Analisa Dampak Beban Sumbu Kendaraan Terhadap Kerusakan Dan Umur Rencana Jalan (Perkerasan Kaku) (Studi Kasus Ruas Jl. Muarao Sabak-Rantau Rasau)

ANALISIS DAMPAK BEBAN SUMBU KENDARAAN TERHADAP
KERUSAKAN DAN UMUR RENCANA JALAN (PERKERASAN KAKU)

(Studi Kasus : Ruas Jl.Muarao Sabak– Rantau Rasau)
SKRIPSI
ENGRIZA GINO SIPIQ

M1C117053
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

JURUSAN TEKNIK SIPIL, LINGKUNGAN DAN KIMIA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS JAMBI
2022
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini
dengan judul ANALISIS DAMPAK BEBAN SUMBU KENDARAAN TERHADAP
KERUSAKAN DAN UMUR RENCANA JALAN (PERKERASAN KAKU) (Studi Kasus
: Ruas Jl.Muarao Sabak– Rantau Rasau STA 05+000 – 06+000) ini merupakan
salah satu persyaratan dalam menyelesaikan program sarjana pada Program
Studi Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Jambi.
Penulis menyadari bahwa penulisan skripsi ini tidak mungkin akan
terwujud apabila tidak ada bantuan dari berbagai pihak, melalui kesempatan ini
izinkan penulis menyampaikan ucapan rasa terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada :
1. Drs. Jefri Marzal, M.Sc.D.I.T. selaku Dekan Fakultas Sains dan Teknologi
Universitas Jambi.
2. Prof. Dr. Drs. M. Naswir, M.Si. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Kimia,
dan Lingkungan, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Jambi.
3. Bapak Ir. Ade Nurdin, S.T., M.T. selaku Ketua Prodi Teknik Sipil Fakultas
Sains dan Teknologi, Universitas Jambi dan selaku pembimbing utama.
4. Dr. Fetty febriasti Bahar, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing Kedua
5. Ibu Ir. Dila Oktarise Dwina, S.T.,M.T., Bapak Nurman Jamal
S.T.,M.M.,M.S.i, dan Ibu Ir. Dyah Kumalasari, S.T., M.T. selaku penguji
6. Seluruh Dosen dan Staff pada Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Sains
dan Teknologi, Universitas Jambi.
7. Kedua Orang tua dan Keluarga yang telah memberikan motivasi serta
semangat kepada penulis dari awal Skripsi ini dibuat hingga selesai.
Penulis menyadari terdapat kekurangan dalam Skripsi ini. Oleh karena
itu, kritik dan saran yang membangun dari pembaca sangat diharapkan, serta
dapat bermanfaat bagi yang membaca.
Jambi, Maret 2023

Penulis
ABSTRAK
ANALISIS DAMPAK BEBAN SUMBU KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN

DAN UMUR RENCANA JALAN (PERKERASAN KAKU) (Studi Kasus : Ruas
Jl.Muarao Sabak– Rantau Rasau STA 05+000 – 06+000).
Engriza Gino Sipiq
Pembimbing 1 : Ir. Ade Nurdin, S.T., M.T.
Pembimbing 2 : Dr. Fetty febriasti Bahar, S.T., M.T.
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Jambi
Jalan Raya Jambi - Ma. Bulian, KM.15, Mendalo, Kab. Muaro Jambi, Jambi
Email : engrizaginosipiq@gmail.com
Analisis umur perkeraan jalan sangat perlu dilakukan untuk mengetahui

seberapa jauh penurunan umur rencana yang terjadi. Hasil dari analisis sisa
umur rencana jalan sangat membantu dalam mengatahui kapan tidak layaknya
jalan tersebut dilalui. Metode yang digunakan untuk mengetahui mengetahui
sisa umur rencana jalan adalah metode Bina Marga dan metode AASTHO 1993.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui dampak dari beban sumbu
kendaraan dan untuk mengetahui sisa umur rencana jalan pada ruas Ruas Jl.
Muarao Sabak– Rantau Rasau STA 05+000 – 06+000). Penelitian ini dilakukan
dengan cara melakukan survei LHR selama tiga hari pada ruas jalan tersebut.
Setelah mendapatkan data – data dari lapangan selanjutnya dilakukan analisis
dengan AASHTO 1993. Hasil yang didapatkan dari penelitian ini adalah adanya
kerusakan dini pada jalan tersebut seperti kerusakan retak melintang dan
gompal. Metode AASHTO 1993 didapat penuruanan umur rencana yaitu 2.84
tahun akibat adanya tambahan sumbu kedaraan yang melewati jalan tersebut.
menandakan bahwa jalan tersebut perlu dilakukan peningkatan badan jalan
agar umur rencana jalan tetap berjalan sesuai dengan perencanaan awal.
Kata kunci : Metode AASHTO 1993, Beban sumbu kendaraan, umur rencana
ABSTRACT
ANALYSIS OF THE IMPACT OF VEHICLE AXLE LOADS ON DAMAGE AND

THE LIFE OF THE ROAD (RIGID PAVEMENT) (Case Study: Section Jl.
Muarao Sabak– Rantau Rasau STA 05+000 – 06+000).
ENGRIZA GINO SIPIQ
Pembimbing 1 : Ir. Ade Nurdin, S.T., M.T.
Pembimbing 2 : Dr. Fetty febriasti Bahar, S.T., M.T.
Study Program of Civil Engineering, Faculty of Science and Technology, Jambi

University
Jalan Raya Jambi - Ma. Bulian, KM.15, Mendalo, Kab. Muaro Jambi, Jambi
Email : dzanoprayoga04@gmail.com
Analysis of road pavement life really needs to be done to find out how far
the decline in design life has occurred. The results of the analysis of the
remaining life of the road plan are very helpful in knowing when the road is not
worth driving. The method used to find out the remaining planned life of the
road is the Bina Marga method and the AASTHO 1993 method. The purpose of
this research is to determine the impact of vehicle axle loads and to determine
the remaining planned road life on the Jl. Muarao Sabak– Rantau Rasau STA
05+000 – 06+000). This research was conducted by conducting a three-day LHR
survey on the road section. After obtaining data from the field, analysis was then
carried out with AASHTO 1993. The results obtained from this study were early
damage to the road such as damage to transverse cracks and chipping. The
1993 AASHTO method obtained a decrease in the design life of 2.84 years due to
the addition of the vehicle axle that passes through the road. indicates that the
road needs to be improved to the road body so that the planned life of the road
continues according to the initial plan
Key words : AASHTO 1993 method, vehicle axle load, design life
184
RIWAYAT HIDUP
Engriza Gino Sipiq, lahir di Kerinci tanggal 30 Maret 1999, merupakan

