Teori Bangunan Kapal

Stabilitas Kapal

Department of Marine Engineering

 Pendahuluan
Gaya-gaya yang mempengaruhi stabilitas kapal:
• Internal forces
• Muatan yang dipindahkan dalam kapal
• Terjebaknya air pada kapal

• External forces
• Ombak dan angin
• Muatan yang dipindahkan melewati lebar kapal
• Kandas (grounding)
• Tabrakan dengan dermaga maupun kapal lain
• Gaya tarik maupun dorong pada saat tugging oleh tug boat

• Dalam cuaca buruk, gaya-gaya akan menjadi semakin besar yang menyebabkan keolengan dan gerakan
lainnya yang semakin besar dan cepat.

Department of Marine Engineering 2

 Stabilitas
• Keseimbangan benda kaku
• Suatu benda dikatakan dalam keadaan stabil apabila jumlah gaya dan momen
yang bekerja pada benda terhadap suatu titik sama dengan nol.

• Ada tiga kemungkinan jika benda setimbang tadi mendapatkan gaya/gangguan

yang kecil
• Keseimbangan stabil (stable equilibrium)
• Keseimbangan indiferen atau netral (neutral equilibrium)
• Keseimbangan labil (unstable equilibrium)

Department of Marine Engineering 3

 Keseimbangan benda kaku
dx dx dx

Stabil Indif eren / netral Labil

• Keseimbangan disebut stabil (stable equilibrium) jika setelah pengaruh luar

hilang/tidak ada, benda bergerak kembali ke posisi semula.
• Keseimbangan disebut indiferen atau netral (neutral equilibrium) jika setelah
pengaruh luar hilang/tidak ada, benda tidak kembali ke kedudukan semula,
tetapi tetap diam pada kedudukannya yang baru.
• Keseimbangan disebut labil (unstable equilibrium) jika setelah pengaruh luar
hilang/tidak ada, benda tidak kembali ke kedudukan semula, tetapi bergerak
terus menjauhi kedudukan semula.

Department of Marine Engineering 4

 Keseimbangan kapal dengan
6 derajat kebebasan (6 degree of freedom)
Sistem koordinat
Z

Sistem sumbu yang digunakan

• Sumbu X posisi ke arah haluan kapal,
• Sumbu Y posisi ke arah kanan (starboard) kapal
• Sumbu Z posisi ke arah atas.

Department of Marine Engineering 5

 6 Derajat kebebasan kapal

Department of Marine Engineering 6

 6 Derajat kebebasan kapal

Department of Marine Engineering 7

 Stabilitas pada derajat kebebasan kapal
Z

• Suatu kapal yang terapung bebas mempunyai 6 derajat bebas, yaitu 3

translasi ke arah sumbu X, Y dan Z serta 3 rotasi, memutari sumbu X, Y dan
Z.
• Gerakan translasi ke arah sumbu Z (vertikal) atau heave: keseimbangan stabil
• Gerakan translasi ke arah sumbu X danY (horisontal) atau surge dan sway:
keseimbangan netral atau indiferen
• Gerakan rotasi memutari sumbu Z (vertikal) atau yaw: keseimbangan netral atau
indiferen
• Gerakan rotasi memutari sumbu X danY atau heel/roll dan pitch: tidak tentu,
mungkin keseimbangan stabil, labil atau netral.
Department of Marine Engineering 8
 Pengukuran keseimbangan linier

M
GM BM
KM = KG + GM
G
KM = KB + BM
KM
KG B

KB
K

¡ KG : Tinggi titik berat kapal diukur dari lunas kapal.

¡ KM : Tinggi metasenter diukur dari lunas kapal.
¡ GM : Tinggi melintang metasenter(KM-KG atau KB+BM-KG)
¡ BM : Jari-jari metasenter

Untuk mengapung secara seimbang pada permukaan air yang tenang, kapal harus memindahkan air
seberat kapal dan titik berat gravitasi G harus berada pada garis vertikal yang sama dengan titik tekan
keatas B yang diakibatkan oleh air.

