Laporan Mangkonaaa

LAPORAN PELAKSANAAN
ON THE JOB TRAINING 1

SKILL COMPETENCY
FUNDAMENTAL
POWER TRAIN SYSTEM
NAMA : RAUUF TINO FIRMANSYAH

NIM : 226101028
SEMESTER : 11/2 (DUA)
KEMENTRIAN RISET, TEKNOLOGI &

PENDIDIKAN TINGGI
POLITEKNIK NEGERI SAMARINDA
JURUSAN TEKNIK MESIN
LAPORAN PELAKSANAAN
ON THE JOB TRAINING 1
SKILL COMPETENCY
FUNDAMENTAL
POWER TRAIN SYSTEM
NAMA : RAUUF TINO FIRMANSYAH

NIM : 226101028
SEMESTER : 11/2 (DUA)
KEMENTRIAN RISET, TEKNOLOGI &

PENDIDIKAN TINGGI
JURUSAN TEKNIK MESIN
HALAMAN PENGESAHAN
LAPORAN PELAKSANAAN OJT 1
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK ALAT BERAT
Judul : Laporan Pelaksanaan OJT 1

Skil competency : Power Train
Waktu OJT 1 : 8 Maret 2023– 30 Maret 2023
Tempat OJT 1 : Workshop Teknik Alat Berat Polnes
Nama Penyusun : Rauuf Tino Firmansyah
Semester : II/2
Dosen pengampu : Ir.Mangkona, MT
Samarinda, 30 Maret 2023

Penyusun
Rauuf Tino Firmansyah
226101028
Mengesahkan
Pembimbing industri/insfratuktur
Kepala Workshop
Ir.Mangkona, MT
NIP. 196109281992031001 Abdul Halik, S.Pd, MT
NIP. 08609262019031008
Ketua Program Studi TAB
POLNES
Dr, (Eng) Ir. Hidayat, ST,

MT.
NIP. 197505192002121001
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, karena berkat karunia-
Nya jualah maka Laporan Pelaksanaan OJT I untuk Bidang Keahlian Fundamental Engine
System ini dapat terselesaikan.
Laporan Pelaksanaan OJT I ini merupakan laporan pelaksanaan praktek kerja lapangan
selama satu semester pada semester II untuk bidang-bidang keahlian dasar Alat Berat dengan
pelaksanaan bertempat di Workshop Program Studi Teknik Alat Berat dengan bimbingan
Dosen-Dosen Pendamping dan juga dengan melibatkan Tenaga-Tenaga Ahli dari Industri
Bidang Alat Berat. Sementara untuk Laporan ini khusus Bidang Keahlian Fundamental
Engine System pada Alat berat.
Dalam laporan ini akan dilaporkan pelaksanaan Praktek Kerja (OJT) beberapa sub
bidang keahlian dari bidang keahlian Fundamental Electric System pada Alat Berat,
diantaranya memahami letak, fungsi, tipe, dan cara kerja pada sebuah komponen engine.
Buku Laporan ini disadari masih sangat jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan
saran yang bersifat membangun sangat diharapkan demi perbaikan dan penyempurnaan
selanjutnya.
Akhirnya penyusun ingin mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang sangat
membantu penyusun dalam menyelesaikan buku Laporan Pelaksanaan OJT I ini, terutama
Pihak Industri Alat Berat PT. Trakindo Utama yang banyak memberikan masukan untuk
pengayaan materi melalui Service Information System (SIS) agar lebih sesuai dengan
tuntutan dunia industri di bidang alat berat, para Dosen Pembimbing dan Teknisi, serta
Tenaga Ahli dari Industri Bidang Alat Berat.
Semoga buku Laporan Pelaksanaan OJT I Bidang Keahlian Fundamental Electric

System pada Alat Berat ini dapat bermanfaat bagi penyebaran dan pengembangan ilmu
pengetahuan, khususnya yang berkaitan dengan Alat Berat.
Samarinda, 24 Februari 2023

Penyusun
Rauuf Tino Firmansyah

226101028
i
BUKU CATATAN HARIAN (LOG BOOK)
ON THE JOB TRAINING
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK ALAT BERAT
Nama : Rauuf Tino Firmansyah

NIM : 226101028
Semester/TA : 2/2023
No. Telp. (HP.) : 082273625629
Pembimbing : 1. Ir. Mangkona, MT
Waktu : 8 Maret 2023 – 30 Maret 2023
Nama Perusahaan : Politeknik Negeri Samarinda
Bidang Usaha : Teknik Alat Berat
Alamat Perusahaan : Jl. Ciptomangunkusumo, Samarinda Seberang,
Kota Samarinda, Kalimantan Timur
Petunjuk Praktek Kerja Lapangan :

1.Target aktivitas mahasiswa selama kerja praktek mengacu pada sasaran yang
telah ditetapkan.
2.Kerja Praktek dilakukan selama 6 bulan masing masing pada semester 2 dan
semester 5.
3.Log book ini sebagai bentuk laporan aktivitas harian mahasiswa selalu
ditandatangani oleh Person in charge (PIC) Perusahaan atau staf perusahaan
yang bertanggung jawab terhadap mahasiswa Kerja Praktek.
DAFTAR ISI
BAB I...................................................................................................Error! Bookmark not defined.

PENDAHULUAN....................................................................................Error! Bookmark not defined.
1.1 Latar Belakang............................................................................Error! Bookmark not defined.
1.2 Tujuan........................................................................................Error! Bookmark not defined.
1.3 Metode Penulisan........................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB II.................................................................................................Error! Bookmark not defined.
A.POWERTRAIN D3K............................................................................Error! Bookmark not defined.
1. GENERAL INFORMATION..................................................................Error! Bookmark not defined.
Parking Brake Switch........................................................................Error! Bookmark not defined.
Hystat Override Solenoid...................................................................Error! Bookmark not defined.
Brake and Deceleration Pedal (Sensor)...............................................Error! Bookmark not defined.
Brake And Deceleration Pedal (Switch)...............................................Error! Bookmark not defined.
Parking Brake Selenoid......................................................................Error! Bookmark not defined.
Steering Sensors...............................................................................Error! Bookmark not defined.
Acceleration and Deceleration (Thumb Switch)...................................Error! Bookmark not defined.
Recall Speed.....................................................................................Error! Bookmark not defined.
Horn Switch......................................................................................Error! Bookmark not defined.
Pump Selenoids................................................................................Error! Bookmark not defined.
Left Track Motor...............................................................................Error! Bookmark not defined.
Right Track Motor.............................................................................Error! Bookmark not defined.
Backup Alarm...................................................................................Error! Bookmark not defined.
3. PISTON PUMP / DRIVE PUMP............................................................Error! Bookmark not defined.
3.1 SYSTEM OPERATION PISTON PUMP.............................................Error! Bookmark not defined.
4.CROSSOVER RELIEF VALVE...............................................................Error! Bookmark not defined.
4.1 MAKEUP VALVE OPERATION........................................................Error! Bookmark not defined.
4.2 RELIEF VALVE OPERATION..........................................................Error! Bookmark not defined.
5. RELIEF VALVE (CHARGE PRESSURE).................................................Error! Bookmark not defined.
5.1 RELIEF VALVE (CHARGE PRESSURE) SYSTEM OPERATION............Error! Bookmark not defined.
6.1 PISTON MOTOR SYSTEM OPERATION..........................................Error! Bookmark not defined.
7. MOTOR CONTROL VALVE (HYDROSTATIC) (DISPLACEMENT).............Error! Bookmark not defined.
8. FLUSHING VALVE.............................................................................Error! Bookmark not defined.
9. HYDRAULIC BLOCK..........................................................................Error! Bookmark not defined.
9.1 Pilot Oil Circuit............................................................................Error! Bookmark not defined.
9.2 PARKING BRAKE CIRCUIT............................................................Error! Bookmark not defined.
9.3 RETURN OIL CIRCUIT.................................................................Error! Bookmark not defined.
10. FINAL DRIVE..................................................................................Error! Bookmark not defined.
10.1 SYSTEM OPERATION FINAL DRIVE.............................................Error! Bookmark not defined.
11. UNDERCARRIAGE...........................................................................Error! Bookmark not defined.
11.1TRACK FRAME............................................................................Error! Bookmark not defined.
11.2 CARRIER ROLLER......................................................................Error! Bookmark not defined.
11.3 IDLER.......................................................................................Error! Bookmark not defined.
11.4 SPROCKET................................................................................Error! Bookmark not defined.
11.5 TRACK SHOE.............................................................................Error! Bookmark not defined.
11.6 TRACK LINK..............................................................................Error! Bookmark not defined.
B.POWERTRAIN 320D..........................................................................Error! Bookmark not defined.
1.1 CONSTRUCTION.........................................................................Error! Bookmark not defined.
1.2 SYSTEM OPERATION MAIN PUMP................................................Error! Bookmark not defined.
2.CONTROL VALVE...............................................................................Error! Bookmark not defined.
MAIN CONTROL VALVE PORTS..........................................................Error! Bookmark not defined.
2.1 INTRODUCTION..........................................................................Error! Bookmark not defined.
2.2 MAIN CONTROL VALVE OPERATION IN NEUTRAL POSITION.........Error! Bookmark not defined.
2.3 INDIVIDUAL VALVE OPERATION..................................................Error! Bookmark not defined.
2.4 TRAVEL CONTROL FORWARD......................................................Error! Bookmark not defined.
3.TRAVEL MOTOR................................................................................Error! Bookmark not defined.
3.1 MOTOR TRAVEL LOW SPEED CONDITION....................................Error! Bookmark not defined.
3.2 TRAVEL MOTOR HIGH SPEED CONDITION...................................Error! Bookmark not defined.
3.3TRAVEL MOTOR PARKING BRAKE.................................................Error! Bookmark not defined.
4.FINAL DRIVE.....................................................................................Error! Bookmark not defined.
4.1 FINAL DRIVE SYSTEM OPERATION..............................................Error! Bookmark not defined.
5.UNDERCARRIAGE..............................................................................Error! Bookmark not defined.
TRACK FRAME..................................................................................Error! Bookmark not defined.
5.1 TRACK LINK................................................................................Error! Bookmark not defined.
5.2 SPROCKET..................................................................................Error! Bookmark not defined.
5.3 CARRIER ROLLER........................................................................Error! Bookmark not defined.
5.4 TRACK SHOE..............................................................................Error! Bookmark not defined.
5.5 IDLER.........................................................................................Error! Bookmark not defined.
6.PILOT VALVE TRAVEL........................................................................Error! Bookmark not defined.
C. POWERTRAIN 416F..........................................................................Error! Bookmark not defined.
1.GENERAL INFORMATION...................................................................Error! Bookmark not defined.
2.TORQUE CONVERTER........................................................................Error! Bookmark not defined.
3. TRANSMISSION...............................................................................Error! Bookmark not defined.
3.1 POWERFLOW TRANSMISSION.....................................................Error! Bookmark not defined.
4. DRIVE SHAFT................................................................................Error! Bookmark not defined.
5. DIFFERENTIAL.................................................................................Error! Bookmark not defined.
5.1 KOMPONEN DIFFERENTIAL.........................................................Error! Bookmark not defined.
5.2 DIFFERENTIAL SYSTEM OPERATION............................................Error! Bookmark not defined.
-Cara Kerja Differential Saat Melaju Lurus.....................................Error! Bookmark not defined.
-Cara Kerja Differential Saat Berbelok............................................Error! Bookmark not defined.
6. AXLE...............................................................................................Error! Bookmark not defined.
7. FINAL DRIVE....................................................................................Error! Bookmark not defined.
8. TIRE................................................................................................Error! Bookmark not defined.
9. STEERING........................................................................................Error! Bookmark not defined.
10. BRAKE...........................................................................................Error! Bookmark not defined.
D.POWERTRAIN 914G..........................................................................Error! Bookmark not defined.
1. GENERAL INFORMATION..................................................................Error! Bookmark not defined.
2.HYDROSTATIC DRIVE SYSTEM...........................................................Error! Bookmark not defined.
2.1 Hydrostatic System in NeutralHydrostatic System in NEUTRAL............Error! Bookmark not
defined.
2.2 Hydrostatic System in Forward for the Slow Mode.........................Error! Bookmark not defined.
2.3 Fixed Axle and Oscillating Axle Hydrostatic System in Forward for the Fast Mode...................Error!
Bookmark not defined.
2.4 HydrostaticSystem in Reverse......................................................Error! Bookmark not defined.
3.PISTON PUMP...................................................................................Error! Bookmark not defined.
4.CHARGE PUMP..................................................................................Error! Bookmark not defined.
5.PISTON MOTOR................................................................................Error! Bookmark not defined.
6.OIL FILTER.......................................................................................Error! Bookmark not defined.
7. DIFFERENTIAL.................................................................................Error! Bookmark not defined.
7.1 Straight Forward or Straight Reverse Operation............................Error! Bookmark not defined.
7.2 Operation during a Forward Turn or Operation during a Reverse Turn..........Error! Bookmark not
defined.
7.3 Loss of Traction (Wheel Slippage)................................................Error! Bookmark not defined.
8.Limited Slip Differential..................................................................Error! Bookmark not defined.
9.BRAKE AND PLANETARY GP...............................................................Error! Bookmark not defined.
12. STEERINGPUMP & PRESSURE COMPENSATOR VALVE.......................Error! Bookmark not defined.
13.Cylinder Steering (Steering Cylinder)................................................Error! Bookmark not defined.
14.Hand Metering Unit........................................................................Error! Bookmark not defined.C
15. RotatingValve Control.....................................................................Error! Bookmark not defined.
16. OPERASI STEERING PUMP DAN COMPENSATOR VALVE....................Error! Bookmark not defined.
16.1 Pengoperasian Implement Pump..........................................Error! Bookmark not defined.
16.2 UPSTROKE................................................................................Error! Bookmark not defined.
16.3Destroke....................................................................................Error! Bookmark not defined.
17. PENGOPERASIAN HAND METERING UNIT (HMU...............................Error! Bookmark not defined.
17.1 Steering Control Valve – Tidak ada Belokan................................Error! Bookmark not defined.
17.2 Kondisi Tidak Ada Belokan.........................................................Error! Bookmark not defined.
17.3 Kondisi Belok kanan / right turn.................................................Error! Bookmark not defined.
17.4 Sistem dalam Kondisi Menahan (Hold)........................................Error! Bookmark not defined.
17.5 Kondisi Belok kanan / right turn Secara Berangsur-angsur...........Error! Bookmark not defined.
17.6 Kondisi Belok kanan / right turn Penuh.......................................Error! Bookmark not defined.
18.Steering Sekunder........................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB III...........................................................................................................................................130
PEMBONGKARAN KOMPONEN POWERTRAIN.........................................Error! Bookmark not defined.
1.Disassemble Diferential and Carier Assembly.......................................Error! Bookmark not defined.
2.Remove & install Torque Converter (3F/3R Power Shift)......................Error! Bookmark not defined.
3.Disassemble & Assemble Torque Converter (3F/3R Power Shift)...........Error! Bookmark not defined.
4.Transmission – Assemble...................................................................Error! Bookmark not defined.
5. Transmision - Dissamble..................................................................Error! Bookmark not defined.
6.Membongkar Dan Merakit Pompa Hidrolik Tipe Piston..........................Error! Bookmark not defined.
6.1MEMBONGKAR HYDRAULIC PISTON PUMP....................................Error! Bookmark not defined.
6.2 Prosedur Pembersihan.................................................................Error! Bookmark not defined.
6.3 Pemeriksaan Berbagai Komponen................................................Error! Bookmark not defined.
6.4 Prosedur touch lapping................................................................Error! Bookmark not defined.
7.MERAKIT HYDRAULIC PISTON PUMP..................................................Error! Bookmark not defined.
BAB IV.................................................................................................Error! Bookmark not defined.
4.1 Kesimpulan.................................................................................Error! Bookmark not defined.
4.2 Saran.........................................................................................Error! Bookmark not defined.
DAFTAR PUSTAKA................................................................................Error! Bookmark not defined.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Di era globalisasi saat ini dan semakin pesatnya perkembangan
teknologi memacu tumbuh pesatnya perkembangan industri, seiring hal
tersebut menyebabkan terciptanya dunia kerja yang membutuhkan tenaga
kerja yang terampil, profesional dan berpengetahuan yang luas
dibidangnya masing-masing. Pertumbuhan dunia industri tidak terlepas
dari dukungan peralatan-peralatan canggih yang sangat membantu
aktivitas produksi industri tersebut. Sebagai contoh industri transportasi.
Industri i n i s a n g a t b e r k a i t a n e r a t d a n b e r g a n t u n g p a d a
perkembangan industri otomotif. Seperti yang kita ketahui sebagian besar
kendaraan yang digunakan pada industri transportasi menggunakan
kendaraan bermesin diesel.Karena itu dibutuhkan tenaga pemeliharaan
yang mengerti akan engine diesel untuk mendukung laju aliran produksi di
industri tetap lancar.
Dalam dunia perindustrian motor diesel tidak hanya digunakan pada

industry transportasi saja. Tetapi juga dapat digunakan untuk
penggunaan yang lebih luas contohnya pada pembangkit listrik. Karena
kebutuhan akan tenaga pemeliharaan yang berkompeten maka perlu
diadakan pelatihan yang mampu mendidik dan menghasilkan tenaga yang
mengerti pemelihaan motor diesel. Praktikum di workshop merupakan suatu
wadah yang memberikan kesempatan bagi mahasiswa untuk memperoleh
pengalaman dan keterampilan di bidang engine atau motor diesel.
1.2 Tujuan
Tujuan umum
- Untuk memenuhi dan melengkapi nilai mata kuliah praktikum workshop
di Politeknik Negeri Samarinda.
- Sebagai pengembangan ilmu yang telah diperoleh selama mengikuti
perkuliahan secara teori maupun praktek.
Tujuan Khusus
- Agar mengetahui sistem-sistem yang terdapat pada Engine Diesel.
i
- Agar berpengetahuan dan dapat melakukan pengoperasian Engine Diesel
sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan.
- Agar berpengetahuan dan dapat melakukan perawatan terhadap Engine
Diesel sesuai dengan manual service yang ada.
1.3 Metode Penulisan

Metode yang digunakan dalam penulisan laporan ini adalah melalui
study literature, pengambilan data dan informasi praktikum dan juga
mahasiswa dapat berdiskusi secara langsung dengan Instruktur praktikum.
BAB II
1 .POWERTRAIN D3K
1. GENERAL INFORMATION
Location of power train

components :
(1) Diesel Engine
(2) Return Manifold
(3) Hydraulic Motors
(4) Final Drive
(5) Charge Pump
(6) Winch Pump
(7) Rear Charge Pump
(8) Rear Hydrostatic Pump
(9) Front Charge Pump
(10) Front Hydrostatic Pump
(11) Implement Pump
Power train hidrostatis adalah transmisi hidrostatis jalur ganda dengan loop
penggerak tertutup bertekanan tinggi. Sistem jalur ganda memungkinkan alat berat
melakukan belokan pivot dan sistem jalur ganda memungkinkan alat berat
melakukan rotasi balik. Setiap loop penggerak terdiri dari pompa piston terpisah
untuk setiap track dan motor piston terpisah untuk setiap track. Pompa piston
adalah pompa overcenter dan pompa piston menyediakan aliran oli untuk
perjalanan maju dan untuk perjalanan mundur.
Arah perjalanan ditentukan oleh arah aliran dari pompa piston. Motor piston
memiliki variabel tak terhingga dan motor piston memberikan kisaran kecepatan
gerak. Piston pompa juga kecepatan gerak alat berat. Pertama, pompa upstroke
untuk memberikan kecepatan yang diinginkan. Motor akan destroke jika kecepatan
lebih diperintahkan.
Sistem kontrol hystat elektronik mengontrol fungsi transmisi hidrostatik.
Transmisi hidrostatik menanggapi input dari operator. Juga, transmisi hidrostatik
menanggapi masukan dari sensor. Sistem kontrol hystat elektronik mengontrol hal-
hal berikut:
-Perpindahan pompa dan motor penggerak hidrostatik

-Output untuk alarm cadangan
-Keadaan katup pengesampingan transmisi hidrostatik
-Kondisi katup rem parkir
-Mesin mulai dan interlock netral
-Pompa bahan bakar elektronik
-Indikator kecepatan maksimum
-Bantuan awal eter
-Pemanas udara untuk saluran masuk mesin
Sistem ini juga menyediakan perlindungan kecepatan berlebih dan

kecepatan rendah engine. Dalam kondisi overspeed, sistem secara otomatis
menyesuaikan arus yang dialirkan ke pompa dan motor transmisi hidrostatik untuk
memperlambat mesin. Perlindungan kecepatan rendah engine adalah disediakan
dengan mengurangi arus kontrol ke pompa transmisi hidrostatik dan ke motor. Ini
sebagai respons terhadap mesin rendahkecepatan dan ke lug mesin.
2. Location of Electrical Components
Parking Brake Switch

Sakelar terletak di panel sakelar yang terletak di sebelah kanan kursi.
Hystat Override Solenoid
Tampilan return manifold (4) dari bagian

bawah mesin.Manifold dipasang di sisi kiri
mesin. Solenoid pilot terletak di manifold (4) di
sebelah solenoid rem parkir.
and Deceleration Pedal (Sensor)
Lihat housing pedal dari sisi kiri tanpa

panel akses. Sensor adalah bagian dari housing
pedal. Lepaskan panel akses untuk mengakses
sensor.
Brake And Deceleration Pedal (Switch)
Tampilan housing pedal dari depan tanpa panel

akses.Sakelar adalah bagian dari housing pedal.
Lepaskan panel akses untuk mengakses sakelar
Parking Brake Selenoid
Tampilan manifold balik (4) dari bagian bawah

mesin. Manifold dipasang di sisi kiri mesin. Solenoid
pilot terletak di manifold (4).
Steering Sensors
Sensor untuk kemudi joystick terletak di dasar joystick. Seluruh pangkalan harus
diganti jika terjadi kegagalan sensor.
Acceleration and Deceleration (Thumb Switch)

Sakelar ibu jari terletak di joystick untuk transmisi.
Recall Speed
Sakelarnya adalah tombol kuning yang terletak di
joystick untuk transmisi.
Horn Switch
The horn switch is the black button that is located on
the joystick for the transmission
Pump Selenoids
(5) Pompa Hidrostatis Kiri
(6) Solenoid Maju
(7) Pompa Hidrostatis Kanan
(8) Solenoid Maju
(9) Membalikkan Solenoid
(10) Membalikkan Solenoid
Solenoid maju dan mundur untuk motor kiri terletak di pompa depan.
Solenoid maju dan mundur untuk kanan motor terletak di pompa belakang.
Solenoid memungkinkan oli mengalir ke motor sisi kiri dan motor sisi kanan.
Left Track Motor

(11) Solenoid Motor Kiri
(12) Sensor Kecepatan Track Kiri
Sensor kecepatan lintasan kiri terletak di bagian depan motor kiri.Solenoid motor
kiri terletak di bagian depan motor kiri
Right Track Motor
(13) Solenoid Motor Kanan

(14) Sensor Kecepatan Track Kanan
Sensor kecepatan track kanan terletak di bagian depan motor kanan.Solenoid motor
kanan terletak di bagian depan motor kanan
Backup Alarm
Alarm cadangan
akan berbunyi bila tuas untuk kemudi dan kontrol
transmisi berada di posisi MUNDUR. Alarm digunakan untuk beri tahu orang-
orang di belakang mesin bahwa mesin sedang membuat cadangan.
3. PISTON PUMP / DRIVE PUMP
(1) Actuator piston

(2) Feedback lever
(3) Solenoid
(4) Passage
(5) Servo valve
(6) Port for the drive loop
(7) Input shaft
(8) Swashplate
(9) Piston
(10) Barrel
(11) Spring
(12) Port Plate
(13) Port for drive loop
(14) Charge pump
(15) Pilot inlet port "Y"
Pompa tandem untuk sistem penggerak hidrostatik adalah pompa piston

perpindahan variabel. Pompa tandem dipasang di bagian belakang mesin. Poros
masukan pompa depan menggunakan kopling yang dipasang ke roda gila mesin
untuk menggerakkan pompa tandem.
3.1 SYSTEM OPERATION PISTON PUMP

Saat mesin hidup, poros (7) dan laras (10) berputar. Ada sembilan piston
(9) dalam laras (10). Pelat port (12) dan swash plat (8) stasioner di dalam rumah
pompa. Port plate (12) dan swashplate (8) tidak berputar. Pegas (11)
mempertahankan gaya melawan laras (10) dan pelat port (12). Saat laras (10)
berputar, setiap piston (9) mengikuti sudut swashplate (8).Jika sudut swashplate
(8) nol, piston (9) tidak bergerak masuk dan keluar barel (10) dan tidak ada
aliran oli
Posisi swashplate (8) ditentukan oleh actuator piston (1). Kontrol

kecepatan dan arah yang terletak di konsol kiri mengirimkan sinyal ke modul
kontrol elektronik (ECM). ECM menginterpretasikan sinyal dan ECM
mengirimkan sinyal termodulasi lebar pulsa ke solenoida (3) di kedua sisi katup
servo (5).
Saat katup servo (5) digeser ke salah satu arah, oli sinyal dari saluran (4)
diarahkan ke arah yang sesuai ujung piston aktuator (1). Saat actuator piston (1)
mulai bergerak, sudut swashplate (8) mulai meningkat. Saat piston (9) mengikuti
swashplate (8), piston (9) mulai bergerak masuk dan keluar dari laras (10). Saat
piston (9) bergerak keluar dari barel (10), oli diambil dari saluran port (6) dari
loop penggerak melalui port piring (12). Saat piston (9) mengikuti swashplate (8)
dan piston bergerak ke barel (10), oli didorong melalui pelat port (12) ke dalam
saluran ke port (13) dari loop drive .
4.CROSSOVER RELIEF VALVE
Katup pelepas silang atau crossover relief valve melakukan dua fungsi di
dalam pompa piston. Pertama,crossover relief valve beroperasi sebagai make up
valve untuk menyediakan oli ke loop penggerak kebocoran oli di dalam sistem.
Katup pelepas silang juga beroperasi sebagai katup rias secara berurutan
untuk menyediakan minyak rias untuk aliran minyak melalui katup pembilasan
motor piston. Juga,penyeberangan katup pelepas melindungi sistem dari lonjakan
tekanan tinggi atau sebagai relief valve secara bersamaan.
4.1 MAKEUP VALVE OPERATION

(1)spring
(2) Valve cartridge
(3) Passage from the low pressure side of the drive loop
(4) Passage
(5) Supply passage of charge oil from the hydraulic oil filter When the
pressure in passage
Ketika tekanan di bagian (3) dan gaya pegas (1)

lebih kecil dari tekanan oli muatan masuk bagian (4),
tekanan oli memaksa kartrid katup (2) ke atas. Muatan
minyak mengalir dari bagian (5) melalui saluran (4) ke kartrid katup (2). Oli
mengalir melewati katup katup (2) melalui saluran (3) kembali ke putaran
penggerak.
4.2 RELIEF VALVE OPERATION

(1) Charge relief valve
(2) Passage from the high pressure side
of the drive loop
(3) Poppet
(4) Spring
(5) Spring retainer
Oli mengalir dari drive loop ke crossover relief valve melalui saluran (2).
Tekanan minyak bertindak melawan permukaan poppet (3). Karena poppet (3)
disekrup ke penahan pegas (5), penahan pegas mencoba untuk mengompres pegas
(4). Ketika tekanan oli mengalahkan gaya pegas (4), poppet bergerak ke atas. Oli
mengalir dari saluran (2) melewati si kecil (3) untuk mengisi katup pelepas (1).
Minyak mengalir melalui charge relief valve (1) ke case drain.
5. RELIEF VALVE (CHARGE

