Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

REKAYASA DAN MANAJEMEN LALU LINTAS

PADA RUAS DAN SIMPANG DI JALAN IBRAHIM ADJIE
KOTA BANDUNG

Amiruddin1, Moch. Duddy Studyana, Ir., MT.2, dan Erwin Kusnandar, Ir., MT.3

ABSTRAK

Ruas jalan Ibrahim Adjie adalah salah satu ruas jalan yang mengalami peningkatan volume lalu
lintas serta kebutuhan akan adanya prasarana transportasi. Permasalahan yang terjadi pada area jalan
Ibrahim Adjie yaitu sering mengalami kemacetan akibat hambatan samping yang dipicu oleh parkir,
pejalan kaki, kendaraan lambat (becak, gerobak, sepeda), pedagang kaki lima, angkutan umum yang
menaikkan dan menurunkan penumpang pada sisi badan jalan, pengecilan lebar jalur efektif, dan konflik
baik antar kendaraan dengan kendaraan maupun antar kendaraan dengan pejalan kaki yang bisa
menyebabkan terjadinya kecelakaan.

Proses perancangan diawali dengan survey dan identifikasi masalah, pengambilan data baik primer
maupun sekunder, analisa dan evaluasi data berlandaskan SPM, dan melakukan analisis perancangan
dengan menggunakan software KAJI.

Hasil analisa perancangan yaitu dengan menjadikan simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan
Jakarta sebagai simpang bersinyal 3 dan 4 fase menjadi 2 fase, pengurangan titik konflik primer dari 8
titik konflik menjadi 1 titik konflik dan konflik sekunder dari 18 titik konflik menjadi 12 titik konflik,
dan pengalihan arus pergerakan lalu lintas berupa arus dari jl. Terusan Jakarta tidak boleh lurus menuju jl.
Jakarta harus belok kiri melalui jl. Terusan Ibrahim Adjie, dan arus jl. Jakarta hanya 1 (satu) arah. Dari
hasil perancangan yang dilakukan diperoleh peningkatan kinerja baik di simpang maupun di ruas jalan.
Pada simpang derajat kejenuhan pada awalnya rata-rata mendekati / melebihi 1,00 tahun 2010 dengan
panjang antrian mencapai 400 meter dan tundaan 213,7 dtk/smp sedangkan untuk prediksi tahun 2015
derajat kejenuhan sudah melebihi 1,00 dengan panjang antrian mencapai 2252 meter dan tundaan 1540
dtk/smp, kesimpulan hasil perancangan yang dilakukan prediksi tahun 2015 derajat kejenuhan menjadi
0,732 dengan panjang antrian 57 meter dan tundaan 14,47 dtk/smp. Berdasarkan SPM, untuk kinerja
minimal persimpangan derajat kejenuhan < 0,75 dengan panjang antrian < 50 meter dan tundaan < 250
detik/smp. Dan pada ruas jalan khusus jam sibuk sore derajat kejenuhan pada awalnya 0,802 dengan
kecepatan 38,46 km/jam, dan dari hasil perancangan derajat kejenuhan menjadi 0,697 dengan kecepatan
47,49 km/jam. Sedangkan untuk kecepatan rencana berdasarkan fungsi jalan kolektor primer > 40
km/jam.

1
Alumnus dari Program Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung
Kerjasama Pusat Pelatihan dan Pendidikan Sekretariat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung.
2
Dosen Pembimbing Politeknik Negeri Bandung, Bandung.
3
Dosen Pembimbing Kementerian PU, Pusat Jalan dan Jembatan – Balai Lalu Lintas, Bandung

1
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

ENGINEERING DAN TRAFFIC MANAGEMENT

ON ROAD SEGMENT AND INTERSECTION AT JALAN IBRAHIM ADJIE
IN BANDUNG

Amiruddin1, Moch. Duddy Studyana, Ir., MT.2, dan Erwin Kusnandar, Ir., MT.3

ABSTRACT

Ibrahim Adjie is one of the roads that experienced traffic volume increases and the need for
transportation infrastructure. Problems that often occur in this area is the congestion that caused by
lateral clearance triggered by the side parking, pedestrians, slow vehicles (tricycles, wagons, bicycles),
street vendors, public transport passengers up and down on the side of the road, the downsizing of
effective line width, and conflicts between vehicles and between vehicles with pedestrians can cause
accidents.

The design process begins with the survey and identification of problems, collecting both primary
and secondary data, analysis and evaluation based on SPM data, design and analysis using software
KAJI.

Result of design analysis is to make intersections Ibrahim Adjie - Jakarta - Jakarta as the
intersection of traffic signal from three-phase and four-phase signalization into two-phase signalization,
point reduction in the primary conflicts of the eight points of conflicts to one point of conflicts and
secondary conflicts from the point of conflict eighteen to twelve points of conflicts, and redirects the flow
of traffic movement of Jl. Terusan Jakarta should not be straight to Jl. Jakarta but should turn left
through Jl.Terusan Ibrahim Adjie, and traffic flow on Jl. Jakarta is one direction only. From the result of
design obtained the improvement of performance both on the intersections and roads. At the beginning
degree of saturation in the intersection approach/exceed 1.00 in 2010 with the queue length reaches 400
meters and delays 213.7 sec/pcu while for the prediction in 2015 the degree of saturation has exceeded
1.00 with the queue length reaches 2252 meters and delays 1540 sec/pcu, the conclusion of the design
that made prediction in 2015 the degree of saturation becomes 0.732 with a queue length of 57 meters
and delays 14.47 sec/pcu. Based on the SPM, for the performance of the intersection degree of saturation
of at least < 0.75 with queue length < 50 meters and a delays of < 250 sec / smp.And in peak hour on the
afternoon degree of saturation at the beginning is 0.802 with a speed of 38.46 km/h, and the degree of
saturation of the design to be 0.697 with a speed of 47.49 km/h. As for the speed of the plan based on
primary collector road function > 40 km/h.

