ME 141301

Teori Bangunan dan Konstruksi Kapal I

Stabilitas Kapal#2
Summary
M
GM BM
G

KM
KG B

KB
K

 KG : Tinggi titik berat kapal diukur dari lunas kapal.

 KM : Tinggi metasenter diukur dari lunas kapal.

 GM : Tinggi melintang metasenter(KM-KG atau KB+BM-KG)

 BM : Jari-jari metasenter

Untuk mengapung secara seimbang pada permukaan air yang tenang, kapal
harus memindahkan air seberat kapal dan titik berat gravitasi G harus berada
pada garis vertikal yang sama dengan titik tekan keatas B yang diakibatkan
oleh air.
2
Titik metasenter

 Jika garis kerja gaya apung pada keadaan tegak (B) dan garis
kerja gaya apung dalam keadaan miring (B1) dilanjutkan,
keduanya akan berpotongan di suatu titik. Titik potong ini kita
beri nama M, singkatan dari metasenter.

W G
L1

W1 θ

L
B
B1

3
Titik metasenter

 Jika kapal mengalami oleng, sebagian dari

buoyancy WOW1 akan berpindah sebesar
LOL1.

 Titik berat WOW1, g akan berpindah ke posisi

g1.

 Titik tekan keatas B juga akan berpindah ke

posisi B1 yang mana BB1 berpindah paralel
terhadap gg1

v×gg 1 v = volume yang dipindahkan

BB1 = V = volume displasmen kapal
V
4
Titik metasenter

 Untuk sudut oleng sampai dengan kira-kira 15o titik metasenter

dapat diasumsikan berada pada satu titik yang sering disebut sebagai
titik metasenter awal (initial metacenter).
 Ketinggian KM sangat tergantung pada bentuk badan kapal yang
berada dibawah permukaan air.
 Jarak vertikal antara G dan M disebut dengan tinggi metasenter.
 Jika G berada dibawah M, kapal dikatakan memiliki tinggi
metasenter positif (positive metacenter height).
 Jika G berada diatas M, kapal memiliki tinggi metasenter negatif.

5
Keseimbangan stabil
 Kapal dikatakan pada kondisi stabil jika ketika pada kondisi
oleng, kapal dapat kembali pada kondisi awal.
 Kondisi ini dapat dicapai jika titik G berada di bawah
metacenter M (kapal harus memiliki tinggi metasenter awal
positif).

6
Keseimbangan stabil

 Posisi titik G tidak berubah akibat keolengan

dan gaya gravitasi bekerja secara vertikal ke
arah bawah melalui titik G.
 Titik pusat gaya apung B bergerak ke titik
pusatnya yang baru B1.
 Gaya apung keatas B bekerja melalui titik B 1
dan metasenter M.
 Momen yang bekerja terhadap G adalah
moment yang mengembalikan kapal kepada
posisi awal (tegak). Momen ini disebut
momen penegak yang disebut pula momen
stabilitas statis yang besarnya merupakan
perkalian antara gaya ‘W’ dan panjang lengan
GZ
Moment of Statical Stability = W x GZ
7
Keseimbangan stabil
 Lengan GZ adalah lengan penegak
(righting arm/lever) yang merupakan
jarak tegak lurus antara titik G garis
vertikal yang melalui titik pusat gaya
apung.

 Pada sudut oleng yang kecil (kurang

dari 15o)

GZ = GM x sin 

Moment of Statical Stability

= W x GM x sin 
8
Keseimbangan labil

 Apabila kapal mengalami oleng pada

sudut yang kecil dan cenderung untuk
oleng lebih jauh lagi, kondisi ini disebut
sebagai keseimbangan labil.
 Pada kondisi ini, kapal memiliki nilai GM
yang negatif yang mana titik G berada
diatas titik M.
 Gambar disamping memperlihatkan kapal
yang berada pada keseimbangan labil yang
mengalami oleng pada sudut yang kecil.
 Momen stabilitas statis, W x GZ menjadi
momen pembalik (capsizing moment)
yang cenderung meningkatkan keolengan
kapal.
9
Keseimbangan netral

 Apabila titik G berhimpit dengan M

seperti terlihat pada gambar disamping,
kapal disebut memiliki keseimbangan
netral.
 Apabila kapal oleng pada sudut yang kecil,
kapal akan cenderung tetap pada
posisinya.
 Kapal memiliki nilai GM=0 (nol), dimana
KG = KM.
 Moment of Statical Stability = W x GZ,
namun pada kondisi ini nilai GZ = 0 (nol).

10
Keseimbangan netral

 Pada keseimbangan netral tidak ada momen

penegak yang mengembalikan kapal
keposisi awal dan momen pembalik yang
menyebabkan kapal oleng lebih besar lagi.
 Kapal akan bergerak naik turun secara
vertikal pada sudut oleng yang tetap sampai
ada gaya luar tambahan yang diberikan
kepada kapal.

