IESR

Mengembangkan Ekosistem
Kendaraan Listrik di Indonesia
Pelajaran dari Pengalaman
Amerika Serikat, Norwegia
dan Cina
1 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

HAK CIPTA

Materi dalam publikasi ini dilindungi hak cipta. Isi dari tulisan ini dapat digunakan untuk tujuan
non-komersial dengan mencantumkan tulisan ini sebagai sumbernya. Permohonan untuk
memperbanyak dapat dikirimkan ke alamat:

Institute for Essential Services Reform (IESR) Jalan Tebet Barat Dalam VIII No. 20 B, Jakarta Selatan,
12810, Indonesia www.iesr.or.id | iesr@iesr.or.id

Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia: Pelajaran

dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina

Penulis
Idoan Marciano

Pengulas
Lisa I. Wijayani dan Pamela Simamora

Penyunting
Fabby Tumiwa

PENGANTAR PENERBIT
Naskah ini merupakan bagian dari riset dibawah proyek Climate Transparency, sebuah kemitraan
internasional yang terdiri dari IESR dan 13 organisasi riset lain dan NGO yang membandingkan
aksi iklim G20 – www.climate-transparency.org. Penelitian untuk penerbitan ini didanai oleh
International Climate Initiative (IKI). Kementerian Federal untuk Lingkungan, Konservasi Alam, dan
Keamanan Nuklir (BMU) Jerman mendukung inisiatif ini berdasarkan keputusan yang diadopsi
oleh German Bundestag.

DITERBITKAN OLEH
Institute for Essential Services Reform (IESR) Jakarta, Indonesia
Februari 2021
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 2

Kata Pengantar
Para pembaca, IESR dengan bangga mempersembahkan laporan terbaru kami: Mengembangkan
Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia: Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat,
Norwegia dan Cina. Laporan ini memiliki dua tujuan. Pertama, untuk meninjau kebijakan yang
membentuk ekosistem kendaraan listrik; Kedua, untuk memberikan kebijakan yang tepat dalam
membangun ekosistem kendaraan listrik di Indonesia dan merekomendasikan bagaimana
ekosistem tersebut dapat diadopsi.

Mengurangi emisi di sektor transportasi merupakan langkah yang sangat penting. Di Indonesia,
sektor transportasi mengkonsumsi 45% dari total energi final dimana 94% berasal dari bahan
bakar kendaraan. Emisi gas buang hampir sepertiga dari total emisi sektor energi. Rencana Umum
Energi Nasional (RUEN) memprediksikan bahwa emisi dari sektor ini akan meningkat sebesar 53%
pada tahun 2030 dan hampir dua kali lipat pada tahun 2050 dibandingkan dengan tahun 2015.
Karena Indonesia merupakan penyumbang emisi terbesar keenam di dunia, sektor transportasi
berperan vital dalam mencapai target Persetujuan Paris.

Penetrasi kendaraan listrik di seluruh dunia terus mengalami kemajuan pesat. Beberapa negara
telah menunjukkan pertumbuhan yang cukup luar biasa di pasar kendaraan listrik. Lebih banyak
negara telah mengumumkan niat mereka untuk menggunakan sistem transportasi dari sumber
listrik, termasuk melarang kendaraan konvensional dalam 10-20 tahun dari sekarang. Indonesia
baru saja mulai mengembangkan kendaraan listrik. Secara spesifik RUEN menetapkan target 2.200
mobil listrik dan 2,1 juta sepeda motor listrik, serta pemanfaatan listrik 2,3 TWh untuk kendaraan
listrik pada 2025. Di tahun 2019, pemerintah menetapkan Peraturan Presiden Nomor 55 yang
bertujuan untuk mempercepat penggunaan kendaraan listrik.

Dengan latar belakang ini, kami mengkaji strategi dan kebijakan untuk membangun ekosistem
kendaraan listrik di Indonesia melalui pembelajaran dari ketiga negara yang memiliki perkembangan
ekosistem kendaraan listrik cukup pesat yaitu: Norwegia, Cina, dan Amerika Serikat. Cina dan
Amerika Serikat memiliki penjualan kendaraan listrik tertinggi secara global, sedangkan Norwegia
merupakan negara dengan pangsa pasar kendaraan listrik terbesar di dunia.

Kami berharap laporan ini dapat memberikan arahan bagi para pembuat kebijakan dalam
membangun ekosistem kendaraan listrik di Indonesia agar sesuai dengan target nasional
kendaraan listrik sekaligus berkontribusi pada pembangunan ekonomi dan pencapaian target
penanganan perubahan iklim.

Februari 2021,

Fabby Tumiwa
Direktur Eksekutif IESR
3 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Ringkasan Eksekutif

S
ektor transportasi menyumbang sekitar seperempat dari total emisi GRK global. Emisi dari
sektor ini diproyeksikan akan terus meningkat kedepannya seiring dengan peningkatan
mobilitas masyarakat. Kendaraan listrik merupakan salah satu solusi untuk menurunkan emisi
tersebut, bila disertai dengan transisi energi di sektor kelistrikan. Di tahun 2019, terdapat 7,2 juta
unit mobil listrik dan sekitar 350 juta unit kendaraan listrik roda dua/tiga yang mayoritas berada di
Cina, Amerika Serikat, dan negara-negara di Eropa. Negara-negara tersebut berhasil mengadopsi
kendaraan listrik dengan menerapkan strategi dan kebijakan tertentu yang membangun ekosistem
kendaraan listrik. Studi ini bertujuan untuk memberikan rekomendasi strategi dan kebijakan bagi
pemerintah Indonesia untuk dapat membangun ekosistem kendaraan listrik di dalam negeri
dari pembelajaran tiga negara pembanding, yaitu Norwegia, Cina, dan Amerika Serikat. Cina dan
Amerika Serikat dipilih karena dua negara ini mencatatkan penjualan kendaraan listrik tertinggi,
sedangkan Norwegia adalah negara dengan pangsa pasar kendaraan listrik terbesar di dunia.

Studi ini mendefinisikan ekosistem kendaraan listrik mencakup beberapa aspek, yaitu: (a)
infrastruktur pengisian daya; (b) model dan pasokan kendaraan listrik; (c) kesadaran dan
penerimaan publik; (d) rantai pasokan baterai dan komponen kendaraan listrik; (e) insentif dan
kebijakan pendukung dari pemerintah. Dalam studi ini, strategi dan kebijakan yang dipakai tiga
negara pembanding dianalisis untuk setiap aspek ekosistem kendaraan listrik. Rekomendasi bagi
pemerintah disusun berdasarkan studi komparasi ketiga negara pembanding menyesuaikan
dengan situasi dan kondisi di Indonesia.

Kelima aspek ekosistem kendaraan listrik tersebut belum terbangun di Indonesia, sehingga
menghalangi adopsi kendaraan listrik. Data hingga bulan Agustus, 2020 memperlihatkan bahwa
tercatat baru ada sekitar 2.279 kendaraan listrik yang sudah layak jalan. Tingkat adopsi ini
masih jauh dari target yang ditetapkan oleh Kementerian Perindustrian, yaitu kendaraan listrik
mencapai 20% dari total produksi kendaraan di tahun 2025 (400.000 kendaraan roda empat LCEV
dan 1.760.000 motor listrik). Meskipun pemerintah sudah mengeluarkan Peraturan Presiden No.
55/2019 yang menjadi dasar dalam akselerasi pengembangan kendaraan listrik, namun kebijakan-
kebijakan turunannya masih belum mampu untuk meningkatkan adopsi kendaraan listrik secara
signifikan. Sehingga diperlukan pembelajaran dari ketiga negara pembanding untuk memberikan
rekomendasi yang tepat bagi Indonesia. Ketiga negara tersebut memiliki perbedaan situasi dan
kondisi sehingga strategi yang diterapkan dalam membangun ekosistem kendaraan listrik di tiap
tiap negara pun berbeda.

Ketiga negara menunjukkan bahwa insentif fiskal berperan penting dalam adopsi kendaraan listrik
dengan membuat harga kendaraan listrik lebih kompetitif. Pemerintah Norwegia menerapkan
insentif berupa pembebasan PPN, pajak registrasi, biaya tol, dan lainnya yang bernilai lebih dari
USD 12.600 per kendaraan secara total, atau sekitar 55% dari harga kendaraan listrik itu sendiri
yang membuat kendaraan listrik lebih murah daripada kendaraan konvensional. Cina berhasil
memimpin pasar kendaraan listrik dunia di tahun 2015 akibat kebijakan pemerintah berupa
pemberian subsidi kendaraan listrik hingga 50% dan pembebasan pajak dengan jumlah total
mencapai USD 20.000. Konsumen kendaraan listrik di Amerika Serikat juga menganggap insentif
finansial dari pemerintah federal dan daerah berupa kredit pajak dan potongan harga beli senilai
sekitar USD 7.500 per kendaraan menjadi salah satu alasan utama membeli kendaraan listrik.

Selain itu, insentif non-fiskal yang sesuai dengan kebutuhan pengguna sangat memotivasi
konsumen untuk beralih ke kendaraan listrik. Beberapa daerah di Cina menerapkan insentif
kemudahan mendapatkan plat nomor (registrasi) yang dinilai sangat menambah daya tarik
kendaraan listrik. Di beberapa kota di Norwegia, pemberian akses jalur bus berhasil meningkatkan
minat konsumen untuk membeli kendaraan listrik. Hal yang sama terjadi di Amerika Serikat ketika
diterapkan insentif berupa akses ke jalur berpenumpang banyak (high occupancy vehicle) di daerah
tertentu.
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 4

Ketersediaan pasokan dan model kendaraan listrik terbukti krusial bagi tingkat penjualan
kendaraan listrik di ketiga negara tersebut. Dengan demikian, penting bagi pemerintah untuk
menerapkan kebijakan dari sisi suplai. California dan beberapa negara bagian di Amerika Serikat
lainnya menerapkan kebijakan “Kendaraan Nir Emisi” (ZEV) yang mewajibkan produsen kendaraan
untuk memproduksi kendaraan listrik dalam jumlah tertentu. Cina menerapkan kebijakan yang
serupa melalui sistem dual credit. Kebijakan tersebut menciptakan kompetisi di antara para
produsen, mendorong produksi, dan berpengaruh terhadap peningkatan penjualan kendaraan
listrik.

Cina dan Amerika Serikat juga mengutamakan R&D untuk meningkatkan teknologi dan performa
kendaraan listrik, termasuk baterai. Hal ini penting karena performa kendaraan listrik yang
baik terbukti menjadi daya tarik bagi konsumen. R&D ini juga menjadi dasar pengembangan
industri di kedua negara tersebut. Adanya industri kendaraan listrik membantu memberikan
konsumen berbagai pilihan model kendaraan listrik dan menurunkan harga kendaraan listrik
itu sendiri. Dana yang digelontorkan untuk program R&D ini di masing-masing negara mencapai
lebih dari USD 2 miliar. Selain itu, pemerintah di kedua negara juga memberikan dana langsung
bagi produsen baterai dan/atau produsen kendaraan listrik untuk mempercepat pembangunan
industri. Khususnya di Cina, pemerintah memprioritaskan pengembangan industri kendaraan
listrik domestik dengan berbagai cara seperti insentif finansial yang hanya berlaku untuk produsen
lokal dan kepemilikan hak intelektual teknologi inti oleh produsen lokal. Pemerintah Cina juga
melakukan public procurement terhadap kendaraan listrik lokal untuk memenuhi kebutuhan
transportasi umum.

Pembangunan dan perluasan jaringan SPKLU diperlukan untuk menunjang adopsi kendaraan
listrik. Ketiga negara menunjukkan bahwa ketersediaan fasilitas home charging sangat penting
untuk konsumen mau beralih ke kendaraan listrik. Ketiga negara juga memperlihatkan peningkatan
jumlah SPKLU yang progresif setiap tahunnya menjadi faktor penentu kenaikan penjualan
kendaraan listrik. Pemerintah di ketiga negara mendukung pengembangan SPKLU dengan
pembangunan langsung oleh pemerintah dan subsidi bagi pihak pengembang swasta. Rasio
kendaraan listrik terhadap SPKLU pada tahun 2019 di Norwegia dan Amerika Serikat adalah sekitar
24:1 dan 20:1, sedangkan Cina memiliki jaringan SPKLU yang paling masif dengan rasio 6,5:1. Rasio
tersebut menggambarkan negara-negara dengan tingkat pengembangan kendaraan listrik yang
lebih matang. Rasio yang lebih kecil diperlukan terutama di tahap awal adopsi kendaraan listrik.

Studi ini merekomendasikan beberapa kebijakan yang dapat diadopsi oleh pemerintah untuk
mengembangkan ekosistem kendaraan listrik di Indonesia:
• Menyelaraskan target transisi menuju kendaraan listrik nasional yang bersifat mengikat
• Mengeluarkan peta jalan transisi menuju kendaraan listrik yang terintegrasi
• Menunjuk tim koordinasi dan satuan tugas kendaraan listrik di tingkat nasional dan daerah
untuk mengawal transisi menuju kendaraan listrik
• Menerapkan kebijakan pembatasan penjualan kendaraan bermotor berbahan bakar fosil
• Memberi insentif finansial (oleh pemerintah pusat) untuk mengurangi harga beli kendaraan
listrik
• Memberi insentif fiskal dan non-fiskal (oleh pemerintah daerah) yang sesuai dengan kondisi
daerah masing-masing
• Mensyaratkan transfer teknologi dalam kolaborasi dengan produsen kendaraan listrik dan
baterai internasional
• Menetapkan kebijakan dari sisi pasokan untuk mendorong produksi dan ketersediaan
model kendaraan listrik
• Memberi dana bagi lembaga riset dan pendidikan, serta produsen kendaraan listrik dan
baterai untuk menunjang R&D teknologi kendaraan listrik dan baterai
• Meningkatkan investasi untuk pengembangan industri dan rantai pasokan kendaraan
listrik domestik
• Mengembangkan jaringan infrastruktur pengisian kendaraan listrik umum yang lebih masif
melalui mandat bagi institusi pemerintahan dan subsidi bagi pengembang swasta
• Elektrifikasi transportasi umum sebagai jalur masuk adopsi kendaraan listrik
• Mempromosikan dan mengkampanyekan kendaraan listrik sebagai kendaraan ramah
lingkungan serta mengedukasi masyarakat mengenai insentif dan keuntungan membeli
kendaraan listrik
5 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Daftar Isi
Daftar Isi 5

Daftar Singkatan 6

1. Pendahuluan 7

2. Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia 9

2.1 Status Perkembangan Kendaraan Listrik 10
2.2 Pembangunan Ekosistem Kendaraan Listrik 11

3. Studi Komparasi Ekosistem Kendaraan Listrik 16
3.1 Norwegia 18
3.1.1 Perkembangan Penetrasi Kendaraan Listrik 18
3.1.2 Pembangunan Ekosistem Kendaraan Listrik 19
3.2 Amerika Serikat 23
3.2.1 Perkembangan Penetrasi Kendaraan Listrik 23
3.2.2 Pembangunan Ekosistem Kendaraan Listrik 24
3.3 Cina 29
3.3.1 Perkembangan Penetrasi Kendaraan Listrik 29
3.3.2 Pembangunan Ekosistem Kendaraan Listrik 30
3.4 Analisis Kekuatan/Kelemahan Ekosistem Kendaraan Listrik 35

4. Pembelajaran untuk Indonesia 38

5. Apa yang bisa dilakukan Indonesia? 44

Referensi 49
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 6

Daftar Singkatan
BBNKB : Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor
BEV : Battery Electric Vehicle
BPPT : Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi
BRT : Bus Rapid Transit
BUMN : Badan Usaha Milik Negara
CAFE : Corporate Average Fuel Economy
EPA : Environmental Protection Agency
ESDM : Energi dan Sumber Daya Mineral
FCEV : Fuel Cell Electric Vehicle
GRK : Gas Rumah Kaca
HEV : Hybrid Electric Vehicle
HPAL : High Pressure Acid Leach
LCEV : Low Carbon Emission Vehicle
NDC : Nationally Determined Contribution
NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration
PHEV : Plug-in Hybrid Electric Vehicle
PKB : Pajak Kendaraan Bermotor
PPNBM : Pajak Penjualan Atas Barang Mewah
PPN : Pajak Pertambahan Nilai
PPh : Pajak Penghasilan
RUEN : Rencana Umum Energi Nasional
R&D : Research & Development (Riset dan Pengembangan)
SPBKLU : Stasiun Penukaran Baterai Kendaraan Listrik Umum
SPKLU : Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum
SRUT : Sertifikasi Registrasi Uji Tipe
IPCC : Intergovernmental Panel on Climate Change
ITS : Intelligent Transportation System
TCO : Total Cost of Ownership
TKDN : Tingkat Komponen Dalam Negeri
WHO : World Health Organization (Organisasi Kesehatan Dunia)
ZEV : Zero Emission Vehicle (Kendaraan Nir Emisi)
7 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Pendahuluan
S
ektor transportasi merupakan salah satu
sumber utama emisi gas rumah kaca
(GRK), menyumbang sekitar seperempat
dari total emisi GRK global yang bersumber
dari pembakaran bahan bakar (IEA, 2020).
Semakin meningkatnya pergerakan masyarakat
membuat emisi dari sektor tersebut akan
meningkat. Namun, dengan tekanan global
untuk mengurangi emisi global yang lebih
ambisius, negara-negara di dunia pun mulai
mencari cara dan strategi untuk mengurangi
emisi di berbagai sektor, termasuk sektor
transportasi.
Penggunaan kendaraan listrik sebagai salah
satu aksi penurunan emisi di sektor transportasi
diharapkan dapat menggantikan kendaraan
berbasis bahan bakar fosil. Kendaraan listrik
yang memiliki efisiensi lebih tinggi, membuat
konsumsi energi yang diperlukan jauh lebih
sedikit dibandingkan kendaraan konvensional,
sehingga dapat menghasilkan emisi yang
jauh lebih rendah. Apabila didukung dengan
penggunaan energi terbarukan di sistem
kelistrikan, kendaraan listrik berpotensi
menjadi solusi dekarbonisasi yang efektif
di sektor transportasi. Di sisi lain, adopsi
kendaraan listrik dapat memberikan dampak
positif bagi perekonomian negara, terutama
melalui penurunan konsumsi bahan bakar
minyak (BBM) dan peluang pengembangan
industri kendaraan listrik lokal.
Berbagai negara telah menetapkan target
adopsi kendaraan listrik, seperti Cina, Jepang,
Korea Selatan, dan India. Terkecuali Korea
Selatan, negara-negara tersebut juga tergabung
dalam kampanye EV301, yang mengadopsi
target pangsa penjualan kendaraan listrik
sebesar 30% pada tahun 2030. Meski tanpa
target nasional, beberapa negara bagian
Amerika Serikat pun telah memasang target
untuk kendaraan listrik. Sepuluh di antaranya
(termasuk California) memiliki target 100%
pangsa kendaraan listrik dari penjualan
kendaraan baru sebelum 2050 (Cui, 2019).
Sedangkan mayoritas negara-negara Eropa
telah menetapkan target untuk menghentikan
penjualan mobil konvensional dan hanya
menjual model nir emisi sebelum tahun 2050.
1
Kampanye EV30@30 diluncurkan oleh Clean Energy Ministerial (forum global yang diselenggarakan oleh IEA) pada tahun 2017. Kampanye ini bertujuan untuk
mempercepat adopsi kendaraan listrik di negara-negara yang berpartisipasi dengan menetapkan tujuan kolektif untuk mencapai pangsa penjualan 30% untuk
kendaraan listrik pada tahun 2030
Di antara negara-negara tersebut, Norwegia
memiliki target yang paling ambisius, yaitu
mencapai 100% pangsa penjualan kendaraan
listrik untuk kendaraan pribadi di tahun 2025.
Adanya target dan dukungan pemerintah
berdampak pada peningkatan penjualan
kendaraan listrik global. Dalam periode 2014-
2019, penjualan mobil listrik (termasuk plug-in
hybrid) meningkat lebih dari 6 kali dari sekitar
328.000 unit hingga 2,1 juta unit. Secara
kumulatif, ada sekitar 7,2 juta unit mobil listrik
yang ada di tahun 2019, sekitar 90% dari total
stok mobil listrik global tersebut berada di
Cina, Eropa, dan Amerika Serikat (IEA, 2020).
Di tahun yang sama, jumlah kendaraan listrik
beroda dua/tiga mencapai sekitar 350 juta unit,
85% di antaranya berada di Cina. Di samping
itu, kendaraan listrik lainnya seperti bus,
truk, dan kendaraan transportasi barang juga
terus mengalami peningkatan jumlah setiap
tahunnya (IEA, 2020).
Tren ini diproyeksikan akan terus berlanjut.
Analisis dari Bloomberg New Energy Finance
(BNEF) menyimpulkan bahwa mobil listrik
akan mencapai 57% pangsa pasar kendaraan
global atau sebanyak 508 juta kendaraan
penumpang listrik pada tahun 2040. Faktor
pendorong utama dari peningkatan yang
signifikan tersebut adalah proyeksi penurunan
harga baterai yang tajam dalam 20 tahun
kedepan, kebijakan pendukung yang diberikan
pemerintah untuk pengembangan kendaraan
listrik, serta komitmen produsen kendaraan
untuk semakin meningkatkan penjualan
kendaraan listrik. Faktor lainnya seperti insentif
fiskal, infrastruktur pengisian listrik, visibilitas
publik, ketersediaan model kendaraan, dan
keberadaan fasilitas produksi juga berpengaruh
terhadap tingkat adopsi kendaraan listrik (IEA,
2013; Bergh et al., 2006; Sierzchula et al., 2014,
Eppstein et al., 2011).
Kajian ini berusaha memahami bahwa
terdapat berbagai faktor utama yang menjadi
bagian dari ekosistem kendaraan listrik,
yang perlu dibangun untuk mendukung
pengembangan kendaraan listrik. Adapun
definisi ekosistem kendaraan listrik dalam

kajian ini mencakup berbagai komponen, yaitu:
(a) infrastruktur pengisian daya; (b) model dan
pasokan kendaraan listrik; (c) kesadaran dan
penerimaan publik; (d) rantai pasokan baterai
dan komponen kendaraan listrik; (e) insentif
dan kebijakan pendukung dari pemerintah.
Sebagai bagian dari ekosistem kendaraan
listrik, instrumen-instrumen kebijakan yang
dipakai pemerintah untuk menciptakan
pasar kendaraan listrik dapat dibagi ke
dalam dua kategori, yaitu instrumen dari sisi
pasokan dan permintaan. Untuk mendorong
inovasi kendaraan listrik, kebijakan dari sisi
pasokan umumnya difokuskan kepada R&D
dan produksi melalui dukungan finansial,
regulasi, infrastruktur, dan lainnya. Sedangkan
kebijakan dari sisi permintaan bekerja untuk
meningkatkan permintaan melalui insentif
fiskal dan non-fiskal (Zhang & Liu, 2016).
Keberadaan insentif tersebut menjadikan
kendaraan listrik lebih kompetitif daripada
kendaraan konvensional. Insentif fiskal
seperti pembebasan pajak dapat menurunkan
harga jual dari kendaraan listrik; sedangkan,
insentif non-fiskal seperti pembebasan biaya
parkir, pemberian akses ke jalur-jalur khusus,
penetapan standar keekonomian bahan bakar
dapat meningkatkan minat pasar terhadap
kendaraan listrik (Adiatma & Marciano, 2020).
Dengan berbagai instrumen kebijakan tersebut,
beberapa negara di dunia seperti Cina, Amerika
Serikat, Jepang, Norwegia, Prancis, Jerman,
dan lainnya mampu meningkatkan penetrasi
kendaraan listrik di pasar kendaraan lokal.
Tergantung pada tujuan dan situasi masing-
masing, setiap negara memiliki kebijakan yang
berbeda dalam mengembangkan kendaraan
listrik. Sebagai contoh, Cina fokus kepada
pengembangan industri, sehingga mereka
memilih untuk memberikan insentif bagi
produsen kendaraan listrik, paralel dengan
insentif harga beli kepada konsumen untuk
membangun pasar, dan menetapkan standar
efisiensi kendaraan untuk mendorong
2
Sistem feebate mengenakan biaya pada kendaraan dengan emisi CO2 atau konsumsi bahan bakar yang tinggi dan memberikan potongan harga untuk kendaraan
dengan emisi CO2 atau konsumsi bahan bakar yang rendah
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 8
produsen memproduksi kendaraan listrik (Qiao
& Lee, 2019).
Berbeda dengan Cina, sebagai negara dengan
pangsa pasar (market share) kendaraan listrik
tertinggi tanpa industri otomotif lokal, Norwegia
memilih untuk memberikan insentif berupa
peniadaan PPN (pajak pertambahan nilai)
yang sangat tinggi untuk meningkatkan minat
konsumen membeli mobil listrik berukuran
besar dengan harga beli yang cukup tinggi.
Sementara itu, Prancis lebih mengutamakan
adopsi kendaraan listrik berukuran kecil dan
aksesibel menggunakan insentif feebate2
(Kempton et al., 2014). Negara-negara lain juga
memiliki strategi dan kebijakan masing-masing
dalam mengembangkan kendaraan listrik.
Sebagai salah satu negara yang berada
pada tahap awal pengembangan pasar dan
industri kendaraan listrik, Indonesia perlu
mempelajari pengalaman negara lain dan
mengadopsi strategi dan kebijakan yang tepat
guna mencapai target yang sudah ditetapkan.
Kajian ini dilakukan untuk mempelajari
berbagai instrumen kebijakan yang diadopsi
oleh pemerintah berbagai negara dalam
membangun ekosistem kendaraan listrik.
Kajian ini bertujuan untuk memberikan
rekomendasi strategi bagi para pembuat
kebijakan untuk membangun ekosistem
kendaraan listrik di Indonesia berdasarkan
analisis situasi, strategi, dan kebijakan dari tiga
negara pembanding: Norwegia, Amerika Serikat,
dan Cina. Bab 2 akan menjelaskan lebih lanjut
mengenai status dan perkembangan ekosistem
kendaraan listrik di Indonesia. Kemudian Bab 3
akan berisi mengenai pemilihan tiga negara yang
dijadikan pembanding dalam studi ini, serta
analisis kebijakan yang dianut masing-masing
negara. Bab 4 akan merangkum hasil dari studi
komparasi yang dilakukan dan diakhiri dengan
pembelajaran serta rekomendasi kebijakan
bagi Indonesia.
9 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik
di Indonesia: Pelajaran dari Pengalaman
Amerika Serikat, Norwegia dan Cina

