TUTORIAL

MATAKULIAH ELEKTROMAGNETIK

TUGAS 1
APLIKASI MEDAN ELEKTROMAGNETIK PADA KERETA MAGLEV

DISUSUN OLEH :

NAMA : JODI TEGUH PRAMONO

NIM/BP : 1203097/2012
PRODI : TEKNIK ELEKTRO INDUSTRI (D-IV)

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO INDUSTRI

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI PADANG
2018
 APLIKASI MEDAN ELEKTROMAGNETIK PADA KERETA MAGLEV

A. PENGERTIAN DAN PERKEMBANGAN KERETA MAGLEV

Maglev adalah singkatan dari Magnetically Levitated Trains yang dalam terjemahan
bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kerta api
magnet. disebut mengambang karena kereta maglev ini benar-benar mengambang kurang lebih
10 mm dalam keadaan bergerak maupun berhenti. Hal ini menyebabkan tidak adanya gaya gesek
antara rel dengan kereta yang dapat menghambat pergerakan kereta. Seperti namanya, prinsip
dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat
sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju
dengan kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Pada
awalnya kereta maglev tidak dirancang sebagai kereta supercepat, namun hanya dipakai di dalam
kota saja. Dan kecepatannya pun hanya 60 km/jam. Namun dalam perkembangnya, kereta ini
justru mampu menembus dengan kecepatan 400 km/jam.

Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada tahun 1956 dan
jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan Tokyo-Osaka bertepatan
dengan Olimpiade Tokyo. Jalur ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun
dia telah melayani 100 juta penumpang. Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di
Perancis dengan nama TGV, rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi
tantangan sampai jalur pertama dibuka pada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-
Lyon. Sedangkan di Jerman dengan nama ICE, pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan
jalur pertama dibuka tahun 1991 yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-München.

B. TEKNOLOGI KERETA MAGLEV

Ada tiga cara kerja kereta maglev ini, yang biasa membuat mengambang

1. Penggunaan ems ( electromagnetic suspension ). Menggunakan tenaga magnet listrik

biasa dari rel, agar kereta dapat terangkat 10 milimeter. Namun, cara ini tidak stabil.
Akibatnya, jarak mengambang harus selalu dikontrol. Ketika daya megnet berkurang,
kereta bisa turun dan menabrak rel. Cara ini pertama kali dikembangkan di jerman.
 Gambar 1. Schematic diagram of EMS Maglev system

Pada Electromagnetic suspension (EMS) magnet berada pada badan kereta.

Electromagnet pada badan kereta berintekasi dan menarik levitation rails pada guideway
(jalur pemandu), hal ini mempertahankan posisi kereta secara horizontal. Electromagnet
pada bagian bawah kereta dipasang mengarah langsung ke jalur pemandu, yang
mengambangkan kereta sekitar 1 cm di atas jalur pemandu dan menjaga kereta agar tetap
mengambang bahkan di saat kereta tidak bergerak. Saat bergerak dorongan kedepan
didapatkan melalui interaksi antara rel magnetic dengan mesin induksi. Namun cara ini
kurang stabil sehingga jarak antara rel dengan gerbong harus selalu di kontrol kerena
ketika daya magnet berkurang gerbong dapat turun dan menabrak rel.

Gambar 2. Cara kereta EMS beroperasi

2. Penggunaan eds ( electrondynamic suspension ). Menggunakan tenaga magnet

superkonduktor. Tenaga ini mampu mengangkat kereta sejauh 100 hingga 150 milimeter.
Cara ini jauh lebih stabil ketimbang cara yang pertama. Daya angkat yang dihasilkan
tidak hanya melalui guideway saja, tetapi juga dari kereta itu sendiri. Magnet
superkonduktor ini harus selalu didinginkan dengan alat pendingin pada kereta maglev
agar tidak mudah rusak. Sistem EDS ini menggunakan nitrogen cair yang digunakan
untuk mendinginkan bahan superkonduktor sehingga bahan superkonduktor mencapai
suhu di bawah suhu kritis (Tc). Pada saat suhu bahan superkonduktor berada dibawah
suhu kritisnya, maka bahan superkonduktor akan memiliki resistansi nol (0) dan akan
 menolak medan magnet disekitarnya.

