TUGAS TEORI BANGUNAN KAPAL II

DI SUSUN OLEH
DONNIE JEVO KATIPANA (2021-69-004)

TEKNIK PERKAPALAN
UNIVERSITAS PATTIMURA
AMBON
2023
 STABILITAS PADA KAPAL

ABSTRAK
Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk tetap dapat mempertahankan
keseimbangannya sehingga tetap tegak dan kembali pada posisi normalnya ketika mendapat
hentakan atau gaya dari luar. Gaya dari luar keapada kapal ini dapat disebabkan oleh adanya
gelombangan yang membuat kapal menjadi oleng. Kapal yang oleh atau tidak stabil tersebut
dapat menyebabkan kecelakan terhadap kapal seperti terbaliknya kapal, tenggelam atau
kerusakan yang terjadi pada peralatan kapal. Ketika kecelakaan tersebut terjadi maka akan
dapat menimbulkan kerugian secara finansial, permasalahan lingkungan seperti tumpahan
minyak sampai yang paling fatal adalah kehilangan nyawa awak kapal. Maka dari itu
stabilitas yang baik harus diperlukan sebuah kapal untuk mencegah hal-hal yang demikian.

PENDAHULUAN
Pengaturan muatan (stowage) di atas kapal sangat berpengaruh terhadap stabilitas kapal.
Stabilitas kapal sendiri adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula, setelah
kapal mengalami kemiringan yang diakibatkan gaya-gaya dari luar kapal seperti ombak dan
angin, serta gaya-gaya dari dalam kapal seperti pegaturan muatan atau penempatan muatan
yang tidak seimbang terhadap center line. Misalnya pemuatan terkonsentrasi di bagian atas
(tambahan muatan di deck), atau muatan di kapal tidak diikat kuat (dilashing). Dalam
pelaksanaan pemuatan maka harus memperha tikan salah satu prinsip pemuatan yaitu prinsip
melindungi kapal. Melindungi kapal terkait erat dengan cara pembagian muatan itu sendiri
di dalam ruang muatnya. Ada 3 cara pembagian muatan yang sering terjadi :
a) Pembagian muatan secara vertikal
Pembagian muatan secara vertikal dapat menyebabkan terjadinya stabilitas positif
yang kaku atau langsar dan dapat pula memiliki stabilitas yang negatif. Hal ini sangat
tergantung pada konsentrasi berat muatan di bagian atas atau bawah.
b) Pembagian muatan secara horizontal
Pembagian muatan secara horizontal dapat berakibat pula terjadinya Hogging dan
Sagging.
c) Pembagian muatan secara transversal (melintang kapal)
Pembagian muatan secara transversal akan mengaki batkan kapal miring ke salah satu
sisi apabila berat sebelah, oleh sebab itu hendaknya dibagi rata ke kanan/kiri center
line. Pembagian muatan secara transversal ini juga akan mempengaruhi periode oleng
kapal.
Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh titik-titik penting yang merupakan titik konsentrasi
gaya. Letak titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal terletak pada tiga titik yaitu :
1. Titik B (center of buoyancy)
Titik apung (center of buoyancy) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan
titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal
yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap,
akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam
 stabilitas kapal, titik B inilah yang menye babkan kapal mampu untuk tegak kembali
setelah mengalami senget (kemiringan).
2. Titik G (center of gravity)
Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan
titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak
titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal.
Makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik
G.
3. Titik M (metacenter).
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah
titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal
tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik
metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget (oleng).

PEMBAHASAN
1. PERKIRAAN PERPINDAHAN TITIK B DAN TITIK G
1.1 Perpindahan titik apung B

Gambar 1.1. Kedudukan kapal dengan garis benaman yang berbeda.

Pada gambar a kapal dalam keadaan kosong, di mana letak titik apung (B) berada
tepat di tengah-tengah sarat (garis benaman). Sehingga pada kapal yang berbentuk
kotak ini, nilai KB = ½ d. Pada gambar b, di mana pada kapal tersebut (berbentuk
kotak) sudah ditambah sejumlah muatan yang menyebabkan saratnya berubah,
walaupun nilai Kb tetap sama (Kb = ½ d). Ini menunjukkan bahwa dengan
penambahan dan pengurangan muatan, maka letak titik apung akan berubah. dan
besaran nilai KB sangat tergantung pada bentuk dasar kapal.
1.2 Perpindahan titik G akibat perubahan letak muatan
Muatan yang ada di dalam kapal dipindah secara transversal sehingga titik berat kapal
berpindah dari G ke G1. Akibat perpindahan muatan ini, akan terjadi momen dengan
nilai W x GG1 dan kapal akan mengalami kemiringan (list) sampai titik B akan
menyesuaikan diri dengan G1 hingga berada dalam satu garis vertikal.
 Gambar 1.2. Perubahan letak muatan