Ekosistem
Kendaraan Listrik
di Indonesia
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 10

Indonesia sudah memiliki rencana dan target Nyatanya, pasar kendaraan listrik di Indonesia
kendaraan listrik yang tertuang dalam Peraturan saat ini masih belum terbentuk. Diperlukan
Presiden No. 22/2017 tentang Rencana Umum ekosistem kendaraan listrik yang kondusif,
Energi Nasional (RUEN) yang menargetkan termasuk kebijakan pendukung yang mumpuni,
adopsi 2.200 mobil listrik dan 2,1 juta motor untuk mengatasi berbagai halangan adopsi
listrik pada tahun 2025. Namun, target yang kendaraan listrik di Indonesia.
lebih ambisius ditetapkan oleh Kementerian
Perindustrian di dalam peta jalan sektor
otomotif, dimana produksi LCEV3 (termasuk 2.1 Status Perkembangan Kendaraan
kendaraan listrik di dalamnya) dipatok untuk Listrik
mencapai 20% dari total produksi kendaraan Ekosistem kendaraan listrik di Indonesia belum
di tahun 2025 (400.000 kendaraan roda empat terbangun. Kelima aspek ekosistem tersebut,
LCEV dan 1.760.000 motor listrik) hingga 30% yaitu infrastruktur pengisian daya, model dan
pada tahun 2035 (1.200.000 kendaraan roda pasokan kendaraan listrik, kesadaran dan
empat LCEV dan 3.225.000 motor listrik). penerimaan publik, rantai pasokan baterai
dan komponen kendaraan listrik, serta insentif
Untuk mencapai target-target tersebut, dan kebijakan pendukung dari pemerintah,
pemerintah mengeluarkan Peraturan Presiden bisa dikatakan masih sangat minim
(Perpres) No. 55/2019 mengenai percepatan perkembangannya. Hal ini menyebabkan
program kendaraan bermotor listrik. Peraturan tingkat adopsi kendaraan listrik di Indonesia
ini merupakan payung hukum dari berbagai masih sangat rendah dalam beberapa
regulasi turunan guna mendorong penetrasi tahun terakhir. Data di bulan Agustus, 2020
kendaraan listrik. Meskipun beberapa aspek memperlihatkan bahwa di tingkat nasional,
seperti penyediaan infrastruktur pengisian tercatat sekitar 2.279 kendaraan listrik yang
daya, pemberian insentif bagi konsumen dan sudah memiliki Sertifikasi Registrasi Uji Tipe
produsen, dukungan terhadap pembentukan (SRUT), yang berarti kendaraan-kendaraan
industri kendaraan listrik, dan TKDN (tingkat tersebut telah lulus pengujian laik jalan
komponen dalam negeri) telah sedikit dijelaskan (Kementerian Perhubungan, 2020).
dalam peraturan tersebut, tetapi sejauh ini
belum ada perencanaan yang terintegrasi Kendaraan roda dua atau motor listrik
untuk melakukan pembangunan ekosistem mendominasi sebanyak 1.947 unit, sedangkan
kendaraan listrik itu sendiri. kendaraan roda empat listrik tercatat sekitar
229 unit (Kementerian Perhubungan, 2020).
Sejumlah peraturan turunan telah dikeluarkan Bila dibandingkan dengan target yang ingin
menyusul terbitnya Perpres tersebut, secara dicapai pada tahun 2025, angka ini masih
umum peraturan yang sudah dikeluarkan sangat kecil. Adopsi motor listrik baru mencapai
dimaksudkan untuk menurunkan harga jual sekitar 0,1% dan mobil listrik sekitar 10% dari
kendaraan listrik, menurunkan biaya operasi yang ditargetkan oleh RUEN. Bila dibandingkan
kendaraan listrik, dan mendukung penyediaan dengan target produksi, jumlah motor listrik
infrastruktur pengisian daya. Namun, berbagai yang siap jalan sangat kecil, dan untuk
kebijakan tersebut belum terlihat efektif untuk mobil listrik, seluruh pengadaannya masih
mengakselerasi penjualan kendaraan listrik. sepenuhnya diimpor.

Tabel 1. Jumlah Kendaraan Listrik di Tingkat Nasional dan Jadetabek per September 2020

3
LCEV (low carbon emission vehicle) mencakup kendaraan PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), BEV (battery electric vehicle), HEV (hybrid electric vehicle), dan FCEV (fuel
cell electric vehicle)
11 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Tabel tersebut juga menunjukkan adanya bus
listrik yang sudah layak beroperasi di Indonesia.
Walaupun Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah
menetapkan target untuk mengoperasikan 100
bus listrik di tahun 2020, pada kenyataannya
baru 3 bus listrik yang dinyatakan lolos uji dan
sertifikasi. Program bus listrik ini sendiri belum
memiliki rencana yang jelas dan terintegrasi
secara nasional, dan hanya mengandalkan
inisiatif pemerintah daerah, seperti DKI Jakarta
melalui operator bus BRT Transjakarta.
Beberapa donor dan organisasi internasional
telah memberikan dukungan untuk
mempromosikan bus listrik di Jakarta, namun
sayangnya program-program tersebut belum
saling mendukung dengan optimal, karena
tidak adanya mekanisme koordinasi dan
perencanaan yang terpadu mengenai program
bus listrik. ADB, UNIDO (melalui CTCN), dan GIZ/
SECO memiliki rencana dan agenda masing-
masing yang utamanya bertujuan untuk
membuat proyek pilot bus listrik Transjakarta,
dan kemudian membuat peta jalan elektrifikasi
total armada bus Transjakarta hingga periode
tertentu. Hal ini membuat pentingnya
ditetapkan suatu badan yang merencanakan,
mengawasi, dan mengawal proyek bus listrik,
baik di tingkat nasional maupun lokal agar
program-program yang sudah ada dan yang
direncanakan dapat berjalan dengan selaras.
Data yang ada menunjukkan bahwa Indonesia
kini masih berada di tahap awal adopsi
kendaraan listrik. Untuk menumbuhkan
permintaan dan memperluas pasar kendaraan
listrik, Indonesia perlu membangun aspek
ekosistem yang berpotensi memberikan
dampak paling signifikan. Saat ini pemerintah
telah mengeluarkan beberapa kebijakan dan
regulasi turunan guna mendukung penetrasi
kendaraan listrik serta telah membangun
beberapa infrastruktur pengisian daya
kendaraan listrik untuk umum. Namun kedua
aspek tersebut masih sangat terbatas. Selain
itu, ketiga aspek ekosistem lainnya yaitu
adanya kesadaran dan permintaan masyarakat,
ketersediaan pasokan kendaraan, dan
terbentuknya industri penunjang kendaraan
listrik memiliki perkembangan yang jauh lebih
minim. Berbagai aspek ekosistem ini akan
dijelaskan lebih rinci pada bagian selanjutnya.
2.2 Pembangunan Ekosistem
Kendaraan Listrik
Salah satu aspek ekosistem yang krusial di
tahap awal adopsi kendaraan listrik adalah
keberadaan target dan peraturan/kebijakan
yang mendukung pengembangan kendaraan
listrik. Indonesia memang sudah memiliki target
terkait kendaraan listrik, namun adanya dua
target yang berbeda menciptakan kebingungan
bagi banyak pemangku kepentingan. Target-
target tersebut juga tidak bersifat mengikat,
sehingga mengurangi kekuatannya. Target
adopsi kendaraan listrik yang mengikat perlu
dibuat oleh pemerintah untuk memberikan
sinyal yang kuat bagi produsen kendaraan,
investor, konsumen, dan pemangku
kepentingan lainnya sehingga menarik investasi
ke dalam pengembangan pasar kendaraan
listrik.
Kendaraan listrik juga perlu diintegrasikan ke
dalam dokumen perencanaan dan peraturan
formal terkait lingkungan, mengingat
potensinya dalam penurunan emisi GRK
jangka panjang di sektor transportasi. Ke
depannya, kendaraan listrik dapat dimasukkan
sebagai salah satu solusi mitigasi emisi di
sektor transportasi dalam dokumen seperti
RAN-GRK (Rencana Aksi Nasional Penurunan
Emisi Gas Rumah Kaca) dan NDC (Nationally
Determined Contribution) yang berisi komitmen
pemerintah dalam menurunkan emisi GRK.
Integrasi kendaraan listrik dalam dokumen
perencanaan lingkungan perlu dilakukan untuk
memberikan dorongan dan motivasi tambahan
bagi pemerintah.
Diperlukan kebijakan-kebijakan terkait
lingkungan yang lebih ketat untuk memberikan
dorongan bagi pengembangan kendaraan
listrik. Sebagai contoh, adanya kebijakan yang
melemahkan penggunaan bahan bakar fosil
dapat memberikan keuntungan bagi kendaraan
listrik. Pemerintah telah mengadopsi standar
emisi Euro 4 untuk mengatasi pencemaran
udara. Namun, pada dasarnya standar emisi
Euro tidak mengatur emisi karbon dioksida
(CO2). Standar tersebut mencakup sebagian
besar polutan seperti nitrogen oksida (NOx),
karbon monoksida (CO), hidrokarbon (HC),
dan partikulat (PM). Hal ini membuat standar
emisi Euro kurang berdampak bagi penetrasi
kendaraan listrik. Produsen kendaraan
umumnya dapat menggunakan konverter
katalitik yang dipasang di kendaraan untuk
mengubah polutan yang berbahaya (nitrogen
oksida, karbon monoksida, hidrokarbon)
menjadi senyawa seperti uap air, karbon
dioksida, dan gas nitrogen (Frauhammer et al.,
2015).
Berbeda dengan hal tersebut, adanya standar
emisi CO2 akan berdampak langsung pada
peningkatan efisiensi bahan bakar. Produsen
kendaraan dituntut untuk membuat kendaraan
yang lebih efisien dalam mengkonsumsi bahan
bakar, sehingga menghasilkan emisi CO2 yang
lebih rendah. Tingginya efisiensi bahan bakar

kendaraan listrik akan membuatnya semakin
diminati oleh produsen seiring dengan semakin
ketatnya standar emisi CO2 atau standar
efisiensi bahan bakar. Beberapa studi pun
mendukung bahwa adanya standar ekonomi
bahan bakar dapat meningkatkan tingkat
adopsi kendaraan listrik (Kodjak & Meszler,
2019; Meszler et al., 2016; Sen et al., 2017).
Selain kebijakan-kebijakan yang dibahas di
atas, kebijakan yang secara langsung dapat
meningkatkan daya tarik kendaraan listrik
bagi konsumen, seperti insentif finansial juga
sangat penting untuk diberikan. Selain Perpres
No. 55/2019, beberapa peraturan turunan
dan peraturan lain yang sudah lebih dulu
dikeluarkan pemerintah telah memberikan
beberapa insentif bagi pengguna maupun
produsen kendaraan listrik di tanah air.
Meskipun beberapa insentif telah diberikan
oleh pemerintah, namun harga kendaraan
listrik di Indonesia masih jauh lebih tinggi
Tabel 2. Insentif bagi Pengguna dan Produsen Kendaraan Listrik
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 12
dibandingkan dengan kendaraan konvensional.
Menurut analisis kami, menggunakan skema
insentif dan perpajakan kendaraan listrik yang
ada saat ini serta adanya pembebasan bea
masuk, mobil listrik memiliki harga jual 20% lebih
tinggi dibandingkan mobil konvensional dengan
tipe yang sama. Walaupun telah diberikan
fasilitas pembebasan PPNBM dan BBNKB, harga
kendaraan listrik masih kurang terjangkau bagi
sebagian besar pembeli kendaraan bermotor.
Hal ini disebabkan oleh tingginya harga baterai
dan adanya beberapa pajak, seperti PPN dan
PPh impor yang masih melekat. Pemerintah
perlu memberikan dukungan fiskal yang lebih
signifikan untuk membuat harga kendaraan
listrik lebih kompetitif. Studi lain oleh IESR (2020)
mengindikasikan bahwa konsumen mobil di
Indonesia akan lebih tertarik membeli mobil
listrik bila harganya minimal hanya lebih tinggi
10-15% dari harga mobil konvensional, disertai
aspek pendukung lainnya, seperti ketersediaan
SPKLU, diskon tarif charging, dan lainnya.
13 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Insentif non-fiskal seperti akses ke
kawasan ganjil-genap di Jakarta juga telah
diberikan. Namun, pemerintah juga perlu
mempertimbangkan bentuk dukungan non-
fiskal lainnya, seperti pembebasan biaya parkir,
pembentukan zona khusus kendaraan rendah
emisi, pembebasan biaya tol, dan lainnya untuk
menarik lebih banyak konsumen. Beberapa
insentif juga telah disediakan bagi produsen
kendaraan listrik, namun nyatanya, produsen
kendaraan masih mengalami kendala yang
besar, yaitu bea impor yang tinggi yang ternyata
masih dibebankan kepada mereka. Sehingga
pengaturan dan skema insentif yang lebih baik
perlu untuk disiapkan oleh pemerintah.
Pemerintah sudah mulai melakukan
pembangunan infrastruktur pengisian daya
kendaraan listrik umum. Dalam rangka
menarik minat investasi dan menetapkan
standar, Kementerian Energi dan Sumber Daya
Mineral (ESDM) baru-baru ini mengeluarkan
peraturan tentang infrastruktur pengisian daya
(PM ESDM 13/2020) tentang SPKLU (Stasiun
Pengisian Kendaraan Listrik Umum) dan stasiun
penukaran baterai umum. Peraturan tersebut
membahas tentang standardisasi infrastruktur,
skema bisnis penyediaan infrastruktur, insentif
fiskal bagi operator infrastruktur, mandat bagi
PLN untuk memulai penyediaan infrastruktur
di kota-kota, dan kebijakan tarif listrik
dan Bali; 6 unit SPKLU lainnya disediakan oleh
Pertamina, Angkasa Pura II, dan BPPT (Badan
Pengkajian dan Penerapan Teknologi). Beberapa
pihak swasta seperti produsen kendaraan dan
perusahaan taksi telah mendirikan beberapa
stasiun pengisian khusus yang ditempatkan di
dealer resmi masing-masing dan pool taksi.
Jumlah infrastruktur SPKLU yang telah
terbangun masih jauh dari yang ditargetkan.
Menurut peta jalan pengembangan infrastruktur
kendaraan listrik oleh PLN, di tahun 2020 akan
ada sekitar 182 unit SPKLU yang terbangun.
Angka tersebut terus bertambah tiap tahun
hingga pada tahun 2025 diharapkan ada 6.318
unit SPKLU di Indonesia. Namun, angka ini
mengacu pada proyeksi mobil listrik sejumlah
sekitar 114.000 unit pada tahun 2025, dimana
angka ini jauh lebih kecil dibandingkan dengan
target Kemenperin sebanyak 400.000 unit.
Dapat disimpulkan bahwa pembangunan SPKLU
masih sangat minim, jauh dari rasio kendaraan
listrik terhadap SPKLU yang direkomendasikan,
yaitu kurang dari 16:1 (Adiatma & Marciano,
2020).
Blu
N e
PL nit 15 u Bird
u nit
21
Mit unit

preferensial operator infrastruktur. Kebijakan

3u T

17
sub
nit
P

ini merupakan suatu awalan yang baik, namun

BP

ish

diperlukan insentif dan subsidi finansial yang

lebih besar bagi penyedia infrastruktur untuk
i

menurunkan biaya investasi awal yang tinggi

An

nit a
2 u min

sehingga membuat keekonomian SPKLU lebih

gk
1
asa

atraktif.
un

rta
Pu
it

Pe
ra

Secara total, telah dibangun 62 unit stasiun BM des

pengisian daya yang tersebar di 37 lokasi di 2u W e rce
M it
Indonesia, 27 diantaranya merupakan SPKLU, nit 1 un
sedangkan sisanya adalah stasiun pengisian
khusus. Sebagai pemegang mandat, PLN
adalah entitas yang menyumbang jumlah unit Gambar 1. Penyediaan Infrastruktur Pengisian Daya
Kendaraan Listrik di Indonesia
terbanyak (21 unit SPKLU) di 12 lokasi di Jakarta, (sumber: Dirjen Ketenagalistrikan ESDM, 2020)

Bandung, Tangerang, Semarang, Surabaya,


7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
2020 2021 2022
Jumlah akumulasi SPKLU
Gambar 2. Peta Jalan Penyediaan SPKLU oleh PLN di Indonesia (sumber: PLN, 2020)
Hal yang sama juga diperlihatkan oleh
pembangunan SPBKLU (Stasiun Penukaran
Baterai Kendaraan Listrik Umum). SPBKLU ini
utamanya akan digunakan oleh kendaraan
roda dua elektrik. Hingga saat ini, peta jalan
pengembangan SPBKLU yang menjadi acuan
resmi masih belum dikeluarkan oleh PLN
sebagai penerima mandat. Namun, BPPT (2020)
sudah memberikan sebuah peta jalan bahwa
pada tahun 2020 akan terbangun sekitar 4.000
unit SPBKLU. Hingga kini jumlah SPBKLU yang
ada masih sangat terbatas, yaitu sebanyak
9 unit yang tersebar di beberapa lokasi di
Jakarta. BPPT menargetkan pada tahun 2025
akan ada sekitar 14.000 SPBKLU yang tersebar
di Indonesia, dimana angka ini mengacu pada
proyeksi motor listrik sebanyak 2.000.000
unit. Target yang dipasang oleh BPPT tersebut
sudah sesuai dengan target nasional. Meskipun
demikian, peta jalan yang dikeluarkan oleh
Tabel 3. Produksi Kendaraan Listrik Domestik (sumber: Kementerian Perindustrian, 2020)
Roda Empat atau Lebih
Jumlah Produsen 1 Perusahaan
Nama Brand MAB (bus listrik)
Kapasitas Produksi 1.200 unit/tahun
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 14
2023 2024 2025
Kebutuhan SPKLU per tahun
BPPT belum secara jelas diakui sebagai acuan
resmi nasional sampai saat ini.
Beberapa inisiatif pemerintah di atas
diperlukan untuk meningkatkan permintaan
kendaraan listrik. Di lain sisi, pemerintah juga
perlu menyiapkan pasokan kendaraan listrik.
Produksi kendaraan listrik di Indonesia masih
terbatas pada motor listrik. Untuk kendaraan
roda empat, hingga sekarang belum ada
fasilitas produksi domestik yang terbangun.
Namun, Hyundai dan Toyota merupakan dua
pemain besar yang sudah berkomitmen untuk
melakukan investasi, membangun pabrik dan
produksi mobil listrik di Indonesia. Produksi bus
listrik lokal telah diinisiasi oleh PT. MAB (Mobil
Anak Bangsa). Meskipun produksi kendaraan
listrik domestik saat ini masih sangat terbatas,
Indonesia memiliki potensi yang besar melihat
performa dan perkembangan industri otomotif
yang ada saat ini.
Roda Dua atau Tiga
15 Perusahaan
877.000 unit/tahun
15 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Tantangan utamanya adalah membangun
rantai pasokan untuk industri kendaraan
listrik itu sendiri, mulai dari persiapan bahan
baku, manufaktur baterai dan komponen
kendaraan listrik lainnya, produksi kendaraan
listrik, hingga pemasaran kendaraan listrik. Di
sisi bahan baku, Indonesia memiliki peluang
besar untuk membangun industri baterai yang
kompetitif secara global dengan cadangan bijih
nikelnya yang terbesar di dunia (Zhang et al.,
2020). Nikel merupakan bahan utama untuk
membuat baterai lithium ion yang adalah
komponen utama kendaraan listrik. Saat ini,
ada dua kawasan industri di Indonesia yang
diperuntukkan untuk memfasilitasi proses
pengolahan mineral dan produksi nikel, yaitu
Kawasan Industri Morowali (IMIP) di Sulawesi
Tengah dan Kawasan Industri Weda Bay (IWIP)
di Maluku Utara.
Di Kawasan Industri Morowali, pabrik PT
QMB New Energy Materials memproduksi
senyawa nikel sulfat dan kobalt sulfat dengan
tingkat kemurnian yang tinggi dari nikel laterit
menggunakan smelter HPAL (high pressure
acid leach). Senyawa-senyawa tersebut dipakai
sebagai bahan baku baterai lithium ion
generasi kedua. Perusahaan tersebut adalah
anak usaha patungan antara perusahaan Cina,
Indonesia, dan Jepang yang terdiri dari GEM
Co., Ltd., Brunp Recycling Technology Co., Ltd.,
Tsingshan, PT IMIP dan Hanwa. Total investasi
yang ditanamkan di pabrik ini mencapai USD
700 juta dengan kapasitas produksi 150 kiloton
nikel sulfat, 20 kiloton kobalt sulfat, 30 kiloton
mangan sulfat, dan 50 kiloton nikel hidroksida
per tahun (Sangadji et al., 2020). Perusahaan
lain di IMIP, PT Huayue Nickel Cobalt dari Cina
juga memproduksi bijih campuran dengan
4
Menurut Putu Juli Ardika, sebelumnya menjabat sebagai Direktur Industri Maritim, Alat Transportasi dan Alat Pertahanan Kementerian Perindustrian Republik
Indonesia
total nikel sebanyak 60 kiloton dan kobalt
sebanyak 7,8 kiloton per tahun (Arief, 2019).
Bijih campuran tersebut menjadi umpan untuk
diproses menjadi senyawa-senyawa seperti
nikel sulfat dan kobalt sulfat. Di lain sisi, PT
Halmahera Persada Lygend - sebuah joint
venture antara Harita Group dari Indonesia dan
Ningbo Lygend dari Cina - mengoperasikan
pabrik di Kawasan Industri Weda Bay dengan
proses yang sama, yaitu menggunakan smelter
HPAL. Total investasi yang ditanamkan di
pabrik ini adalah sekitar USD 1 miliar dengan
rencana kapasitas produksi sekitar 250 kiloton
nikel sulfat dan 32 kiloton kobalt sulfat per
tahun (Roskill, 2020). Namun, proyek ini masih
menunggu proses commissioning.
Kedua kawasan industri tersebut hingga
kini hanya terbatas pada produksi bahan
baku (seperti senyawa nikel sulfat, kobalt
sulfat, dan mangan sulfat) yang diperlukan
untuk pembuatan baterai lithium ion. Proses
selanjutnya, yaitu pembuatan sel dan pack
baterai masih belum terealisasi. Untuk
produksi sel baterai lithium ion, sudah ada
rencana produksi oleh PT International
Chemical Industry sebanyak 256 MWh per
tahun dengan total investasi sebesar IDR 207,5
miliar. Pemerintah telah membentuk tim untuk
mempercepat keterlibatan para pelaku industri
untuk pengembangan baterai lithium ion yang
terdiri dari gabungan beberapa BUMN (Badan
Usaha Milik Negara), yaitu PT Indonesia Asahan
Inalum (MIND ID), PT Aneka Tambang (Antam)
Tbk, PT PLN, dan PT Pertamina. MIND ID dan
Antam akan fokus pada penambangan bahan
baku dan pemurniannya, sedangkan PLN
dan Pertamina akan fokus untuk menggarap
pengembangan sektor hilir4.
16 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 16
Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik
di Indonesia: Pelajaran dari Pengalaman
Amerika Serikat, Norwegia dan Cina