11
Mengkoreksi keseimbangan labil dan netral

 Untuk mengembalikan kapal ke keseimbangan stabil dari kondisi

keseimbangan labil maupun netral, titik pusat gravitasi kapal
harus dibuat lebih rendah.
 Untuk memindahkan titik G menjadi lebih rendah dapat dilakukan
dengan berbagai cara diantaranya:
 Massa dari muatan yang telah ada di kapal dipindahkan ke posisi yang lebih
rendah,
 Massa muatan yang baru diletakkan dibawah titik pusat gravitasi kapal,
 Massa dari muatan yang terletak diatas titik G dipindahkan dari kapal, atau
 Permukaan bebas pada tangki-tangki yang ada dikapal ditiadakan/dikurangi.

12
Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’

 Sangat penting untuk mengatur waktu yang diperlukan oleh kapal

untuk kembali ke posisi awalnya dari kondisi oleng.
 Apabila kapal memiliki nilai GM yang besar (2 m sampai dengan
3 m), momen penegak (righting moment) pada sudut yang kecil
akan relatif besar. Pada kondisi ini kapal memerlukan momen
yang besar untuk membuat kapal oleng.
 Jika kapal mengalami oleng, kapal cenderung akan kembali pada
posisi awal dengan cepat. Kapal akan memiliki periode oleng
yang pendek.
 Pada kondisi ini kapal dikatakan sebagai kapal ‘kaku’ atau ‘stiff’
dan merupakan kondisi yang tidak diinginkan.

13
Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’

 Pada kondisi kapal yang ‘stiff’, periode oleng kapal biasanya

lebih rendah dari 8 detik.
 Untuk mengurangi kondisi ini, posisi titik pusat gravitasi G dibuat
lebih keatas.

14
Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’

 Apabila jarak GM relatif kecil (0.16m to 0.20m), momen penegak

pada sudut oleng yang kecil juga relatif kecil.
 Kapal akan lebih mudah oleng dan cenderung lambat untuk
kembali keposisi awal. Pada kondisi ini kapal dikatakan memiliki
periode oleng yang kecil. Sebagai contoh untuk periode oleng 30
sampai dengan 35 detik, kapal dikatakan ‘tidak kaku’ atau
‘tender’.
 Seperti halnya pada kondisi stiff, kapal dengan periode oleng yang
besar juga tidak diinginkan. Memperbesar GM dapat mengurangi
periode oleng dengan memindahkan titik pusat G ke posisi yang
lebih rendah.

15
Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’

 Pada saat proses bongkar muat, perlu diperhatikan kondisi GM

sehingga kapal tidak berada pada kondisi ‘stiff’ maupun ‘tender’.
 Periode oleng 20 sampai dengan 25 detik umumnya dapat
diterima.

16
Nilai GM

 Nilai GM sangat berpengaruh terhadap kestabilan kapal. Tabel dibawah ini

memperlihatkan nilai GM yang umum untuk berbagai tipe kapal pada kondisi
muatan penuh.

 Pada sarat dibawah sarat penuh, dengan bertambahnya jarak KM , nilai GM

kapal akan lebih besar dibandingkan dengan nilai yang tercantum pada tabel
diatas.
 Untuk seluruh kondisi sarat, nilai GM tidak boleh kurang dari 0,15 m.

17
Kurva stabilitas statis
KURVA STABILITAS STATIS MELINTANG
PERBANDINGAN STABILITAS KAPAL A DENGAN KAPAL B

1,6

1,4

1,2

1,0
Lengan stabilitas (m)

GMA
0,8

GZA maks
0,6 A

GMB
GZB maks B
0,4

0,2

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Range A Range B

1 radian = 57,3° Sudut kemiringan θ°

18
Kurva stabilitas statis

 Kapal A dan kapal B memiliki stabilitas yang berbeda

 Kapal A memiliki tinggi GM lebih besar dari kapal B
 Lengan stabilitas maksimum GZA kapal A lebih besar namun
memili sudut pada lengan stabilitas nol (sudut range) lebih kecil
 Kapal B meski memiliki lengan stabilitas maksimum GZB lebih
kecil (namun masih memenuhi syarat laik laut), memiliki sudut
range lebih besar yang berimplikasi memiliki tingkat keamanan
yang lebih tiggi.

19
Referensi

 Introduction to Naval Architecture

Thomas C. Gillmer and Bruce Johnson, Naval Institute Press, 1987
 Basic Ship Theory , 5th Edition ,Volume I: Hydrostatics and Strength
K.J. Rawson & E.C. Tupper, Butterworth Heinemann, 2001
 Ship Stability for Masters and Mates, Fourth Edition, Revised, D.R. Derrett, B-
H Newnes, 1990

20