anak ketiga dari tiga bersaudara. Dilahirkan dari pasangan Alminuddin,S.E dan
Ibu Lisnawati. Penulis memulai pendidikan di SDN Mukai hilir, Kabupaten
Kerinci pada tahun 2005 hingga 2011, kemudian melanjutkan pendidikan di
SMPN Siulak mukai, Kabupaten Kerinci lulus tahun 2014, dan kemudian
melanjutkan pendidikan di SMAN 4 Kabupaten kerinci lulus pada tahun 2017.
Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Universitas Jambi, Fakultas Sains dan
Teknologi, Program Studi Teknik Sipil pada tahun 2017 melalui jalur SMMPTN
Penulis mengakhiri masa studi di program studi Teknik Sipil, Fakultas
Sains dan Teknologi, Universitas Jambi dengan melaksanakan Kerja Praktek
pada Proyek Peningkatan Jalan Ds. Petaling Jaya-Ds. Petaling Jaya lanjutan,
Sungai gelam. Setelah itu penulis menyusun tugas akhir dan skripsi yang
dibimbing oleh Bapak Ir. Ade Nurdin, S.T., M.T. selaku pembimbing utama dan
ibu Dr. Fetty febriasti Bahar, S.T., M.T selaku pembimbing pendamping yang
berjudul ANALISIS DAMPAK BEBAN SUMBU KENDARAAN TERHADAP
KERUSAKAN DAN UMUR RENCANA JALAN (PERKERASAN KAKU) (Studi
Kasus : Ruas Jl.Muarao Sabak– Rantau Rasau STA 05+000 – 06+000).
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN PERNYATAAN
HALAMAN JUDUL
HALAMAN PENGESAHAN
KATA PENGANTAR
ABSTRAK
RIWAYAT HIDUP
DAFTAR ISI ....................................................................................................... i
DAFTAR TABEL .............................................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... iv
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ vi
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ...................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................. 2
1.4 Manfaat Penelitian ................................................................................ 2
1.5 Batasan Masalah .................................................................................. 2
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jalan ................................................................................... 3
2.2 Klasifikasi Jalan .................................................................................... 3
2.2.1 Klarifikasi jalan menurut statusnya ............................................. 3
2.2.2 Klarifikasi jaan menurut fungsi jaan ............................................ 4
2.2.3 Klarifikasi jaan menurut kelas jaan ............................................. 4
2.2.4 Klarifikasi jaan menurut sistim jaringan jalan .............................. 4
2.3 Perkerasan jalan .............................................................................. 5
2.3.1 Perkerasan kaku .................................................................... 5
2.3.2 Jenis – jenis kerusakanperkerasan kaku ................................ 7
2.3.3 Penyebab kerusakan perkerasan kaku ................................... 7
2.4 Beban Lalu Lintas ............................................................................ 8
2.4.1 Konfigurasi sumbu dan roda kendaraan ................................. 8
2.4.2 Ekivalen Beban sumbu kendaraan .............................................. 9
2.4.3 Klarifikasi kendaraan ................................................................ 10
2.4.4 Umur pelayanan Jalan ............................................................... 10
2.5 Metode AASHTO 1993 .....................................................................10
2.5.1 Volme lalu lintas ....................................................................11
2.5.2 Lalu lintas harian rata – rata ..................................................... 12
2.5.3 Angka ekivalen sumbu (VDF) ..................................................... 12
2.5.4 Beban sumbu standart komuatif ............................................... 12
2.5.5 Umur sisa perkerasan ............................................................... 13
2.6 Penelitian terdahulu ........................................................................... 14
III. METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian .............................................................. 16
3.2 Variabel penelitian .............................................................................. 18
3.2.1 Variabel bebas ............................................................................ 18
3.2.2 Variabel Terikat .......................................................................... 18
3.3 Tahapan pengumpulan data ................................................................ 19
3.4 Metode Penelitian ................................................................................ 19
3.5 Bagan alir penelitian ........................................................................... 20
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Deskripsi Data ..................................................................................... 21
4.2 analisis Data........................................................................................ 23
4.2.1 Data lalu lintas .......................................................................... 23
4.2.2 Angka pertumbuhan volume lalu lintas ...................................... 23
4.2.3 menghitung Nilai Esal ................................................................ 26
4.2.4 menghitung Nilai W18 ................................................................ 28
4.2.5 Analisis sisa umur perkerasan .................................................... 31
V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 32
5.2 Saran .................................................................................................. 32
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
1. Klarisifikasi jalan ....................................................................................... 5
2. Distribusi jalur ........................................................................................ 11
3. Disttribusi lajur ....................................................................................... 13
4. Penelitian terdahulu ................................................................................ 14
5. Variabel penelitian .................................................................................. 18
6. Tahapan pengumpulan data .................................................................... 19
7. LHR kendaraan 2016 di data perencanaan .............................................. 23
8. LHR kendaraan 2022 berdasarkan survey................................................ 23
9. Rekap pertumbuhan kendaraan .............................................................. 24
10. Rekapitlasi nilai VDF binamarga .............................................................. 26
11. Nilai ESAL tahun 2014 ........................................................................... 26
12. Nilai ESAL tahun 2054 ........................................................................... 27
13. Rekapitulasi Nilai ESAL dari 2014-2054.................................................. 27
14. Rekapitulasi Nilai W18 ............................................................................ 28
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
1. Penyebaran pemebanan roda ..................................................................... 6
2. Peredaaan kontruksi perkerasan kaku dan lentur ...................................... 7
3. Konfigurasi sumbu kendaraan ................................................................... 9
4. Distribusi pembebanan pada roda ............................................................. 9
5. Golongan kendaraan ............................................................................... 10
6. Lokasi penelitian ..................................................................................... 16
7. Bagan alir penelitian ............................................................................... 20
8. Pecah sudut ............................................................................................ 21
9. Gompal .................................................................................................. 22
10. Retak melintang ...................................................................................... 22
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana transportasi yang sangat penting dalam
menunjang segala kebutuhan manusia baik itu dalam kegiatan perekonomian
dan sosial masyarakat. jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju
pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana
transportasi yang dapat menjangkau daearah – daerah terpencil. Jalan yang
dibebani oleh tingginya volume lalu lintas serta berulang - ulang dapat
menyebabkan kerusakan pada jalan sehingga menyebabkan kualitas jalan
menurun yang dapat dilihat dari kondisi permukaan jalan, baik dari kondisi
struktural maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan.
Salah satu jalan provinsi yang mengalami kerusakan yaiu jalan Muaro
Sabak (Dermaga) – Rantau Rasau. Jalan Muaro Sabak (Dermaga) – Rantau
Rasau terletak pada daerah gambut di Kabupaten Tanjung Jabung Timur yaitu
jalan arteri. Berdasarkan data dari Dinas PUPR provinsi Jambi, Jl. Muaro Sabak
(Dermaga) – Rantau Rasau direncanakan pada tahun 2016 dengan umur rencan
40 tahun terhitung dari tahun 2014 - 2054 dan lebar jalan 7.60 meter. Jalan
Muaro sabak – Rantau Rasau adalah jalan yang menuju kepelabuhan ujung
jabung,.
Berdasarkan manual desain perkerasan jalan 2017 salah satu untuk
menentukan umur rencana adalah beban ekivalen sumbu kendaraan. Beban
sumbu kendaraan adalah jumlah tekanan roda dari suatu sumbu kendaraan
yang dilimpahkan keperkerasan melalui kontak antara ban dan muka jalan
sehingga dapat menyebabkan kerusakan dan penurunan umur rencana. Umur
rencana perkerasan jalan adalah jumlah repetisi beban lalu lintas dalam satuan
Equivalent Standart Exle Load (ESAL) yang dapat dilayani jalan sebelum terjadi
kerusakan structural pada lapisan perkerasann.
Pada data perencanaaan tahun 2016 dilihat pada data LHR, kendaraan
sumbu triple roda ganda seperti kendaraan truk gandengan dan truk semi
trailer belum melewati jalan Muaro Sabak (Dermaga) – Rantau Rasau.
Bersdasarkan survey awal yang telah dilakukan pada tanggal 29 juli 2022
menunjukan bahwa kendaraan seperti truk semi trailer sudah melewati jalan
tersebut. Dengan adanya tambahan sumbu triple roda ganda yang melewati
jalan tersebut tentunya akan berdampak terhadap umur rencana jalan.
Dari masalah tersebut penulis menjadikan masalah penurunan umur
rencana Jl. Muaro sabak (Dermaga) – Rantau Rasau sebagai tugas akhir yang
diajaukan sebagai syarat untuk memperoleh gelar sarjana Teknik Pada jurusan
1
2
Sipil Universitas Jambi dengan judul “Analisis Dampak Beban Sumbu
Kendaraan Terhadap Kerusakan dan Umur Rencana Jalan (perkerasan
kaku)” (Studi Kasus : Pada Daerah Gambut, Ruas Jl. Muaro Sabak
(Dermaga) – Rantau Rasau, Kabupaten Tanjung Jabung Timur, Provinsi
Jambi)
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang diatas maka dapat di identifikasikan
masalah pada tugas akhir ini yaitu bagaimana pengaruh beban sumbu triple
roda ganda kendaraan terhadap sisa umur rencana jalan pada ruas jalan
Muaro Sabak – Rantau Rasau.
1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah diatas, adapun tujuan dari penelitian
ini yaitu untuk menegetahui pengaruh beban sumbu kendaraan terhadap sisa
umur rencana jalan pada ruas jalan Muaro Sabak (Dermaga)– Rantau Rasau.
1.4 Manfaat Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah diatas dapat dijabarkan manfaat dari
penelitian ini yaitu sebagai berikut :
1. Diharapkan penelitian ini dapat memberikan informasi layak atau tidak
layaknya jalan tersebut digunakan untuk 40 tahun yang akan datang
sesuai dengan dengan sisa umur perkarasan jalan yang ada.
2. Menjadi referensi lanjutan tentang dampak beban sumbu kendaraan
terhadap sisa umur jalan (perkerasan kaku) pada daerah gambut.
1.5 Batasan Masalah

Berdasarkan rumusan masalah diatas dapat dijabarkan batasan-
batasan masalah dalam Penelitian ini yaitu sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian ini berada di daerah tanah gambut pada ruas Jl. Muaro
Sabak – Rantau Rasau, Kabupaten Tnjung Jabung Timur .
2. Lokasi penelitian hanya melihat jalan Murao sabak – Rantau Rasau
sepanjang 1 Km dari STA 05+000 – 06+000
3. Metode yang akan digunakan pada penelitian ini adalah metode AASHTO
1993
4. Pada penelitian ini tidak melakukan pengujian laboratrium.
5. Tidak menghitung struktur perkerasan
6. Pada penelitian ini tidak menghitung tingkat kerusakan jalan
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Jalan

Jalan menurut UU RI nomor. 38 Tahun 2004 pasal 1 ayat (4) merupakan
salah satu prasarana transportasi yaitu transportasi darat, meliputi seluruh
bagian jalan dan termasuk bangunan pelengkap serta perlengkapannya yang
diperuntukkan untuk lalu lintas yang terletak pada permukaan tanah ataupun
air, dan di permukaan air, kecuali jalur kereta api, jalur lori, dan jalur kabel.
Jalan raya dapat diartikan sebagai suatu lintasan yang bertujuan untuk
melewatkan lalu lintas dari suatu tempat ke tempat lain. Lintasan tersebut
berupa jalur tanah tanpa perkerasan maupun jalur tanah yang diperkeras.
2.2 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan berdasarkan Direktrat Jendral Bina Marga 1994
klasifikasi jalan dibedakan menurut status jalan, fungsi jalan, kelas jalan, dan
system jaringan jalan.
2.2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya
Klarifikasi Jalan menurut statusnya berdasarkan pasal 9 UU No. 38
tahun 2004 yaitu :
1. Jalan nasional merupakan sistem jaringan jalan primer yang terdiri dari
jalan arteri dan jalan kolektor yang menghubungkan antar ibukota provinsi,
dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
2. Jalan provinsi merupakan sistem jaringan jalan primer yang terdiri dari
jalan kolektor yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten atau kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten merupakan sistem jaringan jalan primer yang terdiri dari
jalan lokal yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan lokal, aontar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem
jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis
kabupaten.
4. Jalan kota merupakan sistem jaringan jalan sekunder yang terdiri dari
jalan umum yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar
persil, serta menghubungkan antar pusat pemukiman yang berada di
dalam kota.
5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan
atau antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
3
4
2.2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi Jalan
Klasifikasi jalan umum di Indonesia menurut fungsinya berdasarkan
Pasal 8 UU no.38 Tahun 2004, yaitu :
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
umum dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,
dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
2.2.3 Klasifikasi Jalan Menurut Kelas Jalan
Klasifikasi jalan umum di Indonesia menurut kelas jalan berdasarkan
1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran
panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling
tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.200
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling
tinggi 3.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan
muatan sumbu terberat lebih dari 10 ton
2.2.4 Klasifikasi jalan menurut system jaringan jalan
Klasifikasi jalan umum di Indonesia menurut fungsinya berdasarkan
5
1. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang
berperan dalam pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul
jasa distribusi yang terbentuk pusat-pusat kegiatan.
2. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang
berperan dalam pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di
dalam kawasan perkotaan
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Fungsi, Kelas dan Beban
No Kelas Jalan Fungsional Jalan Beban Gandar
1 I Arteri > 10 ton
2 II Arteri 10 ton
3 III-A Arteri atau Kolektor 8 ton
4 III-B Kolektor 8 ton
5 III-C Lokal 8 ton
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina Marga, 1997.
2.3 Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan
tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang
berhubungan langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi
memberikan pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu-
lintas dan menerima beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, oleh karena itu
pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan-kerusakan
yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk mendapatkan
perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi faktor
keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat
berlapis-lapis.
Fungsi utama dari struktur lapisan perkerasan adalah mendistribusikan
tegangan akibat beban roda kearah yang lebih luas pada tanah dasar
dibawahnya.
Lapisan perkerasan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Secara keseluruhan perkerasan jalan harus cukup kuat untuk memikul
beban lalu lintas yang melintas diatasnya.
2. Permukaan jalan harus dapat menahan gaya gesekan dan keausan dari
roda roda kendaraan dan juga terhadap pengaruh air.
2.3.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku (beton semen) merupakan konstruksi perkerasan
dengan bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan
pengikatnya, sehingga mempunyar tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi
6
khususnya bila dibandingkan dengan perkerasan aspal (perkerasan lentur),
sehingga dikenal dan disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement.
Perkerasan kaku mempunyai kekakuan (modulus elastisitas) yang jauh
lebih tinggi dari perkerasan aspal (sekitar 10 kali nya). Setiap konstruksi yang
menerima beban dari atas, akan menyalurkan atau menyebarkan beban
tersebut ke bawah. Dalam hal konstruksi perkerasan jalan, salah satu
fungsinya adalah untuk menyalurkan dan menyebarkan beban lalu-lintas yang
diterima kelapisan di bawahnya sampai ke lapisan tanah dasar (subgrade).
Beban yang disalurkan ke lapisan di bawahnya, menghasilkan tekanan yang
lebih kecil, disebabkan makin luasnya area yang menampung beban tersebut,
sehingga mampu dipikul oleh lapisan tanah dasar. Dengan kekakuan atau
modulus elastisitas beton semen yang lebih besar, konstruksi perkerasan kaku
mempunyai kemampuan penyebaran beban yang lebih tinggi dari perkerasan
lentur.
Sebagai akibatnya, lendutan menjadi lebih kecil serta tegangan yang
bekerja pada tanah dasar juga rendah, karena itu perkerasan kaku tidak
memerlukan daya dukung pondasi yang kuat. Keseragaman daya dukung tanah
dasar sangat penting diperhatikan, dimana tidak boleh ada perubahan yang
mencolok dari daya dukung tersebut seperti pada gambar 2.1
Gambar 2.1 Penyebaran Beban Roda Sampai Pada Tanah Dasar

