara relay
valve dan chamber. Jika truck dilengkapi
dengan load-sensing valve (tipe 2 untuk
truck dengan suspensi udara), tekanan dari
aliran udara dan pengereman disesuaikan
dengan beban kendaraan. Brake lamp
switch 17 (B1) menyalakan lampu rem.
Ketika pedal rem direlease, udara di brake
chamber dikosongkan oleh relay valve 19
dan control valve. Udara ke relay valve
dan load-sensing valve (jika ada salah sa-
tu) dikosongkan melalui service brake
valve.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Pada truck dengan tag axle dan single
wheel, solenoid valve 82 (V7) diaktifkan
untuk mencegah wheel mengunci ketika
ABS meregulasi pengereman kendaraan.
Ini mengaktifkan pressure reduction valve
66 yang mengurangi tekanan pengereman
pada tag axle sebanyak setengah kali dari
shaft penggerak.
Truck dengan TC memiliki solenoid valve
81 (V81) yang membuang udara ke double
check valve 23 dan relay valve 19 ketika
TC meregulasi. Control valve 51 (V5/V6)
menyesuaikan tekanan udara ke brake
chamber pada shaft penggerak. Ketika TC
meregulasi kecepatan kendaraan, hanya
shaft penggerak yang direm karena relay
valve 19a mencegah tercapainya udara ke
tag axle.
Terdapat test connection 55 untuk men-
gukur tekanan kerja pada setiap axle.
Truck dengan ABS memiliki dua test con-
nection disetiap axle. Test connection juga
terletak di centre valve assembly.
171
Operating part for a tag axle
bogie with leaf-spring
suspension and 4-channel
ABS
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke re-
lay valve 19 melalui load-sensing valve 49.
Relay valve terbuka dan membuang udara
ke service brake chamber 4. Pada truck
yang dilengkapi dengan ABS, control
valve 51 (V5/V6) terletak diantara relay
valve dan chamber. Jika truck dilengkapi
dengan load-sensing valve (tipe 1 untuk
truck dengan suspensi pegas-daun),
tekanan dari aliran udara dan pengereman
disesuaikan dengan beban kendaraan.
Brake lamp switch 17 (B1) menyalakan
lampu rem. Ketika pedal rem direlease,
udara di brake chamber dikosongkan oleh
relay valve 19 dan control valve. Udara ke
relay valve dan load-sensing valve (jika
ada salah satu) dikosongkan melalui ser-
vice brake valve.
Truck dengan dua axle depan dan satu re-
lay valve 19c untuk sirkuit depan, sejak
Desember 1997, relay valve baru 19d un-
tuk sirkuit belakang. Relay valve 19d
memiliki tekanan buka 0.42 dari 0.20 un-
tuk relay valve 19.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Truck dengan TC memiliki solenoid valve
81 (V81) yang membuang udara ke double
check valve 23 dan relay valve 19 ketika
TC meregulasi. Control valve 51 (V5/V6)
menyesuaikan tekanan udara ke brake
chamber pada shaft penggerak. Ketika TC
meregulasi kecepatan kendaraan, hanya
shaft penggerak yang direm karena relay
valve 19a mencegah tercapainya udara ke
tag axle.
Terdapat test connection 55 untuk men-
gukur tekanan kerja pada setiap axle.
Truck dengan ABS memiliki dua test con-
nection disetiap axle. Test connection juga
terletak di centre valve assembly.
172
Operating part for a tandem
bogie with leaf-spring
suspension and 4-channel
ABS
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke re-
lay valve 19 melalui load-sensing valve 49.
Relay valve terbuka dan membuang udara
ke service brake chamber 4. Pada truck
yang dilengkapi dengan ABS, control
valve 51 (V5/V6) terletak diantara relay
valve dan chamber. Jika truck dilengkapi
dengan load-sensing valve (tipe 1 untuk
truck dengan suspensi pegas-daun),
tekanan dari aliran udara dan pengereman
disesuaikan dengan beban kendaraan.
Brake lamp switch 17 (B1) menyalakan
lampu rem. Ketika pedal rem direlease,
udara di brake chamber dikosongkan oleh
relay valve 19 dan control valve. Udara ke
relay valve dan load-sensing valve (jika
ada salah satu) dikosongkan melalui ser-
vice brake valve.
Truck dengan dua axle depan dan satu re-
lay valve 19c untuk sirkuit depan, sejak
Desember 1997, relay valve baru 19d un-
tuk sirkuit belakang. Relay valve 19d
memiliki tekanan buka 0.42 dari 0.20 un-
tuk relay valve 19.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Terdapat test connection 55 untuk men-
gukur tekanan kerja pada setiap axle.
Truck dengan ABS memiliki dua test con-
nection disetiap axle. Test connection juga
terletak di centre valve assembly.
173
Operating part for a tag axle
bogie and tandem bogie with
air suspension and 6-channel
ABS
Ketika pedal rem ditekan, service brake
valve 12 mengirimkan aliran udara ke re-
lay valve 19 melalui load-sensing valve 49.
Relay valve terbuka dan membuang udara
ke service brake chamber 4. Pada truck
yang dilengkapi dengan ABS, control
valve 51 (V5/V6/V46/V47) terletak dianta-
ra relay valve dan chamber. Jika truck
dilengkapi dengan load-sensing valve (tipe
2 untuk truck dengan suspensi udara),
tekanan dari aliran udara dan pengereman
disesuaikan dengan beban kendaraan.
Brake lamp switch 17 (B1) menyalakan
lampu rem. Ketika pedal rem direlease,
udara di brake chamber dikosongkan oleh
relay valve 19 dan control valve. Udara ke
relay valve dan load-sensing valve (jika
ada salah satu) dikosongkan melalui ser-
vice brake valve.
Truck dengan dua axle depan dan satu re-
lay valve 19c untuk sirkuit depan, sejak
Desember 1997, relay valve baru 19d un-
tuk sirkuit belakang. Relay valve 19d
memiliki tekanan buka 0.42 dari 0.20 un-
tuk relay valve 19.
Jika truck dilengkapi dengan sirkuit trail-
er, service brake valve mengirimkan udara
ke trailer relay valve 57 yang kemudian
mengirimkan aliran udara ke trailer.
Truck dengan TC memiliki solenoid valve
81 (V81) yang membuang udara ke double
check valve 23 dan relay valve 19 ketika
TC meregulasi. Control valve 51
(V5/V6/V46/V47) menyesuaikan tekanan
udara ke brake chamber pada shaft peng-
gerak.
Terdapat test connection 55 untuk men-
gukur tekanan kerja pada setiap axle.
Truck dengan ABS memiliki dua test con-
nection disetiap axle. Test connection juga
terletak di centre valve assembly.
174
Diagram of the rear circuit, single rear axle with leaf-spring or air
suspension

4 Service brake chamber 32 Drain valve

7d Air tanks, rear circuit
12 Service brake valve
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear
circuit
17 (B1) Brake lamp switch
19 Relay valve, rear circuit
19b Relay valve, parking brake circuit
23 Double check valve
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit
pressure
27 Spring brake chamber
49 Load-sensing valve
51 (V5/V6) Control valve ABS
55 Test connection
57 Trailer relay valve
60 Four-circuit protection valve
65 Manifold fitting
79 Brake protection valve
81 (V81) Solenoid valve TC
84 (N1) Buzzer
W6 Warning lamp, low circuit pressure

