MAKALAH STABILITAS DINAMIS

TEORI BANGUNAN KAPAL II

Disusun oleh :

Alif Fauzan R (20190117140037)

Bramantyo Prio S (21090117140056)
Binart Reynaldo P (21090117140041)
Febrian Wahyu (21090117130088)
M. Afroh Fuadi (21090117140051)
Syamil Fahmi (21090117140027)
 A. PENGERTIAN

Sebuah kapal yang menoleng karena pengaruh luar yang bekerja pada kapal akan memiliki
kemampuan untuk menegak kembali dalam selang waktu beberapa saat.

Stabilitas : Kemampuan suatu benda melayang atau mengapung jika terjadi kemiringan akan
kembali pada posisi tegak kembali.

Pengaruh luar yang dimaksud yaitu :

Arus, Ombak, Gelombang, Angin, dll

Pengaruh dari dalam :

Tata letak muatan, bentuk ukuran kapal, kebocoran

a. Stabilitas Dinamis

Stabilitas dinamis Stabilitas ketika kapal sedang bergerak

Stabilitas yang terjadi pada sebuah kapal yang mengalami oleng, mengangguk, menyenget besar (Melebihi
20 derajat)

Senget melebihi 20 derajat merupakan hal yang tidak biasa terjadi pada suatu kapal. senget lebih dari 20
derajat biasanya disebabkan oleh badai, dan GM bernilai negative.

b. Stabilitas statis

stabilitas kapal pada saat diam yang terdiri dari stabilitas melintang, tegak, membujur. Untuk mempelajari
stabilitas maka harus memahami titik - titik penting pada stabilitas.

Stablitas awal adalah kemampuan dari kapal untuk kembali kepada kedudukan tegaknya pada sudut senget
kecil (6 derajat).

Titik titik yang berpengaruh dalam stabilitas awal :

Titik Berat (G)

Titik Tekan (B)

Titik Metasentra (M)

1. Titik berat (G) : Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal,
merupakan titik tangkap dari semua gaya - gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini
di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang
diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G nya

Arah geraknya : tegak lurus kebawah

Letak/kedudukan : pada kapal tegak, berada pada bidang simetris kapal

Sifat letak : Tetap jika tidak ada mbilitas beban, kebcoran.

Berpindah sesuai dan searah dengan beban yang

ditambahkan

2. Titik Tekan (B) : Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal,
merupakan titik tangkap dari resultan gaya - gaya yang menekan tegak keatas dari bagian kapal yang
terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan
berpindah - pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal

Arah geraknya : tegak lurus keatas

Letak/kedudukan : Berpindah-pindah searah dengan menyengetnya kapal

Sifat letak : Senget yang terjadi dapat berpengaruh pada stabilitas

3. Titik Metasentra (M) : Titik Metecenter (M) adalah sebuah titik yang tidak boleh dilampui oleh
titik”G” agar stabilitas kapal positif. Titik M juga merupakan titik pusat olengan kapal. Pada sudut miring
kecil (kurang dari 15°) letak titik M dianggap sebuah titik tetap, namun pada sudut miring besar titik M
tadi berubah - ubah kedudukannya
 Letak/kedudukan : Titik metasentrum dengan senget kecil terletak pada

perpotongan garis sumbu dan arah garis gaya tekan

keatas sewaktu kapal menyenget

Sifat letak : Untuk senget kecil, titik metasentra dianggap tetap,

walau sebnarnya titik berubah-ubah

Besarnya kemampuan untuk menegak kembali sebuah kapal sewaktu kapal

menyenget dengan sudut tertentu sama dengan hasil kali antara gaya berat dengan jarak antara
gaya berat dan gaya tekan.

Mp = W x GZ

Gz = jarak antara titik gaya berat (G) dan gaya tekan (B)

W = Gaya berat kapal

MP = Momen penegak

Proses Perhitungan Stabilitas :

1. Perhitungan LWT
2. Perhitungan Ya Yb
3. Perhitungan Volume tangka
4. Perhitungan kondisi

Perhitungan berat kapal kosong (LWT) pada saat kapal akan diluncurkan meliputi:

• Berat baja kapal dari lunas sampai geladak teratas.

