SEMINAR PROPOSAL

PENGARUH PENGGUNAAN SERAT POLYPROPYLENE

TERHADAP NILAI DEFORMASI PADA LAPISAN ASPAL
CONCRETE WEARING COURSE (AC-WC)

OLEH

FARHAN KHALIQ/M. ARFINANDA SATRIA

031 2020 0221/031 2020 0202

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA

MAKASSAR

2023
ii
iii
iv
 KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah penulis ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah

memberikan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat

menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul ‘Pengaruh Penggunaan Serat

Polypropylene Terhadap Nilai Deformasi Pada Lapisan Aspal Concrete Wearing

Course (AC-WC)’’.

Proposal ini disusun guna memenuhi persyaratan akademis untuk

menyelesaikan studi setara (S1) pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Muslim Indonesia.

Selama pembuatan Tugas Akhir ini penulis dapatkan bantuan dari berbagai

pihak masukan-masukan dan tuntunan dalam penulisan yang membuat tulisan ini

menjadi lebih baik meskipun masih banyak kekutangan-kekurangannya. Oleh

karena itu pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada:

• Kedua orang tua penulis yang iklas mendoakan, meemberikan petunjuk, nasehat

baik yang tidak ternilai harganya, Semoga amal beliau keduanya mendapat

balasan dari Allah SWT, dan diberikan kekuatan, kesehatan dan keselamatan di

dunia dan di akhirat, Aamiin.

• Bapak Dr. Ir. H. Mukhtar Tahir, MT. selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Muslim Indonesia Makassar.

v
• Bapak Dr. Ir. Andi Alifuddin, S.T., M.T., IPM, selaku Ketua Program Studi

Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia Makassar.

• Ibu Dr. Ir. Hj. Asma Massara, MT, Bapak Dr. Ir. Andi Alifuddin, S.T., MT.,

IPM, dan Dr. Bulgis, S.T., M.T.selaku dosen pembimbing yang senantiasa

memberikan kami arahan, nasehat untuk penyelesaian Tugas Akhir ini.

• Bapak Prof. Dr. Ir. H. Lambang Basri Said, M.T., Ph.D., IPM. Sebagi

Koordinator Kelompok Dosen Keahlian (KKDK) Bahan Perkerasan Jalan

• Ibu Dr. Ir. Hj. Asma Massara, M.T. selaku Kepala Laboratorium Bahan

Perkerasan Jalan serta Kakak-kakak dan teman-teman asisten Laboratorium.

• Bapak Dr.Ir.H.Ali Mallombasi, M.T. selaku Penasehat Akademi

• Seluruh Staf Pengajar, Karyawan dan Civitas Akademi di lingkungan Program

Studi Teknik Sipil fakultas Teknik Universitas Musilim Indonesia Makassar

• Sahabat-sahabat dan rekan-rekan seperjuangan (ALIM dan Rupink floyd),

keluarga besar Laboratorium Bahan Perkerasan Jalan dan, keluarga besar A5,

dan Dimensi 2020 yang senantiasa memberikan dorongan dan bantuan hingga

selesainya Tugas Akhir ini.

• Seluruh pihak yang telah membantu dan memberikan masukan sehinga Tugas

Akhir ini bisa terselesaikan.

Penulis mengharapkan koreksi dan saran atas kekurangan dari tulisan ini

guna untuk menyempurnakan.

Akhir kata semoga semua bantuan dan amal baik tersebut mendapatkan

limpahan berkah dan anugrah dari Allah SWT. Aamiin.

vi
 Makassar, Oktober 2023

Penulis,

(Farhan Khaliq/M. Arfinanda satria)

vii
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL ........................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. ii
LEMBAR KESIAPAN......................................................................................... iii
TUGAS AKHIR ................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ............................................................................................v
DAFTAR ISI ....................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL...................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi
DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................1
1.1 Latar Belakang .............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................3
1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian ....................................................3
1.4 Batasan Masalah ..........................................................................4
1.5 Manfaat Penulisan .......................................................................4
1.6 Sistematika Penuliasan ................................................................5
BAB II TINJAUN PUSTAKA .........................................................................7
2.1 Perkerasan Jalan Raya .................................................................7
2.1.1 Jenis Perkerasan Jalan Raya.............................................7
2.1.2 Fungsi Jalan .....................................................................9
2.2 AC-WC ......................................................................................11
2.3 Aspal ..........................................................................................12
2.3.1 Jenis-Jenis Aspal ............................................................12
2.3.2 Aspal Alam ....................................................................13
2.3.3 Aspal Buatan ..................................................................13
2.4 Agergat.......................................................................................18
2.4.1 Agregat Kasar ................................................................19
2.4.2 Agregat Halus ................................................................20
2.4.3 Filler ...............................................................................21

viii
 2.4.4 Gradsi Agregat ...............................................................23
2.5 Serat Polypropylene ...................................................................24
2.6 Pengujian Marshall Test ............................................................25
2.6.1 Stabilitas .........................................................................26
2.6.2 Kelelehan (Flow) ...........................................................26
2.6.3 Hasil Bagi Marshall (Marshall Quotient) ......................27
2.6.4 Rongga Terisi Aspal (VFA) ...........................................26
2.6.5 Rongga Antar Agregat (VMA) ......................................28
2.6.6 Rongga Antara Udara (VIM) .........................................29
2.7 Deformasi ..................................................................................30
2.8 Penelitian Terdahulu ..................................................................42
BAB III METODE PENELITIAN .....................................................................44
3.1 Umum ...........................................................................................44
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian .......................................................44
3.3 Teknik Pengumpulan Data ...........................................................44
3.4 Bahan dan Alat .............................................................................45
3.4.1 Bahan Penelitian ...............................................................45
3.4.2 Alat Penelitian ..................................................................47
3.5 Tahapan Penelitian .......................................................................47
3.5.1 Persiapan Bahan ...............................................................47
3.5.2 Pemeriksaan Bahan ..........................................................48
3.5.3 Perencanaan Campuran ....................................................49
3.5.4 Pembuatan Benda Uji .......................................................50
3.5.5 Pengujian Marshall ...........................................................52
3.5.6 Pengujian Whell Tracking Test ........................................56
3.6 Metode Analisis Data ..................................................................54
3.7 Bagan Alir Penelitian ...................................................................58
DAFTAR PUSTAKA

ix
 DAFTAR TABEL

No. Judul Tabel Hal.

2.1 Peryaratan Aspal Keras Pen 60 (Revisi SNI 03-1737-1989) .......................... 15

2.2 Peryaratan serat selulosa ................................................................................. 15

2.3 Ketentuan Agregat Kasar ................................................................................ 20

2.4 Ketentuan Agregat Halus ................................................................................ 21

2.5 Ketentuan Filler ............................................................................................... 22

3.1 Jumlah Sample untuk Penentuan KAO ........................................................... 51

3.2 Jumlah sampel variasi Polypropylene ............................................................. 51

3.3 Jumlah Sample Pada Pengujian Deformasi..................................................... 52

3.4 Jumlah Sample Penelitian ............................................................................... 52

x
 DAFTAR GAMBAR

No. Judul Gambar Hal.

2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Jalan ............................................................. 12

2.2 Jenis Grdasi Agregat ....................................................................................... 23

2.3 Serat Polypropylene ........................................................................................ 24

2.4 Ilustrasi Deformasi Permanen ......................................................................... 31

3.1 Aspal ............................................................................................................... 45

3.2 Agregat ............................................................................................................ 46

3.3 Serat Polypropylene ........................................................................................ 48

3.4 Alat Marshall Test ........................................................................................... 53

3.5 Alat Whell Tracking Machine ......................................................................... 57

3.6 Persamaan Linier Sederhana ........................................................................... 59

xi
 DAFTAR NOTASI

MQ : Marshall Quotient (kg/mm)

S : Nilai stabilitas (kg)

F : Nilai flow (mm)

VIM : Rongga udara dalam campuran, persen dari total volume.

VMA : Rongga diantara mineral agregat, persen volume bulk.

VFA : Rongga terisi aspal.

DS : Stabilittas dinamis (lintasan/mm)

𝑡1 : waktu pengujian awal (menit)

𝑡2 : waktu pengujian akhir (menit)

∆L : Pertambahan panjang deformasi horizontal (mm)

Gsb : Berat jenis curah agregat

Ps : Agergat persen berat total campuran

Gmb : Berat jenis curah campuran padat (ASTM D 2726)

Pb : Aspal persen berat agregat

Gmm : Berat jenis maksimum campuran

Gmb : Berat jenis curah campuran padat

RD : Kecepatan deformasi (mm/menit)

d1 : Deformasi saat pengujian pada menit 45 (mm)

d2 : Deformasi saat pengujian pada menit 60 (mm)

xii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkerasan jalan di Indonesia umumnya mengalami kerusakan

sebelum mencapai umur rencana. (Alifuddin Andi, 2018). Kerusakan yang

terjadi pada perkerasan lentur salah satunya yaitu deformasi pada lapisan

Asphalt Concrete Wearing Course (AC-WC). Dimana lapisan AC-WC

merupakan lapisan lapis aus yang berkontak langsung dengan roda kendaraan.

mengemukakan bahwa prinsip dasar pada setiap perkerasan harus mampu

menahan pembebanan lalulintas agar tidak terjadi deformasi atau perubahan

bentuk (Thom, 2008).

Faktor yang mempengaruhi terjadinya deformasi diakibatkan oleh

pengulangan beban lalulintas berat atau kendaraan yang berlebih (over

lending) serta proses pemadatan campuran dilapangan yang dilakukan dengan

temperature yang tidak tepat, yang menyebabkan terjadi perubahan

permukaan jalan dari profil aslinya.

Salah satu upaya yang dapat dilakukan untuk meningkatkan

karakteristik suatu campuran aspal yaitu dengan menggunakan bahan tambah,

serat yang diharapkan dapat meningkatkan elastilitas aspal, ketahanam dan

stabilitas campuran terhadap nilai deformasi.

Oleh karena itu sangat penting untuk dicari bahan material tambahan

yang dapat meningkatkan kekuatan dan membantu perbaikan konstruksi jalab

pada lapisan permukaan perkerasan, dan juga disertai Teknik-teknik optimasi

1
yang mendukung, sehingga dapat diperoleh niali tambah yang diharapkan.

Saat ini sudah banyak di lalukan penelitian tentang campuran aspal dengan

menggunakan bahan tambahan Serat selulosa. Salah satunya pada Teknik

bahan perkerasan jalan yaitu seperti penggunaan serat polyprophylene. Serat

ini sebagai bahan bahan campuran aspal karena dapat meningkatkan

elastisitas aspal dan daya tahan pada suatu campuran . Umuimnya bahan

Serat selulosa merupakan senyawa polisakarida yang terdapat banyak dialam

bobot molekulnya tinggi, strukturnya teratur berupa polimer yang linear

terdiri dari unit, karakteristik selulosa antara lain muncul karna adanya

struktur kristalin dan amorf.

Penambahan serat Polypropylene dianggap untuk meningkatkan

presentase kekuatan aspal meningkat sehingga penambahan bahan serat

Polypropylene kedalam campuran aspal tersebut tentunya baik untuk

meningkatkan sifat fisik dari campuran aspal, Sedangkan pemakaian serat

polypropylene yang berupa limbah pada plastik gelas air mineral, yang pada

konstruksi lapisan jalan sehingga dapat menambah kekuatan pada perkerasan

lapis aspal beton.

