MODUL IV

MODUL IV

PERENCANAAN GEOMETRIK LANDASAN

( geometric Design of the Landing Area)

untuk melengkapi dalam membantu para perencana bandar udara dan

untuk keseragaman dalam fasilitas landing, maka kriteria perencanaan
harus mempelajari pedoman dari ICAO dan FAA. Kriteria itu mencakup
tentang lebar dan kemiringan dari beberapa runway, serta hal-hal lain
yang penting dari landing area; yang harus memenuhi beberapa variasi
lebar dari bentuk pesawat, teknik pilot dan keadaan cuaca.

Dalam membina keseragaman dari landing area dan untuk segi

keamanannya, maka untuk melayani penerbangan tingkat internasional
oleh ICAO diadakan standard spesifikasi. Dalam aerodromes Annex 14
disebutkan ada beberapa aturan (spesifikasi standard) yang menyangkut
seluk- beluk bandar udara.

Adanya bandar udara yang berbeda tingkatnnya, juga terhadap pesawat

yang dilayani, maka akibatnya terdapat perbedaan pada perencanaan
geometriknya, maka untuk perencanaan geometrik oleh ICAo diadakan
klasifikasi bandar udara.

IV.1. KLASIFIKASI BANDAR UDARA (Airport Classification).

Klasifikasi bandar udara oleh CIAO untuk mengadakan

penyeragaman itu ditujukan dengan tanda kode A, B, C, D dan E.
dasar dari pembagian klas-klas ini adalah berdasarkan panjang
runway nya saja, tidak berdasarkan fungsi dari bandar udara itu.
Perencanaan Geometrik Landasan IV- 1
 MODUL IV

Dan panjang landasan itu dasar ketinggiannya adalah sea level,

kondisi cuaca adalah standard atau 590F, yaitu ; ( lihat tabel 4.1 ).
Tabel 4.1.

Tanda kode Panjang runway ( ft)

A ≥ 7000
B 5000 - 7000
C 3000 - 5000
D 2500 - 3000
E 2000 - 2500

Sedang klasifikasi dari FFa mendasarkan pada fungsi (penggunaan)

dari pada bandar udara yang dibagi dalam dua kelompok, yaitu :
Air Carier dan General Aviation. Ada beberapa klas bandar udara
dalam general aviation yang dapat ditunjukkan dalam diagram
berikut ini :

Basic Utility Stage I

Utility Basic Utility stage II
General utility
General aviation Basic transport

General transport

Bandar udara untuk Air- carrier tidak ada pembagian klasifikasinya.

Pembagian dari general Aviation tersebut diatas berdasarkan berat
pesawat pada pemakaian bandar udara, yaitu :
*) Utility : adalah jika berat pesawat < 12500 Ib yang bukan
termasuk jenis pesawat jet, jadi sistem mesin dari
pada pesawat adalah menggunakan baling-baling.
Utility dibagi dalam 3 kelas yaitu : (tabel 4.2).

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 2

 MODUL IV

Tabel 4.2. Klas Bandar udara

Poros Berat
Klas Utility Berat biasanya
Baling-baling maximum

Basic Utility Stage I 75 % 12500 Ib ≤ 3000 sIb

Basic Utility Stage II 95 % 12500 Ib ≤ 8000 Ib
General Utility 100 % 12500 Ib ≤ 12500 Ib.

*) Basic Transport : adalah bandar udara yang dapat dipakai

untuk pesawat baling-baling atau dengan
pesawat yang memakai mesin turbo-jet
yang beratnya sampai dengan 60000 Ib.
Bandar udara jenis ini dirancang untuk
pesawat-pesawat yang :
- dipakai keperluan bisnis.
- melayani para pejabat tinggi negara.
- untuk para pimpinan perusahaan.

*) General Transport : adalah bandar udara yang dipakai untuk

melayani penerbangan umum dengan
berat pesawat sampai dengan berat
pesawat sampai dengan 175000 atau
lebih.