175
Diagram of the rear circuit, tag axle bogie with air suspension and
4- channel ABS
4 Service brake chamber
7d Air tanks, rear circuit
12 Service brake valve
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear
circuit
17 (B1) Brake lamp switch
19 Relay valve, rear circuit
19a Relay valve, brake reduction
19b Relay valve, parking brake circuit
23 Double check valve
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit
pressure
27 Spring brake chamber
32 Drain valve
49 Load-sensing valve
51 (V5/V6) Control valve ABS
55 Test connection
57 Trailer relay valve
60 Four-circuit protection valve
65 Manifold fitting
66 Pressure reduction valve, brake
reduction
79 Brake protection valve
81 (V81) Solenoid valve TC
82 (V7) Solenoid valve, brake reduction
84 (N1) Buzzer
W6 Warning lamp, low circuit pressure
176
Diagram of the rear circuit, tag axle bogie with leaf-spring
suspension and 4-channel ABS

4 Service brake chamber 27 Spring brake chamber

7d Air tanks, rear circuit 32 Drain valve
12 Service brake valve 49 Load-sensing valve
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear 51 (V5/V6) Control valve ABS
circuit 55 Test connection
17 (B1) Brake lamp switch 57 Trailer relay valve
19 (19d) Relay valve, rear circuit 60 Four-circuit protection valve
19a Relay valve, brake reduction 65 Manifold fitting
19b Relay valve, parking brake circuit 81 (V81) Solenoid valve TC
23 Double check valve 84 (N1) Buzzer
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit W6 Warning lamp, low circuit pressure
pressure

177
Diagram of the rear circuit, tandem bogie with leaf-spring
suspension and 4-channel ABS

4 Service brake chamber 27 Spring brake chamber

7d Air tanks, rear circuit 32 Drain valve
12 Service brake valve 49 Load-sensing valve
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear 51 (V5/V6) Control valve ABS
circuit 55 Test connection
17 (B1) Brake lamp switch 57 Trailer relay valve
19 (19d) Relay valve, rear circuit 60 Four-circuit protection valve
19a Relay valve, brake reduction 65 Manifold fitting
19b Relay valve, parking brake circuit 84 (N1) Buzzer W6 Warning lamp, low
23 Double check valve circuit pressure
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit
pressure

178
Diagram of the rear circuit, tag axle bogie and tandem bogie with
leafspring suspension and 6-channel ABS

4 Service brake chamber 32 Drain valve

7d Air tanks, rear circuit
12 Service brake valve
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear
circuit
17 (B1) Brake lamp switch
19 (19d) Relay valve, rear circuit
19b Relay valve, parking brake circuit
23 Double check valve
26 (O11) Pointer instrument, rear circuit
pressure
27 Spring brake chamber
49 Load-sensing valve
51 (V5/V6/V46/V47) Control valve ABS
55 Test connection
57 Trailer relay valve
60 Four-circuit protection valve
65 Manifold fitting
79 Brake protection valve
81 (V81) Solenoid valve TC
84 (N1) Buzzer
W6 Warning lamp, low circuit pressure

179
Parking brake circuit
Supply part
Udara diarahkan dari four-circuit protec-
tion valve 60 ke pressure limiting valve
58b yang membatasi tekanan suplai ke sir-
kuit parking brake ke 8 bar. Udara
disalurkan sebagai berikut :
1 ke tangki sirkuit 7b yang mensuplai sir-
kuit parking brake dan trailer dengan
suplai udara.
2 Ke low pressure indicator 10a (T4) yang
mengaktifkan warning lamp W6 dan buzz-
er 84 (N1) jika tekanan di dalam sirkuit
jatuh di bawah 5 bar.
3 ke relay valve 19b yang memiliki check
valve dibagian intake. Setelah melewati
check valve, aliran udara terbagi menjadi
dua :
Ke interlock valve 52 dan parking brake
valve 61d untuk operasi parking brake.
Ke bagian suplai dari relay valve.
4 ke relay valve 57.
Test connection 55 untuk bagian suplai
terletak di belakang panel grille setelah
pressure indicator 10a (T4).
Operating part
Truck dua axle selalu memiliki parking
brake di setiap axle.
Truck dengan tiga atau empat axle mem-
iliki parking brake di dua atau tiga axle
sesuai permintaan customer.
Truck dengan parking brake pada front
axle dan ELC2 (Electronic Level Control,
2nd generation) dilengkapi dengan fungsi
operasional yang me-release parking
brake ketika ELC dioperasikan manual.
Tiga komponen penting untuk fungsi ini :
1 solenoid valve 81b (V32);
2 double check valve 23;
3 quick-release valve 18;
Parking brake diaktifkan oleh manual con-
trol valve 61d. memiliki empat posisi dan
duakeluaran untuk aluran udara,
Driving position
1 keluaran 21 me-release udara ke relay
valve 19b melalui double check valve 23.
Relay valve mengirimkan udara ke cham-
ber 27 yang akan me-release parking
brake. Low pressure indicator 10b (T3)
membaca tekanan di jalur dan menjaga
lampu parking brake padam (di atas 6
bar).
2 keluaran 22 me-release udara ke trailer
relay valve 57 melalui manual control
valve 20d (bukan fitur standar). Trailer
tidak mengerem ketika jalur bertekanan.
180
Auxiliary brake position
1 ketika lever digerakkan dari posisi driv-
ing ke posisi auxiliary brake, tekanan dari
keluaran 21 ke relay valve 19b berkurang
bertahap. Saat tekanan jatuh, parking
brake aktif lebih dan lebih. Indikator
tekanan rendah 10b (T3) menyalakan lam-
pu rem parkir W7 ketika tekanan di jalur
di bawah 6 bar.
2 sama, ketika tekanan dari jalur keluaran
22 ke trailer relay valve 57 juga akan jatuh
dan rem trailer juga akan aktif lebih dan
lebih.
Parking brake position
1 ketika lever pada posisi ini, truck akan di
rem oleh rem parkir sama seperti ketika
posisi auxiliary brake.
2 trailer juga akan di rem sama seperti
ketika posisi auxiliary brake.
Test position
1 ketika lever pada posisi test, rem parkir
truck tetap aktif.
2 rem trailer di-release oleh saluran 22 di
manual control valve 61d mengirmkan
udara ke trailer relay valve 57.
Ketika rem parkir aktif, udara dikosongkan
dari :
1 axle depan melalui relay valve 19b. jika
truck dilengkapi dengan ELC2, udara
dibuang mealui quick-release valve 18.
Udara ke quick-release valve dikosongkan
melalui relay valve;
2 axle belakang melalui quick-release
valve 18. Udara ke quick-release valve
dikosongkan melalui relay valve 19b.
Bagian kerja memiliki test connection 55
pada setiap axle yang dilengkapi dengan
rem parkir.
Masukan kerja (port 4) untuk relay valve
19b memiliki double check valve 23. Ma-
sukan valve tersebut datang dari sirkuit
bekanag dan parkir. Ini untuk mencegah
rem aktif dua kali ketika rem parkir aktif
(oleh gaya pegas) dan pedal rem ditekan.
Tekanan kerja yang digunakan untuk re-
vice brake mengurangi gaya pegas pada
rem parkir.
181
Diagram of the parking brake circuit

4 Service brake chamber 27 Spring brake chamber

7b Air tank, parking brake and trailer 28 Filler union
circuits 32 Drain valve
10a (T4) Low pressure indicator, supply 52 Interlock valve
pressure 55 Test connection
10b (T3) Low-pressure indicator, 57 Trailer relay valve
operating pressure 58b Pressure limiting valve (8 bar)
12 Service brake valve 60 Four-circuit protection valve
17 (B1) Brake lamp switch 61d Manual control valve, parking brake
18 Quick-release valve 65 Manifold fitting
19b Relay valve, parking brake 81b (V32) Solenoid valve ELC2
20d Manual control valve, trailer brake 84 (N1) Buzzer
23 Double check valve W6 Warning lamp, low circuit pressure