Sehingga perlu dilakukan analisa ketahan deformasi untuk

mengetahui sejauh mana pengaruh serat Polypropylene pada campuran AC-

WC dalam meningkatkan ketahanan dan stabilitas pada campuran.

Berdasarkan uraian tersebut sehingga kami tertarik untuk melakukan

penelitian yang difokuskan untuk mengetahui karakteristik dan nilai

deformasi dengan bahan tamba berupa serat polypropylene pada lapisan (AC-

2
 WC), Dan menuliskan bentuk karya ilmiah berupa tugas akhir dengan judul

“Pengaruh penggunaan serat polypropylene terhadap nilai deformasi pada

lapisan aspal concrete wearing course (AC-WC).

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka yang menjadi rumusan

masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

1) Bagaimana pengaruh serat Polypropylene pada campuran Asphalt

Concrete Wearing Course (AC-WC) terhadap karakteristik marshal?

2) Bagaimana pengaruh serat Polypropylene pada campuran Asphalt

Concrete Wearing Course (AC-WC) terhadap nilai deformasi?

1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud dari penelitian ini adalah untuk melakukan penambahan serat

Polypropylene agar dapat meningkatkan nilai karakteristik marshall dan

deformasi pada campuran Asphalt concrete wearing couse (AC-WC),

sedangkan tujuan penelitian ini adalah:

1. Untuk menganalisis pengaruh serat Polypropylene pada campuran

Asphalt Concrete Wearing Course (AC-WC) terhadap karakteristik

marshal

2. pengaruh serat Polypropylene pada campuran Asphalt Concrete Wearing

Course (AC-WC) terhadap nilai deformasi.

3
1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah:

1. Pengunaan agregat kasar dan halus yang di ambil di Bili-Bili

2. Aspal yang digunakan adalah aspal PT. Pertamina dengan penertasi 60/70.

3. Penelitian ini berdasarkan pada uji karakteristik dan deformasi permanen.

4. Penelitian ini terbatas hanya pada sifat fisik tanpa membahas unsur kimia

yang dikandung dalam.

5. Bahan tambah yang digunakan dengan variasi 0%, 0,3%, 0,6%, 0,9%,

1,2%

6. Perencanaan campuran yang dilakukan mengacu pada spesifikasi Bina

Marga 2018 revisi II

7. Karakteristik campuran yang diuji adalah: Stabilitas (ketahanan), Flow

(kelelehan), VIM (Voin in Mixture), VMA (Voin Mineral Aggregate),

VFA (Voin Filled with Asphalt), Density (Kerapatan) dan MQ (Marshall

Quotient) dengan penambahan serat Polypropylene

8. Nilai yang diteliti Mencakup Karakteristik dan Nilai Deformasi

permanen.

1.5 Manfaat penulisan

Penelitian ini memiliki beberapa manfaat, baik secara praktis maupun manfaat

secara teoritis.

1. Manfaat Teori

4
 a. Diharapkan dapat memberikan pemahaman mengenai pengaruh

penambahan serat Polypropylene sebagai bahan tambah pada Ashpalt

Concrete Wearing Couse.(AC-WC)

b. Sebagai acuan maupun sumber untuk penelitian selanjutnya yang

berkaitan dengan pengembangan teknologi campuran Ashpalt

Concrete Wearing Couse.

c. Dapat memberikan sungbangsi pemikiran dan wawasan bagi

penelitian tentang manfaat serat Polypropylene pada aspal beton

AC-WC.

2. Manfaat Pratis

a. Manfaat pratis dari penelitian ini yaitu memberikan solusi dalam

penggunaan bahan-bahan material dalam campuran aspal yang ramah

lingkungan dan mudah untuk di temukan tanpa mengurangi kualitas

dari suatu camputan.

b. Memberi masukan dan informasi dengan adanya penelitian ini di

harapkan berguna sebagai masukan atau referensi bagi peneliti

kedepanya dan pemerintah untuk perencanaan aspal kedepannya.

1.6 Sistematika Penulisan

Untuk memperoleh gambaran umum keseluruhan isi penulisan, maka

penulisan dibagi dalam beberpa bagian yang terdiri dari:

5
BAB I : PENDAHULUAN
Merupakan bab yang berisi latar belakang, rumusan

masalah, tujuan penelitian, batas masalah, manfaat penulisan,

batasan masalah, dan sistematika penulisan.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA/LANDASAN TEORI

Dalam bab ini berisi teori-teori yang berhubungan dengan

penelitian yang diperoleh dari literatur serta acuan yang menjadi

dasar dari analisis dan evaluasi dalai penulisan tugas akhir.

BAB III : METODE PENELITIAN

Bab ini tahap penelitian, alat uji penelitian, bahan uji

penelitian, standar pengujian, dan spesifikasi bahan dasar,

spesifikasi benda uji, mox design (Standar Nasional Indonesia),

pembuatan dan pengujian benda uji.

6
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Jalan Raya

Perkesan jalan raya adalah bagian jalan raya yang diperkeras dengan

lapis konstruksi tertentun, yang memiliki ketebalan, kekuatan, dan kekakuan,

serta kestabilitas tertentu agar mampu menyalurkan beban lulu lintas

diatasnya ke tanah dasar secara aman. Perekerasan jalan merupakan lapisan

perkerasan yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan

yang berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi. Kinerja

perkerasan jalan (pavement performance) meliputi 3 (tiga) hal yaitu, yang

pertama keamanan, ditentukan oleh besarnya gesekan akibat adanya kontak

Antara ban dengan permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi

dipengaruhi oleh bentuk dan kondisi ban, tekstur dan permukaan jalan,

kondisi jalan, dan sebagainya, yang kedua (structural perkerasan) sehubung

dengan kondisi fisik dari jalan tersebut seperti adanya retak-retak, amblas,

alur, gelombang, dan sebagainya, dan terakhir fungsi pelayanan (fungtional

performance) sehubugan dengan bagaimana perkerasan tersebut memberikan

pelayanan kepada pemakai jalan. Wujud perkerasan dan fungsi pelayanan

umumnya merupakan satu kesatuan yang dapat digambarkan dengan

“kenyamanan mengemudi (riding qualiy).

2.1.1 Jenis Perkerasan Jalan

Ada beberapa tahap pengerjaan yang harus dilakukan pada

saat pembanguna jalan raya. Pada tahapan ini, jalan raya diperkeras

7
dengan mengunakan lapisan konstruksi yang mempunyai kekuatan,

ketebalan, kekakuan, dan kestailan tertentu. Tujuannya adalah untuk

menyalurkan beban kendaraan yang melintasi permukaan jalan ke

tanah dasar dengan aman. Menurut Sukirman (1999), bahan pengikat

kontruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:

1. Perkerasan lentur (flexible pavement)

Perkerasan lentur adalah perkerasan yang mengunakan aspal

sebagai bahan pengikat dan agregat sebagai bahan pengisi.

Lapisan lapisan perkerasannya bersifat memikul menyebabkan

beban lalu lintas ke tanah dasar.

2. Perkersan kaku (rigid pavement)

Perkerasan kaku adalah perkerasan yang mengunakan semen

(Portland cement) sebagai bahan pengikat dan agregat sebagai

bahan pengisi. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan

diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban

lalu lintas sebagai besar dipikul oleh pelat beton.

3. Perkerasan komposit (composite pavement)

Perkerasan komposit adalah perkerasan kaku yang

dikombinasikan dengan perkeraan lentur di atas perkerasaan

lentur.

8
2.1.2 Fungsi Jalan

Sesuai Undang-undang tentang jalan No.13 tahun 1980 dan

peraturan pemerintah No.26 tahun 1985, jalan di Indonesia dapat

dibedakan menjadi beberapa fungsi, yaitu:

1. Jalan arteri

Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama

dengan ciri-ciri perjelanan jarak jauh, kecepatan tara-tara tinggi,

dan jumlah jalan masuk yang dibatasi secara efisien. Jalan arteri

terdiri dari dua siste jaringan jalan yaitu:

a. Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota

jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Dimana,

kecepatan rencana lebih beras dari 60 km/jam dari lebar

badan jaln lebih besar daari 8 meter.

b. Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan

kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau

menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan

sekunder kedua. Dimana, kecepatan rencana lebih besar dari

30 km/jam dan lebar badan jalan lebih besar dari 8 meter.

2. Jalan kolektor

Jalan kolekto adalah jalan yang melayani angkutan

pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan

kolektor terdiri dari dua system jaringan jalan yaitu:

9
 a. Jalan kolektor primer adalah jaln yang menghubungkan kota

jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau

menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang

ketiga. Dimana, kecepatan rencana lebih besar dari 40

km/jam dan lebar badan jalan lebih besara daru 7 meter.

b. Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menhubungkan

kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua

atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder ketiga. Dimana, kecepatan rencana lebih

besar dari 20 km/jam dan lebar jalan lebih besar dari 7 meter.

3. Jalan lokal

Jaln lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan

jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Jalan lokal terdiri dari dua

sistim jaringan jalan yaitu:

a. Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota

jenjang kesatu dengan persi atau menghubungkan kota

jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang

ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga

sampai persi. Dimana, kecepatan rencana lebih besar dari 20

km/jam dan lebar badan jalan lebih dari 6 meter.

b. Jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan

kawasan sekunder kesatu dengan perumahan,

10
 menghubungkan kawasan kedua dengan perumahan,

kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke

perumahan. Dimana, kecepatan rencana lebih besar dari 10

km/jam dan lebar badan jalan lebih besar dari 5 meter.

2.2 AC-WC

Asphalt Concrete Wearing Course adalah lapisan perkerasan yang

terletak pada paling atas dan berhubungan langsung dengan ban kendaraan,

merupakan lapisan kadar air, tahan terhadap cuaca, dan mempunyai kesatuan

yang di syaratkan, tebal nominal-minimum AC-WC dapat menambah daya

tahan perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga cuaca keseluruhan

menambah masa pelayanan dari kontribusi perkerasan. AC-WC adalah

lapisan permukaan (surface). Persaratan lapisan ini (surface) kedap air, yaitu

lapisan ini harus dapat mengalirkan air ke tepi badan jalan, sifat kadap air ini

untuk melindungi lapisan perkerasan yang ada di bawahnya agara tidak

kemasukan air. Bila air dapat meresap kedalam lapisan di bawahnya, maka

jalan umur rencana.

Penggunaan AC-WC yaitu untuk lapisan permukaan (paling atas)

dalam perkersan dan mempunyai tekstur yang paling halus di bandingkan

dengan jenis laston lainnya. Pada laston yang bergradasi menurut tersebut

mempunyai sedikit rongga dalam struktur agregatnya di bandingkan dengan

campuran AC-WC lebih peka terhadap variasi dalam proporsi campuran.

11
 Gambar: 2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Jalan

2.3 Aspal

Aspal didefinisakan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua,

pada temperatur ruang berbentuk pada sampai agak padat. Ika dipasangkan

sampai temperature tertentu aspal dapat menjadi lunak/cair sehingga dapat

membungkus partikel agregat. Jika temperature mulai turun, aspal akan

mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat termoplastis).