Studi Komparasi
Ekosistem
Kendaraan Listrik
17 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Melihat kondisi ekosistem kendaraan listrik Gambar 3 di bawah menunjukkan jumlah

Indonesia yang masih belum terbangun, penjualan kendaraan listrik dari negara-negara
Indonesia dapat belajar dari pengalaman dengan stok kendaraan listrik terbanyak. Bisa
negara-negara lain yang sudah terlebih dahulu dilihat bahwa secara jumlah adopsi kendaraan
mengadopsi dan mengembangkan kendaraan listrik, Cina dan Amerika Serikat merupakan
listrik. Secara global, sudah banyak negara yang dua negara yang terdepan. Kemudian, diikuti
telah mengadopsi dan membangun ekosistem oleh beberapa negara Eropa di belakangnya.
kendaraan listrik. Studi komparasi ini memilih Namun, bila dibandingkan dengan pasar
tiga negara yang dianggap sampai saat ini kendaraan yang ada di negara masing-masing,
terdepan dalam adopsi serta pembangunan keduanya jauh tertinggal dibandingkan dengan
ekosistem kendaraan listrik. Selain itu, beberapa Norwegia yang memiliki pangsa pasar (market
faktor lain juga perlu dipertimbangkan share) kendaraan listrik lebih dari 50%.
dalam pemilihan negara pembanding untuk
mendapatkan pembelajaran yang tepat.

2500
Jumlah Penjualan Kendaraan Listrik (dalam

2000

1500
ribuan)

1000

500

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

China AS Jerman Norwegia Inggris Belanda Perancis Kanada Swedia Jepang

Gambar 3. Jumlah Penjualan Kendaraan Listrik 10 Negara dengan Jumlah Kendaraan Listrik Terbanyak dari
Tahun ke Tahun (sumber: IEA, 2020)

120%
Pangsa Pasar Kendaraan Listrik

100%

80%

60%

40%

20%

0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Norwegia Belanda Swedia China Jerman Kanada Inggris Perancis AS Jepang

Gambar 4. Pangsa Pasar Kendaraan Listrik 10 Negara dengan Jumlah Kendaraan Listrik Terbanyak dari
Tahun ke Tahun (sumber: IEA, 2020)

Sekilas, tiga negara tersebut merupakan negara-
negara dengan tingkat adopsi kendaraan listrik
yang paling dominan dibandingkan negara
lain. Pertimbangan beberapa faktor lain
semakin memperlihatkan bahwa ketiga negara
tersebut dinilai cocok diambil sebagai negara
pembanding.
Cina memiliki pasar kendaraan penumpang
terbesar di dunia dengan penjualan sebesar
23,79 juta unit di tahun 2018 menurut Asosiasi
Produsen Mobil Cina. Indonesia yang juga
merupakan salah satu pasar kendaraan
penumpang terbesar dalam lingkup ASEAN
(Medina, 2019), dapat belajar dari Cina untuk
memanfaatkan potensi pasar yang ada. Selain
daripada tingginya jumlah kendaraan listrik
yang berhasil diadopsi, secara konsisten Cina
juga melampaui pangsa pasar rata-rata nasional
kendaraan listrik global. Pengembangan pasar
di tingkat lokal di Cina juga merupakan salah
satu yang terbaik, dimana beberapa kota di
negara tersebut memimpin angka penjualan
kendaraan listrik kumulatif global.
Senada dengan Cina, Amerika Serikat juga
merupakan salah satu pasar kendaraan
penumpang terbesar di dunia. Selain itu,
penjualan kendaraan listriknya adalah kedua
yang tertinggi setelah Cina, dan secara
kumulatif telah mencapai lebih dari 1 juta
penjualan. Pangsa pasar kendaraan listriknya
juga mendekati rata-rata nasional global,
dengan beberapa kota memiliki perkembangan
yang paling signifikan terkait adopsi kendaraan
listrik. Hal yang menarik yang membedakan
Cina dengan Amerika Serikat adalah strategi
masing-masing negara dalam mengadopsi
kendaraan listrik, dimana Cina lebih fokus pada
pemberian insentif dan Amerika Serikat pada
peningkatan pasokan kendaraan listrik itu
sendiri.
Ketiga, meskipun memiliki pasar kendaraan
penumpang yang jauh lebih kecil, namun
Norwegia berhasil menjual kendaraan listrik
pada skala yang sebanding dengan pasar
kendaraan besar lainnya di Eropa. Norwegia
memiliki pangsa pasar kendaraan listrik
tertinggi secara global (58%) dan negara yang
dianggap berhasil membangun ekosistem yang
kondusif bagi adopsi kendaraan listrik.
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 18
3.1 NORWEGIA
3.1.1 Perkembangan Penetrasi
Kendaraan Listrik
Norwegia memiliki dorongan yang kuat untuk
menurunkan emisi gas rumah kaca (GRK) di
sektor transportasi. Di white paper tentang
strategi iklim yang diterbitkan pada tahun
2017 - Meld St. 41 (2016-2017) - pemerintah
memberikan target pengurangan emisi sektor
transportasi sebesar 35-40% pada tahun
2030 dibandingkan dengan 2005. Kemudian,
dalam platform politik terbarunya (platform
Granavolden), pemerintah telah melangkah
lebih jauh, dan menetapkan ambisi untuk
mengurangi emisi dari sektor transportasi
hingga 50% pada tahun 2030 dibandingkan
tahun 2005 (Kementerian Iklim dan Lingkungan
Norwegia, 2020). Adanya berbagai target ini
memberikan peluang bagi kendaraan listrik
untuk berkembang.
Pemerintah sendiri menargetkan di tahun
2025 seluruh penjualan mobil baru terdiri dari
mobil nir emisi, yaitu mobil listrik atau hidrogen
(Ingeborgrud & Ryghaug, 2019). Selain itu,
kendaraan listrik juga didukung oleh keinginan
pemerintah untuk meningkatkan kualitas
udara, terutama di daerah perkotaan. Polusi
udara merupakan permasalahan yang ada di
berbagai kota di Eropa, termasuk Oslo yang
merupakan ibukota Norwegia. Menanggapi hal
ini, pada tahun 2012, Norwegia mengadopsi
target emisi kendaraan baru rata-rata 85 gram
CO2 per kilometer pada tahun 2020. Sebuah
target yang lebih ambisius dibandingkan
dengan Uni Eropa (95 gram CO2/km di 2020)
(Simonet, 2019), sehingga penetrasi kendaraan
rendah emisi seperti kendaraan listrik menjadi
sangat penting untuk ketercapaian target
tersebut.
Adanya dorongan yang kuat dari sisi lingkungan
tersebut membuat pemerintah memberikan
berbagai dukungan bagi pengembangan
kendaraan listrik, terutama insentif fiskal
seperti pembebasan pajak. Instrumen ini
menjadi salah satu faktor utama pendukung
transisi Norwegia menuju kendaraan listrik.
Pemerintah mengenakan pajak yang sangat
19 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

tinggi pada kendaraan secara umum, tetapi berbagai kebijakan dan insentif tersebut telah
membebaskan kendaraan listrik dari pajak berkembang menyesuaikan dengan kondisi
tersebut. Hal ini secara signifikan menurunkan global, pemerintahan lokal, dan kapabilitas
harga pembelian di muka untuk memiliki dalam negeri untuk produksi kendaraan
kendaraan listrik. Selain itu, biaya operasional listrik. Sejak tahun 1990, pemerintah Norwegia
untuk mengendarai kendaraan listrik juga sudah mulai memberikan dana R&D untuk
rendah. Kombinasi biaya bahan bakar, tol, pengembangan teknologi kendaraan listrik
parkir dan perawatan yang murah di Norwegia serta insentif bagi pemilik kendaraan listrik.
semakin memperkuat argumen finansial bagi
pembeli. Secara umum, kombinasi insentif, Upaya ini berdampak pada munculnya
dorongan dari sisi lingkungan, dan faktor produsen kendaraan listrik lokal bernama Think,
kenyamanan mengendarai mobil listrik berhasil yang berhasil mendemonstrasikan kendaraan
menolong adopsi mobil listrik di Norwegia listriknya pada tahun 1994. Insentif yang
(Ingeborgrud & Ryghaug, 2019). pertama kali diberikan berupa pembebasan
pajak registrasi. Alasan yang mendasarinya
Di skala global, Norwegia memimpin dalam hal adalah tingginya pajak yang dikenakan pada
pangsa pasar yang berhasil diraih kendaraan kendaraan di Norwegia. Tanpa insentif tersebut,
listrik di negaranya. Pada tahun 2015, pangsa harga beli kendaraan bisa mencapai dua kali
pasar penjualan kendaraan listrik di Norwegia lipat (karena pajak registrasi mencapai 100%
mencapai 17,1%, dan secara kumulatif ada harga kendaraan), sehingga kendaraan listrik
70.000 unit kendaraan yang beroperasi. tidak akan dapat bersaing di pasar (Figenbaum,
Penetrasi kendaraan listrik terus meningkat 2017). Selain itu, pada periode 1990-1999,
hingga sekarang. Pada tahun 2019 silam, beberapa insentif lain juga diberikan, seperti
pangsa pasar menembus angka 42% khusus pembebasan biaya tol, biaya lisensi kendaraan
untuk kendaraan listrik berbasis baterai (BEV), tahunan, dan biaya parkir.
dan 55,9% secara total (ditambah dengan
PHEV). Tercatat hingga bulan Juni 2020, ada Walaupun demikian, harga kendaraan listrik
428.588 kendaraan listrik (termasuk PHEV) yang pada era itu masih sekitar dua kali lipat dari
terdaftar di Norwegia (Norwegian Public Roads kendaraan konvensional kecil. Ditambah
Administration, 2020). Jumlah mobil listrik yang dengan kualitas teknologi dan ketersediaan
kini ada sudah melewati 10% dari jumlah total jaringan penjual (dealer) kendaraan listrik yang
mobil di negara tersebut (NECA, 2020). masih sangat minim, membuat kendaraan listrik
tidak laku di pasaran. Keadaan ini juga membuat
Think bangkrut pada tahun 1998 (Figenbaum,
3.1.2 Pembangunan Ekosistem 2017). Think pun mengalami beberapa kali jatuh
Kendaraan Listrik bangun setelahnya hingga berakhir pada tahun
Kesuksesan Norwegia dalam mengadopsi 2011 karena kalah bersaing dengan produsen
teknologi kendaraan listrik sangat berkaitan kendaraan listrik asing lainnya. Bantuan dana
dengan dukungan kebijakan pemerintah, riset dan pengembangan (R&D) kendaraan
khususnya insentif fiskal bagi kendaraan listrik pun berakhir pada tahun 2010.
listrik. Selama kurang lebih 25 tahun,
Jumlah Kendaraan (dalam ribuan)

500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020*

BEV PHEV

Gambar 5. Jumlah Kendaraan Listrik per Tahun di Norwegia hingga bulan Juni 2020
(sumber: IEA, 2020 dan Norwegian Public Roads Administration, 2020)
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 20

Pada periode 1999-2009, dengan munculnya Norwegia memiliki kepadatan penduduk

ketertarikan sejumlah produsen kendaraan yang cukup rendah dan tingkat kepemilikan
asing untuk memasarkan kendaraan listrik rumah yang tinggi. Kondisi ini memudahkan
membuat pemerintah mengeluarkan kebijakan penduduk untuk memiliki fasilitas home
pendukung lain berupa pembebasan PPN charging. Meskipun demikian, pembangunan
yang besarnya 25% dan pemberian akses jalur infrastruktur pengisian daya publik diperlukan
bus untuk meningkatkan minat konsumen untuk semakin meningkatkan penjualan
untuk membeli kendaraan listrik. Setelah kendaraan listrik dengan menjangkau
dua kebijakan ini diberlakukan, permintaan konsumen yang tidak memiliki akses home
terhadap kendaraan listrik mulai meningkat, atau workplace charging. Pada tahun 2009,
terutama pada tahun 2003 (Kristensen et al., pemerintah Norwegia mulai mendanai
2018). pembangunan infrastruktur pengisian
kendaraan listrik (normal charger) untuk
Permintaan semakin meningkat tajam setelah publik sebesar 100% dari biaya instalasinya.
dengan adanya ketentuan dari pemerintah Total bantuan tersebut mencapai lebih dari
pada tahun 2009 yang melarang kendaraan USD 5,4 juta, berhasil memasang 1.800 soket
minibus pribadi untuk memakai jalur bus. Schuko di berbagai lokasi (jenis soket yang
Diterapkannya peraturan ini membuat banyak dipakai di perumahan di Norwegia).
kendaraan listrik semakin menarik di pasar Pemerintah juga membangun outlet Tipe 2,
(Figenbaum et al., 2015). Insentif akses jalur bus karena soket Schuko dinilai tidak sesuai dengan
ternyata berdampak cukup signifikan terutama standar internasional. Setelah normal charger,
di daerah yang memiliki kemacetan lalu lintas pada tahun 2010-2014, pemerintah pun mulai
pada jam-jam sibuk, seperti di Oslo dan kota- melakukan program bantuan pembangunan
kota lain yang berdekatan (Bjerkan et al., 2016). fast charging. Skema dan besar bantuan yang
Selain itu, di periode ini, biaya tol di jalanan diberikan sama, yaitu 100% biaya instalasi dan
utama dan antar kota semakin meningkat. Hal mencapai total sekitar USD 5,4 juta (Lorentzen
ini membuat insentif pembebasan biaya tol et al., 2017).
bagi kendaraan listrik yang sudah diberlakukan
sebelumnya berperan penting untuk Infrastruktur fast charging ini krusial salah
mengangkat popularitas kendaraan listrik. satunya untuk mendukung kelompok yang
hanya memiliki kendaraan listrik sebagai
Pada saat yang bersamaan, pemerintah satu-satunya kendaraan pribadi yang
Norwegia juga mulai membangun infrastruktur dimiliki. Kelompok pengguna ini memerlukan
pengisian kendaraan listrik dan kendaraan fast charging saat menempuh jarak yang
PHEV pun mulai masuk dengan insentif yang lebih jauh dan sebagai jaminan bahwa
lebih sedikit. Seperti yang terlihat di Gambar infrastruktur tersebut tersedia bila sewaktu-
5, penjualan kendaraan listrik mengalami waktu dibutuhkan. Menurut survei pengguna
kenaikan yang signifikan setelah tahun 2010, kendaraan listrik di Norwegia, jumlah kelompok
saat pemerintah mulai menjalankan program ini meningkat dari 23% pada tahun 2015
pembangunan infrastruktur pengisian menjadi 30% pada tahun 2017 (Lorentzen et al.,
kendaraan listrik. 2017).

20
18
Jumlah Charger (dalam ribuan)

16
14
12
10
8
6
4
2
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Slow Chargers Fast Chargers

Gambar 6. Jumlah charger publik di Norwegia dari tahun ke tahun

(sumber: European Alternative Fuels Observatory, 2020)
21 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Norwegia merupakan salah satu negara
dengan jaringan pengisian daya kendaraan
listrik umum paling ekstensif di dunia,
dengan rasio kendaraan listrik dan SPKLU
sekitar 1:1 pada tahun 2011 hingga sekitar
24:1 pada tahun 2020. Data pada tahun 2020
menunjukkan bahwa ada sekitar 18.273 pengisi
daya (charger), naik 32,7% dari tahun 2019 yang
terdiri dari 13.547 normal charger dan 4,726 fast
charger yang tersebar di berbagai lokasi.
Sebagai usaha dalam memaksimalkan
penggunaan infrastruktur pengisian daya
nasional, Asosiasi Kendaraan Listrik Norwegia
bekerja sama dengan badan milik pemerintah
bernama Enova membuat database informasi
ketersediaan SPKLU yang dapat diakses publik.
Masyarakat dapat mengakses data tersebut
melalui aplikasi khusus bernama Nobil. Inisiatif
ini memudahkan pengguna kendaraan listrik
untuk melihat lokasi SPKLU dan berapa banyak
yang digunakan pada waktu tertentu.
Hal yang menarik dari pengalaman Norwegia
adalah tingginya jumlah adopsi kendaraan
listrik pada periode awal di saat infrastruktur
pengisian daya yang tersedia masih sangat
minim. Selain karena mayoritas penduduk
memiliki fasilitas home charging, tingginya
adopsi kendaraan listrik terjadi juga karena
dibantu oleh besarnya insentif nasional
dan lokal yang diberikan pemerintah bagi
konsumen.
Sejak tahun 2013, semakin banyak model
kendaraan listrik yang beredar, sehingga
membuat pasar kendaraan listrik menjadi
lebih kompetitif dan atraktif, dengan harga
kendaraan yang semakin menurun. Dengan
adanya pasokan yang berlimpah dan dengan
banyaknya insentif yang telah disiapkan
pemerintah sebelumnya, menjadikan semakin
banyak konsumen membeli kendaraan
listrik. Akibatnya penjualan pada tahun 2014
naik sekitar 150% dari tahun sebelumnya.
Peningkatan terus terjadi hingga saat ini. Secara
garis besar, Tabel 4. menampilkan berbagai
insentif yang disebutkan di atas beserta periode
pemberian insentif tersebut.

