WAKTU TEMPUH PADA JALAN UTAMA MENUJU JAKARTA

DI KOTA DEPOK
Doly Marestian, Triarko Nurlambang, Tito Latif Indra
Departemen Geografi FMIPA UI
Kampus UI Depok

ABSTRAK

Permasalahan yang dikemukakan pada penelitian ini adalah perbedaan waktu

tempuh pada Jalan Utama Menuju Jakarta di Kota Depok. Jalan tersebut adalah jalan
Cinere Raya, Jalan Margonda Raya, dan Jalan Raya Bogor. Waktu tempuh yang menjadi
variabel terikat diperoleh dengan melakukan observasi perjalanan pada jalan tersebut
dengan objek observasi adalah kendaraan pribadi. Waktu observasi adalah pukul 6.30
pagi, panjang jalan yang diteliti adalah seragam dengan panjang segmen 3 km. Variabel
bebas yang diteliti adalah volume kendaraan, kapasitas jalan, perbandingan kendaraan
pribadi dan kendaraan umum, jumlah lajur, lebar jalan, penggunaan tanah, serta jumlah
nodal pada jalan. Hasil yang diperoleh bahwa waktu tempuh pada ketiga jalan tersebut
berbeda-beda. Waktu tempuh pada ketiga jalan utama secara berurutan dari yang paling
lama adalah Jalan Cinere Raya diikuti oleh Jalan Raya Bogor, kemudian Jalan Margonda
Raya. Jalan dengan waktu tempuh yang lama berada pada jalan yang sempit, volume
kendaraan yang tinggi, berada pada penggunaan tanah pemukiman, jumlah kendaraan
umum yang banyak, dan jumlah nodal yang banyak.

Kata Kunci : Lajur, hambatan, kapasitas, kendaraan pribadi, nodal, volume, waktu
tempuh

1. PENDAHULUAN

Transportasi pada hakikatnya adalah melakukan suatu perjalanan yang memiliki

titik awal dan titik akhir dengan menggunakan suatu alat,yang dinamakan sebagai alat
transportasi. Transportasi juga bisa berarti perpindahan manusia, barang atau informasi
sekalipun, namun manusia memiliki perbedaan dengan barang dan informasi. Manusia
modern perkotaan mempunyai aktivitas yang luar biasa yang cenderung rutin dalam
setiap harinya. Mobilitas manusia untuk memenuhi aktivitasnya menjadi hal yang
penting terutama jika tempat bekerja terpisah dari tempat tinggalnya. Manusia memiliki
freedom of movement atau kebebasan untuk bergerak, dengan kebebasan ini manusia
dapat memilih dengan cara apa,melalui jalan mana, menggunakan apa, dan kapan dia
mau melakukan perjalanan.
Kebebasan untuk memilih ini juga didukung oleh adanya option atau pilihan,
semakin banyak pilihan yang dimiliki maka akan semakin bebas untuk manusia dapat
bergerak. Jarak merupakan pertimbangan yang cukup penting dalam transportasi dan
dalam pengambilan pilihan untuk bergerak. Jarak yang terdapat antara titik awal
perjalanan dan titik akhir perjalanan dapat di ukur secara absolut atau pun secara relatif
atau fungsional (Muercke.C.P & Muercke.O.J, 1992). Hal yang unik tentang jarak adalah
pertanyaan tentang jarak bukan hanya “Seberapa jauh untuk mencapai tempat itu?”,

1
melainkan juga “Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk sampai kesana?”. Untuk
jarak yang sama belum tentu memiliki waktu tempuh yang sama karena adanya hambatan
yang berbeda dalam menempuh jarak tersebut. Waktu tempuh dalam perjalanan tersebut
dapat disebut juga sebagai jarak relatif.
Para penglaju memiliki mobilitas yang tinggi, karena penglaju memiliki tempat
kerja yang terpisah cukup jauh dari tempat tinggalnya. Waktu terbatas yang dimiliki oleh
para penglaju membuat pertimbangan waktu tempuh menjadi hal penting. Kota Depok
merupakan pemukiman bagi para penglaju yang bekerja di Jakarta (dormitory town).
Pada saat jam untuk berangkat kerja maka secara hampir bersamaan warga Depok akan
keluar untuk pergi bekerja ke Jakarta. Oleh karena itu pada jalan-jalan utama menuju ke
Jakarta akan terjadi kemacetan.
Penelitian ini bertujuan untuk melihat waktu tempuh pada utama di Kota Depok
menuju Jakarta pada waktu pagi hari ketika aktifitas untuk berangkat kerja dimulai.
Kemudian mencoba melihat keterkaitannya dengan beberapa faktor yang
mempengaruhinya.

