CARA KERJA KERETA MAGLEV

Evolusi transportasi massal telah mengubah peradaban manusia secara mendasar.

Pada tahun 1860-an, jalur kereta api lintas benua mengubah perjalanan yang melelahkan
selama berbulan-bulan di seluruh Amerika menjadi perjalanan selama seminggu. Hanya
beberapa dekade kemudian, mobil penumpang memungkinkan perjalanan melintasi pedesaan
jauh lebih cepat daripada menunggang kuda. Dan tentu saja, selama era Perang Dunia I,
penerbangan komersial pertama mulai mengubah perjalanan kita lagi, menjadikan perjalanan
dari pantai ke pantai hanya dalam hitungan jam. Namun perjalanan kereta api di AS saat ini
tidak jauh lebih cepat dibandingkan seabad yang lalu. Bagi para insinyur yang mencari
terobosan besar berikutnya, mungkin kereta terapung "ajaib" adalah solusinya.
Pada abad ke-21 ada beberapa negara yang menggunakan elektromagnet kuat untuk
mengembangkan kereta api berkecepatan tinggi, yang disebut kereta maglev . Kereta api ini
melayang di atas jalur pemandu menggunakan prinsip dasar magnet untuk menggantikan
roda baja dan lintasan kereta api yang lama. Tidak ada gesekan rel, yang berarti kereta ini
dapat mencapai kecepatan ratusan mil per jam.
Namun kecepatan tinggi hanyalah salah satu manfaat utama kereta maglev. Karena
kereta api jarang (jika pernah) menyentuh rel, kebisingan dan getaran yang dihasilkan jauh
lebih sedikit dibandingkan kereta api pada umumnya. Lebih sedikit getaran dan gesekan
menghasilkan lebih sedikit kerusakan mekanis, yang berarti kereta maglev cenderung tidak
mengalami penundaan karena cuaca.
Paten pertama untuk teknologi levitasi magnetik (maglev) diajukan oleh insinyur
Amerika kelahiran Prancis, Emile Bachelet, pada awal tahun 1910-an. Bahkan sebelum itu,
pada tahun 1904, profesor dan penemu Amerika Robert Goddard telah menulis makalah yang
menguraikan gagasan levitasi maglev [sumber: Witschge ]. Tidak lama kemudian para
insinyur mulai merencanakan sistem kereta api berdasarkan visi futuristik ini. Mereka yakin,
dalam waktu dekat, penumpang akan menaiki mobil yang digerakkan secara magnetis dan
berpindah dari satu tempat ke tempat lain dengan kecepatan tinggi, dan tanpa banyak masalah
pemeliharaan dan keselamatan seperti yang ada di jalur kereta api tradisional.
Perbedaan besar antara kereta maglev dan kereta konvensional adalah kereta maglev
tidak memiliki mesin — setidaknya bukan jenis mesin yang digunakan untuk menarik
gerbong kereta api pada umumnya di sepanjang rel baja. Mesin kereta maglev agak tidak
mencolok. Alih-alih menggunakan bahan bakar fosil , medan magnet yang diciptakan oleh
kumparan listrik di dinding jalur pemandu dan rel digabungkan untuk menggerakkan kereta.
Jika Anda pernah bermain-main dengan magnet, Anda pasti tahu bahwa kutub-kutub
yang berlawanan tarik menarik dan kutub-kutub sejenis saling tolak menolak. Inilah prinsip
dasar di balik penggerak elektromagnetik . Elektromagnet mirip dengan magnet lainnya
karena menarik benda logam, namun tarikan magnetnya bersifat sementara. Anda dapat
dengan mudah membuat elektromagnet kecil sendiri dengan menghubungkan ujung kabel
tembaga ke ujung positif dan negatif baterai sel AA, C, atau D. Ini menciptakan medan
magnet kecil. Jika Anda melepaskan salah satu ujung kabel dari baterai, medan magnetnya
akan hilang.
Medan magnet yang tercipta dalam eksperimen kawat dan baterai ini adalah ide sederhana di
balik sistem rel kereta maglev. Ada tiga komponen dalam sistem ini:

1. Sumber tenaga listrik yang besar

2. Kumparan logam yang melapisi jalur pemandu atau lintasan
3. Magnet pemandu berukuran besar dipasang di bagian bawah kereta