Department of Marine Engineering 9

 Segitiga stabilitas
M

G Z

• Ketika kapal mengalami oleng, titik pusat buoyancy akan bergeser dari
titik pusat kapal sedangkan titik pusat gravitasi tidak berubah.
• Karena gaya tekan keatas sama dengan gaya gravitasi, bekerja secara
paralel namun dengan arah yang berbeda, maka rotasi akan terjadi.
• Dua buah momen yang bekerja secara simultan dan menghasilkan rotasi
ini disebut dengan gaya kopel (couple). Gerakan rotasi ini membalikkan
kapal sehingga gaya buoyancy dan gravitasi menjadi seimbang.
Department of Marine Engineering 10
 Segitiga stabilitas
• Jarak antara garis gaya tekan keatas (buoyancy) dan gravitasi (GZ) disebut
dengan lengan penegak (righting arm).
• Lengan penegak adalah garis tegak lurus yang ditarik dari titik pusat
gravitasi ke titik persinggungan dengan garis gaya tekan keatas (buoyancy).
• Untuk sudut oleng yang kecil (7-10 derajat), nilai dari lengan penegak (GZ)
dapat dihitung dengan perumusan trigonometri dibawah ini
M
M

j
GZ = GM sin q G Z

G Z B

Department of Marine Engineering 11

 M
Kondisi stabil
G Z

• Untuk tetap berada pada kondisi keseimbangannya, tidak ada unbalanced forces
maupun momen yang bekerja pada kapal.
• Ada dua gaya utama yang menjaga keseimbangan kapal:
• Gaya akibat berat kapal
• Gaya akibat displasmen kapal
yang mana kedua gaya tersebut memiliki arah vertikal yang saling berlawanan.
• Titik berat kapal G merupakan titik pusat dimana diasumsikan berat kapal
terkonsentrasi di titik ini. Arah gaya akibat berat kapal adalah vertikal ke bawah.
• Akibat dari gaya berat ini, displasmen kapal melalui titik tekan keatas B (center
of buoyancy) memberikan gaya perlawanan yang arahnya vertikal keatas. Titik
pusat B secara geometris merupakan titik pusat dari bagian kapal yang berada
di bawah permukaan air.
Department of Marine Engineering 12
 M
Kondisi stabil
G Z

• Jika kapal dalam arah melintang digerakkan oleh gaya luar (external forces) maka
bentuk dari bagian kapal yang berada di bawah permukaan air akan berubah.
Demikian juga dengan titik tekan keatasnya yang akan bergerak dari centerline.
• Berpindahnya titik tekan keatas B dari centerline dimana titik G terletak,
menyebabkan berpindahnya gaya yang diakibatkan oleh berat dan displasmen kapal.
• Kondisi ini akan menghasilkan momen akibat perbedaan posisi dari dua gaya yang
sama dalam arah yang berbeda. Momen yang terjadi sebesar perkalian dari gaya
akibat berat maupun displasmen kapal dengan jarak yang memisahkannya.
• Jika momen yang dihasilkan dapat membalikkan posisi kapal pada posisi awalnya,
jarak antara letak titik G dan B (GZ) disebut dengan lengan penegak (righting arm)
dan momen yang dihasilkan disebut momen penegak (righting moment).

Department of Marine Engineering 13

 Kondisi stabilitas

Department of Marine Engineering 14

 Kondisi stabilitas – Effect of beam winds
Weight

Wind pressure

B1 Water pressure

Displacemen

• Beam winds and waves

Ketika kapal terkena angin yang datang dari samping, tekanan udara bekerja pada bagian kapal yang berada
diatas permukaan air. Sedangkan tahanan yang diakibatkan oleh air memberikan gaya yang berlawanan.

• Kondisi keseimbangan akan diperoleh jika:

Kapal bergerak terhadap arah angin dengan kecepatan tertentu sampai tahanan/hambatan kapal sebanding
dengan tekanan udara.

Kapal bergerak terhadap sudut yang mana momen yang dihasilkan oleh berat dan buoyancy sama dengan
momen yang dihasilkan oleh tekanan udara dan tekanan yang diakibatkan oleh air.

Department of Marine Engineering 15

 Kondisi stabilitas – Lifting of heavy weight over the side

• Jika sebuah beban diangkat melewati sisi

kapal, gaya yang dihasilkan oleh beban
tergantung pada sudut oleng (angle of
heel) akibat gerakan yang dihasilkan dan
ketinggiannya. Weight

• Beban yang dihasilkan diasumsikan

berada pada ujung dari derrick. Sehingga
titik pusat gravitasi G akan berpindah ke G G1

posisi G1.
• Titik G1 akan berada di luar centerline B1

dan berada lebih tinggi dari titik G.