Akibat dari perpindaan ini dalam sudut list yang kecil ,maka jarak pergeseran titik G
transversal dihitung dengan rumus :

di mana :
w = berat muatan yang dipindah (ton)
d = jarak pemindahan muatan transversal (m)
Δ = displacement (ton)
Sudut list dapat dihitung dengan rumus :

di mana :
GM = KM – KG

2. NILAI KG, KB DAN BM KAPAL

Faktor-faktor yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan ke dalam
dua kelompok besar yaitu : a) Faktor internal : tata letak barang/cargo, bentuk ukuran
kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan, b) Faktor eksternal : angin, ombak, arus
dan badai. Oleh karena itu, maka stabilitas kapal erat hubungannya dengan bentuk kapal,
muatan, draft, dan nilai GM. Posisi M hampir tidak pernah berubah, pusat buoyancy B
digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada
muatan. Titik M tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu
lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M bertambah tinggi dan akan
menambah pengaruh terhadap stabilitas.
2.1 Macam – Macam Keadaan Stabilitas Kapal
Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu :
a. Stabilitas mantap atau stabilitas positif (stable equilibrium)
Keadaan stabilitas kapal yang demikian ini terjadi bila kedudukan titik G lebih
rendah dari pada kedudukan metasentrumnya (titik M).
b. Stabilitas goyah atau stabilitas negatif (unstable equilibrium)
Keadaan stabilitas kapal yang demikian ini apabila kedudukan titik G lebih
tinggi dari pada kedudukan titik M.
c. Stabilitas netral (neutral equilibrium)
Sebuah kapal mempunyai stabilitas netral apabila kedudukan titik G berimpit
dengan kedudukan titik M.
2.2 Stabilitas kapal melintang (oleng)
Kecenderungan sebuah kapal untuk dapat mengoleng disebabkan karena kapal
mempunyai kemampuan untuk menegak kembali ke posisi semula sewaktu kapal
menyenget (oleng) akibat dari pengaruh luar yang bekerja pada kapal. Berdasarkan
sifat olengnya apakah sebuah kapal mengoleng terlalu lambat atau cepat maka ada 2
kondisi kapal yang terjadi, yaitu :
a. Kapal langsar (tender)
Kapal langsar/tender adalah kapal dengan tinggi GM yang terlalu kecil
sehingga momen penegaknya terlalu kecil. Akibatnya kapal tersebut lambat
olengannya.
b. Kapal kaku (stiff)
Sebuah kapal yang mengoleng secara cepat dan dengan menyentak-nyentak,
maka hal itu menandakan bahwa kapal tersebut mempunyai kemammpuan
menegak yang besar atau disebut kapal tersebut “kaku”.
2.3 Dimensi Utama dalam Stabilias Kapal
1) KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)
KM adalah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak
dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM).
Jadi :
KM=KB+BM
KM dapat diperoleh dari diagram hydrostatic curve bagi setiap sarat (draft).
2) KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi
berpindah – pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal. Nilai KB
dapat dicari dengan rumus berikut:
a. Untuk kapal tipe plat bottom

b. Untuk kapal tipe V bottom

c. Untuk kapal tipe U bottom,

KB = 0,53d
Rumus ini sangat baik digunakan untuk kapal yang koefisien blokknya
Cb = 0,70 di mana d = draft kapal.
 Nilai KB juga dapat dicari pada kurva hidrostatis sesuai sarat kapal.
3) BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)
BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal
mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B
merupakan sebagian busur lingkaran di mana M merupakan titik pusatnya dan
BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap bila sudut
olengnya berada pada 0 sampai 15 derajat.
BM dapat dihitung dengan rumus :
BM = b2/10d
di mana :
b = lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)
4) KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)
KG dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan momen. Nilai KG
dengan perhitungan momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau
pembongkaran di atas kapal. Dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot
di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu
dikalikan dengan bobot muatan tersebut maka diperoleh momen bobot.
Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan
jumlah bobot sehingga diperoleh nilai KG.
Titik tangkap gaya berat

di mana :
G = titik berat kapal
W = gaya berat kapal
KG = jarak titik berat kapal secara vertikal (VCG) ke keel (titik K)
KG dapat diitung dengan rumus:

Di mana ;
∑M = Jumlah momen (ton)
∑W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot (meter ton)
5) GM(Tinggi Metasentris)
 Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G
dan titik M. Dari rumus disebutkan :
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG
Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan
stabilitas kapal selama pelaya ran nanti.