PRESSURE)
(1) Supply passage for charge oil from the

charge pump
(2) Spring chamber
(3) Passage
(4) Port
(5) Spring
(6) Spring retainer
(7) Poppet
(8) Passage to case drain
(9) Seating surface of poppet
5.1 RELIEF VALVE (CHARGE PRESSURE) SYSTEM

OPERATION
Muatan mengalir dari filter oli hidrolik melalui saluran (1) ke saluran (3).
Minyak mengalir dari bagian (3) melalui port (4) ke si kecil (7). Ketika tekanan
terhadap permukaan (9) si kecil (7) mengatasi gaya pegas (5), si kecil (7) bergerak
ke kiri dan si kecil mendorong penahan pegas (6) melawan gaya pegas (5). Oli
mengalir melewati si kecil (7) ke ruang pegas (2).
Kemudian, minyak mengalir dari spring chamber (2) melalui saluran (8) ke
case drain pompa piston.Poppet (7) berosilasi sebagai aliran minyak muatan
berfluktuasi untuk mempertahankan tekanan konstan untuk mengisi minyak.
6. .PISTON MOTOR TRAVEL (HYDROSTATIC)
(1) Drive shaft
(2) Motor case
(3) Port
(4) Retainer
(5) Speed sensor
(6) Piston
(7) Minimum displacement screw
(8) Head
(9) Solenoid
(10) Pivot pin
(11) Ring gear
(12) Spring
(13) Barrel
(14) Maximum displacement screw
(15) Control lens
Motor piston mengubah tenaga hidrolik menjadi tenaga mekanik. Motor
piston dipasang pada rem yang terletak di bagian belakang bingkai. Motor piston
adalah variabel tak terhingga dan kecepatan pompa piston dikendalikan oleh katup
servo perpindahan motor masuk kepala (8).
6.1 PISTON MOTOR SYSTEM OPERATION

Pegas (12) mendorong laras (13) ke lensa kontrol (15) untuk memastikan
segel tekanan tinggi antara laras (13) dan lensa kontrol (15) dan antara lensa
kontrol (15) dan kepala (8). Lensa kontrol (15) memiliki dua slot kontrol oli. Satu
slot kontrol adalah untuk loop tekanan tinggi. Slot kontrol lainnya adalah untuk
loop tekanan rendah.
Saat oli bertekanan tinggi berada di port loop tekanan tinggi, oli dari port
mengalir ke slot kontrol di lensa kontrol (15). Minyak di slot kontrol mengalir ke
silinder laras (13) yang berada di atas slot kontrol. Kepala piston bulat ditahan di
soket di poros penggerak (1) oleh penahan (4). Tujuh piston (6) dipegang oleh
laras (13). Barel (13) berputar di sekitar pin pivot (10) yang membentuk sudut
terhadap sumbu poros penggerak (1). Akibat hubungan sumbu bengkok antara
laras dan poros, tujuh piston bergerak masuk dan keluar dari silinder saat oli
bertekanan memasuki silinder dan oli bertekanan meninggalkan silinder. Ini
gerakan memaksa piston, laras, dan poros penggerak untuk berputar.
Sementara piston, laras, dan poros penggerak terus berputar, piston (6)
mencapai posisi retraksi penuh. Pada saat yang sama, silindermulai tumpang tindih
slot kontrol di lensa kontrol (15) di sisi tekanan rendah dari loop. Pada titik ini,
piston mulai bergerak kembali ke laras (13). Saat piston (6) bergerak kembali ke
barel (13), piston (6) mendorong oli keluar dari silinder melalui slot kontrol ke sisi
tekanan rendah silinder lingkaran. Bantalan motor menerima oli untuk pelumasan
dan untuk pendinginan dari oil cooler hidrolik. Oli mengalir dari oil cooler hidrolik
melalui port (3) ke bantalan motor.
Komponen internal lainnya dilumasi oleh oli ini dan oleh kebocoran normal
dari piston (6) dan daritong (13) Sensor kecepatan (5) mengirimkan dua sinyal
kembali ke ECM saat gigi ring gear (11) berputar melewati sensor kecepatan (5).
Sinyal yang dihasilkan dengan sensor kecepatan (5) tentukan kecepatan motor dan
arah motor.
7. MOTOR CONTROL VALVE (HYDROSTATIC)

(DISPLACEMENT)
Katup kontrol digunakan untuk menggeser lensa kontrol ke sudut yang

diinginkan secara optimal kinerja motor piston. Sejumlah arus tertentu diperlukan
untuk menyebabkan setiap motor mulai rusak. Ini adalah arus inisiasi untuk motor.
Ketika ECM mulai mengirimkan arus ke solenoida untuk motor,ECM tidak
langsung start pada arus inisiasi untuk setiap motor. Arus naik dari nol ke arus
inisiasi untuk setiap motor. Motor dengan arus inisiasi yang lebih tinggi dapat
mulai merusak a sesaat lebih lambat dari motor lainnya. Ini menyebabkan traktor
berbelok sebentar ke arah motor dengan arus inisiasi yang lebih tinggi. Sekrup
penyetelan (3) dan mur pengunci (5) pada Ilustrasi 1 digunakan untuk mengatur
arus inisiasi.
(1) Solenoid
(2) Valve (
(3) Adjustment Screw
(4) Passage
(5) Locknut
(6) Passage
(7) Spring
(8) Bushing
(9) Spring
(10) Spring collar
(11) Spring collar
(12) Spring
(13) Control lens
(14) Passage
(15) Pin
(16) Cavity
(17) Shift actuator piston
(18) Cavity
(19) Passage
Oli bertekanan tinggi dari drive loop mengalir ke rongga (16) dan oli
bertekanan memaksa aktuator bergeser piston (17) ke bawah. Minyak bertekanan
juga mengalir melalui saluran (14) ke saluran (4). Minyak mengalir melalui saluran
(4) ke katup (2). Juga, minyak dalam rongga (18) mengalir melalui saluran (19) ke
saluran (6).Oli mengalir melalui saluran (6) ke katup (2).Saat tidak ada sinyal dari
ECM ke solenoid
(1), valve (2) tidak bergerak. Sejak katup (2) tidak bergerak, tekanan oli di
saluran (4) tersumbat. Juga, oli di saluran (6) mengalir melewati katup (2) masuk
kasus motor.Saat sudut pelat lensa sesuai dengan perpindahan yang diperlukan,
pegas aktuator menerapkan gaya pada pegas kontrol. Ketika gaya pegas aktuator
sama dengan gaya yang diterapkan oleh solenoida (1), spul menutup aliran ke
ruang (18).
(1) Solenoid
(2) Valve
(3) Adjustment Screw
(4) Passage
(5) Locknut
(6) Passage
(7) Spring
(8) Bushing
(9) Spring
(10) Spring collar
(11) Spring collar
(12) Spring
(13) Control lens
(14) Passage
(15) Pin
(16) Cavity
(17) Shift actuator piston
(18) Cavity
(19) Passage
Ketika ECM mengirimkan sinyal ke solenoida (1), solenoida (1) mengatasi

gaya pegas (7) dan katup (2) bergerak ke bawah. Saat katup (2) bergerak ke bawah,
jalur antara saluran (4) dan saluran (6) terbuka. Oli tekanan yang diatur mengalir
dari saluran (4) melewati katup (2) ke saluran (6). Lalu, minyaknya mengalir dari
saluran (6) melalui saluran (19) ke dalam rongga (18).
Karena luas permukaan piston aktuator geser (17) dalam rongga (18) lebih
besar dari luas permukaan geser actuator piston (17) di rongga (16), shift actuator
piston (17) bergerak ke atas. Karena pin (15) terhubung untuk menggeser piston
aktuator (17), pin (15) bergerak ke atas dan pin (15) menggerakkan lensa kontrol
(13) ke arah yang diinginkan sudut.
Filter tepi (20) terletak di bawah katup kontrol perpindahan (21). Filter tepi
membantu menjaga kontaminasi keluar dari katup kontrol perpindahan (21).
8. FLUSHING VALVE
Flushing valve with the steering and transmission control in the NEUTRAL
position
(1) Spring
(2) Chamber
(3) Spool
(4) Orifice
(5) Passage
(6) Chamber
(7) Chamber
(8) Spring
(9) Spacer
(10) Port from the drive loop
(11) Spool
(13) Spacer
(14) Spring
Saat kontrol kemudi dan transmisi pada posisi NETRAL, kedua sisi drive
loop memiliki tekanan yang sama. Minyak mengalir dari satu sisi loop drive
melalui port (10) ke dalam ruang (6). Selain itu, oli mengalir dari sisi lain drive
loop melalui port (12) ke dalam chamber (7).
Karena tekanan oli di kedua sisi loop penggerak sama, tekanan oli di ruang
(6) dan di ruang (7) sama. Hasilnya, gulungan (11) terpusat dan minyak tidak
mengalir melalui sisa katup pembilas / flushing valve.
Flushing valve with the steering and transmission control in the FORWARD
position or in the REVERSE
position
(1) Spring
(2) Chamber
(3) Spool
(4) Orifice
(5) Passage
(6) Chamber
(7) Chamber
(8) Spring
(9) Spacer
(11) Spool
(13) Spacer
(14) Spring
(15) Passage
(16) Chamber
Ketika kontrol kemudi dan transmisi dipindahkan ke posisi MAJU atau ke

posisi MUNDUR, salah satu sisi drive loop memiliki tekanan lebih besar dari sisi
lain dari drive loop. Oli bertekanan tinggi dari satu sisi drive loop mengalir melalui
port (12) ke dalam chamber (7).Pada saat yang sama, oli bertekanan rendah dari
sisi lain dari loop penggerak mengalir melalui port (10) ke dalam ruang (6). Karena
tekanan oli masuk chamber (7) lebih besar dari tekanan oli di chamber (6), spool
(11) bergeser ke kiri hingga spool (11) menyentuh spacer (9). Tekanan oli di ruang
(7) mengatasi gaya pegas (8). Spool (11) dan spacer (9) terus bergerak hingga
perjalanan penuh.
Saat spool (11) bergerak ke perjalanan penuh, spool (11) membuka port (6)
ke ruang (16). Minyak bertekanan rendah mengalir dari port (6) ke dalam chamber
(16). Minyak mengalir dari ruang (16) melalui lubang (4). Pembatasan aliran oli
melalui orifice (4) menciptakan tekanan untuk spool (3) terhadap pegas (1).
Sebagai
tekanan spul (3) mengatasi gaya pegas (1), saluran (5) terbuka ke ruang (2).
Kemudian, minyak mengalir dari lubang (4) melalui saluran (5) spul (3) ke
dalam ruang (2). Kemudian, oli mengalir dari ruang (2) melalui saluran (15) ke
rumah motor piston. Minyak ini melumasi komponen motor piston.
9. HYDRAULIC BLOCK
9.1 Pilot Oil Circuit
(1) Port to the hydraulic tank
(2) Passage
(3) Port to the "Y" port on the front
piston pump
(4) Passage
(5) Hystat solenoid valve
(6) Passage
(7) Pilot port from rear charge pump
(8) Passage
(9) Passage
(10) Passage
(11) Port to the "Y" port on the rear
piston pump
(12) Passage
(13) Passage
Oli pilot dari pompa muatan belakang dikirim ke port (7) blok hidrolik.
Minyak pilot mengalir dari pelabuhan (7) melalui jalur (13) ke jalur (12). Ketika
solenoid valve (5) dinonaktifkan, spool dari solenoid valve (5) memblokir saluran
oli (12). Kumparan membuka jalur antara bagian (4) dan bagian (9). Karena bagian
(9) terbuka untuk tangki hidrolik, oli pilot dari port (3) dan oli pilot dari port (11)
mengalir ke saluran (10). Oli percontohan mengalir dari saluran (10) melalui
saluran (4) ke saluran (9). Kemudian, pilot oil mengalir dari bagian (9)
melalui bagian (8) ke bagian (6). Minyak mengalir dari saluran (6) melalui saluran
(2) ke pelabuhan (1).
Kemudian oli mengalir dari port (1) kembali ke tangki hidrolik.Ketika katup
solenoid (5) diberi energi, gulungan katup solenoid (5) menutup jalur dari saluran
(4) ke saluran (9) dan gulungan katup solenoid (5) membuka jalur dari saluran (12)
ke saluran (4).Minyak pilot di saluran (12) mengalir melalui saluran (4) ke saluran
(10). Minyak pilot mengalir dari saluran (10)melalui port (3) ke port "Y" dari
pompa piston depan. Minyak pilot juga mengalir dari saluran (10) hingga port (11)
ke port "Y" pompa piston belakang.
9.2 PARKING BRAKE CIRCUIT
(1) Port to the hydraulic tank

(2) Passage
(3) Pilot port from rear charge pump
(4) Passage
(5) Passage
(6) Brake solenoid valve
(7) Passage
(8) Passage
(9) Passage
(10) Passage
(11) Port to the parking brakes
(12) Passage
Oli pilot dari pompa muatan belakang dikirim ke port (7) blok hidrolik.
port (7) melalui jalur (4) ke jalur (12). Ketika solenoid valve (6) dide-energize,
spool solenoid valve (6) menghalangi aliran oli (12). Kumparan membuka jalur
antara bagian (9) dan bagian (8).Tangki hidrolik, oli pilot dari port (11) mengalir
ke saluran (10).Melalui bagian (9) ke bagian (8).Saluran (5) Minyak mengalir dari
saluran (5) melalui saluran (2) ke pelabuhan (1) port (1) kembali ke tangki
hidrolik, akibatnya rem kedua motor piston diaktifkan.
Ketika katup solenoid (6) diberi energi, gulungan katup solenoid (6)
menutup jalur dari saluran (9) ke saluran (8) dan gulungan katup solenoid (6)
membuka jalur dari saluran (12) ke saluran (9). Pilot oil di saluran (12) mengalir
melalui saluran (9) ke saluran (10) Pilot oil mengalir dari saluran (10) melalui port
(11) ke rem kedua motor piston dan rem dilepaskan.
9.3 RETURN OIL CIRCUIT
(2) Passage
(3) Passage
(4) Port to the hydraulic oil cooler
(8) Port from the hydraulic oil cooler
(10) Port from the bank valve
(11) Poppet
(12) Spring chamber
(13) Port to the motor bearings of the
piston motors
(14) Port from the case drain of the
piston pump for the winch (if
equipped)
(15) Passage
(16) Port from the case drains of the
piston motors
(17) Passage
(18) Passage
(19) Poppet
(20) Spring chamber
(21) Passage
(10) Melalui jalur (3) ke port(4).Jika oli hidraulik dingin, oli hidraulik
menahan aliran melalui pendingin oli hidraulik dan oli akan terbentuk tekanan
pada saluran (3) Minyak mengalir dari saluran (3) melalui saluran (17) ke si kecil
(11).
Oli dingin, tekanan oli bekerja melawan poppet (11) dan poppet (11) dipaksa
melawan pegas di ruang pegas (12).Membuka jalur dari bagian (17) ke ruang pegas
(12).melalui ayat (9) ke ayat (2).Tangki hidrolik.
Jika oli hidraulik hangat, oli hidraulik kurang tahan saat oli mengalir melalui
oli hidraulik pendingin ,Oli mengalir melalui pendingin oli kembali ke port (8).
(15) ke pelabuhan (13) Karena saluran (15) menjadi lebih sempit setelah saluran
(18), aliran minyak menjadi terbatas pada port (13). di bagian (18) Minyak di
bagian (18) bertindak melawan poppet (19) dan poppet (19) dipaksa melawan
pegas di ruang pegas (20). Pegas di ruang pegas (20) dan si kecil (19) membuka
jalur dari saluran (18) ke ruang pegas (20).Sebagian oli mengalir dari saluran (18)
melalui ruang pegas (20) ke saluran (21). Dari jalur (21) melalui jalur (2) ke
pelabuhan (1).
Tangki hidrolik Sisa minyak dalam saluran (15) mengalir melalui port (13) ke
bantalan motor dari dua motor piston.
Case drain oil dari motor piston masuk ke hydraulic block melalui port (16).
Port (16) melalui jalur (2) ke port (1).Case drain oil dari pompa piston sistem travel
masuk ke blok hidrolik melalui port (5). Minyak mengalir dari pelabuhan (5)
melalui saluran (2) ke pelabuhan (1).Tangki hidrolik. Case drain oil dari pompa
piston untuk winch masuk ke blok hidrolik melalui port (14). Mengalir dari
pelabuhan (14) melalui saluran (21) ke saluran (2). (1) kembali ke tangki hidrolik.
10. FINAL DRIVE

(1) Planetary gear
(2) First stage planetary
carrier
(3) Ring gear
(4) Planetary shaft
(5) Roller bearings
(6) Planetary gear
(7) Second stage
planetary carrier
(8) Housing
(9) Roller bearings
(10) Housing
(11) Bolt
(12) Gear
(13) Secondary sun gear
(14) Cover
(15) Primary sun gear
Final drive menyalurkan tenaga dari motor piston ke track. Mesin. Motor
piston digerakkan oleh pompa piston. Mengalir ke motor piston, motor
menyebabkan final drive berputar. Kasing penggerak akhir memiliki reservoir oli
untuk penggerak akhir. Giliran, pelumas dilemparkan di sekitar bagian dalam
kasus untuk melumasi komponen. Final drive mengurangi kecepatan rotasi motor
travel. Dipasang ke sun gear tahap pertama (15) dari final drive melalui brake
pack.
Penggerak terakhir terdiri dari dua kelompok, kelompok pertama adalah dua
tahap roda gigi planet. Kelompok kedua adalah kelompok keluaran. Dua tahap
roda gigi planet berisi komponen-komponen berikut. Komponen reduksi tahap
pertama adalah planetary carrier (2), ring gear (3), planetary gear (1) dan roda gigi
matahari (15). Komponen reduksi tahap kedua adalah sun gear (13), planetary
carrier (7), planetary roda gigi (6) dan roda gigi ring (3).
Output dijelaskan dengan cara berikut. Torsi yang digunakan untuk

menggerakkan track Housing (8), ring gear (3) dan cover (14) disatukan dengan
Housing (8), ring gear (3) dan penutup (14) ditahan pada posisinya dengan
bantalan (9).cover (14) berputar dengan ring gear (3).Roda gigi planet mengurangi
kecepatan perjalanan.sun gear dan ring gear.tergabung dalam ring gear.
10.1 SYSTEM OPERATION FINAL DRIVE
First stage reduction group

(1) Planetary gear (first stage)
(2) Planetary carrier (first stage)
(3) Ring gear
(15) Sun gear (first stage)
(17) Planetary shaft (first stage)
(18) Roller bearing
Roda gigi matahari (15) disambungkan ke poros keluaran motor travel.poros

dipindahkan ke sun gear (15) Sun gear (15) berputar searah jarum jam. Roda gigi
matahari (15) terhubung dengan roda gigi planet (1) di grup reduksi tahap pertama.
berputar berlawanan arah jarum jam saat roda gigi matahari (15) berputar searah
jarum jam Roda gigi planet (1) juga terhubung dengan ring gear (3).
Planetary gear (1) maju searah jarum jam di sekitar gigi ring gear (3).
dipasang ke planetary gear (2) dengan poros planet (17) dan bantalan rol (18).
pembawa planet (2), roda gigi planet (1), poros planet (17) dan bantalan rol (18)
berputar searah jarum jam.
Splines in engagement
(13) Sun gear (second stage)
(19) Splines in engagement
Rotasi planet carrier (2) dipindahkan ke roda gigi matahari (13) tahap
kedua. planetary carrier (2) menyatu dengan gigi sun gear (13) Sun gear (13)
berputar searah jarum jam. Gigi roda gigi matahari (13) bertautan dengan gigi roda
gigi planet (6). bertautan dengan gigi ring gear (3). Saat roda gigi matahari (13)
berputar searah jarum jam, roda gigi planet (6) akan berputar berlawanan arah
jarum jam. (6) dipasang ke pembawa planet (7) dengan poros planet (4) dan
bantalan rol (5).roda gigi (6) berputar berlawanan arah jarum jam, pembawa planet
(7) akan mencoba berputar searah jarum jam.
Spline pada planetary carrier (7) tahap kedua terhubung dengan gigi di
bagian luar keliling kopling roda gigi (12) Kopling roda gigi (12) ditahan ke
rumahan (10) melalui pin dan baut (11) Housing (10) dibaut ke rangka traktor.
planet carrier (7) tidak berputar Poros planet (4) tidak berputar. stasioner Hal ini
menyebabkan ring gear (3) berputar searah jarum jam. Ring gear (3) dan housing
(8) disatukan dengan baut. torsi roda gigi matahari (13) dipindahkan ke rumahan
(8) jalur kanan berputar ke arah depan.
11. UNDERCARRIAGE
(1) Final drive

(2) Carrier roller
(3) Track
(4) Front idler
(5) Roller frame
(6) Track roller
Undercarriage menghubungkan rangka alat berat ke rangka roller.

penyangga untuk bobot alat berat dan undercarriage membantu menggerakkan alat
berat di sepanjang permukaan tanah. dua rakitan rangka track roller disimpan
dalam keselarasan paralel dengan sambungan kaku ke rangka dan rakitan rangka
track roller tidak dapat bergerak ke atas dan ke bawah.
Undercarriage berisi komponen-komponen berikut: rangka track roller, track

roller, track carrier roller, idler depan, pengatur track, pegas recoil, dan track
Komponen berikut menggunakan kit seal Duo-Cone untuk mencegah hilangnya
pelumas dan berikut ini komponen menggunakan kit seal Duo-Cone untuk
mencegah kotoran dan material asing lainnya: idler depan, track roller dan track
carrier roller.
11.1TRACK FRAME
Berfungsi sebagai tempat
kedudukan komponen-komponen
undercarriage. Pada unit Excavator
terdapat 2 buah Track Frame yang
dipasang pada bagian kiri dan kanan unit
11.2 CARRIER ROLLER

Carrier Roller Berfungsi untuk:
• Menahan Berat Track antara Sprocket

dengan Idler.
• Menghaluskan Gerakan Track pada
bagian atas.
11.3 IDLER
fungsi idler adalah sebagai pemandu keluar
dan masuknya tracklink menuju track roller.
Selain itu, idler juga digunakan untuk
menahan sebagian beban mesin serta
membantu agar track bisa dikontrol.
11.4 SPROCKET
• Meneruskan tenaga gerak ke track melalui
bushing
• Merubah putaran menjadi gulungan pada
track agar unit dapat bergerak
11.5 TRACK SHOE

Track shoe adalah bagian yang
berfungsi menopang dan meneruskan beban
ke permukaan yang dilalui baik permukaan
yang keras atau yang lunak, bersama - sama
denga sistem steering dan rem untuk
menggerakan excavator tersebut
11.6 TRACK LINK

Fungsi dari track link yaitu mengubah gerakan putar menjadi gulungan dan
menjadi tumpuan bagi track roller sehingga memungkinkan unit excavator dapat
berjalan.
2 .POWERTRAIN 320D
Power train hidrostatis adalah transmisi hidrostatis jalur ganda dengan loop
penggerak tertutup bertekanan tinggi. Sistem jalur ganda memungkinkan alat berat
melakukan belokan pivot dan sistem jalur ganda memungkinkan alat berat
melakukan rotasi balik. Setiap loop penggerak terdiri dari pompa piston terpisah
untuk setiap track dan motor piston terpisah untuk setiap track. Pompa piston
adalah pompa overcenter dan pompa piston menyediakan aliran oli untuk
perjalanan maju dan untuk perjalanan mundur.
Arah perjalanan ditentukan oleh arah aliran dari pompa piston. Motor
piston memiliki variabel tak terhingga dan motor piston memberikan kisaran
kecepatan gerak. Piston pompa juga kecepatan gerak alat berat. Pertama, pompa
upstroke untuk memberikan kecepatan yang diinginkan. Motor akan destroke jika
kecepatan lebih diperintahkan.
1.MAIN PUMP
• Hydraulic Pump terletak disebelah

kanan Unit di Mounting dengan
Engine
•
• Hydraulic Pump / biasa disebut
dengan “Main Pump” berfungsi
mengubah tenaga mekanik dari
engine menjadi tenaga hidrolik.
(1) Proportional reducing valve (power shift pressure)

(2) Case drain port
(3) Outlet port (drive pump)
(4) Outlet port (idler pump)
(5) Outlet port (pilot pressure)
(6) Port (negative flow control pressure for drive pump)
(7) Port (power shift pressure for drive pump)
(8) Port (pilot oil to proportional reducing valve)
(9) Housing
(10) Port (pressure sensor)
(11) Inlet port (pilot pump)
(12) Port (pressure sensor)
(13) Drive pump
(14) Inlet port (supply oil from the hydraulic tank)
(15) Idler pump
(16) Port (power shift pressure for idler pump)
(17) Port (negative flow control pressure for idler pump)
(71) Pilot pump
1.1 CONSTRUCTION
Pompa utama terdiri dari pompa penggerak (13) dan pompa idler (15).
Berada dalam integral housing. Kedua pompa adalah pompa piston perpindahan
variabel. pompa dan pompa idler dalam konstruksi dan operasi. Pasokan oli dari
tangki hidrolik memasuki port inlet (14).pompa. Pompa penggerak mengirimkan
oli melalui port outlet (3). Port (4) suplai oli untuk pilot pump (71) masuk melalui
inlet port (11) .
Melalui port outlet (5).Baik pompa penggerak maupun pompa idler
memiliki regulator sebagai bagian dari sistem kontrol pompa. Kontrol pompa
dilakukan oleh pengoperasian regulator.untuk kedua pompa. Katup pereduksi
proporsional (1) untuk tekanan power shift terletak di regulator pompa penggerak.
Katup pereduksi proporsional dikendalikan oleh mesin ECM.