1
Alumnus dari Program Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung
Kerjasama Pusat Pelatihan dan Pendidikan Sekretariat Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum, Bandung.
2
Dosen Pembimbing Politeknik Negeri Bandung, Bandung.
3
Dosen Pembimbing Kementerian PU, Pusat Jalan dan Jembatan – Balai Lalu Lintas, Bandung

2
Jurnal Tugas Akhir
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Laju pertumbuhan penduduk dan
pertumbuhan pembangunan di segala bidang
menunjukkan adanya peningkatan yang sangat
pesat, hal ini berpengaruh terhadap terjadinya
peningkatan volume lalu lintas serta
peningkatan kebutuhan akan adanya prasarana
transportasi. Dan salah satu ruas jalan di kota
Bandung yang mengalami peningkatan volume
lalu lintas serta kebutuhan akan adanya
prasarana transportasi adalah ruas jalan Ibrahim
Adjie.
Permasalahan yang terjadi pada area
jalan Ibrahim Adjie yaitu sering mengalami
kemacetan akibat hambatan samping yang
dipicu oleh parkir, pejalan kaki, kendaraan
lambat (becak, gerobak, sepeda), pedagang kaki
lima, angkutan umum yang menaikkan dan
menurunkan penumpang pada sisi badan jalan,
pengecilan lebar jalur efektif, dan konflik baik
antar kendaraan dengan kendaraan maupun
antar kendaraan dengan pejalan kaki yang bisa
menyebabkan terjadinya kecelakaan.
Berdasarkan pada permasalahan yang
terjadi pada area jalan Ibrahim Adjie, oleh
karena itu dalam penyusunan Tugas Akhir ini
mengambil topik “Rekayasa Dan Manajemen
Lalu Lintas Pada Ruas Dan Simpang Di Jalan
Ibrahim Adjie Kota Bandung” sebagai salah
satu alternatif penanganan dengan melakukan
perancangan sesuai kebutuhan dan ketentuan
yang berlaku untuk tercapainya keselamatan,
keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas
serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam
berlalu lintas pada area jalan Ibrahim Adjie.
2. Tujuan
Untuk menganalisis kinerja simpang dan
ruas jalan pada area studi sehingga dapat
dilakukan penanganan untuk mengurangi
kemacetan atau konflik yang terjadi yang
diakibatkan oleh arus lalu lintas dan hambatan
samping serta dapat memberikan rasa aman dan
nyaman bagi pengguna jalan.
TINJAUAN PUSTAKA
1. Sistem Jaringan Jalan
Berdasarkan Undang-undang Nomor 38
Tahun 2004 tentang jalan, sistem jaringan jalan
dibagi dalam dua bagian, yaitu :
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
2. Sistem Jaringan Jalan Sekuner
Amiruddin
a. Sistem Jaringan Jalan Primer
Berdasarkan Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang
Jalan, Sistem jaringan jalan primer disusun
berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah di tingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai
berikut :
1. menghubungkan secara menerus pusat
kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai
pusat kegiatan lingkungan; dan
2. menghubungkan antarpusat kegiatan
nasional.
b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun
berdasarkan rencana tata ruang wilayah
kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang
dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan yang menghubungkan secara menerus
kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi
sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke
persil.
2. Fungsi Jalan
Jalan umum menurut fungsinya
dikelompokkan ke dalam :
1. Jalan Arteri; berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
2. Jalan Kolektor; berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
3. Jalan Lokal; berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak
dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan Lingkungan; berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat dan kecepatan rendah.
3. Persyaratan Teknis Jalan
Yang dimaksud dengan persyaratan
teknis jalan adalah ketentuan teknis untuk
menjamin agar jalan baik jalan arteri maupun
jalan sekunder dapat berfungsi secara optimal
dalam melayani lalu lintas dan angkutan umum.
3
Jurnal Tugas Akhir
A. Jalan Arteri
1. Jalan Arteri Primer
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
Jalan Arteri Primer adalah:
a. Kecepatan rencana > 60 km/jam dengan
lebar badan jalan < 11,00 meter.
b. Kapasitas jalan lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata.
c. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh
terganggu oleh lalu lintas lokal, dan
kegiatan lokal.
d. Jalan masuk dibatasi secara efisien.
e. Persimpangan sebidang diatur agar
memenuhi kecepatan dan kapasitas.
f. Tidak terputus walaupun memasuki
kawasan kota / pengembangan kota.
2. Jalan Kolektor Primer
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
jalan kolektor primer adalah :
a. Kecepatan rencana > 40 km/jam dengan
lebar badan jalan < 9,00 meter.
b. Kapasitas jalan lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata.
c. Jalan masuk dibatasi secara efisien.
d. Persimpangan sebidang diatur agar
memenuhi kecepatan dan kapasitas.
e. Tidak terputus walaupun memasuki
kawasan kota / pengembangan kota.
3. Jalan Lokal Primer
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
jalan lokal primer adalah :
a. Kecepatan rencana > 20 km/jam dengan
lebar badan jalan < 7,50 meter.
b. Memasuki kawasan perdesaan tidak
boleh terputus.
4. Jalan Lingkungan Primer
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
jalan lingkungan primer adalah :
a. Kecepatan rencana 15 km/jam dengan
lebar badan jalan < 6,50 meter.
b. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor
beroda tiga atau lebih.
c. Apabila tidak diperuntukkan bagi
kendaraan bermotor beroda tiga atau
lebih harus mempunyai lebar badan jalan
paling sedikit 3,50 meter.
B. Jalan Sekunder
1. Jalan Arteri Sekunder
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
Jalan Arteri Sekunder adalah :
a. Kecepatan rencana > 30 km/jam dengan
lebar badan jalan < 11,00 meter.
b. Kapasitas jalan lebih besar dari volume
lalu lintas rata – rata.
Amiruddin
c. Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas
lambat.
d. Persimpangan sebidang diatur agar
memenuhi kecepatan dan kapasitas.
2. Jalan Kolektor Sekunder
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
Jalan Kolektor Sekunder adalah :
a. Kecepatan rencana > 20 km/jam dengan
lebar badan jalan < 9,00 meter.
b. Kapasitas yang lebih besar daripada
volume lalu lintas rata-rata.
c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu
oleh lalu lintas lambat.
d. Persimpangan sebidang diatur agar
memenuhi kecepatan dan kapasitas.
3. Jalan Lokal Sekunder
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
Jalan Lokal Sekunder adalah :
a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana
> 10 km/jam dengan lebar badan jalan <
7,50 meter.
4. Jalan Lingkungan Sekunder
Persyaratan yang harus dipenuhi oleh
Jalan Lingkungan Sekunder adalah :
a. Kecepatan rencana > 10 km/jam dengan
lebar badan jalan < 6,50 meter.
b. Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor
beroda 3 (tiga) atau lebih.
c. Apabila tidak diperuntukkan bagi
kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau
lebih harus mempunyai lebar badan jalan
paling sedikit 3,50 meter.
4. Kelas Jalan
Untuk pengaturan penggunaan jalan dan
kelancaran lalu lintas, jalan dibagi dalam
beberapa kelas. Pengaturan kelas jalan
dikelompokkan atas : jalan bebas hambatan,
jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil.
5. Manajemen Dan Rekakyasa Lalu Lintas
Menurut Rancangan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Tahun 2010
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah
serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi
perencanaan, pengadaan, pemasangan,
pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas
perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan,
keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas.
4
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