Tabel 4. Timeline Beberapa Instrumen Kebijakan di Norwegia

(sumber: Figenbaum, 2017; Norwegian EV Association, 2020)

Instrumen Periode Instrumen

Keterangan
Kebijakan Diberlakukan

Pembebasan pajak Dalam bentuk pajak CO2: kendaraan 1990 - sekarang

registrasi dikenakan pajak sesuai berat, kekuatan
motor, dan emisi CO2 (untuk kendaraan
rendah emisi, pajak ditiadakan)

Pengurangan biaya Dalam bentuk pajak CO2: kendaraan 1996 - sekarang

lisensi tahunan dikenakan pajak yang meningkat sesuai
dengan emisi CO2 (untuk kendaraan
rendah emisi, pajak ditiadakan)

Pembebasan biaya tol Biaya tol ditiadakan 100% hingga tahun 1997 - 2017
2017

Parkir gratis Biaya parkir ditiadakan 100% hingga 1999 - 2017

tahun 2017

Pengurangan pajak Pengurangan 50% pajak mobil 2000 - 2018

mobil perusahaan perusahaan yang perlu dibayarkan tiap
tahun

Pembebasan PPN untuk Pengurangan pajak untuk sistem sewa 2001 - sekarang
pembelian kendaraan kendaraan listrik; untuk pembelian
listrik kendaraan listrik maka PPN sebesar 25%
ditiadakan
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 22

Pemberian akses jalur Kendaraan listrik bebas untuk 2005 - sekarang

bus menggunakan jalur bus

Penyediaan Pemerintah memberikan dana sebesar 2009 - sekarang

infrastruktur pengisian USD 9 juta untuk pembangunan awal,
listrik umum menghasilkan kurang lebih 2,000 titik
pengisian publik

Pembebasan PPN untuk Pembebasan pajak untuk sistem sewa 2015 - sekarang
penyewaan kendaraan kendaraan listrik
listrik

Pemberian potongan Pemberian potongan biaya sebesar 50% 2017 - sekarang

untuk beberapa biaya untuk parkir, tol, dan feri
operasi

Pengurangan pajak Pengurangan 40% pajak mobil 2018 - sekarang

mobil perusahaan perusahaan yang perlu dibayarkan tiap
(diperbarui) tahun

Nilai total insentif yang diberikan pemerintah
Norwegia diperkirakan sebesar USD 12.600
- USD 21.000 per kendaraan (Sprei & Bauner,
2011; Mock & Yang, 2014). Pembebasan pajak
registrasi dan PPN dianggap sebagai faktor
kritikal yang mempengaruhi keputusan 80%
konsumen yang membeli kendaraan listrik,
menurut survei kepada 3.400 pengguna
kendaraan listrik (Bjerkan et al., 2016). Dengan
tingginya nilai insentif yang diberikan, membuat
kendaraan listrik menjadi pilihan yang lebih
ekonomis dibandingkan dengan kendaraan
konvensional. Survei lain dalam studi Kristensen
et al. (2018) terhadap 7.780 responden di tahun
2015 menyimpulkan bahwa 62% konsumen
membeli kendaraan listrik hanya karena alasan
ekonomi. Sedangkan, sekitar 25% mengatakan
karena alasan lingkungan. Beberapa lainnya
membeli karena adanya akses ke jalur bus dan
pembebasan biaya tol.
Berbeda dengan hasil survei di tahun 2016
yang dilakukan oleh Norwegian Electric
Vehicle Association, sebanyak 68% dari
3.422 responden menyatakan bahwa alasan
lingkungan mendasari pembelian kendaraan
listrik (Ingeborgrud et al., 2019). Secara umum,
dapat dikatakan bahwa tingginya perhatian
masyarakat Norwegia akan isu lingkungan
dan penggunaan kendaraan listrik saling
mempengaruhi satu sama lain.
Meskipun insentif fiskal menjadi instrumen
utama yang terpenting, akses jalur bus dan
pembebasan biaya tol dianggap sebagai
instrumen yang efektif dalam menjangkau
konsumen yang tidak yakin akan keekonomian
dari kendaraan listrik, insentif tersebut
memberikan efek yang instan dan bernilai tinggi
sesuai dengan kondisi di Norwegia (Bjerkan et
al., 2016). Bila dimonetisasi, insentif non-fiskal
seperti akses jalur bus, pembebasan dari biaya
tol, dan pembebasan parkir setara dengan
sekitar USD 2.500 per kendaraan per tahun
bagi konsumen kendaraan listrik (Figenbaum et
al., 2014).
23 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Pada tahun 1990-an, dengan meningkatnya

3.2 AMERIKA SERIKAT perhatian terhadap permasalahan lingkungan,
mendorong kendaraan listrik untuk kembali
dikembangkan. Pemerintah Amerika Serikat
3.2.1 Perkembangan Penetrasi pun mengeluarkan dokumen “Clean Air Act
Kendaraan Listrik Amendment” tahun 1990 dan “Energy Policy Act”
Teknologi kendaraan listrik sudah ada sejak tahun 1992 yang di dalamnya juga membahas
tahun 1890-an di Amerika Serikat, namun dalam mengenai pengembangan kendaraan listrik
perkembangannya terhalang oleh berbagai untuk kedepannya (US DoE, 2014).
faktor, antara lain pesatnya perkembangan
teknologi kendaraan mesin pembakaran Lambat laun, antusiasme masyarakat terhadap
internal atau sekarang disebut kendaraan kendaraan listrik semakin bertumbuh utamanya
konvensional, harga kendaraan konvensional sejak tahun 2000 ketika sejumlah produsen
yang lebih murah, dan rendahnya harga kendaraan, seperti Toyota, Tesla, Chevrolet, dan
bahan bakar minyak. Kendaraan konvensional Nissan secara berurutan menawarkan produk
pada masa itu memiliki kecepatan rata-rata di kendaraan listrik secara massal. Terbentuknya
atas kendaraan listrik, dengan jarak tempuh momentum positif dari pasar kendaraan
yang lebih jauh. Seiring dengan semakin listrik kemudian membuat pemerintah federal
meningkatnya kualitas dan jangkauan jalan Amerika Serikat memberikan dukungan insentif
raya, kendaraan listrik semakin kurang diminati dalam bentuk kredit pajak di tahun 2009 untuk
masyarakat karena jarak tempuhnya yang menjangkau lebih banyak konsumen kendaraan
terbatas. Hingga berujung di periode 1920- listrik. Secara umum, kombinasi kemajuan
an, dimana kendaraan listrik kalah bersaing R&D dalam bidang teknologi kendaraan listrik,
dengan kendaraan konvensional dan berhenti dorongan dari sisi lingkungan, dan insentif
digunakan (Santini, 2011). fiskal merupakan kunci awal berkembangnya
kendaraan listrik di Amerika Serikat.
Di tahun 1960-an, negara bagian California
mempelajari dan menemukan bahwa emisi Pada tahun 2011, pemerintah mengumumkan
dari kendaraan konvensional berpengaruh target untuk mengadopsi 1 juta kendaraan
terhadap kerusakan lapisan ozon. Sehingga, listrik sebelum 2015. Semenjak saat itu,
regulasi mulai diberlakukan untuk mengurangi berbagai insentif lainnya pun bermunculan
emisi dari kendaraan konvensional. Penelitian untuk mendukung perkembangan kendaraan
dan keberhasilan dalam mengurangi emisi listrik di tingkat federal, negara bagian, dan
di California cepat menyebar hingga ke skala lokal (kota). Penjualan kendaraan listrik di
nasional, hingga akhirnya pada tahun 1970, tahun 2012 pun melonjak hingga 200% dari
“Muskie Act” yang berisi tentang pengurangan tahun sebelumnya. Angka penjualan terus naik
emisi knalpot dikeluarkan untuk kendaraan hingga tahun 2014, sebelum turun sekitar 5%
bermotor. Tekanan dari sisi lingkungan di tahun 2015. Adapun penurunan tersebut
semakin meningkat secara global, hingga UN disebabkan beberapa alasan, yaitu (1) penjualan
membentuk IPCC di tahun 1988 dalam rangka kendaraan konvensional akibat harga bensin
mengatasi perubahan iklim (Santini, 2011). yang rendah; (2) beberapa negara bagian

1600
Jumlah Kendaraan (dalam ribuan)

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

BEV PHEV

Gambar 7. Jumlah Kendaraan Listrik per Tahun Amerika Serikat (sumber: IEA, 2020)

(misalnya, Georgia dan Illinois) mengakhiri
insentif harga beli yang besar pada tahun 2014–
2015; dan (3) konsumen menunggu model
kendaraan berikutnya dengan performa yang
lebih baik (Stephens et al., 2018). Pada tahun-
tahun berikutnya, penjualan mulai meningkat
kembali. Pertumbuhan kendaraan listrik
di periode 2016-2017 adalah sebesar 22%,
kemudian meningkat drastis hingga 85% dari
2017 ke 2018 karena penjualan Tesla Model 3
dan juga peningkatan dari ketersediaan model
kendaraan listrik (Hao et al., 2020).
Sampai tahun 2019, secara kumulatif tercatat
hampir 1,5 juta unit kendaraan listrik (termasuk
plug-in hybrid) sudah terjual di Amerika Serikat.
Namun, angka penjualan pada tahun 2019
turun sekitar 11% dari tahun sebelumnya akibat
penjualan PHEV yang menurun, sedangkan
penjualan BEV cenderung konstan. Pangsa
pasar yang diraih oleh kendaraan listrik di
tahun 2019 mencapai 2,1% (IEA, 2019).
Beberapa negara bagian menunjukkan
komitmen lebih untuk memajukan kendaraan
listrik, seperti California yang memasang
target 100% pangsa pasar kendaraan listrik
sebelum tahun 2050 dan menerapkan program
“Kendaraan Nir Emisi” (Zero Emission Vehicle/
ZEV). Menurut Departemen Energi Amerika
Serikat, di tahun 2018 terdapat 256.800 unit
kendaraan listrik yang tercatat beroperasi
di California atau 47% dari total kendaraan
listrik nasional di tahun yang sama. Hal ini
menunjukkan pesatnya penetrasi kendaraan
listrik di Amerika Serikat tidak lepas dari andil
pemerintah daerah.
3.2.2 Pembangunan Ekosistem
Kendaraan Listrik
Sejak awal tahun 1990-an pemerintah federal
Amerika Serikat sudah mendukung adopsi
kendaraan listrik melalui berbagai insentif,
seperti keringanan pajak, insentif pembelian
dalam jumlah besar (armada), insentif
produksi, serta dukungan R&D (Sandalow,
2009). Namun, pasar kendaraan listrik belum
benar-benar berkembang sebelum tahun
2000-an. Pasokan kendaraan listrik di Amerika
Serikat mulai bertumbuh dari tahun 2000,
dengan masuknya kendaraan hybrid, yaitu
Toyota Prius dan berlanjut pada 2006 dengan
Tesla yang memproduksi kendaraan listrik
sport. Dua kejadian tersebut menandai awal
dari pertumbuhan penjualan kendaraan listrik
di Amerika Serikat di era 2000-an.
Sejalan dengan hal ini, pemerintah federal
Amerika Serikat juga memperkenalkan insentif
bagi kendaraan listrik lewat “American Clean
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 24
Energy and Security Act” di tahun 2009. Insentif
yang diberikan adalah dalam bentuk kredit
pajak (tax credit) hingga USD 7.500 untuk
setiap pembelian kendaraan listrik. Tidak
lama setelahnya, pada tahun 2010, dua model
kendaraan listrik yang diproduksi secara massal
- mobil plug-in hybrid domestik Chevrolet Volt
dan mobil listrik murni Nissan Leaf - berhasil
masuk ke pasar (Zhou et al., 2016).
Kredit pajak ini dinilai sangat efektif dalam
menarik konsumen untuk membeli kendaraan
listrik. Studi oleh Tal & Nicholas (2016)
menyatakan bahwa 30% dari total penjualan
kendaraan listrik disebabkan oleh tersedianya
kredit pajak tersebut. Survei lain juga
dilakukan oleh Consumer Reports (CR) dan
Union of Concerned Scientist di tahun 2018-
2019 terhadap 1.659 responden. Hasil survei
tersebut menyebutkan bahwa adanya kredit
pajak tersebut mendasari keputusan 59%
konsumen untuk membeli kendaraan listrik.
Di sisi lain, berdasarkan survei yang dilakukan
NREL di tahun 2017, sebanyak 84% dari
total 1.017 responden menyatakan bahwa
kendaraan listrik yang memberikan kesan
positif terhadap lingkungan menjadi faktor
utama motivasi pembelian kendaraan listrik.
Sebanyak 60% responden tertarik untuk
memiliki kendaraan listrik karena melihatnya
sebagai teknologi terkini. Hal ini menunjukkan
bahwa meski penerimaan konsumen Amerika
Serikat terhadap kendaraan listrik masih
banyak didominasi alasan finansial, namun
alasan lingkungan dan kecanggihan teknologi
juga cukup menjadi pertimbangan penting.
Selain daripada kredit pajak yang signifikan,
ada empat faktor utama lainnya yang
membantu penjualan kendaraan listrik, yaitu
standar keekonomian bahan bakar dan emisi
GRK oleh pemerintah federal, program ZEV,
insentif untuk pembelian kendaraan listrik
oleh pemerintah negara bagian, dan kebijakan
pemerintah negara bagian dan lokal yang
mendukung pembangunan infrastruktur untuk
kendaraan listrik (Carley et al., 2019).
Pemerintah federal telah menggunakan
standar keekonomian bahan bakar bernama
CAFE (Corporate Average Fuel Economy) selama
40 tahun terakhir. Standar tersebut relatif stabil
selama bertahun-tahun. Namun di tahun 2011,
Badan Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya
Nasional (NHTSA) dan Badan Perlindungan
Lingkungan (EPA) menetapkan sebuah proposal
kebijakan bersama mengenai konsumsi bahan
bakar dan juga emisi GRK dari kendaraan.
Menurut kebijakan tersebut, standar CAFE yang
baru ditargetkan sekitar 54.5 MPG atau lebih
25 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

untuk tahun 2025 (Carley et al., 2019). Target ini
bertujuan untuk memangkas emisi gas rumah
kaca yang dihasilkan oleh kendaraan. Melalui
standar CAFE ini, produsen kendaraan dipaksa
mencari solusi untuk meningkatkan standar
keekonomian bahan bakar rata-rata seluruh
kendaraannya dengan berbagai cara, seperti
retrofit kendaraan konvensional atau produksi
kendaraan yang memiliki efisiensi bahan bakar
tinggi, termasuk kendaraan listrik.
Bersamaan dengan standar CAFE yang baru,
NHTSA dan EPA juga memperkenalkan sistem
“perdagangan kredit”. Produsen kendaraan
listrik seperti Tesla dapat memperoleh kredit
CAFE dan kredit emisi GRK melalui akumulasi
penjualan kendaraan listriknya. Kredit tersebut
kemudian dapat dijual ke produsen kendaraan
lain yang kesulitan untuk mencapai standar
yang ditetapkan. Mekanisme ini berhasil
memperkecil kerugian penjualan Tesla secara
signifikan di tahun-tahun awal operasinya.
Secara umum, terlihat bahwa adanya standar
CAFE yang semakin ketat, berpotensi untuk
meningkatkan adopsi kendaraan listrik. Sebuah
studi oleh Sen et al. (2017) mengkonfirmasi
bahwa standar CAFE, baik diterapkan mandiri
atau dengan kebijakan lain, seperti insentif
pemerintah, adalah instrumen yang efektif
dalam meningkatkan adopsi kendaraan listrik.
Standar CAFE dianggap telah membantu
Amerika Serikat dalam mengembangkan pasar
kendaraan listriknya.
Selain kebijakan pemerintah federal, berbagai
insentif juga diberikan oleh pemerintah negara
bagian dan lokal. Secara garis besar, sejumlah
insentif yang diberikan oleh pemerintah daerah
(negara bagian) dalam rangka mempercepat
proses adopsi kendaraan listrik ditampilkan
dalam tabel berikut.

Tabel 5. Bentuk Insentif Pemerintah Daerah di Amerika Serikat (sumber: US DoE, 2016)

Negara bagian
Bentuk Insentif Keterangan yang mengadopsi

Kredit pajak atau
potongan harga beli
Colorado, Louisiana,
Insentif diberikan kepada konsumen; Maryland, South Carolina,
nominal dari kredit pajak atau potongan Utah, Georgia*, West
harga bervariasi untuk setiap negara Virginia*, Oregon*,
bagian, dengan nominal tertinggi sebesar California, Connecticut,
USD 7.000 di California Massachusetts,
Pennsylvania, Hawaii*,
Illinois*, Texas* (15 negara
bagian)

Colorado, Idaho, Illinois,

Pembebasan inspeksi
Kendaraan listrik dibebaskan dari
kewajiban untuk inspeksi emisi tahunan
Massachusetts, Michigan,
Missouri, New York, North
Carolina, Ohio, Rhode Island,
Virginia, Washington,
Nebraska (13 negara
bagian)

Pengurangan biaya
registrasi kendaraan
Biaya registrasi tahunan yang dikenakan
pada kendaraan listrik dihilangkan atau
dikurangi
Arizona, DC, Illinois,
Nebraska, Iowa (5 negara
bagian)

Pembebasan biaya Kendaraan listrik tidak dikenakan biaya Arizona, California, Hawaii,
parkir parkir Nebraska (4 negara bagian)

Akses jalur kendaraan
berkapasitas
penumpang banyak
(high occupancy vehicle)
Kendaraan listrik diberikan penanda
(sticker) untuk dapat masuk ke jalur
carpool meskipun tidak memenuhi
kapasitas penumpang minimum
Arizona, California, Florida,
Georgia, Hawaii, Maryland,
Nevada, New Jersey, New
York, North Carolina,
Tennessee, Utah, Virginia
(13 negara bagian)

Pengurangan tarif listrik sesuai dengan California, Georgia, Illinois,

Pemberlakuan tarif TOU waktu di hari tersebut (waktu saat puncak Michigan, New York, Virginia,
(time of use) untuk beban atau saat diluar puncak beban) Orlando, Texas, Florida,
charging North Carolina, New Jersey
(11 negara bagian)

California, Delaware, Texas,

Insentif instalasi
infrastruktur pengisian
daya kendaraan listrik
Subsidi berupa potongan harga, dana Maryland, Oregon,
bantuan langsung, atau pinjaman dana Washington, Colorado,
bagi pengembang infrastruktur pengisian Georgia, Louisiana,
daya kendaraan listrik yang dipasang di Maryland, Oregon*,
tempat konsumen atau di tempat publik Pennsylvania*, South
Carolina*, Tennessee*,
Texas*, Virginia*, Illinois*,
Indiana*, Michigan*,
Massachusetts*, New
Jersey*, North Carolina*,
Arizona* (23 negara bagian)
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 26

Sesuai dengan insentif yang diterapkan oleh California mampu meraih kesuksesan penjualan
pemerintah negara bagian, tingkat adopsi kendaraan listrik terutama dengan menerapkan
kendaraan listrik di masing-masing negara- program ZEV, yang mengharuskan produsen
negara bagian pun bervariasi. Semakin banyak kendaraan untuk memenuhi persentase kredit
insentif dan promosi untuk kendaraan listrik ZEV sebesar 4,5% di tahun 2018 dan meningkat
di suatu negara bagian, maka semakin tinggi bertahap hingga 22% di tahun 2025. Target
pula tingkat penjualannya. Insentif dalam yang ingin dicapai oleh program ini adalah
bentuk finansial, seperti kredit pajak, potongan adopsi 1.5 juta kendaraan ZEV (termasuk PHEV,
harga beli kendaraan, dan pengurangan biaya BEV, dan FCEV) pada tahun 2025. Kredit ZEV
registrasi kendaraan, sangat mempengaruhi dapat diperoleh produsen dari penjualan mobil
konsumen untuk memilih kendaraan listrik. listrik (ICCT, 2019). Selain meningkatkan jumlah
Namun, insentif non-finansial, utamanya akses produksi kendaraan listrik, program ini juga
ke jalur kendaraan berkapasitas besar (high- dilihat sebagai faktor utama tersedianya lebih
occupancy vehicle) juga memiliki dampak yang dari 40 model kendaraan listrik secara nasional
signifikan terutama di area perkotaan yang di tahun 2019 (Slowik & Lutsey, 2019).
padat, seperti California (Carley et al., 2019).
Selain California, 9 negara bagian lainnya
Selain daripada keberadaan insentif yang (Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts,
diberikan oleh pemerintah negara bagian dan New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island,
kota, variasi model yang dipasok oleh produsen dan Vermont) pun ikut menerapkan program
kendaraan listrik juga berpengaruh terhadap ZEV California dengan menargetkan 15% dari
tingkat penjualan kendaraan di daerah tersebut. penjualan kendaraan pada tahun 2025 berasal
Daerah yang memiliki model kendaraan listrik dari kendaraan listrik. Sepuluh negara bagian
yang lebih sedikit, menghasilkan penjualan ini merepresentasikan sekitar 30% dari total
yang lebih sedikit pula. Khususnya di California, penjualan kendaraan penumpang di Amerika
pesatnya perkembangan jenis dan variasi Serikat (EIA, 2017). Dengan asumsi rata-rata
model yang ditawarkan sangat mempengaruhi penjualan kendaraan penumpang nasional
tingkat penjualan disana (Lutsey et al., 2016). sekitar 17 juta unit per tahun, target 15% ZEV
Penjualan kendaraan listrik di California sendiri dari 30% total pasar kendaraan penumpang
berkontribusi hampir setengah dari total membutuhkan minimal sekitar 765.000 unit
penjualan kendaraan listrik di Amerika Serikat ZEV di tahun 2025; lebih dari 2x lipat penjualan
di tahun 2019 (ICCT, 2020). kendaraan listrik di tahun 2019.

20000 Pangsa Pasar Kendaraan Listrik

9,0%
Penjualan Kendaraan Listrik

18000 8,0%
Penjualan (Non-ZEV)
16000 7,0%
Pangsa Pasar
14000
6,0%
12000
5,0%
10000
4,0%
8000
3,0%
6000
4000 2,0%
2000 1,0%
0 0,0%
Connecticut

Oklahoma

Wyoming
Kentucky
Rhode Island

South Dakota
Alabama
Washington

Kansas
New Hampshire

District of Columbia
Oregon

Pennsylvania

Louisiana
Michigan

North Dakota
South Carolina

Arkansas
New Jersey

Indiana
Wisconsin

Nebraska
Idaho

Alaska
Virginia

Ohio
Georgia
Massachusetts

North Carolina
Hawaii

Vermont
Florida

Utah
Arizona

Nevada

Tennessee

Delaware

West Virginia
Iowa
California
New York

Colorado

Illinois

Mississippi
Minnesota

Montana
Maryland

Maine
Texas

New Mexico
Missouri

Gambar 8. Jumlah Penjualan dan Pangsa Pasar Kendaraan Listrik di Setiap Negara Bagian AS di Tahun 2018
(sumber: Alliance of Auto Manufacturers, 2020)
27 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Program ZEV merupakan salah satu inisiatif
lokal yang paling efektif dalam meningkatkan
adopsi kendaraan listrik di daerah-daerah
yang menerapkannya. Secara rata-rata,
negara bagian yang menerapkan program ini
mencapai pangsa pasar kendaraan listrik yang
lebih tinggi dibandingkan negara bagian yang
tidak menerapkannya. Bila diakumulasikan,
penjualan kendaraan listrik dari negara bagian
yang menerapkan program ZEV mencapai
3,65% dari total penjualan kendaraan baru
secara nasional di akhir tahun 2017, dimana
California memiliki kontribusi terbesar.
Selain itu, California juga menerapkan program
Standar Bahan Bakar Rendah Karbon (Low
Carbon Fuel Standard) sejak tahun 2011.
Program ini mewajibkan produsen BBM untuk
mengurangi emisi GRK dengan menurunkan
intensitas karbon dari bahan bakar yang
dihasilkan hingga 10% lebih rendah pada
tahun 2020, relatif terhadap tahun 2010 (CARB,
2020). Pengurangan intensitas karbon tersebut
dilakukan dengan cara mengumpulkan kredit
yang dihasilkan dengan memasok bahan
bakar rendah karbon (termasuk listrik) atau
dengan membangun stasiun pengisian daya
cepat (DC fast charging). Kelebihan kredit
tersebut kemudian dapat diperjualbelikan
kepada produsen bahan bakar lain yang
belum memenuhi ketentuan penurunan emisi.
Beberapa negara bagian lain juga memiliki
inisiatif yang serupa, seperti Oregon melalui
Program Bahan Bakar Bersih Oregon (Oregon
Clean Fuels Program) yang diluncurkan pada
tahun 2016. Dengan adanya program ini,
kelebihan kredit yang diperjualbelikan menjadi
salah satu sumber penting untuk pendanaan
pembangunan dan ekspansi jaringan SPKLU
(NRDC, 2020).
Pengembangan SPKLU merupakan tindakan
penting untuk mengatasi masalah range anxiety
atau kecemasan terhadap jarak yang mampu
ditempuh kendaraan listrik. Menurut survei
yang dilakukan oleh Union of Concerned
Scientists terhadap 914 responden di 2013
menyimpulkan bahwa range anxiety masih
menjadi halangan utama masyarakat untuk
membeli kendaraan listrik (Evarts, 2013). Survei
yang dilakukan oleh McKinsey pada tahun 2016
juga menunjukkan bahwa terbatasnya jumlah
SPKLU merupakan salah satu kendala utama
bagi calon pengguna kendaraan listrik, setelah
harga dan jarak tempuh. Hal ini menunjukkan
bahwa pembangunan SPKLU masih sangat
diperlukan, meskipun menurut Departemen
Energi Amerika Serikat, saat ini pengguna
kendaraan listrik di Amerika Serikat didominasi
oleh penduduk yang dapat melakukan
pengisian daya di rumah (home charging), yaitu
sebanyak 80% dari total pengguna.
Usaha untuk mengembangkan infrastruktur
pengisian daya kendaraan listrik dimulai
pemerintah federal lewat “American Recovery
and Reinvestment Act (ARRA)” dari Departemen
Energi Amerika Serikat di tahun 2009, yang
mengalokasikan dana sekitar USD 100 juta
untuk pembangunan SPKLU dalam skala
nasional (Li, 2019). Dana ini disalurkan melalui
subsidi pembangunan SPKLU tersebut di
beberapa daerah terpilih; California merupakan
salah satu daerah penerima bantuan dana
terbesar. Dukungan ini berhasil mendirikan
sebanyak 18.000 unit chargers yang tersebar di
berbagai daerah (DoE, 2014). Namun, setelah
dana tersebut dikeluarkan, pemerintah federal
tidak memiliki program subsidi lanjutan untuk
mengembangkan infrastruktur pengisian daya
publik (Carley et al., 2019).
Pemerintah daerah dan pihak swasta
juga memainkan peran penting dalam
meningkatkan fasilitas pengisian daya publik.
Hingga tahun 2019, pemerintah 18 negara
bagian mengalokasikan lebih dari USD 525 juta;
sebanyak 45 perusahaan utilitas di 26 negara
bagian berinvestasi sebesar hampir USD 1,5
miliar; dan total investasi dari sektor swasta
secara nasional mencapai USD 860 juta (NRDC,
2020). Melalui berbagai dukungan dari berbagai
pihak tersebut, di tahun 2019 terdapat 77.358
unit chargers publik yang berhasil dibangun
(IEA, 2020).
Dari tahun 2012, sejak pasar kendaraan listrik
mulai tumbuh secara signifikan, jumlah instalasi
charger pun ditambah untuk mengimbangi
jumlah kendaraan listrik yang beroperasi. Di
tahun 2012, terdapat sekitar 11.695 unit pengisi
daya umum yang seluruhnya merupakan
normal charger; rasio kendaraan listrik dan
pengisi daya (charger) umum di tahun tersebut
sekitar 6:1. Kemudian, hingga 2019 jumlah
charger bertambah lebih dari 5x lipat menjadi
77.358 unit, terdiri dari 64.265 normal charger
dan 13.090 fast charger, dan rasio kendaraan
listrik dan charger menjadi sekitar 20:1. Rasio
yang tinggi tersebut dapat mengindikasikan
suatu pasar kendaraan listrik yang sudah lebih
maju dengan tingkat adopsi kendaraan listrik
yang cukup tinggi. Tetapi, melihat bahwa range
anxiety masih menjadi kendala bagi konsumen,
pembangunan charger umum perlu terus
ditingkatkan untuk memperkecil rasio tersebut.
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 28