Mengontrol sinyal power shift untuk drive pump dan idler pump. Tekanan kontrol
aliran negatif dari main control valve memasuki drive pump regulator di port (6)
Tekanan kontrol aliran negatif dari main control valve masuk ke idler pump
regulator pada port (17) . Oli case drain dari rumah pompa mengalir dari port (2)
ke filter case drain.
1.2 SYSTEM OPERATION MAIN PUMP
Main pumps (sectional view)
(4) Outlet port (idler pump)

(9) Housing
(14) Inlet port (supply oil from the
hydraulic tank)
(15) Idler pump
(18) Gear
(19) Drive shaft
(20) Swashplate
(21) Drive shaft
(22) Gear
(23) Plate
(24) Retainer
(25) Piston slipper
(26) Pin
(27) Piston
(28) Barrel
(29) Port plate
(30) Passage
(70) Port block
(71) Pilot pump
Oleh karena itu, pompa penggerak (13) dan pompa idler (15) berputar
dengan kecepatan yang sama. Pompa pilot (71) terhubung langsung dengan poros
penggerak (21).
Laras (28) berisi sembilan piston (27) Slipper piston (25) dihubungkan ke
piston (27) oleh penahan (24) Sandal piston ditekan ke pelat (23) Pelat (23) terletak
di pelat swash (20) . (28) disambungkan ke poros penggerak (21).Slipper piston
berputar di sekitar swashplate (20) .
Sudut swashplate (20) menentukan panjang langkah piston (27). Swashplate

bertambah, panjang langkah piston bertambah dan aliran keluaran pompa. Saat
slipper piston (25) berputar di sekitar swashplate, piston bergerak keluar dari laras
(28). Piston menarik oli dari saluran (30) pelat port (29) selama gerakan ini. Terus
berputar di sekitar swashplate, piston bergerak ke laras. Port outlet (5) selama
gerakan ini.
2.CONTROL VALVE
Control Valve terletak di tengah unit di belakang Operator.Control Valve /
biasa disebut dengan “ Bank Valve” berfungsi Mengatur tekanan & arah aliran oli
yang menuju attachment.
MAIN CONTROL VALVE PORTS

(AR1) Right travel control valve
(REVERSE TRAVEL)
(AR2) Attachment control valve (port)
(AR3) Bucket control valve (BUCKET
CLOSE)
(AR4) Boom l control valve (BOOM
LOWER)
(AR5) Stick II control valve (STICK IN)
(BR1) Right travel control valve
(FORWARD TRAVEL)
(BR2) Attachment control valve (port)
(BR3) Bucket control valve (BUCKET
OPEN)
(BR4) Boom l control valve (BOOM
RAISE)
(BR5) Stick II control valve (STICK
OUT)
(AL1) Left travel control (REVERSE
TRAVEL)
(AL2) Swing control valve (SWING
LEFT)
(AL3) Stick l control valve (STICK IN)
(AL4) Boom II control valve (BOOM
RAISE)
(BL1) Left travel control valve (FORWARD TRAVEL)
(BL2) Swing control valve (SWING RIGHT)
(BL3) Stick l control valve (STICK OUT)
(aR1) Pilot port at right travel control valve (REVERSE TRAVEL)
(aR2) Pilot port at attachment control valve
(aR3) Pilot port at bucket control valve (BUCKET CLOSE)
(aR4) Pilot port at boom l control valve (BOOM LOWER)
(aR5) Pilot port at stick II control valve (STICK IN)
(aL1) Pilot port at left travel control valve (REVERSE TRAVEL)
(aL2) Pilot port at swing control valve (SWING LEFT)
(aL3) Pilot port at stick l control valve (STICK IN)
(aL4) Pilot port at boom II control valve (BOOM RAISE)
(bR1) Pilot port at right travel control valve (FORWARD TRAVEL)
(bR2) Pilot port at attachment control valve
(bR3) Pilot port at bucket control valve (BUCKET OPEN)
(bR4) Pilot port at boom l control valve (BOOM RAISE)
(bR5) Pilot port at stick II control valve (STICK OUT)
(bL1) Pilot port at left travel control valve (FORWARD TRAVEL)
(bL2) Pilot port at swing control valve (SWING RIGHT)
(bL3) Pilot port at stick l control valve (STICK OUT)
(bL4) Pilot port at boom II control valve (STICK IN)
(DST) Drain port (straight travel control valve)
(HL) Negative flow signal pressure port (idler pump)
(HR) Negative flow signal pressure port (drive pump)
(Pi1) Pilot port (boom regeneration valve)
(Pi2) Pilot port (stick regeneration valve)
(Pi3) Pilot port (variable swing priority valve)
(Pi4) Pilot port (straight travel solenoid valve)
(R2) Return port (R3) Return port
2.1 INTRODUCTION
(10) Straight travel solenoid valve
(11) Right travel control valve
(12) Attachment control valve
(13) Bucket control valve
(15) Boom l control valve
(16) Stick II control valve
(18) Straight travel control valve
(21) Boom II control valve
(22) Stick l control valve
(24) Swing control valve
(25) Left travel control valve
(28) Line relief valve (boom cylinder rod end)
(30) Line relief valve (stick cylinder head end)
(32) Main relief valve
(34) Line relief valve (bucket cylinder rod end)
(45) Right body
(46) Left body
Main control valve meliputi bodi kanan (46) dan bodi kiri (45). Katup
kontrol utama digabungkan bersama dengan baut untuk membuat satu rakitan.
-Body kanan
1. Katup kontrol travel kanan (11), katup kontrol attachment (12), katup
kontrol bucket (13), katup kontrol boom l (15) dan katup kontrol stick II (16)
adalah
terletak di tubuh kanan (46). Oli pompa penggerak dialirkan melalui port tekanan
(39), saluran bypass tengah (14), dan port balik (5) ke tangki hidraulik (44).
-Bodykiri
2. Katup kontrol perjalanan lurus (18), katup kontrol perjalanan kiri (25),
katup kontrol ayun (24), katup kontrol stick l (22) dan katup kontrol boom II (21)
adalah terletak di sebelah kiri (45). Oli pompa idler dialirkan melalui port tekanan
(37), saluran bypass tengah (23), dan port balik (5) ke tangki hidraulik (44).
CATATAN
1. Saat katup kontrol utama berada pada posisi NETRAL, tidak ada oli pompa yang
mengalir ke silinder dan motor. Operasi katup kontrol utama di
2. Katup kontrol utama mengontrol sinyal kontrol aliran negatif.
3. Katup kontrol utama membatasi tekanan sirkuit dengan operasi check valve
2.2 MAIN CONTROL VALVE OPERATION IN

NEUTRAL POSITION
Main control valve (neutral position)

(1) Stick II control valve
(2) Boom l control valve
(3) Bucket control valve
(4) Attachment control valve
(5) Right travel control valve
(6) Parallel feeder passage
(7) Inlet port
(8) Straight travel control valve
(9) Left travel control valve
(11) Swing control valve
(12) Stick l control valve
(13) Boom II control valve
(14) Right body
(15) Left body
(16) Negative flow control orifice
(17) Return port
(18) Negative flow control orifice
(19) Return passage
(20) Center bypass passage
(21) Inlet port
(23) Return passage
Drive pump memasok oli ke bodi kanan (14) melalui port masuk (7). Oli
kemudian mengalir melalui saluran bypass tengah (20) dan saluran pengumpan
paralel (6). Idler pump mensuplai oli ke bak kiri (15) melalui port inlet (21). Oli
kemudian mengalir melalui saluran bypass tengah (22) dan saluran pengumpan
paralel (10).
Saat semua joystick dan/atau travel lever/pedal berada di posisi NETRAL,

pompa oli penggerak mengalir melalui saluran bypass tengah (20), aliran negatif
control orifice (18), return passage (19), return passage (23), dan return port (17)
kembali ke tangki hidrolik. Oli pompa idler dari port inlet (21) mengalir bagian
bypass tengah (22), orifice kontrol aliran negatif (16) dan lubang balik (17)
kembali ke tangki hidrolik. Oli di saluran pengumpan paralel (6) dan (10) tetap
diblokir oleh masing-masing spool katup kontrol.
Aktivasi joystick dan/atau tuas/pedal travel menyediakan dua jalur untuk oli
pompa penggerak. Satu jalur mengalir melalui bagian bypass tengah (20) ke kanan
katup kontrol travel (5). Jalur lainnya mengalir melalui saluran pengumpan paralel
(6), katup kontrol attachment (4), katup kontrol bucket (3), dan kontrol boom l
katup (2).
Aktivasi joystick dan/atau tuas/pedal travel juga menyediakan dua jalur

untuk oli pompa idler. Satu jalur mengalir melalui bagian bypass tenga (22) ke kiri
travel control valve (9) dan stick l control valve (12). Jalur lainnya mengalir
melalui saluran pengumpan paralel (10) ke katup kontrol swing (11).
2.3 INDIVIDUAL VALVE

OPERATION
Travel control valve (NEUTRAL position)

(1) Line relief valve (bucket cylinder rod end)
(2) Port
(4) Load check valve
(5) Passage
(6) Port
(7) Line relief valve
(8) Pilot port
(9) Pilot port
(10) Return passage
(11) Spool
(13) Spring
Saat joystick dan/atau tuas/pedal travel berada di posisi NETRAL, oli pilot
tidak mengalir ke port (8) dan port (9). Kumparan (11) berpusat di Posisi NETRAL
oleh gaya pegas (13). Oli pompa penggerak mengalir melalui saluran bypass
tengah (12) ke tangki hidrolik.
2.4 TRAVEL CONTROL FORWARD

(2) Port
(4) Load check valve
(5) Passage
(6) Port
(8) Pilot port
(10) Return passage
(11) Spool
(14) Passage
(15) Passage
Saat joystick untuk Tavel motor dipindahkan ke posisi TRAVEL

FORWARD, oli pilot disuplai ke port pilot (8). Kumparan (11) bergerak ke kiri.
Jalan pintas tengah bagian (12) ditutup dan bagian (15) menjadi terbuka. Port (14)
sekarang terhubung ke bagian balik (10) Oli yang berada di saluran pengumpan
paralel (3) mengalir melalui load check valve (4), saluran (5) dan saluran (15). Oli
kemudian mengalir ke port (6). Saat travel motor maju,Oli yg keluar dipindahkan
ke port (2). Oli mengalir melalui port (2) untuk kembali ke bagian (14) dan
kembali ke hydraulic tank.
3.TRAVEL MOTOR
Drive shaft
(2) Stopper
(3) Piston
(4) Swashplate
(5) Slipper
(6) Retainer
(7) Barrel
(8) Piston guide
(9) Check valve
(10) Check valve
(11) Passage
(12) Brake pilot valve
(13) Port
(14) Valve plate
(15) Head
(16) Stopper
(17) Piston
(18) Guide
(19) Spacer
(20) Spring
(21) Piston
(22) Friction plate
(23) Separator plate
(24) Passage
(25) Passage
(26) Brake spring
(27) Brake piston
(28) Port
(29) Drain port
(30) Port
(31) Port
(32) Spool
(33) Spring
(34) Displacement change valve
Travel motor (partial schematic)

(3) Piston
(4) Swashplate
(9) Check valve
(10) Check valve
(14) Valve plate
(17) Piston
(28) Port
(29) Drain port
(30) Port
(31) Port
Motor travel dapat dibagi

menjadi tiga kelompok berikut:
Grup putar terdiri dari komponen-komponen berikut: poros penggerak (1), slipper
(5), penahan (6), laras (7), Spacer (18), pengatur jarak (19), pegas(20) dan piston
(21).Rem parkir terdiri dari komponen berikut: Piston guife (8), katup pilot rem
(12), pelat gesekan (22), pelat pemisah (23), pegas rem (26) dan piston rem (27).
Katup perubahan perpindahan terdiri dari komponen-komponen berikut: piston (3),
katup periksa (9), katup periksa (10), piston (17) dan katup pengubah perpindahan
(34).
Aliran pengiriman minyak dari pompa tergantung pada arah perjalanan.

Pengiriman oli dari pompa mengalir ke motor travel melalui Port (30) atau port
(31). Oli pompa dipaksa keluar dari motor travel melalui port (31) atau (30). Oli
penguras wadah kembali ke tangki hidraulik melalui port pengurasan (29) kepala
(15).Pengiriman oli dari pompa pemalas mengalir ke motor travel kiri melalui port
(30) selama perjalanan maju. Minyak dari pelabuhan (30) mengalir melalui
saluran (11) di kepala (15) dan saluran melalui (25) di pelat katup (14). Minyak
kemudian mengalir melalui saluran (24) barel (7) dan kekuatan minyak piston (21)
untuk bergerak ke kiri.
3.1 MOTOR TRAVEL LOW SPEED CONDITION
Left travel motor (LOW SPEED)

(1) Left travel motor
(2) Swashplate
(3) Motor rotary group
(4) Swashplate control piston
(5) Passage (supply oil)
(8) Counterbalance valve
(11) Passage (return oil)
(13) Passage
(27) Pilot line
(47) Pressure sensor (idler pump)
(48) Travel speed solenoid valve
(49) Idler pump
(51) Pilot pump
(56) Travel speed control switch
(58) Left travel lever/pedal
(A) Indicator for HIGH SPEED
(B) Indicator for LOW SPEED
(C) Machine ECM
Saat sakelar kontrol kecepatan gerak (56) disetel pada posisi KECEPATAN
RENDAH, sinyal listrik dikirim ke ECM (C) mesin. Mesin ECM tidak energize
travel speed solenoid valve (48) dan pilot system oil pressure tidak mengalir
melalui pilot line (27) ke displacement change valve (12). Kumparan masuk katup
perubahan perpindahan tidak bergeser. Sebagian aliran oli dari pompa idler di
saluran (5) mengalir melalui saluran (13) dan perpindahan ganti valve (12) ke
swashplate control piston (9). Akibatnya, piston kontrol swashplate (9)
menggerakkan swashplate (2) ke posisi perpindahan maksimum.
Pada saat yang sama, oli yang bekerja pada swashplate control piston (4)
mengalir ke dalam case drain motor travel. Satu putaran grup putar motor (3)
memindahkan jumlah aliran minyak yang lebih besar. Kecepatan rotasi motor
travel kiri berkurang. Trek kiri bergerak perlahan dan traksi yang lebih baik
tercapai. Oli balik dari grup putar motor (3) mengalir melalui saluran (11), katup
penyeimbang (8), saluran (28) dan putar (30). Minyak kembali kemudian mengalir
melalui jalur (34), katup kontrol perjalanan kiri (38), jalur balik (37), dan jalur
balik (45) ke tangki hidrolik. Motor travel kanan (15) menerima pengiriman oli
dari pompa penggerak. Motor travel kanan berfungsi dengan cara yang sama
seperti motor travel kiri di LOW
3.2 TRAVEL MOTOR HIGH SPEED CONDITION
Left travel motor (HIGH SPEED)

(1) Left travel motor
(2) Swashplate
(3) Motor rotary group
(5) Passage (supply oil)
(8) Counterbalance valve
(11) Passage (return oil)
(13) Passage
(27) Pilot line
(47) Pressure sensor (idler pump)
(48) Travel speed solenoid valve
(49) Idler pump
(51) Pilot pump
(56) Travel speed control switch
(58) Left travel lever/pedal
(A) Indicator for HIGH SPEED
(B) Indicator for LOW SPEED
(C) Machine ECM
Saat sakelar kontrol
kecepatan perjalanan (56) disetel
pada posisi KECEPATAN TINGGI, sinyal listrik dikirim ke ECM mesin (D).
Sensor tekanan (46) dan (47) juga mengirim sinyal listrik ke mesin ECM. Jika
beban perjalanan ringan dan ketika tekanan pengiriman pompa di bawah tekanan
tertentu, mesin ECM memberi energi pada katup solenoid kecepatan travel (48).
Tekanan oli sistem pilot mengalir melalui katup solenoida kecepatan perjalanan
(48) dan saluran (27) ke perpindahan ganti katup (12). Kumparan di katup
perubahan perpindahan bergeser. Sebagian pengiriman oli dari pompa pemalas
mengalir melalui perpindahan
ganti katup ke piston kontrol swashplate (4).
Piston kontrol swashplate (4) menggerakkan swashplate (2) ke posisi

perpindahan minimum. Pada saat yang sama, oli yang bekerja pada swashplate
control piston (9) mengalir ke dalam case drain motor travel. Satu putaran
kelompok putar motor (3) memindahkan yang lebih kecil jumlah aliran minyak.
Kecepatan rotasi motor travel kiri meningkat. Jalur kiri bergerak dengan kecepatan
lebih cepat.
Oli balik dari grup putar motor (3) mengalir melalui saluran (11), katup
penyeimbang (8), saluran (28) dan putar (30). Minyak kembali kemudian mengalir
melaluijalur (34), katup kontrol perjalanan kiri (38), jalur balik (37), dan jalur balik
(45) ke tangki hidrolik. Motor travel kanan (15) menerima pengiriman oli dari
pompa penggerak. Motor travel kanan berfungsi dengan cara yang sama seperti
motor travel kiri di HIGH posisi KECEPATAN.
3.3TRAVEL MOTOR PARKING BRAKE

Parking brake (parking brake engaged)
(2) Port
(3) Drive shaft
(4) Head
(5) Passage
(6) Brake spring
(7) Housing
(8) Barrel
(9) Friction plate
(10) Separator plate
(11) Piston guide
(12) Piston chamber
(13) Brake piston
(14) Passage
(15) Spring
(16) Valve
(17) Retainer
(18) Orifice
Di bagian rem parkir motor travel, pelat pemisah (10) disambungkan ke

rumahan (7). Pelat gesekan (9) disambungkan ke laras (8). Ketika travel
lever/pedal dikembalikan ke posisi NETRAL, pengiriman oli dari pompa diblokir
pada travel control valve di main katup kontrol. Katup (16) bergerak ke kanan
dengan gaya pegas (15). Pengiriman minyak dari pompa tidak mengalir melalui
katup (16). Itu
gaya tekanan oli di sisi kiri piston rem (13) sekarang menjadi lebih rendah dari
gaya pegas rem (6).
Piston rem didorong perlahan ke kiri dengan kekuatan pegas rem. Oli di
ruang piston (12) sekarang mengalir melalui saluran (14) dan saluran (5). Minyak
mengalir
melalui orifice (18) dan ke dalam katup saluran pengurasan casing motor. Pelat
gesekan (9) dan pelat pemisah (10) dipaksa bersama oleh gaya pegas rem (6). Pelat
gesekan (9) disambungkan ke laras (8). Pelat pemisah (10) disambungkan ke
rumahan (7). Ketika pelat pemisah dan pelat gesekan dipaksa bersama, putaran
poros penggerak (3) di motor travel secara bertahap melambat hingga berhenti saat
rem parkir diaktifkan.
Orifice (18) membatasi aliran oli balik dari ruang piston (12). Pembatasan
aliran balik oli menunda penerapan rem parkir. Itu rem parkir ditunda untuk
memberi waktu pada alat berat untuk berhenti. Keausan dan/atau kerusakan yang
lebih awal pada mesin dapat terjadi jika mesin
tetap bergerak.
4.FINAL DRIVE
(1) Planetary shaft (second stage)

(2) Planetary gear (second stage)
(3) Roller bearing
(4) Gear coupling
(5) Pin
(6) Bearing
(7) Motor housing
(8) Travel motor
(9) Pin
(10) Housing (sprocket)
(11) Travel motor output shaft
(12) Ring gear
(13) Planetary carrier (second stage)
(16) Cover
(18) Roller bearing
Penggerak akhir mengurangi kecepatan putaran motor travel (8). Poros

output motor travel (11) disambungkan ke sun gear tahap pertama (17) final
menyetir. Final drive terdiri dari dua kelompok. Kelompok pertama adalah dua
tahap roda gigi planet. Kelompok kedua adalah kelompok keluaran. Dua tahap
roda gigi planet berisi komponen-komponen berikut.
Komponen reduksi tahap pertama adalah planetary carrier (15), ring gear
(12), planetary gear (20) dan sun gear (17). Komponen reduksi tahap kedua adalah
sun gear (14), planetary carrier (13), planetary gear (2) dan ring gear (12).
Kelompok output dijelaskan dengan cara berikut. Rotasi rumahan (10)

menghasilkan torsi keluaran yang digunakan untuk menggerakkan lintasan.
Housing (10), ring gear (12) dan penutup (16) disatukan dengan baut. Housing
(10), ring gear (12) dan cover (16) ditahan di posisinya oleh bantalan (6). Housing
(10) dan cover (16) diputar dengan ring gear (12). Roda gigi planet mengurangi
kecepatan perjalanan. Kecepatan travel dikurangi dengan perbandingan gigi sun
gear dan ring gear. Kompak travel drive menawarkan rasio reduksi yang lebih
besar ketika sun gear tergabung dalam ring gear.
4.1 FINAL DRIVE SYSTEM OPERATION
First stage reduction group

(12) Ring gear
(18) Roller bearing
Roda gigi matahari (17) disambungkan ke poros keluaran (11). Putaran

poros output motor travel (11) dipindahkan ke sun gear (17). Sun gear (17)
berputar
searah jarum jam. Rakitan penggerak perjalanan beroperasi dengan cara berikut.
Roda gigi matahari (17) terhubung dengan roda gigi planet (20) pada grup
reduksi tahap pertama. Roda gigi planet (20) berputar berlawanan arah jarum jam
sebagai roda gigi matahari(17) berputar searah jarum jam. Roda gigi planet (20)
juga terhubung dengan roda gigi ring (12). Roda gigi planet (20) maju searah
jarum jam di sekitar gigi ring roda gigi (12). Roda gigi planet (20) dipasang ke
pembawa planet (15) dengan poros planet (19) dan bantalan rol (18). Majelis dari
pembawa planet (15), roda gigi planet (20), poros planet (19) dan bantalan rol (18)
berputar searah jarum jam.
Splines in engagement
(21) Splines in engagement
Rotasi planet carrier (15) dipindahkan ke roda gigi matahari (14) tahap
kedua. Splines pembawa planet (15) menyatu dengan gigi sun gear (14). Sun gear
(14) berputar searah jarum jam.
Gigi roda gigi matahari (14) bertautan dengan gigi roda gigi planet (2). Gigi
roda gigi planet (2) menyatu dengan gigi roda gigi ring (12). Saat roda gigi
matahari (14) berputar searah jarum jam, roda gigi planet (2) akan berputar
berlawanan arah jarum jam. Roda gigi planet (2) dipasang ke planet carrier (13)
dengan poros planet (1) dan bantalan rol (3). Saat roda gigi planet (2) berputar
berlawanan arah jarum jam, pembawa planet (13) akan mencoba berputar searah
jarum jam.
Spline pada planetary carrier (13) tahap kedua terhubung dengan gigi di
lingkar luar kopling roda gigi (4). Kopling roda gigi (4) ditahan ke motor housing
(7) melalui pin (5) dan pin (9). Rumah motor (7) dibaut ke rangka track. Pembawa
planet (13) tidak berotasi. Poros planet (1) tidak berputar. Sumbu roda gigi planet
(2) tidak bergerak.
Hal ini menyebabkan ring gear (12) untuk memutar searah jarum jam.Ring
gear (12) dan housing (10) disatukan dengan baut. Roda sproket dibaut ke rumahan
(10). Torsi roda gigi matahari (14) adalah dipindahkan ke perumahan (10).
Tindakan ini menyebabkan sproket berputar searah jarum jam. Jalur kanan
berputar ke arah depan.
5.UNDERCARRIAGE
1.Track link 4.Track Shoe

2.Sprocket 5.Idler
3.Carrier roller 6.Track Roller
TRACK FRAME
Berfungsi sebagai tempat
kedudukan komponen-komponen
undercarriage. Pada unit Excavator
terdapat 2 buah Track Frame yang
dipasang pada bagian kiri dan kanan unit
TRACK LINK
Track Link terletak diantara Track
Shoe dan Carrier Roller. Track Link
berfungsi merubah Gerakan putar
menjadi gulungan dan tempat tumpuan
dari track roller sehingga memungkinkan
unit dapat berjalan.
SPROCKET
Berfungsi untuk:
-Meneruskan tenaga gerak ke track
melalui bushing.
-Merubah putaran menjadi gulungan pada
track agar unit dapat bergerak.
CARRIER ROLLER
Carrier Roller Berfungsi untuk:
-Menahan Berat Track antara Sprocket
dengan Idler.
-Menghaluskan Gerakan Track pada
bagian atas.
TRACK SHOE
Track shoe adalah bagian yang
berfungsi menopang dan meneruskan
beban ke permukaan yang dilalui baik
permukaan yang keras atau yang lunak,
bersama - sama dengan sistem steering
dan rem untuk menggerakan excavator
tersebut.
IDLER
fungsi idler adalah sebagai pemandu
keluar dan masuknya tracklink menuju
track roller. Selain itu, idler juga
digunakan untuk menahan sebagian beban
mesin serta membantu agar track bisa
dikontrol.
6.PILOT VALVE
TRAVEL
(1) Travel lever/pedal
(2) Pedal
(3) Rod
(4) Seat
(5) Spring
(6) Spring
(7) Spool
(8) Passage
(9) Passage
(10) Spring
(11) Spool
(12) Return port
(13) Return chamber
(14) Passage
(15) Passage
(16) Pilot port
(17) Passage
(18) Port
(19) Passage
(20) Passage
(21) Passage
(22) Port
(23) Piston chamber (24) Orifice
(25) Piston
(26) Spring
(27) Spring
(28) Spring chamber
(29) Ball
(30) Rod
(31) Spring
(32) Spring
(33) Spring chamber
(34) Ball
Saat travel lever/pedal (1) dipindahkan ke posisi FORWARD TRAVEL, rod