• Kapal akan bergerak sampai titik tekan Displacement
keatas (buoyancy) berpindah dari
centerline ke posisi tepat dibawah G1

Department of Marine Engineering 16

 Kondisi stabilitas – Lifting of heavy weight over the side
Weight

Centrifugal force
G

B Water
B1
pressure

Displaceme

• Jika kapal mengalami oleng, gaya sentrifugal yang bekerja pada arah horisontal
terhadap titik pusat gravitasi akan dihasilkan.
• Gaya ini akan diseimbangkan oleh gaya tekan air yang bekerja secara horisontal.
• Kapal akan bergerak sampai momen dari kapal yang dihasilkan oleh berat kapal
dan buoyancy sama dengan gaya sentrifugal dan tekanan oleh air.
Department of Marine Engineering 17
 Weight Grounding
b
G

a
B
B1

R
Reaction force
Displacement-Reaction force

• Reaksi yang dihasilkan oleh dasar kapal akan menghasilkan momen oleng (heeling
moment).
• Sebagian energi yang digunakan untuk menggerakkan kapal kedepan akan terserap untuk
mendorong kapal keatas.
• Gaya tekan keatas lebih rendah dari berat kapal akibatdari kapal ditumpu oleh kombinasi
antara buoyancy dan reaksi yang bekerja di bawah kapal.
• Kapal akan bergerak sampai dengan momen yang dihasilkan oleh buoyancy terhadap titik
kontak sama dengan momen yang dihasilkan oleh berat kapal terhadap titik yang sama.

Department of Marine Engineering 18

 w
Weight Effect of weight movement
A w

G B
G1

B B1

Displacement

• Pergerakan beban pada kapal seperti:

• Penumpang
• Kargo, cairan yang ada dikapal (bahan bakar, pelumas, air tawar, air balas)
Akan membuat titik pusat gravitasi berpindah.
• Jika beban bergerak dari A ke B, titik pusat gravitasi akan berpindah dari G ke G1 pada
arah yang paralel dengan pergerakan benda.
• Kapal akan bergerak sampai titik tekan keatas berada tepat dibawah titik G1.

Department of Marine Engineering 19

 Teori Bangunan Kapal
Stabilitas Kapal #2

Department of Marine Engineering

 Ringkasan
• Pusat gravitasi benda ‘G’ adalah titik di mana gaya gravitasi dianggap
bekerja secara vertikal ke bawah dengan gaya yang sama dengan
berat benda. KG adalah VCG kapal.
• Pusat apung (centre of buoyancy) ‘B’ adalah titik di mana gaya apung
dianggap bekerja secara vertikal ke atas dengan gaya yang sama
dengan berat air yang dipindahkan. Ini adalah pusat gravitasi dari
volume bawah air. KB adalah VCB kapal.
• Untuk dapat mengapung diam di air yang tenang, sebuah kapal harus
memindahkan berat airnya sendiri, dan pusat gravitasi harus berada
pada garis vertikal yang sama dengan pusat gaya apung.
• KM=KB+BM. Juga KM=KG+GM.

Department of Marine Engineering

 Titik metasenter
• Jika kapal mengalami oleng, sebagian dari
buoyancy WOW1 akan berpindah sebesar LOL1.
• Titik berat WOW1, g akan berpindah ke posisi g1.
• Titik tekan keatas B juga akan berpindah ke
posisi B1 yang mana BB1 berpindah paralel
terhadap gg1
• Garis vertikal melalui center of buoyancy pada
dua sudut oleng yang berurutan berpotongan di
suatu titik disebut metacenter.

v×gg 1 v = volume yang dipindahkan

BB1 = V = volume displasmen kapal
V

Department of Marine Engineering 22

 Titik metasenter
• Untuk sudut oleng sampai dengan kira-kira 15o titik metasenter
dapat diasumsikan berada pada satu titik yang sering disebut
sebagai titik metasenter awal (initial metacenter).
• Ketinggian KM sangat tergantung pada bentuk badan kapal yang
berada dibawah permukaan air.
• Jarak vertikal antara G dan M disebut dengan tinggi metasenter.
• Jika G berada dibawah M, kapal dikatakan memiliki tinggi
metasenter positif (positive metacenter height).
• Jika G berada diatas M, kapal memiliki tinggi metasenter negatif.

Department of Marine Engineering 23

 1. Keseimbangan stabil
• Kapal dikatakan pada kondisi stabil jika ketika pada kondisi oleng, kapal
dapat kembali pada kondisi awal.
• Kondisi ini dapat dicapai jika titik G berada di bawah metacenter M (kapal
harus memiliki tinggi metasenter awal positif).