90

Jumlah Staisun Pengisi Daya (dalam

80
70
60
ribuan)
50
40
30
20
10
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Slow Chargers Fast Chargers

Gambar 9. Jumlah Charger Publik Kendaraan Listrik di Amerika Serikat (Sumber: IEA, 2020)

Secara umum, perkembangan kendaraan listrik pengembangan industri kendaraan listrik

di Amerika Serikat juga disokong oleh adanya (Campbell et al., 2016). Bantuan pemerintah
industri dan rantai pasokan kendaraan listrik, ini berdampak pada peningkatan daya saing
yang mendongkrak produksi dan membantu industri dan pasar kendaraan listrik Amerika
menurunkan harga kendaraan listrik. Serikat di mata dunia. Hal tersebut tercermin
Pengembangan rantai pasok ini di tahap awal dari penjualan jumlah kendaraan listrik yang
dimungkinkan karena dukungan pembiayaan meningkat hingga 400.000 di tahun 2015 (1,5
dari pemerintah. Pada tahun 2008, pemerintah juta tahun 2019) dan ketersediaan model
federal memberikan dana bantuan terhadap kendaraan listrik yang semakin bervariasi, yaitu
R&D industri kendaraan listrik melalui program sebanyak 28 model dari 16 produsen di tahun
Advanced Technology Vehicles Manufacturing yang sama (White House Fact Sheet, 2016).
(ATVM). Pada program tersebut, pemerintah
menyiapkan dana pinjaman sebesar USD 25 Selain kredit pajak, pemerintah juga menetapkan
miliar untuk produsen kendaraan membangun standar regulasi dan pengadaan untuk
fasilitas yang dapat meningkatkan efisiensi mendukung pengembangan baterai lithium ion
bahan bakar kendaraan. Nissan merupakan (Kassatly, 2010). Semua dukungan pemerintah
salah satu produsen yang berhasil memperoleh ini berdampak pada berkembangnya
dana sebesar USD 1,45 miliar dari program ini, industri baterai lithium ion yang adalah
yang kemudian mereka investasikan untuk komponen utama kendaraan listrik, terlihat
membangun pabrik baterai (Piotrowski, 2018). dari peningkatan kapasitas produksi baterai
lithium ion Amerika Serikat menjadi 20% dari
Kemudian, di tahun 2009, sebagai bagian dari total kapasitas global di tahun 2012, dan naik
ARRA, pemerintah menggelontorkan dana hingga 40% dari total kapasitas global di tahun
sebesar USD 2,4 miliar untuk pengembangan 2015 (Lee, J., 2015). Hal tersebut berpengaruh
kapabilitas produksi kendaraan listrik dan terhadap semakin menurunnya harga produksi
baterai (DoE, 2011; Lowe et al., 2010). Berbagai baterai; secara langsung menurunkan harga
dukungan lainnya seperti kredit pajak bagi beli kendaraan listrik sehingga lebih terjangkau
produsen juga diberikan oleh pemerintah bagi konsumen.
federal dan daerah untuk mendorong
29 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
3.3 CINA
3.3.1 Perkembangan Penetrasi
Kendaraan Listrik
Sejak tahun 2000, Cina telah mengalami
pertumbuhan pesat dalam jumlah penjualan
kendaraan baru. Pada tahun 2009, Cina telah
menjadi pasar kendaraan baru terbesar di
dunia. Seiring dengan meningkatnya rata-rata
penjualan kendaraan baru pada periode 2000-
2010, total konsumsi BBM pun meningkat.
Impor minyak pun terus meningkat akibat
produksi minyak dalam negeri yang nyaris
stagnan. Pada tahun 2010, lebih dari 54%
pasokan minyak mentah Cina bergantung pada
impor (Gong et al., 2013).
Jumlah kendaraan semakin terkonsentrasi
di kota-kota besar. Karena distribusi stok
kendaraan yang tidak seimbang, kota-kota
menderita akibat kualitas udara yang buruk
yang utamanya disebabkan oleh emisi knalpot
kendaraan.Data PM105 dari 32 kota di Cina
untuk tahun 2009 yang dikumpulkan oleh
WHO menunjukkan bahwa tidak ada kota yang
memenuhi standar batas rata-rata tahunan
sebesar 20 μg/m3. Beberapa kota seperti
Beijing dan Jinan, bahkan jauh melebihi batas
tersebut dan mencapai sekitar 120 μg/m3
(Gong et al., 2013).
Dilandasi oleh hal-hal tersebut, pemerintah
Cina, sebagai bagian dari strategi pembangunan
berkelanjutan nasionalnya, memilih kendaraan
listrik sebagai salah satu alternatif untuk
mengatasi tantangan polusi udara perkotaan,
perubahan iklim, dan masalah ketahanan
energi (Qian & Yin, 2017). Selain itu, Cina
juga memanfaatkan kesempatan tersebut
untuk mengembangkan industri otomotifnya
menjadi kompetitif secara global. Mengutip
sebuah studi oleh Howell et al. (2014), Cina
percaya bahwa pertumbuhan ekonomi yang
berkelanjutan bergantung pada peningkatan
industri ke nilai dan teknologi yang lebih tinggi
dalam rantai pasokan ekonomi global. Produksi
kendaraan yang berteknologi maju dan hemat
biaya akan menjadikan Cina lebih kompetitif
di pasar kendaraan global. Kendaraan listrik
menjadi pilihan yang logis melihat dunia belum
mengadopsi teknologi tersebut dalam jumlah
besar, sehingga persaingan pun relatif lebih
sedikit.
Sebelum mengembangkan kendaraan listrik
beroda empat dan lebih, Cina terlebih dahulu
mengadopsi kendaraan listrik beroda dua. Pasar
kendaraan listrik beroda dua baru terbentuk
di sekitar tahun 1990-an, hingga pada tahun
2006 mencapai penjualan domestik tahunan
4
Partikulat dengan diameter kurang dari atau sama dengan 10 μm
sebanyak 13,1 juta unit. Angka penjualan
tersebut hampir menyamai penjualan sepeda
motor konvensional, yaitu 14,6 juta unit. Total
kepemilikan kendaraan listrik beroda dua
hingga tahun 2006 diestimasi sekitar 33-45 juta
unit (Weinert et al., 2008). Sejak saat itu, jumlah
kendaraan listrik beroda dua di Cina bertambah
hampir 10x lipat hingga akhir tahun 2019,
dengan jumlah 300 juta unit (Xinhua News,
2019). Dengan angka tersebut, saat ini, Cina
merupakan negara dengan jumlah kendaraan
listrik beroda dua terbanyak di dunia.
Kesuksesan Cina dalam mengadopsi dan
mengembangkan kendaraan listrik beroda
dua sangat bergantung salah satunya pada
kebijakan larangan penggunaan sepeda
motor konvensional yang berbahan bakar
minyak. Hal ini dilakukan untuk mengatasi
masalah polusi udara di perkotaan. Selain itu,
berbagai faktor lain juga berperan besar dalam
mendukung proses adopsi dan perkembangan
industrinya. Berkembangnya teknologi baterai
dan komponen kendaraan listrik beroda dua
membantu Cina dalam mengembangkan
kendaraan listrik beroda empat dan lebih.
Pengembangan kendaraan listrik roda empat
sudah direncanakan dan dimulai sejak tahun
2001 lewat riset dan pengembangan teknologi
baterai dan kendaraan listrik. Berbagai strategi
promosi pun dilakukan pemerintah sejak saat
itu, namun berbagai usaha tersebut belum
menghasilkan angka adopsi yang diharapkan.
Fokus pada kendaraan listrik roda empat
kembali ditekankan oleh pemerintah Cina pada
tahun 2010 lewat Rencana Lima Tahun ke-12
(2011 - 2015) yang mengklaim bahwa populasi
kendaran listrik harus mencapai 1 juta unit
pada tahun 2015 (Gong et al., 2013).
Namun terlepas dari target yang sudah
ditetapkan dan proyek demonstrasi yang
sudah diterapkan, pasar kendaraan listrik
baru mulai bertumbuh secara signifikan
ketika pemerintah mengeluarkan subsidi
bagi pembelian dan penggunaan kendaraan
listrik. Pemberian subsidi ini yang membuat
pesatnya peningkatan penjualan kendaraan
listrik dari tahun 2013. Meskipun target subsidi
adalah untuk konsumen, namun alokasi
tersebut diberikan langsung kepada produsen
kendaraan, sehingga harga kendaran yang
dibayar konsumen berkurang. Selain insentif
dari pemerintah pusat, pemerintah daerah
juga mengambil tindakan yang mempengaruhi
pasar kendaraan lokal. Pada akhir 2015,
berbagai kota di Cina telah mengeluarkan
lebih dari 190 kebijakan yang beragam untuk
mempopulerkan kendaraan listrik (Ou et al.,
2017).

Gambar 10. Jumlah Kendaraan Listrik per Tahun di Cina (sumber: IEA 2020)
Gencarnya insentif finansial yang diberikan
pemerintah, diiringi dengan pengembangan
infrastruktur pengisian daya publik secara
nasional membuat kendaraan listrik pun
semakin diminati konsumen. Saat ini, Cina
adalah negara dengan penjualan kendaraan
listrik terbanyak. Seperti ditunjukkan oleh
Gambar 10, total penjualan kendaraan listrik
(roda empat) di Cina pada tahun 2015 meningkat
sekitar 250% dari tahun sebelumnya. Fenomena
ini merupakan suatu kemajuan yang signifikan
dibandingkan dengan angka penjualan yang
sangat rendah pada periode 2009 - 2012 dimana
pemerintah Cina mulai melakukan akselerasi
pengembangan kendaraan listrik. Pada tahun
2019, hampir setengah dari total kendaraan
listrik (roda empat) di dunia beroperasi di Cina,
dengan total stok kendaraan listrik sebanyak 3.4
juta unit. Kedepannya, pemerintah Cina telah
menetapkan target sekitar 25% dari penjualan
kendaraan listrik (roda empat) baru merupakan
kendaraan listrik di tahun 2025 (IEA, 2020).
3.3.2 Pembangunan Ekosistem
Kendaraan Listrik
Perkembangan kendaraan listrik di Cina diawali
dengan kendaraan listrik roda dua pada tahun
1990-an. Pertumbuhan awal dari kendaraan
listrik roda dua di Cina disebabkan oleh sejumlah
faktor. Pertama, masalah kualitas udara yang
memburuk sehingga kota-kota melarang
penggunaan sepeda motor konvensional.
Kebijakan ini telah digunakan di 30 kota pada
tahun 1998 dan 148 kota pada tahun 2006,
dan secara efektif mengurangi permintaan
terhadap sepeda motor konvensional. Kedua,
longgarnya peraturan terkait kendaraan listrik
roda dua. Hal ini memberikan celah bagi
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 30
kendaraan listrik roda dua, sehingga dapat
dikategorikan sebagai “sepeda” dan terhindar
dari kuota registrasi (yang ditujukan untuk
sepeda motor) dan diperbolehkan untuk
melewati jalur sepeda (Eccarius & Lu, 2020).
Penerapan standar yang longgar tersebut
adalah akibat dari ketidakefektifan pemerintah
daerah dan bukan karena keputusan untuk
mendukung kendaraan listrik (Yang, 2010).
Sementara itu, harga kendaraan listrik roda
dua pun terus menurun karena kombinasi
dari penurunan biaya dan menyusutnya
margin keuntungan produsen. Antara tahun
1999 sampai 2005, harga kendaraan listrik
roda dua rata-rata turun hampir 30%, dari
USD 840 menjadi USD 529. Penurunan harga
tersebut sebagian dapat dikaitkan dengan sifat
kendaraan listrik roda dua yang modular dan
struktur industrinya yang terdesentralisasi.
Sifatnya yang sangat modular membuat
komponen-komponen yang ada menjadi
mudah dipertukarkan, sehingga memberi
ruang untuk industri komponen berkembang
dengan struktur industri yang lebih terbuka.
Teknologi baterai dan komponen kendaraan
listrik lainnya menjadi berkembang dengan
pesat. Akibatnya, biaya produksi menjadi lebih
efisien dan performa kendaraan meningkat.
Selain itu, karena setiap produk berpotensi
dapat dijual ke banyak produsen yang berbeda,
menyebabkan peningkatan volume produksi
dan penurunan biaya produksi (Weinert et al.,
2008).
Secara garis besar, dapat dikatakan bahwa
perkembangan kendaraan listrik roda dua di
Cina disebabkan oleh situasi dan kondisi yang
31 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
mendukung. Meskipun begitu, hal ini tetap
berdampak bagi perkembangan teknologi
baterai dan kendaraan listrik yang membantu
Cina dalam mengembangkan kendaraan listrik
beroda empat atau lebih. Cina memulai program
kendaraan listrik roda empat atau lebih-nya
pada tahun 2001, melalui penelitian dan
pengembangan R&D yang terangkum dalam
Rencana Lima Tahun (2001 - 2005) pemerintah
Cina. Kementerian Sains dan Teknologi Cina
(MOST) pada saat itu merancang tiga program
5 tahun R&D nasional (program 863), dari
tahun 2001 hingga 2015. Rancangan tersebut
fokus kepada tiga aspek, yaitu sistem kontrol
elektronik, motor elektrik dan teknologi mesin,
serta baterai daya dan sel bahan bakar (fuel
cell) (Zhang et al., 2014). Riset yang diadakan
diharapkan untuk menghasilkan kendaraan
energi baru (New Energy Vehicle), termasuk
diantaranya adalah kendaraan hybrid, listrik,
dan fuel cell. Berbagai prototipe kendaraan
berhasil untuk diproduksi, diperkenalkan ke
pasar, dan dioperasikan di jalan raya secara
massal pada periode 2006 - 2010.
Dalam “Rencana Lima Tahun (2006 - 2010)”,
pemerintah Cina mengeluarkan strategi
promosi kendaraan listrik. Hal ini kemudian
mendasari peluncuran program demonstrasi
“Sepuluh Kota - Seribu Kendaraan” pada tahun
2009 untuk mempercepat adopsi kendaraan
listrik. Semenjak saat itu, kendaraan listrik
mulai mendapatkan dukungan yang baik di
Cina, terlihat dari banyaknya pernyataan resmi
dari pejabat-pejabat tinggi, implementasi
kebijakan, investasi dari pemerintah maupun
industri, serta insentif harga beli kendaraan
listrik (Ou et al., 2017). Sesuai dengan namanya,
program tersebut bertujuan untuk mengadopsi
1.000 kendaraan listrik di setiap kota pada
periode 2009 - 2012 melalui pemberian subsidi
tiap tahunnya di 10 kota. Fokus dari program
ini adalah untuk pengalihan menuju kendaraan
listrik di sektor pelayanan publik, seperti bus,
taksi, dan kendaraan pemerintah.
Namun, pemerintah pusat dan pemerintah kota
juga memberikan subsidi yang ditujukan untuk
konsumen kendaraan pribadi. Adapun subsidi
yang diberikan pemerintah pusat berkisar USD
9.800 per kendaraan dan di beberapa kota,
beberapa pemerintah daerah pun memberikan
tambahan subsidi sebesar USD 9.800 per
kendaraan (Howell et al., 2014). Insentif lain
juga diberikan di beberapa kota percontohan,
seperti pengisian daya gratis untuk tiga tahun
pertama atau sebelum mencapai jarak 60.000
kilometer, pembebasan dari lotere untuk
mendapatkan lisensi kendaraan di Beijing atau
pembebasan dari lelang untuk kendaraan di
Shanghai yang digunakan untuk membatasi
penjualan mobil pribadi, dan pemasangan
tiang pengisian daya gratis (Tao, 2013).
Pada tahun 2011, jumlah kota yang mengikuti
program “Sepuluh Kota - Seribu Kendaraan”
berkembang dari 10 menjadi 25 kota. Meskipun
pada awalnya banyak kota yang bergerak
mengikuti program ini dan secara ambisius
menetapkan rencana dalam empat tahun
untuk meluncurkan 10.000 - 30.000 kendaraan
listrik, tetapi menurut Kementerian Industri
dan Teknologi Informasi Cina, total penjualan
kendaraan listrik di seluruh kota yang mengikuti
program pilot ini hanya mencapai 10.000
unit hingga bulan Juli 2011. Pada tahun 2012,
tercatat hanya 7 dari 25 kota yang mengikuti
program berhasil mencapai target 1.000
kendaraan listrik. Kebanyakan dari kendaraan
listrik tersebut dibeli untuk kendaraan resmi
atau bisnis bagi perusahaan dan pemerintah,
menyisakan 10% yang dibeli oleh publik (Zhang
et al., 2014). Beberapa hal seperti rendahnya
jarak tempuh kendaraan listrik, teknologi
yang belum matang, kapasitas produksi yang
kecil, infrastruktur pengisian daya yang minim,
serta subsidi yang tidak mumpuni menjadi
penghalang kesuksesan ini (Gong et al., 2012).
Selain beberapa faktor tersebut, faktor lainnya
yang menghalangi pencapaian dari program
“Sepuluh Kota - Seribu Kendaraan” adalah
adanya kewenangan yang terpecah-pecah di
beberapa kementerian dan pemerintah daerah
untuk pengembangan kendaraan listrik, dan
praktek proteksionisme lokal yang diterapkan
di kota-kota. Kewenangan atas Program
“Sepuluh Kota - Seribu Kendaraan” terpecah ke
beberapa instansi pusat dan lokal, termasuk
Kementerian Keuangan (MOF), Kementerian
Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT),
Kementerian Sains dan Teknologi (MOST), dan
Komisi Pembangunan Nasional dan Reformasi
(NRDC), serta beberapa lembaga provinsi.
Karena tidak ada definisi yang formal mengenai
ruang lingkup kewenangan masing-masing
lembaga, keputusan umumnya diambil
berdasarkan konsensus bersama. Proses ini
berjalan sangat lambat karena masing-masing
lembaga umumnya memiliki kepentingan yang
berbeda. Sebagai contoh, dalam pembangunan
infrastruktur pengisian daya publik, Dinas Tata
Kota di kota-kota besar seperti Beijing dan
Shanghai sangat memperhatikan kebutuhan
lahan yang besar untuk infrastruktur tersebut.
Di sisi lain, perusahaan-perusahaan utilitas/
listrik Cina (China Southern Power Grid dan
State Grid) memandang pengembangan
infrastruktur tersebut sebagai peluang untuk
meningkatkan pendapatan sehingga mereka
berusaha untuk menetapkan standar tersendiri.