Bentuk dari beberapa dimensi pesawat adalah merupakan dasar

utama dari bagian-bagian perncanaan geometrik. Untuk dimensi-
dimensi yang berhubungan dengan taxiways, maka pesawat dalam
beberapa kelompok/ group dibagi menjadi 4 klas 1, II, III dan IV.
Klas-klas ini mendasarkan pada dimensi wing-span (lebar sayap),
undercarriage widhth (lebar bagian bawah) atau wheel-base
( jarak antara kepala-roda dengan roda badan). Masing-masing
group terdapat beberapa jenis pesawat, yaitu (lihat tabel 4.3 ).

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 3

 MODUL IV

Tabel 4.3. Pembagian group pesawat

Group Jenis-jenis pesawat

I B. 727 – 100, B. 737 – 200, DC. 9 – 10, DC. 9 – 30, DC. 9 -40,
BAC, III;( kebanyakan pesawat-pesawat yang bermesin 2 dan 3)

II DC.8’s, B.720, B.727 – 200, DC. 10, L. 1011

III B.747
IV Jenis pesawat yang lebih besar dari pada group III

IV.2. RUNWAYS.

Untuk lebih memperjelas tentang standard perencanaan geometrik

pada variasi dari beberapa komponen runway, maka lebar dan
lereng melintang runway dapat digambarkan sebagai berikut :
(gambar 4.1)

Runway safety area

detail A Structural pavement shoulder

detail A : 10’
“ runway pavement

5%

Gambar 4.1. Geometrik Runway

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 4

 MODUL IV

IV.2.1. Elemen-elemen runway

800” 200’ shoulder

blast pad
Runway safety area extended
Structural pavement runway
safety
area

gambar 4.2. Elemen-elemen runway.

Prinsip dari element-element (bagian-bagian) runway adalah :

(1). “Structural pavement”. Yaitu bagian di tengah yang
diperkeras, yang fungsinya mendukung berat dari pada
pesawat terbang.

(2). “Shoulder” atau bahu, adalah bagian yang berdekatan dan

merupakan perpanjangan dari arah melintang runway
pavement, yang dirancang untuk menahan erosi dengan
adanya “blast” (tenaga) dari pesawat terbang, juga dirancang
untuk menempatkan alat-alat pemeliharaan runway dan
tempat pengawasan (inspeksi) runway.

(3). Runway “safety area” adalah suatu area yang harus

dibersihkan, dikeringkan dan juga harus dipadatkan. Area ini
harus mampu untuk mendukung / menanggulangi adanya
kebakaran, rash (kecelakaan) dan untuk perlengkapan
menyingkirkan salju pada saat kondisis dibawah normal.
Sehingga safety area tidak hanya melebar dari pada runway,
tapi juga memanjang terhadap runway; karena suatu saat
untuk menjaga bila pesawat nyelonong sampai keluar dari
ujung runway.

(4). “Blast pad” adalah area yang direncanakan untuk

menghindari/ mencegah erosi pada permukaan yang
berhubungan dengan ujung-ujung dari pada runway. Jadi
merupakan area yang disiapkan untuk menerima blast dari
pesawat yang berulang kali itu. Bagian ini dapat diperkeras
atau dapat distabilizer dengan suatu tanaman yang sifatnya

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 5

 MODUL IV

untuk memberikan (merupakan) stabilisator. Berdasar

pengalaman, panjang blast pad sekitar 200 ft; kecuali untuk
pelayanan pesawat yang badannya lebar sekali maka sering
blast pad sampai 400 ft panjangnya ; (“blast” = tenaga/
hembusan).

(5). “Extended safety area” adalah merupakan perluasan dari

pada safety area, yang sebetulnya mula-mula untuk menjaga
kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan yang
disebabkan karena pesawat mengalami undershoots atau
overruns. Panjang extended safety area pada keadaan safety
area yang normal adalah 800 ft.

Dari semua elemnt-element itu yang jelas tetap dan merupakan

standarisasi adalah ukuran dari pada structural pavement dan
safety area. Standarisasi itu mengenai lebarnya, arah memanjang
dan juga yang penting adalah standarisasi dalam arah
longitudinalnya. Dalam arah memanjang/longitudinal ini terutama
mengenai slope-slopenya. Kecuali harga maximum slope itu, juga
perubahan-perubahan dari pada kemiringan diberi pembahasan.
Demikian juga pembahasan terhadap effective gradient.

