Pada dasarnya pengetahuan stabilitas kapal memberikan kemampuan analisa

bagi perwira kapal agar kapal tidak terbalik pada saat mendapat kemiringan
oleh gaya-gaya dari luar, juga memberikan kenyamanan di atas kapal.

ILUSTRASI

Menurut teori mekanika dibedakan tiga macam keseimbangan statis dari suatu
benda, yaitu :

a. Keseimbangan mantap (stabil), yaitu jika benda mendapat kemiringan sedikit

dari kedudukannya, benda akan kembali ke kedudukan semula.
b. Keseimbangan goyah (labil), yaitu jika benda mendapat kemiringan sedikit dari
kedudukannya, benda akan berubah lebih banyak dari kedudukan semula.

c. Keseimbangan sembarang (indifferent atau netral), yaitu benda akan tetap pada
kedudukannya yang baru bagaimanapun dia berubah kedudukannya.
stabilitas atau keseimbangan kapal adalah sifat atau kecenderungan dari sebuah
kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan)
karena gaya-gaya dari luar.

Jika kapal tidak mampu kembali ke kedudukan semula maka :

Faktor-faktor yang mempengaruhi stabilitas kapal :

a. Faktor internal, yaitu : gaya-gaya dari dalam kapal itu sendiri yang memiringkan
kapal, contohnya tata letak barang/kargo dalam hal ini kargo kapal penangkap
ikan adalah ikan

b. Faktor eksternal adalah gaya-gaya dari luar yang memiringkan kapal,

contohnya angin, ombak dan badai.
 Penggolongan stabilitas
1. Stabilitas Dinamis, yaitu : stabilitas saat kapal bergerak dan mendapat
kemiringan/senget 15 0

2. Stabilitas Statis, yaitu : stabilitas saat kapal dalam keadaan diam, dibagi
menjadi:
 Stabilitas melintang

 Stabilitas membujur
 Stabilitas Dinamis
senget yang besar katakan saja melebihi 200 bukanlah merupakan keadaan yang
biasa yang terjadi, akan tetapi mungkin saja terjadi.

hal-hal yang dapat mengakibatkan menyengetnya kapal dengan sudut-sudut yang

besar ialah adanya :
a. Gaya dari luar : badai dan ombak yang besar
b. Gaya dari dalam : GM yang negatif, letak G di luar bidang simetris
Umpamanya pemuatan yang salah, karena bergesernya muatan atau ballast
(cairan yang ada pada tangki-tangki) pada waktu cuaca buruk, adanya permukaan
bebas atau adanya kebocoran

Disamping itu perlu diketahui bahwa tinggi metasentris hanya dapat digunakan untuk
menentukan stabilitas pada keadaan stabilitas awal saja. Untuk menghitung
stabilitas pada senget-senget yang besar kita harus kembali pada alasan pokok
dapatnya kapal kembali pada kedudukan tegaknya. Hal ini disebabkan adanya kopel
yang terjadi oleh adanya garis-garis gaya yang melalui titik G dan B. Kopel atau
lengan penegak ini akan dibahas pada bab selanjutnya.
 Stabilitas Statis
Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam sehingga
perhitungan stabilitas yang dilakukan diasumsikan kapal dalam keadaan diam
atau pada air yang tenang

Perhitungan stabilitas statis digunakan sebagai perhitungan awal dari stabilitas

suatu kapal

INGAT BAHWA :
Stabilitas statis terbagi menjadi menjadi 2, yaitu : stabilitas melintang dan
stabilitas membujur. Akan tetapi, yang dipelajari lebih detail adalah stabilitas
awal melintang
 Stabilitas Melintang
Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu
menyenget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar
yang bekerja padanya

pembahasan hanya dilakukan pada stabilitas melintang pada sudut senget kecil
atau biasa disebut stabilitas awal (initial stability) dimana titik M masih dapat
dianggap tetap

Titik-titik penting yang menentukan besar-kecilnya nilai-nilai stabilitas awal ini

adalah titik berat kapal, titik tekan dan titik metasentrum. Titik berat kapal
termasuk didalamnya semua bobot yang berada di kapal tersebut. Titik berat
ini biasanya disimbolkan dengan “G” yaitu gravity. Titik tekan atau titik apung
disimbolkan dengan huruf “B” yaitu buoyancy dan titik metasentrum
disimbolkan dengan huruf “M” yaitu metacentris
TITIK-TITIK PENTING STABILITAS
 Titik berat kapal (gravity/G)