(3) bergerak ke bawah. Saat batang (3) bergerak ke bawah, dudukan (4) bergerak
ke bawah melawan gaya pegas (5) dan (6). Bagian (19) terbuka. Saat saluran (19)
terbuka, oli pilot mengalir melalui filter in-line yang terhubung ke port pilot (16).
Pilot oil kemudian dialirkan melalui pilot port (16) ke lintasan (21), (19), (20), dan
(9) ke port (18).
Oli pilot mengalir melalui port (18) ke travel control valve. Tekanan oli
pilot menggeser gulungan katup kontrol perjalanan. Pengiriman oli dari pompa
sekarang
mengalir melalui katup kontrol perjalanan ke motor travel. Motor perjalanan
berputar. Mesin bergerak maju.
Return pilot oil di ujung spool di travel control valve kembali ke travel pilot
control valve melalui port (22). Sejak spul (11) didorong ke atas oleh gaya pegas
(10), minyak pilot kembali mengalir melalui saluran (17), saluran (15), saluran
(14), Kembali chamber (13) dan port (12) ke tangki hidrolik.
Fungsi peredam dipasang pada katup kontrol travel pilot yang

memungkinkan kecepatan operasional tuas/pedal travel sesuai dengan gerakan kaki
operator. Fungsi peredam juga mencegah getaran yang terjadi saat travel
lever/pedal dilepas.
3 . POWERTRAIN 416F
1.GENERAL INFORMATION
Tenaga dari mesin diesel dikirim dari flywheel ke torque converter melalui
susunan pelat penggerak fleksibel. Sebuah lubang pilot di roda gila memberikan
keselarasan untuk ujung depan konverter torsi selama instalasi. Konverter torsi
memiliki fitur kopling roda bebas yang memungkinkan stator untuk membebaskan
roda saat tinggi kecepatan dan selama kondisi beban rendah.
Stator yang berputar bebas mengubah konverter menjadi fluida kopling

untuk efisiensi yang lebih baik pada ujung kecepatan tinggi. Transmisi memiliki
fitur berikut: manual empat kecepatan, gigi heliks penggerak langsung, konstan
mesh, pengaturan yang disinkronkan dan digabungkan dengan shuttle maju dan
mundur yang digeser secara hidrauic clutch otomatis.
2.TORQUE CONVERTER
Konverter torsi secara hidrolik menghubungkan mesin ke transmisi. Tidak
ada hubungan mekanis langsung antara mesin dan transmisi. Saat mesin bekerja
melawan beban, konverter torsi dapat melipatgandakan torsi dari beban mesin, dan
konverter dapat mengirimkan torsi yang lebih tinggi ke transmisi. Minyak untuk
pengoperasian
konverter torsi berasal dari pompa oli transmisi. Oli diarahkan ke sirkuit
transmisidan ke sirkuit konverter torsi. Tekanan oli saluran masuk konverter torsi
dikendalikan oleh relief katup. Katup pelepas membatasi tekanan ke konverter
torsi. Keluaran oli dari aliran converter melalui pendingin oli transmisi dan masuk
ke pelumasan dan sistem pendingin.
Torque converter
(1) Housing
(2) Flex plate
(3) Turbine
(4) Impeller
(5) Stator
(6) Stator clutch
Konverter torsi terdiri dari empat bagian utama berikut: housing (1),
impeller (4), turbin (3) dan stator (5). Housing terhubung ke flywheel engine
melalui pelat fleksibel (2). Impeller (4) dan perumahan (1) terhubung. Impeler dan
rumah berputar dengan roda gila mesin di mesin kecepatan. Turbin (3) memutar
poros input transmisi. Stator (5) dipasang pada stator stasioner mendukung.
Impeller (4), yang berputar dengan housing (1) pada putaran mesin, mengarahkan
oli ke arah luar
dari impeller dan terhadap sudu turbin (3). Kekuatan oli yang mengenai turbin
sudu menyebabkan turbin (3) dan poros input transmisi berputar. Rotasi dari
poros input transmisi memberikan daya ke transmisi.
Minyak kembali melalui baling-baling stator ke impeller. Baling-baling

stator mengarahkan minyak kembali ke pendorong. Ini menyebabkan peningkatan
torsi. Ketika kecepatan turbin (3) dan kecepatan impeller (4) sama, kopling stator
(6) memungkinkan stator berputar bebas dengan putaran mesin agar lebih efisien.
Ketika torsi turbin lebih besar dari torsi impeler, stator terkunci di tempatnya. Torsi
dikalikan hanya ketika stator ditahan di tempatnya.
3. TRANSMISSION
(1) Input shaft assembly
(2) Forward input gear
(3) Reverse idler input gear
(4) Forward clutch pack
(5) Forward clutch piston
(6) Reverse idler shaft
(7) Reverse clutch piston
(8) Reverse clutch pack
(9) Reverse idler driven gear
(10) Reverse input gear
(11) Caged roller bearings
(12) First speed gear
(13) First speed and second speed
synchronizer assembly
(14) Second speed gear
(15) Third speed gear
(16) Third speed and fourth speed
synchronizer assembly
(17) Fourth speed gear
(18) Output shaft
(19) Forward drive gear
(20) Countershaft
(21) Drive gear
(22) Implement pump drive shaft
Transmisi memiliki fitur berikut: manual empat kecepatan, gigi heliks
penggerak langsung, konstan mesh, pengaturan yang disinkronkan dan
digabungkan dengan shuttle maju dan mundur yang digeser secara hidraulik
cengkeraman. Pesawat ulang-alik adalah pengaturan kopling multi-cakram.
Pesawat ulang-alik berisi dua paket kopling di dalam input perakitan poros. Setiap
paket kopling berisi lima pelat dan lima cakram. Kopling secara hidrolik terlibat
dan dilepaskan oleh gaya pegas.
Keterlibatan kopling dicapai melalui penggunaan rangkaian listrik yang

terhubung ke katup kontrol solenoida dan katup pemilih arah. Ini secara hidrolik
mengaktifkan kopling depan (4) atau kopling mundur (8). Rakitan poros input (1)
mengirimkan daya dari turbin konverter torsi ke maju/mundur kopling antar-
jemput. Rakitan poros input berputar ke arah yang sama dengan roda gila. Oleh
karena itu,pelat juga memutar arah yang sama dengan kecepatan yang sama
dengan poros input.
Rakitan poros input menyediakan empat saluran oli internal. Dua bagian
minyak internal adalah untuk pelumasan dan pendinginan pesawat ulang-alik. Dua
saluran oli internal yang tersisa adalah untuk pemasangan paket kopling depan atau
paket kopling mundur.
Gigi input maju (2) dan gigi input mundur (10) bebas berputar pada poros
input rakitan (1) saat paket kopling maju dan mundur tidak terhubung. Disk
berputar
dengan roda gigi masukan. Poros pemalas mundur (6) dan roda gigi (3) dan (9)
menyediakan putaran balik ke poros penggerak (20) saat kopling mundur
diaktifkan. Roda gigi penggerak pemalas mundur (9) dihubungkan dengan roda
gigi masukan mundur (10).
Daya mengalir dari gigi penggerak pemalas mundur (9) ke gigi masukan
pemalas mundur (3) saat kopling mundur paket (8) diaktifkan. Countershaft (20)
mentransfer daya ke roda gigi kisaran kecepatan pada poros output (18). Roda
penggerak (21) meningkatkan pengendaraan di gigi empat menjadi sekitar 40 km/j
(25 mph). Kekuatan ditransfer dari gigi input maju (2) atau dari gigi input pemalas
mundur (3).
Gear yang digunakan tergantung padapaket kopling yang diaktifkan. Poros
keluaran (18) membawa roda gigi kisaran kecepatan (12), (14), (15), dan (17) dan
rakitan sinkronisasi (13) dan (16). Semua roda gigi kisaran kecepatan berputar
pada bantalan rol sangkar (11).
(23) Cup
(24) Shifter fork
(25) Sliding collar
(26) Cone
(27) Split pin
(28) Blocker pin
Rakitan sinkronisasi terdiri dari dua kerucut sinkronisasi bagian dalam (26).
Sliding coolar dipasang ke kerah geser (25) dengan serangkaian pin blocker
pelurusan bolak-balik (28) dan split beban pegas pin (27). Diameter dalam kerah
geser (25) disambungkan ke poros keluaran (18). Kisaran kecepatan gigi memiliki
splines yang cocok. Cup (23) disambungkan ke roda gigi rentang kecepatan dan
cangkir berputar dengan gigi rentang kecepatan.
Saat garpu pemindah (24) menggerakkan kerah geser (25) untuk memasang
gigi kecepatan, kerah geser akan masuk kontak dengan bahu pin blocker (28).
Gaya yang diberikan pada pin pemblokir menyebabkan pin pemblokir mendorong
coolar ke cup. Pemasangan kerah geser (25) dan poros keluaran (18) berputar
dengan kecepatan yang sama dengan gigi kecepatan. Ini menghasilkan
sinkronisasi.
Jika ada beban puntir atau ketidaksesuaian kecepatan antara gigi rentang
kecepatan dan output poros, bahu pin blocker akan mencegah kerah geser dari
terlibat. Ketika kecepatan disinkronkan dan tidak ada beban puntir atau beban
samping pada pin pemblokir, kerah geser akan terus meluncur saat garpu pemindah
bergerak. Pin split (27) akan melepas dan pin akan bertindak sebagai mekanisme
penguncian untuk menahan sliding collar (25) terhubung dengan poros keluaran
(18)
3.1 POWERFLOW TRANSMISSION
(1) Input shaft assembly

(2) Forward input gear
(3) Reverse idler input gear
(4) Forward clutch pack
(5) Forward clutch piston
(6) Reverse idler shaft
(7) Reverse clutch piston
(8) Reverse clutch pack
(9) Reverse idler driven gear
(10) Reverse input gear
(11) Countershaft
(12) Input gear for front wheel drive
(13) Caged roller bearing
(14) First speed gear
(15) Gear for the front wheel drive
(16) Clutch pack for front wheel drive
(17) Clutch piston for front wheel drive
(18) Output shaft for front wheel drive
(19) First speed and second speed synchronizer assembly
(20) Second speed gear
(21) Third speed gear
(22) Third speed and fourth speed synchronizer assembly
(23) Fourth speed gear
(24) Output shaft
(25) Forward drive gear
(26) Drive gear
(27) Implement pump drive shaft
(28) All wheel drive switch
Poros keluaran untuk penggerak roda depan (18) dapat diaktifkan kapan saja
dengan mengaktifkan penggerak semua roda sakelar (28) yang terletak di sisi kiri
panel dasbor depan. Sakelar dapat diaktifkan saat kendaraan berhenti atau pada
saat kendaraan sedang berjalan. Semua lampiran penggerak roda termasuk bagian-
bagian berikut: roda gigi untuk penggerak roda depan (15), paket kopling untuk
penggerak roda depan (16) dan poros keluaran untuk penggerak roda depan (18).
Poros keluaran untuk penggerak roda depan (18) menghubungkan transmisi
dengan poros penggerak depan yang dapat dikemudikan.
(28) Sakelar penggerak semua roda Poros keluaran untuk penggerak roda
depan (18) dapat diaktifkan kapan saja dengan mengaktifkan penggerak semua
roda sakelar (28) yang terletak di sisi kiri panel dasbor depan. Sakelar dapat
diaktifkan saat kendaraan berhenti atau pada saat kendaraan sedang berjalan.
Semua lampiran penggerak roda termasuk bagian-bagian berikut: roda gigi untuk
penggerak roda depan (15), paket kopling untuk penggerak roda depan (16) dan
poros keluaran untuk penggerak roda depan (18). Poros keluaran untuk penggerak
roda depan (18) menghubungkan transmisi dengan poros penggerak depan yang
dapat dikemudikan.
4. DRIVE SHAFT
REAR
Drive shaft merupakan komponen yang berupa poros maupun tabung yang

berfungsi sebagai media transmisi daya dari transmisi menuju differential. Drive
shaft seringkali disebut juga sebagai propeller shaft. Pada umumnya drive shaft
terbuat dari baja tanpa sambungan ataupun tabung alumunium yang dilengkapi
denganuniversal joint yokes yang dilas pada bagian ujungnya. Untuk mengurangi
berat, beberapa pabrik menggunakan drive shaft yang terbuat dari epoxy ataupun
carbon fiber. Beberapa kendaraan memiliki dua buah drive shaft dan tiga
buahuniversal joint dan sebuah center support bearingyang berfungsi sebagai
penghubung antara dua bagian kendaraan.
5. DIFFERENTIAL
Fungsi utamanya adalah sebagai
pengimbang putaran antara roda kanan
dan kiri mobil sesuai dengan kondisi
kendaraan. Letak differential sendiri
berada di bagian bawah unit di roda
depan dan roda belakang.
Saat transmisi mentransfer tenaga

melalui differential, maka ada
komponen differential yang akan
membagi putaran untuk roda kanan atau
roda kiri. Komponen tersebut di antaranya pinion gear, side gear, dan differential
carrier.
5.1 KOMPONEN DIFFERENTIAL

1. Drive pinion gear dan drive pinion shaft, merupakan dua komponen yang
tersambung berbentuk roda gigi yang menyerupai nanas. Tugasnya sebagai
pemutar saat menyalurkan tenaga dari poros propeller menuju ring gear. Drive
pinion atau hypoid gear ini bekerja bersama-sama dengan differential case.
2. Ring gear, memiliki bentuk roda gigi yang menyerupai cincin atau ring yang
berfungsi untuk menerima putaran dari drive pinion untuk disalurkan menuju side
gear.
3. Spider gear dan shaft, fungsi keduanya sama-sama sebagai pembeda putaran
roda. Hanya saja spider gear terdiri dari 2 komponen yang letaknya 90 derajat dari
side gear sehingga memudahkan mobil untuk berbelok sedangkan spider shaft
membantu spider gear untuk mempermudah gerakannya.
4. Differential carrier, differential carrier atau differential case merupakan

komponen gardan yang berfungsi sebagai rumah pelindung seluruh komponen-
komponen gardan lainnya.
5. Side gear, bertugas sebagai pembeda putaran antara roda kanan dan kiri saat
mobil berbelok dan menyalurkan putaran yang telah dimanipulasi spider gear
untuk disalurkan menuju axle shaft.
6. Axle shaft bearing, komponen gardan yang satu ini berbentuk bantalan yang
berfungsi sebagai alas komponen yang berputar terhadap axle shaft housing yang
diam.Axle bearing diletakkan di bagian side gear kiri dan kanan.
7. Axle shaft housing, adalah komponen differential yang bertugas untuk menutup
sistem utama gardan dan as roda.
8. Axle shaft housing cap, memiliki bentuk seperti tutup dengan baut
disekelilingnya dan berfungsi sebagai penutup housing serta penyalur oli gardan.
9. Adjuster nut, berbentuk mur untuk menyetel celah yang dibutuhkan gerakan
pinion gear saat berputar sebelum final gear bergerak.
10. Bearing cap, berfungsi sebagai penahan bearing as roda yang letaknya berada
di sisi side gear.
11. Differential oil tube, merupakan lubang pengisian untuk oli gardan.
12. Universal joint flange, merupakan komponen gardan yang berfungsi sebagai
penerus putaran propeller shaft guna meredam perubahan sudut dan melembutkan
perpindahan tenaga.
5.2 DIFFERENTIAL SYSTEM OPERATION

Secara sederhananya, cara kerja gardan hanya meneruskan putaran yang
dihasilkan mesin dari proses pembakaran menuju differential melalui poros propeller.
Pada differential case terdapat dua pinion gear dan side gear yang akan berputar saat
differential case atau carrier berputar.
Side gear yang terhubung dengan poros roda belakang akan memindahkan
tenaga putar ke roda. Putaran tersebut diteruskan menuju poros axle yang diperkecil
yang telah direduksi oleh drive pinion. Kendati demikian, ada perbedaan antara cara
differential saat mobil berjalan lurus dan berbelok.
-Cara Kerja Differential Saat Melaju Lurus
Saat melaju di jalan yang datar dan lurus, tekanan yang diterima kedua roda
hampir sama. Side gear ikut berputar dengan putaran yang sama terhadap differential
pinion dan komponen lainnya.
Kedua roda yang berada dibelakang mendapatkan tekanan yang sama dengan
differential pinion sehingga berputar bersama komponen lain seperti differential
carrier, ring gear, dan poros pinion.
Begitulah gambaran fungsi differential pinion sebagai penghubung antara side

gear kiri dan kanan sehingga keduanya bisa berputar dalam satu putaran yang sama
dengan differential pinion dan menyebabkan kedua roda ikut berputar pada putaran
yang sama.
-Cara Kerja Differential Saat Berbelok

Lain halnya saat mobil berbelok, maka beban yang ditanggung roda bagian
dalam cenderung lebih berat daripada roda bagian luar.
Saat mobil berbelok ke kanan, maka jarak tempuh roda kiri jadi lebih panjang,
side gear bagian kanan akan tertahan, differential pinion berputar sesuai porosnya dan
bergerak mengelilingi axle shaft. Dengan begitu, putaran side gear kiri bisa bertambah
cepat.
Sama halnya yang terjadi bila mobil berbelok ke kiri, maka jarak tempuh roda
kanan akan lebih jauh, differential pinion tetap berputar sesuai porosnya dan bergerak
mengelilingi axle shaft sehingga putaran side gear kanan bisa lebih cepat.
6. AXLE
FRONT REAR
Fungsi axle shaft adalah meneruskan putaran dari differential ke final

drive,jenis axle shaftnya ¾ half floating type. Final gear terpasang dekat bagian
tengah axle housing. Axle housingberfungsi menutup dan melidungi axle
shaft,mendukung berat kendaraan dan beban.
7. FINAL DRIVE
Components of the final drive and axle
(1) Planetary gears
(2) Ring gear
(3) Flange
(4) Housing
(5) Pins
(6) Axle shaft
(7) Universal joint
(8) Sun gear and shaft
(9) Carrier
Daya disalurkan melalui poros gandar (6) dan sambungan universal (7) ke
penggerak akhir. Itu final drive menyebabkan pengurangan kecepatan terakhir dan
peningkatan torsi terakhir di drive train. Akhir drive terdiri dari komponen-
komponen berikut: sun gear (8), carrier (9), planetary gear (1),dan ring gear (2).
Roda gigi matahari (8) dihubungkan ke poros gandar (6) oleh sambungan
universal (7). Cincin roda gigi (2) disambungkan ke rumahan (4). Empat roda gigi
planet (1) dipasang di pembawa (9). Itu pembawa (9) dibaut ke flensa (3). Flensa
(3) berputar pada rumahan (4) dengan dua berlawanan bantalan rol tirus. Daya
ditransfer melalui roda gigi matahari (8) ke roda gigi planet (1).
Roda gigi planet (1) berputar di sekitar bagian dalam ring gear (2).
Pergerakan roda gigi planet (1) di sekitar ring gear (2) menyebabkan carrier (9) dan
flange (3) berputar. Daya ditransfer dari flensa (3) ke roda.
8. TIRE
1.TIRE VALVE GP
2.NUT
Tyre atau ban adalah bagian dari penggerak akhir (final drive) yang
bersinggungan langsung dengan permukaan tanah dan merupakan komponen yang
terletak pada velg (rim) sebuah kendaraan. Adapun beberapa fungsi dari ban
adalah sebagai berikut :
Ø Menahan berat suatu kendaraan dan muatan yang bersinggungan dengan

permukaan tanah/jalan.
Ø Mengendalikan jalannya kendaraan saat bergerak maju atau mundur.
Ø Meneruskan tenaga dari mesin sehingga kendaraan dapat berjalan dan sebaliknya
untuk memberhentikan bila diperlukan.
Ø Bersama dengan sistem suspensi menentukan keamanan, kenyamanan, dan
kemudahan dalam pengendalian kendaraan.
Tube type
Tipe ban yang menggunakan tube (istilah untuk ban dalam) memungkinkan untuk
mudah berkurangnya angin akibat adanya tusukkan dari benda asing. Hal ini
dikarenakan tidak adanya hubungan antara casing (ban luar) dengan tube (ban
dalam) sehingga memungkinkan adanya rongga tempat keluarnya angin.
9. STEERING
(1) Front steering cylinder

(2) Metering pump
(3) Pump
(4) Load signal
(5) Hydraulic tank
(6) Check valve
(7) Check valve
(8) Priority valve
(9) Load signal
(10) Pump pressure
(11) Tank line
Steering adalah
sekumpulan komponen, penghubung, dll, yang membolehkan kendaraan papun
(mobil, motor, sepeda) untuk mengikuti arah yang diinginkan. Sebuah
pengecualian adalah kasus transportasi kereta api yang dipadukan bersama
dengan wesel yang menyediakan fungsi sistem kemudi. Tujuan utama sistem
kemudi adalah untuk membolehkan pengemudi untuk memandu kendaraan
tersebut.
Komponen berikut adalah komponen untuk sistem kemudi dua roda standar.
Silinder kemudi depan (1), pompa metering kemudi (2), priority valve (8),
hydraulic pump (3) dan Hydraulic tank (5). Pump (3) umum untuk sistem kemudi
kidan implement.
Komponen berikut terlibat dalam pengoperasian sistem kemudi dan sistem

implement.
1. Muat oli signal (9) yang mengalir ke backhoe control valve
2. Tank line (11)
3. Pump pressure oil (10) yang dialirkan ke backhoe control valve
4. Muatkan oli sinyal (4) yang mengalir dari katup kontrol backhoe
Tangki hidraulik (5) menyediakan oli untuk kemudi dan sistem hidraulik
implement. Jika Anda mengoperasikan mesin, oli mengalir dari hidrolik tangki ke
pompa hidrolik. Oli kemudian mengalir ke katup prioritas (8). Katup prioritas
adalah bagian dari katup bank untuk loader. Minyak itu tidak digunakan oleh
sistem kemudi mengalir ke bank valve untuk loader.
Control valve untuk loader terletak di bawah lantai kabin. Katup bank terletak
di rel rangka kanan. Katup prioritas berisi a spool dan katup pelepas yang
membatasi tekanan sinyal. Pompa pengukur kemudi (2) terletak di belakang panel
di ruang operator. Pompa metering terhubung ke kolom kemudi. Minyak mengalir
dari katup prioritas (8) ke pompa metering melalui inlet check valve (7). Saat roda
kemudi tidak berputar, oli terus mengalir dari metering pump kembali ke tangki
hidrolik melalui sinyal lanjutan bagian dalam katup prioritas.
Aliran oli ini mencegah spul prioritas menghalangi aliran oli sepenuhnya ke
pompa metering. Kondisi ini juga meningkatkan respon kemudi terutama dalam
cuaca dingin. Saat roda diputar, oli mengalir melalui steering metering pump ke
silinder kemudi. Katup periksa saluran masuk (7) di pompa pengukur kemudi
mencegah bantingan kemudi jika terjadi gaya eksternal. Di bagian kontrol dari
metering pump, ada lagi check valve. Katup periksa (6) berada di antara suplai
pompa dan port untuk oli balik.
Dua check valve memungkinkan kemampuan kemudi saat mesin tidak

bekerja. Katup periksa (16) memungkinkan oli mengalir dari tangki hidrolik. Oli
ini dialirkan ke inlet untuk metering pump. Oli mengalir untuk bersirkulasi ulang
antara pompa metering dan silinder kemudi. Silinder kemudi depan (1) terletak di
gandar depan di depan dudukan trunnion belakang. Silinder memiliki satu piston
dan silinder ganda diakhiri dengan dua ujung batang. Saat Anda memutar setir,
metering pump mengarahkan oli ke salah satu sisi piston. Pompa menguras
berlawanan dengan tangki.
10. BRAKE
1. steering motor
2. transfer gear
3. pinion gear
4. bevel gear
5. batang (Rod) axle luar
6. final drive
7. planetary dan brake
8. axle dalam
9. bevel gear shaft
10. steering differential
11. batang (Rod) axle luar
12. final drive
1.Piston
2.Friction Disc
3.Pim
4.Plug
5.Cup
A.Pin Nutch
END
VIEW OF AXLE
HOUSING FOR
THE SERVICE
BRAKES
Setiap rem servis individu memiliki pin indikator yang digunakan untuk
menentukan apakah masa pakai cakram gesek telah terlampaui. Pin indikator
terletak di setiap sisi rumah pusat gandar depan dan belakang. Saat cakram rem
servis aus, takik pada pin akan menonjol keluar dari lubang mesin di rumah poros.
Piston diberi oil flow dari control valve dan menekafriction disc ke
contact plate,disc terhubung dengan shaft axle sedangkan contact plate terhubung
dengan housing melalui pin nutch. Sehingga ketika disc ditekan maka shaft axle
akan tertahan pula sehingga terjadi pengereman.
5. POWER TRAIN WHEEL LOADER 914G
A. GENERAL INFORMATION
Wheel Loader 914G dan Toolcarrier Terintegrasi IT14G menggunakan hidrostatis
penularan. Mesin memiliki modul kontrol elektronik yang memvariasikan posisi
spul. Sistem hidrostatik untuk mesin terdiri dari pompa perpindahan variabel, dua
variabel motor perpindahan, filter oli hidrolik, katup kecepatan berlebih, dan katup
beringsut. Beringsut katup dimasukkan ke dalam katup rem. Motor penggerak
adalah motor perpindahan variabel.
.
B. HYDROSTATIC DRIVE SYSTEM
(1) Hydrostatic pump. (2) Charge pump.

(3) Hydraulic oil filter.
(4) Small variable displacement motor ( 80 cc (4.9 in )). (5) Large variable
displacement motor ( 107 cc (6.5 in )). (6) Drive shaft. (7) Hydrostatic drive box.
The hydrostatic system contains the following components:
 hydrostatic pump (1)
 charge pump (2)
 hydraulic oil filter (3)
 variable displacement motors (4) and (5)
 drive shaft (6)
 hydrostatic drive box (7)
 rear axle
 front axle
Pompa hidrostatis (1) memasok oli ke motor perpindahan variabel (4) dan (5).
Motor perpindahan variabel (4) dan (5) dipasang ke
kotak penggerak hidrostatik (7). Kotak penggerak hidrostatik (7) terhubung ke
gandar belakang. Poros belakang dihubungkan dengan poros penggerak (6) ke
as roda depan.
Hydrostatic System in Neutral
Hydrostatic System in NEUTRAL

(1) Creeper Valve
(2) Brake valve
(3) Large variable displacement motor
(4) Oil line from the oil cooler to the motor case
(5) Oil returns to tank
(6) Small variable displacement motor
(7) Small variable displacement motor group
(8) Shuttle valve
(9) Motor displacement control
(10) Actuator for the motor
(11) "M1" Test port for the motor
(12) Throttle pin
(13) Case drain to tank
(15) Crossover relief valve for FORWARD
(16) Hydraulic oil filter
(17) Hydraulic oil filter bypass valve
(18) Scheduled oil sampling valve
(19) Pump control valve
(20) Actuator for the hydrostatic pump
(21) Hydraulic oil line from the hydraulic tank
(22) Brake and steering pump
(23) Implement pump
(24) Charge pump
(25) Hydrostatic pump
(26) Hydrostatic pump group
(27) Speed sensing valve
(28) "PS" Test port for pump signal pressure
(29) Test port for charge pressure
(30) Crossover relief valve for Reverse
(31) Oil line to the implement pilot system
(32) Overspeed valve
(33) "OS" Signal pressure for the motor
(34) Test port for pressure in the pump case
(35) Test port for the high pressure oil of the drive loop
(36) Pressure override valve
(37) Flushing valve
(39) "M2" test port for the motor
(40) Throttle pin
(42) Large variable displacement motor group
(43) Shutoff valve for pilot signal
(AA) High pressure oil of the drive loop
(BB) Low pressure oil of the drive loop
(CC) Charge oil
(DD) Speed sensing oil
(EE) Return to tank oil
(FF) Trapped oil
(GG) Active path or moving part
Oli mengalir dari saluran oli hidraulik dari tangki hidraulik (21) ke pompa
pengisian (24). Pompa muatan (24) mengisi daya sistem dan
pompa pengisian menyediakan oli rias, saat mesin dihidupkan dan mesin dalam
keadaan NETRAL. Pompa muatan mengirimkan oli melalui hidrolik
filter oli (16), yang kemudian mengalir ke speed sensing valve (27).
Filter oli hidraulik (16) berisi katup pintas filter oli hidraulik (17). Jika filter
terpasang, katup pintas terbuka dan sakelar ditutup. Sebuah lampu indikator
menyala di ruang operator. Saat oli dingin, katup pintas mungkin terbuka dan
lampu indikator menyala untuk sementara.
Sebagian besar oli di speed sensing valve (27) tetap sebagai charge oil (CC). Oli
muatan mengalir ke katup pelepas silang (15) dan (30), pelepas muatan
valve (14), implement pilot system (31), dan overspeed valve (32). Oli muatan
yang dialirkan ke overspeed valve dikembalikan ke tangki.
Katup pelepas silang (15) dan katup pelepas silang (30) melindungi sistem dengan
mempertahankan tekanan maksimum atau dengan mengurangi
lonjakan tekanan di loop drive. Saat mesin dinyalakan, fungsi susunan katup
pelepas silang (15) dan katup pelepas silang (30) terbuka untuk mengarahkan oli
muatan ke pompa hidrostatik (25), motor perpindahan variabel kecil (6), motor
perpindahan variabel besar (3), katup pembilas (37), dan katup shuttle (8). Katup
pelepas pengisian daya (14) membatasi tekanan pengisian sistem hidrostatis
maksimum, saat mesin menyala
di NETRAL. Ketika sistem hidrostatik terisi penuh, katup pelepas muatan (14)
terbuka dan sebagian besar oli muatan mengalir ke pompa
kasing dan ke tangki hidrolik.
Oli muatan juga mengalir ke kedua kontrol perpindahan motor (9) dan (41), ke
kedua aktuator untuk motor (10) dan (38), dan melalui penyelesai di
katup pengatur tekanan (36). Motor hidrostatik berada pada perpindahan
maksimum.
Katup sensor kecepatan (27) mengubah beberapa oli muatan menjadi oli sensor
kecepatan (DD). Oli sensor kecepatan mengalir ke katup kontrol pompa (19),
pressure override valve (36), brake valve (2), dan creeper valve(1).
Katup menjalar adalah pilihan. Di NETRAL, speed sensing oil (DD) diblokir di
pump control valve (19). Karena minyak penginderaan kecepatan tidak mencapai
aktuator untuk pompa hidrostatik (20), pompa akan tetap NETRAL dan tidak ada
aliran minyak yang dihasilkan. Aktuator pompa (20) ditahan di posisi tengah oleh
mata air.
Katup penutup untuk sinyal pilot (43) digunakan untuk memblokir oli sensor
kecepatan ke katup rem hanya untuk tujuan pengujian
Hydrostatic System in Forward for the Slow Mode
Hydrostatic System in FORWARD and SLOW speed mode