(Sumber : Departemen PUPR, Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku)
Konstruksi perkerasan kaku pada umumnya mempunyai ketebalan pelat

beton sekitar 25 cm, dengan mutu kuat tekan beton yang setara dengan kuat
tarik lentur 45 kg/cm2. Perkerasan kaku tersebut mempunyai kapasitas atau
daya layan sebesar 8 juta repetisi standard axle load, yang setara dengan
konstruksi perkerasan lentur setebal 55 cm. perbedaan kontruksi perkerasan
kaku dan lentur dapat dilihat pada Gambar 2.2
7
Gambar 2.2 Perbedaan kontruksi perkerasan kaku dan lentur

(Sumber : Departemen PUPR, Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku)
Dengan demikian untuk beban dan tanah dasar yang sama, konstruksi
perkerasan kaku memerlukan ketebalan konstruksi yang lebih tipis
dbandingkan perkerasan lentur.
2.3.2 Jenis – Jenis Kerusakan Perkerasan Kaku
Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Direktorat Jenderal Bina Marga
2017, kerusakan jalan dibedakan atas :
1. Retak memanjang (Longitudinal crack), retak yang umumnya terjadi pada
tengah perkerasan beton, sejajar sumbu jalan atau arah lalu lintas
2. Retak melintang (Transverse crack), yang terjadi pada arah lebar perkerasan
beton dan hampir tegak lurus sumbu jalan
3. Gompal pada sambungan (joint spalling), kerusakan/pecahnya tepi slab
beton di sekitar sambungan dan biasanya tidak membentuk bidang
vertikal, tetapi membentuk sudut terhadap bidang datar
4. Pecah sudut (corner breaks), pecah yang terjadi di sudut slab beton yang
memotong sambungan pada jarak kurang atau sama dengan ½ dari
panjang slab di kedua sisi panjang dan lebarnya, diukur dari sudut pelat
5. Pumping, pergerakan atau terangkatnya material di bawah slab beton
akibat tekanan air melalui sambungan atau retakan. Akumulasi air
dibawah slab beton akan menekan slab keatas saat dibebani lalu lintas
2.3.3 Penyebab Kerusakan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Kerusakan perkerasan kaku sering terjadi oleh akibat turunya kualitas
bahan, kerusakan ini adalah akibat dari hancurnya beton, karena
menggunakan campuran material yang daya tahan terhadap perubahan iklim
kurang baik. Kerusakan perkerasan kaku dapat diakibatkan oleh dua hal yaitu
1. Kondisi perkerasan kaku yang memburuk atau kurangnya mutu kekuatan
perkerasan beton yang disebabkan oleh :
a. Material pembentuk yang tidak awet
8
b. Proses baku – cair es
c. Reaksi agregat alkali
d. Melengkung atau tidak tepatnya kelurusan batang ruji
e. Tegangan – tegangan yang timbul akibat ekspansi dan penyusupan
2. Kerusakan yang diakibatkan oleh lemahnya struktur perkerasan beton,
lapis pondasi bawah, dan tanah dasar yang disebabkan oleh :
a. Akibat beban yang berlebih
b. Pemompaan
c. Pecahnya bagian pojok pelat
d. Rusaknya sambungan.
2.4 Beban Lalu Lintas

Beban lalu – lintas adalah beban kendaraan yang dilimpahkan ke
perkerasan jalan melalui kontak antara ban dan muka jalan. Beban lalu - lintas
merupakan beban dinamis yang terjadi secara berulang selama masa pelayanan
jalan. Besarnya beban lalu - lintas dipengaruhi oleh berbagai faktor kendaraan
seperti konfirmasi sumbu dan roda kendaraan, beban sumbu dan roda
kendaraan, volume lalu – lintas, repetisi sumbu, distribusi arus lalu – lintas
pada kendaraan jalan, dan kecepatan kendaraan. Pemahaman komprenshif
tentang beban kendaraan yang merupakan beban dinamis pada perkerasan
jalan, sangat mempengaruhi hasil perencanaan tebal perkerasan jalan dan
kekokohan struktur perkerasan jalan selama masa pelayanan.
2.4.1 Konfigurasi Sumbu kendaraan
Setiap kendaraan memiliki minimal dua sumbu, yaitu sumbu depan
disebut juga sumbu kendali, dan sumbu belakang atau sumbu penahan beban.
Masing-masing ujung sumbu dilengkapi dengan satu atau dua roda. Saat ini
terdapat berbagai jenis kendaraan berat yang memiliki jumlah sumbu lebih dari
dua. Berdasarkan konfigurasi sumbu dan jumlah roda yang dimiliki di ujung -
ujung sumbu, maka sumbu kendaraan dibedakan atas 4 bagian sumbu yaitu :
1. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
2. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
3. Sumbu ganda atau sumbu tandem roda ganda (STdRG)

4. Sumbu tripel roda ganda (STrRG)
Pada Gambar 2.3 menggambarkan kendaraan dengan konfirmasi
sumbu tunggal, sumbu tandem, dan sumbu tripel.
9
Gambar 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan

(Sumber : Sukiman, 2010)
2.4.2 Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Ekivalen Beban sumbu kendaraan ialah angaka yang menyatakan
perbandingan tinngkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban
sumbu tunggal atau ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan. Beban
sumbu kendaraan dilimpahkan melalui roda kendaraan yang terjadi berulang
kali selama masa pelayanan jalan akibat repetisi kendaraan yang melintasi
jalan tersebut. Oleh karena itu repetisi beban sumbu pada perencanaan tebal
perkerasan dinyatakan dengan repetisi lintasan sumbu dapat dilihat pada
gambar 2.4
Gambar 2.4 konfigurasi sumbu standar kendaraaan

(Sumber :Analisa lalu lintas untuk perhitungan perkerasan jalan bina marga)
10
2.4.3 Klasifikasi Kendaraan
Penggolongan kendaraan dilakukan untuk menganalisa lalu lintas
kendaraan dalam perhitungan volume jalan dan perhitungan beban lalu lintas.
Hal lain yang mempengaruhi pengggolongan kendaraan adalah jenis-jenis
kendaraan yang ada dalam sistem jaringan jalan. Di Indonesia Direktorat
Jendral Bina Marga selaku pembina jalan telah menetapkan golongan
kendaraan untuk kebutuhan analisa perhitungan dapat dilihat pada gambar
2.5 golongan kendaraan.
Gambar 2.5 Golongan Kendaraan

(Sumber: Penggolongan kendaraan menurut PD.T-19-2004-B)
2.4.4 Umur Pelayanan Jalan
Umur pelayananan jalan adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung
sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau
dianggap perlu dieri lapisan permukaan yang baru (Bina Marga, 1989). Selama
umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jaan harus tetap dilakukan.
Pada penelitian ini untuk umur rencananya adalah 40 tahun dimana terhitung
dari tahun 2014 sampai akhir umur rencana 2054.
2.5 Metode AASHTO 1993

Metoda AASHTO 1993 merupakan salah satu metoda perencanaan tebal
perkerasan yang secara umum dipakai diseluruh dunia sebagai standar
perencanaan tebal perkerasan diberbagai negara yang didasarkan pada metode
11
empiris. Parameter yang dibutuhkan dalam metoda AASHTO 1993 adalah
sebagai berikut :
1. Volume lau lintas harian rata rata
2. Pertumbuhan lalu lintas tahunan
3. Daya rusak jalan (damage factor)
4. Umur rencana
5. Faktor distribusi arah
6. Faktor distribusi lajur
Dalam analisa sisa umur layanan perkerasan jalan metoda AASHTO
1993 ini memiliki konsep dari kerusakan jalan perkerasan akibat pembebanan
berulang Untuk menghitungnya harus mencari jumlah lalu lintas aktual
perkerasan dan lalu lintas perkerasan pada akhir umur rencana.
Distribusi arah (DD) biasanya ditentukan pada masing-masing arah
sebesar 0,5 (50%), tetapi bisa juga berkisar 0,3-0,7. Untuk distribusi jalur (DL),
mengacu pada tabel 2.2
Tabel 2.2 Distribusi Jalur (DL)
Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%)
1 100
2 80-100
3 60-80
4
(Sumber : AASHTO 1993)
2.5.1 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu
titik atau garis tertentu pada suatu penumpang melintang jalan. Menurut
Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang
melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit).
Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu
lintas yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume
jam, perencanaan dan kapasitas.
2.5.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Untuk menghitung umur sisa perkerasan kaku dengan metode AASHTO
1993 untuk mendapatkan umur sisa, dengan langkah pertama yaitu
menghitung laju pertumbuhan lalu lintas menggunakan rumus pada
persamaan 2.1 di bawah ini
* + 2.1
12
Keterangan :
i = Angka pertumbuhan lalu lintas
LHRn = jumlah LHR pada tahun terbaru
LHR1 = jumlah LHR pada tahun sebelumnya
n = selisih jumlah tahun data yang diambil
2.5.3 Angka Ekivalen Sumbu (VDF)
Angka ekivalen beban sumbu adalah angka yang menunjukkan jumlah
lintasan dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton yang akan menyebabkan
kerusakan yang sama atau penurunan indeks permukaan yang sama apabila
beban sumbu standar lewat satu kali. Angka ekivalen masing-masing golongan
beban sumbu untuk setiap sumbu kendaraan ditentukan dengan persamaan
dibawah ini.
1. Angka Ekivalen Sumbu Roda Tunggal
* + 2.2
2. Angka ekivalen sumbu roda ganda
* + 2.3
3. Angka ekivalen sumbu dua roda ganda
* + 2.4
4. Angka ekivalen sumbu triple roda ganda
* + 2.5
2.5.4 Beban Sumbu Standart Komulatif