Titik berat (Gravity/G), merupakan titik tangkap dari semua gaya-

gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal atau titik tangkap
resultan semua gaya berat yang bekerja di kapal itu

Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot
di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas makin tinggilah letak
titik Gnya. Kedudukan titik berat kapal (titik G) tidak akan mengalami perubahan
atau tetap selama kedudukan bobot atau muatan di kapal tidak mengalami
perubahan
 TITIK METASENTRIS (METACENTRIS/M)

Titik metasentris/titik M, merupakan titik putar yang busur ayunannya adalah

lintasan yang dilalui oleh titik apung kapal.
Titik M merupakan titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di
atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta
artinya berubah-ubah, jadi titik M dapat berubah letaknya dan tergantung dari
besarnya sudut senget

Ketika titik apung bergerak naik maka metacenter bergerak turun

Ketika titik apung bergerak turun maka metacenter bergerak naik.
Untuk sudut-sudut senget kecil (untuk stabilitas awal), kedudukan metasentris
dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kedudukan titik tersebut berubah-ubah sesuai
dengan arah dan besarnya sudut senget.
Tetapi karena berubahnya kedudukan metasentris itu sedemikian kecilnya sehingga
perubahan yang begitu kecil bisa diabaikan.
 TITIK APUNG (BUOYANCY/B)

Titik apung atau titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan
gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam
air.
Titik apung ini berada tepat di titik berat bagian kapal yang terbenam di dalam air
atau titik apung ini berimpit dengan titik berat bagian kapal yang terbenam di
dalam air
Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan
berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal dan searah dengan
menyengetnya kapal

Dengan berpindahnya kedudukan titik apung itu akibat sengetnya kapal akan
membawa akibat berubah-ubahnya kemampuan kapal itu untuk menegak kembali

kedudukan titik apung itu akan berpindah ke arah kanan apabila kapal menyenget
ke kanan dan akan berpindah ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik
berat bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah senget
kapal
 STABILITAS MEMBUJUR

Stabilitas membujur atau memanjang adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali
sewaktu menyenget dalam arah membujur yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar
yang bekerja padanya. Stabilitas membujur ini membuat kapal terlihat “menonggak” dan
“menungging”

Kapal menonggak adalah keadaan dimana buritan kapal terlihat lebih rendah/terbenam
ke dalam air dibandingkan dengan haluan kapal

kapal menungging yaitu keadaan dimana haluan kapal terlihat lebih rendah/terbenam ke
dalam air dibandingkan dengan buritan kapal

Kapal menonggak
Kondisi kapal dalam keadaan menungging dan menonggak ini lebih dikenal dengan
trim.
Trim adalah suatu keadaan dimana sarat kapal di bagian depan berbeda dengan sarat
di belakangnya

Kondisi trim ini sering terjadi pada saat kapal berjalan berlawanan dengan arah
datangnya ombak dan pembagian bobot muatan antara bagian depan kapal dengan
bagian belakangnya.
Makanya untuk menghindari trim atau goyangan yang berlebihan tangki paling depan
sering diisi dengan air atau muatan. Atau pada kapal-kapal yang bermuatan besar
dibuatlah “pemecah ombak”
 DIMENSI POKOK KAPAL

stabilitas juga erat kaitannya dengan bentuk kapal, muatan, draft dan ukuran dari nilai
GM. Posisi M hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B digerakkan
oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung muatan. Lebih
lanjut titik M adalah tetap, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi
kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M bertambah tinggi dan akan menambah
pengaruh terhadap stabilitas.

a. LOA (Length Over All) adalah jarak dari suatu titik terdepan dari linggi kapal sampai
ke titik terbelakang dari buritan kapal, diukur sejajar lunas. Jarak ini merupakan
ukuran terpanjang dari sebuah kapal dan penting untuk perkiraan panjang dermaga.

b. LBP (Length Between Perpendicular) adalah panjang kapal dihitung dari garis tegak
depan sampai ke garis tegak belakang, diukur sejajar lunas. Garis tegak depan
(forward perpendicular) adalah sebuah garis khayal yang memotong tegak lurus titik
potong garis muat perancang kapal dengan linggi depan. Garis tegak belakang (after
perpendicular) ialah sebuah garis khayal yang biasanya terletak pada sisi belakang
cagak kemudi
c. LWL (Length Water Line) adalah panjang kapal diukur dari perpotongan garis air
dengan linggi depan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang.
 DIMENSI POKOK STABILITAS KAPAL

