Analisis Faktor Risiko Proyek Konstruksi

ANALISIS FAKTOR RISIKO PROYEK KONSTRUKSI JEMBATAN
(STUDI KASUS PROYEK JEMBATAN DI RUAS PROYEK JALAN TOL

PEJAGAN-PEMALANG, PEMALANG-BATANG
& SALATIGA-KERTASURA)
TESIS
Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan Kelulusan

Program Magister Teknik Sipil
Disusun Oleh :
NURUL FITRIANI
21010114410019
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2018
1 LEMBAR PENGESAHAN

(STUDI KASUS PROYEK JEMBATAN DI RUAS PROYEK JALAN TOL PEJAGAN-
PEMALANG, PEMALANG-BATANG
TESIS
Disusun Oleh:
NURUL FITRIANI
21010114410019
Tesis ini telah diterima dan sudah diuji pada tanggal 16 Mei 2018
Pembimbing I Pembimbing II
Dr. Hery Suliantoro, ST, MT Bagus Hario Setiadji, ST, MT, PhD
NIP 19690429 200212 1 001 NIP 19720510 200112 1 001
Semarang, ………………
Universitas Diponegoro
Fakultas Teknik, Departemen Teknik Sipil
Magister Teknik Sipil
Ketua,
Dr. Ir. Suharyanto, MSc

NIP 19630914 198803 1 012
ii
LEMBAR PENGESAHAN

(STUDI KASUS PROYEK JEMBATAN DI RUAS PROYEK JALAN TOL PEJAGAN-
PEMALANG, PEMALANG-BATANG
Disusun Oleh:
NURUL FITRIANI
21010114410019
Dipertahankan di depan Tim Penguji pada tanggal :

16 Mei 2018
Tesis ini telah diterima sebagai salah satu syarat
untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil
Tim Penguji
1. Ketua : Dr. Ir. Ismiyati, MS ...................................
2. Sekretaris : Dr. Ir. Bambang Purwanggono, M.Eng ...................................
3. Anggota 1 : Dr. Hery Suliantoro, ST, MT ...................................
4. Anggota 2 : Bagus Hario Setiadji, ST, MT, PhD ...................................
Semarang,
Universitas Diponegoro
Fakultas Teknik, Departemen Teknik Sipil
Magister Teknik Sipil
Ketua,
Dr. Ir. Suharyanto, MSc

NIP 19630914 198803 1 012
iii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
TESIS UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademika Universitas Diponegoro, saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Nurul Fitriani

NIM : 21010114410019
Jurusan/Program Studi : Teknik Sipil / Magister Teknik Sipil
Departemen : Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Jenis Karya : Tesis
demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas

Diponegoro Hak Bebas Royalti Noneksklusif (None-exclusive Royalty Free Right) atas
karya ilmiah saya yang berjudul : Analisis Faktor Risiko Proyek Konstruksi Jembatan
(Studi Kasus Proyek Jembatan di Ruas Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang,
Pemalang-Batang & Salatiga-Kertasura) beserta perangkat yang ada (jika diperlukan).
Dengan Hak Bebas Royalti/Noneksklusif ini Universitas Diponegoro berhak menyimpan,
mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat dan
memublikasikan tesis saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta
dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Semarang
Pada Tanggal : ......................................
Yang menyatakan
( Nurul Fitriani )
iv
2 PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH
Dengan ini saya, Nurul Fitriani, menyatakan bahwa Karya Ilmiah / Tesis ini adalah
asli karya saya dan Karya Ilmiah / Tesis ini belum pernah dan tidak sedang diajukan sebagai
pemenuhan persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Strata Dua (S2) atau gelar
akademik lainnya dari Universitas Diponegoro maupun Perguruan Tinggi lainnya.
Semua informasi yang dimuat dalam Karya Ilimiah / Tesis ini yang berasal dari
penulis lain baik yang dipublikasikan atau tidak, telah diberikan penghargaan dengan
mengutip nama sumber penulis secara benar dan semua isi dari Karya Ilmiah / Tesis ini
sepenuhnya menjadi tanggung jawab saya sebagai penulis.
Semarang, 2018
Yang Menyatakan,
MATERAI
6.000
Nurul Fitriani
NIM. 21010114410019
v
3 ABSTRACT
Risk is a consequence of the uncertain conditions. Risks will always exist on every
construction project, since construction projects are essentially unique, dynamic and risky
activities. The aim of this research is to analyze the risks of bridge construction projects.
While the purpose of this research is to identify the risks, to assess and to manage each risk
ifluencing in the bridge construction project. In this research there are two data, that is
secondary data and primary data. Secondary data is taken by the method of observation
through collecting the risks from research that have been implemented previously. While the
primary data taken by the method of communication through interviews and questionnaires.
The data obtained then analyzed using the Risk Breakdown Structure (RBS) method and
continued by calculating the value of risk importance lavel. Based on these values then
determined the categories and conducted ranking of each risk. At the last stage carried out the
analysis of the causes, impact and treatment of each risk. The conclusions of this research is
the finding 36 risks that affect on bridge construction project which is divided into 6 (six) risk
groups: material and equipment risk group, design and planning risk group, HR risk group,
financial risk group, risk management group, as well as nature condition and environmental
risk group. Based on the assessment and categorization of risk, 1 (one) risk found in the
"high" category is bad weather risks, 3 (three) entry risk in the "low" category is risk of error
on form, function and specification; inflation; and error risk in the understanding of contract
documents, and 33 other risks in the "moderate" category. The risk of bad weather is the
occurrence of rain and strong winds that cause work cannot be maximal even stopped for a
while and causes transportation to be hampered as an access to project sites becomes muddy
and slippery. A possible mitigation measure for this risk is by adding a worker shift,
installing tarpaulins for ongoing casting work, use of non-conventional formwork (knock
down and fiberglass) and use of additives to accelerate the process of concrete maturation to
pursue work delay and considering weather forecasting reports from BMKG to manage work
schedule. Regardless of an assessment of the importance level of risk that states the risk of
bad weather is the greatest risk, it cannot be denied that bad weather tends to be a seasonal
risk, as it only occurs during the rainy season.
Keywords: risk, bridge construction project, risk breakdown structure.
vi
ABSTRAK
Risiko merupakan sebuah konsekuensi dari adanya ketidakpastian kondisi. Risiko akan selalu
ada pada setiap proyek konstruksi, karena pada dasarnya proyek konstruksi merupakan
kegiatan yang unik, dinamis dan berisiko. Maksud dari penelitian ini adalah untuk
menganalisis risiko pada proyek konstruksi jembatan. Sedangkan tujuan dari penelitian ini
adalah untuk mengidentifikasi risiko, melakukan penilaian serta melakukan pengelolaan
terhadap risiko yang berpengaruh pada proyek konstruksi jembatan. Dalam penelitian ini
terdapat dua data yaitu data sekunder dan data primer. Data sekunder diambil dengan metode
observasi dengan menghimpun risiko-risiko dari penelitian yang telah dilaksanakan
sebelumnya. Data primer didapatkan dengan metode komunikasi yaitu melalui wawancara
dan kuisioner. Data yang telah didapatkan kemudian dianalisis menggunakan metode Risk
Breakdown Structure (RBS) dan dilanjutkan dengan menghitung nilai tingkat kepentingan
risiko. Berdasarkan nilai tersebut kemudian ditentukan kategori dan perangkingan terhadap
masing-masing risiko. Pada tahap terakhir dilakukan analisis penyebab, dampak dan
penanganan terhadap setiap risiko. Kesimpulan dari penelitian ini yaitu didapatkan 36 risiko
yang berpengaruh terhadap proyek konstruksi jembatan yang terbagi dalam 6 (enam)
kelompok risiko yaitu: kelompok risiko material dan peralatan, desain dan perencanaan,
SDM, keuangan, manajemen, serta keadaan alam dan lingkungan. Berdasarkan analisis risiko
didapatkan 1 (satu) risiko ada pada kategori “tinggi” yaitu risiko cuaca buruk, 3 (tiga) risiko
masuk pada kategori “rendah” yaitu risiko kesalahan material pada bentuk, fungsi dan
spesifikasi, risiko terjadi inflasi dan risiko kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak,
serta 33 risiko masuk pada kategori “moderat”. Risiko cuaca buruk yang dimaksud adalah
terjadinya hujan dan angin kencang yang menyebabkan pekerjaan menjadi tidak maksimal
bahkan dihentikan untuk sementara waktu serta menyebabkan transportasi terhambat karena
akses menuju lokasi proyek menjadi berlumpur dan licin. Upaya penanganan yang dapat
dilakukan untuk risiko ini adalah dengan melakukan penambahan shift pekerja, mendirikan
tenda untuk pekerjaan yang masih memungkinkan dilanjutkan, penggunaan bekisting non-
konvensional (knock down dan fiberglass) serta penggunaan zat aditif untuk mempercepat
proses pematangan beton guna mengejar keterlambatan pekerjaan serta mempertimbangkan
laporan peramalan cuaca dari BMKG untuk mengatur jadwal pelaksanaan pekerjaan.
Terlepas dari penilaian tingkat kepentingan risiko yang menyatakan risiko cuaca buruk
adalah risiko terbesar, tidak dapat dipungkiri bahwa cuaca buruk cenderung menjadi risiko
musiman, karena hanya terjadi saat musim penghujan tiba.
Kata Kunci: risiko, proyek konstruksi jembatan, risk breakdown strukture.
vii
4 KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas limpahan rahmat dan
karunia-Nya, sehingga Tesis yang berjudul Analisis Faktor Risiko Proyek Konstruksi
Jembatan (Studi Kasus Proyek Jembatan di Ruas Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang,
Pemalang-Batang & Salatiga-Kertasura) dapat terselesaikan. Penulisan Tesis ini disusun
sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan program studi Magister Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Diponegoro.
Penulis menyadari bahwa Tesis ini tidak terwujud apabila tidak mendapat dorongan dan
bimbingan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak langsung. Pada
kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Dr. Ir. Suharyanto MSc, selaku Ketua Prodi Magister Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro.
2. Dr. Hery Suliantoro, ST, MT, dan Bapak Bagus Hario Setiadji, ST, MT, PhD sebagai
dosen pembimbing I dan II, yang telah memberikan bimbingan dan pengarahan serta
masukan selama proses penyusunan tesis.
3. Dr. Ir. Ismiyati, MS dan Dr. Ir. Bambang Purwanggono, M. Eng selaku dosen penguji atas
koreksi, saran serta masukan terhadap tesis ini.
4. Bapak, Ibu, Kakak dan Teman-teman yang senantiasa memberikan doa dan motivasi
dalam menyelesaikan tesis ini.
5. Semua pihak yang membantu dalam penyelesaian tesis ini.
Tiada manusia yang sempurna, begitu juga apa yang dihasilkannya. Penyusunan tesis
ini pun masih jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan, waktu dan biaya. Oleh
karena itu, segala kritik dan saran dari semua pihak yang sifatnya membangun demi
perbaikan di masa mendatang sangat diperlukan. Semoga tesis ini nantinya dapat bermanfaat
bagi peneliti khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.
Semarang, Juni 2018
Penulis,
Nurul Fitriani
viii
5 DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................................................ii

PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH ..................................................................... v
ABSTRACT ............................................................................................................................. vi
KATA PENGANTAR ........................................................................................................... viii
DAFTAR ISI............................................................................................................................. ix
DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................................xii
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ...................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah................................................................................................. 3
1.3 Pertanyaan Penelitian ........................................................................................... 4
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian ............................................................................. 4
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................................ 4
1.6 Batasan Penelitian................................................................................................. 5
1.7 Sistematika Penulisan ........................................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................... 7
2.1 Proyek Konstruksi ................................................................................................ 7
2.1.1 Proyek Konstruksi Jembatan ...................................................................... 10
2.1.2 Pihak-pihak yang Terlibat dalam Proyek Konstruksi ................................ 11
2.2 Manajemen Risiko .............................................................................................. 12
2.2.1 Identifikasi Risiko ...................................................................................... 14
2.2.2 Qualitative Risk Analysis ........................................................................... 16
2.2.3 Quantitative Risk Analysis ......................................................................... 18
2.2.4 Respon Risiko ............................................................................................ 18
2.3 Risk Breakdown Strukture (RBS) ....................................................................... 20
2.4 Diagram Radar .................................................................................................... 21
2.5 Faktor-faktor Risiko dalam Proyek Konstruksi .................................................. 21
2.5.1 Aspek Material dan Peralatan .................................................................... 27
2.5.2 Aspek Desain dan Perencanaan ................................................................. 28
2.5.3 Aspek Sumber Daya Manusia (SDM) ....................................................... 28
2.5.4 Aspek Keuangan ........................................................................................ 29
2.5.5 Aspek Manajemen...................................................................................... 29
2.5.6 Aspek Keadaan Alam dan Lingkungan ..................................................... 30
ix
2.6 Studi Terdahulu .................................................................................................. 30
BAB III METODE PENELITIAN .......................................................................................... 33
3.1 Obyek Penelitian................................................................................................. 33
3.2 Alur Penelitian .................................................................................................... 34
3.3 Desain Penelitian ................................................................................................ 36
3.4 Variabel Penelitian ............................................................................................. 36
3.5 Metode Pengumpulan Data ................................................................................ 38
3.6 Responden .......................................................................................................... 39
3.7 Metode Analisis .................................................................................................. 39
3.7.1 Uji Nonparametrik, Uji Validitas dan Uji Reliabilitas ............................... 39
3.7.2 Analisis Risiko ........................................................................................... 40
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ................................................... 41
4.1 Pengumpulan Data .............................................................................................. 41
4.2 Pengumpulan Data Tahap Pertama..................................................................... 41
4.3 Pengumpulan Data Tahap Kedua ....................................................................... 42
4.4 Pengolahan Data ................................................................................................. 42
4.4.1 Pengolahan Data Tahap Pertama ............................................................... 42
4.4.2 Pengolahan Data Tahap Kedua .................................................................. 45
BAB V PEMBAHASAN ........................................................................................................ 69
5.1 Kelompok Risiko Material dan Peralatan ........................................................... 69
5.2 Kelompok Risiko Desain dan Perencanaan ........................................................ 71
5.3 Kelompok Risiko SDM ...................................................................................... 73
5.4 Kelompok Risiko Keuangan ............................................................................... 74
5.5 Kelompok Risiko Manajemen ............................................................................ 76
5.6 Kelompok Risiko Keadaan Alam dan Lingkungan ............................................ 79
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................................ 84
6.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 84
6.2 Saran ................................................................................................................... 85
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
x
6 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Matriks Probabilitas dan Dampak .................................................................. 17