2. METODOLOGI

Pada penelitian ini digunakan teknik observasi untuk mendapatkan data waktu
tempuh pada jalan-jalan utama pada Kota Depok ini. Waktu tempuh didapat dengan dua
metode, yang pertama adalah mengukur waktu yang diperlukan kendaraan untuk
menyelesaikan sebuah perjalanan dengan partisipasi dalam perjalanan dengan
menggunakan mobil sebagai alat untuk obervasi. Dan metode yang kedua adalah dengan
melakukan observasi terhadap kendaraan yang melaju di jalan sebagai objek dan
mengukur waktu tempuhnya.

3. PEMBAHASAN

3.1 Waktu Tempuh

3.1.1 Pengamatan Pukul 6.30
Perbedaan waktu tempuh yang terjadi menunjukkan adanya perbedaan
karakteristik jalan tersebut pada pagi hari pada pukul 6.30. Hasil dari observasi
ditunjukkan dalam Grafik 1.

Grafik 1. Waktu Tempuh Jalan Utama Kota Depok

Pukul 6.30

Cinere 8.55

Raya Bogor 7.83

Margonda 5.15

Dengan kec 40 km/jam Waktu tempuh ideal dalam kota 4.50

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
Menit

Sumber : Pengolahan data, 2006

2
 Waktu tempuh yang paling pendek atau yang paling cepat menempuh jarak 3
kilometer yang ditentukan pada penelitian ini terdapat pada Jalan Margonda Raya dengan
waktu tempuh sebesar 5,15 menit. Waktu tempuh ini masih lebih lama dari pada waktu
tempuh kendaraan yang dengan kecepatan 40 km/jam yang merupakan kecepatan ideal di
dalam kota. Untuk kecepatan 40 km/jam, waktu yang diperlukan untuk menempuh 3
kilometer adalah 4,5 menit.
Waktu tempuh yang paling panjang atau yang paling lama terdapat pada Jalan
Cinere Raya dengan waktu tempuh sebesar 8,55 menit. Kecepatan rata-rata pada jalan ini
adalah 21,05 km/jam, namun kecepatan ini masih jauh dari batas kecepatan 8,82 km/jam,
dimana pada kecepatan ini merupakan ambang batas terjadinya kemacetan yang tinggi,
artinya bahwa jika kecepatan rata-rata pada jalan berada di bawah 8,82 km/jam maka
pada jalan tersebut telah terjadi kemacetan yang parah (Arditama 2003). Dari sini dapat
dilihat bahwa waktu tempuh pada Jalan Cinere Raya meskipun yang paling lama waktu
tempuhnya namun belum terjadi kemacetan yang parah.
Jalan Raya Bogor memiliki waktu tempuh sebesar 7,83 menit, atau hanya
berselisih 0.75 menit atau 43 detik dari Jalan Cinere Raya. Kecepatan rata-rata pada jalan
Raya Bogor ini adalah 22,98 km/jam, jauh lebih rendah dari kecepatan yang ditentukan
pemerintah lewat PP No. 26 Tahun 1985 bahwa kecepatan terendah jalan arteri adalah 60
km/jam. Hal ini menunjukkan bahwa fungsi Jalan Raya Bogor sebagai jalan arteri
terganggu oleh hambatan yang terjadi di jalan.
Waktu tempuh pada tiap jalan lebih lama dari pada waktu tempuh ideal dalam
kota, dengan asumsi bahwa waktu ideal dalam kota adalah waktu tempuh dengan
kecepatan 40 km/jam. Sehingga untuk menempuh segmen jalan sepanjang 3 km itu
dibutuhkan waktu ekstra, yang berarti bahwa pengguna jalan meluangkan waktu lebih
sesuai dengan jalan yang dilewatinya.