1. KM
KM adalah jarak antara titik K dan titik M yang merupakan tinggi titik metasentris di atas
lunas. KM adalah jumlah jarak lunas (K) ke titik apung (B) dan jarak titik apung (B) ke
titik metasentris (M) atau jumlah jarak lunas (K) ke titik berat (G) dan jarak titik berat (G)
ke titik metasentris (M). Nilai KM diperoleh dari diagram metasentris atau kurva
hidrostatis (hydrostatical curve) bagi setiap sarat (draft) saat itu

KM = KB + BM
KM = KG + GM

2. KB
KB adalah tinggi titik apung dari lunas. Letak titik B bukanlah suatu titik yang tetap akan
tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal. Nilai KB juga
dapat dicari pada kurva hidrostatis (hydrostatical curve). Apabila tidak tersedia didalam
kurva tersebut maka nilai KB dapat dicari dengan :
 Untuk kapal tipe plat bottom : KB = 0,5d
Untuk kapal tipe V bottom : KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom : KB = 0,53d

Umumnya kapal penangkap ikan menggunakan tipe U dan plat bottom, tetapi
kebanyakan adalah tipe U bottom. Tipe plat bottom biasanya digunakan oleh kapal trawl
dan kapal logging (pengangkut kayu), kapal tampung dan kapal tanker. Sedangkan tipe
V bottom biasanya digunakan kapal-kapal besar ribuan gross ton dan melintasi
samudera, contohnya kapal-kapal ekspor. Pemilihan bottom kapal ini tentu saja
mempunyai maksud tertentu sehubungan fungsi kapal tersebut dan dampak
kestabilannya terhadap muatan. Contohnya saja kapal trawl yang menggunakan plat
bottom. Karena kapal trawl dioperasikan dengan menarik alat tangkap (jaring), maka
diharapkan tidak terjadi goyahan yang kuat terhadap pengaruh luar dan jaringnya
sendiri.
3. BM
BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius, sebab sewaktu kapal
mengoleng (dengan sudut senget kecil) titik apung B berpindah-pindah sepanjang
sebuah busur lingkaran yang titik pusatnya terletak di titik metasentris. Titik M masih
bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil. Jadi dalam hal ini nilai BM memiliki
nilai yang tetap. Sedangkan titik M merupakan titik pusat sebuah lingkaran yang
sebagian busurnya merupakan lintasan dari titik apung B yang berpindah-pindah
tersebut.

b2 dimana : b = lebar kapal (m)

BM  d = sarat kapal (m)
10d

4. KG
KG merupakan jarak antara titik lunas (K) dan titik berat (G) atau tinggi titik berat dari
lunas. Nilai KG untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining
experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG
dengan dalil momen ini digunakan apabila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas
kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan
vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan sehingga diperoleh
momen bobot tersebut. Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi
dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu. Rumus ini sering disebut
dengan dalil momen.
 KGtotal 
M
W
KGtotal = Jarak titik berat kapal yang terakhir di atas bidang lunas
 M = Jumlah momen (m.ton)
W = displasemen akhir (ton)
Contoh soal :
Dari hasil percobaan stabilitas (inclining test) di KM. Merpati ll yang dilakukan oleh
perusahaan galangan kapal atau instansi yang berwenang diperoleh nilai KG untuk
kondisi kosongnya adalah 3,936 meter dan displasemennya adalah 495,028 ton.
Selanjutnya nilai ini akan berubah dengan adanya tambahan beberapa bobot yang
diperlukan untuk mengoperasikan kapal ini adalah :

Muatan Berat (ton) KG (meter) W x KG (m.ton)

Lightship 495,028 3,936 1984,430
Generator 1,5 4,39 6,585
Peralatan proses 1,23 5,02 6,1746
Crew & bagasi 0,6 5,02 3,012
Alat tangkap 1,3 5,02 6,256
jumlah  M = 2006,457
W= 499,658

M
KGtotal =
W
= 4,016 meter. sebagai KG baru KM. Merpati ll pada saat itu.
5. GM
GM disebut juga tinggi metasentris atau metacentric high yaitu jarak tegak antara titik
berat (G) dan titik metasentris (M)
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG

a.Stabilitas netral (GM netral)