6. Fasilitas Pendukung a. Kecepatan Rencana (VR)

a. Pulau Lalu Lintas Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan
Berdasarkan Pedoman Tata Cara yang dipilih sebagai dasar perencanaan
Perencanaan Geometrik Persimpangan geomterik jalan yang memungkinkan
Sebidang Departemen Kimpraswil Pt T-02- kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman
2002-B dan Tata Cara Perencanaan dan nyaman.
Geometrik Perimpangan Sebidang b. Volume Lalu Lintas Rencana
Departemen Kimpraswil 2002 Komponen lalu lintas perencanaan utama
b. Teluk Bus adalah VLR dan VJR. VLR merupakan
Berdasarkan Pedoman Teknis Perekayasaan prakiraan volume lalu lintas harian yang
Tempat Pemberhentian Kendaraan dinyatakan dalam smp/hari dan menyatakan
Penumpang Umum Dirjen Perhubungan volume lalu lintas untuk kedua arah. VJR
Darat Departemen Perhubungan 1996, dan merupakan prakiraan volume lalu lintas pada
Tata Cara Perencanaan Penghentian Bus jam sibuk tahun rencana. Pada jalan 2 lajur -
Direktorat Pembinaan Jalan Kota 1990. 2 arah - tak terbagi, VJR dinyatakan dalam
c. Trotoar smp/jam untuk dua arah.
Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Trotoar c. Kendaraan Rencana
Direktorat Pembinaan Jalan Kota Kendaraan rencana adalah kendaraan yang
No.007/T/BNKT/1990. dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai
d. Median acuan dalam perencanaan geometrik.
Berdasarkan Pedoman Perencanaan Median Dimensi dasar kendaraan bermotor untuk
Jalan Departemen Kimpraswil Nomor Pd. T- keperluan perencanaan geometrik jalan
17-2004-B Tahun 2004. perkotaan seperti pada Tabel 1. sebagai
e. Separator berikut :
Berdasarkan Pedoman Perencanaan
Tabel 1; Dimensi Kendaraan Rencana (meter)
Separator Jalan Departemen Permukiman Dimensi Radius
Dimensi Kendaraan Radius
dan Prasarana Wilayah Pd. T-15-2004-B. Jenis Tonjolan Tonjol
Putar
Kendaraan an
Ting Pan- De- Bela- Mini-
f. Lampu Penerangan Jalan Rencana
gi
Lebar
jang pan kang mum
Mini-
mum
Berdasarkan Spesifikasi Lampu Penerangan Mobil
1,30 2,10 5,80 0,90 1,50 7,30 4,40
Jalan Perkotaan Direktorat Pembinaan Jalan Penumpang
Truk As
Kota No.012/S/BNKT/1990 Tunggal
4,10 2,40 9,00 1,10 1,70 12,80 8,60

g. Pagar Pembatas Convensional

3,20 2,40 10,90 0,80 3,70 11,90 7,30
Berdasarkan Pedoman Perencanaan Jalur School Bus
Pejalan Kaki Pada Jalan Umum 1999, dan City Transit
3,20 2,50 12,00 2,00 2,30 12,80 7,50
Pedoman Penanganan Praktis Kemacetan Bus
Truk
Lalu Lintas di Jalan Perkotaan Nomor Pd. T- Semitrailler
4,10 2,40 13,90 0,90 0,80 12,20 5,90
Kombinasi
08-2004-B. Sedang
h. Rambu Truk
Semitrailler
Berdasarkan Keputusan Menteri Kombinasi
4,10 2,50 16,80 0,90 0,60 13,70 5,20

Perhubungan No. KM 61 Tahun 1993 dan Besar

Bis Gandengan 3,40 2,50 18,00 2,50 2,90 12,10 6,50
Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan
Jalan Departemen Perhubungan. 2006 Sumber : RSNI T- 14 - 2004, Geometrik Jalan Perkotaan

i. Marka
Berdasarkan Pedoman Marka
Departemen Kimpraswil Nomor Pd T-12-
2004-B Tahun 2004
DASAR TEORI
1. Parameter Perencanaan Jalan
Berdasarkan Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Perkotaan Departemen
Permukiman dan Pengembangan Wilayah 1999,
bahwa parameter perencanan jalan perkotaan
antara lain meliputi sebagai berikut :
Jalan 2. Parameter Perencanaan Persimpangan
Menurut Standar Perencanaan Geometrik
Untuk Jalan Perkotaan Dirjen. Bina Marga
(Maret 1992) bahwa untuk persimpangan
(dalam hal ini simpang sebidang) bahwa
parameter perencanaan antara lain meliputi
sebagai berikut :
a. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana menjelang
persimpangan, pada prinsipnya sama dengan
kecepatan rencana bagian jalan/kakinya.
Bila perlu kecepatan rencana dari lalu lintas
menerus dapat dikurangi sampai 20 km/jam
(kecepatan di ruas jalan dikurangi 20
km/jam)