3.1.2 Pengamatan Pukul 5.30 - 10.00

Pengamatan pada rentang waktu 5.30-10.00 dilakukan untuk melihat posisi waktu
pukul 6.30 dari keseluruhan waktu tempuh pada pagi hari, dengan demikian coba
diketahui apakah pukul 6.30 ini merupakan puncak dari waktu tempuh pada pagi hari.
Pada Grafik 2 di bawah terlihat perbedaan pola waktu tempuh pada pagi hari. Pada
jalan kolektor puncak waktu tempuh terjadi pada pukul 8.00. Sedang pada jalan arteri
puncak waktu tempuh terjadi pada pukul 8.30. Fungsi jalan kolektor yang bertujuan
untuk membawa arus kendaraan ke jalan arteri terlihat dalam pola ini sehingga waktu
puncak lebih dulu dialami oleh jalan kolektor yang lebih dekat kepada bangkitan perjalan
di pagi hari yaitu berupa rumah-rumah atau perjalanan dengan pola home base.

Grafik 2 Waktu tempuh Jalan Utama Kota Depok

14.00

12.00

10.00

8.00
Menit

6.00

4.00

2.00

0.00
5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00
Pukul

Cinere Margonda Raya Bogor

3
3.2 volume dan Kapasitas
Dari Grafik 3 bawah, volume kendaraan terbesar terdapat pada Jalan Raya Bogor,
yaitu 945 smp/30menit. Kemudian diikuti oleh
Jalan Cinere Raya sebesar 933 smp/30menit. Sedangkan Jalan Margonda Raya hanya
memiliki volume kendaraan sebesar 567 smp/30menit
Grafik 3. Volume Kendaraan

933 945
1000

800 567
600
smp

400

200

0
Cinere Raya Bogor Margonda

Untuk mendapatkan angka V/C rasio maka volume di atas dibagi dengan kapasitas
jalan per 30 menit pula. Jalan dengan kapasitas terbesar adalah Jalan Raya Bogor yaitu
1594 smp/30menit, kemudian diikuti oleh Jalan Margonda Raya sebesar 1520
smp/30menit,dan Jalan Cinere Raya mempunyai kapasitas sebesar 1414 smp/30menit.
V/C untuk Jalan Cinere Raya adalah 0.66 kemudian diikuti oleh Jalan Raya Bogor
sebesar 0.59, dan V/C rasio untuk Jalan Margonda adalah 0,37. Dari angka V/C rasio ini
kemudian diketahui apakah ada keterkaitan positif dengan waktu tempuh, dengan
hipotesis semakin besar V/C rasio maka waktu tempuh akan semakin lama.
Jalan Cinere Raya dengan waktu tempuh terlama ternyata memiliki V/C rasio yang
paling besar. Jalan Raya Bogor mengikuti dengan V/C yang lebih kecil dari Jalan Cinere
Raya dan waktu tempuhnya pun sekidit lebih cepat dari Jalan Cinere Raya. Jalan
Margonda yang memiliki rasio V/C rasio yang kecil dan dikuti dengan waktu tempuh
yang cepat pula. Dengan demikian hubungan V/C rasio dengan waktu tempuh punya
keterkaitan positif.

Grafik 4. Waktu Tempuh dan V/C Rasio

10 0.7
0.6
8
0.5
6
menit

rasio

0.4
4 0.3
0.2
2
0.1
0 0
Cinere Margonda Raya Bogor

Waktu Tempuh V/C Rasio

.