Tabel 6. Nominal subsidi kendaraan listrik dari pemerintah pusat Cina (2013 - 2015)
(sumber: Sheldon & Dua, 2020
Tipe EV Jarak Tempuh
> 50 km
PHEV
80 – 150 km
BEV 150 – 250 km
> 250 km
Adanya perdebatan seperti ini membuat
pengembangan infrastruktur berjalan sangat
lambat (Li et al., 2018).
Proteksionisme lokal juga membuat adopsi
kendaraan listrik secara nasional terhambat.
Pemerintah daerah di Cina diberikan otonomi
oleh pemerintah pusat. Kebijakan terkait
kendaraan listrik dari pemerintah pusat pun
bersifat panduan, dan pemerintah daerah
diberikan kebebasan untuk menyusun
kebijakan dan insentif sesuai dengan situasi
di daerah masing-masing. Pada umumnya
yang terjadi adalah pemerintah daerah
memprioritaskan kepentingan daerahnya,
seperti untuk meningkatkan perekonomian
atau kesempatan kerja, daripada kepentingan
nasional. Contohnya aturan pemerintah
Beijing yang hanya memberikan subsidi
untuk BEV, sedangkan dasar kebijakan yang
ditetapkan pemerintah pusat menyatakan
bahwa subsidi dapat diberikan untuk BEV
dan PHEV. Pemerintah Beijing melakukan hal
tersebut karena tidak ada produsen PHEV
di Beijing sehingga subsidi untuk PHEV tidak
akan menguntungkan Beijing secara langsung
(Li et al., 2018). Kebijakan-kebijakan seperti ini
membuat banyak produsen kendaraan listrik
lokal tidak mampu bersaing di berbagai daerah.
Akibatnya, perkembangan kendaraan listrik
secara nasional tidak menunjukkan hasil yang
maksimal.
Berangkat dari pengalaman di periode
sebelumnya, pemerintah Cina pun melakukan
suatu perubahan kebijakan. Kendaraan
listrik kembali tertuang ke dalam “Rencana
Lima Tahun (2011 - 2015)”, di mana Cina
mendongkrak perkembangannya melalui
berbagai kebijakan dan insentif. Pada bulan
Juni 2012, pemerintah Cina mengumumkan
target resmi untuk produksi dan penjualan
kendaraan listrik (termasuk kendaraan hybrid),
yaitu 500.000 unit sebelum tahun 2015 dan 5
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 32
2013 2014 2015
USD 5.394 USD 5.124 USD 4.854
USD 5.394 USD 5.124 USD 4.854
USD 7.705 USD 7.320 USD 6.935
USD 9.246 USD 8.784 USD 8.322
juta unit sebelum tahun 2020 (Marquis et al.,
2013). Sampai pada akhirnya, di tahun 2013
terjadi ledakan penjualan kendaraan listrik.
Ledakan penjualan ini utamanya disebabkan
oleh munculnya kebijakan insentif finansial
baru dari pemerintah pusat bagi kendaraan
listrik dengan nominal subsidi yang tinggi bagi
konsumen (Tabel 6).
Berangkat dari pengalaman implementasi
program “Sepuluh Kota - Seribu Kendaraan”,
dimana performa kendaraan listrik yang rendah
juga menjadi kendala, program subsidi Cina pun
disesuaikan dengan persyaratan teknis yang
lebih ketat bagi kendaraan. Hal ini dilakukan
guna memastikan adanya perkembangan
teknologi dan performa kendaraan. Kemudian
secara bertahap, nominal subsidi pun dikurangi
seiring dengan semakin matangnya teknologi
kendaraan listrik. Menggunakan skema subsidi
pada tahun 2013 - 2015, harga beli kendaraan
listrik dapat dipotong hingga 50% (rata-rata
dari 10 model kendaraan listrik terlaris di
Cina). Berbeda dengan kebijakan dari program
sebelumnya, insentif ini diberikan bagi semua
konsumen, tidak hanya terbatas pada sektor
transportasi publik dan komersial. Bersamaan
dengan insentif tersebut, harga baterai juga
mengalami penurunan yang cukup signifikan
(43% dari 2013 hingga 2015) yang membuat
harga kendaraan listrik dapat ditekan mencapai
batas kemampuan ekonomi masyarakat (Lin &
Wu, 2017).
Di tahun 2015, program pilot untuk kendaraan
listrik kembali diperpanjang untuk periode
2016 - 2020. Skema subsidi yang digunakan
sudah berubah dengan signifikan. Beberapa
yang menonjol diantaranya: (1) pengurangan
nominal subsidi sebesar 20% pada 2017/2018,
dan 40% pada 2019/2020, dibandingkan
dengan nominal di tahun 2016; (2) pembatasan
subsidi yang diberikan oleh pemerintah daerah
(tidak lebih dari 50% dari subsidi yang diberikan
33 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
oleh pemerintah pusat); (3) persyaratan audit
dan pelaporan yang lebih ketat; dan (4) standar
yang lebih tinggi pada berbagai aspek teknis,
seperti densitas energi baterai, kecepatan, dan
konsumsi listrik rata-rata per 100 km (Li et al.,
2018).
Penjualan kendaraan listrik terus mengalami
peningkatan hingga saat ini, tetapi peningkatan
ini sangat bergantung kepada berbagai insentif
yang diberikan pemerintah. Karena itu secara
bertahap, pemerintah semakin menurunkan
nominal subsidi terhadap kendaraan listrik
dan direncanakan pada tahun 2021 seluruh
subsidi akan ditiadakan (Columbia University,
2019). Di dalam skema subsidi terkini, terlihat
bahwa pemerintah Cina menekankan pada
peningkatan performa teknologi kendaraan
listrik. Di tahun 2019, mobil listrik disyaratkan
untuk memiliki jarak tempuh minimal 250 km
(sebelumnya 100 km) untuk dapat dianggap
layak menerima subsidi.
Sebagai pengganti dari subsidi adalah
sistem dual credit yang diterapkan pada
tahun 2017. Mirip dengan program ZEV di
California, sistem ini mewajibkan produsen
dan importir kendaraan untuk mengadopsi
sejumlah tertentu kendaraan listrik dari total
penjualan berdasarkan persentase kredit
yang dimandatkan. Pada awalnya, kredit
ditetapkan sebesar 10% dari total penjualan
mereka, dimana nilai kredit ini dapat diperoleh
dengan menjual kendaraan listrik dengan
tipe dan jumlah tertentu. Nilai mandat ini
kemudian naik menjadi 12% pada tahun 2020.
Hal ini menciptakan kompetisi di antara para
produsen dan mendorong produksi serta
peningkatan variabilitas model kendaraan,
Tabel 7. Berbagai Insentif yang Dipakai oleh Pemerintah Tingkat Kota
(sumber: He et al., 2018)
sehingga kendaraan listrik tetap menarik bagi
konsumen (Columbia University, 2019).
Di luar pemberian subsidi oleh pemerintah
pusat yang signifikan, berbagai insentif
finansial dan non-finansial juga diberikan oleh
pemerintah kota. Dipandu oleh pemerintah
pusat dan terkadang pemerintah provinsi, kota-
kota di Cina menetapkan target, strategi, dan
kebijakan pendukung untuk pengembangan
kendaraan listrik. Selain tambahan subsidi,
kebijakan non-finansial yang agresif yang
diterapkan oleh kota-kota besar di Cina seperti
Beijing, Shanghai, dan Shenzhen membantu
mendongkrak penjualan kendaraan listrik
secara signifikan.
Meskipun begitu, kebijakan yang mendukung
kendaraan listrik belum secara merata
diadopsi oleh kota-kota di Cina. Akibatnya,
adopsi kendaraan listrik pun terjadi secara
tidak merata di kota-kota. Studi oleh He et
al. (2018) menyatakan bahwa ada 30 kota di
Cina dengan tingkat adopsi kendaraan listrik
tertinggi. Secara kumulatif, kota-kota tersebut
merepresentasikan 84% dari total penjualan
mobil listrik nasional. Namun, kota-kota
tersebut secara total hanya merepresentasikan
26% total penjualan mobil nasional. Temuan ini
menunjukkan bahwa banyak kota di Cina yang
belum secara optimal mengadopsi kendaraan
listrik. Pemerintah berbagai kota di Cina masih
perlu untuk memberikan berbagai dukungan
kebijakan untuk pengembangan kendaraan
listrik.
Secara garis besar, berbagai insentif kendaraan
listrik yang sudah diberikan oleh pemerintah
tingkat kota dijabarkan pada Tabel 7. berikut.

Di antara berbagai insentif non-finansial yang
diterapkan oleh pemerintah kota, insentif
plat kendaraan dinilai sebagai salah satu yang
paling efektif dalam memikat masyarakat untuk
membeli kendaraan listrik. Pasalnya, beberapa
kota di Cina menetapkan kuota kepemilikan
kendaraan untuk mengurangi kemacetan.
Untuk itu masyarakat pun harus mengikuti
sistem lotere (pengundian) untuk mendapatkan
nomor plat kendaraan. Seperti di Beijing,
dari lotere tersebut hanya akan diambil satu
pemenang setiap dua bulan sekali dari sekitar
2.000 orang yang mendaftar. Bila dimonetisasi,
sistem ini diperkirakan menambahkan USD
19.000 di atas harga kendaraan yang akan
dibeli yang harus ditanggung konsumen (He
et al., 2018). Dengan adanya insentif yang
memberikan preferensi plat kendaraan bagi
kendaraan listrik, membuat konsumen lebih
tertarik untuk membelinya.
Minimnya infrastruktur penunjang kendaraan
listrik di awal penetrasi kendaraan listrik
kemudian menyebabkan pemerintah Cina
memperbanyak insentif, tidak hanya untuk
kendaraan listrik namun juga untuk infrastruktur
pengisian kendaraan listrik. Awalnya Cina
mengembangkan infrastruktur pengisian
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 34
kendaraan listrik melalui sebuah panduan
yang dikeluarkan oleh Komisi Pembangunan
Nasional dan Reformasi di tahun 2015 (NDRC,
2015). Dalam panduan tersebut dinyatakan
target pembangunan 4,8 juta charger publik
di tahun 2020 untuk memenuhi kebutuhan 5
juta kendaraan listrik (Hove & Sandalow, 2019).
Namun hingga tahun 2019, total charger yang
terbangun baru sejumlah 515.908 unit (IEA,
2020).
Di tahun 2014 terdapat 30.000 unit charger
yang beroperasi di Cina; rasio kendaraan
listrik terhadap charger di tahun tersebut
sekitar 3:1. Setiap tahunnya, jumlah charger
tersebut meningkat secara bertahap dengan
peningkatan paling signifikan terjadi pada
tahun 2018 dari 275.000 unit menjadi
515.908 unit di tahun 2019, atau hampir dua
kali lipatnya. Penambahan jumlah charging
tersebut dibarengi dengan penambahan jumlah
kendaraan yang lebih pesat, sehingga rasio
kendaraan listrik dan charger di tahun 2019 naik
menjadi 6,5:1. Rasio tersebut dianggap sudah
cukup mengakomodasi jumlah kendaraan yang
ada. Namun demikian, pengembangan jaringan
charger tetap dibutuhkan untuk mencapai
target yang telah ditetapkan.
35 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Gambar 11. Jumlah Charger Publik di Cina (Sumber: IEA, 2020)
Sejak tahun 2014, pemerintah pusat Cina telah
menetapkan berbagai program dan kebijakan
terkait infrastruktur kendaraan listrik, seperti
penetapan tarif (fixed price) pengisian daya
berdasarkan klasifikasi area, akuisisi lahan,
standar pengisian daya, target pembangunan
SPKLU, dan berbagai insentif saat konstruksi
dan operasional. Subsidi yang diberikan
pemerintah pusat kepada pemerintah daerah
hanya berlaku untuk kota yang sudah memiliki
30.000 kendaraan listrik. Setelah memenuhi
persyaratan tersebut, pemerintah daerah
dapat menerima subsidi sebesar sekitar USD
1.460 untuk setiap penambahan kendaraan
listrik yang dapat digunakan untuk membangun
SPKLU.
Subsidi yang berlaku semenjak tahun 2016 ini
memiliki nominal total sebesar sekitar USD
18 juta (Kementerian Ilmu Pengetahuan dan
Teknologi Cina, 2016). Selain itu pemerintah
daerah beberapa kota seperti Shanghai, Hainan,
Beijing, Wenzhou, Chengdu, Jincheng, dan
Wuhan juga memberikan insentif tambahan
berupa subsidi pembangunan SPKLU dengan
nominal subsidi yang berbeda-beda, nominal
tertinggi mencapai 30% dari total investasi
konstruksi di kota Shanghai dan Hainan (NRDC,
2020).
Sama dengan negara-negara lain, adopsi
kendaraan listrik di Cina dimulai dari kelompok
yang memiliki fasilitas home charging. Menurut
Badan Promosi Infrastruktur SPKLU Cina
(EVCIPA), dari total 990.000 pemilik kendaraan
listrik, 67% diantaranya tinggal di rumah
milik pribadi dan memiliki fasilitas home
charging. Namun berbeda dengan Norwegia
dan Amerika Serikat, hunian multi unit lebih
mendominasi Cina daripada rumah pribadi.
Sehingga peningkatan jumlah infrastruktur
publik pendukung kendaraan listrik menjadi
semakin mendesak dan penting untuk
memfasilitasi pemilik kendaraan listrik tanpa
fasilitas home charging. Untuk mengatasi hal
tersebut, pemerintah provinsi Cina membuat
beberapa kebijakan model kerjasama yang
melibatkan pengembang properti apartemen,
pemilik kendaraan listrik, dan penyedia jasa
SPKLU. Namun tingkat pemanfaatan SPKLU ini
masih rendah atau sekitar 10% (NRDC, 2020).
Pemerintah Cina juga menjadikan
pengembangan industri kendaraan listrik
domestik sebagai prioritas. Beberapa tahun
terakhir, Cina sudah memberikan usaha yang
besar untuk membangun rantai pasokan
domestik untuk produksi kendaraan listrik,
dari mulai produksi baterai dan komponen
elektrik lainnya hingga pemasangan kendaraan
secara utuh. Program 863 yang dicanangkan di
tahun 2001 menandai keseriusan pemerintah
dalam pengembangan kendaraan listrik
di Cina melalui R&D di berbagai aspek
kendaraan listrik itu sendiri. Hampir seluruh
komponen dari kendaraan listrik (terutama
baterai) dikembangkan melalui program ini
dan untuk mendukung keberhasilan program
ini, pemerintah melakukan pengetesan,
demonstrasi, dan pendanaan. Investasi yang
dikeluarkan pemerintah pun cukup besar
untuk hal ini karena pengembangan industri
kendaraan listrik juga merupakan salah satu
fokus dari pemerintah Cina. Dalam ketiga
periode program tersebut (2001 - 2015), total
investasi pemerintah yang digelontorkan

berkisar pada USD 2,5 miliar. Program ini
sukses menghasilkan berbagai teknologi mesin
dan kendaraan, hingga setelahnya mampu
untuk membuat lebih dari 160 jenis kendaraan
listrik (Zhang et al., 2014).
Untuk mendukung industri dalam negeri, Cina
juga memiliki ketentuan dimana hak intelektual
(hak paten) teknologi inti untuk kendaraan
listrik harus dimiliki produsen lokal. Selain
itu, kendaraan listrik impor juga tidak berhak
mendapatkan pembebasan bea impor dan
subsidi, sehingga menyebabkan kendaraan-
kendaraan produksi asing tersebut kalah
bersaing. Sebaliknya, pemerintah pusat dan
lokal memberikan insentif berupa subsidi bagi
pembeli dan pembebasan pajak bagi produsen
kendaraan listrik buatan lokal. Insentif ini
terutama secara signifikan diberikan pada
perusahaan kendaraan listrik BYD. Meskipun
demikian, harga produksinya yang mahal tetap
menghalangi penjualan kendaraan listrik.
Karena itu, pemerintah Cina menggunakan
pengadaan barang dan jasa pemerintah (public
procurement) untuk membeli kendaraan listrik
buatan lokal secara masif yang umumnya
dipergunakan untuk transportasi publik di kota-
kota, seperti bus dan taksi. Hal ini membantu
produsen lokal, seperti BYD untuk mencapai
economies of scale sehingga menurunkan
biaya produksi (Masiero et al., 2016). Strategi
ini sukses menciptakan berbagai produsen
kendaraan listrik lokal yang kompetitif di pasar
kendaraan listrik global. Sebagai contoh, saat
ini BYD merupakan produsen mobil listrik
terbesar di dunia.
Dalam rangka pengembangan industri
kendaraan listrik, pemerintah Cina juga
melakukan usaha kolaborasi dalam bentuk joint
venture dengan perusahaan kendaraan listrik
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 36
asing yang telah sukses dengan teknologi yang
mereka miliki. Harapannya adalah terjadinya
alih teknologi untuk menjadi modal Cina dalam
membangun industri kendaraan listrik nasional.
Dengan adanya syarat yang ditetapkan oleh
pemerintah Cina tentang transfer IP (intellectual
property) oleh produsen asing, perusahaan-
perusahaan tersebut justru mencari solusi
dengan menerapkan teknologi lama yang
dikemas dalam brand kendaraan listrik baru
di pasar domestik. Produk yang dihasilkan
tersebut akhirnya tidak mendapatkan branding
yang dimiliki perusahaan-perusahaan asing
yang ternama tersebut. Konsumen Cina pun
tidak tertarik akibat performa yang buruk dan
harganya yang mahal. Sehingga bisa dikatakan
bahwa alih teknologi yang terjadi sangat minim.
3.4 Analisis Kekuatan/Kelemahan
Ekosistem Kendaraan Listrik
Norwegia, Amerika Serikat, dan Cina
merupakan negara-negara yang paling maju
dalam adopsi kendaraan listrik. Masing-masing
memiliki strategi tersendiri dalam membangun
ekosistem kendaraan listrik, sesuai dengan
situasi dan kondisi yang dihadapi. Secara garis
besar, faktor-faktor penentu yang ekosistem
yang baik mencakup: (1) dukungan insentif
dan kebijakan pemerintah, (2) ketersedian
infrastruktur pengisian daya kendaraan listrik,
(3) ketersediaan pasokan kendaraan listrik dan;
(4) kesiapan rantai pasokan industri kendaraan
listrik, serta (5) kesadaran dan permintaan dari
masyarakat. Masing-masing dari ketiga negara
tersebut memiliki keunggulan di beberapa
faktor, namun masih mengalami kendala di
satu atau beberapa faktor lainnya. Rincian
kekuatan dan kelemahan ekosistem kendaraan
listrik yang terbangun di Norwegia, Amerika
Serikat, dan Cina ditunjukkan pada Tabel 8.
37 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Tabel 8. Analisis Kekuatan dan Kelemahan Ekosistem Kendaraan Listrik di Norwegia, Amerika Serikat, dan Cina

Negara Kelebihan Kelemahan

Belum terbentuknya
industri dan rantai
pasokan kendaraan listrik

Norwegia

Tidak ada target atau

rencana pengembangan
kendaraan listrik yang
mengikat dan jelas dari
pemerintah federal

Belum meratanya inisiatif

negara bagian dan kota
untuk mendorong
Amerika kendaraan listrik
Serikat

Belum meratanya inisiatif

provinsi dan kota untuk
mendorong akuisisi
kendaraan listrik

Cina
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 38
Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik
di Indonesia: Pelajaran dari Pengalaman
Amerika Serikat, Norwegia dan Cina

Pembelajaran untuk
Indonesia
39 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Dari pengalaman Norwegia, Amerika inisiatif yang lebih progresif dari pemerintah
Serikat, dan Cina dapat disimpulkan bahwa federal. Selain itu, berbagai dukungan kebijakan
pembangunan ekosistem kendaraan listrik baik dalam bentuk insentif dan subsidi untuk
menjadi hal yang fundamental bagi adopsi dan pengguna maupun penyedia kendaraan listrik
pengembangan kendaraan listrik yang lebih dan infrastruktur pendukung pun berhasil
cepat. Semakin lengkapnya aspek-aspek dalam mengembangkan pasar kendaraan listrik di
ekosistem tersebut dalam suatu negara, maka kedua negara tersebut.
akan semakin mempercepat tingkat adopsi
kendaraan listrik. Secara umum, terdapat Bila dibandingkan di antara ketiga negara
beberapa kesamaan strategi yang dipakai di tersebut, dalam hal pangsa pasar, Norwegia
ketiga negara untuk meningkatkan penjualan jauh meninggalkan Cina maupun Amerika
kendaraan listrik. Namun, terdapat pula Serikat dengan perolehan 55,9% di tahun 2019.
beberapa kebijakan dan strategi lainnya yang Kesuksesan Norwegia dalam mengadopsi
dipakai pemerintah masing-masing negara kendaraan listrik terutama adalah dampak dari
sesuai dengan kondisi di negara tersebut. berbagai insentif fiskal yang diterapkan mampu
Berbagai kebijakan dan strategi tersebut membuat kendaraan listrik lebih murah
yang sudah diterapkan dapat dipelajari dibandingkan dengan kendaraan konvensional.
dan disesuaikan dengan situasi Indonesia. Jumlah insentif yang diberikan per kendaraan
Sehingga dapat dijadikan pembelajaran bisa mencapai lebih dari USD 12.600, sehingga
untuk penyusunan kebijakan yang tepat memangkas sekitar 55% dari harga kendaraan
guna mengembangkan kendaraan listrik di listrik itu sendiri. Potongan harga kendaraan
Indonesia. listrik ini lebih besar dibandingkan dengan yang
diberikan oleh Cina dan Amerika Serikat. Selain
Secara umum, penurunan emisi GRK dan itu, ongkos operasi kendaraan konvensional di
perbaikan kualitas udara menjadi faktor utama Norwegia juga cukup tinggi dengan tingginya
pemerintah pusat maupun daerah di ketiga harga BBM.
negara untuk mengembangkan kendaraan
listrik. Norwegia dan Cina memulai strategi Bila dibandingkan berdasarkan jenis mobil yang
dengan menentukan target atau rencana yang sama, TCO (Total Cost of Ownership) kendaraan
jelas dari pemerintah pusat untuk meningkatkan listrik di Norwegia 16% lebih tinggi dari Cina dan
penggunaan kendaraan listrik dan 24% lebih tinggi dari Amerika Serikat. Namun
mengembangkan infrastruktur pendukungnya. dengan adanya insentif tersebut, TCO mobil
Sedangkan di Amerika Serikat, meskipun listrik menjadi lebih rendah daripada TCO
belum ada target adopsi dari pemerintah mobil konvensional di Norwegia. Hal tersebut
federal, tetapi pemerintah negara bagian dan tidak berlaku di Amerika Serikat maupun Cina,
kota banyak berperan secara mandiri untuk dimana insentif yang diberikan belum mampu
menetapkan target adopsi kendaraan listrik, membuat TCO mobil listrik lebih kompetitif
seperti di California. Sistem pemerintah federal (Mock & Yang, 2014).
di AS memungkinkan negara bagian memiliki

1200000
Penjualan Kendaraan Listrik per Tahun

1000000

800000

600000

400000

200000
$
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Norwegia Amerika Serikat China

Gambar 12. Perbandingan Penjualan Kendaraan Listrik per Tahun antara Norwegia, Amerika Serikat dan Cina (sumber: IEA, 2020)

Sama halnya dengan Norwegia, pemerintah
Cina sejak awal fokus pada pemberian insentif
di sisi permintaan. Ini terlihat dari besarnya
subsidi dan pembebasan pajak yang diberikan
kepada konsumen. Insentif ini menyebabkan
Cina unggul dalam hal pasar kendaraan listrik
dibandingkan kedua negara lainnya. Sebagai
negara dengan pasar kendaraan listrik terbesar
di dunia, penjualan kendaraan listrik di Cina
mencapai sekitar 3,35 juta unit di tahun 2019.
Cina baru berhasil melampaui Amerika Serikat
dalam hal penjualan mobil listrik pada tahun
2015 (Gambar 12), dimana pada periode itu,
subsidi pemerintah Cina dapat menurunkan
harga kendaraan listrik hingga 50%. Dilihat
dari perbandingan nominal yang diberikan,
Tabel 9. Faktor Utama Pendorong Penjualan Kendaraan Listrik
di Norwegia, Cina, dan Amerika Serikat
Negara
Insentif Fiskal
Pembebasan pajak (PPN,
Norwegia registrasi, tahunan)
Pembebasan pajak dan
subsidi pemerintah (USD
Cina 5.600 - USD 9.530) di
tahun 2013 per
kendaraan listrik
Kredit pajak (USD 2.500 -
Amerika 7.500) di tahun 2009 per
Serikat kendaraan listrik
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 40
pada tahun 2016, total subsidi dan insentif
pajak yang diberikan pemerintah pusat Cina
berkisar pada USD 20.000 dimana ini jauh lebih
besar daripada jumlah insentif yang diberikan
pemerintah Amerika Serikat yang berkisar USD
13.000 - USD 14.000 per unit (Ou et al., 2019).
Selain itu, peningkatan penjualan Cina yang
semakin pesat juga didukung oleh tambahan
subsidi dan kebijakan non-fiskal yang diberikan
oleh pemerintah daerah, ketersediaan model
kendaraan yang lebih variatif, serta harga
baterai yang juga turun.
Beberapa faktor yang dapat dipelajari dari ketiga
negara di atas dan disimpulkan berpengaruh
terhadap kenaikan penjualan kendaraan listrik
ditampilkan dalam Tabel 9.
Infrastruktur
Insentif Non -Fiskal
Pengisian Kendaraan Listrik
Akses jalur bus 13.547 slow charger 4.726 fast
charger di tahun 2020 dengan
rasio kendaraan listrik dan
charger sekitar 24:1
Insentif plat kendaraan 301.238 slow charger dan
214.670 fast charger di tahun
2019 dengan rasio kendaraan
listrik dan charger sekitar 6,5:1
64.265 slow charger
Akses jalur berpenumpang 13.093 fast charger di tahun
banyak (high occupancy 2019 dengan rasio kendaraan
vehicle) listrik dan charger sekitar
20:1
41 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