182
W7 Warning lamp, parking brake

Trailer circuit Operating part

Tekanan kerja ke trailer service brake,
misalnya, dari trailer relay valve 57,
Supply part dihasilkan dari :

Udara diarahkan dari four-circuit protec- 1 sirkuit depan melalui tekanan kerja dari
tion valve 60 ke pressure limiting valve service brake valve 12.
58b yang membatasi tekanan suplai ke sir-
2 sirkuit belakang melalui tekanan kerja
kuit parking brake ke 8 bar. Udara
dari service brake valve 12.
disalurkan sebagai berikut :
3 sirkuit rem parkir emlalui pengurangan
1 ke tangki sirkuit 7b yang mensuplai sir-
tekanan oleh manual control valve 61d
kuit parking brake dan trailer dengan
(lampu rem parkir akan menyala pada
suplai udara.
tekanan 6 bar).
2 Ke low pressure indicator 10a (T4) yang
4 sirkuit trailer melalui pengurangan
mengaktifkan warning lamp W6 dan buzz-
tekanan oleh manual control valve 20d
er 84 (N1) jika tekanan di dalam sirkuit
(bukan standar di truck 4 series).
jatuh di bawah 5 bar.
Tidak terdapat Test connection 55 dalam
3 ke trailer relay valve 57. Dari relay
bagian kerja. Konektor untuk pengecekan
valve, udara dikirim ke trailer melalui
sistem pengereman tidak memiliki test
coupling 25.
connection.
Test connection 55 untuk bagian suplai
terletak di belakang panel grille setelah
pressure indicator 10a (T4).

183
Diagram of the trailer circuit

7b Air tank, parking brake and trailer W6 Warning lamp, low circuit pressure
circuits
10a (T4) Low pressure indicator, supply
pressure
12 Service brake valve
17 (B1) Brake lamp switch
20d Manual control valve, trailer brake
25 Trailer connection
32 Drain valve
55 Test connection
57 Trailer relay valve
58b Pressure limiting valve (8 bar)
60 Four-circuit protection valve
61d Manual control valve, parking brake
84 (N1) Buzzer
184
Drum Brake Hub, Front Axle
Overview

1. Hub
2. Wheel bearing assembly
3. Circlip
4. Washer
5. Hub nut
6. O-ring
7. Hub cap
8. Plug
9. Wheel bolt
10. Wheel nut
11. Nut cap
12. Brake drum
13. ABS pulse ring

185
Drum Brake
Location

1. Spring brake chamber

2. Brake chamber
3. Brake shoe
4. Brake lining
5. Brake camshaft
6. Brake drum
7. Brake slack adjuster

186
Drum Brake
Function
Drum brakes Scania merupakan tipe S-cam, yang mana brake shoes ditekan melawan brake
drum dengan menggerakkan brake camshaft.

1. Brake slack adjuster (available with manual or automatic adjustment)

2. Brake camshaft (S-cam)
3. Pressure roller
4. Return spring
5. Anchor bolt
6. Brake lining
7. Brake shoe

187
Diafragma pada brake chamber menekan keluar pushrod. Lever (1) dihubungkan ke pushrod
dan menggeser brake camshaft (2) dengan S-cam. Gaya menekan brake lining ke luar
melawan brake drum dan kendaraan mulai mengerem.

188
 Air compressors
Description of operation and work description

189
Compressor

Function
Compressor digerakkan melalui gear wheel
pada engine timing gear.

Compressor cylinder block berpendingin udara

dan didesain dengan sirip-sirip pendingin
dimana cylinder head berpendinging cairan dan
dihubungkan dengan engine cooling system.

Compressor dilumasi oleh engine lubrication

system. Crankshaft pada compressor dilumasi
langsung dimana permukaan lain dan bearing
dilumasi secara spalsh. Oli disalurkan ke
compressor melalui jalur oli di compressor
mounting flange.

Compressor dikendalikan oleh solenoid valve

yang diatur oleh APS unit. Ketika solenoid
valve aktif, jalur kendali akan bertekanan dan
compressor tidak bekerja. Compressor tidak
hanya dikendalikan oleh tekanan udara pada
sistem pneumatik tetapi juga oleh faktor lainnya
yang mempengaruhil oleh control unit. Control
unit terus-menerus mengupayakan untuk
meminimalkan beban pada engine, karena itu
utamanya mencoba untuk mengisi sistem udara
bertekanan ketika kendaraan melakukan
pengereman. Selama operasi normal
compressor aktif pada tekanan 10.0-10.5 bar.
Sesuai seberapa banyak udara yang dibutuhkan
untuk pengisian, compressor tidak bekerja pada
tekanan sekitar 10.5-11.0 bar. Ini memastikan
bahwa tekanan minimalnya sekitar 10.5 bar
setelah pembangkitan.

190
Working Phase

Saat piston bergerak turun, check valve 1 dan intake valve 2 terbuka karena timbul
kevakuman di dalam cylinder. Udara akan terhisan dan mengalir ke dalam cylinder.

Saat piston naik, intake valve 2 tertutup oleh tekanan udara di dalam cylinder. Kemudian
udara lewat melalui saluran 3, melewati outlet valve 4 dan masuk ke dalam compressed air
system.

191
Relief Phase

Ketika APS unit memilih untuk tidak mengaktifkan compressor, misalnya ketika tekanan di
dalam sistem pneumatik telah mencapai tingkat yang telah dibutuhkan, jalur kendali yang
bertekanan dan udara akan dibuang ke mekanisme piston pembuangan (Energy saving
System, ES) 5. ESS akan ditekan ke dalam dan menggerakkan intake valve sehingga
hubungannya akan terbuka ke inlet chamber 6 di bagian atas compressor. Pada waktu yang
sama saluran 3 tertutup, yang berarti tidak ada udara yang bisa keluar melewati sistem.

Saat piston bergerak naik, udara dikompresikan di dalam cylinder dan dalam intake chamber
6. Tekanan udara yang dihasilkan membuat piston bergerak ke bawah.

Dengan menghilangkan rugi-rugi dalam bentuk panas, yang timbul selama proses kompresi,
energi yang dikeluarkan pada proses kompresi digunakan kembali untuk menggerakkan
piston ke bawah. Ini berarti compressor dengan ESS system mengkonsumsi energi yang
sangat kecil selama relief phase.

192
APS, Air Processing System
Overview

A (air dryer)
1. Desiccant container
2. Regeneration check valve
3. Drain valve (venting)
4. Silencer
5. Pressure limiting valve
6. Safety valve
B (circuit protection valve)
7. 24, Accessory circuit
8. 22, Front circuit
9. 23, Trailer brake and parking brake circuit
10. 21, Rear circuit
11. 25, Air suspension circuit
12. Solenoid valve for regeneration
13. Solenoid valve for compressor control

193
APS, Air processing system
Overview - Schematic diagram for vehicles with aux-
iliary regeneration tank

1. Air dryer
2. Protection valve
3. Control unit with pressure sensor

Inlet and outlet:

 1.1: Supply from the compressor.
 1.2: External charging.
 3: Venting (drain valve)
 3.1: Safety valve
 3.2: Outlet for air which is evacuated from the solenoid valves.
 4: Control signal to the compressor.
 21: Rear circuit

194
 22: Front circuit
 23: Parking brake circuit
 24: Accessory circuit
 25: Air suspension circuit
 29: Intermediate piece for connecting the regeneration tank.