3.3 Perbandingan kendaraan umum dan kendaraan pribadi

4
 Jalan Cinere Raya memiliki perbandingan kendaran umum dan kendaraan pribadi
sebesar 7 : 335 atau 1 : 47,9, dapat pula digambarkan dalam persentase yaitu 97.9 persen
adalah kendaraan pribadi. Pada Jalan Raya Bogor jumlah kendaraan umum lebih banyak
dari kendaraan pribadi dengan perbandingan 298 : 103 atau 1: 0,35, jumlah kendaraan
pribadi hanya 25,7 persen. Pada Jalan Margonda Raya perbandingan kendaraan umum
dan kendaraan pribadi adalah 188 : 54 atau 1: 0,29 dengan persentase sebesar 22,3 persen
untuk kendaraan pribadi.
Grafik 5. Perbandingan Jumlah Kendaraan Umum
dan Kendaraan Pribadi

335
350 298

300

250
188

200 Kend pribadi per 30mnt

unit
150 Kend umum per 30mnt
103

100 54

50 7

0
Cinere Margonda Raya Bogor

Hipotesis yang diangkat dari perbandingan kendaraan ini adalah jika terdapat lebih
banyak kendaraan umum maka akan terjadi lebih banyak hambatan di jalan dikarenakan
aktifitas kendaraan umum yang menaikkan dan menurunkan penumpang. Hal yang
telihat bahwa pada jalan Cinere hipotesis ini tidak terbukti karena waktu tempuh yang
lama tidak diikuti oleh jumlah kendaraan umum yang banyak, sedangkan pad adua jalan
lainya terbukti.

3.4 Jumlah Lajur dan Lebar Jalan

Jumlah lajur pada Jalan Raya Bogor berjumlah dua lajur, begitu pula dengan Jalan
Margonda Raya. Sedangkan Jalan Cinere Raya memiliki jumlah lajur satu dan dua.
Pengurangan lajur dapat menyebabkan penyempitan jalan (bottle neck ) sehingga terjadi
hambatan karena kendaraan berebut masuk kedalam jalur yang tersisa.

Penyempitan jalan menyebabkan arus terhambat karena kendaraan

Gambar 2. Ilustrasi
berebut bottle
menuju lajur neck pada Jalan Cinere Raya
yang tersisa

Pada Jalan Cinere Raya yang mempunyai waktu tempuh paling lama, namun
seperti yang telah dibahas diatas pada bagian perbandingan kendaraan pribadi dan
kendaraan umum, dimana kenyataan yang terjadi tidak sesuai dengan hipotesis yang
dikemukakan bahwa jika kendaraan umum sedikit maka waktu tempuh seharusnya lebih
cepat namun pada keyataannya waktu tempuh Jalan Cinere Raya tetap paling lama,
walaupun volumenya lebih kecil dari Jalan Raya Bogor, dan walaupun V/C rasionya
lebih besar namun waktu tempuh pada jalan ini lebih dipengaruhi oleh pengurangan
jumlah lajur ini.

5
 Lebar jalan pada Jalan Cinere Raya juga berperan dalam menghambat laju
kendaraan sehingga mengakibatkan lamanya waktu tempuh. Arditama 2004 pada
penelitiannya mengatakan bahwa jika lebar lajur pada jalan kurang dari 3.75 maka akan
meningkatkan hambatan pada jalan. Jalan Cinere Raya memiliki lebar perkerasan 10.5
meter untuk jalur dua arah. Jika dibagi dua untuk jalur berlawanan arah maka satu jalur
memiliki lebar 5.05 meter. Dengan lebar jalur 5.25 hanya cukup untuk satu kendaraan
bergerak bebas sehingga pada Jalan Cinere Raya kendaraan tidak leluasa bergerak dan
waktu tempuh akan semakin lama. Hal ini tidak terjadi pada Jalan Raya Bogor dan Jalan
Margonda Raya karena lebar jalan mencukupi untuk dua lajur pada satu jalurnya