Di dalam manual desain perkerasan jalan nomor 02/M/BM/2013,
beban sumbu standar kumulatif (cummulative equivalent single axle load) atau
merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas pada lajur desain selama
umur rencana, yang ditentukan pada persamaan 2.6 dan persamaan 2.7
sebagai berikut :
∑ 2.6
W18 = ESAL x 365 x DD x DL 2.7
Keteranagan :
ESAL = lintasan sumbu standar ekivalen untuk 1 hari
W18 = traffic design pada jalur lalu lintas setahun umur rancangan
LHRT = lintas harian rata-rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
VDF = Vehicle Demage Factor (perkiraan faktor ekivalen beban)
DD = faktor distribusi arah yang nilainya 0,3-0,7
13
DL = faktor distribusi lajur
Sebelum masuk dalam perhitungan nilai W18 dibutuhkan nilai koefisien
distribusi kendaraan yang didapat berdasarkan AASHTO 1993 terlihat pada
Tabel 2.3 berikut ini.
Tabel 2.3 Nilai faktor distribusi lajur
Jumlah lajur tiap arah Nilai DL
1 1
2 0,8-1
3 0,6-0,8
4 0,5-0,75
2.5.5 Umur sisa perkerasan

Umur sisa perkerasan merupakan konsep kerusakan yang diakibatkan
oleh beban repetisi kendaraan secara berulang-ulang yang merusak perkerasan
dan mengurangi kapasitas beban repetisi yang dapat ditanggung oleh suatu
perkerasan tersebut mengalamikerusakan.
AASHTO (1993) memberikan rumus untuk menentukan umur sisa
perkerasan pada persamaan 2.9 berikut.
* ( )+ 2.8
Keterangan :
RL = Remaining Life (%)
Np = Total traffic W18 tahun terakhir umur rencana
N1.5 = Total traffic W18 selama umur renana
1.6 Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu atau sejenis dengan penelitian penulis saat ini
dapat dirincikan pada tabel 2.4 berikut ini
14
Nama Judul penelitian Tujuan penelitian Metode penelitian Hasil penelitian

Supriadi (2021) Pengaruh beban 1. Mengitung nilai Bina Marga Dari hasil perhitungan data, jalan
sumbu kendaraan truck Factor untuk Soekarno - Hatta Pekan Baru
terhadap tingkat mengetahui mendapatkan Nilai Tf (truck factor) 3,82
kerusakan jalan apakah jalan >1 sehingga jalan tersebut mengalami
perkerasan lentur tersebut overload dan dari penelitian dialapangan
pada ruas jalan mengalami jalan Soekarno – Hatta Pekan Baru
Soekarno – Hatta overload mengalami krusakan ringan
Pekan Baru 2. Untuk
menentukan
tingkat kerusakan
jalan Soekarno –
Hatta Pekan Baru
Safitra, dkk Analisa pengaruh 1. Menentukan AASHTO 1993 Penurunan umur rencana akibat beban
(2019) beban berlebih angka ekivalen belebih dengan menggunakan metode
terhadap umur kendaraan AASHTO 1993 sebesar 28,08% atau
renacna jalan (Studi 2. Menganalisa terjadi penurunan umur rencana sebesar
Kasus : ruas jalan dampak beban 2,808 tahun. Sehingga angka VDF
Manado – Bitung) kendaraan komulatif akibat beban berlebih sebesar
berlebih terhadap 59,483%
umur rencana
perkerasan jalan
15
Sentosa (2012) Analisis dampak Mengetahui AASHTO 1993 Berdasarkan komulatif nilai ESAL
beban overload penurunan umur didesain dengan umur rencana 20 tahun
kendaraan pada rencana pada nilai 64.533.642 SAL. Maka umur
struktur rigid perkerasan terjadi penurunan umur rencaana 8
pavement terhadap berdasarkan tahaun.
umur rencana metode AASHTO Dengan persamaan AASHTO 1993 sisa
perkerasan 1993 dan umur rencana hanya 54,75% atau terjadi
berdasarkan nilai penguranagan umur layanan 25, 94%
komulatif ESAL
desaig
perkeraasan
III. METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Gambar 3.1 Lokasi penelitian

(sumber : google eart, 2022)
Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Muaro sabak (Dermaga) –

Rantau Rasau, Kabupaten Tanjung Jabung Timur, berdasarkan peraturan
daerah provinsi jambi tentang transportasi darat jalan Muaro Sabak (Dermaga)
– Rantau Rasau adalah jalan arteri. Penelitian ini akan dimulai pada bulan
September 2022 dengan melakukan penelitian sepanjang 1 Km dari STA 5+000
– 6+000 dan melakukan survey LHR.
Suervey LHR dilakukan pada jam 06.00.00-18.00 selama 3 hari
dikarenakan kendaraan berat tidak ada batasan dalam melewati jalan Muaro
sabak – rantau rasau. Survey dilakukan titik yang sudah tentukan dengan
melihat kondisi pemukiman yang padat penduduk, pada titik yang sudah
ditentukan terdapat tiga surveyor. Survey ini dilakukan dengan melihat 2 arah,
arah Barat – Timur dan Timur – Barat.
Setelah berjalanya umur rencana 8 tahun dan baru dilewati oleh
kendaraan semi trailer pada tahun sekerang berdasarkan survey awal yang
dilakukan dilakukan pada tanggal 29 juli 2022 terdapat kerusakan dini seperti
gambar di berikut :
16
Gambar 3.2 kondisi jalan Muaro Sabak(Dermaga) – Rantau Rasau
(Sumber : Hasil Survey, 2022)
Gambar 3.3 Pecah Sudut

(Sumber : Hasil survey, 2022)
Gambar 3.4 Gompal

17
Gambar 3.5 kendaraan sumbu triple roda ganda
(Sumber : hasil survey, 2022)
3.2 Variabel Penelitian
Pada penelitian ini menggunakan dua variable, yaitu variable bebas dan
variable terikat.
3.2.1 Variabel Bebas
Menurut Yusuf (2014:109) variable bebas adalah variable yang
mempengaruhi, menjelaskan, menerangkan variable yang lain. Menurut
Sugiyono (2015:39) definisi variable bebas adalah variable yang mempengaruhi
atau symbol variable terikat (dependent). Dari penjelasan diatas adapun variable
bebas dalam penelitian ini adalah Beban sumbu kendaraan.
3.2.2 Variabel Terikat
Menurut Yusuf (2014:109) memaparkan bahwa variable terikat adalah
variable yang dipengaruhi atau diterangkan oleh variable lain tetapi tidak
mempengaruhi variable lainya. Menutrut Sugiyono (2015:39) menyatakan
bahwa variable dipenden sering disebut sebagai variable output, kriteria,
konsekuen. Dalam bahasa Indonesia sering disebut dengan variable terikat.
Variable terikat merupakan variabel yang dipengaruhi atau menjadi akibat ,
karena adanya variabel bebas. Dalam penelitian ini variabel terikat adalah sisa
umur rencana jalan. Adapun variable dalam penelitian ini dapat dilihat pada
Tabel 3.1 berikut ini.
Tabel 3.1 variabel penelitian
Variable bebas Variable terikat
Beban sumbu Kerusakan
Umur rencana
Dengan adanya kerusakan dini berdasarkan survey awal yang telah
dilakukan menunjukan telah terjadi penurunanan umur rencana yang
disebabkan oleh beban sumbu kendaraan, pada penilitian ini penulis hanya
18
melihat jenis kerusakan yang ada pada jalan Muaro sabak – Rantau Rasau
setelah berjalanya umur rencana 8 tahun sepanjang 1 km dari STA 5+000 –
6+000.
Dengan adanya tambahan beban sumbu kendaraan yang melewati jalan
tersebut hal ini akan berdampak terhadap penurunan umur rencana, pada
penelitian ini penulis akan melihat penuruna umur rencana perkerasan jalan
dan menentukan sisa umur perkerasan yang ada.
3.3 Tahapan pengumpulan data
3.3.1 Data primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil survey kelapangan.
Data primer pada penelitian ini yaitu data hasil survey LHR dan kondisi
geometric jalan pada ruas jalan Muaro Sabak – Rantau Rasau.
3.3.2 Data Skunder
Data skunder adalah data atau informasi yang sudah tersedia yang
dapat berupa publikasi maupun brosur melalui badan maupun instansi –
instansi yang berkaitan dengan penelitian. Data tersebut berupa data yang sulit
didapatkan dilapangan. Data skunder dalam penelitian ini adalah data LHR
pada tahun 2016 dan 2022 berdasarkan survey
Tabel 3.2 Data Primer dan Data skunder
No Jenis data Data dibutuhkan sumber
1 Data primer Survey LHR dan beban Dilapangan, ruas jalan
sumbu triple ganda dan Muaro Rabak (Dermaga)-
kondisi geometric jalan Rantau Rasau
2 Data skunder Data LHR saat Dinas Pekerjaan Umum
perencanaan dan Perumahan Rkyat
Provinsi Jambi
3.4 Metode penelitian

Pada penelitian ini menggunakan metode AASHTO 1993 dengan langkah
– langkah perhitungan sebagai berikut :
1. Survey Lalu lintas harian rata rata (LHR)
2. Menghitung faktor pertumbuhan volume lalu lintas
3. Menghitung pertumbuhan kendaraan golongan 7b dan 7c
4. Menghitung angka equivalent beban sumbu kendaraan (Vehicle Damage
Factor)
5. Menghitung nilai Ekivalen Standart Axle Load (ESAL)
6. Menghitung W18
7. Umur sisa perkerasan.
19
8. Kesimpulan
9. Saran
3.4 Bagan Alir Penelitian
Mulai
Pengumpulan data
Data primer :
1. Data Survey LHR Data skunder :
yaitu kendaraan 1. Data LHR saat
sumbu triple ganda perencanaan
(truk semi trailer)
2. kondisi geometric
jalan
Analisis data menggunakan metode

AASHTO 1993 dengan kendaraan
sumbu triple roda
Kesimpulan dan saran
20
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Deskripsi Data

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisi pengaruh beban
sumbukendaraan terhadap sisa umur rencana jalan yang difokuskan pada
kendaraan sumbu triple roda ganda yaitu golongan kendaraan 7a dan 7 b. pada
pembahasan kali ini untuk menghitung umur sisa perkerasan jalan dengan
adanya tambhan sumbu yang melewati jalan tersebut dengan metode AASHTO
1993 ada beberapa tahapan yang perlu dilewati, adapun tahapan tersebut
adalah sebagai berikut
1. Menghitung volume lalu lalu lintas
2. Menghitung pertumbuhan kendaraan slama umur rencana berdasarkan
hasil survey
3. Menghitung niali exuivalend sumbu kendaraan (VDF)
4. Menghitung nilai Exuivalend Standar Axle Load (ESAL)
5. Menghitung nilai W18
6. Menghitung sisa umur perkerasan
4.1.1 Kondisi Kerusakan Jalan
4.1.1.1 Pecah sudut
Pecah sudut adalah kerusakan yang terjadi di disudut slab beton yang
memotong sambungan pada jrak tertentu.
Gambar 4.1 Pecah Sudut

(Sumber : kondisi lapangan, 2022)
21
22
4.1.1.2 Pumping
Pumping adalah kerusakan yang biasanya diakibat oleh terjadinya
pergerakan atau terangkatnnya material dibawah slab beton akibat adanya
tekanan air melalui sambungan ata retakan
Gambar 4.2 Gompal

4.1.1.3 Retak melintang

Retak melintang adalah retak yang terjadi pada umumnya tegak lurus
dengan sumbu alanya, atau terjadi pada arah lebar jalan
Gambar 43 retak melintang