JALUR MAGLEV
Kumparan bermagnet yang berjalan di sepanjang rel, disebut jalur pemandu , menolak
magnet besar di bagian bawah kereta, sehingga kereta dapat melayang antara 0,39 dan 3,93
inci (1 hingga 10 sentimeter) di atas jalur pemandu [sumber: Boslaugh ]. Setelah kereta
melayang, daya disuplai ke kumparan di dalam dinding jalur pemandu untuk menciptakan
sistem medan magnet unik yang menarik dan mendorong kereta di sepanjang jalur pemandu.
Arus listrik yang disuplai ke kumparan di dinding jalur pemandu terus menerus bergantian
untuk mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas ini menyebabkan medan
magnet di depan kereta menarik kendaraan ke depan, sedangkan medan magnet di belakang
kereta menambah daya dorong ke depan.
Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan gesekan.
Kurangnya gesekan dan desain aerodinamis kereta ini memungkinkan kereta ini mencapai
kecepatan transportasi darat yang belum pernah terjadi sebelumnya, yaitu lebih dari 310 mph
(500 kpj), atau dua kali lebih cepat dari kereta komuter tercepat di Amtrak [sumber: Boslaugh
]. Sebagai perbandingan, pesawat komersial Boeing-777 yang digunakan untuk penerbangan
jarak jauh dapat mencapai kecepatan tertinggi sekitar 562 mph (905 kph). Para pengembang
mengatakan bahwa kereta maglev pada akhirnya akan menghubungkan kota-kota yang
berjarak hingga 1.000 mil (1.609 kilometer). Dengan kecepatan 310 mph, Anda dapat
melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya dalam waktu dua jam.
Beberapa kereta maglev mampu mencapai kecepatan lebih tinggi. Pada bulan Oktober
2016, kereta peluru maglev Japan Railway melesat hingga kecepatan 374 mph (601 kpj)
dalam jangka pendek. Kecepatan seperti itu memberi para insinyur harapan bahwa teknologi
ini akan berguna untuk rute yang panjangnya ratusan mil.
Jerman dan Jepang sama-sama telah mengembangkan teknologi kereta maglev, dan
menguji prototipe kereta mereka. Meski berdasarkan konsep serupa, kereta api Jerman dan
Jepang memiliki perbedaan yang nyata. Di Jerman, para insinyur mengembangkan sistem
suspensi elektromagnetik ( EMS ), yang disebut Transrapid. Dalam sistem ini, bagian bawah
kereta dililitkan pada jalur pemandu baja . Elektromagnet yang dipasang pada bagian bawah
kereta diarahkan ke atas menuju jalur pemandu, yang membuat kereta melayang sekitar 1/3
inci (1 sentimeter) di atas jalur pemandu dan menjaga kereta tetap melayang meskipun tidak
bergerak. Magnet pemandu lain yang tertanam di badan kereta menjaganya tetap stabil
selama perjalanan. Jerman menunjukkan bahwa kereta maglev Transrapid dapat mencapai
kecepatan 300 mph dengan penumpang di dalamnya. Namun, setelah kecelakaan pada tahun
2006 (lihat sidebar) dan pembengkakan biaya yang besar pada usulan rute Stasiun Pusat
Munich ke bandara, rencana untuk membangun kereta maglev di Jerman dibatalkan pada
tahun 2008 [sumber: DW ] . Sejak itu, Asia menjadi pusat aktivitas maglev.

SUSPENSI ELEKTRODINAMIK (EDS)