3.5 Penggunaan Tanah

Penggunaan tanah pemukiman menjadi fokus disini karena berhubungan dengan
bangkitan perjalanan yang bertujuan bekerja dikantor, dan kemudian bangkitan ini akan
memenuhi jalan sehingga akan menghambat arus pada jalan.
Pada struktur Kota Depok, Jalan Cinere Raya berada pada struktur yang berciri
kota, antara lain pemukiman kelas tinggi di wilayah kota. Jalan Cinere Raya penggunaan
tanah banyak dipenuhi oleh pemukiman,terutama pemukiman terencana dalam bentuk
real estate ataupun town house, dimana terdapat beberapa perumahan mewah perumahan
ini terus terdapat hingga Jalan Limo Raya.
Penggunaan tanah pada Jalan Margonda Raya juga didominasi oleh penggunaan
tanah pemukiman. Penggunaan tanah pada Jalan Margonda Raya merupakan pemukiman
tidak terencana dan pemukiman dengan kepadatan rendah serta pemukiman itu sendiri
hanya sedikit yang pintu keluarnya berada di Jalan Margonda Raya, hal ini karena dalam
struktur Kota Depok Jalan Margonda Raya merupakan CBD dimana terdapat banyak
kegiatan komersial.
Pada Jalan Raya Bogor secara umum struktur kota beciri wilayah desa dan
wilayah desa-kota, dengan kegiatan industri di dalamnya. Jalan Raya Bogor penggunaan
tanah dipenuhi oleh penggunaan tanah industri, dan di belakang penggunaan tanah
industri tersebut terdapat pemukiman yang tidak teratur. Penggunan tanah industri
mempunyai karakteristik khusus karena seringkali beraktivitas selama 24 jam dan
aktivitas transportasi menjadi penting untuk logistik pabrik, baik bahan baku, maupun
produk akhir. Sedikit banyak industri ini juga berpengaruh terhadap waktu tempuh.
Jalan dengan waktu tempuh yang lama berada pada bangkitan berupa perumahan
terutama dengan moda mobil, seperti pada Jalan Cinere Raya. Jalan Raya Bogor waktu
tempuh yang lama terjadi pada pengunaan tanah industri dan juga pada pemukiman tidak
teratur dengan struktur desa, dan desa-kota yang berada dibelakangnya. Dengan
demikian moda kendaraan umum menjadi transportasi utama dan ini diperkuat dengan
perbandingan jumlah kendaraan umum dan pribadi yang besar pada jalan ini.

3.6 Nodal
Pada Jalan Cinere Raya banyak terdapat nodal berupa pemukiman yang
implementasi di lapangannya berupa jalan yang merupakan titik keluar dari pemukiman
tersebut. Pada Jalan Raya Bogor terdapat nodal teminal yang melayani angkot D11 dan
nodal Pasar PAL. Jalan Margonda Raya banyak terdapat nodal putaran jalan hingga
berjumlah 6 buah.
Jumlah total nodal pada Jalan Cinere Raya adalah 11 nodal, jumlah nodal pada
Jalan Raya Bogor adalah 11 nodal, dan Jalan Margonda Raya berjumlah 11 nodal. Untuk
persebarannya dapat dilihat pada.Untuk mencari perbedaan dalam penyebarannya maka
coba digunakan perhitungan jarak rata antara titik-titik tetangga terdekat untuk melihat
jalan yang nodalnya lebih mengelompok, Perhitungan pada Jalan Cinere Raya
diperoleh angka 0,141 atau jarak rata-rata antar nodal adalah 141 meter, sedangkan pada

6
Jalan Raya Bogor adalah 0,135 atau jarak rata-rata antar nodal adalah 135 meter. Artinya
bahwa nodal pada Jalan Raya Bogor lebih mengelompok dari pada nodal pada Jalan
Cinere Raya. Pada jalan Margonda Raya tidak diikut sertakan pada perhitungan ini
karena memiliki waktu tempuh yang jauh lebih kecil dibandingakan dua jalan lainya, hal
ini. Hal ini menunjukkan bahwa nodal pada jalan tidak mengahambat karena kecilnya
volume kendaraan yang melalui Jalan Margonda Raya.
Jalan Raya Bogor yang memiliki volume kendaraan yang lebih besar dari pada
Jalan Cinere Raya serta perbandingan kendaraan pribadi dan kendaraan umum lebih
besar, ternyata juga memiliki hambatan yang besar diakibatkan oleh rapatnya jarak antar
nodal. Namun karena jumlah lajur yang dimiliki lebih besar dari pada Jalan Cinere Raya
maka waktu tempuhnya dapat sedikit lebih rendah.