23
4.2 Analisis Data

Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung dari mulai
dibukanya jalan tersebut sampai saat diperlukan perbaikan berat atau perlu
diberi lapis permukaan yang baru (Bina Marga, 1989). Pada tahapan
perhitungan dengan penambahan sumbu triple roda ganda pada penlitian ini,
kendaraan sumbu triple roda ganda harus dihitung dari tahun awal jalan
tersebut dibuka sampai akhir umur perkerasan dan perhitungan beban sumbu
kendaraan pada penelitian dihitung dari sumbu tunggal roda tunggal, sumbu
roda tunggal roda ganda, sumbu tendem roda ganda dan ditambah dengan
sumbu triple roda ganda. Untuk nilai beban sumbu kendaraan sudah
ditetapkan berdasarkan Bina Marga no, 01/MN/BM/83 yaitu dalam bentuk
nilai VDF.
Untuk menghitung nilai penurunan umur rencana jalan maka harus
mendapatkan nilai W18 kendaraan golongan 2, 3, 4 5a, 5b, 6, dan kendaraan
sumbu triple sesuai permasalahan yaitu kendaraan golongan 7b dan 7c..
Perhitungan W18 menggunakan persamaan 2.7 dengan data hasil perhitungan
yang diperlukan yaitu LHR hasil perhitungan, nilai VDF berdasarkan Bina
Marga, niai DL, nilai ESAL perhitungan dan DD.
4.2.1 Menghitung pertumbuhan lalu lintas
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas menggunakan data LHR
saat perencaaan, dimana pada saat perencaaan belum dilewati oleh kendaraan
sumbu triple roda ganda (golongan 7b dan 7c), dan menggunakan data LHR
berdasarkan survey, dimana berdasarkan survey sudah dilewati oleh kendaraan
sumbu triple (golongan 7b dan 7c) yang tentunya akan berpengaruh terhadap
umur perkerasan jalan.
Untuk data volume lalu lintas yang digunakan yaitu data LHR tahun
2016 (diambil dari data saat perencanaan) dan data LHR berdasarkan Survey
berikut.
Tabel 4.1 LHR kendaraan di ruas jalan muaro sabak – Rantau Rasau diambil
pada data perencanaan 2016 (Belum dilewati oleh kendaraan sumbu triple)
Golongan Jenis kendaraan LHR 2016 (kend/hari)
kendaraan
2 Sedan, jeep, wagon 390
3 Pick up 469
4 Truk 2 as, truk micro 322
5a Bus kecil 99
5b Bus besar 5
24
6 Truk 2 as (H) 554

7a Truk 3 as 63
7b Truk gandeng 0
7c Truk semitrailer 0
total 1902
( Sumber : Data perencanaan 2016)
Tabel 4.2 LHR kendaraan di ruas jalan muaro sabak – rantau rasau
berdasarkan hasil survey (sesudah dilewati sumbu kendaraaan triple)
Golongan Jenis kendaraan Data LHR berdasarkan
kendaraan survey (kend/hari)
2 Sedan, jeep, wagon 547
3 Pick up 807
4 Truk 2 as, truk micro 573
5a Bus kecil 167
5b Bus besar 14
6 Truk 2 as (H) 576
7a Truk 3 as 151
7b Truk gandeng 17
7c Truk semi trailer 46
Total 2898
Pertumbuhan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan Muaro Sabak –
Rantau Rasau digunakan jumlah total data LHR 2016 dan berdasarkan survey.
LHR1 = 1902 (tahun 2016 )
LHRn = 2898 (Hasil survey)
N = 2022-2016 = 6
i = [ ]
= [ ]
= 0.071 %
Maka didapat angka pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan Muaro
Sabak – Rantau Rasau yaitu 0,071 %. Dari hasil survey LHR kendaraan pada
tabel dibawah dapat ditentukan pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2014-2054
bedasarkan hasil suevey LHR.
Berikut rekapitulasi pertumbuhan lalu lintas dalam unur rencana 40
tahun dengan i = 0.71 % bedasarkan Hasil survey LHR.
25
Golongan 2 2015 = [ 1 + i ]1 x LHR2014

= [ 1 + (0.071)]1 × 547
= 586
Golongan 2 2016 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 586
= 627
Untuk perhitungan pertumbuhan lalu lintas selama umur renaca
terdapat pada lampiran 3
Tabel 4.3 rekapitulasi pertumbuhan kendaraan dengan adanya tambahan
sumbu triple dengan pertumbuhan lalu lintas i = 0.071 %
Golongan Kendaraan
Tahun
2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c
2014 547 807 573 167 14 576 151 17 46
2015 586 864 613 178 14 616 161 18 49
2016 627 925 657 191 16 660 173 19 52
2017 672 991 703 205 17 707 185 20 56
2018 720 1061 753 219 18 757 198 22 60
2019 771 1137 807 235 19 811 212 23 64
2020 826 1217 864 252 21 869 227 25 69
2021 884 1304 926 269 22 930 244 27 74
2022 947 1396 991 289 24 997 261 29 79
2023 1014 1496 1062 309 25 1067 279 31 85
2024 1086 1602 1137 331 27 1143 299 33 91
2025 1163 1716 1218 355 29 1224 321 36 97
2026 1246 1838 1305 380 31 1311 343 38 104
2027 1334 1968 1397 407 34 1405 368 41 112
2028 1429 2108 1496 436 36 1504 394 44 120
2029 1530 2257 1603 467 39 1611 422 47 128
2030 1639 2418 1717 500 41 1726 452 50 137
2031 1756 2589 1838 535 44 1848 484 54 147
2032 1880 2773 1969 574 48 1979 519 58 158
2033 2014 2970 2109 614 51 2120 555 62 169
2034 2157 3181 2259 658 55 2270 595 67 181
2035 2310 3407 2419 705 59 2432 637 71 194
2036 2474 3649 2591 755 63 2604 682 76 208
2037 2649 3908 2775 808 67 2789 731 82 222
2038 2837 4186 2972 866 72 2987 783 88 238
2039 3039 4483 3183 927 77 3200 838 94 255
2040 3255 4801 3409 993 83 3427 898 101 273
26
2041 3486 5142 3651 1064 89 3670 962 108 293

2042 3733 5507 3910 1139 95 3931 1030 116 313
2043 3998 5898 4188 1220 102 4210 1103 124 336
2044 4282 6317 4485 1307 109 4509 1182 133 360
2045 4586 6766 4804 1400 117 4829 1266 142 385
2046 4912 7246 5145 1499 125 5172 1355 152 413
2047 5261 7761 5510 1606 134 5539 1452 163 442
2048 5634 8312 5901 1720 144 5932 1555 175 473
2049 6034 8902 6321 1842 154 6354 1665 187 507
2050 6463 9534 6769 1973 165 6805 1784 200 543
2051 6921 10211 7250 2113 177 7288 1910 215 582
2052 7413 10936 7765 2263 189 7805 2046 230 623
2053 7939 11712 8316 2423 203 8360 2191 246 667
2054 8503 12544 8907 2595 217 8953 2347 264 715
( Sumber : analisis data, 2022)
4.2.2 Menghitung faktor perusak jalan (VDF)
VDF merupakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh
suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraaan dalam satu kali lintasan.
Untuk nilai beban sumbu kendaraan sudah ditetapkan dalam bentuk nilai VDF
berdasarkan Bina Marga no.01/MN/BM/83 pada tabel dibawah. Dengan adanya
tmabahan sumbu kendaraaan triple roda ganda (kendaraan golongan 7b dan 7c) yang
melewati jaan tersebut berdasarkan hasil perhitungan, maka nilai VDF juga bertamabah
seperti tabel dibawah.
Tabel 4.4 Nilai VDF berdasarkan Binamarga
1. kendaraan gololoangan 7b
Gambar 4.8 Beban Sumbu Kendaraan

(Sumber : Bina Marga, no. 01/MN/BM/83)
Nilai VDF = [ ] 0.053
=[ ] X 0.053
= 3.9083
27
7. Kendaran golongan 7c
V Gambar 4.8 Beban Sumbu Kendaraan

(Sumber : Bina Marga, no. 01/MN/BM/83)
Nilai VDF = [ ] 0.053
=[ ] X 0.053
= 4.1718
Tabel 4.4 nilai VDF (vicle demage factor)
Jenis Kendaraan Nilai VDF
Golongan 2 0.0005
Golongan 3 0.2174
Golongan 4 0.2174
Golongan 5a 0.2174
Golongan 5b 0.3006
Golongan 6 2.4159
Golongan 7a 2.7416
Golongan 7b 3.9083
Golongan 7c 4.1718
( Sumber : Marga no.01/MN/BM/83)
4.2.3 Menghitung Nilai Exuivalend Standar Axle Load (ESAL)

Sebelum masuk keperhitungan W18 dibutuhkan nilai ESAL pertahun
selama umur rencana 40 tahun dengan menggunakan data LHR dari
perhitungan hasil survey dan nilai VDF pada tabel 4.4 dengan menggunakan
rumus 2.6 di hitung pertahun sampai akhir umur rencana. Untuk perhitungan
ESAL dilampirkan pada lampiran 1. Perwakilan perhitungan menggunakan
tahun 2014 dan 2054.
28
Didapatlah nilai ESAL tahun 2014 dengan menggunakan metode

AASHTO 1993 pada tabel 4.5 berikut
Tabel 4.5 nilai ESAL tahun 2014
golongan LHR VDF ESAL ( LHR × VDF)

2 547 0.0005 0.2735
3 807 0.2174 175.4418
4 573 0.2174 124.5702
5a 167 0.2174 36.3058
5b 14 0.3006 4.2084
6 576 2.4159 1391.5584
7a 151 2.7416 413.9816
7b 17 3.9083 66.4411
7c 46 4.1718 191.9028
Total 2404.6836
(Sumber : Analisis Data, 2022)
Didapatlah nilai ESAL tahun 2015 dengan menggunakan metode
AASHTO 1993 pada tabel 4.6 berikut.
2 8503 0.0005 4.251441073
3 12544 0.2174 2727.168097
4 8907 0.2174 1936.39073
5a 2596 0.2174 564.3582059
5b 218 0.3006 65.41778652
6 8954 2.4159 21631.18295
7a 2347 2.7416 6435.167743
7b 264 3.9083 1032.798616
7c 715 4.1718 2983.047334
Total 37379.78291
Berikut rekapitulasi nilai ESAL selama 40 tahun umur rencana dari
tahun 2014 – 2054.
Tabel 4.7 Rekapitulasi Nilai ESAL
TAHUN ESAL
2014 2404.6836
2015 2575.416136
2016 2758.270681
2017 2954.1079
2018 3163.84956
2019 3388.482879
29
2020 3629.065164
2021 3886.72879
2022 4162.686534
2023 4458.237278
2024 4774.772125
2025 5113.780946
2026 5476.859393
2027 5865.71641
2028 6282.182275
2029 6728.217217
2030 7205.920639
2031 7717.541005
2032 8265.486416
2033 8852.335951
2034 9480.851804
2035 10153.99228
2036 10874.92573
2037 11647.04546
2038 12473.98569
2039 13853.63033
2040 14308.17302
2041 15324.0533
2042 16412.06109
2043 17577.31742
2044 18825.30696
2045 20161.90376
2046 21593.39892
2047 23126.53025
2048 24768.51389
2049 26527.07838
2050 28410.50095
2051 30427.64651
2052 32588.00941
2053 34901.75808
2054 37379.78291
( Sumber :Analisis Data, 2022)
4.2.4 Menghitung Nilai W18 Umur rencana