5
Jurnal Tugas Akhir
b. Volume Lalu Lintas Rencana
Persimpangan harus direncanakan
sedemikian rupa sehingga dapat menampung
volume perencanaan tiap jam (VJP) pada
jalan tersebut. Bila volume lalu lintas pada
mulanya diperkirakan kecil sekali, maka
pada tahap pertama untuk sementara dasar
perencanaan volume lalu lintas 5-10 tahun
dapat digunakan dengan memperhatikan
pelaksanaan konstruksi tahap selanjutnya.
c. Alinyemen dan Konfigurasi
Persimpangan harus direncanakan dengan
baik agar pertemuan jalan dari persimpangan
mendekati sudut atau sama dengan 90
derajat. Sudut pertemuan antara 60 sampai
dengan 90 masih dapat diizinkan.
3. Kinerja Lalu Lintas
Berbagai ukuran tingkat kinerja lalu
lintas menurut MKJI 1997 ditentukan
berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat
kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (waktu siklus)
sebagaimana diuraikan dibawah ini :
a. Panjang Antrian
Panjang antrian (QL) diperoleh dari
perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan
pembagian dengan lebar masuk.
b. Angka Henti
Angka henti adalah (NS) yaitu jumlah
berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk
berhenti terulang dalam antrian) sebelum
melewati suatu simpang, dihitung sebagai:
c. Tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan
yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa
melalui suatu simpang.
d. Kecepatan
Kecepatan yang dipilih untuk mengikat
komponen perencanaan geometri jalan
dinyatakan dalam kilometer per jam (km/h).
MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh
sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan
terhadap kecepatan rencana (VR), karena
mudah dimengerti dan diukur, dan
merupakan masukan yang penting untuk
biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan dalam
manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang
Amiruddin
dari kendaraan ringan (LV) sepanjang
segmen jalan :
V = L / TT
e. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus
maksimum melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada
kondisi tertentu.
f. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan
sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam
penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan
apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan
dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa
perilaku lalu-lintas berupa kecepatan.
g. Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total yang
diperlukan untuk melewati suatu panjang
jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan
tundaan pada simpang.
Waktu tempuh (TT) sepanjang bagian
jalinan dihitung sebagai :
TT = Lw x 3,6 / V (det)
METODOLOGI
1. Alur Kerja
Gambar 1; Bagan Alir Pelaksanaan Tugas Akhir
6
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

DATA PERANCANGAN DAN Tabel 3; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan pada

simpang Jend. Ahmad Yani sampai tahun 2015
PEMBAHASAN
Wak Tahun 2010 Tahun 2015
1. Arah Pergerakan Kendaraan Ruas
tu HV LV MC HV LV MC
Arah pergerakan kendaraan pada area Jend. A. Yani
studi dapat dilihat pada gambar 2, 3, dan 4 (Kosambi) ke 24 480 1856 34 674 2604
berikut : Cicaheum
Jend. A. Yani

PAGI
(Kosambi) ke 44 888 1508 62 1246 2116
Ibrahim Adjie
Jend. A. Yani
(Cicaheum) ke 28 536 2756 40 752 3866
Ibrahim Adjie
Jend. A. Yani
(Kosambi) ke 40 456 2220 57 640 3114
Cicaheum
Gambar 2; Sketsa Arah Pergerakan Kendaraan Pada

SORE
Jend. A. Yani
Simpang Jend. Ahmad Yani (Kosambi)
8 1376 2756 12 1930 3866
Sumber : Hasil survey lapangan 2010
Jend. A. Yani
Simpang Jend. Ahmad Yani adalah simpang (Cicaheum) ke 28 404 1732 40 567 2430
tiga lengan dengan arah pergerakan arus Ibrahim Adjie
Sumber : Hasil olahan data survey 2010
kendaraan searah
Tabel 4; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan pada
simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta sampai
tahun 2015
Wak Tahun 2010 Tahun 2015
Ruas
tu HV LV MC HV LV MC
Ibrahim Adjie 84 1428 4744 118 2003 6654
Terusan
44 1208 3256 62 1695 4567
PAGI

Jakarta
Gambar 3; Sketsa arah pergerakan kendaraan simpang
Terusan
Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta pagi hari Ibrahim Adjie
48 1040 4464 68 1459 6261
Sumber : Hasil survey lapangan 2010
Jakarta - - - - - -
Ibrahim Adjie 36 1812 4636 51 2542 6503
Terusan
28 728 2168 40 1022 3041
SORE

Jakarta
Terusan
36 928 3348 51 1302 4696
Ibrahim Adjie
Jakarta 0 552 1256 0 775 1762
Sumber : Hasil olahan data survey 2010

Gambar 4; Sketsa arah pergerakan kendaraan simpang

Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta siang dan sore hari Tabel 5; Prediksi pertumbuhan arus kendaraan asal dan
Sumber : Hasil survey lapangan 2010 tujuan kendaraan pada ruas Ibrahim Adjie sampai tahun
2015
Simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Tahun 2010 Tahun 2015
Jakarta merupakan persimpangan dengan Asal Tujuan Asal Tujuan
pengaturan APILL 3 fase pada pagi hari dan 4
Jenis Kendaraan

Terusan Ibrahim Adjie

Terusan Ibrahim Adjie

fase pada siang dan sore hari.