Gambar 3. electrondynamic suspension system

Gambar 4. Schematic diagram of EDS Maglev system

3. Yang terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet permanen (Inductrack)

Gambar 5. Levitation techniques

Dari ketiga sistem tersebut, sistem inductrack dianggap sebagai sistem yang paling baik
karena tidak terlalu mahal. Teknik ini memiliki kemampuan membawa beban yang
berhubungan dengan kecepatan kendaraan, karena ia tergantung kepada arus yang di
induksi pada sekumpulan elektromagnetik pasif oleh magnet permanen. Dalam contoh,
magnet permanen berada di gerbong secara horizontal untuk menciptakan daya angkat,
dan secara vertikal untuk memberikan kestabilan. Sekumpulan kabel putar berada di rel.
Magnet dan gerbong tidak membutuhkan tenaga, kecuali untuk pergerakan gerbong.
Inductrack pada awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan penopang untuk
"flywheel" untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit perubahan, penopang ini diluruskan
menjadi jalur lurus. Inductrack dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Postdi Lawrence
Livermore National Laboratory.

Sistem inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan. Array Halbach adalah
pengaturan dari magnet permanen yang menstabilisasikan putaran kabel yang bergerak
tanpa penstabilan elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk pembimbing
sinar dari percepatan partikel. Mereka juga memiliki medan magnet dipinggir rel, dan
mengurangi efek potensial bagi penumpang. Jepang dan Jerman merupakan dua negara
yang aktif dalam pengembangan teknologi maglev menghasilkan banyak pendekatan dan
desain. Dalam suatu desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat
melaju dengan motor linear. Selain desain, berat dari electromagnet besar juga merupakan
isu utama dalam desain. Medan magnet yang sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat
kereta yang berat. Sekarang ini, NASA melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk
meluncurkan pesawat ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan
peluncuran pesawat ulang alik maglev mencapai kecepatan pembebasan, suatu tugas yang
membutuhkan pewaktuan pulse magnet yang rumit atau arus listrik yang sangat cepat,
sangat bertenaga. Secara umum, pengembangan teknologi maglev bisa dikategorikan
dalam dua prinsip itu, yakni gaya tarik dan gaya tolak magnet.

Eksplorasi teknik tersebut dipelopori dua negara maju, yaitu Jerman dan Jepang. Jerman
menggunakan EMS (sistem suspensi elektromagnetik) dan Jepang menggunakan EDS
(sistem suspensi elektrodinamis). EMS menggunakan prinsip gaya tarik magnet,
sedangkan EDS menggunakan gaya tolak magnet. Secara logika tentunya sangat tidak
efisien kereta membawa batang magnet yang berkekuatan besar yang nanti digunakan
untukmengangkat kereta tersebut. Namun berkat jasa seorang fisikawan berkebangsaan
Estonia, Lenz masalah itu dapat terpecahkan. Lenz berhasil menjelaskan fenomena
magnetisme dan merumuskannya dalam sebuah hukum yang terkenal dengan nama
hukum Lenz. Hukum tersebut menyatakan, perubahan fluks magnet dalam ruang yang
dikelilingi sistem kawat yang membentuk kumparan tertutup akan mengakibatkan
terciptanya medan magnet yang melawan perubahan fluks magnet dalam sistem itu. Hal
tersebut terjadi karena alam, dalam hal ini kumparan tertutup itu, ingin mempertahankan
kondisi awal fluks magnet yang dimiliki ruang dalam lingkaran kawat tertutup tersebut.
Hukum itu juga sering disebut kelembaman magnetik. Hukum tersebut kemudian
digunakan menciptakan medan magnet yang cukup besar. Medan magnet itu
 diperhadapkan dengan medan magnet lain yang akan menciptakan gaya tarik, jika kedua
kutub magnet yang

C. PRINSIP KERJA

Prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya
sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi Linear.
Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam jauh lebih cepat dari kereta
biasa. Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10 mm di atas rel magnetiknya. Dorongan ke
depan dilakukan melalui interaksi antara rel magnetik dengan mesin induksi yang juga
menghasilkan medan magnetik di dalam kereta (lihat gambar). Kumparan magnet berjalan di
sepanjang trek, disebut guideway, repels magnet besar di kereta bawah mobil, yang
memungkinkan kereta untuk melayang antara 0,39 dan 3,93 inci (1 sampai 10 cm) di atas
relnya. Setelah kereta yang levitated, listrik dipasok ke kumparan di dalam dinding guideway
untuk menciptakan sebuah sistem unik medan magnet yang menarik dan mendorong kereta
sepanjang guideway. Arus listrik yang dipasok ke kumparan di dinding guideway terus bolak
mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas menyebabkan medan magnet di
depan kereta untuk menarik kendaraan ke depan, sementara medan magnet di belakang kereta
menambahkan dorongan lebih maju.

Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan gesekan. Kurangnya

gesekan dan desain aerodinamis kereta ‘mengizinkan kereta api untuk mencapai kecepatan
transportasi darat belum pernah terjadi sebelumnya lebih dari 310 mph (500 kph), atau dua kali
lebih cepat sebagai kereta komuter tercepat Amtrak. Sebagai perbandingan, sebuah pesawat
Boeing 777-komersial yang digunakan untuk penerbangan jarak jauh dapat mencapai kecepatan
tertinggi 562 mph sekitar (905 kph). Pengembang mengatakan bahwa maglev kereta akhirnya
akan menghubungkan kota-kota yang hingga 1.000 mil (1.609 km) terpisah. Pada 310 mph,
Anda bisa melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya dalam waktu dua jam. Kereta maglev
bisa bergerak di karenakan di bagian bawah masingmasing kaki kereta maglev ada 2 bagian
magnet yaitu magnet penyokong (support magnet) adalah magnet yang menarik kereta agar
mengambang dan menggerakkannya sedangkan di bagian sisi-sisinya adalah magnet penuntun
(guidance magnet) menjaga kereta tetap di jalur rel. Magnet penyokong dan penuntun ini di
pasang pada kedua sisi sepanjang kaki kereta dan sistem kontrol elektronik memastikan kereta
melayang di ketinggian 10 mm dengan stabil. Kereta maglev ketika bergerak dan mengerem di
kendalikan oleh sistem SLL Motor. Motor ini tidak terdapat dalam kereta maglev melainkan di
relnya sendiri. fungsinya sama seperti seperti motor rotasi elektronik yang umum hanya saja
lilitan dari motor di rubah menjadi bagian dari rel sementara magnet dari motor menjadi bagian
dari kereta magnet. Medan magnetik yang menggerakkan kereta magnet dihasilkan oleh lilitan di
rel. kereta maglev saat berpindah jalur rel menggunakan sistem perpindahan jalur rel baja yang
bisa melengkung (bendable steel switches system). Pada saat menikung kereta maglev bisa
mencapai kecepatan 200km/jam dan 300-400km/jam ketika bergerak lurus.
 Fungsi sistem kontrol (control room) adalah menjaga keselamatan kereta-kereta maglev,
mengatur perpindahan jalur rel dan lain-lain. Kereta maglev berkomunikasi dengan sistem
kontrol melalui sistem komunikasi radio. Sistem komunikasi ini dilakukan secara otomatis yg
terpasang pada sistem rel dan kereta maglev. Sistem radio memberikan informasi lokasi kereta
magnet dan mengaktifkan rel yg akan dan sedang dilalui kereta maglev. Teknologi maglev ini
menyebabkan kereta maglev bisa beroperasi dalam kecepatan 300-400km/jam. Dalam uji coba di
Jepang, JR-Maglev Kereta maglev tercepat dunia dengan kecepatan resmi, 581 km/jam (2003,
Guiness World Record). Penggunaan energi kereta maglev lebih rendah dari kereta api/listrik, 3x
lebih hemat dari mobil dan 5x lebih hemat dari pesawat terbang .Lebih dari itu kereta maglev
tidak berisik dan berguncang karena tidak ada suspensi apalagi roda. Perawatan yang murah dan
konsumsi energi yang hemat dibanding kereta api/listrik menjadi faktor penting bagi
pertumbuhan ekonomi. Kereta maglev terdiri dari 2 gerbong minimal dan tergantung dari jumlah
penumpang maksimal bisa 10 gerbong. Kereta maglev bisa juga sebagai kereta kargo dengan
kapasitas seberat 15ton/gerbong.

Gambar 2. Tampak dalam kereta maglev

 Gambar 3. Cara kerja kereta maglev

Kumparan magnet di sepanjang trek, disebut guideway, repels magnet besar di kereta
bawah, memungkinkan kereta untuk melayang antara 0,39 dan 3,93 inci (1-10 cm) di atas relnya.
Setelah kereta yang terangkat, daya disuplai ke kumparan dalam dinding guideway untuk
menciptakan sebuah sistem unik medan magnet yang menarik dan mendorong kereta sepanjang
guideway. Arus listrik yang dipasok ke kumparan di dinding guideway terus bergantian
mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas menyebabkan medan magnet di
depan kereta untuk menarik kendaraan ke depan, sedangkan medan magnet di belakang kereta
dorong menambah lebih maju. Kereta Maglev mengapung di atas bantalan udara, menghilangkan
gesekan.