Sebuah kapal yang mempunyai stabilitas netral apabila kedudukan titik berat (G)
berhimpit dengan titik metasentris (M)

CL

G M

W L
B

K
b. Stabilitas mantap atau stabilitas positip (GM positip)

Stabilitas mantap/positip yaitu suatu keadaan stabilitas dimana kedudukan titik

metasentrumnya (M) lebih tinggi daripada titik beratnya (G) sehingga ketika kapal
menyenget karena pengaruh gaya dari dalam maupun dari luar, memiliki kemampuan
untuk menegak kembali.

c. Stabilitas negatif (GM negatif)

Stabilitas negarif yaitu suatu keadaan stabilitas dimana kedudukan titik

metasentrumnya (M) lebih rendah daripada titik beratnya (G) sehingga ketika kapal
menyenget karena pengaruh gaya dari dalam maupun dari luar, tidak memiliki
kemampuan untuk menegak kembali.
 Berkaitan dengan nilai GM pada stabilitas positip, maka besarnya nilai GM ini
berpengaruh pada cepat lambatnya menegak kapal kembali ke posisi semula

Stabilitas positip/
GM positip

Langsar/tender Stiff/kaku

Jarak GM terlalu kecil Jarak GM terlalu besar

Tata letak muatan terlalu ke atas shg Tata letak muatan terlalu ke bawah
Titik berat naik bergerak ke atas shgTitik berat bergerak kebawah

Olengan kapal menjadi Olengan kapal menjadi

Sangat lamban sangat cepat
Dapat diambil kesimpulan bahwa FAKTOR YG MENYEBABKAN KAPAL TDK MAMPU
KEMBALI KE KEDUDUKAN SEMULA (TEGAK) adalah :
1. Apabila kedudukan titik beratnya sedemikian tingginya sehingga kedudukannya lebih
tinggi daripada titik metasentrisnya.
Maka akibatnya sewaktu kapal mendapat pengaruh luar (ombak, angin dsb) yang
mengganggu keseimbangannya (kedudukan tegaknya), kapal akan miring. Sehingga
pada suatu saat tertentu titik apungnya berada tegak lurus di bawah kedudukan titik
beratnya. Dalam keadaan demikian itu, kapal tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali,

2. Apabila titik berat kapal terletak di luar garis simetrisnya maka akibatnya kapal
menjadi miring sehingga pada suat saat tertentu kedudukan titik apungnya berada
tegak lurus di bawah kedudukan titik beratnya.

G
G
M M

B B
B1
B1
Stabilitas sebuah kapal akan semakin besar apabila kedudukan titik beratnya (G)
semakin jauh terhadap kedudukan titik metasentrisnya (M) dengan catatan bahwa titik
beratnya terletak lebih rendah daripada metasentrisnya. Begitu pula sebaliknya jika
stabilitasnya semakin kecil.

Di dalam praktek, usaha yang dapat dilakukan di kapal untuk menegakkan kembali
kapal yang dalam keadaan miring yang disebabkan terlalu tingginya kedudukan titik
berat kapal dapat dilakukan dengan cara mengisi tangki-tangki balas yang terletak di
dasar berganda sehingga dengan cara demikian kedudukan titik berat (G) dapat
diturunkan.
Dengan catatan pengisian tangki-tangki balas harus dilakukan dengan waktu sesingkat-
singkatnya sebab selama tangki-tangki balas itu belum penuh, akan terjadi faktor
permukaan bebas (free surface effect) yang akan dijelaskan kemudian.
KURVA HIDROSTATIS
 LENGAN PENEGAK (RIGHTING ARMS) DAN
MOMEN PENEGAK (RIGHTING MOMENT)

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan

tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya yang bekerja padanya dan gaya-gaya
tersebut tidak bekerja lagi.

Garis GZ disebut dengan lengan penegak

(righting arms). Seberapa besar kemampuan
kapal tersebut untuk menegak kembali maka
diperlukan momen penegak (righting moment).
Perpindahan kedudukan titik apung B tersebut menyebabkan terjadinya sepasang
kopel, yaitu dua gaya yang bekerja sama besarnya tetapi arahnya berlawanan, yang
satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedangkan yang lainnya adalah gaya
tekan ke atas.
Dengan terbentuknya sepasang kopel tersebut akan terjadi momen yang besarnya
sama dengan berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya apung ke
atas.