Tabel 2.2 Tingkat Risiko dan Tanggapan Risiko ........................................................... 19
Tabel 2.3 Contoh Risk Breakdown Strukture (RBS) Proyek Konstruksi ...................... 20
Tabel 2.4 Penelitian Terdahulu ...................................................................................... 30
Tabel 3.1 Daftar Jembatan di Ruas Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang, Pemalang-
Batang, serta Salatiga-Kertasura. ................................................................... 33
Tabel 3.2 Variabel Penelitian ......................................................................................... 36
Tabel 3.3 Skala Frekuensi/Probabilitas .......................................................................... 38
Tabel 3.4 Skala Dampak ................................................................................................ 39
Tabel 4.1 Responden Kuisioner I ................................................................................... 41
Tabel 4.2 Responden Kuisioner II.................................................................................. 42
Tabel 4.3 Rekapitulasi Data Kuisioner I ........................................................................ 43
Tabel 4.4 Variabel Risiko yang Dihapus Berdasarkan Masukan dari Responden ......... 44
Tabel 4.5 Perubahan Variabel Risiko Berdasarkan Masukan dari Responden .............. 45
Tabel 4.6 Variabel Risiko Tambahan ............................................................................. 45
Tabel 4.7 Hasil Uji Mann Whitney U Test Kategori Pendidikan ................................... 47
Tabel 4.8 Hasil Uji Mann Whitney U Test Kategori Pengalaman Kerja ........................ 48
Tabel 4.9 Hasil Uji Validitas Frekuensi ......................................................................... 49
Tabel 4.10 Hasil Uji Validitas Dampak ......................................................................... 50
Tabel 4.11 Hasil Uji Reliabilitas Frekuensi ................................................................... 52
Tabel 4.12 Hasil Uji Reliabilitas Dampak ..................................................................... 52
Tabel 4.13 Risk Breakdown Structur Proyek Konstruksi Jembatan............................... 52
Tabel 4.14 Penilaian Tingkat Frekuensi ......................................................................... 54
Tabel 4.15 Penilaian Tingkat Dampak ........................................................................... 55
Tabel 4.16 Tingkat Kepentingan Risiko ........................................................................ 57
Tabel 4.17 Rangking dan Kategori Risiko ..................................................................... 59
Tabel 4.18 Penyebab, Dampak dan Penanganan Risiko ................................................ 62
Tabel 5.1 Tingkat Risiko Kategori Material dan Peralatan ............................................ 70
Tabel 5.2 Tingkat Risiko Kategori Desain dan Perencanaan ......................................... 72
Tabel 5.3 Tingkat Risiko Kategori SDM ...................................................................... 74
Tabel 5.4 Tingkat Risiko Kategori Keuangan ................................................................ 76
Tabel 5.5 Tingkat Risiko Kategori Manajemen ............................................................. 78
Tabel 5.6 Tingkat Risiko Kategori Keadaan Alam dan Lingkungan ............................. 81
xi
7 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tahapan Proyek Konstruksi .............................................................................. 9
Gambar 2.2 Proses Manajemen Risiko ISO 31000:2009 ................................................... 13
Gambar 2.3 Contoh diagram radar...................................................................................... 21
Gambar 3.1 Lokasi Obyek Penelitian ................................................................................. 34
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian .................................................................................. 35
Gambar 4.1 Tingkat Pendidikan Responden ...................................................................... 46
Gambar 4.2 Tingkat Pendidikan Responden ...................................................................... 48
Gambar 5.1 Diagram Radar Kelompok Risiko Material dan Peralatan .............................. 69
Gambar 5.2 Diagram Radar Kelompok Risiko SDM ......................................................... 73
Gambar 5.3 Diagram Radar Kelompok Risiko Keuangan.................................................. 75
Gambar 5.4 Diagram Radar Kelompok Risiko Manajemen ............................................... 77
Gambar 5.5 Diagram Radar Kelompok Risiko Keadaan Alam dan Lingkungan ............... 80
xii
1 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan salah satu infrastruktur yang berperan penting dalam pencapaian
keberhasilan pembangunan nasional, serta berperan dalam pergerakan arus barang dan
jasa. Jalan sebagai salah satu jalur transportasi darat menjadi pilihan sebagian besar
masyarakat karena akses yang mudah dan murah jika dibandingkan dengan jalur
transportasi lainnya. Pemerintah Indonesia (2006), dalam Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan mengklasifikasikan jalan umum di
Indonesia menurut statusnya ke dalam beberapa macam jalan, salah satunya adalah jalan
nasional yang terdiri dari jalan arteri primer, jalan kolektor primer yang menghubungkan
antar ibukota provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol. Jalan tol merupakan jalan
berbayar yang dikhususkan untuk kendaraan bersumbu lebih dari dua (mobil, bus, truk).
Jalan tol mempunyai keistimewaan jika dibandingkan dengan ruas jalan non tol, diantara
keistimewaan jalan tol yaitu kondisi yang cenderung lebih lancar. Hal tersebut dikarenakan
adanya pembatasan jenis kendaraan yang melintas serta aksesbilitasnya, dimana kendaraan
pada jalan non tol dapat keluar masuk ke badan jalan hampir di semua tempat, sedangkan