Oleh ICAO, untuk stndarisasi diberikan suatu tabel (lihat Tabel 4.4
Runway Standar )
Dalam tabel itu dijelaskan standarisasi Klas A, B, C, D, dan E; yang
memuat lebar structural pavement ; lebar safety area, arah
memanjang slope dan perubahannya terhadap kemiringan.

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 6

 MODUL IV

IV.2.2 Profil longitudinal.

Dalam hal mengenai profil longitudinal, perlu diperhatikan jarak

pandangan (“sight distance”) dan jarak minimum antara dua
lengkung vertikal, yang oleh ICAO disarankan bahwa sight
distance tidak boleh tidak boleh ada suatu garis yang terbentur
oleh suatu rintangan dari setiap titik yang tingginya 10 ft diatas
runway paling sedikit pada jarak 1 ½ kali runway; dimana
katagori runway ini adalah untuk klas A, B, C (gambar 4.2).

10’ 10’ 10’

11/2 x panjang panjang runway 11/2 x panjang

runway runway

Gambar 4.2. Profil memanjang

Sedangkan untuk klas D dan E adlah 10 ft di atas runway

terhadap semua titik yang tingginya 5 ft di atas runway dengan
jarak adalah seluruh panjang runway. Pelebuhan udara ini tidak
di haruskan dengan menara pengawas (control towers) karena
sangat kecil ukurannya dan aktifitas penerbangannya juga kecil.

Mengenai profil memanjang, yang sangat diharapkan adanya

perubahan kemiringan itu sedikit mungkin ( ada pembatasan
tanjakan). Hal ini agar pembuatan runway tidak begitu susah
dalam segi ekonomi. Misal runway 7000 ft, maka untuk jalur
sepanjang itu bila akan dibuat sunguh-sunguh rata, dapat
dilakukan pada awalpekerjaan. Tetapi kemungkinan terjadinya
zetting setelah itu, meskipun kecil pasti ada, di mana density

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 7

 MODUL IV

tanah dipengaruhi water containnya (kandungan air). Padahal

untuk menentukan water contain yang constant adalah sulit
mengingat pembebanan yang terus menerus pada runway. Maka
zetting meskipun kecil akan terjadi, sehingga sulit untuk
membuat benar-benar datar.

Tabel 4.4. Runway Standars a, b

Structural pavement Safety area

Airport Width of Width of Width Max Max Max Slope Max Max Max
category structural Safety of Longitu effective Longitu change transve Longitu Transverse
pavement area Shoul- dinal gradient dinal Per rse dinal slope
(a) ders Slope Slope 100 ft Slope Slope
change (b)

ICAO
A…………..….…150 500 ……..(e) 1.25 1.0 1.5 0.1 1.5 1.5 2.5
B………….. ……150 500 ..…… 1.25 1.0 1.5 0.1 1.5 1.75 2.5
C………….… …100 500 .……. 1.5 1.0 1.5 0.2 1.5 2.0 2.5
D………….… ….75 260 ..……. 2.0 2.0 2.0 0.4 2.0 2.0 3.0
E………….…. ….60 260 .…… 2.0 2.0 2.0 0.4 2.0 2.0 3.0

FAA – Air Carrier

B – 727 – 100, B737
DC – 9 50 500 25 1.0 0.0 1.5 1.0 1.5 1.5 3.0
B – 727 – 200, B 707,
DC – 8 150 500 25 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.5 3.0
B – 747, DC – 10
L - 1011 150-200(f) 700 15-50 (g) 1.5 1.0 1.5 1.0 1.5 1.5 3.0