Department of Marine Engineering 24

 1. Keseimbangan stabil
• Posisi titik G tidak berubah akibat keolengan dan
gaya gravitasi bekerja secara vertikal ke arah bawah
melalui titik G.
• Titik pusat gaya apung B bergerak ke titik pusatnya
yang baru B1.
• Gaya apung keatas B bekerja melalui titik B1 dan
metasenter M.
• Momen yang bekerja terhadap G adalah moment
yang mengembalikan kapal kepada posisi awal
(tegak). Momen ini disebut momen penegak yang
disebut pula momen stabilitas statis yang besarnya
merupakan perkalian antara gaya ‘W’ dan panjang
lengan GZ
Moment of Statical Stability = W x GZ

Department of Marine Engineering 25

 1. Keseimbangan stabil
• Lengan GZ adalah lengan penegak (righting
arm/lever) yang merupakan jarak tegak
lurus antara titik G garis vertikal yang
melalui titik pusat gaya apung.

• Pada sudut oleng yang kecil (kurang dari

15o)

GZ = GM x sin q

Moment of Statical Stability

= W x GM x sin q
Department of Marine Engineering 26
 2. Keseimbangan labil
• Apabila kapal mengalami oleng pada sudut
yang kecil dan cenderung untuk oleng lebih
jauh lagi, kondisi ini disebut sebagai
keseimbangan labil.
• Pada kondisi ini, kapal memiliki nilai GM yang
negatif yang mana titik G berada diatas titik
M.
• Gambar disamping memperlihatkan kapal
yang berada pada keseimbangan labil yang
mengalami oleng pada sudut yang kecil.
• Momen stabilitas statis, W x GZ menjadi
momen pembalik (capsizing moment) yang
cenderung meningkatkan keolengan kapal.
Department of Marine Engineering 27
 3. Keseimbangan netral
• Apabila titik G berhimpit dengan M seperti
terlihat pada gambar disamping, kapal disebut
memiliki keseimbangan netral.
• Apabila kapal oleng pada sudut yang kecil,
kapal akan cenderung tetap pada posisinya.
• Kapal memiliki nilai GM=0 (nol), dimana KG =
KM.
• Moment of Statical Stability = W x GZ, namun
pada kondisi ini nilai GZ = 0 (nol).

Department of Marine Engineering 28

 3. Keseimbangan netral
• Pada keseimbangan netral tidak ada
momen penegak yang mengembalikan
kapal keposisi awal dan momen pembalik
yang menyebabkan kapal oleng lebih
besar lagi.
• Kapal akan bergerak naik turun secara
vertikal pada sudut oleng yang tetap
sampai ada gaya luar tambahan yang
diberikan kepada kapal.

Department of Marine Engineering 29

 Mengkoreksi keseimbangan labil dan netral
• Untuk mengembalikan kapal ke keseimbangan stabil dari kondisi
keseimbangan labil maupun netral, titik pusat gravitasi kapal harus
dibuat lebih rendah.
• Untuk memindahkan titik G menjadi lebih rendah dapat dilakukan
dengan berbagai cara diantaranya:
• Massa dari muatan yang telah ada di kapal dipindahkan ke posisi yang lebih
rendah,
• Massa muatan yang baru diletakkan dibawah titik pusat gravitasi kapal,
• Massa dari muatan yang terletak diatas titik G dipindahkan dari kapal, atau
• Permukaan bebas pada tangki-tangki yang ada dikapal ditiadakan/dikurangi.

Department of Marine Engineering 30

 Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’
• Time period adalah waktu yang diperlukan oleh kapal untuk kembali ke
posisi awalnya dari kondisi oleng.
• Apabila kapal memiliki nilai GM yang besar (2 m sampai dengan 3 m),
momen penegak (righting moment) pada sudut yang kecil akan relatif
besar. Pada kondisi ini kapal memerlukan momen yang besar untuk
membuat kapal oleng.
• Jika kapal mengalami oleng, kapal cenderung akan kembali pada posisi
awal dengan cepat. Kapal akan memiliki periode oleng yang pendek. Pada
kondisi ini kapal dikatakan sebagai kapal ‘kaku’ atau ‘stiff’ dan merupakan
kondisi yang tidak diinginkan.
• Time period bisa dibawah 8 detik.
• Untuk mengurangi kondisi ini, posisi titik pusat gravitasi G dibuat lebih
keatas.