jalan tol hanya dapat diakses kendaraan pada titik-titik yang telah ditentukan. Selain itu,
tingginya hambatan samping yang terdapat pada jalan non tol, seperti pusat perbelanjaan,
persimpangan dan lainnya juga turut menyebabkan munculnya titik-titik kemacetan pada
jalan non tol.
Pembangunan jalan tol merupakan salah satu upaya pemerintah untuk memenuhi
kebutuhan infrastruktur jalan. Proyek jalan tol yang sedang berlangsung yaitu Mega
Proyek Trans Jawa sepanjang 652 km, yang dimulai dari Cikampek Jawa Barat sampai
Gempol Jawa Timur (Nurdiana et al., 2015). Beberapa proyek bagian dari Mega Proyek
Trans Jawa di Provinsi Jawa Tengah yang saat ini masih dalam tahap konstruksi yaitu
Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang, Proyek Jalan Tol Pemalang-Batang, Proyek Jalan Tol
Batang-Semarang serta Proyek Jalan Tol Salatiga-Kertasura. Pembangunan jalan tol
merupakan proses pembukaan ruang lalu lintas yang dilaksanakan dengan mengatasi
berbagai kondisi geografi yang ada. Kondisi geografi ataupun kondisi lingkungan sering
mengharuskan adanya pembangunan terowongan dan jembatan. Pembangunan terowongan
1
2
sering dilakukan untuk pembangunan jalan yang harus menembus bukit, sedangkan
pembangunan jembatan dilakukan untuk menghubungkan jalan karena adanya rintangan
seperti sungai, jurang, jalan eksisting dan lainnya. Di dalam Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan, menyebutkan bahwa jembatan
adalah jalan yang terletak di atas permukaan air dan/atau di atas permukaan tanah. Menurut
Sari (2016), sejarah jembatan beriringan dengan dimulainya hubungan komunikasi serta
transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam lingkungannya.
Jembatan merupakan salah satu komponen utama dari suatu ruas jalan, karena jembatan
merupakan acuan dari beban maksimum kendaraan yang melewati suatu ruas jalan. Seiring
dengan perkembangan teknologi, bentuk dan material dalam konstruksi jembatan juga
turut berkembang, mulai dari konstruksi jembatan yang sederhana sampai pada konstruksi
yang mutakhir. Secara umum, komponen konstruksi jembatan terdiri dari 3 (tiga) bagian,
yaitu: konstruksi bagian atas, konstruksi bagian bawah serta pondasi.
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa proyek konstruksi jembatan
merupakan salah satu proyek yang cukup vital dalam proyek pembangunan jalan tol, maka
kelangsungan dari proyek ini harus benar-benar terlaksana dengan baik. Akan tetapi pada
pelaksanaannya ditemukan banyak kegagalan konstruksi yang terjadi pada proyek ini.
Seperti beberapa kasus kegagalan pemasangan balok girder. Selama bulan Oktober –
Desember tahun 2017 terdapat 4 (empat) kasus kegagalan pemasangan balok girder di
lokasi yang berbeda, yaitu di Jembatan Caring Sta. 6+735 ruas Jalan Tol BOCIM Jawa
Barat, Jembatan Overpass Sta. 4+556 ruas Jalan Tol PASPRO Jawa Timur, Jembatan
Ciputrapinggan Km. BDG. 206+950 ruas Banjar Pangandaran Jawa Barat serta Jembatan
Rawabelong ruas Jalan Tol Pemalang-Batang Jawa Tengah. Diantara penyebab kegagalan
pemasang balok girder yaitu desain dan perencanaan yang tidak baik, pelaksanaan
pekerjaan yang tidak mengikuti SOP dan lain sebagainya. Menanggapi hal tersebut, maka
diperlukan sebuah upaya untuk mendeteksi risiko-risiko yang mungkin terjadi, sehingga
risiko-risiko tersebut dapat diminimalisir. Risiko merupakan sebuah konsekuensi dari
adanya ketidakpastian kondisi. Risiko akan selalu ada pada setiap proyek konstruksi,
karena pada dasarnya proyek konstruksi merupakan kegiatan yang unik, dinamis dan
berisiko. Namun, pengaruh dari risiko yang ada akan menjadi berbeda tergantung pada
usaha/ tanggapan yang diambil sebagai upaya meminimalkan risiko tersebut (Wiguna et
al., 2006). Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan oleh Taufik (2010), didapatkan
adanya korelasi antara risiko dan kualitas pelaksanaan proyek konstruksi. Dari 3 (tiga)
3
risiko dominan yang ditemukan yaitu ketidakjelasan informasi lingkup pekerjaan pada saat
penjelasan pekerjaan, perencanaan yang salah/ tidak lengkap serta tidak efektifnya
manajemen kualitas, diketahui bahwa semakin rendah tingkat pengaruh risiko maka tingkat
kualitas pelaksanaan proyek akan menjadi semakin tinggi.
Berdasarkan keadaan tersebut, maka diperlukan adanya sebuah upaya pengelolaan
risiko berupa manajemen risiko. Manajemen risiko merupakan sebuah proses sistematis
dengan tujuan utama untuk meningkatkan peluang dan dampak dari peristiwa positif serta
mengurangi peluang dan dampak dari sebuah peristiwa yang merugikan proyek.
Manajemen risiko dianggap sebagai upaya dalam menganalisis efek samping yang dapat
memperkaya proses pengambilan keputusan dan memberikan argumen tambahan untuk
membantu memilih varian optimal dalam proyek konstruksi menggunakan beberapa
pendekatan (Dziadosz et al., 2015). Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan oleh
Choudhry et al., (2011) pada proyek konstruksi jembatan, ditemukan bahwa terdapat
beberapa kelompok risiko yang berpengaruh terhadap kelangsungan proyek konstruksi
jembatan yaitu risiko finansial, risiko eksternal, risiko desain, risiko managemen, risiko
konstruksi, risiko kontraktual, serta risiko kesehatan dan keselamatan. Penelitian tersebut
membuktikan bahwa beberapa risiko berpengaruh terhadap proyek konstruksi jembatan
dan kegiatan manajemen risiko dilakukan sebagai upaya untuk menangani risiko tersebut
karena dinilai mampu untuk meminimalkan dampak dari risiko-risiko yang timbul.
Meskipun demikian, kebijakan manajemen risiko harus diimplementasikan dan dievaluasi
secara teratur untuk meminimalkan kemungkinan kegagalan (Pawar et al.,2015).
Dalam pelaksanaan manajemen risiko sendiri terdapat 4 (empat) komponen utama,
yaitu; (i) identifikasi risiko (risk identification), tahap ini dapat dilakukan dengan berbagai
teknik seperti brainstorming, wawancara, analisis SWOT dan lain sebagainya. (ii) analisis
risiko (risk analysis), (iii) respon risiko (risk response), strategi untuk menangani resiko
diformulasikan berdasarkan sumber dampak yang ditimbulkannya dan (iv) pemantauan
risiko (risk monitoring), tahap terakhir ini biasanya dilakukan oleh manajer proyek beserta
tim yang bertanggung jawab.
1.2 Rumusan Masalah