Insinyur Jepang telah mengembangkan versi pesaing kereta maglev yang
menggunakan sistem suspensi elektrodinamik ( EDS ), yang didasarkan pada gaya tolak
magnet. Perbedaan utama antara teknologi kereta maglev Jepang dan Jerman adalah kereta
Jepang menggunakan elektromagnet superkonduktor yang sangat dingin. Elektromagnet jenis
ini dapat menghantarkan listrik bahkan setelah pasokan listrik dimatikan. Dalam sistem EMS,
yang menggunakan elektromagnet standar, kumparan hanya menghantarkan listrik jika ada
pasokan listrik. Dengan mendinginkan kumparan pada suhu yang sangat dingin, sistem
Jepang menghemat energi. Namun, sistem kriogenik yang digunakan untuk mendinginkan
kumparan bisa mahal dan menambah biaya konstruksi dan pemeliharaan secara signifikan.
Perbedaan lain antara sistem ini adalah kereta Jepang melayang hampir 4 inci (10
sentimeter) di atas jalur pemandu. Salah satu kelemahan potensial dalam penggunaan sistem
EDS adalah kereta maglev harus menggunakan ban karet hingga mencapai kecepatan lepas
landas sekitar 93 mph (150 kph). Insinyur Jepang mengatakan roda merupakan keuntungan
jika listrik padam yang menyebabkan sistem mati. Selain itu, penumpang yang menggunakan
alat pacu jantung harus dilindungi dari medan magnet yang dihasilkan oleh elektromagnet
superkonduktor.
Inductrack adalah jenis EDS baru yang menggunakan magnet permanen bersuhu ruangan
untuk menghasilkan medan magnet, bukan elektromagnet bertenaga atau magnet
superkonduktor yang didinginkan . Inductrack menggunakan sumber tenaga untuk
mempercepat kereta hanya sampai kereta mulai melayang. Jika listrik padam, kereta dapat
melambat secara bertahap dan berhenti pada roda bantunya.
Jalur ini sebenarnya merupakan rangkaian sirkuit pendek listrik yang berisi kawat berisolasi.
Dalam satu desain, sirkuit-sirkuit ini disejajarkan seperti anak tangga pada sebuah tangga.
Saat kereta bergerak, medan magnet akan menolak magnet sehingga menyebabkan kereta
melayang.
Saat ini ada tiga desain Inductrack: Inductrack I, Inductrack II, dan Inductrack III. Inductrack
I didesain untuk kecepatan tinggi, sedangkan Inductrack II cocok untuk kecepatan lambat.
Inductrack III dirancang khusus untuk muatan kargo sangat berat yang dipindahkan dengan
kecepatan lambat. Kereta inductrack dapat melayang lebih tinggi dengan stabilitas yang lebih
baik. Selama melaju beberapa mil per jam, kereta Inductrack akan melayang hampir satu inci
(2,54 sentimeter) di atas rel. Kesenjangan yang lebih besar di atas rel berarti kereta tidak
memerlukan sistem penginderaan yang rumit untuk menjaga stabilitas.

Magnet permanen belum pernah digunakan sebelumnya karena para ilmuwan mengira
magnet tersebut tidak akan menghasilkan gaya melayang yang cukup. Desain Inductrack
mengatasi masalah ini dengan mengatur magnet dalam susunan Halbach . Magnet
dikonfigurasikan sedemikian rupa sehingga intensitas medan magnet terkonsentrasi di atas
susunan, bukan di bawahnya. Mereka terbuat dari bahan baru yang terdiri dari paduan
neodymium-besi-boron, yang menghasilkan medan magnet lebih tinggi. Desain Inductrack II
menggabungkan dua susunan Halbach untuk menghasilkan medan magnet yang lebih kuat
pada kecepatan rendah.
Khususnya, konsep levitasi magnetik pasif adalah fitur inti dari sistem transportasi
hyperloop yang diusulkan, yang pada dasarnya adalah kereta bergaya Inductrack yang
meluncur melalui tabung tertutup yang membungkus seluruh lintasan. Ada kemungkinan
bahwa hyperloop bisa menjadi pendekatan pilihan, sebagian karena mereka menghindari
masalah hambatan udara dengan cara yang tidak bisa dilakukan oleh maglev biasa, dan
dengan demikian, harus mampu mencapai kecepatan supersonik. Ada yang mengatakan
bahwa hyperloop mungkin lebih murah dibandingkan jalur kereta berkecepatan tinggi
tradisional.
Namun meskipun kereta maglev sudah menjadi teknologi yang terbukti dengan
sejarah operasional bertahun-tahun, belum ada yang membangun hyperloop komersial di
mana pun di dunia [sumber: Davies ].