(1) Creeper Valve
(2) Brake valve
(8) Shuttle valve
(12) Throttle pin
(23) Implement pump
(24) Charge pump
(37) Flushing valve
(40) Throttle pin
(CC) Charge oil
(FF) Trapped oil
Saat mesin dalam keadaan MAJU dan saat mesin dalam mode PERLAHAN, katup
kontrol pompa (19) akan aktif. Minyak muatan masih akan mengalir
melalui filter oli (16) dan melalui katup sensor kecepatan (27). Selain itu, oli
muatan masih akan mengalir ke katup pelepas silang (15) dan (30) dan
untuk mengisi katup pelepas (14). Oli sensor kecepatan akan mengalir dari katup
sensor kecepatan (27) dan melalui katup kontrol pompa (19) ke aktuator untuk
pompa hidrostatik (20). Oli penginderaan kecepatan juga akan bergerak ke grup
motor perpindahan variabel kecil (7). Minyak penginderaan kecepatan akan
aktifkan shuttle valve (8). Oli sensor kecepatan kemudian akan mengalir ke port oli
pilot untuk kontrol perpindahan motor (9).
Saat oli sensor kecepatan mengalir ke aktuator untuk pompa hidrostatis (20),
pompa hidrostatis (25) akan bergerak ke atas. Minyak tekanan tinggi dari
drive loop (AA) kemudian mengalir melalui drive loop ke motor hidrostatik (3)
dan (6). Dalam grup motor perpindahan variabel kecil (7), oli akan mengalir
melalui check valve dan melalui shuttle valve (8). Awalnya, oli sensor kecepatan
(DD) tidak memiliki tekanan saluran yang cukup untuk menggeser spool untuk
kontrol perpindahan motor (9). Dalam situasi tekanan rendah, oli bertekanan tinggi
(AA) menyebabkan motor displacement control (9) tetap pada posisi ke atas dan
oli bertekanan tinggi
menyebabkan aktuator untuk motor (10) bergerak ke bawah. Aktuator untuk motor
(10) akan berlanjut ke motor upstroke (6). Dalam variabel besar
displacement motor group (42), oli akan mengalir melalui check valve. Oli
bertekanan tinggi menyebabkan aktuator motor (38) bergerak ke bawah.
Aktuator (38) juga akan melanjutkan motor upstroke (3). Motor yang dinaikkan
akan menghasilkan perpindahan motor yang maksimal.
Perpindahan motor maksimum akan memberikan torsi maksimum dan kecepatan
minimum ke alat berat. Torsi maksimum dan kecepatan minimum akan membantu
mesin untuk mulai bergerak.
Setelah putaran mesin meningkat, speed sensing pressure (DD) akan meningkat.
Ketika tekanan penginderaan kecepatan meningkat, tekanan oli
akan menyebabkan spul untuk kontrol perpindahan motor (9) bergeser ke bawah.
Oli bertekanan tinggi dari drive loop (AA) kemudian akan mengalir
lubang besar di pin throttle (12) dan oli akan menyebabkan aktuator motor (10)
bergeser ke atas. Perpindahan variabel kecil motor (6) akan mulai destroke dan
motor akan menambah kecepatan. Kecepatan gerak mesin akan meningkat. Motor
besar (3) adalah motor perpindahan tetap dalam
mode PERLAHAN.
Oli bertekanan tinggi dari drive loop (AA) juga akan mengalir ke pressure override
valve (36) dan ke flushing valve (37). Kumparan untuk pembilasan
valve akan bergeser ke kanan akibat tekanan oli yang tinggi.
Oli tekanan rendah dari drive loop (BB) akan keluar dari motor (3) dan dari motor
(6). Oli yang keluar dari motor (3) akan masuk ke flushing valve (37) atau oli yang
keluar dari motor (3) akan keluar dari grup motor (42). Oli yang masuk ke flushing
valve (37) akan mengalir ke motor case. Katup pembilas (37) akan menghilangkan
kelebihan panas dari sistem hidrostatik. Katup pembilas juga akan menyediakan
sarana untuk membuang partikel berbahaya dari motor. Minyak itu keluar dari
motor (6) akan keluar dari grup motor (7). Oli tekanan rendah dari drive loop (BB)
yang keluar dari grup motor (42) dan (7) bergabung bersama. Rendah tekanan
minyak kemudian kembali ke pompa hidrostatik (25). Inching valve dimasukkan
ke dalam brake valve (2). Rem servis akan mulai bekerja sesaat sebelum penggerak
hidrostatis sepenuhnya dinetralkan. Saat pedal rem servis ditekan, inching valve
memungkinkan sebagian besar oli sensor kecepatan mengalir ke tangki. Itu
berkurangnya aliran oli sensor kecepatan menyebabkan kedua motor bergerak ke
atas. Berkurangnya aliran oli sensor kecepatan menyebabkan pompa berhenti
bekerja. Katup rem menyediakan operasi inching yang memungkinkan kecepatan
alat berat rendah dengan kecepatan mesin tinggi. Hal ini memungkinkan aliran
pompa implement tinggi untuk
kecepatan implementasi yang lebih cepat. Saat pedal rem ditekan penuh, rem servis
akan diaktifkan sepenuhnya.
Hydrostatic System in Forward for the Fast Mode
Hydrostatic System in FORWARD and FAST speed mode

(1) Creeper Valve
(2) Brake valve
(8) Shuttle valve
(12) Throttle pin
(23) Implement pump
(24) Charge pump
(32A) Solenoid Group
(32B) Spool
(37) Flushing valve
(40) Throttle pin
(CC) Charge oil
(FF) Trapped oil
Saat mesin dalam mode MAJU dan mode CEPAT, sistem hidrostatik sangat mirip
dengan mode SLOW. Perbedaan utama antara mode SLOW dan mode FAST ada
di fungsi overspeed valve (32). Saat operator menempatkan sakelar kontrol
kecepatan di Mode CEPAT, sinyal listrik dikirim ke grup solenoid (32A) untuk
katup kecepatan berlebih. Solenoid yang diberi energi menyebabkan spul untuk
kelompok solenoida untuk bergerak ke atas. Saat spool bergerak ke atas, spool
menghalangi aliran oli muatan yang mengalir ke tangki hidrolik.
Oli muatan menyebabkan spool (32B) bergeser ke atas. Charge oil (CC) akan
diarahkan untuk menggeser kontrol perpindahan motor (41). Itu
tekanan di saluran untuk charge oil (CC) juga akan meningkat karena saluran
pembuangan tangki tersumbat. Karena tekanan untuk minyak muatan meningkat,
kontrol perpindahan motor akan bergeser ke bawah.
Tekanan yang lebih tinggi di saluran untuk oli muatan (CC) berarti bahwa tekanan
oli akan lebih tinggi di katup sensor kecepatan (27). Karena muatan
oli berada pada tekanan yang lebih tinggi, speed sensing oil (DD) akan lebih tinggi
secara proporsional. Ketika minyak penginderaan kecepatan berada pada tekanan
yang lebih tinggi, aktuator untuk pompa hidrostatik (20) akan menyebabkan pompa
hidrostatik (25) ke atas. Ketika pompa hidrostatik (20) naik, semakin tinggi
tekanan drive loop (AA) juga akan naik ke tekanan yang lebih tinggi.
Oli bertekanan tinggi dari loop penggerak (AA) akan bergerak ke grup motor
perpindahan variabel kecil (6). Oli bertekanan tinggi akan mengalir melaluinya
shuttle valve (8) dan melalui motor displacement control (9). Oli bertekanan tinggi
kemudian akan bergerak melalui lubang kecil pin untuk pengukuran perpindahan
(12). Oli tekanan tinggi dari drive loop (AA) kemudian akan mengaktifkan
aktuator untuk motor (10). Ini akan menyebabkan variabel kecil perpindahan motor
(6) ke destroke dan kecepatan motor akan meningkat. Oli tekanan tinggi dari loop
penggerak (AA) juga akan mengalir ke grup motor perpindahan variabel besar
(42). Oli bertekanan tinggi akan mengalir melalui kontrol perpindahan motor (41)
dan melewati pin throttle (40). Oli tekanan tinggi dari drive loop (AA) akan
mengalir ke aktuator untuk motor (38). Oli bertekanan tinggi akan menyebabkan
aktuator bergerak ke atas. Motor perpindahan variabel besar (3) akan mulai
destroke dan motor akan menambah kecepatan
Hydrostatic System in Reverse
Hydrostatic System in REVERSE and SLOW speed mode

(1) Creeper Valve
(2) Brake valve
(8) Shuttle valve
(12) Pin for metering displacement
(23) Implement pump
(24) Charge pump
(37) Flushing valve
(40) Metering plug
(CC) Charge oil
(FF) Trapped oil
Saat mesin dalam mode REVERSE, sistem hidrostatik sangat mirip dengan mode
FORWARD dan SLOW. Perbedaan utama antara mode REVERSE dan
FORWARD ada di pump control valve (19). Saat solenoid terbalik diberi energi,
oli penginderaan kecepatan (DD) dari speed sensing valve (27) mengalir ke ujung
kanan aktuator pompa (20), bukannya mengalir ke ujung kiri aktuator pompa (20).
Oli tekanan tinggi dari drive loop (AA) dan oli tekanan rendah dari drive loop (BB)
sekarang akan mengalir berlawanan arah dalam kelompok pompa hidrostatis (26).
Oli tekanan tinggi dari drive loop (AA) akan mengalir ke ujung motor (3) dan (6)
yang berlawanan. Motor perpindahan variabel besar (3) akan diam bertindak
sebagai motor perpindahan tetap, tetapi motor perpindahan variabel besar sekarang
akan berputar ke arah yang berlawanan. Variabel kecil motor perpindahan (6)
masih akan bertindak sebagai motor perpindahan variabel, tetapi motor
perpindahan variabel kecil sekarang akan berputar sebaliknya arah.
Speed sensing oil (DD) juga akan mengaktifkan shuttle valve (8). Speed sensing
oil kemudian akan dialirkan melalui shuttle valve (8) untuk mengaktifkan motor
kontrol perpindahan (9). Oli tekanan tinggi dari drive loop (AA) kemudian akan
mengaktifkan aktuator untuk motor (10). Variabel kecil motor perpindahan (6)
akan mulai destroke dan motor akan menambah kecepatan. Kecepatan gerak mesin
akan meningkat.
C. PISTON PUMP
(1) Actuator piston

(2) Feedback lever
(3) Solenoid
(4) Passage
(5) Servo valve
(6) Pressure override valve (POR Valve)
(7) Port for the drive loop
(8) Input shaft
(9) Swashplate
(10) Piston
(11) Barrel
(12) Spring
(13) Port Plate
(14) Port for drive loop
(15) Charge pump
Pompa untuk sistem penggerak hidrostatik adalah pompa piston perpindahan

variabel. Pompa dipasang di sisi mesin. Masukan poros pompa menggunakan
kopling yang dipasang ke roda gila mesin untuk menggerakkan pompa
Saat mesin hidup, poros (8) dan laras (11) berputar. Ada sembilan piston (10)
dalam laras (11). Pelat port (13) dan pelat swash (9) stasioner di dalam rumah
pompa. Port plate (13) dan swashplate (9) tidak berputar. Pegas (12)
mempertahankan gaya melawan laras (11) dan pelat port (13).
Saat laras (11) berputar, setiap piston (10) mengikuti sudut swashplate (9). Jika
sudut swashplate (9) nol, piston (10) tidak bergerak masuk dan keluar barel (11)
dan tidak ada aliran oli. Isi oli dari pompa pengisian (15) mempertahankan tekanan
oli di dalam pompa untuk melakukan tugas-tugas berikut:
 Keep barrel (11) full of oil.

 Lubricate the pump components.
 Provide makeup oil for internal loss of oil that is due to leakage.
 Provide pilot oil to servo valve (5) in order to shift actuator piston (1) and change
the angle of swashplate (9).
D. CHARGE PUMP
Charge pump
(1) Pressure override valve (POR Valve)
(2) Passage
(3) Crossover relief valve
(4) Passage
(5) Orifice
(6) Passage
(7) Supply passage for the charge pump
(8) Passage
(9) Resolver
(11) Crossover relief valve
(12) Oil filter
(13) Passage
(14) Passage
(15) Ring gear
(16) Passage for filter bypass
(17) Passage
(18) Supply passage for charge oil from the hydraulic tank
(19) Pinion gear
(A) Drive loop circuit to the piston motor
(B) Drive loop circuit from the piston motor
Pompa muatan adalah pompa gerotor yang terletak di bagian belakang pompa
piston. Pompa muatan menyediakan oli untuk penggerak hidrostatik
sistem saat Anda menghidupkan mesin. Charge oil juga digunakan sebagai makeup
oil untuk drive loop. Oli muatan juga digunakan untuk pelumasan pompa
komponen dan komponen motor dan untuk pendinginan komponen pompa dan
komponen motor.
Saat roda gigi (19) dan roda gigi (15) berputar, oli diambil dari saluran suplai (18).
Oli dipaksa keluar dari saluran (17) ke filter oli hidrolik (12). Untuk informasi
tambahan mengenai filter oli hidraulik, lihat Pengoperasian Sistem, "Filter Oli
(Power Train)".
Oli kembali dari filter oli hidrolik (12) melalui saluran (13) ke saluran (14).
Minyak mengalir dari saluran (14) ke saluran pasokan (7). Minyak mengalir dari
saluran pasokan (7) melalui saluran (6) ke lubang (5). Minyak tereduksi mengalir
dari lubang (5) melalui saluran (2) ke katup servo pompa piston.
The oil also flows from supply passage (7) to the following components:
Crossover relief valve (3)
Charge relief valve (10)
Crossover relief valve (11)
E. PISTON MOTOR
Piston Motor (Typical Illustration)

(1) Drive shaft
(2) Motor housing
(3) Port for flushing
(4) Retaining plate
(5) Piston
(6) Stop for the minimum displacement
(7) Head
(8) Control plate
(9) Stop for the maximum displacement
(10) Spring
(11) Barrel
(12) Center pin
Motor hidrostatik adalah dua arah. Motor memiliki perpindahan yang bervariasi.
Itu motor memiliki sumbu bengkok. Motor dan aktuator mengubah tenaga hidrolik
menjadi mekanik kekuatan. Daya ditransfer ke kotak penggerak hidrostatis yang
dipasang ke poros belakang. Kekuatan
juga dikirim ke gandar depan oleh poros penggerak.
Piston aktuator mengontrol perpindahan motor dengan mengubah sudut kelompok

berputar relatif terhadap poros keluaran. Saat stroke piston meningkat, stroke
menghasilkan torsi yang lebih tinggi dan kecepatan yang lebih rendah. Saat
langkah piston berkurang, langkah menghasilkan torsi yang lebih rendah dan
kecepatan lebih tinggi. Ada lima selang yang terhubung ke motor. Ada dua selang
untuk oli bertekanan tinggi
dari loop penggerak. Ada selang untuk tekanan penginderaan kecepatan selang
untuk suplai oli bantalan motor, dan selang untuk pembuangan kasing.
Poros penggerak (1), pelat penahan (4), piston (5) dan laras (11) berputar. Rumah
motor (2), kepala (7) dan pelat kontrol (8) tidak berputar. Pegas (10) mendorong
laras (11) ke kontrol lensa (8) untuk membuat segel tekanan tinggi antara laras dan
pelat kontrol. Ini juga menciptakan segel tekanan tinggi antara laras dan kepala.
Pelat kontrol (8) memiliki dua slot kontrol. Satu slot kontrol adalah untuk loop
tekanan tinggi. Yang lain slot kontrol adalah untuk loop tekanan rendah. Ketika oli
bertekanan tinggi berada di port loop tekanan tinggi, oli dari port mengalir melalui
slot kontrol di pelat kontrol (8). Oli di slot kontrol mengalir ke silinder laras (11)
yaitu
atas slot kontrol.
Kepala piston bulat ditahan di soket di poros penggerak (1) dengan pelat penahan
(4). Tujuh piston (5) dipegang oleh laras (11). Laras berputar di sekitar pin tengah
(12), yang miring ke sumbu poros penggerak (1). Saat oli bertekanan memasuki
silinder dan oli bertekanan keluar dari silinder, tujuh piston bergerak di dalam
silinder dan keluar dari silinder. Ini memutar piston, laras dan poros penggerak.
Saat piston, laras, dan poros penggerak terus berputar, piston mencapai tengah atas
(posisi ditarik penuh)
Pada saat yang sama, silinder mulai tumpang tindih dengan slot kontrol di kontrol
piring (8) di sisi tekanan rendah dari loop. Pada titik ini, piston mulai bergerak ke
bawah. Ini mendorong oli keluar dari silinder melalui slot kontrol ke loop tekanan
rendah. Bantalan motor menerima pelumasan dari port (3) dan oli pendingin dari
port (3). Yang tersisa komponen internal dilumasi oleh kebocoran oli dari piston
dan laras
(14) Flushing valve
(17) Motor displacement control for the large motor
(18) FORWARD speed sensing oil line
(19) REVERSE speed sensing oil line
(20) Shuttle valve
(21) Motor displacement control for the small motor
(24) Drive loop
(25) Throttle pin
(26) Charge oil line
(15) Large variable displacement motor. (17) Motor displacement control for the
large motor. (18) FORWARD speed sensing oil line. (19) REVERSE speed
sensing oil line. (21) Motor displacement control for the small motor. (23) Small
variable displacement motor. (26) Charge oil from the overspeed
Motor perpindahan variabel kecil (23) memiliki kontrol perpindahan motor (21).
Ketika arah adalah dipilih, katup kontrol pompa mengirimkan oli sensor kecepatan
dari katup sensor kecepatan ke pompa aktuator. Minyak penginderaan kecepatan
juga mengalir melalui aktuator ke katup ulang-alik (20) di bagian kecilmotor.
Katup ulang-alik bergeser untuk mengirim oli sensor kecepatan ke sisi kanan
motor kontrol perpindahan. Tekanan oli bekerja melawan tekanan oli dari drive
loop dan pegas sisi kiri kontrol perpindahan motor.
Kontrol perpindahan motor (21) membandingkan tekanan sensor kecepatan dengan

tekanan tinggi oli loop penggerak untuk mengontrol aktuator untuk motor (22).
Saat akselerator tertekan, tekanan penginderaan kecepatan meningkat dan motor
berhenti. Jika mesin naik tanjakan maka tekanan drive meningkat dan motor naik.
Hal ini menyebabkan mesin kecepatan menurun dan ini menyebabkan torsi
meningkat.
Motor perpindahan variabel besar (15) memiliki kontrol perpindahan motor.
Perpindahan motor control (17) menerima tekanan charge dari overspeed valve
(13).
Kontrol perpindahan motor (17) menentukan posisi aktuator untuk motor (16) dari
tekanan muatan katup kecepatan berlebih (13). Modul kontrol elektronik (ECM)
menentukan jumlah spool pergerakan overspeed valve (13). Ini akan
memvariasikan tekanan muatan ke perpindahan motor
kontrol (17). ECM memantau kecepatan engine dan kecepatan poros penggerak.
ECM kemudian menggunakan input ini untuk menentukan posisi piston aktuator.
Ketika mode kecepatan SLOW dipilih, ECM mematikan arus overspeed valve
(13). Jika kecepatan berlebih katup (13) tidak diberi energi, motor perpindahan
variabel besar (15) tetap maksimal posisi perpindahan. Dalam mode ini, kecepatan
mesin dikurangi untuk meningkatkan kinerja pemuatan
Ketika tuas kontrol arah dipindahkan ke posisi MAJU, pompa mengirimkan

kecepatan penginderaan minyak untuk mempercepat saluran penginderaan minyak
(18). Oli sensor kecepatan menyebabkan shuttle valve (20) bergeser
ke kiri. Kemudian, shuttle valve (20) akan mengarahkan speed sensing oil ke
aktuator untuk motor (22). Saat tuas kontrol arah dipindahkan ke posisi
MUNDUR, pompa mengirimkan sensor kecepatan oli dari katup kontrol pompa
dan aktuator pompa ke saluran oli sensor kecepatan (19). Kecepatan
sensing oil menyebabkan shuttle valve (20) bergeser ke kanan. Minyak
penginderaan kecepatan diarahkan ke aktuator untuk motor (22). Pesawat ulang-
alik (20) merasakan posisi katup kontrol pompa.
Katup pembilas (14) secara terus-menerus menguras sebagian oli dari sisi tekanan
rendah dari loop penggerak. Oli kemudian mengalir melalui motor ke case drain.
Tindakan ini membersihkan panas, kotoran, dan udara dari putaran penggerak.
Katup pembilas (14) juga membatasi tekanan maksimum pada penggerak tekanan
rendah lingkaran.Pin throttle (25) adalah bagian dari kelompok kepala masing-
masing motor. Slot yang berbeda ada di ujung masing-masing pin throttle. Pin
throttle mengontrol waktu untuk membelai pompa. Pin throttle membatasi aliran
oli ke piston aktuator motor. Pin throttle mengontrol akselerasi atau deselerasi
mesin. Pin throttle membersihkan sendiri karena arah aliran terjadi di kedua arah.
Jika
throttle pin tidak dipasang dengan benar, pengujian mesin akan menunjukkan
deselerasi yang tidak normal. Itu pin throttle motor besar memiliki satu slot. Pin
throttle motor kecil memiliki dua slot.
F. OIL FILTER
Semua oli dari pompa muatan mengalir melalui filter oli hidrolik. Sebuah katup
bypass terletak di dasar saringan. Katup bypass memungkinkan oli mengalir di
sekitar filter jika oli dingin atau jika filter dingin terpasang. Sakelar tekanan di
dasar filter menyalakan lampu indikator di dasbor jika
katup bypass terbuka. Oli dari filter oli hidrolik mengalir kembali ke pompa
hidrostatik dengan kecepatan katup penginderaan.
G. FIXED AXLE AND OSCILLATING AXLE

(1) Bevel pinion. (2) Side gear. (3) Ring gear. (4) Planetary gear. (5) Axle shaft. (6)
Differential case. (7) Pinion. (8) Shaft. (9) Bevel gear. (10) Sun gear. (11) Brake
piston. (12) Brake disc. (13) Carrier.
Gandar depan dan gandar belakang menggabungkan roda gigi pinion, diferensial,
dan penggerak akhir. Itu rem cakram terletak di gandar belakang dan gandar
depan. Diferensial selip terbatas tersedia di gandar depan dan gandar belakang.
Poros berosilasi dapat berosilasi hingga sebelas derajat. Dengan ban yang lebih
besar, berhenti untuk osilasi diperlukan.
Daya dari kotak penggerak hidrostatis memutar bevel pinion di gandar belakang.
Kekuatan di belakang poros berosilasi dipindahkan ke poros tetap depan oleh poros
penggerak. Tenaga masuk ke as roda melalui bevel pinion (1). Bevel pinion (1)
memutar roda gigi bevel (9), yang diikatkan ke kotak diferensial (6). Komponen
utama penggerak akhir adalah pembawa (13), roda gigi planet (4), roda gigi ring
(3) dan matahari roda gigi (10). Setiap final drive memiliki komponen yang sama.
Final drive menyebabkan kecepatan terakhir pengurangan dan peningkatan torsi di
drive train.
Daya disalurkan melalui diferensial oleh pinion (7) dan side gear (2) ke final drive.
Matahari roda gigi (10) dipasang ke roda gigi samping (2) diferensial. Ring gear
(3) ditekan ke poros perumahan. Tiga roda gigi planet (4) dipasang di pembawa
(13). Pembawa (13) diluruskan ke poros poros (5). Saat roda gigi matahari (10)
digerakkan oleh diferensial, roda gigi planet (4) dipaksa untuk berputar
mengelilingi bagian dalam ring gear (3). Pergerakan planetary gear (4)
mengelilingi ring gear (3) menyebabkan carrier (13) dan poros gandar (5) untuk
berputar. Ini mentransfer tenaga ke pelek dan ban yang melesat ke flensa pada
poros poros (5).
H. Differential
(1) Bevel pinion. (2) Side gear. (3) Differential case. (4) Pinion. (5) Shaft. (6)
Bevel gear. (7) Sun gear.
Diferensial membagi tenaga yang dikirim ke roda atau diferensial menyebabkan
keseimbangan roda tenaga yang disalurkan ke roda. Diferensial memungkinkan
satu roda berputar lebih lambat dari yang lain
roda pada poros. Misalnya, ini terjadi saat belokan. Selama belokan, diferensial
memungkinkan roda bagian dalam untuk berputar pada tingkat yang lebih lambat
dalam kaitannya dengan roda bagian luar. Diferensial masih mengirimkan jumlah
torsi yang sama untuk setiap roda.
Straight Forward or Straight Reverse Operation

Saat mesin bergerak dalam arah lurus dengan jumlah traksi yang sama di bawah
setiap penggerakroda, jumlah torsi yang sama pada setiap poros menahan pinion
(4). Hal ini dilakukan agar pinion (4) jangan menyalakan poros (5). Bevel pinion
(1) memutar bevel gear (6). Bevel gear (6) memutar case (3). Kasus (3) memutar
poros (5).
Poros (5) memutar roda gigi samping (2) melalui pinion (4). Pinion (4) tidak
menyalakan poros. Roda gigI samping berputar. Itu side gear memutar sun gear
kiri (7) dan sun gear kanan (7). Jumlah torsi yang sama dikirim melalui final drive
ke setiap roda. Ini memberikan hal yang sama efek memiliki kedua roda penggerak
pada poros poros yang sama.
Operation during a Forward Turn or Operation during a Reverse

Turn
Saat mesin berbelok, roda bagian dalam memiliki hambatan yang lebih besar
daripada roda bagian luar. Ini resistensi menyebabkan torsi yang berbeda di sisi
berlawanan dari diferensial. Roda luar berputar lebih mudah daripada roda bagian
dalam. Roda luar mulai berputar lebih cepat daripada roda dalam. Jumlah torsi
yang sama dikirim melalui penggerak akhir ke roda bagian dalam dan ke roda
belakang roda luar. Torsi ini hanya sama dengan jumlah torsi yang diperlukan
untuk memutar roda luar.
Loss of Traction (Wheel Slippage)

Jika salah satu roda kehilangan traksi dan roda selip, roda gigi pinion dari roda
yang mempertahankan
traksi akan mulai berputar perlahan di sekitar side gear. Roda yang tergelincir akan
bertambah kecepatannya sampai diperoleh kecepatan roda maksimum, atau sampai
sisa drag sama dengan torsi yang ada
diperlukan di sisi yang berlawanan. Jumlah maksimum torsi yang disalurkan ke
ban yang ada tidak selip sama dengan torsi pada ban yang selip.
Pinion bevel (1) memutar roda gigi bevel (6). Roda gigi bevel (6) dibaut ke kotak
diferensial (3). Kasing diferensial (3) memutar poros (5). Poros (5) memutar roda
gigi samping (2) melalui pinion(4). Satu side gear membutuhkan lebih banyak
tenaga daripada side gear lainnya untuk berbelok. Ini menyebabkan pinion (4)
memutar poros (5). Saat pinion berputar, pinion bergerak mengitari side gear.
Ini memungkinkan roda luar berputar lebih cepat daripada roda dalam. Ketika satu
roda memiliki lebih banyak traksi daripada roda lainnya, pengoperasian
diferensialnya identik untuk pengoperasian diferensial selama belokan. Jumlah
torsi yang sama dikirim ke kedua roda. Torsi ini hanya sama dengan jumlah torsi
yang diperlukan untuk memutar roda paling sedikit perlawanan.
I. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

Diferensial selip terbatas dirancang untuk memberikan tenaga yang sama pada
kedua roda hingga kondisi tanah menyebabkan perbedaan traksi antara roda kiri
dan roda kanan. Itu transfer diferensial selip terbatas kehilangan tenaga dari roda
dengan traksi paling sedikit ke roda dengan kebanyakan traksi
(1) Kasus diferensial.