FAA – General Aviation

Basic Utility
Stage I 50 100 …….. 2.0 …….. 2.0 0.33 2.0 2.0 5.0
Stage II 60 120 …….. 2.0 …….. 2.0 0.33 2.0 2.0 5.0
General utility 75 150 …….. 2.0 …….. 2.0 0.33 2.0 2.0 5.0
Basic transport 75-100(h) 300 …….. 2.0 …….. 2.0 0.33 2.0 2.0 2,0
General transport 100 300 …….. 2.0 …….. 2.0 0.33 2.0 2.0 3.0s

Source : Ref, 1 Also FAA advisory circulars

a. All dimensions in
b. All slops in percent.
c. for instrument runway, 1,000 ft
d. Its desirable to make the slope not less than I percent to ensure proper drainage
e. Not specified.
g. For 150 ft wide runway, 50 ft.
h. For instrument runway, 150 ft
i. For instrument runway, 500 ft

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 8

 MODUL IV

Semua ini berhubungan dengan biaya, dimana usaha untuk

membatasi Zetting sekecil mungkin. Kalau landasan
bergelombang akan terasa pada waktu pesawat dalam keadaan
rolling. Kecepatan pesawat pada waktu mau mengadakan lift-on
sampai 150-200 mph, maka longitudinal grade changes kita
batasi sekecil mungkin. Untuk mengadakan keseragaman
penerbanagan diseluruh negara, oleh ICAO dan FAA diadakan
pembatasan.

Pembatasan itu terhadap maksimum longitudinal slope changes.

Pada setiap perubahan kemiringan para arah memanjang harus
disertai lengkung vertikal. Panjang lengkung vertikal ditentukan
oleh besarnya perubahan kemiringan, dan perubahan kemiringan
maksimum yang diijinkan tiap 100 ft dari runway untuk
klas A = 0,1%; B = 0,1 %; C = 0,2 %, D = 0,4 % dan E = 0,4 %
( lihat tabel 4.4 : Runway Standards ).

Untuk klas A jika perubahan kemiringan 1,5 %, maka panjang

lengkung peralihan yang dibutuhkan = 1500 ft. dan jika
perubahan kemiringan 1 % maka panjang lengkung peralihan =
1000 ft. lengkung vertikal tidak dibuthkan jika perubahan
kemiringan tidak lebih dari 0,4 %.

Banyak perubahan kemiringan yang diijinkan dibatasi dengan

adanya ketentuan-ketentuan tertentu yang dikuatkan oleh ICAO
lihat “Runway Profil pada gambar 4.4” di mana disarankan bahwa
jarak antara titik-titik potong dua lengkung yang berurutan tidak
boleh kurang dari pada jumlah harga mutlak dari perubahan
Perencanaan Geometrik Landasan IV- 9
 MODUL IV

kemiringannya dikalikan dengan suatu harga yang untuk runway

klas.

A dan B sebesar 100.000 ft

C sebesar 50.000 ft
D dan E sebesar 16.500 ft

Sedangkan ketentuan dari FAA, untuk bandar udara :

Air Carrier = 100.000 ft.
General Aviation = 25. 000 ft.
runway

runway
End of

End of
Profile of centerline of runway

End ¼ of runway vertical curve length End ¼ of runway

P1 PC P1
o£ ½% PT grade change
Grade
change
o £ ½% o£ ½%
o£ ½% Grade
vertical curve length PT change PC PT
PC 1½%

Distance between Distance between

Change in grade Change in grade

Gambar 4.4. Runway profile

Agar lebih jelas mengenai kriteria dari FAA, misal suatu airport
yang melayani Air-Carrier; disitu ada 2 kemungkinan yaitu : 1 %
dan 1,5 %. Berapa jarak minimum antara dua titik potong yang
berturutan dari lengkung-lengkung vertikal tadi? Dengan dasar
ketentuan tersebut maka harga mutlak dari jumlah perubahan

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 10

 MODUL IV

slope adalah 0,01 + 0,015 = 0,025. kemudian jumlah kemiringan

ini dikalikan dengan ketentuan untuk Air-Carrier yaitu 100.000 ft.
jadi jarak antara minimum antara dua titik potong yang diijinkan
= 0,025 X 100.000 + 2.500 ft.