Untuk nilai ESAL komulatif umur rencana atau W18 menggunakan
persamaan 2.8 (DD = 0.5 dan DL = 0.9). dapat dilihat pada tabel berikut
30
Contoh perwakilan perhitungan W18

W18 (2014) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9
= 2404.6836 × 365 × 0.5 × 0.9
= 394969.2813
W18 (2015) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 2575.416136 × 365 × 0.5 × 0.9
= 423012.1003
Tabel 4.8 Rekapitulasi nilai ESAL selama 40 tahun umur

TAHUN W18
2014 394969.2813
2015 423012.1003
2016 453045.9594
2017 485212.2225
2018 519662.2903
2019 556558.3129
2020 596073.9531
2021 638395.2038
2022 683721.2633
2023 732265.473
2024 784256.3216
2025 839938.5204
2026 899574.1553
2027 963443.9204
2028 1031848.439
2029 1105109.678
2030 1183572.465
2031 1267606.11
2032 1357606.144
2033 1453996.18
2034 1557229.909
2035 1667793.232
2036 1786206.552
2037 1913027.217
2038 2048852.149
2039 2275458.782
2040 2350117.418
2041 2516975.755
2042 2695681.034
2043 2887074.387
31
2044 3092056.668
2045 3311592.692
2046 3546715.773
2047 3798532.593
2048 4068228.407
2049 4357072.624
2050 4666424.78
2051 4997740.94
2052 5352580.546
2053 5732613.765
2054 6139629.342
TOTAL 87131472.56
4.2.5 Analisa Sisa Umur Perkerasan (Remaining Life) Metode AASHTO

1993
Masa layanan jalan seharusnya habis sesuai dengan umur rencana awal
40 tahun berdasarkan data perencanaan, tetapi dengan adanya tambahan
sumbu kendaraan yang melintasi jalan tersebut yaitu kendaraan golongan 7b
dan 7c berdasarkan penelitian, sehingga terjadi penurunan sisa umur
perkerasan yang tidak sesuai dengan perencanaan.
Pada perhitungan analisa sisa umur perkearsan menggunakan
persamaan 2.8 dengan menggunakan W18 akhir umur rencana (2054), W18
total maka di dapatlah hasil dengan menggunakan metode AASHTO 1993
berikut.
NP = 6139629.342
N1.5 = 87131472.56
[ ( )]
[ ( )]
Berdasarkan data perencanaan umur rencana pada ruas jalan muaro

sabak – rantau rasau yaitu 40 tahun. Dari hasil anaisis data dengan adanya
tambahan sumbu triple roda ganda (golongan 7b dan 7c) yang melewati jalan
tersebut maka didapatlah sisa umur perkerasan yaitu 92.9% sehingga dengan
adanya tambahan sumbu triple yang melewati jalan tersebut maka umur
rencanya menurun.
× 40 = 37.16 tahun
32
Jadi dari analisis data diatas dengan adanya tambahan sumbu triple
roda ganda yang melewati jalan Muaro sabak – Rantau rasau berdasarkan
penelitian maka akan berpengaruh terhadap umur rencana yaitu penurunan
umur rencana seperti perhitungan berikut.
Penurunan sisa umur rencana = 40 – 37.16 tahun
= 2.84 tahun
Dari hasil yang telah diperoleh salah satu penyebab kerusakan dini pada
jalan adalah dampak dari beban sumbu kendaraan. Hasil dari analisis data
yang telah dilakukan, sebelum dilewati kendaraan sumbu triple umur rencana
perkerasan yaitu 40 tahun dan setelah adanya tambahan sumbu triple roda
ganda golongan 7b dan 7c (kendaraan truk semi trailer dan truk gandeng) yang
melewati jalan tersebut maka terjadilah penurunan sisa umur perkerasan jalan
yaitu sebesar 2.84 tahun. Umur perkerasan seharusnya berakhir pada tahun
2054 tetapi dengan adanya tambhan sumbu kendaraan yang melewati jalan
tersebut maka umur rencaca menurun dan berakhir pada tahun 2051. Agar
jalan tersebut pada tahun 2052 – 2054 masih bisa dilalui maka perlu dilakukan
peningkatan badan jalan
V. PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Hasil dari perhitungan metode AASHTO 1993 dengan umur rencan 40
tahun pada ruas jalan Muaro sabak – Rantau Rasau dapat disimpulkan yaitu
dngan adanya tambahan beban sumbu triple roda ganda yang melintasi jalan
tersebut mengakibatkan penurunan umur rencana yaitu 2.84 tahun. Umur
rencana terhitung dari tahun 2014 sampai tahun 2054 dan dengan adanya
tambahan sumbu kendaraaan yang melintasi jalan tersebut terjadi penurunan
umur rencana sebesar 2.84 tahun, yang berarti pada tahun 2052 jalan tersebut
sudah tidak layak lagi untuk dilalui.
5.2 Saran
Dari hasil penlitian dampak beban sumbu kendaraan terhadap
kerusakan dan umur rencana jalan pada ruas jalan Muaro Sabak – Rantau
Rasa, maka penulis memberikan saran sebagai berikut.
1. Agar dalam 40 tahun kedepan sesusai dengan perencanaan awal jalan
tersebut masih dilalui, maka perlu dilakukan peningkatan badan jalan.
2. Untuk kendaraan sumbu double roda ganda agar tidak membawa kapasitas
yang melebihi muatan yang telah ditetapkan.
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. 1993. Guide for Design of Pavement Structures. Washington DC.
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 1983. Manual Pemeliharaan Jalan No.
03/MN/B/1983, Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Jendral Bina Marga, 1990. Spesifikasi Standar untuk Perencanaan
Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir). Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990. Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan Kota, No. 018/T/BNK/1990.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota, No.038/T/BM/1997. Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta.
Groho Triatmojo, Widodo. 2017. Memahami MST atau Muatan Sumbu Terberat dan
Kelas Jalan. Januari 2017.
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga. Manual Desain
Perkerasan Jalan (Revisi 2017) Nomor 02/M/BM/2017.
Morisca, Wily. 2014. Evaluasi Beban Kendaraan Terhadap Derajat Kerusakan dan
Umur Sisa Jalan (Studi Kasus : PPT. Simpang Nibung dan PPT. Merapi
Sumatera Selatan). Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan. Volume 2, Nomor 4,
Desember 2014.
Mulyono, A.T. Parikesit, D. Antameng,. M. Rahim, R., 2010. Analysis of Loss
Pavement Distress due to Overloading Freight Transportation. Journal of the
Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol 8.

LAMPIRAN 1
PERHITUNGAN ESAL
LAMPIRAN 1 perhitungan ESAL dari tahun 2014 - 2054
Nilai ESAL tahun 2014

2 547 0.0005 0.2735
3 807 0.2174 175.4418
4 573 0.2174 124.5702
5a 167 0.2174 36.3058
5b 14 0.3006 4.2084
6 576 2.4159 1391.5584
7a 151 2.7416 413.9816
7b 17 3.9083 66.4411
7c 46 4.1718 191.9028
Total 2404.6836

2 586 0.0005 0.2929185
3 864 0.2174 187.8981678
4 614 0.2174 133.4146842
5a 179 0.2174 38.8835118
5b 15 0.3006 4.5071964
6 617 2.4159 1490.359046
7a 162 2.7416 443.3742936
7b 18 3.9083 71.1584181
7c 49 4.1718 205.5278988
Total 2575.416136

Golongan LHR VDF ESAL ( LHR × VDF)
2 627 0.0005 0.313715714
3 926 0.2174 201.2389377
4 657 0.2174 142.8871268
5a 192 0.2174 41.64424114
5b 16 0.3006 4.827207344
6 661 2.4159 1596.174539
7a 173 2.7416 474.8538684
7b 19 3.9083 76.21066579
7c 53 4.1718 220.1203796
Total 2758.270681
2 672 0.0005 0.335989529
3 991 0.2174 215.5269023
4 704 0.2174 153.0321128
5a 205 0.2174 44.60098226
5b 17 0.3006 5.169939066
6 708 2.4159 1709.502931
7a 186 2.7416 508.5684931
7b 21 3.9083 81.62162306
7c 57 4.1718 235.7489266
Total 2954.1079
nilai ESAL tahun 2018

2 720 0.0005 0.359844786
3 1062 0.2174 230.8293124
4 754 0.2174 163.8973928
5a 220 0.2174 47.767652
5b 18 0.3006 5.53700474
6 758 2.4159 1830.877639
7a 199 2.7416 544.6768561
7b 22 3.9083 87.41675829
7c 61 4.1718 252.4871004
Total 3163.84956

2 771 0.0005 0.385393766
3 1137 0.2174 247.2181935
4 807 0.2174 175.5341077
5a 235 0.2174 51.15915529
5b 20 0.3006 5.930132076
6 812 2.4159 1960.869951
7a 213 2.7416 583.3489129
7b 24 3.9083 93.62334813
7c 65 4.1718 270.4136845
Total 3388.482879
2 826 0.0005 0.412756723
3 1218 0.2174 264.7706853
4 865 0.2174 187.9970293
5a 252 0.2174 54.79145532
5b 21 0.3006 6.351171453
6 869 2.4159 2100.091718
7a 228 2.7416 624.7666857
7b 26 3.9083 100.2706058
7c 69 4.1718 289.6130561
Total 3629.065164

2 884 0.0005 0.44206245
3 1304 0.2174 283.5694039
4 926 0.2174 201.3448184
5a 270 0.2174 58.68164864
5b 23 0.3006 6.802104627
6 931 2.4159 2249.19823
7a 244 2.7416 669.1251204
7b 27 3.9083 107.3898189
7c 74 4.1718 310.1755831
Total 3886.72879

2 947 0.0005 0.473448884
3 1397 0.2174 303.7028316
4 992 0.2174 215.6403005
5a 289 0.2174 62.8480457
5b 24 0.3006 7.285054055
6 997 2.4159 2408.891304
7a 261 2.7416 716.633004
7b 29 3.9083 115.014496
7c 80 4.1718 332.1980495
Total 4162.686534
2 1014 0.0005 0.507063755
3 1496 0.2174 325.2657326
4 1062 0.2174 230.9507618
5a 310 0.2174 67.31025694
5b 26 0.3006 7.802292893
6 1068 2.4159 2579.922587
7a 280 2.7416 767.5139472
7b 32 3.9083 123.1805252
7c 85 4.1718 355.784111
Total 4458.237278