3. PERHITUNGAN KB, BM DAN DIAGRAM METACENTER

Perkiraan KB di bawah garis air biasanya terletak antara 0.44T hingga 0.49T. Perkiraan
yang lebih dekat dari kedalaman ini dapat diperoleh dengan menggunakan rumus
Morrish, yang menyatakan :

BMT merupakan jari-jari metacenter yang diukur dari titik B ke titik Metacenter (M) dari
penampang transversal bangunan apung. BMT dihitung dengan formula :

WPA = Lwl x Breadth

Dan second moment of inertia dari WPA di atas adalah :

 Dan BMT dari bangunan apung berentuk kotak seperti di atas :

Diagram Metasenter
Diagram Metacenter menggambarkan nilai KB, BMT, dan KMT dapat ditemukan untuk
setiap draft. Gambar di bawah ini memberikan contoh diagram KB dan KMT untuk
kapal dari draft terrendah ke draft tertinggi, yaitu masing-masing 3 dan 13 m.

4. STABILITAS BENTUK DAN BERAT

4.1 Klasifikasi stabilitas kapal
Secara umum ada 2 stabilitas kapal yakni :
 a. Stabiltas statis (statical stability).
Stabilitas statis adalah stabilitas kapal dalam keadaan diam.
b. Stabilitas dinamis (dynamical stability).
Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal dalam keadaan bergerak, oleng atau
mengangguk.
Stabilitas kapal sangat dipengaruhi oleh 2 faktor, yaitu:
a. Faktor bentuk (dipengaruhi oleh letak titik G)
b. Faktor berat (dipengaruhi oleh letak titik B)
4.2 Stabilitas statis awal

Untuk suatu kapal yang mengalami oleng pada sudut < 6 derajat, titik G akan tetap
(karena displasemen tidak berubah) tetapi bentuk kapal di dalam air berubah
sehingga titik B berpindah menjadi B𝜑. Garis tekanan ke atas akan melalui titik B𝜑
dan tegak lurus garis W’L sehingga memotong garis GB di titik M. Dengan demikian
maka timbul gaya W= γV yang mempunyai jarak lengan h=MG sin𝜑. Lengan h ini
merupakan koppel(righting arm). Dari sini dapat diperoleh momen koppel (righting
moment) Sa = W x h= W x MG sin𝜑.
4.3 Stabilitas statis bentuk dan berat

Zk = titik berat garis air keluar

Zm = titik berat garis air masuk
WL = garis air kapal tegak
W’L’= garis air kapal oleng
B = titik tekan kapal tegak
B𝜑= titik tekan kapal oleng
Karena MG = MB + KB – KG, maka stabilitas statis menjadi :
S = W (MB + KB – KG) sin 𝜑
= W(MB sin 𝜑) + W(KB – KG) sin 𝜑
Rumus di atas adalah rumus stabilitas statis berat.
Kalau dari B ditarik garis BU yang tegak lurus garis MB maka diperoleh :
BU = MB sin 𝜑
Jadi :
 S = W.BU + W(KB – KG) sin 𝜑
Rumus di atas adalah rumus stabilitas statis bentuk.
Kalau dari B ditarik garis BU yang tegak lurus garis MB maka diperoleh :
BU = MB sin 𝜑
Jadi :
S = W.BU + W(KB – KG) sin 𝜑
Karena MG sin 𝜑 = GQ, maka :
S = W.GQ
= W( BU-BT )
= W.BU – W.BG sin 𝜑
Atau dapat disimpulkan bahwa :
W.BG sin 𝜑 = Stabilitas Berat
W.BU = Stabilitas Bentuk
Lengan stabilitas bentuk dan berat

Jika nilai BU dan BG sin𝜑 dihitung pada berbagai sudut oleng maka dapat
digambarkan lengkungan stabilitas bentuk dan berat seperti pada gambar berikut ini :

4.4 Stabilitas dinamis awal

Gambar titik-titik penting pada saat kapal oleng

 Untuk suatu kapal yang oleng dengan sudut 𝜑 ,titik B akan berubah menjadi B𝜑 dan
terlihat titik G naik terhadap garis WL (GO > QH),tetapi titik B turun terhadap garis
WL (QB𝜑 > GB). Jadi titik G dan B berubah letaknya teradap garis air WL.
Titik G naik : W(OG – EG)
Titik B turun : 𝛾V(B𝜑 – OB)
di mana : W = 𝛾V
Jadi total W = W(OG – EG) + 𝛾V(B𝜑 – OB)
= W(HB𝜑 – EQ) + (OB – OG) atau
D𝜑 = W(QB𝜑 – BG)
Jadi stabilitas dinamis = W(QB𝜑 – BG)
di mana : (QB𝜑 – BG) = lengan stabilitas dinamis
Untuk 𝜑 < 6o , MB = MBd𝜑, sehingga
QB𝜑 = MB𝜑 – MQ = MB – MG cos d𝜑.
Jadi momen stabilitas dinamis awal :
Da = W (QB𝜑 – BG)
= W (MB - MG cos d𝜑 − BG)
Da = W.MG (1 - cos d𝜑)
(bandingkan Da dan Sa)
Dalam bentuk tangens Da adalah :