Untuk suatu runway yang sudah cukup perlengkapannya

sehingga runway dapat tetap dipakai pada saat cuaca buruk,
maka kemiringan pada ¼ panjang runway pada ujung-ujung
runway untuk segi keamanan harus datar (flat). Air datar ini ada
toleransi, yang menurut ICAO disarankan maksimal 0,8 % untuk
klas A dan B. sedangkan kemiringan yang ditentukan dari FAA
adalah maksimal 0,5 % untuk airport yang melayani Air Carrier,
tetapi hal ini juga berlaku untuk beberapa runway dalam kondisi-
kondisi buruk jika pesawat dilengkapi perlengkapan landing untuk
segala cuaca.

Faktor lain dari longitudinal–profil adalah “effective gradient”,

yang dapat dilihat pada tabel 4.4 : Runway Standards. Effective
gradient adalah perhitungan kemiringan, yaitu perbedaan antara
elevasi yang maksimum dengan yang minimum sepanjang center
line runway pada seluruh panjang runway. Untuk bandar udara
carrier, ketentuan dari FAA adalah besar 1 %.

IV. 3. TAXIWAYS
Pesawat yang begerak diatas taxiways, kecepatannya relative
lebih kecil dibanding dengan pada waktu pesawat bergerak di
atas runways. Maka kriteri-kritera yang menyangkut kemiringan

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 11

 MODUL IV

memanjang, lengkung-lengkung vertikal, sight – distance (jarak

pandangan), dan sebagainya tidak seketat pada runways. Juga
karena kecepatan yang relative rendah maka merupakan faktor
yang menyebabkan lebar daripada taxiways dapat lebih kecil
dibandingkan dengan lebar dari pada runways. Dapat dilihat
mengenai potongan melintang dari pada taxiway: (gambar 4.4 ).

£
(sumbu)
safety area

shoulder structural pavement shoulder

Gambar 4.5. Potongan melintang runway

Hal-hal penting yang merupakan prinsip untuk kepentingan

perencanaan geometrik dapat dilihat pada tabel 4.6. standars
taxiway.
Pada tabel tersebut, FAA membuat klasifikasi pesawat terbang
kedalam kelompok-kelompok (group-group), yaitu group I, II dan
III.
Group-group itu berdasrkan dimensi karakteristik pesawat
terbang, yaitu : wingspan, undercarriage-width ( wheel-tread)
dan wheel-base.
Dengan dasar group itu maka klasifikasi pesawat terbang
menurut FAA, lihat tabel 4.5.

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 12

 MODUL IV

Tabel 4.5. Klasifikasi pesawat terbang menurut FAA

Klasifikasi pesawat terbang (ft)
Dimensi
Karakteristik (group)
pesawat terbang I II III

Wingspan ≤ 120 ≤ 167 ≤ 200

Undercarriage width ≤ 30 ≤ 41 ≤ 41
wheelbase ≤ 60 ≤ 87 ≤ 87

Catatan : wingspan = jarak antara kedua ujung pesawat terbang

Undercarriage width = lebar bagian bawah (wheel tread).
Wheelbase = jarak antara roda kepala dan roda badan

Tabel 4.6. Taxiway Standards *

Structural pavement Safety area

Airport of Width of Width of Width Max Max Max Slope Max Max Max
aircraft structural Safety of Longitu effective Longitu change transve Longitu Transverse
Category pavement area Shoul- dinal gradient dinal Per rse dinal slope
ders Slope Slope 100 ft Slope Slope
change

ICAO
A 75 ………… ……….. 1,5 ………… ……….. 1,0 1,5 …………. ………….
B 75 ………… ……….. 1,5 ………… ……….. 1,0 1,5 …………. ………….
C 50 ………… ……….. 3,0 ………… ……….. 1,0 1,5 …………. ………….
D 33 ………… ……….. 3,0 ………… ……….. 1,2 2,0 …………. ………….
E 25 ………… ……….. 3,0 ………… ……….. 1,2 2,0 …………. ………….