Mp = W x GZ

Mp = Momen penegak (ton meter)

W = displasemen (ton)
GZ = jarak antara titik G dan titik Z atau lengan penegak (meter)
Jika terdapat dua kapal dengan ukuran, displasemen dan sudut senget yang sama
besar mungkin saja memiliki stabilitas yang berlainan.
Alasan yang menyebabkan momen penegak kapal itu tidak sama adalah faktor GZ
(lengan penegak). Besarnya lengan penegak kedua kapal itu tidaklah sama besar
disebabkan karena kedudukan titik berat kedua kapal itu tidak sama tinggi

CL CL

M M

G Z G Z

B B1 B B1

K K

a b
Jika : W (a) dan (b) = 15.000 ton
GZ (a) = 1 meter
GZ (b) = 1,5 meter
Maka : Mp (a) = 15.000 x 1 Mp (b) = 15.000 x 1,5
= 15.000 ton meter = 22.500 ton meter
 CL

STABILITAS NETRAL

G M
Stabilitas dengan nilai momen penegak dan
W L lengan penegak sama dengan 0 (nol)
B Z

Sesuai dengan gbr di atas maka gaya berat kapal berhimpit dengan gaya apung ke
atasnya, sehingga jarak antara kedua gaya tersebut adalah 0 (nol). Sesuai dengan
rumus Mp = W x GZ dimana GZ = 0, maka :
Mp = W x 0
Mp = 0

Hal ini berarti bahwa jika momen penegaknya sama dengan 0 (nol) maka akibatnya
pada saat itu stabilitas kapal dalam keadaan netral. Artinya kapal tidak mempunyai
kemampuan untuk menegak kembali.
Pengaruh lain yang timbul dengan adanya lengan penegak ini adalah terbentuknya
sudut  pada titik M.
CL

GZ = GM Sin  M

Mp = W x GM Sin  G Z

JADI :

besar kecilnya lengan penegak yang dimiliki tergantung pada besar kecilnya nilai GM.
Maka jelaslah kiranya bahwa besar kecilnya GM sebuah kapal dapat dipergunakan
ukuran untuk menilai besar kecilnya stabilitas kapal tersebut.

Akan tetapi hanya untuk sudut senget

kecil saja
“RUMUS GESER”
Perpindahan muatan yg menyebabkan pergerakan titik ‘G’ (ke atas atau ke bawah)

GG1 = perpindahan titik G (meter, kaki)

w = bobot muatan yang ditambahkan, dikurangkan
wxd ataupun yang digeser (ton)
GG1  d = jarak (meter, kaki)
W W = displasemen/berat benaman terakhir kapal (ton)

Rumus ini sering disebut dengan “RUMUS GESER” dan harus memperhatikan
ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1) Adanya penambahan atau pengurangan bobot. Jarak yang dimaksudkan adalah

jarak antara titik berat awal kapal dan titik berat bobot yang ditambahkan ataupun
yang dikurangi.

2) Adanya pergeseran bobot dalam arah vertikal. Jarak yang dipergunakan adalah
jarak antara titik berat awal bobot yang digeser dengan titik berat bobot akhir. Jadi
harus dipergunakan jarak tegak pergeseran bobot yang bersangkutan.
Contoh soal :

400 ton air laut diisikan ke dalam sebuah tangki tinggi hingga penuh. Titik berat tangki
diperkirakan terletak 9 kaki di atas bidang lunas kapal. Jika berat benaman kapal
sebelum ia mengisi tangki-tangki itu adalah 8500 ton dengan titik beratnya terletak 15
kaki di atas lunasnya. Dimanakah titik berat kapal itu akan terletak setelah tangki-tangki
itu terisi penuh?
Penyelesaian :
w = 400 ton
d = (15 – 9) kaki = 6 kaki
W = 8500 ton
Maka :
wxd
GG1 
W w
400 x6
GG1 
8500  400
2400
GG1 
8900
= 0,27 kaki Titik G bergerak ke bawah atau ke atas ?

Maka, KG final adalah (15 – 0,27) kaki = 14,73 kaki

 PERIODE OLENG

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas.

Periode oleng adalah waktu yang diperlukan suatu kapal untuk kembali ke kedudukan
semula atau waktu yang diperlukan kapal untuk satu olengan penuh.
Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan dari saat kapal tegak,
miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali tegak lagi atau sebaliknya.