Bahan dasar dari aspal yaitu hidrokarbon yang umum disebut

bitumen, sehingga aspal sering disebut bitumen. Aspal yang umum

digunakan saat ini terutama berasal dari salah satu haris proses destilasi

minyak bumi dan disamping itu mulai banyak pula digunakan aspal alam

yang berasal dari Pulau Buton.

2.3.1 Jenis-Jenis Aspal

Berdasarkan cara memperolehnya, aspal dapat dibedakan atas;

1. Aspal alam, dapat dibedakan atas:

a. Aspal gunung (Rock Asphalt), contoh aspal dari Buton

12
 b. Aspal danau (Lake Asphalt), contoh aspal dari Bermudez,

Trinidad

2. Aspal buatan, dapat dibedakan atas:

a. Aspal minyak, merupakan hasil penyulingan minyak bumi

b. Ter, merupakan hasil penyulingan batubara tidak umum

digunakan untuk perkerasan jalan karena lebih cepat

mengeras, peka terhadap perubahan temperature.

2.3.2 Aspal Alam

Di Indonesia aspal alam ditemukan di Pulau Buton,

Sulawesi Tenggara yang dikenal dengan nama Aspal Buton

(Asbuton). Bitumen asbuton berasal dari minyak bumi yang

meresapi batu kapur yang poros, kemudian melalui periode waktu

yang panjang dan berlangsung secara alami terjadi penguapan fraksi

ringan dari minyak, mula-mula gas yang menguap kemudian diikuti

oleh geseline, korsene, diesl oil yang akhirnya tinggal bitumen

dalam batuan kapur. Berdasarkan kadarbitumen yang kandungannya

aspal buton dibedakan dengan kode B10, B13, B16, B20, B25, dan

B30.

2.3.3 Aspal Buatan

Aspal buatan adalah bitumen yang merupakan hasil/residu

penyulingan minyak bumi yang mengandung kadar paraffin yang

juga rendah dan biaya disebut paraffin base crude oil. Aspal buatan

13
ini sering juga disebut sebagai aspal minyak-minyak bumi banyak

mengandung gugusan aromat dan skylis sehingga kadar aspalnya

tinggi dan paraffinnya renda. Aspal buatan terdiri dari berbagai

bantuk yaitu padat/keres, cair, emulsi, dan ter.

1. Aspal Keras

Aspal panas/keras (Asphalt Cement/AC) adalah aspal yang

digunakan dalam keadaan cair dan panas. Aspal ini berbentuk

padat pada keadaan penyimpanan (temperature ruang).

Biasanya pada temperature ruang (25-30 °C) yang terbentuk

padat. Aspal keras terdiri dari beberapa jenis tergantung dari

proses pembuatannya dan jenis minyak bumi asalnya. Di

Indonesia, aspal keras biasanya dibedakan berdasarkan nilai

penetrasi, yaitu:

a. AC pen 40/50, yaitu AC dengan penetrasi antara 40-50

b. AC pen 60/70, yaitu AC dengan penetrasi antara 60-70

c. AC pen 85/100, yaitu AC dengan penetrasi antara 85-100

d. AC pen120/150, yaitu AC dengan penetrasi antara 120-150

e. AC pen 200/300, yaitu AC dengan penetrasi Antara 200-

300

Aspal keras dengan penertasi rendah digunakan didearah

bercuaca panas atau lalu lintas dengan volume tinnggi,

sedangkan aspal semen dengan penertasi tinggi digunakan

untuk daerah bercuaca dingin atau lalu lintas dengan volume

14
 renda. Aspal keras yang biasa digunakan di Indonesia pada

umumnya berpenertasi Antara 60/70 dan 80/100. Aspal

keras digunakan pada penelitian ini adalah aspal penetrasi

60, persyaratan aspal keras pen 60 dapatdilit pada tabel 2.1

Tabel 2.1 Peryaratan Aspal Keras Pen 60 (Revisi SNI 03-

1737-1989)

No Jenis Pengujian Metode Peryaratan

1 Penetrasi, 25°C;
100 gr; 5 detik; 0,1 SNI 06-2456-1991 60-70
mm
2 Titik lembek, °C SNI 06-2434-1991 48-58
3 Titik nyala, °C SNI 06-2433-1991 Min. 232
4 Daktalitas 25°C,
SNI 06-2432-1991 Min. 100
cm
5 Berat jenis SNI 06-2441-1991 Min. 1,0
6 Kelarutan dalam
trichlor ethylene, RSNI M-04-2004 Min, 99
% berat
7 Penurunan berat
(dengan TFDT), % SNI06-2440-1991 Mak, 0,8
berat
8 Penetrasi setelah
penurunan berat % SNI 06-2456-1991 Min, 54
asli
9 Daktalitas setelah
penurunan berat, % SNI 06-2432-1991 Min, 50
asli
10 Uji noda aspal
a. Standar naptha
SNI 06-6885-2002 Negatif
b. Naptha xylene
c. Hephtane xylene

Catatan: Apabila uji noda aspal disyaratkan, Direksi Teknis dapat

menemukan salah satu pelarut yang akan digunakan

15
 Tabel 2.2 Peryaratan serat selulosa

Pengujian Satuan Persyaratan

Panjang Serat mm 3.6
Lolos ayakan No.20 % 85 ± 10
Lolos ayakan No.40 % 40 ± 10
Lolos ayakan No.140 % 30 ± 10
pH 7.5 ± 1.0
Penyerapan Minyak 7.5 ± 1.0 kali berat serat selulosa

Kadar Air % Maks. 5

Sumber (Spesifikasi Bina Marga, 2018)

2. Aspal Cair

Aspal cair adalah campuran antara aspal keras dengan bahan

pencair dan haris penyulingan minyak bumi. Dengan demikian

cut asphalt berbentuk cair berbentuk cair dalm suhu ruang.

Berdasarkan bahan pencairnya dan kemudahan menguap

bahan pelarutnya aspal cair dapat dibedakan atas:

a. RC (Rapid Curung Cut Back)

Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan

mengunakan bensin atau premium. RC merupakan Cut

Back yang paling cepat menguap.

b. Mc (Medium Curing)

Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan

mengunakan bahan cair yang lebih kental dari minyak

tanah, yang kecepatan menguapnya sedang.

c. SC (Slow Curing)

16
 Merupakan aspal keras yang dilarutkan dengan bahan yang

lebih kental seperti solar. Aspal jenis ini merupakan Cut

Back aspal yang paling lama menguap.

3. Aspal Emulsi

Aspal emulsi adalah suatu campuran aspal dengan air dan

bahan pengemulsi yang lebih cair dalam aspal emulsi butir-butir

akan latur dalam air. Untuk menghindari butiran aspal saling

menarik dan membentuk butiran yang besar, maka butiran

tersebut diberi muatan listrik. Berasarkan muatan yang

dikandungnya, aspal emulsi dapat dibedakan atas:

a. Kationik disebut juga aspal emulsi asam, merupakan

aspal yang bermuatan listrik positif.

b. Anionik disebut juga aspal emulsi alkali, merupakaan

aspal emulsi yang bermuatan listrik negatif.

c. Nanionik merupakan aspal emulsi yang tidak

mengalami ionisasi, berarti tidak menghantarkan listrik.

Yang umum digunakan sebagia bahan perkerasan adalah

aspal emulsi anionic dan kationik. Berdasarkan kecepatan

pengerasannya aspal dapat dibedakan atas:

a. Rapid Selling (RS), aspal yang mengandung sedikit

bahan pengemulsi sehingga pengikatan yang terjadi

cepat.

17
 b. Medium Setting (MS), jenis aspal yang penguapanya

sedang

c. Slow Setting (SS), jenis aspal emulsi yang paling lambat

menguap

4. Ter

Ter istilah umum cairan yang diperoleh dari mineral organik

seperti kayu atau batu melalui proses pemijitan atau destilasi pada

suhu tinggi tanpa zat asam. Sedangkan untuk konstruksi jalan

dipergunakan hanya ter yang berasal dan batu bara, karena ter

kayu sangat sedikit jumlahnya.

5. Aspal Karet

Aspal karet ini diperoleh dengan cara menambahkan karet

pada aspal minyak, aspal yang dapat digunakan barupa aspal

semen, aspal cair atau aspal emulsi, sedangkan karetnya berupa

karet butiran, karet padat, atau pun karet cair.

2.4 Agregat

Agregat dalam campuran aspal berupa butu pecah, kerikil, pasir, atau

komposisi material lainnya, baik merupakan hasil alam maupun hasil

pengolahan (penyaringan/pemecahan) yang merupakan bahan utama

konstruksi lapisan kelas jalam dalam mendukun kekuatan (LASTON

No.13/PT/B/1983 DPU).

Asal mullah agregat dapat dikelompokan dalam tiga golongan umum,

yaitu:

18
1. Batuan beku (Vulkanic Rock), yaitu terjadi akibat pendinginan dan

pembekuan dari bahan-bahan yang meleleh akibat panas (magma bumi)

2. Batuan endapan (Sedimentasi Rock) yaitu terjadi dari hasil endapan halu

dari proses pelapukan batuan bekas tumbuh-tumbuhan, binatang, dengan

mengalami proses pelekatan dan penekanan oleh alam. Contohnya;

batuan kapur, batuan silika, batuan pasir.

3. Batuan metamorf (Metamorphic Rocks) yaitu terjadi akibat modifikasi

(perubahan kimia/fisika) dari batu endapan dan batuan beku sebagai

hasil dari tekanan yang kuat, akibat gesekan dan panas yang berlebihan,

contohnya batuan kapur menjadi marmer, batuan pasir menjadi kuarsa.

2.4.1 Agregat Kasar

Agregat kasar terdiri dari batu pecah atau karikil ataupun

campuran batupecah dan kerikil alam yang bersih, agregat kasar

adalah bagian dari agregat yang tertahan gan No 8 dan terdiri dari

batu pecah maupun berupa batu endapan atau pun batuan beku.

agregat berfungsi sebagai bahan campuran beraspal yang dapat

menahan beban yang ditanggung oleh perkerasan jalan, sehingga

kekuatan campuran beraspal menahan beban lalu lintas sangat

dipengaruhi oleh mutu agregat itu sendiri. Sifat agregat yang

menentukan kualitasnya sebagai material perkerasan jalan adalah

agregat, bentuk buti, tesktur permukaan porositas, kemampuan

untuk menyerap air, berat jenis dan daya pelekatan dengan aspal

(Sukirma, 2003).

19
 Tabel 2.3 Ketentuan Agregat Kasar

Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018, Devisi 6

2.4.2 Agregat Halus

Agregat halus adalah agregat yang lolos saringan No 8 dan

tertahan pada saringan No 200 terdiri dari bahan halus hasil dari

pecehan batu atau kombinasi dari bahan yang berbidang kasar.

Bersudut tajam, awet dan kuat. Jenis agregat halus terdiri dari pasir

yang diproses terjadinya dapat secara alami maupun secarabuatan.

Fungsi angregat halus dalam campuran adalah untuk memberikan

stabilitas yang serupa dengan agregat kasar. Hal ini diakibatkan oleh

agregat halus yang masuk kecelah-celah agregat kasar.

Agregat halus terdiri dari pasir alam batu yang disaring dalam

kombinasi yang cocok dan halus bersih serta bebas dari gumpalan

lempung dan benda-benda lain, dan halus memenuhi persyaratan

gradasi halus. Agregat halus memenuhi nilai Sand Equivalen

(AASHTOT-17) minimum 50%.