195
APS, Air processing system
Overview - Schematic diagram for vehicles without
auxiliary regeneration tank

1. Air dryer
2. Protection valve
3. Control unit with pressure sensor

Inlet and outlet:

 1.1: Supply from the compressor.
 1.2: External charging.
 3: Venting (Draining valve)
 3.1: Safety valve
 3.2: Outlet for air which is evacuated from the solenoid valves.
 4: Control signal to the compressor.
 21: Rear circuit

196
 22: Front circuit
 23: Parking brake circuit
 24: Accessory circuit
 25: Air suspension circuit

197
APS, Air processing system
Overview - APS unit compressed air flow

 A, 10.0-12.3 bar, compressed air supply to circuits 21, 22 and 25.

 B, 8.5 bar, compressed air supply to circuits 23, 24 and the solenoid valves.
 C, 0 bar, control pressure for the drain valve.

 A, 10.0-12.3 bar, compressed air supply to circuits 21, 22 and 25.

 B, 8.5 bar, compressed air supply to circuits 23, 24 and the solenoid valves.
 C, 0.1 bar, for regeneration.
 D, 8.5 bar, control pressure for the solenoid valves.

198
APS, Air Processing System
Location

199
APS, Air Processing System
Function

General Funtion Description

APS unit mengatur tekanan udara dalam compressed air system. Udara masuk dari
compressor dikeringkan dan dibersihkan. Ketika pada salah satu sirkit terjadi drop tekanan,
sirkit lain akan dilindungi dari drop tekanan juga. APS unit memiliki sensor tekanan yang
membaca dan mengirimkan informasi mengenai tekanan udara di dalam parking brake, front
circuit dan rear circuit ke instrument cluster melalui komunikasi CAN. Rentang tekanan
normal untuk sistem adalah sekitar 9.0-12.3 bar. Pada tekanan udara 5.5 bar brake presure
lamp pada instrument cluster menyala dan buzzer bunyi.

APS unit menggunakan circuit protection valve untuk mengatur kebutuhan sirkit pengisian
udara. APS unit juga mengatur compressor dan regenerasi dengan solenoid valve yang
dikendalikan oleh control unit. Compressor dan regenerasi tidak hanya dikendalikan oleh
tekanan udara dalam compressed air system, keduanya juga masuk ke dalam bagian
parameter lain seperti tekanan udara yang dibutuhkan untuk suspensi udara rear axle. APS
control unit secara terus-menerus mengupayakan untuk mengurangi beban pada engine untuk
mengehmat fuel, sehingga utamanya mengisi compressed air system ketika kendaraan
melakukan pengereman.

200
Modules and Components in The APS Unit
Air dryer (1) terdiri dari air dryer housing dan desiccant container. Circuit protection valve
(2) dihubungkan ke air dryer dan terdiri dari empat protection valve (satu untuk setiap sirkit)
sama seperti priority valve untuk sirkit parking brake dan trailer brake. Control unit (3),
yang ditempatkan di sisi luar sirkit protection valve, berkomunikasi dengan kendaraan
melalui komunikasi CAN dan memeriksa serta mengatur fungsi compressor dan regenerasi.

1. Air dryer
2. Circuit protection valve
3. Control unit

201
Air Dryer

Air dryer terdiri dari komonen berikut :

Desicant Container (1) :

Desicant container terdiri dari desicant, yang memecah kelembapan dan mencegah air serta
uap air masuk ke compressed air system. Desicant dikeringkan selama proses regenerasi
ketika udara dari compressed air system menyembur keluar melalui desicant dan keluar dari
sistem melalui drain valve.

Check Valve (2) :

Check valve mencegah udara yang dikompresi dari circuitprotection valve dari aliran balik ke
dalam air dryer dan mencegah udara yang dikompresi dari bocor sistem udara.

Pressure Limiting Valve (3) :

Pressure limiting valve untuk sirkit parking brake, sirkit trailer brake seperti sirkit aksesoris,
yang terdiri dari komponen sensitif terhadap tekanan. Sesuai dengan peraturan diminta untuk
tekanan udara sirkit trailer brake dibatasi pada 8.5 bar.

202
Safety Valve (4) :

Safety valve memiliki tekanan buka maksimal 14.5 bar dan batas tekanan udara karena
pembocoran udara dari sistem ketika tekanan udara terlalu tinggi.

Drain Valve (5) :

Drain valve terbuka ketika desicant diregenerasi. Valve dikendalikan oleh udara dari
regeneration solenoid valve.

Intermediate Piece for Connecting The Regeneration Tank (6)

Intermediate piece dipasang pada APS kapasitas-tinggi. Intermediate piece dipasang diantara
air dryer dan cricuit protection valve APS unit dan memberikan tambahan saluran. Terdapat
koneksi pada intermediate piece yang digunakan untuk menghubungkan pipa ke extra
compressed air tank (regeneration tank).

Extra compressed air tank untuk sistem pneumatik membangkitkan sejumlah besar udara
untuk regenerasi. Ini memberikan aliran udara lebih tinggi yang lebih efisien untuk menjaga
air dryer dari uap air. Regenerasi lebih cepat, waktu yang tersedia untuk mengeringkan
udara bertambah dan kemampuan APS unit meningkat.

Extra compressed air tank bersama dengan intermediate piece memungkinkan sejumlah
besar udara untuk melewati desiccant container selama proses regenerasi. Aliran udara lebih
tinggi melepaskan uap air dari desiccant lebih efektif dan proses regenerasi lebih cepat.
Waktu regenerasi yang lebih cepat memungkinkan APS unit bekerja pada mode charging
dengan prosentase waktu lebih besar dan demikian lebih banyak udara kering ke sistem.

Dapat dilakukan penggantian APS standard ke APS kapasitas-tinggi.

203
Circuit Protection Valve

Ketika tekanan drop pada salah satu sirkit, circuit protection valve menjaga sirkit lain dari
kehilangan tekanan udara.

Circuit protection valve juga mengendalikan sistem pengisian udara. Untuk memastikan
bahwa parking brake tidak dapat di release sebelum front dan rear circuit mendapatkan
tekanan udara cukup untuk pengereman, circuit protection valve mengatur suplai udara
sehingga tidak ada udara yang masuk ke sirkit parking brake sebelum tekanan udara pada
front dan rear circuit tecukupi. Jika pada front circuit tidak bertekanan, parking brake
circuitakan membunag udara melalui by-pass valve (10).

Circuit protection valve terdiri dari komponen-komoponen berikut :

Protection Valve for The Air Suspension Circuit (1) :

Protection valve untuk sirkit suspensi udara tebuka pada 8.5 bar dan tertutup pada >4.5 bar.
Untuk membantu proses charging dari hembusan udara ketika sistem udara telah kosong,
terdapat satu by-pass valve yang memungkinkan untuk mulai mengisi sirkit sebelum
protecion valve dibuka. Aliran 50 liter per menit pada 6.0 bar.

204
Protection Valve for The Rear Circuit (2) :

Protection valve untuk rear circuit terbuka pada 7.5 bar dan tertutup pada >4.5 bar.

Protection Valve for The Rear Circuit (3) :

Protection valve untuk front circuit terbuka pada 7.5 bar dan tertutup pada >4.5 bar.

Protection valve for The Trailer Brake and Parking Brake Circuit (4) :

Protection valve untuk sirkit trailer brake dan parking brake terbuka antara 6.0 dan 7.5 bar
dan tertutup pada > 4.0 bar. Protection valve untuk sirkit parking brake hanya terbuka ketika
front dan rear circuit keduanya telah mencapai tekanan di atas 7.2 bar. Ini memastikan
bahwa terdapat tekanan pengereman sebelum parking brake dapat di release.

Protection valve for The Accessory Circuit (5) :

Protection valve untuk sirkit aksesori terbuka pada 7.5 bar dan menutup pada > 4.5 bar.
Untuk mengaktifkan white smoke limiter sebelum protection valve dibuka, terdapat by-pass
valve(6).