Kurangnya gesekan dan desain aerodinamis kereta 'memungkinkan kereta ini untuk
mencapai kecepatan transportasi darat belum pernah terjadi sebelumnya lebih dari 310 mph (500
kph), atau dua kali lebih cepat Amtrak tercepat kereta komuter. Sebagai perbandingan, sebuah
pesawat komersial Boeing-777 digunakan untuk penerbangan jarak jauh dapat mencapai
kecepatan tertinggi 562 mph sekitar (905 kph). Pengembang mengatakan bahwa kereta maglev
akhirnya akan menghubungkan kota-kota yang hingga 1.000 mil (1.609 km) terpisah. Pada 310
mph, Anda bisa melakukan perjalanan dari Paris ke Roma hanya dalam waktu dua jam.
 Gambar 4. Lintasan (railway) Maglev train system EMS

D. BEBERAPA PERKEMBANGN KERETA MAGLEV

1. Shinkansen (Bullet Train) Jepang

Shinkansen atau yang dikenal juga dengan nama Bullet Train, merupakan jaringan rel
kereta api dengan kecepatan tinggi yang dioperasikan oleh empat perusahaan pengembangan
jaringan kereta api di Jepang. Kereta supercepat ini memiliki kecepatan 210 km/jam (130
mil/jam) pada tahun 1964 (pada jalur Tokaido Shinkansen), kini jaringan kereta dengan pan-
jang 2459 km (1528 mil) telah dikembangkan untuk menghubungkan kota-kota besar pada pu-
lau utama di Jepang yaitu pulau Honshu dan Kyushu dengan kecepatan yang mencapai 300
km/jam (186 mil/jam). Pada uji coba yang dilaksanakan pada tahun 1996, kecepatan yang ber-
hasil dicapai kereta ini adalah 443 km/jam (275 mil/jam) untuk rel konvensional, dan menore-
hkan prestasi karena dinobatkan sebagai kereta tercepat di dunia dengan kecepatan 581 km/jam
(361mil/jam) pada tahun 2003.
Pada akhir perang dunia II teknologi Maglev train ini terlupakan selama beberapa tahun,
sementara itu arus penumpang dan barang meningkat secara konstan pada jalur utama Tokaido
yang masih menggunakan kereta api kovensional, dimana pada saat itu Jepang sedang men-
galami perbaikan pada bidang ekonomi dan industry pasca perang dunia II. Pada pertengahan
tahun 1950an jalur Tokaido mulai beroperasi, pada tahun 1957 Odakyu Electric Railway mem-
perkenalkan kereta “Romancecar” seri 3000, yang memecahkan rekor dunia dengan kecepatan
145 km/jam (90mil/jam). Hal ini memberi para designer keyakinan bahwa mereka dapat
 dengan aman membangun jaringan kereta dengan kecepatan tinggi pada waktu yang relative
singkat. Sehingga hadirlah Shinkansen (Bullet Train) untuk pertama kalinya.
Walaupun pada era 1950an keberadaan kereta api sebagai alat transportasi tidak lagi dim-
inati di seluruh penjuru dunia (terutama Eropa dan Amerika) karena digantikan oleh kemuncu-
lan pesawat terbang. Namun pemerintah Jepang tetap kukuh untuk mengembangkan teknologi
Maglev ini. Pengembangan terhadap jaringan kereta magnet (jalur Tokaido) ini terus dilakukan
dari tahun ke tahun. Seperti jalur barat, yaitu Hiroshima dan Fukuoka (Sanyo Shinkasen), jalur
Tohoku Shinkansen, dan Jalur Joetsu Shinkansen serta Chuo Shinkansen yang merupakan jalur
yang menghubungkan kota Tokyo dan Osaka. Dengan keberadaan jaringan kereta ini mem-
berikan keuntungan yang besar terhadap negara dengan mobilitas tinggi ini. Selain diterapkan
di Jepang, Shinkansen (teknologi Maglev Jepang) juga diadaptasi oleh beberapa negara seperti
berikut antara lain, Taiwan, China, Brasil, UK (United Kingdom), Vietnam, Amerika (US), dan
Kanada.