20
 Tabel 2.4 Ketentuan Agregat Halus
Pengujian Standar Nilai

Nilai Setara Pasir SNI 03-4428-1997 Min. 50%

Uji Kadar Rongga SNI 03-6877-2002 Min. 45

Tanpa Pemadatan
Gumpalan Lempung SNI 03-4141-1996 Maks. 1%
dan Butir-butir
Mudah Pecah dalam
Agregat
Agregat Lolos Ayakan SNI ASTM Maks. 10%
No. 200 C117:2012
Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga 2018

2.4.3 Filler

Filler atrinya pengisi. Sebagai filler dapat digunakan debu batu,

kapur, abu terbang, semen Portland atau bahan mineral non plastis

lainnya. Kegunaannya adalah untuk mengisi pori-pori atau celah dan

untuk membantu penyelapukan aspal yang meliputi pertikel-pertikel

agregat sehingga dapat diperoleh campuran yang stabil. Komposisi

filler dalam campuran tetap dibatasi, karena terlalu tinggi kadar filler

dalam campuran akan mengakibatkan campuran akan menjadi

(brittle) dan akan retak (crack) ketika menerima beban lalu lintas.

Perlu diperhatikan agar bahan tersebut tidak tercampur dengan

kotoran atau bahan lain yang tidak dikehendaki dalam keadaan kering

(kadar air minimum 1%).

21
 Tabel 2. 5 Ketentuan Filler
No. Karakteristik Metode pengujian persyaratan

1. Berat jenis AASHTO T-85-81 -

2. Material lolos saringan SNI M-02-1994-03 MIN 75%

no.200
Sumber: petunjuk pelaksanaan lapisan aspal beton (Laston),1983

Syarat-syarat yang dimiliki filler Antara lain:

1. Harus kering dan bebas dari gumpalan-gumpalan bila diuji dengan

pengayakan basah akan berisi tidak kurang dari pada 75% berat

pertikel-pertikel yang lolos saringan 200 (0,075 mm).

2. Penggunaan kapur tohor sebagai bahan pengisi dapat

memperbaiki daya tahan campuran, membantu penyelapukan dari

partikel agregat dan membantu mencegah pengulupasan, akan

tetapi banyaknya variasi kualitas dari sumber-sember kapur dan

kecendrungan dari kapur tersebut untuk membentuk gumpalan-

gumpalan dapat menimbulkan masalah waktu penakaran.

Penembangan kapur karena radiasi dapat menyebabkan kerekatan

campuran apabila kadar kapur terlalu tinggi. Apabila kapur yang

diperlukan, maka proporsi maksimum yang diizinkan adalah 1,0%

dari berat keseluruhan campuran aspal

2.4.4 Gradasi Agregat

Gradasi atau distribusi partikel-partikel berdasarkan ukuran

agregat merupkan hal yang penting dalai menentukan stabilitas

22
perkerasan. Gradasi agregat mempengaruhi besarnya rongga antar

butir yang akan menentukan stabilitas dan kemudahan dalai proses

praksanaan. Gradasi agregat dapat dibedakan menjadi 3 yaitu:

a. Grdasi seragam (uniform graded) adalah agregat dengan ukuran

yang hampir sama/sejenis atau mengandung agregat halus yang

sedikit jumlahnya sehingga tidak dapat mengisi rongga antar

agregat. Gradasi seragam disebut juga gradasi terbuka. Agregat

dengan gradasi seragam akan menghasilakan lapisan perkersan

dengan sifat permeabilitas tinggi, stabilitas kurang, berat volume

kecil.

b. Gradasi rapat merupakan campuran agregat kasar dan halus

dalmm proses yang seimbang, sehingga dinamakan juga agregat

bergradasi baik. Gradasi rapat akan menghasilkan lapisan

perkerasan dengan stabilitas tinggi, kurang kedap air, sifat

drainase jelak dan berat volume besar.

c. Gradasi senjang (gap graded) merupakan digunakan untuk

lapisan perkerasan lentur yaitu gradasi celah (gap graded).

Agregar dengan gradasi senjang menghasilkan lapisan perkerasan

yang mutuhnya terletak diantara kedua jenis di atas.

Gambar: 2.2 Jenis Grdasi Agregat

23
2.5 Serat Polypropylene

Polypropylene merupakan bagian dari plastik thermoplast yang

mempunyai densitas (berat jenis). Polypropylene mempunyai ketahanan

terhadap bahan kimia (chemical resistance) yang tinggi, polypropylene

mempunyai kekuatan benturan (impact strength) yang tinggi dan ketahanan

yang tinggi terhadap pelarut organik seperti air, polypropylene sangat tahan

terhadap air karena sedikit sekali menyerap air. Selain itu polypropylene juga

tahan terhadap keretakan karena tekanan (stress cracking), dan memiliki sifat

adhesi yang baik, (Arlan B Nasution, 2017)

Serat ini mempunyai bahan yang memiliki rumus kimia C3H6 yang berupa

filamen tunggal ataupun jaringan serabut tipis yang berbentuk jala dengan ukuran

panjang antara 6 mm sampai 50 mm dan memiliki diameter 90 mikron. Dalam

kehidupan sehari–hari serat polypropylene dipakai dalam pengepakan barang dan

juga digunakan untuk tempat penyimpanan makanan dan air mineral. Serat

polypropylene adalah limbah yang akan lama terurai. Berdasar pada Zonsveld bahwa

bahan ini dibuat dengan polimerisasi, merupakan molekul yang berat dan proses

produksi sampai menjadi serat gabungan (Dian Eka Saputra 2012)

Serat polypropylene digunakan sebagai bahan campuran aspal,

polypropylene mempunyai titik leleh yang cukup tinggi (160 – 1660C)

Polypropylene mempunyai ketahanan terhadap bahan kimia (Chemiral

resistance) yang tinggi, dan mempunyai kekuatan benturan (impact strength)

24
 yang tinggi dan ketahanan yang tinggi terhadap pelarut organic Sumber: arlan

B nasution Polypropylene pada aspal penetrasi 60/70 terhadap kekuatan tekan

Gambar: 2.3 Serat Polypropylene

2.6 Pengujian Marshall Test

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam metode marshall, yaitu:

1. Bahan-bahan yang di gunakan harus memenuhi syarat-syarat spesifikasi

proyek

2. Kombinasi semua campuran memenuhi syarat-syarat gradasi dan

spesifikasi

3. Untuk analisa kepadatan dan rongga spesifik grafity (berat jenis) dari

agregat dalam campuran yang ditentukan

Proses Pengujian Marshall Test

25
 Tahapan sebelum dilakuka pengujian marshal yakni di lakukan

penimbangan kering pada sample sertelah itu di lakukan perendaman kurang

lebih 24 jam dan dilakukan penimbangan ssd udara dan timbang ssd air.

Selanjutnya rendam sampel briket pada water batc pada temperature

60° selama 30 menit dimana hal ini bertujuan untuk membawa campuran ke

kondisi terburuk nya setelah itu sampel di letakan pada plenes atau dudukan

benda uji setalah itu mesin di nayalakan untuk menggerakan pistol pendorong

dan dilakukan pembacaan pada dial indicator flow dan dial indicator stabilitas

Adapun sifat-sifat dari beton aspal dapat dilihat dari parameter-parameter

pengujian marshall:

2.6.1 Stabilitas

Nilai stabilitas diperoleh berdasarkan nilai masing-masing

yang ditunjukan oleh jarum dial. Stabilitas merupakan parameter yang

menunjukkan batas maksimum beben yang diterima oleh suatu

campuran beraspal saat terjadi keruntuhan yang dinyatakan dalam

kilogram. Nilai stabilitas yang terlalu tinggi akan menghasilkan

perkersan yang terlalu kaku sehingga tingkat keawetannya berkurang.

2.6.2 Kelelehan (flow)

Kelelehan (flow) merupakan total deformasi yang dinyatakan

dalai millimeter (mm) yang terjadi pada sampel padat dari campuran

perkerasan hingga mencapai titik beban maksimum pada saat

pengujian stabilitas marshall. Seperti halnya cara memperoleh nilai

stabilitas, nilai flow merupakan nilai dari masing-masing yang

26
 ditunjukkan oleh jarum dial. Hanya saja jarum dial flow biasanya

dalam satuan mm (millimeter). Menurut Fredy, suatu campuran yang

memiliki kelekatan yang rendah akan lebih kaku dan kecerungan

untuk mengalami retak dini pada usia pelayanannya.

2.6.3 Hasil Bagi Marshall (Marshall Quotient)

Hasil bagi marshall merupakan hsil bagi stbilitas dengan

kelelehan. Semakin tinggi nilai MQ, maka kemungkinan terjadinya

kekakuan suatu campuran akan semakin tinggi, dan campuran akan

semakin rentan terhadap keretakan.

Rumus:
!"#$%&%"#!
Marshall Quotient = '&()
…………........…………………(2.1)

2.6.4 Rongga Terisi Aspal (VFA)

Rongga terisi aspal (VFA) adalah persen rongga yang terdapat

diantara partikel agregat (VMA) yang terisi oleh aspal, tidak termasuk

aspal yang diserap oleh agregat.

Rumus:
*+,-*.+
VFA = 100 X *+,
………………………….………………(2.2)
Dimana :
VFA : Rongga udara yang terisi aspal, persentase dari

VMA (%)

VMA : Rongga udara pada mijneral agregat, persentase dri

volume total (%)

27
 VIM : Rongga udara pada campuran setelah pemadatan

(%)

2.6.5 Rongga Antar Agregat (VMA)

Rongga antar agregat (VMA) adalah ruang rongg diantara

partikel agregat pada suatu perkersan, termasuk rongga udara dan

volume aspal efektif (tidak termasuk volume aspal yang diserao

agregat). Perhitunga VMA terhadap campuran adalah jika komposisi

campuran ditentukan sebagi persen berat dari campuran adalah jika

komposisi campuran di tentukan sebagai persen berat dari campuran

total, maka VMA dihitung dengan persaman sebagai berikut:

Rumus:
/0$12!
VMA = 100 − : /!$
;………………………………………(2.3)

Dimana :

Gsb : Berat jenis curah agregat

Ps : Agregat, Persen berat total campuran

Gmb : Berat jenis curah campuran padat (ASTM D 2726)

Atau, jika komposisi campuran ditentukan sebagai persentase berat

agregat, maka VMA dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Rumus:

28
 /0$ 100
VMA = 100 − /!$
X 100+𝑃𝑏
X 100 …………..……..………(2.4)

Dimana :
Gsb : Berat jenis curah agregat

Pb : Aspal, persen berat total campuran

Gmb : Berat jenis curah campuran padat (ASTM D 2726)

2.6.6 Rongga Antara Udara (VIM)

Rongga udara dalam campuran (Va) atau VIM digunakan

untuk mengetahui besarnya rongga campuran dalm persen. Rongga

udara dalai campuran perkerasan beraspal terdiri dari atas ruang

udara diantara partikel agtegat yang terselimuti aspal. Volume

rongga udara dalam campuran dapat ditentukan dengan rumus di

bawah ini:

Rumus:
/00-/0$
VIM = 100 X /00
…………………………………(2.5)

Dimana :

VIM : Rongga udara dalam campuran padat, persen dari

total volume

Gmm : Berat jenis maksimum campuran

Gmb : Berat jenis curah campuran

29
2.7 Deformas (Creep)

Deformasi merupakan perubahan bentuk, dimana dan posisi dari

satu materi baik merupakan bagian dari alam ataupun buatan manusia

dalaam skala waktu dan ruang. Deformasi dapat terjadi jika suatu benda

atau materi dikenai gaya (force). Deformasi terbagi menjadi dua jenis yaitu

deformasi atau perubahan bentuk yang disebabkan oleh pemberian beban,

diman apabila beban dihilangkan maka bentuk dan ukuran akan kembali

kebentuk semula atau deformasi yang terjadi akan hilang. Daerah deformasi

elestis berlaku hukum hooke yaitu regangan akan sebanding dengan

tengangan sesuai dengan modus elastitas. Sedangkan deformasi plastis

adalah perubahan bentuk yang merupakan kelanjutan dari deformasi elastis

yang bersifat permanen meskipun beban dihilangkan.