FAA – Air Carrier

I. B 727 100,
B737, DC 9 50 110 20 15 ………… ……….. 1,0 2.0 1.5 3.0
II. B 727 200,
B 707, DC 8
DC 10, L 1011 75 163 25 15 ………… ……….. 1,0 2.0 1.5 3.0
III. B 747 75 200 35 15 ………… ……….. 1,0 2.0 1.5 3.0

FAA – General Aviation

Basic Utility
Stage I 20 160 …………. 2.0 ………….. ………… ………. 2.0 2.0 5.0
Stage II 30 70 …………. 2.0 ………….. ………… ………. 2.0 2.0 5.0
General utility 40 80 …………. 2.0 ………….. ………… ………. 2.0 2.0 5.0
Basic transport 40 90 …………. 2.0 ………….. ………… ………. 2.0 2.0 2.0
General transport 40 90 …………. 2.0 ………….. ………… ………. 2.0 2.0 3.0

Catatan : Group I = B – 727 – 100, B-737, DC - 9

Group II = B – 727 – 200, B-707, DC – 8, DC 10, L-1011
Group III = B – 747

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 13

 MODUL IV

SOURCE : Ref. 1 Also FAA advisory circulars

* Dimension in feet
* Slope in percent.
* Not Specified.
* Width is 50 ft Wheel tread is over 25 ft.

Mengenai potongan memanjang dari pada taxiway, juga tidak

seketat pada potongan memanjang dari pada runway. Namun
demikian mengenai perubahn-perubahan yang diharuskan : yaitu
banyaknya perubahan dari pada kemiringan memanjang yang
dibatasi oleh sigt distance dan minimum distance antara vertical
curves, di mana syarat yang diberikan oleh ICAO :

- Permukaan taxiway harus dapat dilihat dari jarak 1000 ft pada

ketinggian 10 ft di atas permukaan taxiway; yang berlaku
untuk bandar udara klas A, B, dan C.

- Untuk bandar udara klas D dan E jaraknya 830 ft dengan

ketinggian 7 ft.

Pada potongan untuk taxiway, ICAO tidak memberikan spesifikasi

mengenai jarak minimum antara titik potong (the point of
intersection) dari lengkung-lengkung vertical; ( lain halnya seperti
pada runway dulu, yang sudah dijelaskan di muka)

Sedangkan FAA menentukan spesifikasi untuk taxiway ini ialah

jarak minimum untuk bandar udara Air-carrier tidak boleh kurang
dari pada 10.000 ft dikalikan dengan jumlah harga mutlak dari
perubahan kemiringannya.

Exit taxiway adalah hal yang penting. Fungsi exit taxiway (“tum –
Off”) adalah untuk membuat seminium mungkin bagi runway
yang ditempati oleh pesawat yang baru saja landing. Kadang-
Perencanaan Geometrik Landasan IV- 14
 MODUL IV

kadang exitway bersudut 900 terhadap runway, tetapi kadang-

kadang dibuat dengan sudut yang lain terhadap runway.

Apabila sudut dari pada exit taxiway besarnya sekitar 300, maka
sering diberi istilah “high-speed exits”; hal ini memang
direncanakan untuk kecepatan yang tinggi dibandingkan untuk
melayani kecepatan tinggi (high –speed) pada exit taxiway
dengan sudut belokan 900 , maka diperlukan dimensi-dimensi
khusus.

Mengenai kekhususan hig-speed exit taxiway ini, dimensi-

dimensinya diadakan suatu percobaan-percobaan yang terutama
sekali adalah: “Airways Modernization Board.” Percobaan-
percobaan ini diadakan dengan memakai beton dan perkerasan
aspal dalam keadaan basah dan kering. Yang dicoba adalah
berbagai macam type pesawat terbang sipil dan militer. Ini untuk
mencari hubungan antara kecepatan, jari-jari lengkungan dan
konfigurasi yang umum dari pada taxiway.

Dari percobaan-percobaan itu didapat penemuan yang penting,

bahwa untuk kecepatan yang tinggi diperlukan suatu lengkung
peralihan, yang maksudnya untuk mengurangi seminimal
mungkin keausan ban, terutama pada roda hidung (nose-
gear).Jadi, diperlukan lengkung peralihan (R1) sebelum
memasuki pada lengkung utama (R2).