Waktu

Tabel 2; Fase APILL

Terusan Jakarta

Terusan Jakarta

Pagi Siang / Sore

Fase
Cicaheum

Cicaheum
Kosambi

Kosambi

1 2 3 1 2 3 4
Jakarta

Jakarta

G 51 26 60 49 25 59 21
HV 44 28 20 20 44 62 39 28 28 62
IG 6 6 6 6 6 6 6
PAGI

Sumber : Hasil survey lapangan 2010 LV 888 536 364 544 520 1245 752 511 763 729

MC 1508 2756 872 1348 2524 2115 3865 1223 1891 3540

Total 2440 3320 1256 1912 3088 3422 4656 1762 2682 4331
2. Volume Kendaraan
(%) 42,36 57,64 20,08 30,56 49,36 42,36 57,64 20,08 30,56 49,36
Volume kendaraan yang terjadi pada
HV 8 28 8 12 16 12 40 12 17 23
area studi tahun 2010 dengan skenario sampai
SORE

LV 1376 404 940 464 408 1930 567 1319 651 573
tahun 2015 dengan tingkat pertumbuhan
MC 2756 1732 1544 1664 1428 3866 2430 2166 2335 2003
kendaraan sebesar 7% (sumber : Puslitbang
Kota Bandung) dapat dilihat pada tabel 3, 4 dan Total 4140 2164 2492 2140 1852 5808 3037 3497 3003 2559

5 berikut : (%) 65,67 34,33 38,43 33,01 28,56 65,66 34,34 38,43 33,00 28,56
Sumber : Hasil olahan data survey 2010

7
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

3. Pertimbangan Perancangan Dari tabel 7 diatas terlihat derajat

kejenuhan rata-rata mencapai > 1,00, dengan
Kinerja lalu Lintas panjang antrian bahkan mencapai 2252 meter
a. Analisa Kinerja Ruas dan tundaan 1540,0 dtk/smp. Dari kondisi
Simpang Jend. Ahmad Yani adalah tersebut berarti kinerja simpang yang
simpang tiga lengan dengan arah pergerakan diharapkan dapat menampung arus lalu lintas
arus kendaraan searah sehingga untuk sesuai dengan kapasitasnya tidak mampu
mengetahui kinerja simpang tersebut maka bekerja dengan maksimal (LOS = F (arus
digunakan analisis sama dengan ruas jalan. dipaksakan atau macet). Untuk itu perlu adanya
Untuk lebih jelasnya, kinerja ruas pada penanganan arus sehingga simpang tersebut
lokasi studi berdasarkan perkiraan volume dapat bekerja sesuai dengan yang diharapkan.
kendaraan tahun 2015, dapat dilihat pada tabel 6
dan 7. 4. Konsep Dasar Perancangan
Tabel 6; Kinerja Ruas Jalan Studi 2015 Konsep dasar perancangan bertujuan
Ta Wak V (km/ L TT
untuk menghasilkan rancangan yang sesuai
Ruas Dir DS dengan ketentuan dan kebutuhan pada area
hun tu jam) (m) (dtk)
Jend. A. Pagi
studi. Konsep dasar perancangan yang dijadikan
0.568 47,23 100 7,62
Yani (Ko 1 dasar perancangan antara lain :
sambi) Sore 0,777 42,72 100 8,43 a. Volume lalu lintas rencana tahun 2015
Jend. 1 0,654 41,23 100 8,73 b. Jenis kendaraan rencana yang digunakan
Pagi
Ahmad 2 0,506 43,59 100 8,26 adalah City Transit Bus yang memiliki
2015 Yani
(Cica 1 0,453 44,28 100 8,13 dimensi sama dengan kendaraan sedang.
Sore c. Kecepatan rencana :
heum) 2 0,550 42,94 100 8,38
1. Ruas sesuai fungsi jalan
Ibrahim Pagi 0,702 40,83 300 26,45
Adjie
1 - Kolektor Primer 40 – 80 km/jam
Sore 0,802 38,46 300 28,07
- Arteri Sekunder 30 – 80 km/jam
Sumber : Hasil olahan data survey, 2010
- Kolektor Sekunder 20 – 50 km/jam
Pada tabel 6, kinerja ruas studi diatas 2. Simpang : 20 km/jam
dapat disimpulkan bahwa kemampuan kinerja d. Pola pergerakan lalu lintas
kapasitas Jend. Ahmad Yani masih dapat e. Layout ruas jalan dan simpang
berfungsi sampai tahun 2015 namun pada ruas f. Kinerja lalu lintas ruas dan simpang prediksi
Ibrahim Adjie khususnya jam sibuk sore derajat tahun 2015.
kejenuhan (DS) mencapai 0,802 sehingga g. Geometrik jalan, kelengkapan jalan, dan
diperlukan suatu penanganan. perlengkapan jalan

b. Analisa Kinerja Simpang 5. Perancangan

Untuk mengetahui kinerja simpang
a. Perancangan Tata Ruang
Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta dapat
Berdasarkan RTRW Kota Bandung
dilihat pada tabel 7 dibawah ini :
2003 – 2013, kawasan di sekitar lokasi studi
Tabel 7; Kinerja simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan ditetapkan sebagai kawasan Perdagangan,
Jakarta tahun 2015 Industri, Permukiman dan Jasa.
Tundaan Rata-rata
Derajat Kejenuhan

Untuk mengembalikan kondisi tata ruang

Panjang Antrian
Waktu Siklus

(D) dtk/smp)

pada lokasi studi agar sesuai dengan

(QL) (m)
(DS)

Wak
tu
Ruas Ket. peruntukannya, maka dilakukan penanganan
berupa :
1. Melakukan sosialisasi kepada
masyarakat tentang dampak dari
Ibrahim Adjie 1,376 2180 750,1
pelanggaran garis sempadan bangunan
Terusan Jakarta 1,798 2252 1540
Pagi 155
l-o-s sehingga pemilik bangunan dapat
Terusan Ibrahim F
Adjie
0,986 80 131,5 menyesuaikan bangunannya sesuai
Jakarta - - - dengan peraturan yang ditetapkan.
Ibrahim Adjie 1,488 1436 971,4
2. Penegasan aparat terkait terhadap
bangunan yang melanggar garis
Terusan Jakarta 1,155 489 361,2
Sore 178
l-o-s sempadan jalan.
Terusan Ibrahim F
1,502 374 1006
Adjie
b. Perancangan Manajemen Lalu Lintas
Jakarta 4,193 1631 5904
Perancangan manajemen lalu lintas
Sumber : Hasil olahan data survey, 2010
dilakukan guna mengatasi masalah yang terjadi