Deformasi terjadi bila beban mengalami gaya. Selama deforms,

bahan menyerap energi sebagai akibat adanya gaya yang bekerja sepanjang

deformasi. Sekecil apapun gaya yang bekerja, maka beban akn mengalami

perubahan bentuk dan ukuran. Perubahan ukuran secara fisikini disebut

deformasi. Deformasi ada dua macam yaitu deformasi elestis dan deformasi

plastis. Yang dimaksud deformasi elestis adalah deformasi yang terjadi

akibat adanya beban yang jikan beban yang ditiadakan, maka material akan

kembali keukuran semula. Sedangkan deformasi plastis adalah deformasi

yang bersifat permanen jika bebannya dilepas. (Edi Jusmani 2001).

Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan,

karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lulu lintas (kekasaran, genagan

30
 air yang mempengaruhi kekesaran permukaan), dan dapat mencermikan

kerusakan struktur perkerasan. Mengacu pada AUSTROADS (1987) dan

Shainin (1994).

Terbentuknya rutting disebabkan banyaknya lintasan secara

berulang serta berat beben yang melewati perkerasan jalan, sehingga

memberikan dampak kerusakan pada lapis atas dan lapis bawah perkerasan,

(Asphalt institute, 1996)

Deformasi permanen dapat terjadi akibat:

1. Pemadatan lapisan tanah dasar (subgrade), pondasi bawah

(subbasecourse) dan base caurse yang kurang baik.

2. Jenis material dan komposisi serta dimensi perkerasan yang tidak sesuai

rencana, dn setiap lapisan perkerasan tidak sanggup memberikan reaksi

perlawanan terhadap beban lulu lintas.

3. Pemadatan lapisan beraspal yang kurang baik selama pelaksanaan.

4. Keausan permukaan akibat gesekan akibat roda kendaraan.

5. Deformasi plastis, yaitu depresi pada bidang pembebanan yang di

seebabkan sifat viskoelasitis campuran.

Untuk mensimulasikan terjadinya deformasi permanen campuran

perkerasan pada kondisi sebenarnya dapat dilakukan penyelidikan laboratorium

dengan menggunakan alat Whell Tracking Machine (WTM). Deformasi

permanen (dalam bentuk rutting) banyak terjadi pada jalur tapak roda

kendaraan. Rutting mempunyai dua penyebab utama yaitu:

31
1. Rutting yang di sebabkan oleh terlalu banyaknya tekanan / pembebanan

berulang yang berdampak kerusakan pada lapis bawah (di karenakan

subgrade jelek).

Gambar: 2.4 Ilustrasi Deformasi Permanen (Sumber:asphalt institute,SP-2,1996)

2. Rutting yang disebabkan terlalu banyaknya tekanan pembebanan berulang

yang berdampak kerusakan lapis atas (struktur perkerasan). Berikut gambar

ilustrasi deformasi permanen yang berdampak kerusakan lapisan atas

(struktur perkerasn)

Gambar: 2.5 Ilustrasi Deformasi Permanen (Sumber : asphalt institute,SP-2,1996)

Eisemann dan Hilmar mempelajari prilaku deformasi pada

perkerasan aspal menggunakan alat Wheel Tracking (pelacakan jejak roda)

dan mengukur kedalaman rata-rata serta volume pergeseran bahan aikibat

tekanan ban dan daerah lendutan, menyimpulkan bahwa:

32
1) Pada tahap awal dari pembebanan, peningkatan deformasi akibat

tekanan ban ini jelas lebih besar dari peningkatan zona lendutan.

Oleh karena itu, dalam tahap awal, pemadatan lalu lintas atau

densifikasi merupakan kondisi yang secara umum sering terjadi

dalam tahapan konstruksi.

2) Setelah tahap awal, terjadi penurunan volume akibat tekanan dan

ekivalen dengan peningkatan volume di zona terjadinya lendutan

dan di daerah yang saling berdekatan. Hal ini menunjukkan bahwa

terjadinya rutting setelah pemadatan akibat beban lalu lintas

berakhir. Adanya rutting disebabkan oleh deformasi geser pada

lapisan dasar perkerasan, yaitu, distorsi tanpa perubahan volume.

Dengan demikian, deformasi geser dianggap mekanisme utama

rutting sebagian besar terjada masa pelayanan perkerasan jalan.

Ada tiga komponen utama bekerja pada jejak roda yang

menyebabkan terjadinya penurunan pada lapisan perkerasan jalan

yaitu, momen plastis, deformasi mekanik, dan konsolidasi. Momen

plastis dapat terjadi baik dilapisan tanah dasar pada sturktur

perkerasan jalan, atau dalam campuran beton aspal itu sendiri.

Momen plastis biasanya diidentifikasi oleh adanya penurunan titik

pusat beban akibat tekanan dengan adanya pergeseran lapisan aspal

di kedua sisi beban menjadi lebih tinggi (terjadi sungkur). Jarak dari

sungkur (menyerupai gundukan) dari pusat merupakan indikasi

kedalaman di mana momen plastis (gerakan plastis) terjadi.

33
 Mekanisme deformasi dapat terjadi ketika sebuah elemen di

bawah permukaan perkerasan kehilangan integritasnya atau

kemampuan yang diakibatkan adanya beberapa faktor, dan adanya

distribusi tekanan akibat beban kendaraan. Suatu hal yang biasa

terjadi dan merupakan kondisi yang umum sebagai dasar terjadinya

penurunan yang disertai adanya pola retak pada lapisan perkerasan

akibat. Sebuah kebiasaan yang disebabkan oleh konsolidasi yang

diidentifikasi oleh adanya penurunan pada jalan akibat adanya.

distribusi beban sebagai dampak proses pemadatan yang tidak

optimal selama konstruksi dan menerima tekanan akibat beban lalu

lintas secara berulang baik lapisan sub base, base, sub grade maupun

pada lapisan campuran aspal. Penurunan terjadi dikedua sisi yang

mengalami tekanan ban yang menimbulkan jejak roda pada lapisan

perkerasan jalan.

Gaya geser didefinisikan sebagai perpindahan campuran

aspal kearah horisontal. Ada dua pokok mekanisme terjadinya gaya

geser. Yang pertama adalah ketidakstabilan dari campuran aspal,

dimana menghasilkan indeks plastis (kelelehan) yang rendah

menyebabkan terjadinya pergeseran arah horisontal.

Ketidakstabilan, dan adanya gaya geser yang diakibatkan tekanan

beban, hal ini yang sering terjadi sebagai dampak pemakaian atau

persentase aspal pengikat yang terlalu banyak (void udara rendah)

menyebabkan terjadinya bleeding. Pemakaian aspal yang terlalu

34
banyak berfungsi sebagai pelumas bukan berfungsi sebagai bahan

pengikat

Mekanisme kedua yang dapat menyebabkan gaya geser

adalah slip pada lapisan campuran aspal akibat gaya horisontal.

Dalam hal ini, adhesi antara dua lapisan dari campuran tidak cukup

untuk memberikan kekuatan geser yang kuat sepanjang bidang

antara dua lapisan. Lokasi di mana adanya gaya horisontal yang

cukup tinggi akibat pengereman khusus pada daerah persimpangan

jalan (pada posisi kendaraan harus berhenti tiba-tiba atau dengan

kecepatan tinggi), dan jalur menanjak di jalan raya, terutama dengan

volume lalu lintas untuk kendaraan berat yang tinggi. Hal yang

penting adalah faktor ketidakstabilan pada campuran dengan

persentase kadar aspal yang sangat tinggi. secara umum perencanaan

suatu campuran aspal dengan kekuatan geser yang cukup adalah

dengan mengunakan menambahkan pasir dan filler yang cukup serta

penggunaan aspal dengan viscositas yang rendah.

Perkerasan aspal memiliki ketahanan yang lebih tinggi untuk

aplikasi pembebanan cepat dibandingkan dengan aplikasi beban

yang lambat.

Beberapa pertimbangan dalam desain campuran aspal

umumnya yang dapat meminimalkan terjadinya rutting dan lendutan

(deformasi permanen)

35
1. Mekanistik-empiris panduan desain (MEPDG) mendefinisikan

tiga tahap yang berbeda untuk terhadap perilaku deformasi

bahan aspal pada lapisan perkerasan di bawah himpunan

material, beban dan keadaan lingkungan. tahap primer

merupakan tahap awal Mengurangi kandungan aspal:

kandungan aspal yang lebih tinggi diperlukan untuk

meningkatkan umur kelelahan dan daya tahan dari campuran

aspal, tetapi cenderung meningkatkan rutting dan menimbulkan

masalah pada campuran dan harus dimaksimalkan untuk

kelelahan dan terjadinya deformasi permanen

2. Gradasi agregat kasar: Fine gradasi atau campuran dengan

gradasi halus yang berlebih, lebih rentan terhadap deformasi

permanen.

3. Sudut dan bertekstur kasar Agregat: Hal ini terutama berlaku

untuk agregat halus pecahan. Ini telah dibuktikan oleh Kalcheff

dan Tunicliff dan Brown dan Cross bahwa campuran dengan

menggunakan pasir hasil pecahan batu dan bersudut lebih tahan

terhadap deformasi permanen dari campuran dari agregat alami

dengan bulat atau sub pasir alam bulat. (Prithvi S. Kandhal,

1998).

4. Peningkatan kandungan udara: Campuran dengan kandungan

udara dalam mineral agregat (VMA) dan Isi aspal yang lebih

tinggi memiliki kecenderungan untuk memiliki kandungan

36
 udara yang sangat rendah setelah pemdatan akibat beban lalu

lintas. campuran seperti kehilangan stabilitas setelah mencapai

tingkat pemadatan kritis dan mulai rutting dan. Deformas

5. Kandungan aspal dengan Viskositas tinggi: Sebuah pengikat

aspal

dengan viskositas tinggi pada suhu 60°C akan rentang terjadinya

geser sepanjang bidang momen plastis dalam campuran

dibandingkan dengan viskositas rendah bahan pengikat aspal.

6. Kandungan gradasi halus yang tinggi: Kenaikan minus fraksi 75

mikron memiliki kecenderungan campuran menjadi kaku

(Meningkatkan viskositas) bahan pengikat.

7. Ukuran agregat besar: Pada kadar aspal yang tepat ukuran

agregat lebih besar (seperti 19.5 mm) pada campuran lapis

permukaan cenderung lebih tahan terhadap deformasi permanen.