• Berat superstructure.

• Berat peralatan (motor induk, motor bantu, pompo-pompa, dll)

• Berat geladak

• Berat kamar mesin.

• Berat baling-baling dan poros diluar kamar mesin.

• Berta peralatan (jangkar, rantai, file boat, dll)
 Perhitungan Ya Dan Yb

Merupakan Metode pengukuran sudut oleng kapal yang ditinjau biasanya meliputi 10̊, 20̊, 30̊, 40̊,
50̊, 60̊, 70̊, 80̊, dan 90̊.Diawali dengan menentukan harga 1 = NB sin φ. Untuk mendapatkan 1 = NB
sin φ untuk setiap sudut-sudut lanjut pada metode ini didasarkan pada displacement yang tetap
(constant). Maka untuk setiap sudut oleng yang digambar harus dikoreksi garis airnya, sehingga garis
air pada setiap sudut oleng mempunyai displacement yang sama Perhitungan Ya & Yb.

Pengukuran sudut oleng kapal yang ditinjau mulai dari

10̊, 20̊, 30̊, 40̊, 50̊, 60̊, 70̊, 80̊, dan 90̊

Langkah pengerjaan :

1. Membagi LPP dalam beberapa station secara utuh,

2. Membuat 4 keadaan displacement

3. Menentukan titik berat garis air (sumbu putar) dan harga MBφ menggunakan table perhitungan :
1) luas garis air, 2) Momen statis, 3)momen insersia, 4) titik berat garis air, 5) mmen inersia garis
air

4. Perhitungan LC dan diagram LC

Perhitungan tangki dan ruang muat

Merupakan suatu bagian ruangan (compartement) dimana ruangan tersebut dapat berupa ruang muat
yang berfungsi untuk menyimpan muatan yang di angkut kapal tersebut. Selain itu terdapat tangki tangki
pada kapal, contohnya :

• Tangki Ballast: berfungsi untuk menyeimbangkan kapal saat mengangkut muatan penuh
maupun tidak penuh. Tangki ballast diisi dengan air laut.
• Tangki Fresh Water : berfungi menyimpan air bersih untuk konsumsi awak kapal.
 • Tangki FOT, DOT, LOT: berfungsi menyimpan bahan bakar main engine, mesin bantu
dan menyimpan minyak pelumas.
• Tangki AP dan FP: merupakan tangki yang letaknya di bagian buritan dan haluan kapal.

Posisi tangki dan ruang muat

 KONDISI A

2.5 STABILITA
LENGAN KOPEL (m)

S DINAMIS
2 STABILITA
S STATIS
1.5
MG
1
MG'
0.5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SUDUT OLENG (derajat)

Kondisi A memiliki karakteristik stabilitas yang baik, karena nilai stabilitas statis dan stabilitas dinamis
memiliki nilai yang positive sampai sudut 90⁰, dan nilai lengan kopelnya bernilai positive yang
menunjukkan bahwa kapal tersebut berada dalam keadaan stabilitas positive dimana titik G berada dibawah
titik M. Hal tersebut terjadi karena semua tanki tidak diisi secara full sehingga kapal memiliki gaya dan
nilai free surface moment yang sedikit untuk kembali keposisi semula
 KONDISI IX

0.6

0.4 STABILITA
LENGAN KOPEL (m)

S DINAMIS
0.2
STABILITA
0 S STATIS
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-0.2 MG

-0.4
MG'
-0.6

-0.8

SUDUT OLENG (derajat)

Kondisi IX memiliki karakteristik stabilitas yang buruk, meskipun untuk nilai stabilitas statis dan stabilitas
dinamis memiliki nilai yang positive sampai sudut 90⁰, akan tetapi nilai lengan kopelnya bernilai negative
yang menunjukkan bahwa kapal tersebut berada dalam keadaan stabilitas negative dimana titik G berada
diatas titik M. Hal tersebut terjadi karena tanki ruang muat diisi secara penuh sehingga kapal memiliki
beban yang terlalu besar yang menyebabkan tidak memiliki gaya yang cukup untuk kembali keposisi
awalnya.