(1) (2) (3) (4)

0,44 B T = Periode Oleng (detik)

T  B = Lebar kapal (kaki)
GM GM = Tinggi metasentris (kaki)

0,75 B T = Periode Oleng (detik)

T B = Lebar kapal (meter)
GM GM = Tinggi metasentris (meter)
Waktu yang diperoleh dengan mempergunakan rumus di atas seringkali disebut dengan
periode alami. Artinya bahwa secara alamiah kapal dalam usahanya untuk menegak
kembali akan pasti menurut rumus tersebut, atau kejadian tersebut terjadi pada air yang
tenang

Sedangkan olengan paksa adalah olengan yang terjadinya tidak sesuai dengan olengan
alami karena adanya pengaruh dari luar (gelombang, ombak, angin) yang waktu
ayunannya berselisih tetap terhadap waktu olengan kapal alami

Sedangkan periode olengan sinkron terjadi karena olengan alami dipengaruhi oleh
pengaruh luar (misalnya gelombang) yang waktu gelombangnya benar-benar sama
dengan waktu olengan alami kapal tersebut.
Sebuah kapal yang beroleng sinkron akan mengalami berbagai kemungkinan tergantung
pada tinggi rendahnya gelombang dan besar sudut senget olengan alami kapal serta
mulainya gelombang itu mempengaruhi olengan kapal tersebut.

Faktor yang dapat merubah besarnya waktu olengan adalah faktor GM (tinggi
metasentris), sebab faktor B (lebar kapal) mempunyai nilai yang tetap.
Perbandingan periode oleng

0,44 B 0,44 B
T1  dan T2 
GM 1 GM 2

sehingga
0,44 B
T1 GM 1

T2 0,44 B
GM 2

GM 2

GM 1
2
T1 GM 2
2

T2 GM 1
2
T
GM 2  1 2 GM 1
T2
Contoh soal :

Sebuah kapal pada suatu saat tertentu mengoleng dengan periode oleng sebesar 15
detik. Setelah ruang muatan nomor 2 bocor. Ruang muatan itu tergenang air dengan
akibat bahwa periode olengnya sekarang berubah menjadi sebesar 20 detik. Berapa
persenkah besarnya tinggi metasentris kapal itu (setelah bocor) jika dibandingkan
terhadap tinggi metasentris semula (sebelum bocor)?

Penyelesaian : Sebelum kapal bocor T1 = 15 detik

Setelah bocor T2 = 20 detik

2
T
GM 2  1 2 GM 1
T2
 (15) 2
GM 2  xGM 1
(20) 2

225
 xGM 1
400
225
Atau besarnya GM2 menjadi  xGM 1 x100%
400
= 56,25% GM1

Contoh soal II :

Sebuah kapal yang lebarnya 60 kaki, tinggi metasentris 2,5 kaki mengoleng dengan
periode oleng 16 detik. Setelah ruang muatan nomor 4 bocor, kapal itu mengoleng
dengan periode oleng sebesar 22 detik.
Berapakah tinggi metasentrisnya sekarang dan berapa persenkah tinggi metasentrisnya
sekarang terhadap tinggi metasentris permulaannya (sebelum bocor)?
Penyelesaian : 16 2,5
GM 2  x x0,44 x60
Sebelum bocor : B = 60 kaki 22 0,44 x60
T1 = 16 detik
16
GM1 = 2,5 kaki GM 2  x 2,5
22
setelah bocor : B = 60 kaki (16) 2
T2 = 22 detik GM 2  2
x 2,5
( 22)
GM2 = …. ?
256
GM 2  x 2,5
0,44 B 0,44 x60 484
T1  
GM 1 2,5 = 1,32
0,44 B 0,44 x60
T2  
GM 2 GM 2 Tinggi metasentris kapal itu GM2 =
1,32 kaki atau
0, 44 x 60
1,32
T1

2,5 x100% xGM1  60,08%GM 1
T2 0, 44 x 60 2,5
GM 2

16 0,44 x60 GM 2
 x
22 2,5 0,44 x60
Contoh soal III :
Sebuah kapal dengan berat benaman (displasemen) 5000 ton mempunyai sarat rata-
rata 12 kaki. Titik berat kapal pada saat itu terletak 28 kaki di atas bidang lunasnya. Oleh
nakhoda kapal itu direncanakan untuk memuati ikan yang berat dan kedudukan masing-
masing titik beratnya adalah sebagai berikut :

Ruangan Berat muatan KG (kaki)