8
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

pada lokasi studi. Seperti yang telah diuraikan, Tabel 9; Perancangan Geometrik Ruas dan Simpang
bahwa masalah tersebut terjadi penurunan

Fungsi Jalan
Mini-
kinerja ruas dan simpang akibat dari hambatan Rencana mum
Ruas Eksis-
No Uraian Ran- Berdasar
samping, konflik, peningkatan volume lalu Jalan ting
cangan kan
lintas, dan pengaturan persimpangan yang sudah NSPM
tidak mampu untuk melewatkan arus lalu lintas, A RUAS IBRAHIM ADJIE
sehingga terjadi antrian dan kemacetan.
Type Jalan 4/1 UD Tetap -
Untuk meningkatkan kinerja ruas dan
Lebar

Kolektor Primer
simpang, maka strategi manajemen yang Ruas Perkerasan
12,0 m Tetap 9,00 m
diterapkan yaitu : 1
jalan Lbr. Trotoar
1,1 m 2,0 m 2,00 m
Ibrahim (kiri)
1. Menjadikan simpang Ibrahim Adjie - Lbr. Trotoar
Adjie
Jakarta - Terusan Jakarta sebagai simpang 1,0 m 2,0 m 2,00 m
(kanan)
bersinyal dengan 3 (tiga) fase pada pagi Kecepatan
-
40 - km/ 40 - km/
rencana 80 jam 80 jam
hari dan 4 (empat) fase pada siang dan sore
B SIMPANG JEND. AHMAD YANI
hari menjadi 2 (dua) fase baik pada waktu
pagi, siang maupun sore hari dan Type Jalan 4/1 D Tetap -
pengalihan arus berupa : Lebar
14,0 m Tetap 11,0 m
Perkerasan
a. Arus dari jl. Terusan Jakarta tidak boleh Ruas

Arteri Sekkunder
jalan Separator 1,0 m Tetap 1,0 m
lurus menuju jl. Jakarta harus belok kiri Jend. Lbr. Trotoar
melalui jl. Terusan Ibrahim Adjie. 2 Ahmad (kiri)
3,0 m Tetap 2,0 m
b. Arus jl. Jakarta hanya 1 (satu) arah Yani Lbr. Trotoar
(Kosam 3,4 m Tetap 2,0 m
2. Pengendalian hambatan samping (kanan)
bi) Jari-jari
Penertiban PKL pada ruas studi dengan 7,7 m 15,0 m 15,0 m
Tikungan
melakukan pengarahan atau sosialisasi oleh Kecepatan
- 20,0
km/ 30, - km/
rencana jam 80 jam
dinas terkait agar tidak melakukan kegiatan
Type Jalan 4/2 D Tetap -
perdagangan pada trotoar maupun pada sisi
Lebar
badan jalan sehingga trotoar maupun badan Perkerasan
14,0 m Tetap 11,0 m
jalan dapat berfungsi sebagaimana mestinya Ruas Khu
Arteri Sekkunder

serta kendaraan lambat (becak, gerobak, jalan Median 1,0 m Tetap sus m
Jend. 1,0
sepeda) dilarangan beroperasi pada ruas 3 Ahmad Lbr. Trotoar
3,0 m Tetap 2,0 m
studi. Yani (kiri)
(Cica Lbr. Trotoar
3. Larangan parkir heum) (kanan)
3,0 m Tetap 2,0 m
Melakukan kegiatan larangan parkir pada Jari-jari
11,0 m 15,0 m 15,0 m
ruas studi yang bukan pada tempatnya. Tikungan
Kecepatan km/ 30 – km/
4. Re-Setting APILL rencana
- 20,0
jam 80 jam
Melakukan pengaturan fase sinyal (re- Type Jalan 4/1 UD Tetap -
setting APILL) seperti pada tabel 8 berikut : Lebar
Kolektor Primer

15,0 m Tetap 9,0 m

Ruas Perkerasan
Tabel 8; Perancangan Fase Sinyal APILL jalan Lbr. Trotoar
Hasil 4 1,9 m 2,5 m 2,0 m
Eksisting Ibrahim (kiri)
Perancangan Adjie Lbr. Trotoar
Siang / 2,5 m Tetap 2,0 m
Pagi Siang / Sore Pagi (kanan)
Fase Sore Kecepatan 40 - km/ 40 - km/
-
1 2 3 1 2 3 4 1 2 1 2 rencana 80 jam 80 jam
SIMPANG IBRAHIM ADJIE – JAKARTA –
G 51 26 60 49 25 59 21 23 13 20 13 C
TERUSAN JAKARTA
IG 6 6 6 6 6 6 6 5 5 5 5 Type Jalan 4/1 UD Tetap -
Sumber : Hasil Perancangan Lebar
18,0 m Tetap 11,0 m
Perkerasan
Lbr. Trotoar
1,25 m 2,5 m 2,0 m
c. Perancangan Geometrik (kiri)
Kolektor Primer

Ruas Lbr. Trotoar

Untuk perancangan geometrik ruas, ruas- jalan (kanan)
1,1 m 2,5 m 2,0 m
ruas pada lokasi area studi tidak dilakukan 5
Ibrahim Jari-jari
pelebaran atau penambahan lajur kendaraan, Adjie Tikungan 9,0 m 15,0 m 30,0 m
(kiri)
namun untuk trotoar dilakukan pelebaran. Dan Jari-jari
untuk jari-jari tikungan pada simpang diadakan Tikungan 15,0 m Tetap 30,0 m
(kanan)
pelebaran sesuai kecepatan rencana kendaraan Kecepatan km/ 40 - km/
- 20,0
dan standar minimum NSPM. Untuk lebih rencana jam 80 jam
jelasnya rencana perancangan geometrik ruas
dan simpang dapat dilihat pada tabel 9 berikut :