3.7 Rekapitulasi Karakteristik Jalan

Dalam Tabel 1 dibawah adalah rekapitulasi dari setiap poin penting dari setiap
variabel yang dijadikan sebagai analisa dalam pembahasan tentang waktu tempuh pada
ketiga jalan utama pada Kota Depok. Tabel ini berisi data-data bersifat primer dan
sekunder, dan hasil pengolahan dari setiap data tersebut.

Tabel 1. Rekapitulasi Karakteristik Jalan

Jalan Cinere Raya Jalan Raya Bogor Jalan Margonda Raya
Kelas Jalan Kolektor sekunder Arteri Primer Kolektor Primer
Waktu tempuh 8,55 menit 7,83 menit 5,15 menit
Volume
kendaraan 933 smp/30mnt 945 smp/30mnt 567 smp/30mnt
Kapasitas jalan 1414 smp/30mnt 1594 smp/30mnt 1520smpt/30mnt
V/C rasio 0,66 0,59 0,37
Perbandingan
kend. pribadi
dengan kend.
umum 7 : 335 298 : 103 188 : 54
Jumlah lajur 1&2 2 2
Lebar jalan 10.5 meter 14 meter 15 meter
Jumlah nodal 11 11 11
Jarak rata antar
titik nodal
tetangga
terdekat 141 meter 135 meter Tidak dihitung
Industri dan sebagian Pemukiman jarang tak
Penggunaan pemukiman padat tak terencana sebagian kecil
tanah Pemukiman terencana terencana pemukiman terrencana
Industri dan
Pemukiman kelas pemukiman kelas Pemukiman kelas
Struktur kota tinggi rendah menengah dan tinggi
Sumber : Pengolahan data 2006

7
 4. KESIMPULAN

Terdapat perbedaan waktu tempuh pada ketiga jalan utama secara berurutan dari
yang paling lama adalah Jalan Cinere Raya diikuti oleh Jalan Raya Bogor, kemudian
Jalan Margonda Raya.
Waktu tempuh lebih lama pada Jalan Cinere Raya lebih disebabkan oleh lebar
jalan yang sempit dan adanya penyatuan lajur. Jarak relatif yang jauh pada jalan Raya
Bogor lebih disebabkan oleh penggunaan tanah industri dan perbandingan jumlah
kendaraan umum yang banyak. Sedang pada Jalan Margonda Raya jarak relatif lebih
pendek karena volume kendaraan yang melewati jalan tersebut lebih sedikit.
Jalan dengan waktu tempuh yang lama berada pada jalan yang sempit, volume
kendaraan yang tinggi, berada pada penggunaan tanah pemukiman, jumlah kendaraan
umum yang banyak, jumlah nodal yang banyak.

DAFTAR PUSTAKA

Banks. J. H. 1998. Indroduction of Transportation Engginering. McGraw-Hill. Boston

Bell, MGH. Dkk. 1997 . Transport Planing and Traffic Engneering. Butterworh
Heinemann. England
Bruton, J. M. 1970 . Introduction to Transportation Planning. Butterworh Heinemann.
England
Golledge, R.G dan Stimson, R.J. 1997. Spatial Behaviour. A Geographic Perspective.
Guiford Press. New York
Lowe. J dan Moryadas. S. 1975. The Geography of Movement. Houghton Mifflin
Company. USA
Muercke, C. P dan Muercke, O. J. 1992 . Map Use, Reading,analysis,interpretation. JP
Publication. Wnconsin,USA
Ross, C. L. 1996. Perencanaan Transportasi Kota. Dalam: Catanese, A.J. & J.C. Synder.
1996. Perencanaan Kota. Erlangga. Jakarta
Sigurd, G. 2003. Urban Transportation System. Mcgraw Hill. New York
Sumbrata, J. 2005. Permasalahan Transportasi Kota: Bagaimana mengatasinya. Jurnal
Kajian Pembangunan Perkotaan Vol 1 no 1. Universitas Indonesia
Taffe. E. J dan H. L. Gaunthier. 1973. Geography of Transportation. Prentice Hall, Inc.
New York
Undang-Undang Republik Indonesia No. 38/ 2004 tentang Jalan