2 1086 0.0005 0.543065282
3 1602 0.2174 348.3595997
4 1138 0.2174 247.3482659
5a 332 0.2174 72.08928519
5b 28 0.3006 8.356255688
6 1144 2.4159 2763.097091
7a 300 2.7416 822.0074375
7b 34 3.9083 131.9263425
7c 91 4.1718 381.0447828
Total 4774.772125
Sumber : Analisis Data, 2022

2 1163 0.0005 0.581622917
3 1716 0.2174 373.0931312
4 1219 0.2174 264.9099928
5a 355 0.2174 77.20762443
5b 30 0.3006 8.949549842
6 1225 2.4159 2959.276984
7a 321 2.7416 880.3699655
7b 36 3.9083 141.2931128
7c 98 4.1718 408.0989624
Total 5113.780946
2 1246 0.0005 0.622918144
3 1838 0.2174 399.5827436
4 1305 0.2174 283.7186023
5a 380 0.2174 82.68936577
5b 32 0.3006 9.584967881
6 1312 2.4159 3169.38565
7a 344 2.7416 942.8762331
7b 39 3.9083 151.3249238
7c 105 4.1718 437.0739888
Total 5476.859393

2 1334 0.0005 0.667145332
3 1969 0.2174 427.9531184
4 1398 0.2174 303.8626231
5a 407 0.2174 88.56031074
5b 34 0.3006 10.2655006
6 1405 2.4159 3394.412031
7a 368 2.7416 1009.820446
7b 41 3.9083 162.0689934
7c 112 4.1718 468.106242
Total 5865.71641

2 1429 0.0005 0.71451265
3 2108 0.2174 458.3377898
4 1497 0.2174 325.4368693
5a 436 0.2174 94.8480928
5b 37 0.3006 10.99435114
6 1505 2.4159 3635.415285
7a 394 2.7416 1081.517697
7b 44 3.9083 173.575892
7c 120 4.1718 501.3417851
Total 6282.182275
2 1530 0.0005 0.765243049
3 2258 0.2174 490.8797728
4 1603 0.2174 348.542887
5a 467 0.2174 101.5823074
5b 39 0.3006 11.77495007
6 1612 2.4159 3893.52977
7a 422 2.7416 1158.305454
7b 48 3.9083 185.8997803
7c 129 4.1718 536.9370519
Total 6728.217217

2 1639 0.0005 0.819575305
3 2418 0.2174 525.7322367
4 1717 0.2174 373.289432
5a 500 0.2174 108.7946512
5b 42 0.3006 12.61097153
6 1726 2.4159 4169.970384
7a 452 2.7416 1240.545141
7b 51 3.9083 199.0986647
7c 138 4.1718 575.0595826
Total 7205.920639

2 1756 0.0005 0.877765152
3 2590 0.2174 563.0592255
4 1839 0.2174 399.7929817
5a 536 0.2174 116.5190714
5b 45 0.3006 13.50635051
6 1849 2.4159 4466.038281
7a 485 2.7416 1328.623846
7b 55 3.9083 213.2346699
7c 148 4.1718 615.8888129
Total 7717.541005
2 1880 0.0005 0.940086477
3 2774 0.2174 603.0364305
4 1970 0.2174 428.1782834
5a 574 0.2174 124.7919255
5b 48 0.3006 14.46530139
6 1980 2.4159 4783.126999
7a 519 2.7416 1422.956139
7b 58 3.9083 228.3743315
7c 158 4.1718 659.6169187
Total 8265.486416

2 2014 0.0005 1.006832617
3 2971 0.2174 645.8520171
4 2109 0.2174 458.5789415
5a 615 0.2174 133.6521522
5b 52 0.3006 15.49233779
6 2120 2.4159 5122.729016
7a 556 2.7416 1523.986025
7b 63 3.9083 244.588909
7c 169 4.1718 706.4497199
Total 8852.335951

2 2157 0.0005 1.078317733
3 3182 0.2174 691.7075103
4 2259 0.2174 491.1380463
5a 658 0.2174 143.141455
5b 55 0.3006 16.59229378
6 2271 2.4159 5486.442776
7a 595 2.7416 1632.189033
7b 67 3.9083 261.9547215
7c 181 4.1718 756.60765
Total 9480.851804
2 2310 0.0005 1.154878292
3 3408 0.2174 740.8187435
4 2420 0.2174 526.0088476
5a 705 0.2174 153.3044984
5b 59 0.3006 17.77034664
6 2432 2.4159 5875.980214
7a 638 2.7416 1748.074454
7b 72 3.9083 280.5535068
7c 194 4.1718 810.3267931
Total 10153.99228

2 2474 0.0005 1.236874651
3 3650 0.2174 793.4168743
4 2591 0.2174 563.3554758
5a 755 0.2174 164.1891177
5b 63 0.3006 19.03204125
6 2605 2.4159 6293.174809
7a 683 2.7416 1872.18774
7b 77 3.9083 300.4728057
7c 208 4.1718 867.8599954
Total 10874.92573

2 2649 0.0005 1.324692751
3 3909 0.2174 849.7494724
4 2775 0.2174 603.3537146
5a 809 0.2174 175.8465451
5b 68 0.3006 20.38331617
6 2790 2.4159 6739.99022
7a 731 2.7416 2005.11307
7b 82 3.9083 321.8063749
7c 223 4.1718 929.4780551
Total 11647.04546
2 2837 0.0005 1.418745936
3 4186 0.2174 910.0816849
4 2972 0.2174 646.1918283
5a 866 0.2174 188.3316498
5b 73 0.3006 21.83053162
6 2988 2.4159 7218.529526
7a 783 2.7416 2147.476098
7b 88 3.9083 344.6546276
7c 239 4.1718 995.470997
Total 12473.98569

2 3039 0.0005 1.519476898
3 4483 0.2174 974.6974846
4 3183 0.2174 692.0714482
5a 3200 0.2174 695.6948589
5b 78 0.3006 23.38049937
6 3200 2.4159 7731.045122
7a 839 2.7416 2299.946901
7b 94 3.9083 369.1251061
7c 256 4.1718 1066.149438
Total 13853.63033

2 3255 0.0005 1.627359758
3 4802 0.2174 1043.901006
4 3409 0.2174 741.208521
5a 994 0.2174 216.0241239
5b 83 0.3006 25.04051482
6 3427 2.4159 8279.949326
7a 898 2.7416 2463.243131
7b 101 3.9083 395.3329886
7c 274 4.1718 1141.846048
Total 14308.17302
2 3486 0.0005 1.7429023
3 5143 0.2174 1118.017977
4 3651 0.2174 793.834326
5a 1064 0.2174 231.3618367
5b 89 0.3006 26.81839138
6 3671 2.4159 8867.825728
7a 962 2.7416 2638.133393
7b 108 3.9083 423.4016308
7c 293 4.1718 1222.917117
Total 15324.0533

2 3733 0.0005 1.866648364
3 5508 0.2174 1197.397254
4 3911 0.2174 850.1965631
5a 1140 0.2174 247.7885271
5b 96 0.3006 28.72249716
6 3931 2.4159 9497.441355
7a 1031 2.7416 2825.440864
7b 116 3.9083 453.4631466
7c 314 4.1718 1309.744233
Total 16412.06109

2 3998 0.0005 1.999180398
3 5899 0.2174 1282.412459
4 4188 0.2174 910.5605191
5a 1221 0.2174 265.3815125
5b 102 0.3006 30.76179446
6 4210 2.4159 10171.75969
7a 1104 2.7416 3026.047165
7b 124 3.9083 485.65903
7c 336 4.1718 1402.736073
Total 17577.31742
2 4282 0.0005 2.141122206
3 6318 0.2174 1373.463743
4 4486 0.2174 975.2103159
5a 1307 0.2174 284.2235999
5b 110 0.3006 32.94588187
6 4509 2.4159 10893.95463
7a 1182 2.7416 3240.896514
7b 133 3.9083 520.1408212
7c 360 4.1718 1502.330334
Total 18825.30696

2 4586 0.0005 2.293141882
3 6766 0.2174 1470.979669
4 4804 0.2174 1044.450248
5a 1400 0.2174 304.4034755
5b 117 0.3006 35.28503948
6 4829 2.4159 11667.42541
7a 1266 2.7416 3471.000166
7b 143 3.9083 557.0708195
7c 386 4.1718 1608.995788
Total 20161.90376

2 4912 0.0005 2.455954956
3 7247 0.2174 1575.419226
4 5145 0.2174 1118.606216
5a 1500 0.2174 326.0161223
5b 126 0.3006 37.79027728
6 5172 2.4159 12495.81261
7a 1356 2.7416 3717.441178
7b 153 3.9083 596.6228477
7c 413 4.1718 1723.234489
Total 21593.39892
2 5261 0.0005 2.630327758
3 7761 0.2174 1687.273991
4 5511 0.2174 1198.027257
5a 1606 0.2174 349.163267
5b 135 0.3006 40.47338697
6 5540 2.4159 13383.01531
7a 1452 2.7416 3981.379502
7b 163 3.9083 638.9830698
7c 442 4.1718 1845.584138
Total 23126.53025

2 5634 0.0005 2.817081029
3 8312 0.2174 1807.070444
4 5902 0.2174 1283.087193
5a 1720 0.2174 373.9538589
5b 144 0.3006 43.34699745
6 5933 2.4159 14333.20939
7a 1555 2.7416 4264.057447
7b 175 3.9083 684.3508678
7c 474 4.1718 1976.620612
Total 24768.51389

2 6034 0.0005 3.017093782
3 8902 0.2174 1935.372446
4 6321 0.2174 1374.186383
5a 1842 0.2174 400.5045829
5b 154 0.3006 46.42463427
6 6354 2.4159 15350.86726
7a 1666 2.7416 4566.805525
7b 188 3.9083 732.9397794
7c 507 4.1718 2116.960675
Total 26527.07838
2 6463 0.0005 3.23130744
3 9534 0.2174 2072.783889
4 6770 0.2174 1471.753616
5a 1973 0.2174 428.9404083
5b 165 0.3006 49.7207833
6 6805 2.4159 16440.77884
7a 1784 2.7416 4891.048718
7b 201 3.9083 784.9785038
7c 543 4.1718 2267.264883
Total 28410.50095

2 6921 0.0005 3.460730269
3 10211 0.2174 2219.951545
4 7250 0.2174 1576.248123
5a 2113 0.2174 459.3951773
5b 177 0.3006 53.25095891
6 7288 2.4159 17608.07413
7a 1911 2.7416 5238.313177
7b 215 3.9083 840.7119775
7c 582 4.1718 2428.24069
Total 30427.64651