9
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

Tabel 10; Rekapitulasi Hasil Perancangan Lalu Lintas Pada Ruas

Fungsi Jalan
Mini-
Rencana mum Rekapitulasectioni Perancangan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
Ruas Eksis-
No Uraian Ran- Berdasar
Jalan ting Berdasarkan Hasil Analisis
cangan kan
MKJI
NSPM
Kece 2015
Type Jalan 4/2 D Tetap - patan NSPM

Direction
rata-

Waktu
19,0 Ruas rata Hasil
Lebar Eksisting
s/d m Tetap 9,00 m setem Perancangan
Perkerasan
25,3 pat
Kolektror Sekunder

(V) V
1,5 - 2,5 - V V
Median m m 1,50 m DS (km/ DS (km/
DS (km/
Ruas 2,5 4,3 (<) jam)
jam) jam)
jalan Lbr. Trotoar (>)
6 1,2 m 2,5 m 2,00 m
Terusan (kiri) Jend.
Jakarta Pagi 1 21,08 0.568 47,23 0,509 53,89 0,75 30
Lbr. Trotoar Ahmad
1,2 m 2,5 m 2,00 m Yani
(kanan)
(Kosam
Sore 1 14,45 0,777 42,72 0,696 50,01 0,75 30
Jari-jari bi)
15,0 m Tetap 15,0 m
Tikungan
1 0,654 41,23 0,546 50,49 0,75 30
Kecepatan 20 - km/ 20 - km/ Jend. Pagi 18,92
-
rencana 50 jam 50 jam Ahmad 2 0,506 43,59 0,422 52,42 0,75 30
Yani
Type Jalan 6/2 D Tetap - (Cica 1 0,453 44,28 0,378 53,01 0,75 30
heum) Sore 21,87
Lebar 2 0,550 42,94 0,460 51,88 0,75 30
26,0 m Tetap 1,00 m
Perkerasan
Pagi 1 20,26 0,702 40,83 0,610 49,39 0,75 40
Ibrahim
Median 1,5 m 1,75 m 1,50 m
Kolektor Primer

Ruas Adjie
Sore 1 11,48 0,802 38,46 0,697 47,49 0,75 40
jalan Lbr. Trotoar Teta
2,5 m 2,00 m Sumber : Hasil olahan data survey 2010
7 Terusan (kiri) p
Ibrahim Lbr. Trotoar
Adjie 1,2 m 2,50 m 2,00 m Terjadinya perbedaan kecepatan eksisting antara
(kanan)
Jari-jari
20,0 m Tetap
30,0
m
kecepatan berdasarkan kondisi lapangan dan
Tikungan 0 kecepatan berdasarkan analisis MKJI
Kecepatan km/ 40 - km/
rencana
- 20
jam 80 jam
disebabkan karena pada waktu pembuatan
4/1 UD
analisis MKJI tahun 1992 komposisi lalu lintas
Type Jalan 4/1 UD -
4/2 UD sepeda motor hanya 30% sedangkan sekarang
14,0 komposisi sepeda motor sudah mencapai 70% -
Kolektror Sekunder

Lebar
s/d m Tetap 9,00 m
Perkerasan
30,6 80%.
Ruas
8 jalan Lbr. Trotoar 2,5 -
2,0 m m 2,00 m
Jakarta (kiri) 3,2 Tabel 11; Rekapitulasi Hasil Perancangan Lalu Lintas Pada
Lbr. Trotoar 2,5 - Simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta
1,65 m m 2,00 m
(kanan) 2,7 Rekapitulasi Perancangan Lalu Lintas Pada
Kecepatan 20 - km/ 20, - km/ Simpang Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta
-
rencana 50 jam 50 jam 2015

NSPM
Sumber : Hasil Survey Lapangan 2010 dan Rencana Rancangan
Waktu

Eksisting Hasil Perancangan

Ruas
d. Perancangan Bangunan Pelengkap dan D D
LOS

LOS
QL c QL c DS
DS (dtk/ DS (dtk/
Perlengkapan Jalan (m)
smp)
(dtk) (m)
smp)
(dtk) (<)

Untuk perancangan bangunan pelengkap Ibrahim

1,376 2180 750,1 0,704 57 13,30 0,75
dan perlengkapan jalan disesuaikan dengan Adjie

standar minimum NSPM dan atau disesuaikan Terusan

1,798 2252 1540 - - - 0,75
Jakarta
PAGI

dengan kebutuhan kondisi lapangan berdasarkan 155 F 46 C

Terusan
hasil rekayasan dan manajemen lalu lintas. Ibrahim 0,986 80 131,5 0,582 30 19,32 0,75
Adjie

Jakarta - - - - - - 0,75
6. Evaluasi Hasil Perancangan
Ibrahim
1,488 1436 971,4 0,732 57 14,47 0,75
a. Geometrik Adjie

Hasil rencana perancangan yang Terusan

1,155 489 361,2 - - - 0,75
Jakarta
SORE

dilakukan terhadap geometrik khususnya 178 F 43 C

Terusan
persimpangan, diperoleh jari-jari tikungan Ibrahim 1,502 409 1006 0,695 37 19,78 0,75
Adjie
antara 15 – 30 meter dengan kecepatan rencana
20 km/jam. Jakarta 4,193 1631 5904 - - - 0,75
Sumber : Hasil olahan data survey 2010

b. Lalu Lintas
Dari hasil penanganan yang dilakukan Ket :
DS : Derajat Kejenuhan
pada lalu lintas, menghasilkan kinerja ruas dan V : Kecepatan (km/jam)
simpang seperti tabel 10 dan 11 berikut : QL : Panjang Antrian (meter)