4.5 Stabilitas dinamis bentuk dan berat

 yv (Zknk + nm Zm) disebut stabilitas dynamis karena tergantung dari bentuk kapal.
yV(KG – KB) (1 – Cos𝜑) disebut stabilitas dinamis dari berat karena tergantung dari
berat. Jadi seperti halnya stabilitas statis, stabilitas dynamis juga tergntung dari faktor
berat dan faktor bentuk kapal. Untuk kapal yang mengapung stabilitas statis/dynamis
bentuk selalu positif sedangkan untuk stabilitas statis/dynamis berat kebanyakan
negatif. Sebab pada umumnya KG > KB.

5. PERHITUNGAN STABILITAS KAPAL

Di dalam perancanagan sebuah kapal maka perlu dihitung parameter stabilitas kapal yang
meliputi : displacement, deadweight ,tinggi gaya apung di atas lunas (KB). Juga tinggi
titik metacentre di atas pusat gaya apung kapal (BM) dan nilai KM. Setelah kapal
dibangun, maka dilakukanlah inclining experiment atau inclining test (percobaan
stabilitas) untuk mencari GM bagi kapal dalam light condition. Kemudian nilai GM ini
dikurangkan dengan nilai KM maka diperoleh nilai KG (light KG).
Soal Latihan.
1) GM kapal adalah 2,00 meter,displacement di air lautnya adalah 3450 ton dan
moment of inertia dari bidang air adalah 18650 ton . Jika KB 1,65 meter,
hitunglah BM, KM dan KG dari kapal tersebut.
Penyelesaian :
V= 3450 ton I =18650 ton
Maka :
BM = 𝐼/𝑉
= 18650/3450
= 5,50 meter

KM = KB + BM
= 1,65m + 5,50m
= 7,15 m

KG = (BM-GM) + KB
= (5,50-2) + 1,65 m
= 3,50 + 1,65m
= 5,15 meter
 2) Bangunan apung berbentuk kotak memiliki ukuran L × B × H = 25 m × 5 m × 5 m
mengapung pada draft T = 2 m. Diketahui KG = 1.5 m, hitunglah tinggi
metacenter awal GM.
Penyelesaian :

Kapal berbentuk kotak :

Maka :

Remember :
Kapal berbentuk kotak :

Kapal berbentuk V (prisma) :

Di mana : b = lebar kapal d = T = tinggi sarat.

KESIMPULAN
1) Stabilitas kapal adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula, setelah
kapal mengalami kemiringan yang diakibatkan gaya-gaya dari luar kapal seperti ombak
dan angin, serta gaya-gaya dari dalam kapal seperti pegaturan muatan atau penempatan
muatan yang tidak seimbang terhadap center line.
2) Ada tiga titik yang berpengaruh pada stabilitas kapal yaitu : a) Titik apung (center of
buoyancy), Titik G (center of gravity), dan Titik M (metacenter).
3) Nilai KG dengan dalil momen digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di
atas kapal. Dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut
 dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut
maka diperoleh momen bobot. Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal
dibagi dengan jumlah bobot sehingga diperoleh nilai KG.
4) Faktor – faktor yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan ke dalam
dua kelompok besar yaitu : a) Faktor internal : tata letak barang/cargo, bentuk ukuran
kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan, b) Faktor eksternal : angin, ombak, arus
dan badai.
5) Klasifikasi stabilitas kapal menurut kesetimbangan terbagi atas 3, yaitu : 1) Stabilitas
mantap/positif, 2) Stabilitas goyah/negatif, 3) Stabilitas netral.
6) Berdasarkan sifat olengnya apakah sebuah kapal mengoleng terlalu lambat atau cepat
maka ada 2 kondisi kapal yang terjadi, yaitu : Kapal langsar (tender) dan kapal kaku
(stiff).
7) Klasifikasi stabilitas kapal terbagi atas dua yaitu stabiltas statis (statical stability) dan
Stabilitas dinamis (dynamical stability). Stabilitas statis adalah stabilitas kapal dalam
keadaan diam sedangkan stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal dalam keadaan
bergerak, oleng atau mengangguk.
8) Stabilitas kapal sangat dipengaruhi oleh 2 faktor, yaitu : faktor bentuk (dipengaruhi oleh
letak titik G) dan faktor berat (dipengaruhi oleh letak titik B)