8. Penurunan tebal lapisan Overlay 1: Jika trotoar yang ada secara

struktural suara (misalnya, Portland semen beton), tebal lapisan

campuran aspal yang tidak perlu dibuat lapisan tipis khususnya

dalam daerah kritis seperti persimpangan. lapisan tipis

(misalnya, bahan pengikat dapat dihilangkan) pada daerah-

daerah guna mengurangi resiko yang dapat menimbulkan

permasalahan.

9. Peningkatan Obligasi antara lapisan perkerasan: Kurangnya

ikatan yang baik antara lapisan perkerasan (Terutama di atas 150

37
mm dari lapisan perkerasan) dapat menyebabkan slip karena

adanya gaya geser. Berbagai pengalaman hasil penelitian

menunjukkan bahwa rutting pada campuran aspal panas (HMA)

umumnya terjadi pada atas 3 sampai 5 inci. Jika campuran

(HMA) yang digunakan memiliki kualitas yang, peningkatan

ketebalan lapisan pada kondisi campuran berkualitas buruk tidak

akan menurunkan rutting pada lapisan (HMA). Faktanya,dengan

meningkatkan sifat material dan karateristik campuran akan

signifikan dalam mengurangi potensi terjadinya deformasi

permanen. (Kennedy, et al, 1996).Untuk nilai kemiringan jalan

normal, kedalaman rutting sampai dari 12,5 mm (0,5 inci)

biasanya masih dapat diterima sebagai batas maksimum yang

diijinkan kedalaman akibat jejak roda. (Huang, 1993 Kennedy,

et al, 1996).

Miliki potensi rutting yang tinggi, dengan tingkat

penurunan deformasi plastik, terutama yang berhubungan

dengan perubahan volumetric. Tahap sekunder dengan tingkat

rutting yang kecil menunjukkan tingkat perubahan rutting yang

konstan perubahan yang juga terkait dengan perubahan

volumetric campuran aspal; Namun, deformasi geser terjadi

peningkatan. Sementara tahap tersier dengan tngkat rutting yang

tinggi terutama terkait dengan deformasi plastik (geser), ada

38
 perubahan volume. (Gambar 3 panduan desain AASHTO,

2002).

Jika bahan aspal dengan suatu beban yang bekerja atas

kekuatan material, dan pengaruh suhu, material akan mulai

berubah bentuk. (Stumpf, 2007). Pertama material akan cepat

mengalami kerusakan, dan setelah proses pengerasan, terjadi

regangan pada material sampai ke lapisan permukaan dengan

geser tingkat yang lebih rendah. (Gambar 2.8).

Tahap ini dikenal sebagai merayap sekunder, atau keadaan

creep yang stabil keadaan. Pada tahap ketiga material menjadi

tidak stabil dan cepat mengalami kehancuran. (Hafeez, 2009).

Besarnya deformasi permanen yang terjadi adalah seperti

yang ditunjukkan pada Gambar 2.8. Perbedaan fase terjadinya

creep adalah hal yang penting. Kedalaman rutting yang kritis

umumnya ditetapkan pada 10 mm, jika kedalaman ini tercapai

difase primer atau di bagian pertama dari fase sekunder, masa

pelayanan secara fungsional dari Hot Mix Aspal (HMA) lapisan

akan mengalami penurunan secara drastis. Sementara pada fase

sekunder, tingkat deformasi terjadi dengan lambat atau

penurunan sangat lambat.

Suhu telah ditemukan memiliki dampak yang signifikan

terhadap rutting. Hofstra dan Klomp (1972) diperoleh dari hasil

pengukuran lapisan perkerasan yang memiliki rutting meningkat

39
dengan faktor 250-350 dengan peningkatan suhu dari 68°F

sampai 140°F (20°C hingga 60°C). Linden dan Van der Heide

(1987) melaporkan peningkatan yang signifikan dalam alur yang

didapat di Eropa selama musim panas pada temperatur sangat

panas pada 1975 dan 1976. Para peneliti telah mengakui

kebutuhan untuk melakukan tes laboratorium pada kisaran suhu

tinggi yang ditemui di lapangan. Bonnot, (1986) melakukan

pengujian pada suhu 60°C untuk campuran lapisan permukaan

beton aspal dan lapisan bawah beton aspal suhu pengujian 50°C

dasar penentuan.suhu ini dipilih relatif tinggi untuk mereproduksi

kondisi yang paling menguntungkan dan diharapkan di Perancis.

Demikian pula, Mahboub, Little (1988) konservatif

memilih kondisi perkerasan dengan suhu yang sangat tinggi

untuk mewakili kondisi kritis (seperti mengacu oleh Sousa 1991)

40
 2.8 Penelitian Terdahulu

NO PENULIS JUDUL TUJUAN METODE HASIL PENELITIAN

1. Idah hadija Pengaruh Penelitian ini bertujuan Penelitian ini digunakan Hasil penelitian menunjukan bahwa pada
&Rofiq penambahan untuk melihat pengaruh pengujian marshall dengan pengujian marshall penambahan serat
Amrulloh serat penambahan serat bahan tambah serat sebesar 0%, polypropylene sangat berpengaruh pada nilai
polypropylene polypropylene pada 1%, 2%, Dan 3% VMA, VIM, Stabilitas, Flow dan MQ yang
terhadap campuran aspal concrete mengalami kenaikan sedangkan pada nilai VFA
campuran aspal wearing course (AC-WC) mengalami penurunan pada penambahan serat
beton AC-WC polypropylene

2. Arfan B. Studi pengaruh Tujuan penelitian ini Proses pengujian aspal dengan Hasilnya, diperoleh kekuatan tekan briket untuk
Nasution campuran adalah untuk memperoleh bahan campuran 4%,4,5% dan aspal murni adalah sebesar 1,427 Mpa, aspal
4%,4,5% dan dan menganalisis 5% polypropylene.dengan campur 4% polypropylene sebesar 1,934 Mpa,
5% kekuatan tekan dan uji menggunakan proses pengujian aspal campur 4,5% polypropylene sebesar
polypropylene penyerapan air pada aspal kekuatan tekan dan uji 2,013 Mpa dan aspal campur 5% polypropylene
pada aspal modifikasi dengan penyerapan air sebesar 2,236 Mpa dari hasil pembahsan di
penetrasi 60/70 pencampuran 4%,4,5% simpulkan bahwa penambahan serat
terhadap dan 5% polypropylene polypropylene (kadar campuran polypropylene
kekuatan tekan 4% sampai dengan 5%) mengakibatkan
(compressive presentase penyerapan air menjadi lebih kecil
strength) dan uji dan kekuatan tekan aspal meningkat
penyerapan

3. Anita Perbandingan Penelitian ini dilakukan ditambahkan plastik sesuai Pemeriksaan terhadap sifat fisik plastic PP dan
Rahmawati Penggunaan untuk mengetahui kadar yang direncanakan, HDPE ditunjukan dalam table.3 dari hasi
Polypropylene pengaruh pemamfaatan yakni 0%, 2%, 4% dan 6% pegujian berat jenis dari plastic PP dan HDPE
(PP) dan High limbah plastic PP dan dari total berat aspal. sebesar 0,901 gr/cm dan 0,965 gr/cm selain itu
density HDPE sebagai campuran Kemudian campuran tersebut besarnya nilai titik leleh untuk plastic sebesar
polyethyelene pada beton aspal (Laston dimasukkan ke dalam cetakan

41
 (HDPE) pada WC) dengan
campuran laston menggunakan parameter
WC marshall yang digunakan
yaitu Stabilitas, Flow,
VIM, VMA, VFA, dan
MQ Presentase PP dan
HDPE yang digunakan
sebagai campuran aspal
untuk ditumbuk sebanyak 1420C , sedangkan untuk plastic HDPE sebesar
2×75 kali. Benda uji dibuat 1340C
sebanyak dua (2) buah untuk
setiap kadar plastik yang
digunakan.

4 Muh. Natsir T Studi Penelitian ini bertujuan Analisis kinerja berfungsi Hasil uji kinerja campuran memenuhi standar
Ekspremiental untuk mengetahui kinerja kekuatan campuran aspal parameter yang ada seperti nilai stabilitas
campuran aspal perkerasan campuran berpori dilakukan dengan 833,78 kg, nilai porositas 16,18% nilai flow:
berpori aspal berpori dengan metode marshall dan pengujian 3,49 mm, Nilai cantabro loss 11,62%
menggunakan penggunaan aspal polimer parameter seperti stability dan permeability 0,157 cm biner drain down
aspal polimer modifikasi (polimer cantabro loss dan indeks 0,091% dengan nilai kadar aspal 5,75%
modifikasi modified binder) yang penetrasi penelitian ini menyimpulkan bahwa campuran
(polymer distabilisasi dengan serat aspal berpori gradasi terbuka dengan
modiefed polypropylene menggunakan aspal polimer modifikasi dan
binder) dengan distabilitas dengan serat polypropylene
stabilisasi serat memenuhi standar parameter yang ada
polypropylene

5 Apriyadi Dwi Pengaruh penelitian ini bertujuan Metode yang diggunakan Penambahan Polypropylene (PP) memberikan
Widodo pernambahan untuk mengevaluasi sifat- Penelitian ini merupakan jenis tambahan kekuatan atau ketahanan (stabilitas)
limbah botol sifat botol plastik sebagai penelitian eskperimental perkerasan jalan sebesar 46,7% pada
plastic campuran aspal pada laboratorium dilakukan penambahan sebesar 5% (10,876 KN)
polypropylene perkerasan jalan dan pengujian marshall dibandingkan perkerasan jalan tanpa PP yang
dalam campuran membandingkan kinerja memiliki ketahanan/stabilitas sebesar 7,412
laston wc aspal ini dengan aspal KN
terhadap pada umumnya.
Penelitian ini juga

42
 parameter diharapkan dapat
marshall mengurangi sampah yang
terdapat di sekitar
lingkungan kita

6 Dian Eka Karakteristik Tujuan dari penelitian ini Pada penelitian ini metode Hasil dari Marshall Test didapat kadar aspal
saputra, Ibnu fiber plastic untuk mengetahui rancangan campuran yang optimum sebesar 5,4% dengan nilai stabilitas
Sholichin beneser untuk perbedaan kekuatan digunakan adalah Marshall optimum sebesar 1093,17 kg dan kadar serat
megurangi dengan atau tanpa Test. Dimana metode ini polypropylene optimum sebesar 4,6% dengan
retakan pada menggunakan bahan paling banyak dipergunakan di nilai stabilitas optimum sebesar 1288,88 kg.
aspal beton additive serat Indonesia karena metode Ditinjau dari pemakaian kadar serat
polypropylene (fiber rancangan campuran ini polypropylene optimum 0%-5%
plastic beneser) yang di berdasarkan pengujian empiris,
tinjau dari variasi dengan menggunakan alat
campuran serat 0% - 5% Marshall Test.

43
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Umum

Penelitian ini dilakukan dengan metode eksperimen, yaitu metode

yang dilakukan dengan melakukan kegiatan percobaan untuk mendapatkan

data. Data tersebut diolah untuk mendapatkan suatu hasil perbandinga

dengan syarat-syarat yang ada. Penelitian ini dapat dilakukan di

laboratorium bahan perkerasan jalan untuk mengetahui pengaruh

penambahan Serat polypropylene terhadap nilai deformasi pada lapisan

Aspal Concrete Wearing Course (AC-WC),

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Bahan Perkerasaan Jalan,

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia,

Jl. Urip Sumoharjo Km.05, Kampus 2 Universitas Muslim Indonesia,

Makassar (Sulawesi Selatan). Waktu penelitian akan dilakukan pada bulan

februari 2023.