2. ICE (Intercity Express) Jerman

Pada awal tahun 1990an German meresmikan kereta expressnya, dengan jalur Hannover,
Wurzburg, Mannheim, dan Stuttgart. Kereta ini bergerak di atas monorel dengan kekuatan gaya
tolak magnet (Maglev ), kecepatan yang dibangun oleh Siemens dapat mencapai kecepatan 280
km/jam. Sepertihalnya dengan jaringan Shinkansen, ICE juga terus mengalami perkembangan,
dimana ICE ini dikembangkan berdasarkan lintasan (rel) kereta api konvensional, sehingga
pada awal tahun 2000an Jerman resmi membuka jalur transrapidnya yang memiliki kecepatan
menyaingi kecepatan 550 km/jam jaringan kereta Shinkasen milik Jepang. Teknologi Maglev
Jerman terus dikembangkan dan diadopsi oleh beberapa negara yang tertarik untuk memasang
jaringan kereta berkecepatan tinggi ini seperti China, Iran, Amerika (US), Spanyol dan Korea
Selatan.

3. Shanghai-Hangzhou Maglev China

Pada bulan maret 2000 China menyetujui pembangunan Maglev dengan menggunakan
teknologi Jerman. Berdasarkan persetujuan ini, China akan membangun jaringan kereta
komersial terpanjang di dunia. Pembangunan teknologi Maglev ini direncanakan mencapai
kecepatan 430 km/jam (270 mil/jam) dan akan menjadi jaringan kereta Maglev terpanjang di
dunia. China menggunakan German Transrapid sistem dengan rute bandara internasional
Pudong, Shanghai-Longyang, melalui 2 jalur metro (subway/jalur bawah tanah) yang ditempuh
dalam waktu delapan menit. Dengan adopsi teknologi Jerman, China mengembangkan jalur
baru dengan rute Shanghai-Hangzhou yang beroperasi tahun 2010.

E. KELEBIHAN DAN KEKURANGAN

Kelebihan dan Kekurangan dari Masing-masing Teknologi Maglev

Setiap penerapan dari prinsip magnetic levitation (Maglev) memiliki kekurangan dan
kelebihan. Berikut merupakan tabel kekurangan dan kelebihan dari setiap teknologi Maglev.
Teknologi (sistem) Kelebihan Kekurangan
EMS (Jerman)  Medan magnet yang  Jarak atara kereta dan
dihasilkan sistem EMS diluar guideway harus dipantau ter-
dan di dalam kereta kurang us-menerus melalui sistem
dari sistem EDS, computer untuk menghindari
 Keberadaan teknologi yang tabrakan karena sifat alami
terbukti secara komersial dari gaya tarik elektromagnet
dapat mencapai kecepatan yang tidak stabil.
(500 km/jam)  Karena sistem tidak stabil
 Tidak memiliki roda sehing- dan dibutuhkan pemantauan
ga tidak memerlukan sistem secara terus-menerus oleh
pendorong sekunder. sistem luar (sistem computer
berada di luar kereta), maka
terdapat kemungkinan ter-
jadinya getaran.
EDS (Jepang)  Adanya magnet pada kereta  Medan magnet yang kuat di
dan jarak antara lintasan (rel) dalam kereta dapat membuat
yang cukup jauh menyebab- keretatidak dapat diakses
kan kereta dapat bergerak oleh penumpang yang mem-
dengan kecepatan sangat bawa media penyimpanan
tinggi (581 km/jam) dan data magnetic seperti
 dengan kapasitas pengangku- Harddisk, dan kartu kredit.
tan yang besar. Dimana telah Sehingga diperlukan perlin-
dilakukan uji coba pada dungan magnetik terhadap
Desember 2005, proses pen- benda-benda semacam ini.
goperasian berjalan dengan  Pembatasan pada induksi
sukses dengan menggunakan guideway menyebabkan
superkonduktor bersuhu pembatasan terhadap ke-
tinggi pada magnet dalam cepatan maksimum dari
kereta , yang didinginkan kereta.
dengan menggunakan nitro-  Kereta harus dilengkapi
gen cair yang tergolong mu- dengan roda untuk
rah. menopang kereta pada ke-
cepatan rendah.
Inductrack  Failsafe Suspension – tidak  Membutuhkan roda atau
dibutuhkan daya untuk jalur yang ber-
mengaktifkan magnet sekat/bersegmen yang dapat
 Medan magnet diletakkan bergerak bila kereta berhenti.
dibawah kereta.  Teknologi baru yang masih
 Dapat mengahsilkan gaya dalam tahap pengembangan
yang cukup untuk dan belum memiliki bentuk
mengangkat kereta pada ke- komersial atau prototype
cepatan rendah (5 km/jam). dengan skala penuh.
 Bila terjadi ganguan terhadap
suplay daya kereta dapat
melambat dengan aman.
 Magnet permanen Halbach
array terbukti lebih evektif
daripada kereta dengan sis-
tem EMS.
F. PERBANDINGAN KERETA MAGLEV DAN KONVENSIONAL