Penyusunan penelitian ini dilatar belakangi oleh beberapa peristiwa yang terjadi pada
pelaksanaan proyek konstruksi jembatan yang dianggap cukup berisiko. Risiko proyek
konstruksi jembatan dapat bersumber dari berbagai aspek seperti material dan peralatan,
4
desain dan perencanaan, SDM, keuangan, manajemen, kondisi alam dan lain sebagainya.
Oleh sebab itu dalam pelaksanaan proyek konstruksi jembatan sangat diperlukan adanya
kegiatan manajemen risiko, sehingga risiko-risiko yang mungkin terjadi dapat
diminimalisir.
1.3 Pertanyaan Penelitian

Beberapa pertanyaan dalam penelitian ini yaitu:
1. Risiko apa saja yang terjadi pada proyek konstruksi jembatan?
2. Seberapa besar nilai/ pengaruh dari masing-masing risiko pada proyek konstruksi
jembatan?
3. Bagaimana pengelolaan terhadap risiko yang terjadi pada proyek konstruksi
jembatan?
1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

Penelitian ini dimaksudkan untuk menganalisis risiko pada proyek konstruksi
jembatan, dengan tujuan untuk:
1. Mengidentifikasi risiko-risiko yang terjadi pada proyek konstruksi jembatan.
2. Melakukan penilaian terhadap setiap risiko yang terjadi pada proyek konstruksi
jembatan.
3. Melakukan pengelolaan terhadap risiko yang terjadi pada proyek konstruksi
jembatan.
1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Memberikan pengetahuan seputar risiko pada proyek konstruksi jembatan.
2. Memberikan gambaran tentang dampak dan penanganan dari risiko yang terjadi pada
proyek konstruksi jembatan.
3. Memberikan gambaran terhadap para stakeholder akan pentingnya melakukan
manajemen risiko sehingga risiko-risiko yang mungkin terjadi dapat diantisipasi dan
diminimalisir dengan baik.
5
1.6 Batasan Penelitian

Penelitian ini dibatasi dengan beberapa hal diantaranya:
1. Penelitian ini akan dilaksanakan pada proyek jembatan di ruas Proyek Jalan Tol
Pejagan-Pemalang (17 jembatan), Pemalang-Batang (27 jembatan), serta Salatiga-
Kertasura (12 jembatan), tanpa melihat kategori jembatan tertentu.
2. Analisis risiko yang dilakukan hanya difokuskan pada risiko-risiko yang berpotensi
merugikan proyek/ risiko negatif saja.
1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan Tesis dengan judul “Analisis Faktor Risiko Proyek Konstruksi
Jembatan (Studi Kasus Proyek Jembatan di Ruas Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang,
Pemalang-Batang & Salatiga-Kertasura)” disusun sesuai dengan sistematika sebagai
berikut.
BAB I : PENDAHULUAN
Meliputi latar belakang, rumusan masalah, pertanyaan penelitian, maksud dan
tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan penelitian serta sistematika
penulisan.
BAB II : KAJIAN PUSTAKA

Berisi uraian tentang dasar-dasar atau literatur yang bersumber dari buku-buku,
jurnal serta sumber lain yang digunakan dalam mengkaji permasalahan yang
diteliti sehingga mendapatkan jawaban yang tepat.
BAB III : METODOLOGI

Berisi uraian tentang obyek penelitian, alur penelitian, desain penelitian, variabel
penelitian, metode pengumpulan data, responden serta metode analisis data.
BAB IV : PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Dalam bab ini berisi tahapan pengumpulan dan pengolahan data.
BAB V : PEMBAHASAN
Bab ini berisi pembahasan terhadap permasalahan berdasarkan hasil analisis data
yang telah dilakukan.
6
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini dibahas tentang kesimpulan dari hasil analisis yang telah dilakukan,
serta menyajikan saran-saran untuk kemungkinan studi lebih lanjut.
2 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Proyek Konstruksi