Tabel 10. Perbandingan Instrumen Kebijakan Kendaraan Listrik di Norwegia, Cina, dan Amerika Serikat
(*berlaku hanya untuk beberapa kota/negara bagian) (sumber: IEA, 2020)

Jumlah Pangsa Infrastruktur

mobil pasar Regulasi Insentif Insentif
Negara Pengisian
listrik mobil Pendukung Fiskal Non-Fiskal Kendaraan
(2019) listrik Listrik
lokal
(2019)

Kebijakan mandat suplai kendaraan listrik

Akses jalur tertentu (seperti bus, dll)

Standar keekonomian bahan bakar

Insentif untuk penyediaan stasiun

Pembangunan stasiun pengisian

Pembebasan pajak pembelian

Pembebasan pajak tahunan

pengisian kendaraan listrik

Subsidi harga beli

kendaraan listrik
(fuel economy)

Bebas parkir
Norwegia 328.640 55,9% x x x x* x* x x
Cina 3.349.090 4,9% x x x x x x* x* x
Amerika
Serikat
1.450.020 2,1%
x x x x* x* x* x* x

Perbedaan kebijakan insentif fiskal ini juga finansial yang signifikan berupa pembebasan
dipengaruhi karakteristik konsumen di masing- pajak dan subsidi harga beli sebagai daya tarik
masing negara. Sebuah studi oleh JATO (2019) bagi konsumen.
memperlihatkan bahwa, rata-rata, mobil listrik
yang populer di Cina kini memiliki harga 50% Di Indonesia, pembeli kendaraan pribadi
dan 65% lebih rendah dibandingkan di Amerika umumnya didominasi oleh kelas menengah
Serikat dan di Eropa, untuk jenis kendaraan kebawah (> 90%) yang memilih berdasarkan
yang sama. Selain karena adanya insentif efisiensi biaya dan performa yang mencukupi.
finansial yang tinggi, kendaraan listrik di Cina Tetapi, dibandingkan Cina, konsumen
umumnya lebih murah karena dirancang untuk di Indonesia lebih memilih mobil yang
memenuhi permintaan lokal, yang berarti berkapasitas lebih besar untuk mengakomodasi
banyak di antaranya tidak memenuhi standar jumlah anggota keluarga (Ipsos, 2016).
keamanan yang tinggi dan kompleks seperti Sehingga, pemerintah memiliki peluang untuk
yang berlaku di Eropa atau Amerika Serikat. berkolaborasi dengan produsen kendaraan
listrik asal Cina untuk memasarkan kendaraan
Di Cina, pembeli cenderung memilih kendaraan listrik dengan kapasitas besar dengan biaya
listrik yang berukuran kecil, dengan kombinasi yang relatif lebih murah dibandingkan dengan
harga dan performa yang terjangkau bagi kelas brand kendaraan listrik yang banyak ditawarkan
menengah ke bawah. Sedangkan di Amerika di Amerika Serikat. Selain itu, insentif finansial
Serikat, konsumen kendaraan listrik cenderung yang signifikan untuk menurunkan harga beli
melihat kendaraan tersebut sebagai suatu harus disediakan pemerintah. Untuk kendaraan
simbol status. Sebuah studi menemukan bahwa roda empat, konsumen di Indonesia akan
konsumen di Amerika Serikat bersedia untuk tertarik untuk membeli kendaraan listrik bila
membayar tambahan USD 21 per km jarak harga kendaraan listrik minimal 10-15% lebih
kendaraan listrik dibandingkan dengan USD 8,4 mahal dibandingkan kendaraan konvensional
di negara seperti Cina (Ou et al., 2019). Hal ini (Adiatma & Marciano, 2020).
membuat Cina lebih memprioritaskan insentif

Norwegia
Gambar 13. Perbandingan Jumlah Charger Publik per Tahun antara Norwegia, Amerika Serikat, dan Cina (sumber: IEA, 2020)
Selain daripada dukungan pemerintah pusat,
dukungan dari pemerintah daerah juga
terbukti tidak kalah penting. Insentif non-
fiskal yang krusial bagi kendaraan listrik ini
berbeda untuk setiap negara, tergantung
dengan kondisi di negara tersebut. Seperti di
Norwegia, diberikannya akses jalur bus bagi
kendaraan listrik menjadi daya tarik khususnya
bagi penduduk di kota-kota yang mengalami
kemacetan parah. Di Cina, insentif kemudahan
mendapatkan plat nomor (registrasi) bagi
kendaraan listrik dinilai sangat atraktif bagi
masyarakat karena sulitnya mendapatkan plat
nomor bagi kendaraan konvensional di kota-
kota tertentu. Di Amerika Serikat, akses ke
jalur berpenumpang banyak (high occupancy
vehicle) pun dianggap sangat berpengaruh bagi
peningkatan kepemilikan kendaraan listrik,
terutama di daerah-daerah yang cukup padat
seperti California.
Insentif fiskal yang diberikan oleh pemerintah
pusat dari setiap negara di atas dilakukan
demi menciptakan pasar (permintaan).
Namun demikian, ketika berbicara mengenai
adopsi kendaraan listrik, seringkali terjadi
perdebatan mengenai faktor pendukung
apa lagi yang seharusnya ada di tahap awal
untuk mendongkrak pasar kendaraan listrik.
Pengalaman dari ketiga negara tersebut
menunjukkan bahwa pengguna awal mau
membeli kendaraan listrik meski jaringan SPKLU
kendaraan listrik belum terbangun dengan baik.
Ketiga negara tersebut memperlihatkan bahwa
ketersediaan home charging berperan lebih
penting pada tahap awal adopsi; konsumen
awal kendaraan listrik bermula dari masyarakat
yang memiliki fasilitas home charging.
Namun demikian, untuk bergerak menuju
pengembangan pasar yang lebih masif,
jaringan SPKLU yang besar dan terbangun
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 42
Amerika Serikat China
dengan baik merupakan kebutuhan yang tidak
dapat dihindari. Dalam hal tersebut, ketiga
negara tersebut menunjukkan peningkatan
jumlah charger setiap tahunnya. Hal tersebut
penting untuk memfasilitasi masyarakat yang
tidak memiliki infrastruktur home charging.
Khususnya di Amerika Serikat, pengembangan
SPKLU dilakukan untuk mengatasi kendala
range anxiety yang menjadi alasan utama
sebagian masyarakat untuk tidak menggunakan
kendaraan listrik.
Cina kembali memimpin dalam hal ketersediaan
charger publik, dimana terdapat sekitar 516
ribu charger beroperasi di tahun 2019 (gambar
13). Laju pertumbuhan charger di Cina pun
merupakan yang paling signifikan, terutama
terlihat dari peningkatan yang terjadi hampir
2 kali lipat di tahun 2018 ke tahun 2019.
Begitu pula dengan rasio kendaraan listrik
terhadap SPKLU, Cina memiliki rasio yang
jauh lebih rendah dibanding Amerika Serikat
dan Norwegia, yaitu sebesar 6,5:1. Meskipun
Cina memiliki jumlah dan laju pertumbuhan
kendaraan listrik tertinggi, tetapi pembangunan
SPKLU yang dilakukan dapat mengimbanginya.
Hal ini sejalan dengan kondisi dimana proporsi
penduduk Cina yang bermukim di hunian multi
unit, seperti apartemen, lebih tinggi daripada
Amerika Serikat dan Norwegia. Dengan kata
lain, kebutuhan akan SPKLU di Cina menjadi
lebih penting dan mendesak. Identifikasi
distribusi jenis pemukiman konsumen di suatu
daerah dapat membantu perencanaan jumlah
dan penempatan stasiun charging yang sesuai
dengan kebutuhan konsumen.
Untuk memperkuat ekosistem kendaraan listrik
di suatu negara, perkembangan teknologi dan
industri kendaraan listrik disertai pasokan yang
memadai perlu diperhatikan. Cina dan Amerika
Serikat menunjukkan bahwa pengembangan
43 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
teknologi kendaraan listrik bermula dari R&D.
Dengan semakin berkembangnya teknologi,
maka performa kendaraan listrik seperti jarak
tempuh dan kecepatan pun meningkat. Hal
ini sangat krusial melihat bahwa performa
kendaraan listrik yang baik menjadi daya tarik
bagi konsumen, terutama di tahap awal seperti
ditunjukkan Amerika Serikat, dan performa yang
buruk akan menghambat adopsi kendaraan
listrik seperti yang terjadi di Cina.
Selain meningkatkan performa, perkembangan
teknologi juga dapat menurunkan biaya
produksi komponen kendaraan listrik, utamanya
baterai. Hal ini membuat pembangunan
industri kendaraan listrik dapat berlangsung
lebih cepat. Dengan terbangunnya industri
kendaraan listrik domestik, maka produksi
akan dapat ditingkatkan dengan signifikan.
Untuk menggenjot produksi kendaraan listrik,
pemerintah Cina dan Amerika Serikat pun
memberikan insentif dari sisi pasokan yang
serupa, yaitu Cina dengan sistem dan Amerika
Serikat dengan program ZEV, dimana keduanya
memiliki tujuan untuk memaksa produsen
memproduksi lebih banyak kendaraan listrik.
Kebijakan ini berdampak pada peningkatan
jumlah produksi dan variabilitas model
kendaraan listrik domestik yang kemudian
turut membantu menurunkan harga
kendaraan listrik. Banyaknya variasi model yang
ditawarkan oleh produsen kendaraan listrik ini
juga berpengaruh sangat signifikan terhadap
angka penjualan kendaraan listrik, seperti
diperlihatkan ketiga negara pembanding.
Khususnya di Cina, bisa dipelajari bahwa
kendaraan listrik roda dua lebih mudah untuk
dikembangkan di tahap awal. Salah satu
alasannya adalah selisih harganya yang tidak
jauh dibandingkan dengan sepeda motor
konvensional dan kemudahannya untuk
melakukan pengisian daya (karena daya dan
durasi yang dibutuhkan lebih kecil). Selain itu,
industri kendaraan listrik roda dua tersebut
cepat berkembang dengan memanfaatkan
sifat komponen-komponen kendaraan listrik
roda dua yang modular. Hal ini membuat
volume produksi kendaraan listrik roda dua
dan komponennya cepat meningkat dan
biaya produksi pun menurun dengan adanya
economies of scale. Akibatnya, industri mobil
listrik pun dapat lebih mudah berkembang
dengan semakin rendahnya biaya produksi
baterai dan komponen lainnya. Strategi yang
sama dapat dilakukan Indonesia melihat
besarnya pasar kendaraan roda dua yang ada.
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 44
Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik
di Indonesia: Pelajaran dari Pengalaman
Amerika Serikat, Norwegia dan Cina

Apa yang bisa

dilakukan Indonesia?
45 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
Dalam rangka mempercepat transisi
menuju kendaraan listrik, Indonesia perlu
membangun ekosistem yang akan mendukung
adopsi dan pengembangannya. Dengan
mempelajari keberhasilan beberapa negara
dalam pengembangan kendaraan listrik, ada
beberapa rekomendasi strategi dan kebijakan
bagi pemerintah Indonesia untuk membangun
ekosistem kendaraan listrik:
• Penyelarasan target transisi menuju
kendaraan listrik yang bersifat mengikat
Pemerintah perlu menyelaraskan kedua target
yang ada saat in, yaitu target Kementerian
Perindustrian dan target RUEN, sehingga
terdapat satu target nasional yang mengikat
dan menjadi acuan bersama. Target tersebut
perlu dikaitkan dengan tujuan-tujuan yang ingin
dicapai pemerintah melalui pengembangan
kendaraan listrik, seperti penurunan emisi,
pengurangan impor BBM, dan pembangunan
industri. Sehingga target ini dapat dikaitkan dan
tergambarkan di berbagai dokumen formal
yang berkaitan dengan tujuan-tujuan yang
ingin dicapai, contohnya dalam dokumen NDC
(Nationally Determined Contribution) mengenai
penurunan emisi gas rumah kaca dan dokumen
lainnya. Selain itu, target yang ditentukan perlu
lebih spesifik dan membedakan antara target
adopsi, penjualan, dan produksi kendaraan
listrik. Hal ini diperlukan untuk memberikan
sinyal yang jelas bagi seluruh pemangku
kepentingan dalam membangun ekosistem
kendaraan listrik.
• Perlunya peta jalan transisi menuju
kendaraan listrik yang terintegrasi
Melihat banyaknya aspek yang perlu
diperhitungkan dan dipertimbangkan untuk
membangun ekosistem kendaraan listrik,
maka pemerintah perlu rencana dan peta
jalan transisi kendaraan listrik yang rinci dan
terintegrasi. Peta jalan ini diperlukan agar
pembangunan ekosistem kendaraan listrik
dapat dilakukan dengan terstruktur sehingga
seluruh sumber daya digunakan dengan efektif
dan efisien. Proses pembuatan peta jalan ini
perlu mempertimbangkan peran berbagai
pemangku kepentingan seperti Kementerian
Perindustrian, Kementerian ESDM, pemerintah
daerah, BUMN, produsen kendaraan listrik, dan
perusahaan swasta terkait. Peta jalan transisi
yang terintegrasi akan memberikan arahan
yang jelas bagi tiap-tiap pemangku kepentingan
untuk mengerti perannya dalam berkontribusi
dan mengatasi tantangan transisi.
Peta jalan ini perlu dibuat dengan menjawab
target yang sudah ditentukan sebelumnya.
Dengan adanya peta jalan ini, maka pemerintah
dapat melakukan evaluasi perkembangan
pembangunan ekosistem kendaraan listrik
di setiap aspek melalui berbagai parameter
yang ditetapkan. Evaluasi ini penting untuk
menentukan langkah strategis pemerintah
kedepannya untuk mencapai target, seperti
yang diperlihatkan Cina dalam mengevaluasi
program “Sepuluh Kota - Seribu Kendaraan”-
nya.
Penunjukkan tim koordinasi dan satuan tugas
kendaraan listrik di tingkat nasional dan daerah
Tim koordinasi percepatan program kendaraan
bermotor listrik (KBL) berbasis baterai saat
ini sudah dibentuk untuk mengawal transisi
kendaraan listrik. Sesuai dengan tugasnya,
tim koordinasi ini perlu mengkoordinasikan
berbagai pihak dan kepentingannya agar
implementasi yang dilakukan dapat berjalan
efektif dan efisien, tidak tumpang tindih, dan
tidak saling menghambat satu sama lain. Tim
koordinasi yang saat ini dikepalai Menteri
Koordinator bidang Kemaritiman dan Investasi
dan beranggotakan beberapa menteri,
perlu memasukkan badan pemerintah yang
melakukan pengembangan dan penelitian
kendaraan listrik seperti BPPT, dan pihak
swasta seperti produsen kendaraan listrik, agar
pemerintah dapat lebih cepat memfasilitasi
pengembangan teknologi dan industri
kendaraan listrik.
Daerah-daerah (provinsi atau kota) yang
memiliki program pengembangan kendaraan
listrik juga perlu untuk membentuk satuan
tugas yang beranggotakan instansi pemerintah
(contohnya Dinas Perhubungan), produsen
kendaraan listrik dan infrastruktur pendukung,
serta lembaga donor lokal dan internasional,
untuk menyelaraskan dan mengawasi berbagai
usaha atau rencana program-program
elektrifikasi kendaraan penumpang dan
mode transportasi umum. Sebagai contoh,
satuan tugas kendaraan listrik di Jakarta dapat
membantu mengatur berbagai program
bantuan internasional untuk program bus
listrik BRT sehingga dapat berjalan optimal.
• Penerapan kebijakan pembatasan
penjualan kendaraan bermotor
berbahan bakar fosil
Belajar dari pengalaman Cina, pemerintah perlu
menerapkan kebijakan pembatasan terhadap
penggunaan sepeda motor konvensional dan
memberikan ruang bagi kendaraan listrik
roda dua untuk muncul sebagai penggantinya.
Secara perlahan, hal yang sama dapat juga
dilakukan untuk mobil konvensional. Penerapan
kebijakan ini dapat dimulai di kota-kota besar
dengan kepadatan kendaraan yang tinggi yang
menghasilkan banyak permasalahan, seperti
kemacetan dan polusi udara.

Kebijakan pembatasan ini penting dilakukan
pemerintah sedini mungkin untuk mendorong
produsen maupun konsumen sepeda motor
beralih ke kendaraan listrik roda dua. Dengan
adanya kebijakan ini, calon konsumen dapat
terpengaruh untuk memilih membeli kendaraan
listrik roda dua sebelum diberlakukannya
kebijakan tersebut, untuk mengurangi resiko
pembelian. Begitu pula dengan produsen
kendaraan, dengan adanya pembatasan
yang tegas, maka produsen kendaraan akan
semakin tertarik untuk berinvestasi dan
mengembangkan kendaraan listrik.
• Pemberian insentif finansial dari
pemerintah pusat untuk mengurangi
harga beli kendaraan listrik
Saat ini pembelian kendaraan listrik masih
dikenakan beberapa pajak dan bea cukai
pemerintah pusat seperti PPh dan PPN yang
berkontribusi masing-masing 10% pada harga
kendaraan listrik. Oleh karena itu, pemerintah
perlu memberikan insentif finansial berupa
pembebasan pajak-pajak tersebut, ditambah
dengan pembebasan bea impor dan/atau
subsidi bagi kendaraan listrik untuk dapat
memangkas harga beli mobil listrik menjadi
sekitar 50% lebih rendah dari harga awalnya. Hal
ini diperlukan untuk mengatasi selisih antara
harga beli kendaraan listrik dengan harga beli
kendaraan konvensional. Dengan demikian
kendaraan listrik menjadi lebih terjangkau bagi
pasar Indonesia.
Namun, pemberian subsidi bagi
kendaraan listrik perlu dirancang untuk
mengedepankan perkembangan teknologi
dan performa kendaraan listrik. Hal tersebut
mempertimbangkan pembelajaran dari Cina
dimana peningkatan performa kendaraan
listrik menjadi hal yang penting untuk
meningkatkan adopsi. Pada penerapannya,
skema subsidi dapat diberikan dengan syarat
kendaraan listrik memenuhi tingkat performa
tertentu, seperti kecepatan dan jarak tempuh.
Syarat teknis ini perlu diperketat seiring dengan
waktu untuk memastikan produksi kendaraan
listrik sejalan dengan perkembangan teknologi,
dan konsumen mendapatkan teknologi terbaik
dengan harga yang terjangkau.
Saat ini selisih harga kendaraan roda dua elektrik
dan konvensional tidak sejauh kendaraan
roda empat. Meskipun demikian, harga beli
kendaraan listrik roda dua yang relatif masih
cukup tinggi tetap menjadi penghalang bagi
konsumen. Melihat potensi pasar yang besar
dan munculnya beberapa produsen lokal,
pemerintah perlu terlebih dahulu fokus untuk
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 46
memberikan insentif finansial bagi kendaraan
listrik roda dua. Selain dengan pembebasan
pajak (PPN, PPh, dan PKB) dan pemberian
subsidi harga beli, pemerintah juga dapat
menyediakan fasilitas pinjaman kredit lunak
untuk pembelian kendaraan listrik roda dua
dan memberikan diskon tarif pengisian daya
yang dapat menurunkan biaya operasi.
Kebijakan-kebijakan tersebut dapat menarik
konsumen dengan tingkat ekonomi menengah
kebawah untuk berpindah ke kendaraan listrik
roda dua, sedangkan untuk mobil listrik, di tahap
awal masih akan terbatas untuk konsumen
dengan tingkat ekonomi menengah ke atas,
meskipun pemerintah sudah memberikan
insentif finansial. Seiring dengan penurunan
harga baterai, maka mobil listrik pun akan
menjadi lebih terjangkau.
• Pemberian insentif fiskal dan non-fiskal
oleh pemerintah daerah yang sesuai
dengan kondisi daerah masing-masing
Pemerintah daerah juga harus turut andil
dengan memberikan insentif fiskal dan non
fiskal yang menarik bagi masyarakat sesuai
dengan kondisi daerah tersebut. Selain
pembebasan BBNKB yang sudah diterapkan
di beberapa provinsi, pemerintah daerah
dapat menambah insentif fiskal lainnya berupa
pembebasan PKB dan/atau subsidi tambahan
diluar subsidi yang diberikan pemerintah pusat.
Sedangkan pemberian insentif non-fiskal dapat
dilakukan pemerintah daerah dalam berbagai
cara. Di kota besar dan padat seperti Jakarta
contohnya, selain pembebasan ganjil genap,
pemerintah juga dapat memberikan akses pada
jalur bus, pembebasan biaya tol, parkir gratis,
dan penerapan zona khusus kendaraan listrik.
Pembelajaran dari ketiga negara pembanding
di atas menyimpulkan bahwa insentif non-fiskal
yang tepat akan memberikan pengaruh yang
signifikan dalam meningkatkan ketertarikan
masyarakat untuk membeli kendaraan listrik.
Pemerintah pusat juga perlu memberikan
arahan yang jelas kepada pemerintah daerah
untuk mendorong semakin banyak kota yang
mengembangkan kendaraan listrik. Hal ini
dapat dilakukan dengan mengusung proyek-
proyek kerja sama pemerintah berbagai kota di
Indonesia perlu didorong untuk mengeluarkan
kebijakan yang mendukung pengembangan
kendaraan listrik, seperti yang dilakukan Jakarta
melalui Pergub No. 3/2020 dan Bali melalui
Perda Bali No. 9/2019 yang memberikan insentif
fiskal berupa pembebasan dan pengurangan
BBNKB.
47 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia
• Adanya ketentuan yang mensyaratkan
transfer teknologi dalam kolaborasi
dengan produsen kendaraan listrik dan
baterai internasional
Pemerintah Indonesia perlu memotong
kesenjangan teknologi komponen kendaraan
listrik melalui kolaborasi dengan produsen
kendaraan listrik dan baterai internasional.
Salah satu caranya adalah melalui joint
venture antara perusahaan lokal dan produsen
internasional untuk membangun fasilitas
produksi dalam negeri. Hal ini penting dilakukan
pada tahap awal adopsi untuk mengangkat
angka produksi kendaraan listrik dalam negeri
yang nantinya akan membantu menurunkan
harga kendaraan listrik.
Namun, dalam penerapannya joint venture
yang dilakukan harus dikontrol oleh
pemerintah dan diberi ketentuan yang
mengharuskan produsen internasional
melakukan transfer teknologi. Sejalan dengan
itu, pemerintah juga perlu menciptakan kondisi
yang membuat produsen internasional mau
melakukan transfer teknologi, misalnya dengan
memperkuat kebijakan tentang proteksi
kekayaan intelektual, membuka pasar bagi
berbagai produsen internasional agar terjadi
kompetisi. Faktor ini perlu diperhatikan untuk
menghindari minimnya transfer teknologi yang
terjadi seperti yang dialami oleh Cina.
• Penetapan kebijakan dari sisi pasokan
untuk mendorong produksi dan
ketersediaan model kendaraan listrik
Seiring dengan bertambahnya fasilitas produksi
kendaraan listrik dalam negeri, pemerintah
perlu untuk menurunkan subsidi yang diberikan
kepada konsumen secara bertahap, dan mulai
memberikan insentif dari sisi pasokan. Hal ini
diperlukan agar pembentukan harga pasar
kendaraan listrik tidak bergantung pada
subsidi pemerintah, melainkan pada kompetisi
antar produsen kendaraan listrik. Beberapa
instrumen kebijakan yang dapat diberlakukan
pemerintah bagi produsen kendaraan
diantaranya adalah penetapan standar
keekonomian bahan bakar (fuel economy),
kuota untuk kendaraan konvensional, dan
ketentuan jumlah kendaraan listrik yang
harus diproduksi (seperti program ZEV atau
dual credit). Kebijakan ini akan mendorong
produsen-produsen kendaraan untuk
memproduksi lebih banyak kendaraan listrik
dan mengeluarkan model-model kendaraan
yang variatif. Tingginya pasokan kendaraan
listrik serta tersedianya berbagai variasi model
kendaraan listrik terbukti memiliki korelasi yang
positif terhadap penjualan kendaraan listrik.
• Pemberian insentif yang menunjang
R&D kendaraan listrik dan baterai
Pemerintah perlu menyiapkan cara untuk
menciptakan industri yang mandiri. Hal ini dapat
dilakukan dengan melakukan R&D kendaraan
listrik serta komponen penunjang utamanya
yaitu baterai. Bentuk dukungan pemerintah
dapat dilakukan dengan menyediakan dana
riset bagi institusi-institusi riset, perguruan
tinggi, dan produsen kendaraan listrik
serta baterai. Indonesia kemudian dapat
memanfaatkan keunggulannya, yaitu biaya
pekerja, material, dan produksi yang rendah
untuk berkompetisi setelahnya. Dengan
semakin meningkatnya kapabilitas Indonesia
dalam memproduksi komponen kendaraan
listrik secara mandiri, maka Indonesia tidak
perlu bergantung sepenuhnya pada produsen
dan teknologi asing.
Adapun pemerintah perlu untuk memfokuskan
agenda R&D pada pengembangan teknologi
kendaraan listrik roda dua dan komponennya
di tahap awal. Berkaca dari pengalaman
Cina, agenda riset juga dapat meninjau
mengenai modularitas produksi kendaraan
listrik roda dua. Desain kendaraan listrik roda
dua yang modular akan membuat berbagai
komponen di kendaraan tersebut mudah
untuk dipertukarkan karena mengurangi
ketergantungan teknis dalam penyusunan satu
komponen dan lainnya. Bila desain ini dapat
diadopsi produsen kendaraan listrik, maka
komponen utama kendaraan listrik seperti
baterai, power train, dan high-voltage power
supply dapat dikembangkan terpisah oleh
berbagai produsen sehingga menciptakan
struktur industri yang terbuka dan semakin
kompetitif. Akibatnya, produksi kendaraan
listrik roda dua menjadi semakin efisien dari
sisi biaya serta berpotensi untuk semakin cepat
dalam perkembangan teknologinya.
• Pengembangan industri dan rantai
pasokan kendaraan listrik
Indonesia memiliki cadangan nikel dan kobalt
yang besar yang dapat dimanfaatkan untuk
produksi baterai lithium-ion bagi kendaraan
listrik. Ditambah faktor rendahnya biaya
tenaga kerja dan tingkat motorisasi, maka
Indonesia memiliki peluang besar untuk
mendirikan fasilitas produksi kendaraan
listrik maupun baterai di dalam negeri. Untuk
memulai hal tersebut, pemerintah perlu
melakukan investasi bagi pengembangan
industri dan rantai pasokan kendaraan listrik.
Selain dengan mendirikan konsorsium BUMN
yang diharapkan dapat mengembangkan
industri dari hulu ke hilir, pemerintah juga