Regeneration Solenoid Valve (7) :

Ketika solenoid valve terbuka, udara kompresi mengalir dari sistem melalui solenoid valve,
yang membuka drain valve. Udara kompresi mengalir kembali melalui air dryer keluar
melalui drain valve.

Regeneration Check Valve (8) :

Check valve menjaga aliran suplai udara ke dalam control pipe dan mengalir ke drain valve
ketika sistem sedang proses charging. Membatasi udara mengalir melalui desiccant
container selama proses regenerasi.

Solenoid Valve for Compressor Control (9) :

Ketika solenoid valve aktif, jalur kendali telah bertekanan dan compressor telah bocor.
Ketika compressor diaktifkan, udara kompresi dibuang dari jalur kendali melalui solenoid
valve dan melalui drain valve (posisi 3.2 pada diagram).

By-pass Valve (10) :

By-pass valve membuang udara dari sirkit parking brake ke sirkit front. Ini terjadi jika
tekanan udara pada sirkit front drop dibawah tekanan udara sirkit parking brake. Aliran
udara diantra 35 dan 55 liter per menit pada 6.0 bar.

Circuit Priority Function

Nilai tekanan pada tabel di bawah dapat sulit untuk diukur dan dapat bervariasi seusai pada
metode pengukuran yang digunakan. Nilai tekanan berikut seharusnya hanya digunakan
sebagai panduan ketika trouble shooting. Deviasi nilai tekanan tidak begitu berarti apakah
terdapat kesalahan pada circuit protection valve atau komonen lain di dalam sistem.

205
Circuit Opening Pressure Closing Pressure

21 (rear circuit) 7.5 bar >4.5 bar

22 (front circuit) 7.5 bar >4.5 bar

23 (trailer brake and parking 6.0-7.5 bar, at front and rear >4.0 bar
brake circuit) circuit >7.2 bar

24 (accessory circuit) 7.5 bar >4.5 bar

25 (air suspension circuit) 8.5 bar >4.5 bar

Block Circuit Coupling

Manifold fitting untuk koneksi ke berbagai macam sirkit brake system.

A1: Accessory circuit B1: Test connection for the rear circuit
A2: Accessory circuit B2: Rear circuit
A3: No connection B3: Rear circuit
A4: Test connection for the front circuit B4: Parking brake circuit
A5: Test connection for the parking brake B5: Air suspension circuit
circuit
B6: Test connection for the air suspension
A6: Front circuit circuit

206
Control Unit

Terdapat Control unitpada beberapa versi berbeda dan terdiri dari komponen berikut :Circuit
board, connectors, temperature sensor dan pressure sensor.

Gambar menunjukkan control unit dengan tiga sensor tekanan.

Temperatur Sensor (1) :

Nilai sensor suhu digunakan untuk mendeteksi suhu pada drain valve. Ketika suhu terdeteksi
mencapai nol derajat celcius, APS unit bekerja pada heating mode.

Pressure Sensor for The Rear Circuit (2) :

Informasi dari rear circuit pressure sensor dikirimkan melalui komunikasi CAN dan
ditampilkan di instrument cluster.

Pressure Sensor for The Front Circuit (3) :

Informasi dari front circuit pressure sensor dikirimkan melalui komunikasi CAN dan
ditampilkan di instrument cluster.

Pressure Sensor for The Parking Brake Circuit (4) :

Informasi dari parking brake circuit pressure sensor dikirimkan melalui komunikasi CAN ke
intrusment cluster. Jika tekanan udara di bawah 5.5 bar brake pressure lamp menyala dan
buzzer berbunyi.

207
Connector (5) :

1: Voltage (30 supply)

2: Earth
3: Voltage (15 supply)
4: CAN High
5: CAN Low
6: No connection
7: No connection

208
Parking brake
Complete - Releasing the parking brake by refilling with
external air

Jika sistem udara bertekanan tidak diaktifkan, parking brake dapat di-release dengan diisi
ulang dengan udara dari salah satu ban atau dari sistem udara bertekanan lainnya.

Udara dapat diisi ulang dengan hose bertekanan yang didapatkan pada perlengkapan tools.

Hubungkan hose pada salah satu ban dan ke filler valve 28 atau X904 pada instrument
cluster. Ini akan membuat parking brake ter-release untuk beberapa waktu.

_______ Perhatian ! _________

Jangan menarik kendaraan dengan

kondisi parking brake ter-release
dengan udara yang diisi ulang untuk
jarak yang panjang karena brake akan
aktif ketika tekanan udara turun.

Indikator tekanan pada instrument

cluster tidak menunjukkan tekanan
pada parking brake circuit.

______________________________

Location on trucks.

209
Leaf spring suspension

210
Function Description
General

System components

Terdapat dua perbedaan leaf spring pada

kendaraan Scania : multi-leaf springs dan
parabolic springs.

Multi-leaf spring
Multi-leaf spring

Multi-leaf spring tersusun dari beberapa

spring leaves yang berbeda panjangnya.

Spring leaves memiliki lebar yang sama

dan beberapa memiliki ketebalan yang sa-
ma.

Leaf terpanjang disebut main leaf atau 1st

leaf. Leaf ini memiliki mata pada kedua
ujung spring yang diikatkan pada frame
menggunakan spring bolts. Multi-leaf spring construction
Untuk mencegah kerusakan pada main leaf 1 Centre bolt
yang menyebabkan spring menjadi long- 2 U-bolt
gar dari spring bracket, leaf kedua juga 3 Spring leaf
harus memiliki mata pada ujung depannya. 4 Safety eye
5 First leaf eye
Spring diikatkan bersamaan dengan 6 Spring bushing
menggunakan center bolt dan spring clips
untuk mencegah gerakkan lateral pada
spring leaves.

211
Parabolic spring

Parabolic spring terdiri dari dia sampai Parabolic spring

empat leaves yang lebar dan panjangnya
sama.

Spring leaves sedikit lebih tipis pada bagi-

an tengah dan meruncing lebih tipis pada
bagian ujungnya.

Tidak sama dengan multi-leaf spring,

spring leaves tidak berhubungan secara
langsung satu sama lain, tetapi dipisahkan
oleh pemisah baja. Ini memberikan aksi
suspensi yang lebih baik. Parabolic
spring selalu dikombinasikan dengan
shock absorber.

Spring memiliki eye pada kedua ujungnya

dimana terdapat spring bushes. Leaf
dibawah leaf dengan bush eye juga mem-
Parabolic spring construction
iliki satu eye pada ujung depannya untuk
mencegah spring lepas jika terjadi kerusa- 1 Centre bolt
kan pada spring bush. 2 U-bolts
3 Spring leafs
4 Safety eye
5 First leaf eye
6 Spring bushing
7 Spacer

U-bolts
Rangkaian front spring dan rear spring
diikatkan pada axle dengan menggunakan
u-bolts pada setiap sisinya. U-bolts
dikencangan dengan nut pada torsi terten-
tu. Akibatnya, torsi pengencangan u-bolts
mementukan tekanan clamping pada joint
antara spring dan axle. sehingga, screw
joint memerlukan inspeksi berkala dan
dikencangkan ulang.

212
Front springs and spring brackets
Diantara rangkaian spring dan front axle
terdapat wedge-shaped bracket yang
menentukan inclination dari front axle,
misalnya caster dan berfungsi sebagai
bracket untuk anti-roll bar. Caster dapat
diatur dengan mengatur wedges 0.5- 4o.

Front axle
1 Adjusting wedge
2 Bracket

Kendaraan dengan front axle ganda

tidak memiliki anti-roll bar yang
dipasangkan pada rear front axle. Satu
wedge-shaped separator insert dan jika
tersedia beberapa adjusting wedges juga
dipasangkan diantara spring dan front axle
2

Front axle 2
1 Adjusting wedge
2 Wedge-shaped spacer.