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 15

 MODUL IV

Dari hasil hasil beberapa percobaan, dapat ditarik kesimpulan-

kesimpulan yang tepat, yaitu:
(1). Untuk jenis pesawat angkutan dan militer dapat membelok
dari runway dengan aman dan lunak pada kecepatan sekitar
60 - 65 mph, baik dalam keadaan perkerasan basah maupun
kering.

(2). Faktor yang sangat mempengaruhi pada jari-jari

kelengkungan yang utama adalah kecepatan ; bukan sudut
putaran, juga tidak comfort dari pada penumpangnya .

(3). Kenyamanan penumpang tidak kacau dalam beberapa

gerakan-gerakan memutar .

(4). Bentuk taxiway untuk masuknya, sebaiknya agak diperlebar

,lk.selebar 100 ft; dan lebar itu berangsur-angsur menuju
kelebaran sebenarnya dari pada taxiway. Hal ini
memudahkan bagi pilot untuk memasukkan pesawatnya ke
taxiway itu. (lihat gambar 4.6).

(5). Pada sudut-sudut belokan sekitar sekitar 30-450 akan dapat

mengurangi kesulitan yang cukup memuaskan; makin kecil
sudut makin disenangi, karena panjang lengkungan relative
berkurang, sight distance cukup baik dan tidak memerlukan
benyak konsentrasi untuk para pilot dalam bagian ini.
Taxiway

R2

L1
R2

Runway

100 ft

Gambar 4.6. Intersection Runway and Taxiway

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 16

 MODUL IV

(6). Hubungan antara jari-jari kelengkunan dan kecepatan dapat

dinyatakan dengan formula:

V2
R2=
15 f

Dimana: R2 = lengkung utama

V = kecepatan pesawat (mph)
f = 0 – 13 (pembelokan akan smooth (halus) dan
comfort (nyaman) pada perkerasan basah
dan kering).

(7). Pada kecepatan tinggi ketika turn-off, yaitu sekitar 50 – 60

mph (miles per hour); maka diperlukan persamaan lengkung
yang tepat, ialah dengan jari-jari lengkung R1 kemudian
dengan jari-jari lengkung yang lebih besar yait R2. Jari-jari
lengkung yang lebih besar ini diperlukan untuk dapat
melakukan peralihan secara berangsur-angsur dari keadaan
lurus ke arah jalurnya.

Jika tidak dilengkapi dengan lengkung peralihan, maka roda-

roda pesawat akan bekerja yang melampauwi batas.
Berdasarkan experiment tally (percobaan), maka akan
memuaskan bila hubungan antara kecepatan dengan jari-
jarinya sebagai berikut :

Kecepatan (mph) Jari-jari R1 (ft)

40 1,724
50 2,436
60 3,138

Grafik hubungan antara kecepatan dengan R1 dan R2 dan

panjang lengkung peralihan L1 adalah : (lihat gambar 5.7).

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 17

 MODUL IV

4000

3600

3200
R2
L1
R2

2800 350
R1 = Radius of entrance curve Length L1
L2 = length of entrance curve
R2 = radius of central curve
2400 300

2000 250
Radius R1
Radius. in feet

1600 200

L1. in feet
1200 150

800
Radius R2
100

400 50

0 0

0 10 20 30 40 50 60 70
Speed, in miles per hour

Gambar 4.7. Radii of curvature for taxiways

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 18

 MODUL IV

8) Secara kasar, hubungan panjang lengkung peralihan

mendekati:
V 3
L1 =
C .R 2

Dimana : V = ft / det (kecepatan pesawat)

R2 = ft (lengkungan utama)
C = 1.3 (diperoleh dengan mendasarkandari hasil dari
Percobaan).