10
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

D : Tundaan Rata-rata (dtk/smp) KESIMPULAN DAN SARAN

c : Waktu Siklus (dtk)
Kesimpulan
Dari penanganan yang dilakukan pada Berdasarkan hasil perancangan yang
simpang diperoleh nilai Derajat Kejenuhan / telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan
Degree of Saturation (DS) pada kaki simpang sebagai berikut :
sesuai dengan yang disyaratkan oleh MKJI 1997 1. Untuk memenuhi kelancaran arus lalu lintas
yaitu < 0,75 dengan panjang antrian (QL) 57,00 (kinerja lalu lintas), maka ruas jalan
meter dan pada ruas derajat kejenuhan rata-rata Ibrahim Adjie dibuat dengan type jalan 4/1
< 0,75. UD
Sedangkan perbandingan pola arus 2. Adanya peningkatan kecepatan sebesar
pergerakan lalu lintas antara eksisting vs 49,39 km/jam
penanganan pada simpang Ibrahim Adjie - 3. Adanya peningkatan volume berbanding
Jakarta - Terusan Jakarta dapat dilihat pada kapasitas < 0,732
gambar 5 berikut : 4. Berkurangnya titik konflik diruas dan
Jl. Ibrahim Adjie
U
Jl. Ibrahim Adjie disimpang
5. Fase lalu lintas disimpang yang tadinya
dengan APILL berjumlah 4 fase menjadi 2
fase.
Jl. Terusan Jakarta

Jl. Jakarta
Jl. Jakarta

Jl. Terusan
Jakarta
Saran
1. Dalam perencanaan suatu pembangunan
Jl. Ibrahim Adjie
Jl. Terusan
Ibrahim Adjie hendaknya melihat skala prioritas
Eksisting Hasil Perancangan berdasarkan kemampuan keuangan daerah
serta AMDAL yang ditimbulkannya.
Keterangan : 2. Perlu adanya upaya peningkatan disiplin
Konflik Primer dan kesadaran masyarakat sebagai
Konflik Sekunder
Arus Kendaraan
pengguna jalan untuk mengetahui dan
Arus Pejalan Kaki mematuhi peraturan berlalu - lintas untuk
menciptakan kondisi berkendara yang aman
Dan dari pola pengaturan pergerakan dan nyaman.
arus lalu lintas yang dilakukan pada simpang 3. Perlunya sosialisasi, pengawasan dan
Ibrahim Adjie - Jakarta - Terusan Jakarta, penindakan secara serius terhadap kegiatan
diperoleh pengurangan jumlah titik konflik baik PKL, parkir, dan kendaraan lambat (becak,
konflik primer maupun konflik sekunder. Dari sepeda, gerobak) yang melakukan aktifitas
kondisi eksisting konflik primer sebanyak 8 titik di badan jalan maupun di trotoar.
konflik dan konflik sekunder sebanyak 18 titik
konflik, sementara dari hasil penanganan yang
dilakukan jumlah titik konflik primer turun
menjadi 1 titik konflik dan konflik sekunder
turun menjadi 12 titik konflik.

c. Bangunan Pelengkap dan Perlengkapan

Jalan
Terhadap bangunan pelengkap dan
perlengkapan jalan yang dilakukan, yaitu
dengan melakukan penataan sesuai standart
minimum NSPM dan hasil rekayasan dan
manajemen lalu lintas sehingga diharapkan bisa
tercapai keselamatan, keamanan, ketertiban, dan
kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi
pengguna jalan dalam berlalu lintas.

11
Jurnal Tugas Akhir Amiruddin

DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. 2004. Geometrik Jalan Perkotaan. Rencana Standar Nasional Indonesia.
Bappeda Kotamadya Bandung. 1993. Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Wilayah Karees.
Pemerintah Kota Bandung, Bandung.
Bappeda Kotamadya Bandung. 2004. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Bandung 2013.
Pemerintah Kota Bandung, Bandung.
Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Produk Standar Untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina
Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki Di Kawasan
Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. 1999. Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum.
Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum
Departemen Perhubungan. 1996. Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan
Penumpang Umum. Direktur Jenderal Perhubungan Darat.
Departemen Perhubungan. 2006. Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Direktur Jenderal
Perhubungan Darat.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2002. Tata Cara Perencanaan Geometrik
Persimpangan Sebidang. Pedoman Konstruksi dan Bangunan.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Marka Jalan. Pedoman Konstruksi dan
Bangunan.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Penanganan Praktis Kemacetan Lalu Lintas Di
Jalan Perkotaan. Pedoman Konstruksi dan Bangunan.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Perencanaan Bundaran Untuk Persimpangan
Sebidang. Pedoman Konstruksi dan Bangunan.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Perencanaan Median Jalan. Pedoman
Konstruksi dan Bangunan.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Perencanaan Separator Jalan. Pedoman
Konstruksi dan Bangunan.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu
Lintas. Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Petunjuk Perencanaan Trotoar. Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan. Direktorat Jenderal Bina
Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Tata Cara Perencanaan Penghentian Bus. Direktorat Jenderal
Bina Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1991. Spesifikasi Lampu Penerangan Jalan Perkotaan. Direktorat
Jenderal Bina Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1991. Tata Cara Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1992. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1992. Tata Cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan
Perkotaan. Direktorat Jenderal Bina Marga.
Erwin Kusnadar. 2009. Materi Kuliah Sistem Manajemen Jalan. Kerjasama Pusbiktek Kementrian
Pekerjaan Umum – Politeknik Negeri Bandung.
Menteri Perhubungan. 2006. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. Peraturan Menteri
Perhubungan. Nomor KM 14 Tahun 2006.
Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
R. Desutama, RBP, ST, MT. 2003. Materi Mata Kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Kerjasama Pusbiktek
Kementrian Pekerjaan Umum – Politeknik Negeri Bandung.
R. Desutama, RBP, ST, MT. 2007. Materi Mata Kuliah Manajemen Lalu Lintas. Kerjasama Pusbiktek
Kementrian Pekerjaan Umum – Politeknik Negeri Bandung.
Shirley L. Hendarsin. 2008. Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung Jurusan Teknik
Sipil.
Undang-undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan
Walikotamaya Kepala Daerah Tingkat II Bandung. 1999. Bangunan Di Wilayah Kotamadya Daerah
Tingkat II Bandung. Peraturan Daerah Kotamadya Tingkat II Bandung. Nomor 14 Tahun 1998.

12