(ton)
Geladak antara atas 2000 32
Geladak antara bawah 3000 22
Ruang bawah 4000 10
Air, bahan bakar 600 2

Dari lengkung hidrostatis kita ketahui bahwa KM pada sarat yang baru = 25 kaki dan
lebar kapal itu 64 kaki
Pertanyaan :
Berapa KG baru kapal tersebut
berapa ton muatan yang harus dipindahkan dari ruang bawah ke geladak antara atas
kapal (dengan anggapan bahwa titik berat muatan tetap terletak pada tempatnya semula

Periode oleng kapal tsb

Penyelesaian :

Ruangan Berat muatan (ton) KG (kaki) Momen

Berat benaman 5000 28 140000
Geladak antara atas 2000 32 64000
Geladak antara bawah 3000 22 66000
Ruang bawah 4000 10 40000
Air, bahan bakar 600 2 1200
W = 14600 M = 311200

KG1 
M 
311200
 21,3kaki
W 14600
M

32 21,3 25

10
Dimana : Untuk menghitung periode
olengnya :
0,44 B
d = KGgeladak antara atas – KGruang bawah T 
= (32 – 10) kaki GM
= 22 kaki
GG1 = 22 kaki – KG1
= (22 – 21,3) kaki 0,44 x64
T
= 0,7 kaki 3 ,7
W = 14600 ton
w =? 0,44 x64
T
1,73
Sehingga apabila nilai itu disubstitusikan ke
dalam rumus itu, maka : T = 16,25 detik
wx 22
0,7 
14600
0,7 x14600
w
22
= 464,55 ton

Jadi, jumlah muatan yang harus dipindahkan dari

ruang bawah ke geladak antara atasnya = 464,55 ton
Tugas:
1. Apa yg dimaksud dengan stabilitas kapal
2. Jelaskan pengertian dari deadweight, lightship, operating load dan load
displacement (disertai rumus)
3. Jelaskan titik-titik penting dalam stabilitas (titik M, titik G dan titik B disertai
dengan gambar; faktor2 yg mempengaruhi pergerakan ketiga titik-titik
tersebut)
4. Jelaskan dimensi pokok stabilitas yang terbentuk dari 3 titik penting dalam
stabilitas (KM, KB, BM, KG dan GM)
5. Jelaskan apa yang dimaksud dengan stabilitas positif, stabilitas netral dan
stabilitas negatif? Disertai dengan gambar
6. Jelaskan mengenai keadaan stabilitas positif stiff/kaku dan stabilitas positif
langsar/tender ! Penjelasan disertai dengan gambar
7. KM. Torani Jaya akan berlayar menuju bitung dengan displacemen 550 ton
dan titik berat kapal 4,5 m. sebelum berangkat dilakukan bongkar muat di
pelabuhan dengan rincian sebagai berikut:
- muat/loading : 20 ton pada KG 2,6 m
25 ton pada KG 1,8 m
2 ton pada KG 3,8 m
- Bongkar/discharge : 16 ton dari KG 2 m
3 ton dari KG 1,5 m
- Dipindahkan/shifted : 5 ton dari KG 2,1 m ke KG 1,5 m
1.Sebuah kapal memiliki nilai KG 6,20 m. jika
displacemen kapal saat itu 23.360 ton. Berpa
jumlah maksimum muatan yang bisa
diangkut jika Kg dek muatan 10,40 m dan
nilai KG final tidak lebih dari 6,46 m

2. Sebuah kapal memiliki displasemen 12.300

ton dan KG 5,84 m. hitunglah jumlah berat
maksimum muatan yang dapat dibongkar
dari dek bawah yang memiliki titik berat (Kg)
dimana KG finalnya tidak melebihi 6,00 m
1. KM. Torani Jaya akan berlayar menuju bitung dengan displacemen
550 ton dan titik berat kapal 4,5 m. sebelum berangkat dilakukan
bongkar muat di pelabuhan dengan rincian sebagai berikut:
- muat/loading : 20 ton pada KG 2,6 m
• 25 ton pada KG 1,8 m
• 2 ton pada KG 3,8 m
- Bongkar/discharge : 16 ton dari KG 2 m
• 3 ton dari KG 1,5 m
- Dipindahkan/shifted : 5 ton dari KG 2,1 m ke KG 1,5 m

Hitunglah :
a. KG final
b. Jika KM awal 5,5 m; berapa GM akhir ?