213
Rear springs and wedge-shaped separator inserts

Pada beberapa kasus, wedge-shaped sepa-

rator insert juga digunakan pada rear
spring guna menyesuaikan inclination pada
rear axle.

Untuk kegunaan ini, wedge-shaped separa-

tor insert juga tersedia dalam beberapa
sudut berbeda. Satu separator insert yang
dipilih akan memberikan inclination yang
sesuai pada rear axle.

Rear springs with helper spring

Pada kendaraan dengan satu rear axle dan
multi-leaf spring, rear suspension terdiri
dari main spring dan helper spring. Main
spring dipasangkan ke frame
menggunakan satu spring bolt dan satu
spring bracket pada ujung depan dan
menggunakan satu spring bolt dan satu
movable spring shackle pada ujung
belakang.

Pada bagian atas dari main spring adalah Main spring with helper spring
helper spring, yang tidak terikat tetap ke
frame. Helper spring pada multi-leaf
spring merupakan rangkaian spring yang
terpisah. Pada parabolic spring, helper
spring dirangkai bersama dengan main
spring menggunakan center bolt.

Ketika kendaraan bermuatan, main spring

diletakkan di bawah beban. Pada ujung
helper spring membuat kontak dengan
dengan dua cruve bracket yang dikeling-
kan ke frame. Jika beban pada kendaraan
bertambah lagi, ujung helper spring akan
“tergulung” melawan bracket, menyebab-
kan pengurangan pada panjang efektif pa-
da helper spring, dan menyebabkan spring
kaku.

214
Rear springs with tag axle
Pada kendaraan dengan tag axle, spring
diletakkan di bawah driving axle.
Ujung depan dari spring dipasangkan ke
spring bracket menggunakan spring bolts.
Ujung belakang dari spring dipasangkan
pada balance arms mengunakan spring
shackles.
Ketika terkena beban, driving axle akan Suspension on vehicles with tag axle
berupaya untuk mengangkat dari spring.

Suspension movement

Tag axle wheels tergantung terpisah pada

balance arms yang dipasang pada satu
shaft pada frame. Front arm dari balance
arm dihubungkan ke ujung belakang dari
driving axle spring dengan satu link.

Suspensi model ini berarti kedua driving

wheels dan tag axle wheels dapat
mengikuti bentuk permukaan jalan.
Penyaluran berat diantara driving axle dan
tag axle dapat lebih banyak atau lebih
sedikit tanpa perubahan ketika suspensi
bekerja.

215
Rear springs for tandem bogie
Kendaraan dengan double-drive bogie salah
satunya dilengkapi dengan balance bogie
atau dengan fourspring tandem. Kedua
bogie dilengkapi dengan multi-leaf atau
parabolic spring, sesuai pada tipe
kendaraan. Axle dipasangkan
menggunakan torque rods.

Balance bogie

Balance bogie memiliki satu spring pada

setiap sisi frame. Spring dipasangkan di
tengah-tengah menggunakan spring
bearing yang dapat berputar, dan yang
dipasangkan pada satu frame bracket.
Ujung spring bersandar pada front rear
axle dan rear axle paling belakang. Ketik
terkena beban, spring berupaya untuk
terangkat dari sliding surface pada Balance bogie
bracket.

Four-spring tandem

Pada beberapa penjualan, satu four-spring

tandem dapat dipasangkan.
Four-spring tandem memiliki dua
spring pada setiap sisi. Axle dipasangkan
dengan torque rods. Spring bersandar pa-
da sliding surface-nya pada frame bracket.
Four-spring tandem

216
Frame bracket
Frame brackets dikelingkan pada frame. Rear bracket dilengkapi dengan spring shackle
yang memungkinkan spring bergerak secara longitudinal selama aksi suspensi.

General illustration of front bracket with General illustration of rear bracket with
lubricated spring bush lubricated spring bush
1. Spring bolt 1. Rear spring bracket
2. Grease nipple 2. Spring shackle
3. Spring bush
4. O-ring
5. Front spring bracket
6. Clamp bolt

217
Power steering hydraulic pump
LUK VT75A

Function and Work description

218
Description of operation

Hydraulic pump

Shaft, yang digerakkan oleh timing gear,
menggerakkan rotor di dalam rotor hous-
ing. Ketika rotor berputar, vanes berge-
rak keluar karena gaya sentrifugal dan
kemudian mengikuti bentuk elips bagian
dalam dari rotor housing. Gerakan ber-
putar dari rotor dan gerakan keluar dari
vanes meningkatkan volume ruang dianta-
ra vanes ketika melewati saluran intake,
menciptakan kevakuman, dimana tekanan
atmosfer membuat oli masuk ke dalam ro-
tor housing.
Oli yang mengalir ke dalam diantara vanes
dan diarahkan melalui expansion chamber.
Ketika oli mencapai saluran outlet, diame-
ter rotor housing berkurang dan oli di
tekan keluar melalui saluran outlet. Oil
yang terkandung dibelakang vanes pada
sistem tekanan digunakan sebagai penye-
kat diantara vanes dan rotor housing.

1 Inlet
2 Outlet
3 Rotor housing
4 Rotor
5 Vane

219
Flow limitation valve
Pompa telah memiliki integrated flow valve
yang membatasi aliran oli. Ketika flow
melebihi nilai preset, kelebihan oli
diarahkan kembali ke saluran intake pompa
melalui saluran bypass di dalam pompa.

Tekanan drop terjadi pada restriction valve

1 merupakan saluran yang dilalui dari
keseluruhan aliran pompa. Kondisi ini
hanya terjadi saat kecepatan pompa rendah.
Large spring chamber 2 dihubungkan ke
pressure port 3 melalui channel 4. Tekanan
oli dan tekanan spring di dalam chamber
mengatasi tekanan oli dari valve plunger
sisi pompa dan valve tetap tertutup.

Ketika aliran maksimal tercapai, perbedaan

tekanan P1-P2 menjadi sagat besar
sehingga spring pressure dari spring 6
menjadi berlebihan. Plunger 5 kemudian
bergerak sehingga passage 7, yang
dihubunkan ke saluran inlet terbuka.
Kelebihan oli kemudian kembali ke saluran
inlet.

220
Steering gear TAS85

Description of operation

221
General

Power steering gear TAS85 dipasankan pada kendaraan seri P, G, R dan T dengan rasio
steering 18.6 atau 23.4. Power steering gear dirancang untuk sistem tekanan 150 bar dan
torsi 6,650 Nm.

Power steering gear memiliki integrated pressure limiting valve dan hydraulic wheel end
lock yang akan tersetting sendiri pada batas yang ditentukan.