dapat berinvestasi pada pelaku industri pihak
swasta dengan memberikan insentif berupa
pembebasan pajak dan bea impor.
Belajar dari pengalaman Cina, pemerintah
dapat memprioritaskan investasi untuk
pengembangan industri kendaraan listrik
roda dua terlebih dahulu. Hal tersebut juga
mempertimbangkan besarnya potensi pasar
kendaraan roda dua dan industri kendaraan
listrik roda dua yang sudah mulai terbangun di
Indonesia saat ini. Melalui strategi ini, industri
komponen baterai pun akan ikut berkembang
sehingga nantinya dapat membantu
pengembangan industri kendaraan listrik
beroda empat atau lebih.
• Pengembangan infrastruktur
pendukung kendaraan listrik
Belajar dari ketiga negara pembanding, pada
tahap adopsi, dibutuhkan jumlah SPKLU yang
signifikan sehingga dapat menghasilkan rasio
kendaraan listrik terhadap SPKLU yang ideal.
Hal tersebut dibutuhkan untuk mengatasi range
anxiety, yang merupakan salah satu halangan
utama masyarakat untuk menggunakan
kendaraan listrik. Target pembangunan SPKLU
oleh PLN yang tidak sesuai dengan target
kendaraan listrik oleh Kemenperin berpotensi
menghambat adopsi kendaraan listrik. Untuk
mengatasi hal tersebut, pemerintah perlu
menetapkan target pembangunan SPKLU yang
lebih ambisius untuk mencapai rasio minimal
16 kendaraan listrik untuk 1 SPKLU, khususnya
di tahap awal adopsi kendaraan listrik.
Pemerintah perlu mengalokasikan dana yang
signifikan terhadap pembangunan SPKLU
melalui PLN sebagai penerima mandat. Selain
itu, untuk mendorong kontribusi dari pihak
swasta, pemerintah dapat menawarkan
potongan harga bagi para perusahaan
pengembang SPKLU. Belajar dari pengalaman
Cina, pemerintah juga dapat bekerja sama
dengan pengembang properti, seperti
apartemen, untuk dapat mengembangkan
jaringan SPKLU di area-area strategis yang
dapat memfasilitasi konsumen kendaraan
listrik tanpa fasilitas home charging.
• Elektrifikasi transportasi umum sebagai
jalur masuk adopsi kendaraan listrik
Pemerintah sebaiknya menjadikan elektrifikasi
transportasi umum, seperti bus dan taksi
Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 48
sebagai jalur masuk (entry point) dari adopsi
kendaraan listrik yang masif di Indonesia. Hal
ini contohnya dapat dilakukan oleh pemerintah
kota melalui proyek percontohan (pilot project)
bus listrik. Pengadaan bus listrik itu sendiri
dapat dilakukan menggunakan mekanisme
public procurement seperti yang dilakukan
oleh Cina.
Selain itu, pemerintah juga dapat melakukan
kerja sama dengan perusahaan penyedia jasa
transportasi umum daring (ride hailing) dan
perusahaan taksi untuk mengadopsi kendaraan
listrik dalam armadanya. Hal ini penting
dilakukan untuk meningkatkan kesadaran
masyarakat dan untuk menguji performa
kendaraan listrik. Untuk mendukung hal ini,
pemerintah dapat memberikan dukungan
insentif berupa subsidi untuk pembelian
kendaraan listrik secara kolektif.
• Promosi dan kampanye kendaraan
listrik sebagai kendaraan ramah
lingkungan yang diinisiasi oleh
pemerintah
Pemerintah perlu lebih banyak melakukan
strategi promosi dan kampanye kendaraan
listrik untuk meningkatkan kesadaran
masyarakat akan kendaraan listrik. Kampanye
ini dapat dimulai dengan menjadikan kendaraan
listrik sebagai kendaraan dinas pemerintah
pusat maupun lokal. Selain itu, pemerintah
daerah juga bisa mengintegrasikan promosi
kendaraan listrik dengan promosi pariwisata
ramah lingkungan, misalnya seperti yang
dilakukan Bali melalui program EV Ecotourism
di Nusa Dua, Bali.
Kampanye lainnya juga dapat dilakukan
pemerintah secara luring melalui pameran-
pameran dan demo kendaraan listrik ataupun
secara daring melalui media sosial. Informasi
yang perlu ditekankan dalam kampanye ini
adalah teknologi kendaraan listrik, manfaatnya
dari sisi lingkungan, dan keuntungan yang
didapat dari pemakaian kendaraan listrik
melalui berbagai insentif yang sudah disiapkan
pemerintah. Berdasarkan survei yang dilakukan
di Norwegia dan Amerika Serikat, alasan
finansial dan lingkungan adalah salah satu
motivasi utama konsumen untuk menggunakan
kendaraan listrik.
49 Mengembangkan Ekosistem Kendaraan Listrik di Indonesia

REFERENSI SI
AFDC: Alternative Fuels Data Center (AFDC) 2016 Laws and incentives (www.afdc.energy.gov/laws/search)(Accessed: 1
December 2016)
Analysis of the Effect of Zero-Emission Vehicle Policies: State-Level Incentives and the California Zero-Emission Vehicle
Regulations, 2017. 56.
Bjerkan, K.Y., Nørbech, T.E., Nordtømme, M.E., 2016. Incentives for promoting Battery Electric Vehicle (BEV) adoption in
Norway. Transp. Res. Part Transp. Environ. 43, 169–180. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.12.002
Carley, S., Zirogiannis, N., Siddiki, S., Duncan, D., Graham, J.D., 2019. Overcoming the shortcomings of U.S. plug-in electric
vehicle policies. Renew. Sustain. Energy Rev. 113, 109291. https://doi.org/10.1016/j.rser.2019.109291
Christopher Marquis, Hongyu Zhang, Lixuan Zhou, 2013. China’s Quest to Adopt Electric Vehicles [WWW Document]. URL
https://www.hbs.edu/faculty/publication%20files/electric%20vehicles_89176bc1-1aee-4c6e-829f-bd426beaf5d3.pdf
(accessed 4.12.20).
Cui, H., 2019. Update on the global transition to electric vehicles through 2019 15.
DoE, 2014. The History of the Electric Car [WWW Document]. Energy.gov. URL https://www.energy.gov/articles/history-electric-
car (accessed 4.19.20).
Eccarius, T., Lu, C.-C., 2020. Powered two-wheelers for sustainable mobility: A review of consumer adoption of electric
motorcycles. Int. J. Sustain. Transp. 14, 215–231. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735
Electric Vehicles in Decarbonizing Indonesia’s Road Transport Sector (version 11 Mar 2020) - Google Docs [WWW
Document], n.d. URL https://docs.google.com/document/d/1_4xAAPs6r4Q_uotTRATPI7Xw0FpsmSYbMWxdK-Ia0NI/
edit?pli=1#heading=h.efqv469tm9cy (accessed 3.26.20).
Engel, H., Hensley, R., Knupfer, S., Sahdev, S. 2018. Charging Ahead: Electric Vehicle Infrastructure Demand.
EV_ChargingChina-CGEP_Report_Final.pdf, n.d.
Figenbaum, E., 2017. Perspectives on Norway’s supercharged electric vehicle policy. Environ. Innov. Soc. Transit. 25, 14–34.
https://doi.org/10.1016/j.eist.2016.11.002
Figenbaum, E., Assum, T., Kolbenstvedt, M., 2015. Electromobility in Norway: Experiences and Opportunities. Res.
Transp. Econ., Electric Vehicles: Modelling Demand and Market Penetration 50, 29–38. https://doi.org/10.1016/j.
retrec.2015.06.004
Frauhammer, J., Schenck zu Schweinsberg, A., Winkler, K., 2015. Catalytic emission control, in: Reif, K. (Ed.), Gasoline Engine
Management: Systems and Components, Bosch Professional Automotive Information. Springer Fachmedien,
Wiesbaden, pp. 268–283. https://doi.org/10.1007/978-3-658-03964-6_18
Global EV Outlook 2020 – Analysis [WWW Document], n.d. . IEA. URL https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020
(accessed 8.19.20).
Gong, H., Wang, M.Q., Wang, H., 2013. New energy vehicles in China: policies, demonstration, and progress. Mitig. Adapt.
Strateg. Glob. Change 18, 207–228. https://doi.org/10.1007/s11027-012-9358-6
Halsey, R., Overy, N., Schubert, T., Appies, E., McDaid, L., Kruyshaar, K., n.d. Remaking Our Energy Future: Towards a Just Energy
Transition (JET) in South Africa 66.
Hao, X., Zhou, Y., Wang, H., Ouyang, M., 2020. Plug-in electric vehicles in China and the USA: a technology and market
comparison. Mitig. Adapt. Strateg. Glob. Change 25, 329–353. https://doi.org/10.1007/s11027-019-09907-z
He, H., n.d. Assessment of electric car promotion policies in Chinese cities 60.
wHove, A., Sandalow, D., n.d. ELECTRIC VEHICLE CHARGING IN CHINA AND THE UNITED STATES 88.
Howell, S., Lee, H., Heal, A., 2014. Leapfrogging or Stalling Out? Electric Vehicles in China. SSRN Electron. J. https://doi.
org/10.2139/ssrn.2493131
indonesia-automotive-industry-outlook-2020.pdf, n.d.
Ingeborgrud, L., Ryghaug, M., 2019. The role of practical, cognitive and symbolic factors in the successful implementation
of battery electric vehicles in Norway. Transp. Res. Part Policy Pract. 130, 507–516. https://doi.org/10.1016/j.
tra.2019.09.045
International Economic Development Council. 2013. Creating the Clean Energy Economy: Analysis of the Electric Vehicle
Industry. Retrieved from https://www.iedconline.org/clientuploads/Downloads/edrp/IEDC_Electric_Vehicle_Industry.pdf
Jenn, A., Springel, K., Gopal, A.R., 2018. Effectiveness of electric vehicle incentives in the United States. Energy Policy 119,
349–356. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2018.04.065
Kassatly, S. (Sherif N., 2010. The lithium-ion battery industry for electric vehicles (Thesis). Massachusetts Institute of
Technology.
Kristensen, F.S., Thomassen, M.L., Jakobsen, L.H., n.d. The Norwegian EV initiative (Norway) 36.
Krupa, J.S., Rizzo, D.M., Eppstein,M.J., Lanute, D. B., Gaalema, D. E., Lakkaraju, K., Warrender C. E. 2014. Analysis of a consumer
survey on plug-in hybrid electric vehicles. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2014, 64, 14–31.
Lee, J. 2010. Electric Vehicles, Advanced Batteries, and American Jobs: Another Piece of the Puzzle in Holland, Michigan. The
White House Blog. Retrieved from http://www.whitehouse.gov/blog/2010/07/15/electricvehicles-advanced-batteries-
and-american-jobs-another-piece-puzzle-holland
Li, F., Ou, R., Xiao, X., Zhou, K., Xie, W., Ma, D., Liu, K., Song, Z., 2019. Regional comparison of electric vehicle adoption
and emission reduction effects in China. Resour. Conserv. Recycl. 149, 714–726. https://doi.org/10.1016/j.
resconrec.2019.01.038
Li, J., n.d. Compatibility and Investment in the U.S. Electric Vehicle Market 53.
Li, J., Ouyang, M., 2011. General status & new target of 863 programme on HEV/EV in China, in: 2011 International Conference
on Electrical Machines and Systems. Presented at the 2011 International Conference on Electrical Machines and
Systems (ICEMS), IEEE, Beijing, China, pp. 1–6. https://doi.org/10.1109/ICEMS.2011.6073507
Li, W., Yang, M., Sandu, S., 2018. Electric vehicles in China: A review of current policies. https://doi.
org/10.1177/0958305X18781898
Lowe, M., Tokuoka, S., Trigg, T., Gereffi, G., 2010. Lithium-ion Batteries for Electric Vehicles: the U.S. Value Chain. https://doi.
org/10.13140/RG.2.1.1421.0324
Lutsey, N., Slowik, P., Jin, L., n.d. Sustaining electric vehicle market growth in U.S. cities 33.
Many Americans are just a plug away from owning an electric car [WWW Document], n.d. URL http://autos.yahoo.com/news/
 Pelajaran dari Pengalaman Amerika Serikat, Norwegia dan Cina 50

many-americans-just-plug-away-owning-electric-car-160000286.html (accessed 5.18.20).

Masiero, G., Ogasavara, M., Jussani, A., Risso, M., 2016. Electric vehicles in China: BYD strategies and government subsidies.
Rev. Adm. Innov. - RAI 13, 03. https://doi.org/10.11606/rai.v13i1.110227
Medina, A. F. 2019. The ASEAN Automobile Industry: Top Destinations for Manufacturers. Retrieved from https://www.
aseanbriefing.com/news/aseans-automobile-industry/
Mock, P., Yang, Z., n.d. Driving electrification: A global comparison of fiscal incentive policy for electric vehicles 40.
NRDC, 2020. Scaling Up Electric Vehicle Charging Infrastructure: Lesson Learned from China and United States for the Indian
Context.
New energy vehicles in China: policies, demonstration, and progress | SpringerLink [WWW Document], n.d. URL https://link.
springer.com/article/10.1007/s11027-012-9358-6 (accessed 11.17.20).
Nickel sulphate: Lygend commissions construction of nickel sulphate project in Obi [WWW Document], 2020. . Roskill. URL
https://roskill.com/news/nickel-sulphate-lygend-commissions-construction-of-nickel-sulphate-project-in-obi/ (accessed
12.11.20).
Nikel-Baterai-Kendaraan-Listrik.pdf, n.d.ORNL: https://tedb.ornl.gov/wp-content/uploads/2020/02/TEDB_Ed_38.pdf#page=176.
Ou, S., Hao, X., Lin, Z., Wang, H., Bouchard, J., He, X., Przesmitzki, S., Wu, Z., Zheng, J., Lv, R., Qi, L., LaClair, T.J., 2019. Light-duty
plug-in electric vehicles in China: An overview on the market and its comparisons to the United States. Renew. Sustain.
Energy Rev. 112, 747–761. https://doi.org/10.1016/j.rser.2019.06.021
Ou, S., Lin, Z., Wu, Z., Zheng, J., Lyu, R., Przesmitzki, S.V., He, X., 2017. A Study of China s Explosive Growth in the Plug-in Electric
Vehicle Market (No. ORNL/TM--2016/750, 1341568). https://doi.org/10.2172/1341568
Piotrowski, M. 2018. Electric Vehicles Support US Manufacturing, Jobs. Retrieved from: http://energyfuse.org/electric-vehicles-
support-u-s-manufacturing-jobs/
Plug-In Electric Vehicles: What Role for Washington?, 2009. . Brookings Institution Press.
Privacy Shield Framework. 2018. China - Automotive Industry. Retrieved from https://www.privacyshield.gov/article?id=China-
Automotive-Components-Market#:~:text=China%20continues%20to%20be%20the,vehicles%20were%20sold%20
in%202018.
Produksi Bahan Baku Baterai di Morowali Terkendala Isu Lingkungan | Ekonomi [WWW Document], 2019. . Bisnis.com. URL
https://ekonomi.bisnis.com/read/20191127/257/1174969/produksi-bahan-baku-baterai-di-morowali-terkendala-isu-
lingkungan (accessed 12.11.20).
Qian, L., Yin, J., 2017. Linking Chinese cultural values and the adoption of electric vehicles: The mediating role of ethical
evaluation. Transp. Res. Part Transp. Environ. 56, 175–188. https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.07.029
Santini, D.J., 2011. Electric Vehicle Waves of History: Lessons Learned about Market Deployment of Electric Vehicles. Electr.
Veh. - Benefits Barriers. https://doi.org/10.5772/22411
Sathaye, N., Kelley, S., 2013. An approach for the optimal planning of electric vehicle infrastructure for highway corridors.
Transp. Res. Part E Logist. Transp. Rev. 59, 15–33.
Sen, B., Noori, M., Tatari, O., 2017. Will Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standard help? Modeling CAFE’s impact on
market share of electric vehicles. Energy Policy 109, 279–287. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2017.07.008
Sheldon, T., Dua, R., 2020. Effectiveness of China’s plug-in electric vehicle subsidy. Energy Econ. 88, 104773. https://doi.
org/10.1016/j.eneco.2020.104773
Simonet, G. 2019. Norway Transport: The progressive electrification of load and maritime transport. Retrieved from https://
www.climate-chance.org/wp-content/uploads/2019/11/cp4-2019_transport-norway-vf-en_20191126_complet.pdf
Singer, M. 2017. The Barriers to Acceptance of Plug-in Electric Vehicles: 2017 Update. National Renewable Energy Laboratory.
Slowik, P., Lutsey, N., n.d. The surge of electric vehicles in United States cities 16.
Tal, G., Nicholas, M., 2016. Exploring the Impact of the Federal Tax Credit on the Plug-In Vehicle Market. Transp. Res. Rec. 2572,
95–102. https://doi.org/10.3141/2572-11
Tao, W., n.d. Recharging China’s Electric Vehicle Policy 8.
The White House. 2016. Fact Sheet: The Recovery Act Made The Largest Single Investment In Clean Energy In History, Driving
The Deployment Of Clean Energy, Promoting Energy Efficiency, And Supporting Manufacturing. Retrieved from: https://
obamawhitehouse.archives.gov/the-press-office/2016/02/25/fact-sheet-recovery-act-made-largest-single-investment-
clean-energy
Union of Concerned Scientists, Consumer Report. 2019. Electric Vehicle Survey Findings and Technology. Retrieved from
https://advocacy.consumerreports.org/wp-content/uploads/2019/07/ConsumerReports-UnionofConcernedScientists-
2019-EV_Survey-7.17.19.pdf
Utslippstallene i Norge synker og drivstoffsalget stuper: Elbiler har mye av æren for begge deler [WWW Document], n.d. URL
https://elbil.no/utslippstallene-i-norge-synker-og-drivstoffsalget-stuper-elbiler-har-mye-av-aeren-for-begge-deler/
(accessed 10.25.20).
Wang, Y., Sperling, D., Tal, G., Fang, H., 2017. China’s electric car surge. Energy Policy 102, 486–490. https://doi.org/10.1016/j.
enpol.2016.12.034
Weinert, J., Ogden, J., Sperling, D., Burke, A., 2008. The future of electric two-wheelers and electric vehicles in China. Energy
Policy 36, 2544–2555. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.03.008
Weiss, M., Dekker, P., Moro, A., Scholz, H., Patel, M.K., 2015. On the electrification of road transportation – A review of the
environmental, economic, and social performance of electric two-wheelers. Transp. Res. Part Transp. Environ. 41,
348–366. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007
Yang, C.-J., 2010. Launching strategy for electric vehicles: Lessons from China and Taiwan. Technol. Forecast. Soc. Change 77,
831–834. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2010.01.010
Zhang, R., Fujimori, S., 2020. The role of transport electrification in global climate change mitigation scenarios. Environ. Res.
Lett. 15, 034019. https://doi.org/10.1088/1748-9326/ab6658
Zhang, X., Bai, X., 2017. Incentive policies from 2006 to 2016 and new energy vehicle adoption in 2010–2020 in China. Renew.
Sustain. Energy Rev. 70, 24–43. https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.11.211
Zhang, Y., Qie, J., Wang, X.F., Cui, K., Fu, T., Wang, J., Qi, Y., 2020. Mineralogical Characteristics of the Nickel Laterite, Southeast
Ophiolite Belt, Sulawesi Island, Indonesia. Min. Metall. Explor. 37, 79–91. https://doi.org/10.1007/s42461-019-00147-y
Zhou, Y., Levin, T., Plotkin, S.E., 2016. Plug-in Electric Vehicle Policy Effectiveness: Literature Review (No. ANL/ESD--16/8,
1255232). https://doi.org/10.2172/1255232
58167_Norway-BR4-1-Norway_BR4 (2).pdf, n.d.
 IESR
Institute for
Essential Services
Reform

Jalan Tebet Barat Dalam VIII No. 20

Jakarta Selatan 12810 | Indonesia
T: +62 21 2232 3069
F: +62 21 8317 073
iesr.id iesr
www.iesr.or.id