Proyek konstruksi merupakan jenis proyek yang unik. Keunikan dari proyek
konstruksi dapat dilihat dari sekian banyak proyek yang telah ada, namun tidak terdapat
proyek yang berulang (sama persis), hal ini disebabkan oleh faktor dan kondisi yang
mempengaruhi proses dari sebuah proyek secara langsung, baik faktor internal maupun
eksternal. Keunikan dari sebuah proyek juga terlihat dari perjalanan pengerjaan sebuah
proyek, mulai dari tahap perencanaan sampai tahap konstruksi selesai.
Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999 tentang Jasa
Konstruksi, pekerjaan konstruksi didefinisikan sebagai keseluruhan atau sebagian
rangkaian kegiatan perencanaan dan/atau pelaksanaan beserta pengawasan yang mencakup
pekerjaan arsitektural, sipil, mekanikal, elektrikal dan tata lingkungan masing-masing
beserta kelengkapannya untuk mewujudkan suatu bangunan atau bentuk fisik lainnya.
Menurut Hatmoko et al., (2002), secara umum proyek konstruksi dikelompokkan
menjadi 2 (dua) jenis, yaitu:
1. Bangunan gedung
Beberapa proyek konstruksi yang termasuk pada jenis bangunan gedung adalah
rumah, kantor, pabrik dan lainnya. Proyek jenis ini mempunyai ciri-ciri sebagai
berikut:
a. Proyek konstruksi yang menghasilkan bangunan yang difungsikan sebagai
tempat tinggal atau tempat orang bekerja.
b. Pekerjaan dilakukan pada lokasi yang relatif kecil dan kondisi pondasi umumnya
sudah diketahui.
c. Manajemen dibutuhkan untuk progressing pekerjaan.
2. Bangunan sipil
Beberapa proyek konstruksi yang termasuk pada jenis bangunan sipil adalah jalan,
jembatan, bendungan dan infrastruktur lainnya. Bangunan sipil mempunyai ciri–ciri
sebagai berikut:
a. Proyek konstruksi dilaksanakan untuk mengendalikan alam agar berguna bagi
kepentingan manusia.
7
8
b. Pekerjaan dilaksanakan pada lokasi yang luas atau panjang dan kondisi pondasi
sangat berbeda satu sama lain dalam suatu proyek, tergantung kondisi di lapangan.
c. Manajemen dibutuhkan untuk memecahkan masalah.
Sama halnya dengan proyek lainnya, proyek konstruksi juga memiliki beberapa tahapan
di dalamnya, diantaranya adalah:
1. Tahap studi kelayakan
Tahapan ini merupakan kegiatan yang dimaksudkan untuk mengetahui apakah proyek
yang akan dikerjakan dapat berhasil. Jika dari kacamata pihak swasta, berhasil sering
diartikan dari segi ekonomi, apakah proyek akan memberikan provit seperti yang
diharapkan atau malah merugikan. Namun jika proyek yang akan dikerjakan adalah
milik pemerintah, maka penilaian berhasil akan dilihat dari seberapa besar proyek akan
memberikan manfaat atau dampak yang lebih baik bagi masyarakat. Jika memang
proyek dianggap akan menguntungkan maka proyek akan dilanjutkan, namun jika
proyek dianggap tidak menguntungkan maka rencana dari sebuah proyek tidak akan
dilanjutkan kembali.
2. Tahap penjelasan (breifing)
Pada tahap awal pertemuan antara pemilik proyek dengan konsultan perencana ini,
pemilik proyek akan menjelaskan maksud dan tujuan dari proyek yang akan dilakukan
kepada konsultan perencana. Pemilik proyek akan mengutarakan semua hal dasar yang
nantinya akan ditindaklanjuti oleh konsultan perencana seperti anggaran yang
disediakan oleh pemilik proyek. Dari kegiatan ini pihak konsultan perencana akan
menafsirkan hal-hal yang diinginkan oleh pemilik proyek.
3. Tahap perancangan (design)
Tahap desain merupakan jawaban dari tahapan penjelasan yang telah dilakukan
sebelumnya. Jika pada tahap penjelasan, pemilik proyek mengutarakan dan
menjelaskan berbagai hal, maka pada tahap desain inilah konsultan perencana
menjawab penjelasan tersebut, mulai dari menentukan tata letak, rancangan, metode
konstruksi, dan taksiran biaya untuk selanjutnya dikembalikan kepad pemilik proyek
dan mendapat persetujuan. Selain itu, tahapan ini juga dimaksudkan untuk
mempersiapkan informasi pelaksanaan yang diperlukan termasuk gambar rencana dan
spesifikasi serta untuk melengkapi semua dokumen tender.
4. Tahap pengadaan/ pelelangan (procurement/ tender)
Tujuan dari tahap ini adalah untuk menunjuk kontraktor sebagai pelaksana atau
sejumlah kontraktor sebagai sub-kontraktor yang akan melaksanakan konstruksi di
9
lapangan. Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan pada tahap ini, diantaranya adalah
pada saat prakualifikasi. Pada tahap ini harus dilihat beberapa aspek yaitu harus dilihat
bagaimana sumber daya keuangan, manajerial kontraktor, pengalaman kontraktor, dan
integritas dari perusahaaan.
5. Tahap pelaksanaan (construction)
Tahapan utama dari sebuah proyek adalah tahapan konstruksi. Setelah dilakukan
persiapan dari mulai tahap studi kelayakan sampai pada tahap pengadaan maka
kegiatan fisik untuk mewujudkan bangunan dilaksanakan oleh kontraktor yang terpilih.
Kegiatan ini harus disertai dengan koordinasi dan pengendalian yang baik, mulai dari
pengendalian waktu, biaya, organisasi lapangan, tenaga kerja serta materian dan
peralatan.
6. Tahapan pemeliharaan dan persiapan penggunaan (maintenance and start up)
Tahapan ini merupakan kontrol agar bangunan yang telah selesai sesuai dengan
dokumen kontrak dan semua fasilitas bekerja sebagaimana mestinya.
Gambar 2.1 Tahapan Proyek Konstruksi