Perbedaan perbandingan utama antara kererta maglev dan kereta konvensional terletak
pada kompatibilitas ke belakang, rolling resistance, berat, kebisingan, kendala desain, dan sistem
kontrol.

• Backwards Kompatibilitas.

Maglev melatih saat ini beroperasi tidak kompatibel dengan jalur konvensional, dan
karenanya memerlukan semua infrastruktur baru untuk seluruh rute mereka. Sebaliknya
kereta api kecepatan tinggi konvensional seperti TGV mampu berjalan pada kecepatan
berkurang pada infrastruktur kereta api yang ada, sehingga mengurangi pengeluaran di
mana infrastruktur baru akan sangat mahal (seperti pendekatan akhir untuk terminal
kota), atau pada ekstensi dimana lalu lintas tidak membenarkan infrastruktur baru.

• Efisiensi.

Karena kurangnya kontak fisik antara jalur dan kendaraan, kereta maglev tidak
mengalami rolling resistance, hanya menyisakan hambatan udara dan tarik
elektromagnetik, berpotensi meningkatkan efisiensi daya.

• Berat.

Berat dari elektromagnet besar di banyak EMS dan EDS desain adalah masalah desain
utama. Sebuah medan magnet yang sangat kuat diperlukan untuk melayang kereta api
besar. Untuk alasan ini satu jalur penelitian menggunakan superkonduktor untuk
meningkatkan efisiensi dari elektromagnet, dan biaya energi mempertahankan lapangan.

• Kebisingan.

Karena sumber utama kebisingan kereta api maglev berasal dari udara pengungsi, kereta
maglev menghasilkan suara yang kurang dari kereta konvensional pada kecepatan
setara. Namun, profil psychoacoustic dari maglev dapat mengurangi manfaat ini:
Sebuah studi menyimpulkan bahwa maglev kebisingan harus dinilai seperti lalu lintas
jalan saat kereta konvensional memiliki dB 5-10 "bonus" seperti yang ditemukan kurang
menyebalkan di tingkat kenyaringan yang sama.

• Perbandingan Desain.

Braking dan overhead memakai kawat telah menyebabkan masalah untuk Fastech 360
mencerca Shinkansen. Maglev akan menghilangkan masalah ini. Magnet keandalan
pada suhu yang lebih tinggi adalah kelemahan komparatif countervailing (lihat jenis
suspensi), namun paduan baru dan teknik manufaktur telah menghasilkan magnet yang
mempertahankan kekuatan levitational mereka pada suhu yang lebih tinggi.
 • Seperti banyak teknologi, kemajuan dalam desain linear motor telah membahas
keterbatasan dicatat dalam sistem maglev awal. Sebagai motor linear harus sesuai dalam
atau mengangkang jejak mereka selama panjang penuh kereta, jalur desain untuk
beberapa EDS dan EMS sistem maglev menantang untuk apapun selain jasa point-to-
point. Kurva harus lembut, sedangkan switch sangat panjang dan membutuhkan
perawatan untuk menghindari istirahat di saat ini. Sebuah sistem SPM maglev, di mana
kendaraan diangkat sekitar permanen atas trek, seketika dapat beralih trek menggunakan
kontrol elektronik, tanpa bagian yang bergerak di trek. Sebuah prototipe SPM kereta api
maglev juga navigasikan kurva dengan radius sama dengan panjang dari kereta api itu
sendiri, yang indciates bahwa kereta skala penuh harus mampu menavigasi kurva
dengan radius yang sama atau sempit sebagai kereta konvensional.

• Kontrol Sistem.