(9) Sesudah pesawat terbang keluar dari runway, agar dapat

berhenti dengan nyaman maka diperlukan jarak berhenti
yang tertentu. Disarankan bahwa jarak berhenti yang
dibutuhkan mendasarkan atas kecepatan perlambatan rata –
rata sebesar 3,3 ft / sec2
Ketentuan ini hanya berlaku untuk jenis pesawat terbang
pengangkut. Dengan adanya pengalaman yang semakin
bertambah pada pengoperasian jenis ini, maka dapat
diperoleh ketentuan mengenai jarak berhenti yang terukur
dari batas runway.

Berikut ini gambar 4.8 adalah sebuaqh konfigurasi untuk kecepatan

(exit-speed) sebesar 60 mph dan sudut belok (turn-off angel)
sebesar 300 .

Sedangkan pada gambar 4.9 dan gambar 4.10 terlihat :

a). Konfigurasi untuk exit taxiway dengan sudut 900. sudut siku-
siku atau disebut 900 untuk penempatan runway pada exit-
taxiway sebenarnya tidak patut, tapi seringkali digunakan
dengan alasan-alasan lain. (gambar 4.9 ).

b). Detail-detail intersection pada taxiway. (gambar 4.10).

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 19

 MODUL IV

WT WC Runway LM

250’ 25’R 800’ R

main R min WC

1800’ R 1600’ R
800’ R

25’R

200’ PC 300 runway

3’

Gambar 4.8. High–speed exit taxiway.

Dimensi untuk Wc dan Wr lihat pada tabel 4.8

WT WC taxiway

250’
min
R
150’ for 200’ R/W min WC
175’ for 150 R/W

250 R

200’ runway
PC
3’

Gambar 4.9. 900 exit taxiway. Dimensi untuk Wc dan Tr lihat table 4.8.

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 20

 MODUL IV

Taxiway
WT

WC

3
150’ min R C

WC

WT
3

+ + +
W
T
250’ min

WC

WT

Taxiway
W
C +
250’ min R 150’
R min
WC

3
WT
150’ min

WT
WC

Gambar 4.10. Detail-detail intersection pada taxiway.

Dimensi untuk Wc dan Wr. lihat tabel 4.8

Catatan :
Jari-jari minimum yang mendapat rekomendasi dari ICAO untuk seberapa
sudut intersection daripada taxiway adalah berdasarkan Whellbase dari
dimensi karakteristik pesawat terbang, yaitu lihat table 4.7.

Tabel 4.7. Sudut intersection

Jari-jari minimum (ft)

Whellbase (ft) Sudut intersection daripada taxiway
45° 45° - 135° 135°
¾ 66 -- -- --
50 - 66 75 100 200
33 - 50 25 50 200
< 33 20 35 100

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 21

 MODUL IV

Tabel 4.8. Dimensi untuk Wr, Wc dan R

Airplane/taxiway
Width Design group
And
radii I II III

Wr 50 75 75
Wc 65 90 90
R 100 150 150

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 22

 MODUL IV

DAFTAR PUSTAKA

1. Basuki H.,1985, Merancang, Merencana Lapangan Ter-bang, Alumni,

Bandung.

2. Direktorat Teknik Bandar Udara, 1998, Standarisasi Persyaratan Teknis

Fasilitas Bandar Udara, Departemen Perhubungan, Jakarta.

3. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2002, Keputusan Menteri

perhubungan, Departemen Perhubungan, Jakarta.

4. Horonjeff R. & McKelvey F.X., 1983, Perencanaan dan Perancangan Bandar

Udara, Erlangga, Jakarta.

5. Himpunan Mahasiswa Sipil, 1974, Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, HMS

ITB, Bandung.

6. ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual, Pavement.

7. ICAO, 1984, Aerodrome Design Manual, Part I, Runway.

8. ICAO, 1990, Aerodrome Annex 14, Vol I, Aerodrome Design & Operations.

9. Nurtanio J, 1998, Bahan Kuliah Lapangan Terbang, Universitas Tadulako,

Palu.

10. Sartono W.H., 1992, Airport Engineering, UGM, Yogya-karta.

11. Zainuddin A, 1986, Selintas Pelabuhan Udara, Ananda, Yokyakarta.

Perencanaan Geometrik Landasan IV- 23