(2) Paket disk.
(3) Pelat tekanan.
(4) Roda gigi miring.
(5) Gigi samping.
(6) Roda gigi pinion.
(7) Poros.
(8) ring pendorong
(9) Gigi samping.
Diferensial selip terbatas identik di sisi kiri dan sisi kanan poros (7). Yang terbatas
slip differential berisi komponen berikut: roda gigi bevel (4), roda gigi empat
pinion (6), sisi kanan roda gigi (9), dua paket kopling (2), dua pelat tekanan (3),
kotak diferensial (1), poros (7) dan sisi kiri roda gigi (5). Poros poros kanan
disambungkan ke roda gigi sisi kanan (9). Poros gandar kiri disambungkan ke gigi
sisi kiri (5).
Paket kopling berisi komponen-komponen berikut: empat cakram kopling (10),

lima pelat kopling (11) dan cakram tekanan (12). Cakram kopling (10) dipasang ke
roda gigi samping (5) dan (9). Pelat kopling (11) digariskan ke kasing diferensial
(1)
Diferensial slip terbatas beroperasi secara identik dengan diferensial standar selama
lurus ke depan operasi atau selama operasi mundur lurus. Diferensial selip terbatas
menghasilkan torsi 50 persen ke setiap roda.
Saat mesin berbelok, roda bagian dalam memiliki hambatan lebih besar daripada
roda bagian luar. Itu resistensi di roda bagian dalam mengatasi paket kopling.
Paket kopling slip dan slip terbatas diferensial ternyata roda luar identik dengan
diferensial standar
Ketika satu roda memiliki lebih banyak traksi daripada roda lainnya, diferensial
selip terbatas mengirimkan torsi ke roda dengan traksi paling besar. Paket kopling
memungkinkan diferensial untuk mengirim daya ke
roda dengan traksi paling besar. Diferensial standar hanya dapat mentransfer
jumlah torsi yang sama dari sisi yang tergelincir ke sisi yang berlawanan.
(2) BRAKE AND PLANETARY GP

(3) DRIVE SHAFT
SYSTEM STEERING WHEEL LOADER
Tangki Hydraulic
Mesin-mesin ini memiliki tiga sistem hydraulic: steering, brake/fan drive dan
implement. Semua sistem ini menggunakan tangki hydraulic yang sama. Seperti
diperlihatkan di dalam Gambar 1.14, tangki hydraulic (3), hydraulic oil fill cap
(2), breather (1) untuk tangki hydraulic dan radiator fill cap (4) terdapat di
bawah access cover (tutup akses) pada hood (di belakang kabin).
Steering Pump & Pressure Compensator Valve
Gambar 1.15 – Letak Komponen
Gambar 1.15 memperlihatkan bahwa variable displacement steering pump (1)

terdapat di sebelah kiri mesin di bawah kabin. Variable displacement steering
pump sama dengan variable displacement pump pada mesin Caterpillar lain.
Komponen-komponen lain yang juga diperlihatkan adalah compensator valve (2)
dan hydraulic implement pump (3).
Cylinder Steering (Steering Cylinder)
Gambar 1.16
Gambar 1.16 memperlihatkan susunan hitch atas dan bawah dan cylinder steering.
Hitch bearing memungkinkan dua rangka untuk berputar pada poros (Axis) (pivot)
dan double acting steering cylinder mengubah tekanan hydraulic untuk
memberikan gaya yang diperlukan untuk mengartikulasi mesin. Cylinder steering
terletak pada masing-masing sisi mesin.
Hand Metering Unit
Gambar 1.17 – Letak Hand Metering Unit

Gambar 1.17 memperlihatkan bahwa Hand Metering Unit (HMU) terletak pada
dasar steering column dan dapat diakses dari bawah tempat operator. HMU
tersebut terdiri dari sebuah metering & rotating valve yang mengendalikan gerakan
cylinder steering. Komponen lain yang diperlihatkan adalah brake valve (2).
Gambar 1.18 – Bagian Rotating Valve

HMU dibagi menjadi dua bagian utama. Bagian terbesar (1) adalah bagian rotating
valve dan bagian terkecil (2) adalah metering pump. Bagian rotating valve
memblokir oli pompa ketika HMU berada dalam posisi netral dan mengarahkan oli
ke bagian metering dan cylinder steering pada saat HMU diputar ke kiri atau ke
kanan.
Ujung kanan (3) HMU dibautkan pada batang (Rod) kolom steering (steering
column shaft). HMU dioperasikan dengan memutar steering wheel. Keempat
hydraulic connection port adalah pilot oil untuk belokan ke kiri (4), pilot oil
belokan ke kanan (5), suplai oli dari pompa hidrauik (6), dan pengembalian ke
tangki (7). Crossover relief valve juga terdapat dalam Hand metering unit.
Gambar 1.19 – Metering Pump
Bagian metering pump (Gambar 1.19) terdiri dari stator (1) dan rotor (2). Drive
shaft (3) masuk ke dalam rotor. Ujung shaft yang satunya dihubungkan ke sebuah
pin yang ditahan oleh outer spool (4) di dalam bagian rotating valve.
RotatingValve Control
Gambar 1.20 – Rotating Valve Control Section

Bagian Pengendali Valve Berputar (Rotating Valve Control Section) (Gambar
1.20) terdiri dari inner spool (1) dengan spool passages (2) dan outer spool (3)
dengan orifice (4). Inner spool (5) dimasukkan ke dalam batang (Rod) steering
wheel. Spool luar dihubungkan melalui sebuah pin ke metering pump section.
Ketika spool dalam dimasukkan sepenuhnya ke dalam spool luar, centring spring
jenis daun (6) dimasukkan ke dalam sleeve slot (7). Ketika steering wheel dalam
keadaan diam, bagian pengendali berada dalam posisi netral. Tidak ada kesejajaran
diantara lubang-lubang saluran (passages) di dalam spool bagian dalam dan
orifice di dalam spool luar. Spool tersebut berfungsi sebagai valve terpusat yang
tertutup.
Ketika steering wheel diputar ke kanan atau ke kiri, lubang-lubang saluran tertentu
di dalam spool bagian dalam sejajar dengan orifice di dalam spool bagian luar
sehingga memungkinkan oli pompa mengalir. Bila steering wheel dilepas, leaf
spring memutar spool luar kembali ke posisi netral.
Gambar 1.21 –Valve Housing Berputar

Di dalam valve housing berputar pada HMU (Gambar 1.21) ada beberapa lubang
saluran (1), yang mengambil oli ke dan dari metering pump section. Ada juga
sejumlah lubang saluran jenis groove (2) di dalam housing dimana oli dikirim ke
dan dari rangkaianvalve yang berputar (rotating valve assembly). Masing-masing
groove dihubungkan ke salah satu port yang masuk ke dalam bagian samping
housing.
OPERASI STEERING PUMP dan COMPENSATOR VALVE

Gambar 1.22 – Pump dan Compensator
Fungsi compensator valve adalah untuk mengendalikan output pompa (pump)
dengan mengendalikan gerakan actuator piston (Gambar 1.22). Actuator piston
bekerja terhadap swashplate bias spring untuk secara terus menerus menyetel sudut
swashplate. Jumlah oli yang dikirim selama masing-masing putaran pompa
ditentukan oleh sudut swashplate. Sudut swashplate dapat berubah-ubah tanpa
batas antara maksimum (sesuai dengan aliran maksimum) dan nol (tidak ada
aliran). Pengoperasian pompa ini dijelaskan secara lebih rinci di dalam bagian-
bagian tentang kondisi tahan (hold), perlahan (gradual) dan belok kanan / right turn
penuh.
GamBar 1.23 – Menjaga Aliran
Steering and pilot pump control valve terdiri dari dua spool (Gambar 1.23). Margin
spool mengatur aliran output pompa untuk menjaga tekanan suplai pompa pada
nilai tetap di atas tekanan sinyal. Tekanan sinyal adalah tekanan work port
tertinggi (mendeteksi beban). Perbedaan antara tekanan suplai dan tekanan sinyal
disebut tekanan margin. Pressure cutoff spool membatasi pressure system
maksimum.
Pump tersebut dirancang untuk menjaga aliran. Setiap kali gaya diatas dan dibawah
margin spool tidak seimbang karena adanya perubahan dalam kebutuhan aliran,
pompa akan melakukan upstroke atau destroke untuk memenuhi kebutuhan aliran.
Pump control valve dilengkapi dengan sebuah stability orifice di dalam lubang
saluran menuju ke actuator piston. Orifice ini digunakan untuk mengatur tingkat
respons actuator piston dengan membuat sebuah jalur bocor tetap ke arah lubang
pembuangan.
Spesifikasi untuk low pressure standby jauh lebih tinggi untuk steering pump bila
dibandingkan dengan implement pump. Ini disebabkan karena steering pump yang
perlu memberikan tekanan yang lebih tinggi untuk sistem pilot.
Pengoperasian Implement Pump
Gambar 1.24 – Engine Off
Bila engine dalam posisi off, tidak ada tekanan sinyal yang dikirim ke pump
control valve. Margin spring mendorong margin spool ke bawah (Gambar 1.24).
Setiap tekanan di belakang actuator piston bergerak ke arah case drain di seberang
margin spool. Dengan tidak adanya tekanan di belakang actuator piston, bias
spring di dalam pump menahan swashplate pada sudut maksimum.
Gambar 1.25 – Low Pressure Standby
Ketika engine dihidupkan, pump drive shaft mulai berputar. Oli tangki
ditarik ke dalam lubang piston dari pump inlet. Pada saat rangkaianpiston dan
barrel berputar, oli dari pump outlet masuk ke dalam sistem hydraulic (Gambar
1.25).
Pressure system hydraulic mulai naik karena aliran diblokir pada implement
control valve group. Tekanan yang meningkat ini dirasakan dibawah margin
spool. Margin spool bergerak ke atas terhadap margin spring dan membiarkan
sebagian oli output sistem mengisi ruang (chamber) di belakang actuator piston.
Tekanan di belakang actuator piston meningkat, melampaui gaya pada bias

spring, dan menggerakkan swashplate ke sudut minimum. Bila lubang-lubang
saluran di dalam saluran actuator membuka ke arah pump case, pergerakan
actuator piston akan berhenti.
Pada sudut minimum ini, pump menghasilkan cukup aliran untuk mengganti
kebocoran sistem dan tekanan yang cukup untuk memberikan respon yang cepat
bila sebuah control lever (tuas pengendali) diaktifkan. Dengan tidak adanya
kebutuhan aliran dari sebuah sirkuit, tidak ada tekanan sinyal yang dibangkitkan.
Tekanan output pompa (pump) hanya harus mengatasi nilai margin spring. Kondisi
ini disebut “LOW PRESSURE STANDBY”. Di dalam sistem ini, LOW
PRESSURE STANDBY lebih tinggi bila dibandingkan dengan tekanan margin.
Karakteristik ini disebabkan oleh tekanan balik yang lebih tinggi yang ditimbulkan
oleh oli yang diblokir di dalam sistem hydraulic. Selama LOW PRESSURE
STANDBY, oli keluaran pump
Gambar 1.26 – Upstroke
Kondisi berikut ini dapat terjadi di dalam melakukan UPSTROKE pada pompa:
1. Sebuah sirkuit diaktifkan pada saat sistem dalam posisi LOW PRESSURE
2. STANDBY
3. Sebuah sirkuit tambahan diaktifkan
4. Sebuah tuas pengendalian (control lever) digerakkan untuk aliran tambahan
Kecepatan putar engine (rpm) berkurang.
Pada saat sebuah sirkuit diaktifkan dari LOW PRESSURE STANDBY, tekanan
sinyal ditambah dengan gaya margin spring diatas margin spool menjadi lebih
besar dari tekanan keluaran pompa di bawah spool.
Gaya yang lebih besar (margin spring ditambah dengan tekanan sinyal)
menggerakkan spool ke bawah, memblokir aliran oli (Oil Flow) menuju actuator
piston. Oli di belakang actuator piston dilepas ke arah case drain di seberang
margin spool (Gambar 1.26). Tekanan di belakang actuator piston dikurangi atau
dihilangkan, yang memungkinkan bias spring menggerakkan swashplate ke suatu
sudut yang lebih besar. Pada tahap ini, pump akan menghasilkan lebih banyak
aliran. Kondisi ini disebut “UPSTROKING”.
Sinyal tersebut tidak harus meningkat agar pompa melakukan upstroke.

Peningkatan permintaan aliran menyebabkan pompa melalukan upstroke. Jika
tekanan output pompa di bawah spool menjadi kurang dari tekanan sinyal dan gaya
margin spring melebihi spool karena pengaktifan sebuah sirkuit lain atau
berkurangnya kecepatan putar engine, pump juga akan melakukan
UPSTROKE
Gambar 1.27 – Aliran konstan
Saat aliran output pompa meningkat (kondisi upstroke) atau berkurang (kondisi
destroke) untuk memenuhi kebutuhan sistem, gaya-gaya yang bekerja di atas dan
di bawah margin spool akan sama, dan margin spool akan bergerak ke posisi
pengukuran (metering position). Sistem menjadi stabil. Swashplate ditahan pada
sudut yang relatif konstan untuk mempertahankan aliran yang dibutuhkan
(Gambar 1.27).
Perbedaan antara tekanan sinyal dan tekanan suplai pompa disebut “tekanan
margin”. Tekanan margin adalah nilai margin spring. Tekanan margin dan tekanan
standby disetel dengan memutar screw penyetel margin spool.
Gambar 1.28 – Destroke
Kondisi berikut ini dapat menyebabkan pompa melakukan destroke:
 Semua control lever digerakkan ke posisi HOLD dan pump kembali ke low
pressure standby (low pressure standby).
 Sebuah control lever digerakkan untuk mengurangi aliran
 Sirkuit tambahan dinonaktifkan
 Kecepatan putar (rpm) meningkat.
Bila aliran yang dibutuhkan lebih kecil, pompa akan melakukan destroke (Gambar
1.28). Pompa akan melakukan destroke bila gaya di bawah margin spool menjadi
lebih besar dibandingkan dengan gaya di atas margin spool. Margin spool bergerak
ke atas dan memberikan tekanan output yang lebih besar di belakang actuator
piston.
Tekanan di belakang actuator piston pada tahap ini meningkat. Tekanan yang lebih
besar ini melebihi tekanan bias spring dan menggerakkan swashplate ke suatu
sudut yang lebih kecil. Bila tekanan output pompa baru menyamai gaya di
bawah margin spool, spool tersebut akan kembali ke posisi metering. Pompa
kembali menjaga aliran yang konstan. Tekanan sinyal tidak harus berkurang bagi
pompa untuk melakukan destroke
Gambar 1.29 – Pressure system Maksimum
PENGOPERASIAN HAND METERING UNIT (HMU)
Steeting Control Valve – Tidak ada Belokan

Gambar 1.30 – Steering Control Valve
Di dalam Gambar 1.30 HMU mengarahkan oli ke steering cylinder. Di dalam
beberapa sistem, HMU mengarahkan oli ke steering control valve. HMU terdiri
dari sebuah rotating valve dan sebuah metering pump. Rotating valve terdiri dari
inner splool dan outer spool yang mengarahkan oli untuk belok kanan / right turn
atau belok kiri / left turn. Metering pump terdiri dari sebuah pompa jenis gerotor
yang mengendalikan besarnya aliran oli (Oil Flow) yang menuju ke steering
cylinder Inner spool pada rotating valve dimasukkan ke dalam steering wheel
shaft. Outer spool dihubungkan ke inner spool dengan sebuah spring daun (leaf
spring). Sebuah pin melalui outer spool menembus melalui sebuah lubang yang
lebih besar di dalam inner spool. Inner spool dapat bergerak maksimum 8 x
(delapan kali) dalam salah satu arah terhadap outer spool sebelum pin menyentuh
I.D. pada lubang yang lebih besar.
Leaf spring mengembalikan spool ke posisi netral (TIDAK ADA BELOKAN).
Metering pump dihubungkan ke outer spool pada rotating valve. Satu putaran
penuh pada steering wheel menyebabkan satu putaran penuh pada metering pump.
Kondisi Tidak Ada Belokan
Selama kondisi TIDAK ADA BELOKAN, rotating valve berada dalam posisi
netral. Oli mengalir dari steering pump, melalui rotating valve, dan kembali ke
tangki. Tidak ada aliran oli (Oil Flow) ke metering pump atau ke steering cylinder.
Kondisi Belok kanan / right turn
Ketika melakukan BELOK KANAN / RIGHT TURN , steering wheel memutar

inner spool searah jarum jam selama delapan derajat pertama putaran steering
wheel, outer spool tetap tidak bergerak. Ketika inner spool telah berputar 1,5
derajat di dalam outer spool, aliran oli (Oil Flow) diarahkan ke metering pump.
Setelah 4 derajat putaran steering wheel, metering pump mulai mengukur aliran oli
(Oil Flow) yang kembali ke rotating valve. Setelah 8 derajat putaran, lubang
saluran oli pada inner spool dan outer spool sejajar sepenuhnya dalam posisi belok
kanan / right turn. Inner spool, outer spool, dan metering pump berputar secara
bersama-sama. Rotating valve mengarahkan aliran oli (Oil Flow) dari metering
pump ke steering cylinder. Oli balik dari steering cylinder mengalir melalui
rotating valve ke tangki.
Sistem dalam Kondisi Menahan (Hold)
Gambar 1.31 – Kondisi Hold
Gambar 1.31 memperlihatkan aliran oli (Oil Flow) dalam posisi HOLD. Ketika
steering system berada dalam posisi HOLD, pompa hydraulic jenis load sensing
steering system variable displacement piston berada dalam LOW PRESSURE
STANDBY.
Sebagian besar aliran oli (Oil Flow) dari pump diblokir di HMU. Sejumlah kecil
oli dibiarkan mengalir keluar melalui orifice dan kembali ke tangki. Aliran oli (Oil
Flow) melalui orifice memastikan bahwa oli selalu tersedia bagi HMU untuk
memberikan respons yang cepat bila steering system dioperasikan. Lubang saluran
tekanan sinyal yang mengarah ke flow compensator spool dibuka ke arah tangki.
Aliran pompa yang terblokir menyebabkan pressure system meningkat. Tekanan
ini dirasakan pada ujung bawah flow compensator (margin) spool dan pressure
compensator spool. Margin Spool bergerak ke atas terhadap gaya spring rendah
dan membiarkan oli sistem mengalir ke actuator piston. Actuator piston bergerak
terhadap pump bias spring (spring bias pompa) dan menggerakkan washplate ke
arah sudut minimum.
Actuator piston bergerak terhadap bias spring hingga lubang saluran yang dibor
silang tersingkap di dalam actuator piston rod atau piston pada beberapa pompa.
Pada saat oli sistem mengalir keluar, tekanan di dalam actuator piston dan gaya
bias spring menjadi seimbang. Pompa menimbulkan cukup aliran untuk mengganti
kebocoran sistem dan mempertahankan pressure system minimum.
Kondisi Belok kanan / right turn Secara Berangsur-angsur
Gambar 1.32 – Posisi belok kanan / right turn secara berangsur-angsur
Skema pada Gambar 1.32 memperlihatkan aliran oli (Oil Flow) selama BELOK
KANAN / RIGHT TURN SECARA BERANGSUR-ANGSUR. Ketika memutar
steering wheel secara berangsur-angsur searah dengan jarum jam, HMU rotating
valve mengarahkan oli ke bagian metering (metering section). Oli tersebut
mengalir melalui metering section dan melalui rotating valve ke cylinder. Cylinder
mengembalikan aliran oli (Oil Flow) melalui rotating valve ke tangki.
Lubang saluran oli cylinder dihubungkan melalui HMU signal line ke margin spool
spring chamber di dalam compensator valve. Tekanan oli di dalam cylinder sama
dengan tekanan oli di dalam margin spool spring chamber.
Pada saat tekanan oli di dalam cylinder naik, gaya yang disebabkan oleh naiknya
tekanan oli sinyal pada bagian kiri margin spool ditambah dengan gaya margin
spring menjadi lebih besar dari gaya tekanan oli suplai pompa di sebelah kanan
margin spool. Ini menggerakkan margin spool ke kanan, memblokir aliran oli (Oil
Flow) sistem menuju actuator piston dan membuka lubang saluran di dalam
actuator piston untuk mengalir ke lubang buang (drain).
Tekanan pada actuator piston berkurang atau hilang yang membuat bias spring
menggerakkan swashplate ke sudut yang lebih besar. Pada tahap ini, pompa akan
menghasilkan lebih banyak aliran. Kondisi ini disebut UPSTROKING.
Pada saat aliran pompa meningkat, tekanan suplai pompa juga meningkat. Pada
saat gaya pada tekanan suplai pompa sama dengan gaya pada tekanan beban
cylinder ditambah dengan gaya margin spool spring, margin spool bergerak ke
posisi metering baru, dan sistem akan menjadi stabil.
Swashplate ditahan pada sudut yang relatif konstan untuk menjaga aliran yang
dibutuhkan. Kondisi ini disebut ALIRAN KONSTAN.
Kondisi Belok kanan / right turn Penuh
Gambar 1.33 – Posisi Belok kanan / right turn Penuh
Skema pada Gambar 1.33 memperlihatkan aliran oli (Oil Flow) selama BELOK
KANAN / RIGHT TURN PENUH. Bila mesin dicegah berbelok atau cylinder-
cylinder mencapai ujung stroke-nya, oli suplai tidak dapat lagi menggantikan
gerakan cylinder piston.
Oli suplai berhenti mengalir ke dalam cylinder. Tekanan oli suplai, tekanan
cylinder, dan tekanan signal menjadi sama. Gaya tekanan oli di dalam margin
spool spring chamber ditambah dengan gaya margin spool spring adalah lebih
besar dari gaya yang ditimbulkan oleh tekanan oli suplai. Margin spool digerakkan
ke kanan dan oli dikeluarkan dari actuator piston.
Bias spring mengirim pump swashplate ke arah sudut maksimum. Ketika gaya
yang ditimbulkan tekanan oli suplai melebihi gaya pressure convensator spool
spring, pressure compensator spool akan bergerak ke kiri dan oli suplai akan
mengalir ke actuator piston.
Actuator piston menggerakkan swashplate ke arah sudut minimum ke suatu posisi

yang mensuplai aliran oli (Oil Flow) yang cukup untuk menjaga sistem pada
setelan pressure
convensator valve. Kondisi ini disebut HIGH PRESSURE STALL (DIAM

DALAM TEKANAN TINGGI).
STEERING SEKUNDER
Gambar 1.34
Gambar 1.34 memperlihatkan steering system sekunder yang dipasang pada sebuah
924G. Steering system ini sama dengan yang dipasang pada 914G. Steering system
sekunder adalah suatu pilihan pada 914G yang memungkinkan operator untuk
terus mengemudikan alat jika engine rusak atau steering pump berhenti.
Sistem ini terdiri dari sebuah pompa hydraulic (1) yang digerakkan dengan sebuah
motor listrik)(2), yang terletak di bawah cooling package di depan tangki bahan
bakar. ECM mengendalikan motor melalui sebuah relay.
Jika tekanan steering turun, sebuah sinyal dari control module menutup sebuah
kontak dan pompa steering sekunder (secondary steering pump) hidup. Secondary
steering motor, relay dan pump terdapat di belakang mesin di depan tangki bahan
bakar (fuel tank).
Steering system sekunder dapat dipasang pada 914G
Steering system sekunder memiliki sebuah tes manual dan sebuah tes otomatis
untuk memastikan pengoperasian yang benar. Tes otomatis terdiri dari tes tiga
detik saat kunci start berada dalam posisi ON, sebelum menghidupkan engine.
Selama pengetesan tersebut, operator harus mengemudikan alat dan memastikan
bahwa sistem bekerja dengan baik.
Gambar 1.35 – Steering Sekunder
Fungsi pompa steering sekunder adalah untuk mensuplai oli ke steering system bila
engine berhenti dan alat sedang bergerak. Pompa steering sekunder adalah pompa
jenis gear yang digerakkan dengan menggunakan sebuah motor listrik (Gambar
1.35). Sebuah modul pengendalian electronic (tidak diperlihatkan) mengendalikan
tenaga listrik yang menuju motor listrik. Modul pengendalian electronic memantau
tekanan pompa utama (primary pump) melalui sakelar tekanan (pressure switch).
Bila tekanan di dalam sistem primer berkurang sampai dibawah 1200 kPa (175
psi), sakelar tersebut menutup dan mengirim sinyal ke modul pengendalian
(control module) untuk menghidupkan motor pompa sekunder. Modul
pengendalian electronic tersebut
juga menyalakan lampu indikator steering sekunder di dalam kabin. Indikator
steering sekunder mengingatkan operator bahwa steering system sekunder sedang
ON.
Bila pressure system primer meningkat diatas 1200 kPa (175 psi) atau mesin
berhenti bergerak, modul pengendalian electronic mematikan steering system
sekunder. Komponen-komponen hydraulic steering sekunder terdiri dari pompa
steering sekunder, relief valve, check valve dan saklar tekanan hydraulic. Pressure
relief valve membatasi tekanan steering system sekunder pada 17125 kPa (2500
psi).
BAB III
PEMBONGKARAN KOMPONEN POWER TRAIN
Disassemble Diferential and Carier Assembly
a) lepaskan diferensial depan atau belakang dan rakitan pembawa

1. Letakkan diferensial dan rakitan pembawa pada dudukan (A) dengan gigi
miring ke bawah
2. Lepaskan yoke (1).

3. Lepas baut (3) dan penahan seal (2). Lepaskan segel dari penahan (2).
4. Lepas baut (4) yang menahan sangkar (5) untuk bevel pinion ke
carrier.
5. Pasang dua sekrup pemaksa NC 1/2"-13 (6), dan kendurkan sangkar (5)
dari pembawa
6. Lepas sekrup pemaksa, dan pasang dua eyebolt tempa 3/8"-16 NC.
7. Sambungkan kerek dan lepaskan poros pinion bevel dan rakitan sangkar.
Berat perakitan adalah 85 pon (39 kg).
8. Lepas dan pasang tanda pengenal pada shim (7) untuk keperluan
perakitan
9. Bongkar bevel pinion shaft dan cage assy sebagai berikut:
a) Lepas kedua mur spanner (8) dan kunci.

b) Pasang tooling (B), dan lepaskan pinion shaft dari sangkar.
c) Lepas kerucut bantalan kecil dari sangkar (5). Lepas cangkir bantalan
(9) dari sangkar
d) Pasang perkakas (C), dan lepaskan kerucut bantalan besar dari poros
pinion bevel
10. Sambungkan kerek dan putar rakitan diferensial dan pembawa pada
dudukan (A) dengan roda gigi bevel
ke atas.
11. Lepas lockwire dari baut (11). Lepaskan baut (11) dan dua kunci.
12. Beri tanda pengenal pada tutup bantalan (12) dan (13) untuk memastikan
tutup terpasang kembali posisi mereka yang benar.
13. Lepaskan baut (10) dari tutup bantalan (12) dan (13). Lepaskan tutup
bantalan.
14.Letakkan palang melalui diferensial. Hubungkan kerekan dan lepaskan rakitan
diferensial. Berat perakitan adalah 135 lb. (61 kg)
15. as cincin penyetel (14) dan (15).