EMS Maglev membutuhkan sistem kontrol yang sangat cepat merespons untuk
mempertahankan ketinggian yang stabil di atas trek, ini perlu desain berhati-hati dalam
hal kegagalan untuk menghindari menabrak trek selama fluktuasi daya. Sistem maglev
lainnya tidak selalu memiliki masalah ini. Sebagai contoh, sistem maglev SPM
memiliki levitasi kesenjangan stabil beberapa sentimeter.

F. PENGEMBANGAN

Paten pertama untuk kereta maglev didorong oleh motor "linear" adalah paten AS
3.470.828 dikeluarkan pada Oktober 1969 oleh James R. Powell dan Gordon T. Danby.
Teknologi dasarnya ditemukan oleh Eric Laithwaite, dan dijelaskan olehnya dalam "Proceedings
of the Institution of Electrical Engineers", vol. 112, 1965, pp. 2361-2375, dengan judul
"Electromagnetic Levitation". Laithwaite mematenkan motor "linear" pada 1948. Pada 31
Desember 2000, superkonduktor temperatur tinggi berawak pertama secara sukses diuji di barat
daya Universitas Jiaotong, Chengdu, Cina. Sistem ini berdasarkan prinsip "bulk" konduktor
temperatur tinggi dapat diangkat atau dilayangkan secara stabil di atas atau di bawah magnet
pemanen. Muatannya di atas 530 kg dan jarak pelayangannya lebih dari 20 mm. Sistem ini
menggunakan nitrogen cair, yang sangat murah, untuk mendinginkan superkonduktor. "Terbang
tanpa sayap" adalah istilah populer bagi kereta dengan teknologi maglev. Impian manusia untuk
bergerak dengan kecepatan tinggi saat ini bisa dicapai tidak hanya menggunakan pesawat
terbang, tetapi juga dengan kereta. Sejarah perkeretaapian mencatat perkembangan yang pesat
akhir-akhir ini. Dengan kemajuan teknologi, perkeretaapian pada masa mendatang akan
mengganti mesinnya yang menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja
tanpa bahan bakar. Secara sederhana, kereta maglev adalah kereta tanpa roda yang menggunakan
tenaga magnet untuk melayang, menggerakkan, dan mengontrol jalannya kereta. Kereta dengan
teknologi itu sangat mungkin menggantikan transportasi massa dengan kecepatan yang tinggi,
percepatan besar, efisiensi energi yang tinggi, dan ramah lingkungan.
E. KESIMPULAN

1. Magnetically Levitated Train merupakan kereta dengan kecepatan tinggi yang dengan
menggunakan tenaga listrik untuk menginduksi magnet sehingga menghasilkan gaya
yang cukup untuk mengangkat kereta dari lintasannya.
2. Maglev train dapat terangkat dan bergerak dengan memanfaatkan prinsip dari Hukum
Lenz, dimana bila terjadi perubahan fluks magnet dalam ruang yang dikelilingi sistem
kawat yang membentuk kumparan tertutup (rangkaian sistem tertutup), maka akan
mengakibatkan terciptanya medan magnet yang melawan perubahan fluks magnet dalam
sitem itu. Gaya tolak ini terjadi antara kereta dengan guideway sehingga kereta dapat ter-
angkat beberapa cm dari lintasan.
3. Penggunaan tenaga listrik dalam kereta maglev juga membuat kereta ini tidak men-
imbulkan polusi serta dapat menghemat biaya perawatan rel karena tidak menyentuh jajur
rel. Kelemahan maglev adalah biaya investasi yang besar dalam membangun kereta serta
jaringan rel , serta kebisingan yang dihasilkan kereta ini sama seperti kebisingan yang
ditimbulkan oleh pesawat jet.

DAFTAR PUSTAKA
Kurniawa,Yani, Djoko W Karmiadji , Syahid Kaffahji .2017 . PERANCANGAN KONSEP
DESAIN KERETA MAGLEV . Jakarta : Universitas Pancasila.

Bachtiar, Muhammad Fachri.2014.Teknologi Kereta Maglev. Terdapat pada

https://www.scribd.com/doc/228824961/Teknologi-Kereta-Maglev

Putra, Junrevol Wicaksana. Mekanisme Dan Cara Kerja Magnetic Levitation

Pada Kereta Api Super Cepat. Terdapat pada
https://www.scribd.com/doc/316510777/Paper-Elmag-Junrevol

Damawati, Nyoman Ari Cahyani. 2011. MAGNETICALLY LEVITATED (MAGLEV) TRAIN

Syahputra, Ramadoni . APLIKASI MEDAN ELEKTROMAGNETIK. UMY