2 7413 0.0005 3.706442118
3 10936 0.2174 2377.568105
4 7765 0.2174 1688.16174
5a 2263 0.2174 492.0122349
5b 190 0.3006 57.031777
6 7806 2.4159 18858.2474
7a 2046 2.7416 5610.233412
7b 230 3.9083 900.4025279
7c 623 4.1718 2600.645779
Total 32588.00941
2 7939 0.0005 3.969599508
3 11713 0.2174 2546.375441
4 8317 0.2174 1808.021224
5a 2424 0.2174 526.9451036
5b 203 0.3006 61.08103316
6 8360 2.4159 20197.18296
7a 2192 2.7416 6008.559984
7b 247 3.9083 964.3311074
7c 668 4.1718 2785.291629
Total 34901.75808

2 8503 0.0005 4.251441073
3 12544 0.2174 2727.168097
4 8907 0.2174 1936.39073
5a 2596 0.2174 564.3582059
5b 218 0.3006 65.41778652
6 8954 2.4159 21631.18295
7a 2347 2.7416 6435.167743
7b 264 3.9083 1032.798616
7c 715 4.1718 2983.047334
Total 37379.78291
LAMPIRAN 2
Perhitungan W18
1
Lampiran Perhitungan W18 tahun 2014 – 2054
W18 (2014) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 2404.6836 × 365 × 0.5 × 0.9
= 394969.2813
W18 (2015) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 2575.4161× 365 × 0.5 × 0.9
= 423012.1003
W18 (2016) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 2758.2706 × 365 × 0.5 × 0.9
= 453045.9594
W18 (2017) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 2954.1079 × 365 × 0.5 × 0.9
= 485212.2225
W18 (2018) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 3163.8495 × 365 × 0.5 × 0.9
= 519662.2903
W18 (2019) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 3388.4828 × 365 × 0.5 × 0.9
= 556558.3129
W18 (2020) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 3629.0651 × 365 × 0.5 × 0.9
= 596073.9531
W18 (2021) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 3886.7287 × 365 × 0.5 × 0.9
= 638395.2038
W18 (2022) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 4162,6865 × 365 × 0.5 × 0.9
= 6837921.2633
W18 (2023) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 4458.2372 × 365 × 0.5 × 0.9
= 732265.473
W18 (2024) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 4774.7721 × 365 × 0.5 × 0.9
= 784256.3216
2
W18 (2025) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 5113.7809 × 365 × 0.5 × 0.9
= 839938.5204
W18 (2026) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 5476.8593 × 365 × 0.5 × 0.9
= 899574.1553
W18 (2027) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 5865.7164 × 365 × 0.5 × 0.9
= 963443.9202
W18 (2028) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 6282.1822 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1031848.439
W18 (2029) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 6728.2172 × 365 × 0.5 × 0.9
= 110509.678
W18 (2030) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 7205.9206 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1183572.465
W18 (2031) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 7717.5410 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1267606.11
W18 (2032) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 8265.4864 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1357606.144
W18 (2033) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 8852.3359 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1453996.18
W18 (2034) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 9480.8518 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1557229.909
W18 (2035) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 10153.9922 × 365 × 0.5 × 0.9
= 1667793.232
W18 (2036) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

3
= 10874.9257 × 365 × 0.5 × 0.9

= 1786206.552
W18 (2037) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 11647.0454× 365 × 0.5 × 0.9
= 1913027.217
W18 (2038) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 12473.9856× 365 × 0.5 × 0.9
= 2048852.149
W18 (2039) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 13853.6303× 365 × 0.5 × 0.9
= 2275458.782
W18 (2040) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 14308.173× 365 × 0.5 × 0.9
= 2350117.418
W18 (2041) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 15324.0533 × 365 × 0.5 × 0.9
= 2516975.755
W18 (2042) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 16412.0601× 365 × 0.5 × 0.9
= 2695681.034
W18 (2043) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 17577.3174× 365 × 0.5 × 0.9
= 2887074.387
W18 (2044) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 18825.3069× 365 × 0.5 × 0.9
= 3092056.668
W18 (2045) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 20161.9037× 365 × 0.5 × 0.9
= 331592.692
W18 (2046) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 21593.3989× 365 × 0.5 × 0.9
= 3546715.773
W18 (2047) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 23126.5302× 365 × 0.5 × 0.9
4
= 3798532.593
W18 (2048) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 24768.5138 × 365 × 0.5 × 0.9
= 4068228.407
W18 (2049) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 26257.0783× 365 × 0.5 × 0.9
= 4357072.624
W18 (2050) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 28410.5009× 365 × 0.5 × 0.9
= 4666424.78
W18 (2051) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 30427.6465× 365 × 0.5 × 0.9
= 4997740.94
W18 (2052) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 32588.0094× 365 × 0.5 × 0.9
= 5352580.546
W18 (2053) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 34901.7580× 365 × 0.5 × 0.9
= 5732613.765
W18 (2054) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9

= 37379.7829× 365 × 0.5 × 0.9
= 6139629.342
LAMPIRAN 3
Perhitugan pertumbuhan lalu lintas
Golongan 2 2015 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 547
= 586
Golongan 2 2016 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 586
= 627
Golongan 2 2017 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 627
= 672
Golongan 2 2018 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 672
= 720
Golongan 2 2019 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 720
= 771
Golongan 2 2020 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 771
= 826
Golongan 2 2021 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 826
= 884
Golongan 2 2022 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 884
= 947
Golongan 2 2023 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 947
= 1014
Golongan 2 2024 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 1014
= 1086
Golongan 2 2025 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 1086
= 1163
Golongan 2 2026 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 1163
= 1246
Golongan 2 2027 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 1246
= 1334
Golongan 2 2028 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 1334
= 1429
Golongan 2 2029 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 1429
= 1530
Golongan 2 2030 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 1530
= 1639
Golongan 2 2031 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 1639
= 1756
Golongan 2 2032 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 1756
= 1880
Golongan 2 2033 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 1880
= 2014
Golongan 2 2034 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 2014
= 2157
Golongan 2 2035 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 2157
= 2310
Golongan 2 2036 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 2310
= 2474
Golongan 2 2037 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 2474
= 2649
Golongan 2 2038 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 2649
= 2837
Golongan 2 2039 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 2837
= 3039
Golongan 2 2040 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 3039
= 3255
Golongan 2 2042 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 5255
= 3486
Golongan 2 2043 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 3486
= 3733
Golongan 2 2044 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 3733
= 3998
Golongan 2 2045 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 3998
= 4282
Golongan 2 2046 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 4282
= 4586
Golongan 2 2047 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 4586
= 4912
Golongan 2 2048 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 4912
= 5261
Golongan 2 2049 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 5261
= 5634
Golongan 2 2050 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 5634
= 6463
Golongan 2 2051 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 6463
= 6921
Golongan 2 2052 = [ 1 + i ]1 x LHR2014
= [ 1 + (0.071)]1 × 6921
= 7413
Golongan 2 2053 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 7413
= 7939
Golongan 2 2054 = [ 1 + i ]1 x LHR2015
= [ 1 + (0.071)]1 × 7939
= 8503
LAMPIRAN 4
Data perencanaan
LAMPIRAN 3 Rekapitulasi hasil survey LHR hari jumat, sabtu, dan minggu
dari Jam 06.00-18.00
Hari : jumat
Tanggal : 21 oktober 2022
Golongan kendaraan Jumlah
2 533
3 818
4 554
5a 163
5b 42
6 455
7a 138
7b 13
7c 37
Hari : Sabtu
2 594
3 830
4 601
5a 158
5b 34
6 645
7a 161
7b 18
7c 53
Hari : Minggu
2 516
3 773
4 565
5a 180
5b 38
6 629
7a 154
7b 21
7c 47
DOKUMENTASI
DOKUMENTASI SURVEY LHR

Analisa Dampak Beban Sumbu Kendaraan Terhadap Kerusakan Dan Umur Rencana Jalan (Perkerasan Kaku) (Studi Kasus Ruas Jl. Muarao Sabak-Rantau Rasau)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisa Dampak Beban Sumbu Kendaraan Terhadap Kerusakan Dan Umur Rencana Jalan (Perkerasan Kaku) (Studi Kasus Ruas Jl. Muarao Sabak-Rantau Rasau)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS DAMPAK BEBAN SUMBU KENDARAAN TERHADAP

KERUSAKAN DAN UMUR RENCANA JALAN (PERKERASAN KAKU)

ENGRIZA GINO SIPIQ

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Jambi, Maret 2023

ANALISIS DAMPAK BEBAN SUMBU KENDARAAN TERHADAP KERUSAKAN

Analisis umur perkeraan jalan sangat perlu dilakukan untuk mengetahui

ANALYSIS OF THE IMPACT OF VEHICLE AXLE LOADS ON DAMAGE AND

Study Program of Civil Engineering, Faculty of Science and Technology, Jambi

Engriza Gino Sipiq, lahir di Kerinci tanggal 30 Maret 1999, merupakan

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Masalah

2.1 Pengertian Jalan

2.2 Klasifikasi Jalan

2.3 Perkerasan Jalan

Gambar 2.1 Penyebaran Beban Roda Sampai Pada Tanah Dasar

Konstruksi perkerasan kaku pada umumnya mempunyai ketebalan pelat

Gambar 2.2 Perbedaan kontruksi perkerasan kaku dan lentur

2.4 Beban Lalu Lintas

2. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)

3. Sumbu ganda atau sumbu tandem roda ganda (STdRG)

Gambar 2.3 Konfigurasi Sumbu Kendaraan

2.4.2 Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Gambar 2.4 konfigurasi sumbu standar kendaraaan

Gambar 2.5 Golongan Kendaraan

2.5 Metode AASHTO 1993

2. Angka ekivalen sumbu roda ganda

3. Angka ekivalen sumbu dua roda ganda

4. Angka ekivalen sumbu triple roda ganda

2.5.4 Beban Sumbu Standart Komulatif

2.5.5 Umur sisa perkerasan

1.6 Penelitian Terdahulu

Nama Judul penelitian Tujuan penelitian Metode penelitian Hasil penelitian

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian

Gambar 3.1 Lokasi penelitian

Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Muaro sabak (Dermaga) –

Gambar 3.3 Pecah Sudut

Gambar 3.4 Gompal

3.4 Metode penelitian

Analisis data menggunakan metode

Kesimpulan dan saran

4.1 Deskripsi Data

Gambar 4.1 Pecah Sudut

Gambar 4.2 Gompal

4.1.1.3 Retak melintang

Gambar 43 retak melintang

4.2 Analisis Data

6 Truk 2 as (H) 554

Golongan 2 2015 = [ 1 + i ]1 x LHR2014

2041 3486 5142 3651 1064 89 3670 962 108 293

Gambar 4.8 Beban Sumbu Kendaraan

Nilai VDF = [ ] 0.053

V Gambar 4.8 Beban Sumbu Kendaraan

Nilai VDF = [ ] 0.053

4.2.3 Menghitung Nilai Exuivalend Standar Axle Load (ESAL)

Didapatlah nilai ESAL tahun 2014 dengan menggunakan metode

golongan LHR VDF ESAL ( LHR × VDF)

4.2.4 Menghitung Nilai W18 Umur rencana

Contoh perwakilan perhitungan W18

W18 (2015) = ESAL × 365 × 0.5 × 0.9