TEKNOLOGI MAGLEV YANG DIGUNAKAN

Meskipun transportasi maglev pertama kali diusulkan lebih dari satu abad yang lalu,
kereta maglev komersial pertama baru menjadi kenyataan pada tahun 1984, ketika pesawat
ulang-alik maglev berkecepatan rendah mulai beroperasi antara stasiun kereta api
Internasional Birmingham di Inggris dan terminal bandara Birmingham Internasional.
Bandara. Sejak itu, berbagai proyek maglev telah dimulai, terhenti, atau ditinggalkan begitu
saja. Namun, saat ini terdapat enam jalur maglev komersial, dan semuanya berlokasi di Korea
Selatan, Jepang, dan Tiongkok.
Fakta bahwa sistem maglev cepat, lancar dan efisien tidak mengubah satu fakta yang
melemahkan – sistem ini sangat mahal untuk dibangun. Kota-kota di AS mulai dari Los
Angeles hingga Pittsburgh hingga San Diego sedang merencanakan jalur maglev, namun
biaya untuk membangun sistem transportasi maglev ( kira-kira $50 juta hingga $200 juta per
mil ) sangat mahal dan akhirnya mematikan sebagian besar proyek yang diusulkan. Beberapa
kritikus mengecam proyek maglev karena biayanya mungkin lima kali lipat dibandingkan
jalur kereta api tradisional. Namun para pendukungnya menyatakan bahwa biaya
pengoperasian kereta api ini, dalam beberapa kasus, lebih murah hingga 70 persen
dibandingkan dengan teknologi kereta api kuno [sumber: Hall , Hidekazu dan Nobuo ].
Tidaklah membantu jika beberapa proyek penting gagal. Pihak administrasi di Old
Dominion University di Virginia berharap untuk memiliki pesawat ulang-alik super yang
mengantarkan mahasiswa bolak-balik melintasi kampus mulai semester musim gugur tahun
2002, namun kereta tersebut melakukan beberapa uji coba dan tidak pernah benar-benar
mendekati kecepatan 40 mph (64 kph) kecepatan yang dijanjikannya. Stasiun kereta api
akhirnya didekonstruksi pada tahun 2010 tetapi bagian dari sistem jalur layang masih berdiri,
sebuah bukti kegagalan senilai $16 juta [sumber: Kidd ].
 Namun proyek lain tetap berjalan. Salah satu kelompok ambisius ingin membangun
jalur sepanjang 40 mil (64 kilometer) dari Washington DC hingga Baltimore, dan gagasan
tersebut memiliki banyak pendukung, namun proyek tersebut diperkirakan menelan biaya
hingga $15 miliar. Harga konsep yang selangit ini mungkin menggelikan di mana pun di
dunia, namun kemacetan yang sangat parah di wilayah ini dan ruang yang terbatas membuat
para perencana dan insinyur kota memerlukan solusi inovatif, dan sistem maglev super cepat
mungkin merupakan pilihan terbaik. Nilai jual utamanya – perluasan proyek ini dapat
menghubungkan Washington ke kota New York dan memangkas waktu perjalanan menjadi
hanya 60 menit, perjalanan cepat yang dapat mengubah perdagangan dan perjalanan di Timur
Laut [sumber: Lazo , Maglev Timur Laut ].
Namun, di Asia, booming maglev sudah mulai berlangsung. Jepang sedang bekerja
keras untuk membuat rute Tokyo-Osaka yang mungkin dibuka pada tahun 2037. Jika sudah
selesai, kereta ini akan memangkas waktu perjalanan yang hampir tiga jam menjadi hanya 67
menit [sumber: Reuters ].
Tiongkok secara serius mempertimbangkan lusinan rute maglev yang potensial,
semuanya berada di kawasan padat yang membutuhkan transportasi massal berkapasitas
tinggi. Ini bukan kereta berkecepatan tinggi. Sebaliknya, mereka akan memindahkan banyak
orang dalam jarak yang lebih pendek dengan kecepatan lebih rendah. Namun demikian,
Tiongkok memproduksi semua teknologi maglevnya sendiri dan akan meluncurkan lini
maglev komersial generasi ketiga dengan kecepatan tertinggi sekitar 125 mph (201 kpj) dan –
tidak seperti versi sebelumnya – sepenuhnya tanpa pengemudi, dan hanya mengandalkan
sensor komputer untuk akselerasi dan pengereman (Negara ini sudah memiliki beberapa
kereta maglev yang beroperasi tetapi membutuhkan pengemudi.) [sumber: Wong ].
Tidak mungkin untuk mengetahui secara pasti bagaimana maglev akan berperan
dalam transportasi manusia di masa depan. Kemajuan dalam mobil tanpa pengemudi dan
perjalanan udara dapat mempersulit penerapan jalur maglev. Jika industri hyperloop berhasil
menghasilkan momentum, hal ini dapat mengganggu semua jenis sistem transportasi. Dan
beberapa insinyur menduga bahwa bahkan mobil terbang, meskipun sangat mahal, mungkin
akan mengalahkan sistem kereta api di masa depan karena mereka tidak memerlukan proyek
infrastruktur besar-besaran untuk memulai pembangunannya.
Mungkin hanya dalam satu atau dua dekade, negara-negara di seluruh dunia akan
memutuskan penggunaan kereta maglev. Mungkin proyek-proyek tersebut akan menjadi
kunci utama perjalanan berkecepatan tinggi, atau sekadar proyek kesayangan yang hanya
melayani sebagian kecil populasi tertentu di kawasan perkotaan yang padat. Atau mungkin
mereka akan hilang begitu saja dalam sejarah, suatu bentuk teknologi levitasi yang hampir
ajaib yang tidak pernah benar-benar berkembang.