222
1 Hexagon screw - automatic end position
limitation
2 Adjusting screw - manually adjusted end
position limitation
3 Valve - end position limitation
4 Worm
5 Torsion bar
6 Control valve
Function without servo assistance
Jika terjadi kesalahan dan tidak ada power
steering, power steering akan beroperasi
sebagai mechanical steering gear.
Kendaraan dapat dikendalikan tapi
steering akan terasa lebih berat.
Ketika steering wheel diputar, torsi
disalurkan ke power steering gear input
shaft. Torsion bar terpasang tetap pada
input shaft dan pada worm screw. Ketika
torsion bar diputar kira-kira 7o, dog clutch
terikat dan menyalurkan torsi secara
mekanikal ke worm screw.
7 Input shaft
8 Valve housing
9 Ball set
10 Steering gear housing
11 Steering gear shaft
12 Operating piston
Bola-bola baja diantara worm screw dan
piston menyalurkan dan memperkuat torsi
ke piston yang kemudian digantikan ke
steering gear housing cylinder. Jarak ball
screw menentukan rasio power steering
gear dan jumlah putarang pada steering
wheel.
Komponen sisi dalam dari piston
berbentuk seperti rack yang berhubungan
dengan gigi sector shaft. Sector shaft
menyalurkan torsi ke steered wheel
melalui droparm, draglink, guide arm dan
track rod.
223
224
Function with servo effect
Neutral position
Jika tidak ada torsi yang dikenakan pada
torsion bar, control valve berada pada
posisi netral. Saluran inlet dan return pada
power steering gear saling dihubungkan.
Jika enigne running, sirkulasi oli dari
pompa hidrolik melalui control valve dan
kembali lagi ke oil reservoir melalui
saluran return.
Transmission of steer-
ing wheel torque
Dengan bantuan servo, hanya komponen
kecil dari steering yang menggerakkan
secara mekanikal.
Ketika steering wheel diputar dan worm
screw mencoba untuk merubah posisi
piston, piston terhambat karena piston
terikat dengan sector shaft. Torsion bar
diantara input shaft dan worm screw
kemudian diputar bersama input shaft dan
worm screw.
Perbedaan sudut putaran dari input shaft
dan worm screw mengkatifkan control
valve. Control valve secara komponen
menutup aliran oli diantara saluran inlet
dan return dan membuka saluran untuk
memberikan aliran oli secara penuh ke
cylinder chamber pada salah satu sisi
piston.
Tekanan oli secara cepat bertambah di
dalam cylinder chamber menggantikan
piston dan, dengan menghubungkan
dengan sector shaft, kemudian
memutarnya. Oli dalam chamber pada sisi
lain piston dan oli yang tidak digunakan
untuk steering mengalir keluar melalui
control valve melewati return channel ke
reservoir. Ketika pengemudi berhenti
berbelok, suplai oli hanya mencapai
tekanan oli yang diperlukan untuk
menahan wheel pada posisinya.
Jika pengemudi melepas steering wheel,
torsion bar mengembalikan control valve
ke posisi netral dan wheel kembali ke
posisi lurus.
High oil pressure gives
steering force - a signif-
icant flow of oil gives
fast steering reaction
Jumlah oli yang masuk melewati cylinder
chamber ditentukan oleh kecepatan perge-
rakan steering wheel. Tekanan oli yang
dibangun ditentukan oleh hambatan dari
steering wheels sesuai tergantung pada be-
rat axle dan gesekan antara tyre dan per-
mukaan jalan.
Control valve mengatur perbedaan antara
putaran input shaft dan worm screw
sehingga tekanan dan aliran diatur secara
optimal dalam setiap kondisi steering.
Hambatan steering yang bervariasi pada
steering wheel memberikan informasi
kepada pengemudi dan mngatur proses
steering.
Jika steered wheel tiba-tiba terkena beban
kejut, gaya ini akan disalurkan ke worm
screw dan akan membuatnya untuk
berbalik secara cepat. Ketika worm screw
berbalik, control valve juga berbalik sesuai
hubungannya dengan input shaft.
Control valve kemudian mengatur aliran
oli secara penuh ke sisi tekanan rendah
dari piston dimana tekanan oli naik secara
cepat. Tekanan oli membentuk gaya
perlawanan yang menghambat beban kejut
sebelum tekanan tersebut disalurkan ke
steering wheel.
225
1 Hexagon screw
2 Cylinder compartment
3 Valve sleeve
4 Piston pin
5 Compression spring

226
End position limitation
Power steering gears TAS85, TAS86 dan
TAS87 memiliki hydraulic wheel end lock.
Fungsi dari wheel end lock adalah untuk
mengurangi tekanan oli dalam power
steering gear, dan juga torsinya ketika
wheel mendekati akhir posisinya.
Tanpa fungsi ini peningkatan sacara besar
pada tekanan dan suhu akan dihasilkan
dalam sistem jika roda digerakkan
melawan posisi end lock roda dengan gaya
yang besar. Ini juga memposisikan beban
yang besar pada komponen steering.
Wheel end lock terdiri dari dua valve yang
terintegrasi ke dalam longitudinal channel
pada piston. Valve akan ditutup oleh
compression spring yang ditempatkan
diantara valve dan dinuka oleh dua piston
pin. Tonjolan ujung piston pin melewati
valve sleeves ke dalam ujung piston.
Valve sleeves dipasangkan dalam servo
piston dengan cara di press.
Kedalaman pemasukan valve sleeve
menyesuaikan sudut kunci wheel dari
kendaraan.
Ketika tekanan oli di sisi tekanan tinggi
piston lebih tinggi dari pada tekanan oli
diantara valve, oli akan mengalir melalui
sisi tekanan valve.
Ketika piston mencapai posisi end lock,
piston pin ditekan ke dalam valve sleeve
dan membuka valve pada sisi tekanan
rendah. Tekanan oli pada sisi bertekanan
akan berkurang karena aliran oli mengalir
melalui valve dan piston ke sisi tekanan
rendah dan ke reservoir melalui return
channel.
Piston lebih dekat ke posisi akhir, lebih
banyak tekanan oli yang dikurangi,
menghasilkan pengurangan pada kerja
servo. Karena itu pengemudi tidak dapat
mengoperasikan beban penuh pada power
steering gear pada posisi end lock.
Wheel end-lock dapat di setting sendiri
dengan hati-hati. Kelebihan ini telah diset
oleh pabrik dengan power steering gear
kendaraan dan dengan sudut preset wheel
lock.
Jika nilai sudut wheel lock kemudian
ditingkatkan, wheel end lock akan diatur
secara otomatis.
Jika sudut wheel lock dikurangi, wheel end
lock harus di atur secara manual.
Pengaturan manual pada wheel end lock
juga diperlukan dalam beberapa kondisi
berikut :
 Setiap kali wheel lock angel
dirubah, jika pengaturan manual
sebelumnya telah dilakukan.
Ketika pengaturan wheel end lock
secara manual, hexagon bolt
seharusnya diganti bersama dengan
adjusting screw dan sealing lock
nut.
 Jika panjang drag link, misalnya
posisi lurus telah diubah sehinga
input shaft pada power steering
gear telah berputar lebih dari 10o
dari posisi tengahnya.
 Jika input shaft pada power
steering gear yang telah dilepas
(power steering gear yang telah
dilepas dari draglink) diputar lebih
dari 1.6 revolusi (18.6 : 1 ) atau 2.0
revolusi (23.4 : 1) dari posisi
tengah. Ini menyebabkan
perubahan posisi preset dari valve
sleeve di dalam piston.
227
1. Piston

2. Valve sleeve

3. Piston pin

4. Spacing sleeve

5. Hexagon bolt

6. Adjusting screw

7. Cylinder chamber

8. Compression spring

228
Alternator
Function

Engine control unit menentukan kapan alternator bekerja. Kecepata engine harus tercukupi,
misalnya sekitar 400 rpm, untuk memastikan telah bekerja. Engine control unit menerima
sinyal dari alternator jika alternator telah bekerja dan telah melakukan proses pengisian.

Jika engine control unit mendeteksi kegagalan pada proses pengisian dari alternator, lampu
pengisian pada instrument cluster akan menginformasikan kepada pengemudi dan kode
kesalahan juga akan dibangkitkan pada saat yang sama. Setelah memeriksa kabel dan
konektor, disarankan untuk memeriksa pada alternator.

Alternator digerakkan oleh poly-V-belt pada engine. Ketika kecepatan engine bertambah,
kecepatan alternator juga bertambah sehingga menghasilkan tegangan yang lebih tinggi pada
alternator.

Regulator pengisian dipasangkan pada alternator untuk memastikan tegangan alternator

tidak terlalu tinggi ketika kecepatan engine bertambah. Regulator pengisian merupakan tipe
transistor dan pengaturan dilakukan dengan meng-grounding-kan pin nomor 2 (L) pada
regulator pengisian.