3.3 Teknik Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi:

1. Data Primer

Data primer adalah data yang di peroleh dari hasil pemeriksaan di

Laboratorium terkait dengan karakteristik campuran beton aspal.

a. Pemeriksaan agregat

b. Pemeriksaan aspal

44
 c. Pemeriksaan filler

2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari referensi dan jurnal serta

dari peraturan pengujian sesuai SNI.

a. Spesipikasi Umum Bina Marga

b. Studi literature

3.4 Bahan dan Alat

3.4.1 Bahan Penelitian

Bahan-bahan yang digunakan dalam penelitian ini:

a. Aspal

Aspal yang digunakan dalam penelitian ini adalah aspal minyak

penetrasi 60/70 produksi pertamina yang diperoleh dari

Laboratorium Bahan Perkerasan Jalan, Universitas Muslim

Indonesia.

Gambar: 3.1 Aspal

45
b. Agregat

Agregat alam yang terdiri dari agregat kasar (tertahan pada

saringan No.4), agregat halus (lolos saringan No.4 tertahan pada

saringan No.200) yang diperoleh dari proses pemecahan batu

dari daerah Bili-Bili Kab. Gowa.

Gambar: 3.2 Agregat

c. Serat Polypropylene

Serat polypropylene digunakan sebagai bahan campuran aspal,

polypropylene mempunyai titik leleh yang cukup tinggi (160 – 1660C)

Polypropylene mempunyai ketahanan terhadap bahan kimia

(Chemiral resistance) yang tinggi, dan mempunyai kekuatan benturan

(impact strength) yang tinggi dan ketahanan yang tinggi terhadap

pelarut organic Sumber: arlan B nasution Polypropylene pada aspal

penetrasi 60/70 terhadap kekuatan tekan

46
 Gambar: 3.3 Serat Polypropylene

3.4.2 Alat Penelitian

Pada penelitian ini mengunakan alat uji yaitu:

a. Alat uji pemeriksaan aspal (Penertasi, Viskositas, Titik

Lembek, Titik Nyala dan Titik Bakar, Berat Jenis, dan

Daktilitas)

b. Alat uji pemeriksaan agregat (Berat Isi, Analisa Saringan, Berat

Jenis, Soundness Test, Kelekatan Agregat Terhadap Aspal)

c. Alat uji karakteristik aspal (Marshall Test)

d. Alat penumbuk campuran aspal

3.5 Tahapan Penelitian

3.5.1 Persiapan Bahan

Untuk persiapan dan pemeriksaan aspal dilakukan di

Laboratorium Bahan Perkerasan Jalan Fakultas Teknik Universitas

Muslim Indonesia. Agregat kasar, agregat halus, dan filler.

Sementara untuk bahan serta polypropylene.

47
3.5.2 Pemeriksaan Bahan

Setelah bahan di siapkan selanjutnya di lakukan pengujian terlebih

dahulu di Laboratorium agar bahan yang digunakan memenuhi

syarat-syarat bahan perkerasan jalan:

1. Pengujian Aspal

a. Penetrasi Aspal Keras (SNI 06-2456-1991)

Menentukan penetrasi aspal atau lembek (solid atau

semisolid) dengan memasukan jarum, dan waktu tertentu

pada aspal pada suhu tertentu.

b. Titik Lembek (SNI 06-2456-1991)

Untuk menentukan suhu dimana pada saat aspal tersebut

menjadi lembek.

c. Titik Nyala Titik Bakar (SNI 06-2456-1991)

Bertujuan untuk mengetahui pada saat suhu dimana aspal

terbakar dan mengakibatkan kerusakan pada aspal.

d. Daktilitas (SNI 06-2456-1991)

Bertujuan untuk menentukan seberapa plastis suatu aspal.

e. Berat Jenis (SNI 06-2456-1991)

Bertujuan untuk mengetahui perbandingan berat aspal

terhadap air suling pada suhu tertentu dengan volume yang

sama.

f. Viskositas (SNI 06-2456-1991)

Bertujuan untuk mengetahui kekentalan suatu aspal.

48
 2. Pengujian Agregat

a. Analisa Saringan (Spesifikasi Bina Marga 2018 revisi 2)

Bertujuan menentukan gradasi suatu agregat.

b. Berat Isi (AASHTO T-19-71 dan ASTM C 27-71)

Bertujuan mengetahui rasio antara berat agregat dengan isi

volume.

c. Berat Jenis dan Penyerapan (AASHTO t-85-74 dan ASTM

G.127-68)

Bertujuan menetukan berat jenis, SSD, berat jenis semu, dan

penyerapan agregat halus.

d. Soundness Test (ASTM C.88-60)

Bertujuan menentukan pelapukan agregat akibat pengaruh

iklim/cuaca.

e. Kelekatan Agregat terhadap Aspal (AASHTO-182)

Bertujuan mengetahui persentase luas permukaan agregat

yang tertutupi aspal.

3.5.3 Perencanaan Campuran

1. Penentuan komposisi campuran mengunakan metode Trial and

Error, prinsip penentuan proporsi agregat yaitu untuk

mendapatkan nilai gradasi gabungan yang memenuhi

spesifikasi:

49
 a. Penentuan gradasi setiap fraksi yang digunakan berdasarkan

persen berat lolos saringan.

b. Dengan mengunakan metode Trial and Error dilakukan

penggabungan agregat dan diperoleh persen proporsi

masing-masing fraksi dari berat total agregat.

c. Persen proporsi agregat masing-masing, dikalikan dengan

persen lolos setiap saringan dari masing-masing fraksi dan

jumlahkan untuk gradasi gabungan pada nomor saringan.

2. Penentuan Kadar Aspal Rencana

Untuk mendapatkan kdar aspal yang optimum, terlebih

dahulu diketahui proporsi agregat, yang kita lakukan

sebelumnya. Dari hasil tersebut dapat diketahui komposisi

agregat dan kadara aspal yang akan diguanakan. Penentuan nilai

karakteristik campuran akan dilakukan dengan pembuatan dan

pengujian benda uji (briket).

3.5.4 Pembuatan Benda Uji

Pembuatan benda uji dilakukan setelah bahan-bahan

penyusun aspal beton telah melalui pemeriksaan dan memenuhi

syarat sesuia denga spesifikasi yang berlaku.

1. Pembuatan benda uji untuk mendapatkan kadar aspal optimum

Pada pembuatan benda uji untuk mendapatkan KAO

proses pencampuran dan pemadatan benda uji di lakukan tanpa

50
 menggunakan bahan tambah, dengan kepadatan normal sesuai

spesifikasi umum Bina Marga 2018 dengan jumlah 15 benda uji.

Tabel 3.1 Jumlah Sample untuk Penentuan KAO

Variasi Aspal Penetrasi Pertamina Marshall Test

KAR -1% 3 Buah
KAR -0,5% 3 Buah
KAR 3 Buah
KAR +0,5% 3 Buah
KAR +1% 3 Buah
Jumlah 15 Buah briket

2. Pembuatan benda uji menggunakan variasi kadar serat

polypropylene

Pada pembuatan benda uji untuk mencari variasi terbaik

berdasaarkan KAO dengan bahan tambah Serat polypropylene

yang dilakukan dengan pemadatan normal dengan variasi Berat

yaitu: 0,3% 0,6% 0,9% 1,2%

Tabel 3.2 Jumlah Sampel variasi Polypropylene pada pengujian Marshall

Kadar
Kadar Aspal (%) Jumlah benda uji
Polypropylene

0% 3
Kadar Aspal 0,3% 3
Optimum 0,6% 3
0,9% 3
1,2% 3
TOTAL 15

51
 3. Pada pembuatan benda uji untuk variasi berat di lakukan

berdasarkan KAO dan dengan variasi berat 0% 0,3% 0,6% 0,9%

1,2% dengan total 15 benda uji

Tabel 3.3 Jumlah Sample Pada Pengujian Deformasi

Variasi Polypropylene Marshall Test

0% 3 Buah
Kadar polypropylene
3 Buah
Optimum(KPO)
Jumlah 6 Buah Deformasi

Tabel 3.4 Jumlah Sample Penelitian

NO Perlakuan Keterangan Jumlah

(skenario) Benda Uji
Pencampuran
1
Penentuan KAO tanpa Serat 15 benda uji
Polypropylene
variasi berat
2 Pembuatan
Polypropylene
sampel Serat 15 benda uji
0% 0,3% 0,6%
Polypropylene
0,9% 1,2%
Pembuatan
4 sampel kadar
0% dan KPO 6 benda uji
polypropylene
Optimum (KPO)
TOTAL 36 benda uji

3.5.5 Pengujian Marshall

Alat marshall merupakan alat tekan yang dilengkapi dengan

proving ring (cincin penguji) berkapisitas 22,2 KN (5000 Ibs) dan

flow meter. Proving ring digunakan untuk mengukur nilai stabilitas,

dan flow meter untuk low. Benda mengukur kelelehan plastis atau

52
flow. Benda uji marshall berbentuk silinder berdiameter 4 inci (10,2

cm) dan tinggi 2,5 inchi (6,35 cm). prosedur pengujian marshall

mengikuti SNI 06-2489-1991, atau AASHTO T245-90, atau ASTM

D 1559-76.

Pengujian marshall dimaksudkan untuk mendapatkan hasil

dari kenerja campuran, yaitu Stabilitas, Flow, Marshall Quotient

(MQ), Voids in Mineral Aggregate (VMA), Void in Mix (VIM),

Density. Selain itu pengujian Marshall bertujuan untuk mengukur

daya tahan (stabilitas) dan keleleha plastis (Flow). Flow

didefinisikan sebagai perubahan atau regangan suatu campuran

mulai dari tanpa beban, saampai beban maksimum dan dinyatakan

Gambar: 3.4 Alat Marshall Test

Untuk mendapatkan kadar aspal optimum umunya di buat

15 buah benda uji dengan 5 variasi kadar aspal yang masing-masing

berbeda 0,5%. Kadar aspal optimum adalah nilai tengah dari rentan

kadar aspal yang memenuhi karakteristik Marshall test. Setelah

benda uji telah selesai di buat selanjutnya sebelum dilakukan

53
 pengujian marshall terlebih dahulu benda uji direndam dalam

waterbath pada temperature 60˚C selama 30 menit yang

dimaksudkan untuk mengetahui keawetan dan kerusakan yang

diakibatkan oleh pengaruh air, kemudian keringkan permukaan

benda uji serta letakakan pada tempat yang teresedia pada alat uji

marshall, setel dial pembacaan stabilitas dan kelelehan yang

terpasang pada alat Marshall di lakukan pengujian Marshall dengan

menjalankan mesin penekan lulu lakukan pembacaan pada flow dan

stabilitas pada alat marshall.

3.5.6 Metode Analisis Data

Metode yang digunakan dalam mengelola data yaitu metode analisis

regresi.banyak analisis statistic bertujuan untuk mengetahui apakah ada

hubungan antara dua atau lebih variable.bila hubungan demikian dapat

dinyatakan dalam bentuk rumus matematik, maka kita akan dapat

menggunakannya untuk keperluan peramalan. Seberapa jauh peramalan

tersebut dapat dipercaya bergantung pada keeratan hubungan antara variable-

variabel dalam rumus tersebut (Walpole,1995).