16. Beri tanda pengenal pada cangkir bantalan (16) dan (17) untuk memastikan
cangkir dipasang dengan mereka kerucut bantalan masing-masing. Lepaskan
cangkir bantalan (16) dan (17).
17. Pasang tooling (D) dan lepas bearing cone (18) dari differential.
18. Beri tanda penjajaran pada kasus (19) dan (20) pada tempat yang sama untuk
memastikan keselarasan selama perakitan
19. Lepas baut (21).
20. Lepas kotak diferensial (20).
21. Lepas thrust washer (22) dan side gear (23)

22. Lepas pinion dan spider (24) sebagai satu kesatuan.
23.Lepas thrust washer (25) dan pinion (26) dari spider (24)
24.Lepas side gear (27) dan thrust washer dari differential case.
25.Lepaskan baut (28), washer, dan pengunci yang menahan gigi bevel ke kotak
diferensial.
23. Lepas bevel gear (29) dari case (19).

27.Lepaskan kasing diferensial (19)
28.Pasang tooling (D) dan lepas bearing cone (30) dari case.
1. Periksa untuk memastikan flensa kotak dan permukaan roda gigi yang
bersentuhan bersih dan bebas dari gerinda
2. Panaskan roda gigi miring hingga suhu maksimum 250°F (120°C). Pasang bevel
gear (4) pada kasus diferensial (3).
3. Oleskan oli pada ulir baut (1) dan pada muka washer (2) yang menahan roda
gigi ke rangka. Instal
baut, ring dan kunci. Kencangkan semua baut dengan jumlah yang sama
hingga memiliki torsi 98 ± 9 lb.ft.
(134 ± 12 N·m). Buat tikungan di kunci.
4. Jika roda gigi bevel asli dan kotak digunakan lagi, dowel harus pas di kedua
roda gigi
dan kasusnya. Jika pasak tidak pas, lepaskan. Instal pasak layanan yang lebih
besar menggunakan
prosedur pada Langkah 5.
5. Jika bevel gear dan/atau case baru dipasang, pasang service dowel yang lebih
besar menggunakan
prosedur berikut:
a) Buat lubang dowel asli (5) lebih besar dengan menggunakan bor 0,844
inci (21,4 mm) atau bor 0,875 inci (22,2 mm) bor inti.
b) Sekali lagi, buat lubang dowel lebih besar dengan garis reaming ke
diameter 0,9045 hingga 0,9055 in.
(22,9743 hingga 22,9997 mm). Gunakan reamer 0,906 in. (23,1 mm) standar
untuk melakukannya.
c) Pasang tiga pasak servis (6) bahkan dengan muka kotak diferensial (3).
6. Oleskan oli pada komponen spider dan pinion. Pasang washer dorong dan roda
gigi samping (7) pada diferensial
kasus (3) dengan alur oli di washer dorong di samping roda gigi samping.
7. Pasang cup thrust washer (10) dan pinion (8) pada spider (9).
8. Tempatkan laba-laba (9) pada posisinya di kotak diferensial (3).
9. Pasang side gear (12) dan thrust washer (11) dengan alur pada washer di
samping gear
10. Letakkan kotak diferensial (13) pada posisinya pada kotak (3) dengan tanda
pada setiap kotak sejajar dengan
satu sama lain. Pasang baut (14). Kencangkan baut dengan torsi 100 ± 15 lb.ft.
(135 ± 20 N·m).
11. Panaskan kerucut bantalan rakitan diferensial ke suhu maksimum 275°F
(135°C).
Pasang kerucut bantalan (15) pada kotak diferensial.
12. Pasang bevel pinion shaft dan cage assembly sebagai berikut:
a) Pasang mangkuk bantalan (17) di sangkar (16).
b) Panaskan dua kerucut bantalan dalam oli pada suhu maksimum 275°F (135°C).
c) Pasang kerucut bantalan yang lebih besar pada poros pinion bevel.
d) Pasang poros pinion di sangkar (16).
e) Pasang kerucut bantalan kecil pada poros.
f) Pasang kedua mur spanner (18) dan kunci. Kencangkan mur hingga torsi 8 ± 2
lb.in. (0,9 ± 0,2 N·m)
diperlukan untuk memutar poros pinion. Buat tikungan di kunci.
g) Gunakan perkakas (B) untuk memasang segel di

penahan (19) dengan bibir segel ke arah dalam penahan.
13. Sambungkan hoist dan pasang rakitan pembawa (20)
pada dudukan (A) seperti ditunjukkan.
14. Pasang dua baut pemandu 5/8"-11NC x 6 in. (23) pada
rakitan pembawa. Pasang shim (22). Sebagai awalan
titik dalam menemukan lokasi bevel pinion yang benar
sesuai dengan bevel gear, pasang shim dengan ketebalan
sama seperti aslinya digunakan.
15. Sambungkan hoist dan pasang poros pinion dan
rakitan sangkar (21) pada posisinya. Pasang dan
kencangkan dua
baut pemasangan yang menahan rakitan sangkar ke
rakitan diferensial. Pasang seal retainer (19) pada
perakitan kandang.
16. Sambungkan hoist dan pasang rakitan diferensial (24)
pada pembawa di posisi yang ditunjukkan. Pasang
bantalantutup dan cangkir bantalan di posisinya masing-
masing. Pasang ring penyetel atas dan bawah. Tidak
kencangkan baut pada tutup bantalan terlalu kencang,
atau cincin penyetel tidak dapat dipasang.
17. Lakukan penyetelan untuk preload bantalan
diferensial dan untuk celah gigi (backlash) antara
bevel gear dan pinion dengan prosedur sebagai berikut :
a) Pasang tool group (D) pada bevel gear seperti yang
ditunjukkan. Kencangkan cincin penyetelan bawah sampai sekitar
0,012in. (0,30 mm) serangan balik antara bevel gear (4) dan pinion.
Hapus perkakas.
b) Kencangkan ring penyetelan atas (25) hingga beban
awal bantalan dapat dirasakan. Gunakan kunci momen pada pinion untuk
memeriksa torsi yang diperlukan untuk memutar rakitan pinion.
Kencangkan atau kendurkan cincin penyetel (25) hingga torsi 30 hingga
50 lb. in. (3,4 hingga 5,7 N·m) diperlukan untuk memutar rakitan pinion.
c) Geser rakitan sangkar (21) kembali ke posisinya dan
pasang kedua baut. Instal grup alat (D) dan
periksa reaksi persneling di empat tempat berbeda. Gunakan bacaan
terendah sebagai nilai reaksi. Reaksi harus berukuran 0,007 hingga 0,014
inci (0,18 hingga 0,36 mm).
d) Jika backlash terlalu banyak, kendurkan ring penyetelan atas (25) dan
kencangkan ring penyetelan bawah yang sama jumlah. Jika serangan
balik tidak cukup, kendurkan ring bawah dan kencangkan ring atas
dengan jumlah yang sama.
18. Kencangkan empat baut pada tutup bantalan.
19. Periksa kontak gigi antara bevel gear dan pinion sebagai berikut:
a) Oleskan sedikit timah atau cat biru Prusia, timah merah atau cat pada gigi roda
gigi bevel.
b) Putar pinion di kedua arah.

c) Area kontak gigi yang benar dimulai di dekat bagian dalam ujung gigi roda gigi
bevel dan berlanjut
maksimum 50 persen dari panjang gigi. Lihat Ilustrasi A untuk contoh yang
benar area kontak gigi
Ilustrasion A
Ilustrasion B
20. Jika tanda pada gigi bevel gear terlihat seperti tanda pada Ilustrasi B, lakukan
prosedur tersebut
yang berikut:
a) Lepas beberapa shim dari antara pinion housing dan carrier assembly.
b) Lakukan Langkah 17
Ilustrasion C
21. Jika tanda yang dibuat pada gigi bevel gear terlihat seperti tanda pada Ilustrasi
C, lakukan
prosedur yang berikut:
a) Tambahkan shim antara pinion housing dan carrier assembly.
b) Lakukan Langkah 17.
CATATAN: Selalu pastikan gerakan bebas (backlash) sudah benar sebelum
penyesuaian dilakukan
area kontak gigi. Beberapa penyesuaian mungkin diperlukan untuk mendapatkan
kontak gigi yang benar.
22. Pasang kunci (27) dan baut (26) untuk cincin penyetelan. Pasang lockwire (28)
pada keempat baut untuk tutup bearing.

23. Lepaskan rakitan diferensial dan pembawa dari perkakas (a)
diakhiri oleh:
a) pasang rakitan diferensial dan pembawa.
Remove & install Torque Converter (3F/3R Power Shift)
Mulai Oleh:
A. lepaskan roda gigi transfer
B. lepaskan katup kontrol hidrolik transmisi
C. lepas pompa oli transmisi dan penggerak pompa
CATATAN: Jika terjadi masalah saat melepas atau memasang grup planet dan
torsi
konverter menggunakan prosedur yang dijelaskan di bawah ini, gunakan metode
alternatif yang mengikuti prosedur ini.
1. Lepaskan dua baut dan pasang dua eyebolt tempa 3/8 "- 16 NC (1) di konverter
torsi. Kencangkan
sebuah kerekan.
2. Lepas baut (2) dari setiap sisi kotak transmisi yang menahan grup planet pada
tempatnya.
3. Lepas torque converter dan planetary group dari kotak transmisi. Beratnya 158
kg (350 pon). Lepaskan kotak transmisi dari alat (A).
4. Pasang planetary group dan torque converter pada alat (A).

5. Lepas baut (4) yang menahan torque converter ke planetary group. Hapus
konverter torsi
(3). Beratnya 36 kg (80 lb).
CATATAN: Langkah-langkah berikut adalah untuk pemasangan konverter torsi.
6. Kencangkan hoist ke eyebolt (1) dan pasang konverter torsi (3) pada posisinya
di grup planet.
7. Pasang baut (4) yang menahan torque converter ke planetary group.
8. Lepaskan grup planet dan konverter torsi dari alat (A). Kencangkan kerekan dan
pasang
kasus transmisi di tempat pada alat (A). Kencangkan kerekan dan pasang grup
planet dan torsi
konverter dalam posisi di kotak transmisi.
9. Pasang baut (2) pada setiap sisi kotak transmisi yang menahan grup planet dan
torsi
konverter di tempat. Kencangkan baut dengan torsi 115 ± 7 N·m (85 ± 5 lb ft).
10. Lepas eyebolt dan pasang kedua bautnya.
Berakhir Oleh:
A. pasang pompa oli transmisi dan penggerak pompa
B. pasang katup kontrol hidrolik transmisi
C. pasang roda gigi transfer
Disassemble & Assemble Torque Converter (3F/3R Power Shift)
Mulai Oleh:
A. lepaskan konverter torsi
1. Lepaskan baut (1) dan penutup (2) dari rumah konverter torsi.
2. Lepas baut (3) dan penahan (4) dari poros.
3. Lepas baut (6), impeller (7) dan carrier (5) sebagai satu kesatuan dari rumah
torque converter.
4. Lepaskan enam baut (8) dan pelat (9) yang menahan rakitan pemandu (stator) ke
pembawa. Menghapus
rakitan pemandu (stator) (10).
5.Lepaskan cincin penahan (11) dari pembawa

6. Balikkan impeller dan carrier. Lepas baut (12) yang menahan carrier (5) ke
impeller (7). Menghapus
pembawa (5).
7.Lepas bearing (13) dari impeller (7).
8.Lepas gigi (14) dari pembawa (5). Lepas ring (15) dari carrier.
9. Lepaskan poros (16) dan roda (turbin) (17) dari rumah konverter torsi (18).
Lepaskan cincin segel
(19) dan cincin penahan (20) dari poros.
10.Lepas spacer (21) dan roda (turbin) (17) dari poros (16)
11. Lepas bantalan (22) dari rumah konverter torsi (18).

CATATAN: Langkah-langkah berikut adalah untuk perakitan konverter torsi
CATATAN: Lihat topik, Pemeriksaan Jarak Bebas Konverter Torsi, sebelum
perakitan konverter torsi.
Jarak bebas ini harus benar agar konverter torsi beroperasi
dengan efisiensi.
12. Turunkan suhu bantalan (22). Pasang bantalan (22) di rumah konverter torsi.
13. Pasang retaining ring (20) pada poros (16) yang menempatkan roda (turbin)
pada posisi yang benar pada poros (16).
14. Pasang roda (turbin) (17) dan spacer (21) pada poros (16).
15. Pasang poros (16), roda (turbin) (17) dan spacer sebagai satu kesatuan di rumah
konverter torsi (18).
Pasang seal ring (19) pada poros.
16. Pasang seal ring (15) dan gear (14) pada carrier (5).
17. Pasang bearing (13) pada impeller (7).
18. Letakkan carrier (5) dan gear pada posisinya pada impeller (7). Pasang baut
(12) yang menahan keduanya.
Kencangkan baut dengan torsi 27 ± 3 N·m (20 ± 2 lb·ft).
MELIHAT
Berhati-hatilah agar pembawa (5) tidak jatuh dari roda gigi saat unit
dibalik.
19. Balikkan carrier, gear, dan impeller. Pasang cincin penahan (11) yang menahan
pembawa di tempatnya.
20. Pasang rakitan pemandu (stator) (10) pada posisinya di pembawa.
21. Pasang pelat (9) dan baut (8) yang menahan rakitan pemandu (stator) (10) ke
pembawa. Kencangkan
baut dengan torsi 27 ± 3 N·m (20 ± 2 lb·ft).
22. Pasang impeller (7), carrier (5), gear dan guide assembly (stator) pada
posisinya pada torque converter
perumahan sebagai satu kesatuan. Pasang baut (6) yang menahan impeler ke
rumah konverter torsi. Kencangkan
baut dengan torsi 27 ± 3 N·m (20 ± 2 lb·ft).
23. Pasang penahan (4) dan baut (3) pada poros. Kencangkan baut dengan torsi 110
± 5 N·m (80 ± 4 lb kaki).
24. Pasang penutup (2) pada posisinya di rumah konverter torsi. Pasang semua
baut kecuali dua 180
derajat terpisah yang menahan penutup di tempatnya. Kedua lubang baut
tersebut akan digunakan untuk memasang eyebolt
pasang konverter torsi.
Berakhir Oleh:
A. pasang konverter torsi
Transmission – Planetary Gear Set Assemble
Assembly Procedure
Transger Gear
Ilustrasion 1
1. Turunkan temperatur bearing race (24) dan bearing cup (23). Pasang bearing
race (24) dan cangkir bantalan (23).Pasang dowel (21). Pasang steker (22)
2. Pasang bearing cone (19) dan (20) (tidak diperlihatkan) pada rakitan roda gigi
(18).
3. Pasang gear assembly (18). Pasang ring (17).
4. Pasang bearing race (14) ke cover (7). Pasang dowel (15). Pasang steker (16).
5. Naikkan suhu bearing assembly and race (13) untuk memasang bearing
assembly dan race (13).Tempatkan penutup pinion .Pasang roda gigi
(12).Naikkan suhu dari bearing assembly dan race (11) untuk memasang
bearing assembly dan race (11).
6. Aplikasikan Tooling (R) pada baut (9). Pasang washer (10) dan baut (9).
Kencangkan baut (9) dengan torsi sebesar
108 ± 7 N·m (80 ± 5 lb·ft)
Ilustrasion 8
7. Pasang Perkakas (M) dan perangkat pengangkat yang sesuai ke penutup (7).
Berat penutup (7) adalah sekitar 39 kg (85 pon).Pasang baut (3) dan tekuk tab
pengunci
Ilustrasion 10
8. Turunkan suhu bantalan (5) untuk memasang bantalan luar (4) ke dalam sangkar
bantalan
(2). Gunakan Perkakas (U) untuk memasang bantalan (5). Pasang cincin (4).
Pasang sangkar bantalan (2) tanpa
shim. Pasang dua baut (1). Kencangkan baut (1) dengan torsi 1,7 N·m (15 lb
in).
9. Putar pinion setidaknya tiga putaran untuk memasang bantalan.
10. Kencangkan kembali baut (1). Kencangkan baut (1) dengan torsi 3,4 N·m (30
lb in).
11. Putar pinion setidaknya tiga putaran untuk memasang bantalan.
12. Kencangkan kembali baut (1). Kencangkan baut (1) dengan torsi 3,4 N·m (30
lb in).
13. Ukur celah antara selubung dan sangkar bantalan (2) pada baut (1). Rata-rata
keduanya
pengukuran dari Langkah 12. Tambahkan 0,23 mm (0,009 inci) ke rata-rata.
Hasil ini adalah ketebalan shim yang dibutuhkan.
14. Pasang shim dan bearing cage (2). Pasang sisa baut (1).
Transmisson
1. Balikkan kotak roda gigi transfer dan pasang pelat (9).

2. Turunkan suhu bearing (10). Pasang bearing (16) di sangkar (11).
3. Pasang seal ring piston (12). Jika seal rusak atau aus, ganti seal dengan seal
baru.
Oleskan minyak bersih pada segel.
Catatan: Jangan merusak seal ring piston (12) saat sangkar dipasang.
4. Posisikan bola (13) dan pasang sangkar (11).
5. Suhu bearing lebih rendah. Pasang bearing pada sangkar (14) dengan
menggunakan Tooling (K). Membuat
pastikan lubang pada bearing sejajar dengan lubang pada sangkar. Pasang
dowel dan
steker yang menahan bearing di dalam sangkar
6. Posisikan poros keluaran (15) di kotak roda gigi transfer. Pasang ring penahan
(16) dan bearing cage
(17).
7. Pasang bearing (18) pada roda gigi (19), (20) dan (21). Oleskan oli bersih pada
bearing.
8. Posisikan poros (22) di pembawa.
Catatan: Pastikan bola (25) berada di poros.
9. Masukkan roda gigi (20) dan ring (23) ke dalam wadah. Pastikan ada satu mesin
cuci di setiap sisi
roda gigi. Pasang poros (22) melalui roda gigi ke dalam pembawa.
10. Posisikan poros (24) di pembawa.
11. Letakkan roda gigi (19), roda gigi (21) dan washer (23) pada posisinya di
pembawa. Pastikan bahwa ada
washer di setiap sisi roda gigi. Pasang poros (24) melalui roda gigi dan ke
pembawa.
12. Pasang Perkakas (C) dan alat pengangkat yang sesuai di pembawa No.2.
Berat kapal induk No.2
adalah sekitar 23 kg (50 lb). Letakkan pembawa No. 2 pada posisinya di
poros keluaran.
13. Pasang baut dan kunci yang menahan pembawa No. 2 ke kotak roda gigi
transfer.
14. Posisikan kotak roda gigi transfer pada Perkakas (A). Kencangkan wadah roda
gigi transfer ke Perkakas (A) untuk
perakitan transmisi.
15. Pasang ring seal pada piston (26) dan pada clutch housing. Jika segel cincin
rusak atau
aus ganti segel dengan segel baru. Taruh minyak bersih di atas cincin.
16. Pasang piston pada clutch housing.
17. Pasang Tooling (G) pada clutch housing untuk menahan piston pada posisinya.
18. Pasang roda gigi (27) pada casing. Pasang sepuluh pegas (28). Pasang cakram
kopling (29) dan pelat (30).
19. Pasang Perkakas (B) dan alat pengangkat yang sesuai di rumah kopling dan
pasang clutch housing.
20. Pasang seal ring pada piston dan housing. Taruh minyak bersih di atas cincin.
21. Pasang piston di dalam housing. Pasang clutch disc (31), plate dan ring gear
(32) pada
perumahan. Hapus Perkakas (G).
22. Pasang seal ring pada piston dan rumah kopling No.3. Taruh minyak bersih di
atas cincin. Install
piston di dalam wadah.
23. Pasang cakram kopling (33) dan pelat (34). Pasang ring gear (35).
24. Pasang dowel (36) dan pegas (37).

25. Pasang Perkakas (B) dan perangkat pengangkat yang sesuai ke rumah kopling
No.3. Berat no.3
rumah kopling kira-kira 25 kg (55 lb). Pasang rumahan pada pegas dan dowel
pin.
26. Pasang ring dan baut yang menahan rumah kopling No.3 pada posisinya.
Kencangkan baut ke a
torsi 115 ± 7 N·m (85 ± 5 lb·ft).
27. Pasang seal ring pada piston dan pada rumah kopling No.2. Jika cincin segel
rusak
atau aus ganti segel dengan segel baru. Oleskan minyak bersih pada segel.
Pasang piston di housing
No.2. Berat no.2 rumah kopling kira-kira 25 kg (55 lb).
30. Pasang pegas (41) dan posisikan wadah pada pegas.
31. Posisi plat (42) pada rumah kopling No.2.
33. Turunkan suhu bantalan jarum untuk bearing No.1. Pasang bearing needle
pembawa.
34. Pasang needle bearing (46) pada roda gigi (47). Pasang tabung (48) di poros
(49). Posisikan poros di
pembawa No.1. Pasang bola (51) di poros (49). Posisikan roda gigi (47) dan
washer (50) pada carrier no 1.Pastikan ada washer di setiap sisi roda
gigi.Pasang poros melalui persneling dan carrier No 1.
Catatan: Pastikan bola (51) ada di poros saat poros dipasang.
35. Pasang gigi (52) di pembawa No.1. Pasang pelat (53), kunci (51) dan baut (54).
36. Pasang bola (56) pada poros (57). Pasang needle bearing pada gear (58).
Letakkan washer (59) pada masing-masing
sisi roda gigi (58). Tempatkan roda gigi di pembawa No. 1 dan pasang poros
(57).
37. Pasang ketiga rakitan disk dan kedua pelat. Pasang ring gear.
38. Pasang Perkakas (C) dan alat pengangkat yang sesuai ke carrier No. 1 (60).
Berat kapal induk No.1 (60) kira-kira 23 kg (50 lb).Instal.
39. Pasang ring baru di piston (43) dan rumah kopling No.1.
40. Oleskan sedikit minyak bersih pada cincin. Pasang piston (43) pada rumah
kopling No.1.
41. Pasang pasak (62) dan pegas (63).

42. Gunakan Tooling (G) untuk menahan piston di rumah kopling No.1.
No.1. Berat no.1 rumah kopling dan piston kira-kira 25 kg (55 lb). Pasang
rumah kopling no.1 di posisi yang benar.
44. Pasang baut (64) dengan jarak yang sama pada rumah kopling No.1.
Kencangkan baut dengan torsi sebesar
115 ± 7 N·m (85 ± 5 lb·ft).

45. Pasang enam baut lainnya. Kencangkan baut dengan torsi 115 ± 7 N·m (85 ± 5
lb ft).
46. Menaikkan suhu race (65). Pasang race (65) pada poros. Pasang ring seal (66)
pada race.
47. Pasang bantalan (67) dan ring penahan (68).
48. Geser poros melalui bantalan dan sangkar. Gunakan palu berwajah lunak untuk
memasang ke cage.
49. Geser roda gigi (69) ke poros.
50. Menaikkan suhu ras (70). Pasang race dan ring penahan (71).
51. Pasang spacer (72) dan bearing (73). Pasang kedua cincin yang menahan
bearing dan spacer posisi.
52. Pasang segel (74). Jika segel rusak atau aus, ganti segel dengan segel baru.
Taruh yang kecil jumlah minyak bersih pada segel.Posisikan cage pada poros.
53. Pasang segel dan cincin penahan (75) yang menahan sangkar pada posisinya.
54. Oleskan minyak SAE 10 bersih pada lip seal. Pasang lip seal dengan bibir
mengarah ke bagian dalam sangkar.

Pastikan segel menyentuh bahu cage.
55. Pasang flens (76), washer (77), kunci dan baut (78). Kencangkan baut dengan
torsi sebesar
55 ± 7 N·m (41 ± 5 lb·ft).
56. Pasang Perkakas (C) dan alat pengangkat yang sesuai ke bearing cage. Berat
bearing cage dan input shaft kira-kira 27 kg (60 lb).Pasang bearing cage dan
shaft.
57. Pasang kunci (79) dan baut (80), yang menahan bearing cage (81) dan shaft
pada posisinya.
58. Gunakan Tooling (T) untuk memastikan piston bebas di rumah kopling.
Periksa dengan menggunakan
langkah-langkah ini.
A. Gunakan udara kering yang bersih untuk memberi tekanan pada keempat
saluran oli. Udara harus bertekanan
antara 690 hingga 1030 kPa (100 hingga 150 psi).
B. Jika piston tidak bergerak, masukkan sedikit oli SAE 30 bersih di setiap
saluran. Memeriksa
untuk gerakan lagi. Transmisi harus dibongkar dan piston diperiksa apakah
piston tidak akan bergerak.
59. Pasang dua needle bearing di Lokasi (X) dengan menggunakan Perkakas (K).
Pasang jarum bagian dalam
bearing. Pastikan needle bearing rata dengan permukaan bagian dalam casing.
Install
bantalan jarum luar. Pastikan needle bearing bersentuhan dengan bagian
bawah
bor dalam kasus ini.
60. Pasang dua needle bearing di Lokasi (Y) dengan menggunakan Perkakas (K).
Pasang jarum bagian dalam
bantalan. Pastikan bantalan jarum rata dengan permukaan bagian dalam
casing. Install
needle bearing luar. Pastikan bahwa needle bearing rata dengan bagian bawah
counterbore dalam kasus ini.
counterbore dalam kasus ini.
61. Pasang seal (82) dengan menggunakan Tooling (K). Pastikan bibir mengarah
ke bagian dalam kasing dan bahwa segel membuat kontak dengan bagian
bawah counterbore.Oleskan minyak bersih pada bibir segel
Perakitan komponen yang tidak benar yang dimuat pegas dapat

menyebabkan cedera fisik.
Untuk mencegah kemungkinan cedera, ikuti perakitan yang telah
ditetapkan prosedur dan memakai alat pelindung.
62. Pasang satu tuas (83) dan shaft (84). Pasang satu tuas (85) dan
pegas (86).
63. Geser poros (87) ke dalam casing. Geser tuas (88) ke poros.
64. Pasang baut dan mur (90). Kencangkan baut dengan torsi 35 ± 4 N·m (26 ± 3
lb·ft).
65. Pasang pegas (89).
66. Pasang dua Perkakas (B) dan perangkat pengangkat yang sesuai ke kotak
transmisi (91). Berat dari
kotak transmisi (91) kira-kira 63 kg (140 lb). Pasang kotak transmisi (91).
67. Pasang baut penahan kotak transmisi (91).
68. Pasang baut (93) yang menahan bearing cage ke kotak transmisi
(91).
69. Lapisi perapat dengan minyak bersih pada selongsong (92) dan pasang
selongsong. Jika segel rusak atau
aus ganti segel dengan segel baru.
Catatan: Pastikan seal O-ring berada di posisinya pada clutch housing sebelum
kontrol hidrolik dipasang. Taruh oli bersih pada seal O-ring.
70. Posisikan valve assembly (94) pada transmisi. Pasang baut (95). Kencangkan
baut hingga torsi
sebesar 45 ± 4 N·m (33 ± 3 lb·ft).
71. Pasang tabung (96).
72. Pasang penutup (97) dan bautnya.
73. Oleskan sedikit oli bersih pada seal O-ring (98) dan pasang seal. Jika segelnya
rusak atau aus ganti segel dengan segel baru.
74. Pasang katup pengatur tekanan (99).
75. Pasang baut (100). Kencangkan baut dengan torsi 45 ± 4 N·m (33 ± 3 lb·ft).
76. Pasang gasket, penutup (101), baut (102) dan washer pada kotak transmisi (91).
Jika
paking rusak atau aus ganti paking dengan paking baru.
Transmision - Dissamble
Disassembly Procedure
Mulai dari:
A. Lepas transmisi dan pindah gigi. Lihat Pembongkaran dan Perakitan,

"Gigi Transmisi dan Pemindahan - Lepas".
TRANSMISSION
1. Posisikan transmisi (1) pada Tooling (A). Lepas baut (3) dan penutup (2).
2. Lepaskan baut (4). Lepaskan katup kontrol tekanan (5). Lepaskan penutup (8).
Lepaskan tabung (7) dan segel O-ring.
3. Lepas baut (6). Lepaskan rakitan katup (9). Lepas seal O-ring (10).
Catatan: Untuk prosedur pembongkaran katup kontrol hidrolik transmisi, lihat
Pembongkaran dan Perakitan, "Kontrol Hidraulik Transmisi -
Bongkar".
4. Lepas semua selongsong (12) yang tidak dilepas dengan rakitan katup. Lepas
seal O-ring (14).
5. Lepas baut (11) dan (13).
6. Pasang Perkakas (B) dan alat pengangkat yang sesuai ke kotak transmisi (15).
Berat dari kotak transmisi (15) kira-kira 63 kg ( 140 lb).Lepas kotak transmisi
(15).
7. Lepas spring (17). Lepaskan mur (16) dan bautnya.
8. Lepaskan shaft (18) dan tuas (19).