Department of Marine Engineering 31

 Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’
• Apabila jarak GM relatif kecil (0.16m to 0.20m), momen penegak
pada sudut oleng yang kecil juga relatif kecil.
• Kapal akan lebih mudah oleng dan cenderung lambat untuk kembali
keposisi awal. Pada kondisi ini kapal dikatakan memiliki periode oleng
yang kecil. Sebagai contoh untuk periode oleng 30 sampai dengan 35
detik, kapal dikatakan ‘tidak kaku’ atau ‘tender’.
• Seperti halnya pada kondisi stiff, kapal dengan periode oleng yang
besar juga tidak diinginkan. Memperbesar GM dapat mengurangi
periode oleng dengan memindahkan titik pusat G ke posisi yang
lebih rendah.

Department of Marine Engineering 32

 Kapal kaku ‘stiff’ dan tidak kaku ‘tender’
• Pada saat proses bongkar muat, perlu diperhatikan kondisi GM
sehingga kapal tidak berada pada kondisi ‘stiff’ maupun ‘tender’.
• Periode oleng 20 sampai dengan 25 detik umumnya dapat diterima.

Department of Marine Engineering 33

 Nilai GM
• Nilai GM sangat berpengaruh terhadap kestabilan kapal. Tabel dibawah ini
memperlihatkan nilai GM yang umum untuk berbagai tipe kapal pada kondisi muatan
penuh.

• Pada sarat dibawah sarat penuh, dengan bertambahnya jarak KM , nilai GM kapal
akan lebih besar dibandingkan dengan nilai yang tercantum pada tabel diatas.
• Untuk seluruh kondisi sarat, nilai GM tidak boleh kurang dari 0,15 m.

Department of Marine Engineering 34

• Range stabilitas menunjukkan bahwa kapal
KURVA Kurva stabilitas
STABILITAS STATIS statis
MELINTANG
masih memiliki nilai GZ yang positif pada selang
tersebut. PERBANDINGAN STABILITAS KAPAL A DENGAN KAPAL B

• Nilai maksimum GZ kapal artinya bahwa kapal 1,6

pada kondisi tegak kemudian kapal dimiringkan 1,4

pada sudut tertentu, maka kapal memiliki
1,2
energi terbesar untuk kembali ke posisi tegak.
• Nilai periode oleng suatu kapal sangat 1,0

Lengan stabilitas (m)

GMA
tergantung dari besarnya nilai radius
0,8
metacenter (GM) dari kapal tersebut.
GZA maks
• Pengukuran GM pada 1 radian adalah metode 0,6 A
yang umum digunakan karena memungkinkan

GMB
GZB maks B
0,4
perbandingan yang konsisten antara berbagai
jenis kapal dan desain. 0,2
• Pada umumnya, kapal dengan GM yang lebih
besar cenderung memiliki stabilitas yang lebih
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
baik daripada kapal dengan GM yang lebih Range A Range B
kecil. 1 radian = 57,3° Sudut kemiringan θ°
GM pada kemiringan 1 radian atau 57,3°.
Department of Marine Engineering 35
 Kurva stabilitas statis
• Kapal A dan kapal B memiliki stabilitas yang berbeda
• Kapal A memiliki tinggi GM lebih besar dari kapal B
• Lengan stabilitas maksimum GZA kapal A lebih besar namun memiliki
sudut pada lengan stabilitas nol (sudut range) lebih kecil
• Kapal B meski memiliki lengan stabilitas maksimum GZB lebih kecil
(namun masih memenuhi syarat laik laut), memiliki sudut range lebih
besar yang berimplikasi memiliki tingkat keamanan yang lebih tinggi
(range yang dapat memberikan positive righting arms).

Department of Marine Engineering 36

 GZ Curve of statistical stability (Maritime New Zealand, 2011)

Department of Marine Engineering

 Referensi
• Introduction to Naval Architecture
Thomas C. Gillmer and Bruce Johnson, Naval Institute Press, 1987
• Basic Ship Theory , 5th Edition ,Volume I: Hydrostatics and Strength
K.J. Rawson & E.C. Tupper, Butterworth Heinemann, 2001
• Ship Stability for Masters and Mates, Fourth Edition, Revised, D.R. Derrett, B-H Newnes, 1990

Department of Marine Engineering 38