The connector location may vary according to the make of alternator

1. Not used

2. L

3. 15

4. Not used

5. Not used

229
Pada alternator Bosch, konstruksi regulator pengisian menjadi satu kesatuan dengan carbon
brushes. Meskipun, pada alternator Melco, konstruksi regulator pengisian terpisah dengan
carbo brushes.

Carbon brushes menempel pada slip rings. Agar alternator dapat berfungsi dengan baik
carbon brushes harus memiliki panjang yang tepat.

Jika saat kondisi kendaraan diam, tenaga listrik yang diperlukan lebih besar, kecepatan
engine dapat ditingkatkan dengan mengatur idle speed.

230
M1, Starter motor
Overview
Bosch EVB and GVB

Bosch HXF

Melco 105P70

231
M1, Starter motor
Function

Activating Bosch EVB, GVB and HXF

1. Starter relay

2. Pre-relay

Starter motor diaktifkan dengan kendali tegangan dari engine control unit dan melalui
tegangan baterai (30 supply).

Kendali tegangan mengaktifkan pre-relay.

Ketika kendali tegangan diaktifkan, starter relay (solenoid) dalam strater motor diberikan
tenaga. Ketika kendali tegangan dihilangkan, solenoid switch tidak lagi ada tenaganya.

232
Activating Melco 105P70

Starter motor diaktifkan dengan kendali tegangan dari engine control unit dan melalui
tegangan baterai (30 supply).

Ketika kendali tegangan diaktifkan, starter relay (solenoid) dalam strater motor diberikan
tenaga. Ketika kendali tegangan dihilangkan, solenoid switch tidak lagi ada tenaganya.

Principle of starting procedure for Bosch EVB, GVB and HXF

Starter motor, pre-relay dan starter relay terangkai dalam satu unit.

1. Ketika starter key diputar ke posisi start, engine control unit mengirimkan sinyal
tegangan ke pre-relay yang akan memberikan tenaga ke starter relay. Ketika
solenoid switch disuplai dengan tegangan, solenoid akan terdorong ke engine starter
ring gear menggunakan control arm pada starter motor pinion. Starter motor pinion
dapat bergeser di atas motor rotor shaft. Ketika menyesuaikan letak starter motor
pinion ke dalam starter ring gear, starter motor berputar secara perlahan sampai
starter motor pinion tepat pada posisinya.

2. Ketika pinion terhubung secara penuh dengan engine starter ring gear, sepasang
konektor pada starter relay saling berhubungan dan mensuplai seluruh arus ke starter
motor.

3. Ketika engine telah di-start, starter pinion akan mencegah putaran engine untuk
memutar starter motor pada kecepatan yang terlalu tinggi melalui putaran freewheel.
Starter motor pinion tetap terhubung dengan starter ring gear smpai tegangan tidak
ada suplai tegangan lagi ke starter relay. Starter motor pinion dikembalikan ke posisi
semula oleh return spring pada solenoid switch dan arus yang menuju ke starter
motor terputus.

Engine control unit memantau langkah-langkah proses starting. Kode kesalahan akan
dibangkitkan, jika langkah-langkah proses starting tidak dilakukan dengan normal.

Starter motor seharusnya tidak boleh bekerja lebih dari 30 detik untuk mencegah
overheating. Setelah itu starter motor harus di-istirahat-kan paling sebentar selama 30 detik.
Starter motor hanya bisa digunakan 5 kali dalam sekali proses. Setelah itu harus di-istirahat-
kan selama 15 menit.

233
Pada keadaan darurat, starter motor pada kendaraan dengan gearbox manual dapat
dioperasikan untuk maksimum 64 detik guna memindahkan kendaraan ke posisi aman.
Setelah itu, control unit akan me-non-aktif-kan starter motor.

Principle of starting procedure for Melco 105P70

1. Ketika starter key diputar ke posisi start, engine control unit mengirimkan sinyal
tegangan ke starter relay. Ketika solenoid switch disuplai dengan tegangan, solenoid
akan terdorong ke engine starter ring gear menggunakan control arm pada starter
motor pinion. Starter motor pinion dapat bergeser di atas motor rotor shaft. Ketika
menyesuaikan letak starter motor pinion ke dalam starter ring gear, starter motor
berputar secara perlahan sampai starter motor pinion tepat pada posisinya.

2. Ketika pinion terhubung secara penuh dengan engine starter ring gear, sepasang
konektor pada starter relay saling berhubungan dan mensuplai seluruh arus ke starter
motor.

3. Ketika engine telah di-start, starter pinion akan mencegah putaran engine untuk
memutar starter motor pada kecepatan yang terlalu tinggi melalui putaran freewheel.
Starter motor pinion tetap terhubung dengan starter ring gear smpai tegangan tidak
ada suplai tegangan lagi ke starter relay. Starter motor pinion dikembalikan ke posisi
semula oleh return spring pada solenoid switch dan arus yang menuju ke starter
motor terputus.

Engine control unit memantau langkah-langkah proses starting. Kode kesalahan akan
dibangkitkan, jika langkah-langkah proses starting tidak dilakukan dengan normal.

Starter motor seharusnya tidak boleh bekerja lebih dari 30 detik untuk mencegah
overheating. Setelah itu starter motor harus di-istirahat-kan paling sebentar selama 30 detik.
Starter motor hanya bisa digunakan 5 kali dalam sekali proses. Setelah itu harus di-istirahat-
kan selama 15 menit.

Pada keadaan darurat, starter motor pada kendaraan dengan gearbox manual dapat
dioperasikan untuk maksimum 64 detik guna memindahkan kendaraan ke posisi aman.
Setelah itu, control unit akan me-non-aktif-kan starter motor.

234
M1, Starter motor
Location

235
ICL, Instrument cluster
Overview
ICL2

 58BA - Instrument panel lighting

 U 15 - Power supply (15)

 X 15 - Activation signal from LAS

 U 30 - Power supply (30)

 U 31 - Earth

 S70 - Button kit for navigation in vehicle display

 ICL - Instrument cluster

 S51 - INFO button for navigation in the main display.

 CAN - Yellow CAN bus

236
ICL, Instrument cluster
Purpose
ICL control unit mengirimkan dan menerima pesan dan sinyal dari sistem lainnya. ICL
control unit mengumpulkan informasi tersebut yang kemudian diproses untuk ditampilkan
sebagai informasi di instrument cluster.

237
ICL, Instrument cluster
Function
ICL2
Instrument cluster menampilkan informasi dari control unit lainnya. Informasi yang
ditampilkan antara lain oleh tampilan gauges, lampu indikator dan/atau dengan suara, atau
sebagai tampilan pesan.

ICL2 VDV memiliki dua guages, menunjukkan kecepatan engine dan kecepatan kendaraan.
ICL2 Basic dan ICL2 Colour memiliki empat gauges, menunjukkan kecepatan engine,
kecepatan kendaraan, suhu coolant dan tingkat ketinggian fuel. ICL2 Colour+ memiliki
enam gauges, menunjukkan kecepatan engine, kecepatan kendaraan, suhu coolant, tingkat
ketinggian fuel, konsumsi fuel dan tekanan oli engine.

Informasi lainnya ditampilkan melalui lampu indikator atau tampilan teks pada display.
Terdapat juga lampu indikator yang menampilkan informasi dan peringatan sesuai dengan
beberapa bodywork.

Informasi yang ditampilkan pada display dipilih dengan menekan tombol INFO pada steering
wheel switch module. Display juga sebagai tambahan pada lampu indikator dan pada
beberapa kondisi yang ditampilkan di sini sedikit lebih detail daripada melalui lampu
indikator.

238
239