9. Lepas seal (20) dan needle bearing (21).
10. Lepaskan spring (23), tuas (24), shaft (22) dan tuas (25).
11. Lepaskan segel (26) dan needle bearing.

12. Lepas baut (27) dan kunci (28).
13. Pasang Perkakas (C) dan alat pengangkat yang sesuai ke bearing cage (29).
Berat bearing cage
(29) dan poros masukan kira-kira 27 kg (60 lb). Lepas bearing cage (29) dan
masukan poros sebagai satu kesatuan.
14. Lepas baut (30), washer (31), dan flensa (32).
15. Gunakan Perkakas (D) untuk melepaskan segel (33).

16. Lepaskan cincin penahan yang menahan bearing cage pada poros input.
Lepaskan bearing cage dari poros masukan.
17. Lepaskan seal ring (34).
18. Lepaskan kedua cincin penahan. Ada cincin penahan di bagian atas dan bawah
cage.
Cincin penahan menahan bearing (36) di dalam cage.
19. Lepas spacer (35) dan bearing (36).
20. Lepas cincin penahan (37) yang menahan bearing race (38) dan roda gigi (39)
pada shaft.
21. Gunakan Perkakas (E) untuk melepas dua gigi (39) dan race (38).
22. Lepaskan bearing cage dari poros dengan palu lunak.
23. Lepaskan cincin (40). Lepaskan bearing (41).
24. Gunakan Tooling (F) dan lepaskan inner race bantalan dari poros.
Catatan: Beri tanda pengenal pada masing-masing rumah kopling. Ini harus
dilakukan untuk
mengidentifikasi urutan dan lokasi rumah kopling. Rumah harus dipasang di
lokasi yang sama. Rumah harus dipasang dalam urutan terbalik. Jangan
mencampur disk
perakitan atau piring. Simpan bagian-bagian ini dengan rumah kopling
masing-masing.
25. Lepas baut (42). Pasang Tooling (G) agar piston kopling No.1 tetap berada di
kopling No.1
perumahan. Lepas sisa baut (42).
26. Pasang Perkakas (B) dan perangkat pengangkat yang sesuai ke clutch housing
No.1. Berat no.
1 clutch housing dan piston kira-kira 25 kg (55 lb). Lepaskan clutch housing
No.1
dan piston No. 1 sebagai satu kesatuan.
27. Balikkan rumah kopling No.1. Hapus Perkakas (G). Lepas piston (43).
Menghapus ring seal dari piston dan clutch housing NO.1
28. Lepaskan pasak (44) dan pegas (45).
29. Pasang Perkakas (C) dan alat pengangkat yang sesuai ke pembawa No. 1 (46).
Berat kapal induk No.1
(46) kira-kira 23 kg (50 lb). Hapus operator No. 1 (46).
Catatan: Jangan kehilangan bola (47). Saat poros (48) dilepas, bola (47) dapat
jatuh dari poros.
30. Lepaskan poros (48), roda gigi (49) dan washer (50) dari pembawa No.1. Ada
washer di roda gigi atas dan bawah. Lepaskan needle bearing dari roda gigi.
31. Lepaskan baut (54), kunci (51) dan pelat (53). Lepaskan gigi (52) dari carrier
No.1.
32. Posisikan pembawa No. 1 di samping. Lepaskan poros (56) dan tabung (57).
33. Lepaskan roda gigi (60) dan ring (59).
34. Lepaskan bantalan jarum (58).
35. Lepaskan bantalan jarum (61) dari carrier No 1.

36. Remove ring gear (62), clutch disc (63), plate (65), dan plate (64).
37. Pasang tools (B) dan perangkat pengangkat yang sesuai di rumah kopling No.2.
Berat nomor 2 kopling sekitar 25 kg (55 lb). Lepaskan kopling No.2.
Lepaskan pegas (66).
38. Lepaskan ring gear (67), clutch disc (68) dan plate (69) dari rumah kopling
No.2. Melepas piston dari housing. Lepaskan seal rings dari rumahan dan
piston.
39. Lepas baut (70) dan lepas kunci dan pelat yang menahan rumah kopling No.3.
No.3. Berat no.3 rumah kopling kira-kira 25 kg (55 lb). Lepas rumah kopling
No.3.
41. Lepas dowls (71) dan pegas (72) dari rumah kopling No.4 dan No.5.
42. remove ring gear (73), clutch disc (74), plate (75) dan piston dari clutch
housing.
Lepaskan cincin segel dari piston dan rumah kopling.
43. Pasang Tool (G) agar piston kopling No.4 dan No.5 tetap berada di rumah
kopling.
No. 4 dan No. 5. Berat dari
rumah kopling No. 4 dan No. 5 adalah 29 kg (65 lb). Lepaskan rumah kopling
dan piston sebagai satu kesatuan.
45. Lepaskan pegas (76), cakram kopling (78), ring gear (71) dan pelat (79).
46. Lepaskan ring gear (80), clutch disc (81), dan plate (82) dari clutch housing
(83).
47. Balikkan rumah kopling (83). Hapus Perkakas (G). Lepaskan piston. Hapus
ring seal dari piston dan housing.
48. Lepaskan baut (84) dan kunci yang menahan pembawa No. 2 (85) ke kotak
roda gigi transfer.
49. Pasang Perkakas (C) dan alat pengangkat yang sesuai ke pembawa No.2. Berat
kapal induk No.2

adalah sekitar 23 kg (50 lb). Hapus pembawa No. 2.
Catatan: Ada washer (92) di bagian atas dan bawah roda gigi saat shaft (89)
dilepas. (93).
50. Letakkan gendongan No.2 di samping. Tarik poros (89) keluar dari pembawa.
Lepaskan gigi (93) dan washer (92).Lepaskan needke bearing (90) dari roda
gigi (91).
Catatan : Berhati hatilah untuk mencegah kehilangan bola (88).
51. Lepas shaft (89), gear (91) dan washer. Lepaskan needle bearing dari roda gigi
(91).
Catatan: Berhati-hatilah untuk mencegah hilangnya bola saat poros
(86) dilepas.
52. Lepas shaft (86), gear (87) dan washer. Lepaskan needle bearing dari roda
gigi.
Catatan: Ada washer di bagian atas dan bawah roda gigi.
53. Lepas sangkar (94), ring penahan (96) dan poros keluaran (95).
54. Keluarkan dowel (98) dari cage. Gunakan Perkakas (H) untuk melepaskan
dowel (98). Melepas bearing (97).
Catatan: Berhati-hatilah untuk mencegah hilangnya bola (102) saat cage dilepas.
55. Lepaskan cage (99) dengan Perkakas (J). Lepaskan bearing (100).
56. Periksa seal ring piston (101). Jika seal rusak atau aus, lepas seal dan pasang
segel baru.
Transfer Gear
1. Lepaskan baut (1).
2. Pasang dua baut (1) untuk melepas bearing cage (2) dan shim.
3. Lepaskan cincin (3). Gunakan Perkakas (K) untuk melepaskan bearing (5).
Lepas shims dan bearing cup (4) dari bearing cage (2).
4. Tekuk tab pengunci untuk melepas baut (6).

5. Pasang Tooling (L) untuk memisahkan cover (7) dari transfer case (8).
6. Pasang Perkakas (M) dan perangkat pengangkat yang sesuai ke penutup (7).
Berat penutup (7) adalah sekitar 39 kg
7. Lepas baut (9) dan washer (10).

8. Gunakan Perkakas (N) untuk melepaskan rakitan bearing dan roda gigi (11) dan
roda gigi (12). Gunakan Perkakas
(N) untuk melepaskan rakitan bearing dan ras (13).
9. Gunakan Tooling (D) untuk melepas plug (16). Pasang Tooling (P) untuk
melepas dowel (15).
Lepas bearing race (14) dari cover (7).
10. Lepaskan cincin (18). Lepaskan rakitan roda gigi (17).

11. Gunakan Perkakas (Q) untuk melepaskan bearing cone (19) dan (20) (tidak
diperlihatkan) dari atas dan
bagian bawah rakitan roda gigi (18).
12. Gunakan Perkakas (D) untuk melepas sumbat (22). Pasang Tooling (P) untuk
melepas dowel (21). Menghapus
Cup (23) dan bearing race (24).
H. Membongkar Dan Merakit Pompa Hidrolik Tipe Piston
Bagian ini akan memperkenalkan Anda dengan prosedur pembongkaran

dan perakitan pompa tipe piston. Meskipun pompa memiliki fungsi yang
berbeda dengan motor, namun prosedur pembongkarannya hampir
serupa kecuali dinyatakan berbeda oleh pembuatnya.
Kebersihan merupakan cara utama untuk memastikan panjang umur

pakainya, baik untuk unit baru atau unit yang telah diperbaiki
sebelumnya. Pembersihan bagian-bagian dengan menggunakan cairan
pelarut dan dikeringkan di udara dianggap memadai, dengan anggapan
bahwa cairan yang digunakan adalah bersih. Sementara itu untuk
peralatan yang membutuhkan ketepatan/presisi, mekanisme internalnya
harus bebas dari bahan kimia dan kontaminasi partikel.
PERHATIAN DAN CATATAN KHUSUS !

Waspadalah ketika menggenggam komponen dengan ragum untuk
menghindari kerusakan permukaan komponen. Beberapa cairan pelarut
bersifat mudah terbakar. Usahakan tidak ada sumber api ketika
menggunakan cairan pelarut. Waspadalah ketika bekerja dengan fluida
hidrolik bertekanan. Kebocoran fluida hidrolik bertekanan dapat
menembus kulit dan menimbulkan luka yang cukup parah.
PERINGATAN !
Anda dapat terluka karena oli hidrolik bertekanan dan oli panas.
Pelumas hidrolik bertekanan kadang-kadang masih tersisa dalam sistem
hidrolik jauh setelah mesin dimatikan. Anda dapat terluka cukup parah
jika tekanan ini tidak dikeluarkan terlebih dahulu ketika melakukan
perbaikan pada sistem hidrolik. Pastikan Anda telah melepaskan semua
pengaitnya, dan suhu oli telah dingin sebelum Anda melepaskan
berbagai komponen atau kabel yang berhubungan. Lepaskan cover
(penutup) lubang pengisian oli hanya jika mesin telah dimatikan, dan
cover (penutup) lubang pengisian telah cukup dingin jika dipegang
dengan tangan telanjang.
Pengidentifikasian komponen
Axial piston pump

Pompa ini digerakkan oleh mesin. Jika mesin berjalan, maka shaft
pompa, retraction plate, barrel assembly dan piston assembly dalam
barrel assembly akan berputar semua. Pompa bisa berupa pompa
variable displacement (Gambar 3.101) atau fixed displacement (Gambar
3.102). Beberapa pompa memiliki impeller, yang juga turut berputar.
Impeller ini terletak pada rangkaian head dan meningkatkan masukan
tekanan oli.
Komponen-komponen axial piston pump (variable displacement)

Komponen-komponen axial piston pump (fixed displacement)
Komponen-komponen pompa jenis variable displacement atau motor jenis link

Komponen-komponen pompa jenis fixed displacement atau motor jenis link
Komponen-komponen motor fixed displacement (jenis slipper)

MEMBONGKAR HYDRAULIC PISTON PUMP
1. Lepaskan pompa/motor dari perlengkapan yang akan diperbaiki. Patuhi rosedur

pembongkaran pompa/motor dari pembuatnya. Gunakan pperalatan yang sesuai
dan patuhi prosedur keselamatan yang ditentukan pembuatnya.
2. Lepaskan bolt (1) dari valve group (2). Lepaskan valve group (2) dari pompa
piston.
3. Lepaskan bolt (27) dan lepaskan cover (28) dari housing (26).
4. Lepaskan O-ring seal (19) dari housing (26).
5. Lepaskan plug (30) dari head (31). Lepaskan bolt (33) secara perlahan untuk
melepas kekuatan spring pada valve assembly.
6. Lepaskan head (31) dari housing (26).
7. Lepaskan piston (35) dan lepaskan spring (36) dari piston rod (34).
8. Lepaskan piston (8) dari piston rod (37).
9. Lepaskan pin (39) dari head (31).

10. Lepaskan piston rod (34) dari head (31) jika perlu dilepas.
11. Lepaskan piston rod (37) dari head (31) jika perlu dilepas.
12. Gunakan bearing cup puller (A) untuk melepas bearing cup (40) dari head (31).
13. Lepaskan bearing cone (42). Lepaskan shim (41) yang berada di bawah
bearing. Lepaskan plate (43) dari pump group. Lepaskan pin (Z) dari housing
pompa.
14. Lepaskan bolt (47). Lepaskan locking plate (46) dan lepaskan spacer plate (45)
dari swashplate (44).
15. Lepaskan plug (48) dari housing (26).

16. Lepaskan rotating group (49) dan lepaskan shim kit (50) dari shaft
(59).
17. Agar mudah dirakit kembali, beri penanda pada piston (51). Posisi tanda harus
berhubungan dengan posisi barrel (52) dan plate (53). Lepaskan rangkaian piston
(51) dan lepaskan plate (53) dari barrel (52)
18. Gunakan peralatan (D) dan gunakan tekanan untuk memampatkan spring (56).
Gunakan retaining ring plier (B) untuk melepas sisa ring (54) dari barrel (52).
19. Lepaskan komponen berikut: dari barrel (52), retaining ring (54), spacer (57),
spring (56) dan spacer (55).
20. Agar mudah dirakit kembali, perhatikan arah swashplate (44) ke housing (26).
Lepas swashplate (44). Lepas shaft (59) dan bearing (58) dari housing (26).
21. Lepaskan bearing cone (58) dari shaft (59).
22. Lepaskan shield (60) dari housing (26).

23. Gunakan retaining ring plier (B) untuk melepaskan retaining ring (61) dari
housing (26). Lepaskan lip seal (62) dari housing (26).
24. Lepaskan bolt (65). Lepaskan bearing (63) dan lepaskan bearing (64) dari
housing (26).
25. Pergunakan bearing cup puller (C) untuk melepaskan bearing cup (66) dari
housing (26).
Prosedur Pembersihan
Sebelum suatu komponen diperiksa, cucilah terlebih dahulu dalam larutan bersih
yang terbuat dari bensin. Cuci secara terpisah. Jika beberapa komponen dicuci
bersamaan, ada kemungkinan permukaan mesin rusak. Gunakan udara bertekanan
untuk mengeringkan komponen. Beri oli hidrolik pada komponen untuk mencegah
karat atau korosi. Tempatkan dalam wadah yang bersih. Gunakan handuk yang
bebas bulu untuk membersihkan komponen sebelum dirakit. Pastikan untuk
memberi oli pada semua bagian komponen sebelum merakitnya kembali.
Pemeriksaan Berbagai Komponen
Pompa piston dan komponen motor biasanya menunjukkan pola wear (keausan)
yang dapat dilihat namun tidak dapat dirasakan kuku jari atau ujung pensil
setelah prosedur penyelamatan. Jenis keausan ini tidak berdampak pada kinerja
komponen. Kecuali dinyatakan lain, komponen yang memiliki pola keausan
yang dapat dirasakan dengan kuku jari atau ujung pensil setelah prosedur
penyelamatan tidak dapat digunakan kembali. Pada seluruh bagian ini,
pemeriksaan dengan kuku jari atau ujung pensil akan menentukan apakah
komponen dapat dipergunakan kembali. Dalam hal ini tidak dibahas khusus
tentang pemeriksaan komponen. Tetapi anda dapat mencari informasi dari
berbagai sumber yang berkaitan dengan pemeriksaan komponen pompa hidrolik.
PERHATIAN DAN CATATAN KHUSUS !

Jangan pernah memasang suatu bagian lagi jika tidak sesuai dengan spesifikasi
pembuatnya. Selalu perbaiki penyebab keausan pompa. Komponen dalam
pompa hidrolik dan motor bekerja bersamaan untuk menghasilkan aliran atau
torsi. Efisiensi sebuah unit sangat beragam, sesuai dengan hilangnya aliran pada
kelompok komponen tertentu. Pastikan untuk menguji semua pompa yang telah
dirakit kembali agar kinerjanya memenuhi syarat. Pergunakan acuan menurut
panduan pembuatnya sebagai spesifikasi testing (pengujian).
Prosedur touch lapping
Pada bagian ini, prosedur touch lapping digunakan pada beberapa bagian
sehingga dapat digunakan kembali. Prosedur touch lapping tidak akan membuat
permukaan komponen “tampak rata seperti baru” kembali. Prosedur ini
digunakan untuk menghilangkan pudarnya warna dan tanda kecil pada
permukaan.
MERAKIT HYDRAULIC PISTON PUMP
Catatan : Axial endplay harus disesuaikan jika swashplate, swashplate bearing,

shaft, shaft bearing, head atau housing telah diganti. Baca spesifikasi
pembuatnya untuk penyesuaian, “Bearing Endplay”.
Catatan : Baca spesifikasi pembuatnya untuk penyesuaian, “bolt torque”.
Peralatan merakit hydraulic piston pump
1. Selama perakitan pompa piston, periksa kondisi semua O-ring seal dan lip seal
yang digunakan pompa. Jika ada yang rusak, ganti komponen.
2. Turunkan suhu bearing cup (17). Pasang bearing cup (17) pada head (8). Pasang
bearing cup (17) sampai bearing cup kencang.
3. Turunkan suhu bearing cup (43). Pasang bearing cup dalam housing (3). Pasang
bearing cup (43) sampai kencang pada housing (3).
4. Pasang bearing (35) pada housing (3).
5. Pasang bearing (40) dan bearing (41) pada housing (3). Pasang set screw (42).
6. Gunakan peralatan (B) untuk memasang lip seal (39) pada housing (3) sampai
lip seal kencang. Sealing lip harus menghadap ke dalam. Lumasi sealing lip degan
oli hidrolik sebelum dipasang. Pasang retaining ring (38) pada housing (3).
7. Pasang shield (37) pada housing (3).
8. Lumuri oli hidrolik pada bearing (41) dan bearing (42). Oli hidrolik akan
menahan swashplate (21) pada posisi selama langkah berikut. Pasang swashplate
(21) pada housing (3). Swashplate (21) harus pas pada bearing (41) dan bearing
(42).
9. Letakkan housing (3) pada support block untuk memberi ruang pada saat
pemasangan shaft (36). Shaft (36) memanjang sampai ujung housing (3). Pasang
shaft (36) melalui swashplate (21), melalui bearing (35) (tidak terlihat), dan
melalui housing (3).
10. Pasang plug (25) pada housing (3). Pasang O-ring seal pada housing (3).
Kencangkan plug (25) dengan torsi yang telah ditentukan pembuatnya.
11. Pasang spacer (32), spring (33), dan spacer (34) pada barrel (29).
12. Gunakan tekanan yang sesuai untuk memampatkan spring (33).
13. Pasang retaining ring (31) pada barrel (29).
14. Pasang piston (28) pada lokasi awal dalam spacer (30) dan barrel (29). Untuk
hasil terbaik, tempatkan barrel tegak ke atas. Masukan piston ke dalam spacer
(30). Angkat piston dengan spacer (30). Masukkan piston ke dalam barrel (29).
15. Tempatkan housing (3) secara horizontal. Pasang rotating group (26) dan
pasang shim kit.
16. Pasang bearing (19) dan shim (18) pada shaft (36).
17. Tempatkan dua spacer (22) dan dua locking plate (23) pada posisi awal pada
swashplate (21).
18. Gunakan thread lock compound pada bolt (24). Pasang empat bolt (24) untuk
menahan plate (23) dan spacer (22) pada swashplate (21). Kencangkan bolt (24)
dengan torsi yang ditentukan pembuatnya.
19. Pasang pin (16) pada head (8).
20. Gunakan thread lock compound pada piston rod (11) dan piston rod (14).
21. Pasang piston rod (11) dan piston rod (14) pada head (8). Kencangkan piston
rod (11) dan piston rod (14) sesuai torsi yang ditentukan pembuatnya.
22. Pasang spring (13), piston (12), dan piston (15) pada head (8).
23. Gunakan lapisan “Silicone lubricant” untuk menahan plate (20) pada head (8)
selama perakitan.
24. Tempatkan head (8) dan gasket ke dalam housing (3) dan bearing (19).
25. Pasang bolt (9) dan bolt (10). Pasang O-ring seal pada head (8). Kencangkan
plug (7) sesuai torsi yang ditentukan pembuatnya.
26. Pasang plug (7) pada head (8). Pasang O-ring seal pada head (8). Kencangkan
plug (7) sesuai torsi yang ditentukan pembuatnya.
27. Pasang O-ring seal (6) pada housing (3).
28. Pasang cover (5) dan pasang bolt (4) pada housing (3). Kencangkan bolt (4)
sesuai torsi yang ditentukan pembuatnya.
29. Pasang valve group (2) dan pasang bolt (1) pada pompa.
BAB IV
PENUTUP
Kesimpulan
1.Dengan adanya praktek, pengetahuan dan wawasan mahasiswa menjadi
bertambah.
2.Ketelitian dan kecermatan sangat dibutuhkan ketika praktek.
3.Kerja sama yang baik antara peserta praktek dengan instruktur sangat
diharapkan supaya praktek bisaberjalan dengan baik.
4.Setelah dilakukan pembongkaran, kemudian dilakukan pemeriksaan dan
perawatan (melihat secara visual dan pengukuran) Engine dalam kondisi layak
pakai, namun harus segera diganti peralatan atau komponen yang sudah aus.
Saran
1. Pergunakan alat sesuai fungsinya.
2. Pergunakan teknik pengencangan, pemasangan, pembongkaran yang telah
disarankan.
3. Patuhi aturan-aturan yang telah ditetapkan.
4 Gunakan manual book sebagai acuan dalam perawatan dan perbaikan Engine
tersebut.
5. Kepada yang berwenang menyediakan spartpart, supaya kebutuhan ketika
akan praktek sudah dipenuhi sebelum atau ketika praktek.
DAFTAR PUSTAKA
Course Note Teknik Alat Berat

I. Jurusan Teknik
Mesin : Politeknik Negeri Samarinda, 2023.
Referensi:
Service Information System (SIS)
SGD Diesel Engine Fundamental Indonesia (CASTT)
Modul Diesel Engine United Tractors School

Laporan Mangkonaaa

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Mangkonaaa

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PELAKSANAAN

ON THE JOB TRAINING 1

NAMA : RAUUF TINO FIRMANSYAH

KEMENTRIAN RISET, TEKNOLOGI &

NAMA : RAUUF TINO FIRMANSYAH

KEMENTRIAN RISET, TEKNOLOGI &

Judul : Laporan Pelaksanaan OJT 1

Samarinda, 30 Maret 2023

Dr, (Eng) Ir. Hidayat, ST,

Semoga buku Laporan Pelaksanaan OJT I Bidang Keahlian Fundamental Electric

Samarinda, 24 Februari 2023

Rauuf Tino Firmansyah

Nama : Rauuf Tino Firmansyah

Petunjuk Praktek Kerja Lapangan :

BAB I...................................................................................................Error! Bookmark not defined.

1.1 Latar Belakang

Dalam dunia perindustrian motor diesel tidak hanya digunakan pada

1.3 Metode Penulisan

Location of power train

-Perpindahan pompa dan motor penggerak hidrostatik

Sistem ini juga menyediakan perlindungan kecepatan berlebih dan

Parking Brake Switch

Hystat Override Solenoid

Tampilan return manifold (4) dari bagian

and Deceleration Pedal (Sensor)

Lihat housing pedal dari sisi kiri tanpa

Tampilan housing pedal dari depan tanpa panel

Parking Brake Selenoid

Tampilan manifold balik (4) dari bagian bawah

Acceleration and Deceleration (Thumb Switch)

Left Track Motor

Right Track Motor

(13) Solenoid Motor Kanan

3. PISTON PUMP / DRIVE PUMP

(1) Actuator piston

Pompa tandem untuk sistem penggerak hidrostatik adalah pompa piston

3.1 SYSTEM OPERATION PISTON PUMP

Posisi swashplate (8) ditentukan oleh actuator piston (1). Kontrol

4.1 MAKEUP VALVE OPERATION

Ketika tekanan di bagian (3) dan gaya pegas (1)

4.2 RELIEF VALVE OPERATION

5. RELIEF VALVE (CHARGE

(1) Supply passage for charge oil from the

5.1 RELIEF VALVE (CHARGE PRESSURE) SYSTEM

6.1 PISTON MOTOR SYSTEM OPERATION

7. MOTOR CONTROL VALVE (HYDROSTATIC)

Katup kontrol digunakan untuk menggeser lensa kontrol ke sudut yang

Ketika ECM mengirimkan sinyal ke solenoida (1), solenoida (1) mengatasi

Ketika kontrol kemudi dan transmisi dipindahkan ke posisi MAJU atau ke

(1) Port to the hydraulic tank

9.3 RETURN OIL CIRCUIT

10. FINAL DRIVE

Output dijelaskan dengan cara berikut. Torsi yang digunakan untuk

First stage reduction group

Roda gigi matahari (15) disambungkan ke poros keluaran motor travel.poros

(1) Final drive

Undercarriage menghubungkan rangka alat berat ke rangka roller.

Undercarriage berisi komponen-komponen berikut: rangka track roller, track

11.2 CARRIER ROLLER

• Menahan Berat Track antara Sprocket

11.5 TRACK SHOE

11.6 TRACK LINK

• Hydraulic Pump terletak disebelah