Analisis regresi digunakan untuk mengetahui pola regresi atau

hubungan antara variable terikat dengan variable bebasnya dengan tingkat

kesalahan yang kecil. Hubungan yang didapat ada umumnya dinyatakan dalam

bentuk persamaan matematik yang menyatakan hubungan fungsional antara

variabel-variabel

54
Dalam analisis regresi terdapat dua jenis variabel,yaitu:

1. Variabel bebas,yaitu variabel yang keberadaannya tidak dipengaruhi oleh

variabel lain

2. Variabel tak bebas/terikat yaitu variabel yang keberadaannya dipengaruhi

oleh variabel bebas

Dengan analisis regresi kita dapat memprediksi perilaku dari variable.

Terikat dengan menggunakan data variabel bebas. Hubungan linear adalah

hubungan jika satu variabel mengalami kenaikan atau penurunan, maka

variabel yang lain juga mengalami hal yang sama. Jika hubungan antara

variabel adalah positif, maka setiap kenaikan variabel bebas akan membuat

kenaikan juga pada variabel terikat,selanjutnya jika variabel bebas mengalami

penurunan,maka variabel terikat juga mengalami penurunan. Jika sifat

hubungan adalah negatif.maka setiap kenaikan dari variabel bebas,maka

variabel terikat akan mengalami penurunan (sudjana,19996)

Persamaan garis regresi mempunyai berbagai bentuk baik linear

maupun non linear. Dalam persamaan itu dipilih bentuk persamaan yang

memiliki peyimpangan kuadrat terkecil.beberapa jenis persamaan regresi

seperti berikut:

1. Persamaan linear

y = a + b x .............................................................................................. (3.1)
Keterangan:

55
 y = Nilai Variabel terikat

x = Nilai variabel bebas

a, b, c, d = Koefisien

Gambar: 3.6 Persamaan Linier Sederhana

3.5.7 Pengujian Whell Tracking Test

Pada pengujian Whell Tracking ada beberapa tahap yang dilakukan

yaitu:

1. Mempersiapkan bahan dan alat yang akan digunakan serta

menentukan persentase masing-masing fraksi serta fraksi

agregat dan melakukan penimbangan secara kumulatif untuk

mendapatkan proporsi campuran yang lebih tepat.

2. Campuran agregat yang telah ditimbang, dituangkan kedalam

wajan lalu dipanaskan sampai mencapai suhu ± 135°C.

kemudian Aspal dipanaskan sampai mencapai suhu

pencampuran, setelah agregat mencapai suhu yang telah

dipanaskan kemudian dituangkan kedalam wajan yang berisi

aspal yang telah ditimbang berdasarkan dengan persentase berat

total agregat.

56
3. Setelah agregat dituangkan kedalam aspal, campuran kemudian

diaduk sampai rata hingga mencapai suhu 135°C. Selanjutnya

campuran dimasukkan kedalam cetakan berukuran 30x30x5.

4. Campuran dipadatkan sebanyak 150 tumbukan. Selanjutnya

benda uji di dinginkan pada suhu ruang, selanjutnya

dikeluarkan dari cetakan dan dibiarkan lagi pada suhu ruang

selama 24 jam.

5. Sample yang telah di diamkan selama 24 jam dilakukan

pengujian Whell Tracking Test, dimana sample di lindas

sebanyak 2520, lintasan menggunakan Whell Tracking

Machine Untuk mengetahui nilai deformasi yang terjadi pada

campuran.

Gambar: 3.5 Alat Whell Tracking Machine

57
 3.7 Bagan Alir Penelitian

Metode penelitian yang dilakukan dapat di gambarkan sebagai beikut:

Mulai

Studi Pendahuluan

Tinjauan Pustaka

Pengambilan Sampel

Pemeriksaan Material dan Pengujian

Aspal Agregat 1-2 cm Agregat 0,5-1 cm Abu Batu

1. Penetrasi 1.Analisa Saringan 1.Analisa Saringan 1. Analisa Saringan Serat
2. Berat Jenis & 2.Berat Jenis & 2.Berat Jenis & 2. Berat Jenis & Polypropylene
Penyerapan Penyerapan Penyerapan Penyerapan Dengan variasi
3. Titik Nyala & 3.Berat Isi 3.Berat Isi 3. Sondness Test berat 0% 0,3%
Titik Bakar 4.Soundness Test 4.Soundness Test 4. Kada Lumpur 0,6% 0,9% 1,2%
4. Titik Lembek 5.Kelekatan Agregat 5.Kelekatan Agregat 5. Sand Equivalent
pada aspal pada aspal

Memenuhi
Spesifikasi
Tidak

Ya
A

58
 A

Perencanaan campuran

- - Penentuan Pengabungan Agregat

- - Penentuan fraksi campuran
- - Penentuan kadar aspal rencana
- - Penentuan Komposisi

Pembuatan benda uji berdasarkan Kadar Aspal Rencana

Pengujian Marshall Test

Penentuan Kadar Aspal Optimum (KAO)

Pembuatan benda uji berdasarkan Kadar Aspal Optimum dengan variasi berat
Serat Polypropylene 0% 0,3% 0,6% 0,9% 1,2%

Penentuan kadar serat polypropylene optimum

Pembuatan benda uji berdasarkan KAO & KPO

Pengujian Wheel Traching Test

Pengolahan data

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

59
 DAFTAR PUSTAKA

AASTHO, 1982, Standart Spesification For Transportation Materials and Method

of Sampling and Testing, Par 1: Spesification.

Alifuddin Andi. (2018). Pengaruh penggunaan Serat Ijuk Pada Campuran beton
Aspal Dengan Metode Kepadatan Mutlak Terhadap Peningkatan Tegangan
Tarik.

Alifuddin, A., Arifin, W., Massara, A., Ramadhan, M.F., & Tauiq, M. (2021).
Analisa Deformasi Pada Campuran Aspal Beton Menggunakan Derbo dan
Wetfix.

Ida Hadija dan Rofiq Amrulloh, Pengaruh tambahan serat polypropylene terhadap
campuran aspal beton AC-WC

Arlan B. Nasution, Studi Pengaruh campuran 4%, 4,5%, Dan 5% Polypropylene

pada aspal penetrasi 60/70 terhadap kekuatan tekan (Convresive strength)
dan uji penyerapan air

Anita Rahmawati, Perbandingan penggunaan polypropylene (PP) High density

Polyethylene (HDPE) Pada campuran Laston WC

Arifin, W., Massara, A., Alifuddin, A., Ramadhan, M. F., Tauiq, M., & Kunci, K.
(2021). Analisa Deformasi Pada Campuran Aspal Beton Menggunakan
Derbo Dan Wetfix. Pena Teknik Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, 6(2), 1–
7. Https://Ojs.Unanda.Ac.Id/Index.Php/Jiit/Index

Asphalt Institute. 2014. Asphalt Mix Design Method, Manual Series No. 2(MS-2)
Edition. Lexington, USA

ASTM D2726-04. Standart Test Method for Bulk Specific Gravity and Density of
Non-Absorptive Compacted Bitiminous Mixtures

60
Christ Andy Vic Sinuhaji.Dkk.2018. Kinerja Modulus Resilien dan Deformasi
Permanen Dari Campuran Lataston Gradasi Senjang (HRS-WC) Dengan
Bahan Aspal Modifikasi Starbit E-55. Jurnal Teknik Sipil ITB Vol. 25 No.
2, Bandung

Dr. Ir. Andi Alifuddin., ST., MT. (2020). Beton Aspal Campuran Serat. Fadel
Muhammad, Masyita Masyita, Winarno Arifin, Andi Alifuddin (2019).
Analisis Kuat Tarik Tidak Langsung Terhadap Campuran Aspal Beton
Dengan Menggunakan Abu Batu Kapur Pada Filler.

Eva Azhra Latif 2011.Pengaruh Temperatur dan Pembebanan Terhadap Sifat

Mekanis Beton aspal Camuran panas AC-WC dan HRS.Tesis,Fakultas
Teknik Universitas Indonesia.

Muh. Natsir T, Studi expremiental campuran aspal berpori menggunakan aspal

polymer modifikasi

Frederik Tambunan, H., Pitriani, F., Teknologi Sumatera Teknik Sipil Jurusan, I.,
Terusan Ryacudu, J., Way Hui, D., Jatiagung, K., & Selatan, L. (2019).
Jurusan Teknik Sipil Universitas Sultan Ageng Tirtayasa | 151. In Jurnal
Fondasi (Vol. 8, Issue 2).

Hairuddin Akhmad Dkk.2018. Pengaruh Panjang Serat ljuk Dan Temperatur Pada
Campuran Beton Aspal Terhadap Deformasi Permanen.Skripsi Fakultas
Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia.

Hartini, Sembiring dan Muis, Zulkarnain A. 2012. Pengaruh Variasi Antistripping

Agent Terhadap Karakteristik Beton Aspal Lapis Aus (AC-WC).
Universitas Sumatera Utara. Medan.

Hermawan Abdul Azis. 2018. Variasi Suhu Pemadatan Aspal terhadap

Karakteristik Marshall Pada Lapisan Aspal Beton AC-WC dengan Bahan
Tambah Styrofoam.

61
Hudha, M. (2017). Analisa Rekondisi Baja Pegas Daun Bekas SUP 9A dengan
Metode Quench-Temper pada Temperatur Tempering 480°C Terhadap
Kekerasan dan Kekuatan Tarik. In Institut Teknologi Sepuluh November.
Institut Teknologi Sepuluh November.

Apriyadi Dwi Widodo, Pemgaruh penambahan limba botol plastic polypropylene

dalam campuran laston WC terhadap parameter marshall

LB. Wirahaji, ST, 2007, ". Kinerja deformasi permanen dari campuran lapis antara
(AC- BC)

Novianti, Durrotul Hikmah. 2020. Pengaruh Penambahan Getah Pinus pada Aspal
Modifikasi Styrofoam Terhadap Kinerja Campuran Aspal Beton (AC-WC).

Ozgon 2011, Ketahanan Deformasi campuran beraspal hangat aspal modifikasi

dengan bahan aditif zeolite alam..

Rahman, Abd Siwasiwan dkk.2019. Analisis Deformasi Permanen Terhadap

Penggunaan Limbah Batu Bara (FLY ASH) Sebagai filler pada campuran
Beton aspal,Skripsi,Fakultas teknik Program studi teknik sipil Universitas
Muslim Indonesia.

Dian eka saputra, Ibnu sholiehin, Karakteristik fiber plastic beneser untuk
mengurangi retakan pada aspal beton

Taufiq Muhammad, Dkk. 2019. Analisa Deformasi Pada Campuran Aspal Beton
Menggunakan Derbo Dan Wetfix.Skripsi Fakultas Teknik Program Studi
Teknik Sipil Universitas Muslim Indonesia.

Zulfadli Ibrahim, Lambang Basri Said, Andi Alifuddin (2021). Analisis Poisson
Ratio dan Ketahanan Deformasi Campuran AC-WC Subtitusi Pasir Silika.
Jurnal Teknik Sipil MACCA 6 (1), 36-47, 2021.

62