10
2.1.1 Proyek Konstruksi Jembatan

Jembatan merupakan bangunan yang difungsikan sebagai penghubung antara dua titik
(jalan) yang dipisahkan oleh rintangan baik berupa sungai, jurang ataupun lainnya.
Pada dasarnya, bagian jembatan terdiri dari 3 (tiga) komponen yaitu:
1. Konstruksi bagian atas (Superstruktur)
Struktur atas jembatan merupakan bagian dari jembatan yang menerima beban
langsung melipui beban sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu lintas
kendaraan, gaya rem, dan beban lainnya. Bagian ini terdiri dari:
a. Gelagar–gelagar utama yang terbentang dari titik tumpu ke titik tumpu lain.
b. Gelagar melintang, berupa baja profil yang terletak di bawah lantai kendaraan yang
berguna sebagai pemikul lantai kendaraan.
c. Lantai kendaraan, terletak di atas gelagar melintang, biasanya terbuat dari beton
bertulang dan seluruh lebar bagiannya digunakan untuk lalulintas kendaraan.
d. Lantai trotoar, terletak di pinggir sepanjang lantai kendaraan dan digunakan
sebagai tempat pejalan kaki.
e. Railling, terbuat dari baja yang dipasang sepanjang pinggir jembatan atau tepi
lantai trotoar dan merupakan pembatas dari kedua sisi samping jembatan.
2. Konstruksi bagian bawah (Substrukture)
Bagian ini terdiri dari:
a. Pile cap mempunyai fungsi untuk menerima beban dari kolom yang kemudian akan
terus disebarkan ke pondasi.
b. Abutment terletak pada kedua ujung pilar-pilar jembatan dan mempunyai fungsi
sebagai pemikul seluruh beban hidup dan mati pada jembatan serta sebagai dinding
penahan tanah. Abutment dilengkapi dengan konstruksi sayap/ wingwall yang
berfungsi untuk menahan tanah dalam arah tegak lurus as jembatan.
c. Pilar berada diantara abutment dan sering digunakan pada jembatan bentang
panjang.
3. Pondasi
Pondasi merupakan penyangga dari keseluruhan badan jembatan, pada proyek jembatan
biasanya pondasi yang digunakan adlah pondasi tiang pancang.
4. Struktur pelengkap yang berupa saluran drainase yang berfungsi untuk mengalirkan air
dari lapisan perkerasan jalan ke luar jembatan.
11
Dalam pelaksanaan proyek pembangunan jembatan, ada beberapa hal yang harus
diperhatikan diantaranya adalah (Sari, 2016):
1. Pemilihan lokasi jembatan
Penempatan jembatan sebisa mungkin tegak lurus terhadap sumbu rintangan yang
dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.
Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan
kebutuhan lahan yang besar.
2. Bahan konstruksi jembatan
3. Pemilihan konstruksi atas jembatan
Pemilihan konstruksi atas jembatan ditetapkan dengan mempertimbangkan konstruksi
yang kuat, aman dan ekonomis. Hal yang perlu diperhatikan dalam pemilihan jenis
konstruksi atas antara lain:
a. Mudah dalam pelaksanaannya
b. Biaya pelaksanaan yang murah
c. Pengadaan barang relatif mudah
d. Biaya peralatan relatif rendah
e. Cukup kuat dengan biaya yang relatif murah
f. Bentang rintangan
4. Pemilihan konstruksi bawah jembatan
Pemilihan konstruksi bawah jembatan harus memperhatikan kondisi tanah setempat dan
pola aliran sungai. Konstruksi ditetapkan berdasarkan pertimbangan kekuatan, biaya
serta kemudahan dalam pelaksanaan. Untuk tahapan perencanaan pondasi jembatan
harus diawali dengan peninjauan beberapa hal, yaitu:
a. Pemeriksaan rencana tanah lateral ultimit geser maupun tahanan tekanan pasif pada
pondasi.
b. Stabilitas terhadap geser dan guling.
c. Kapasitas daya dukung ultimit.
d. Penurunan pada pondasi.
2.1.2 Pihak-pihak yang Terlibat dalam Proyek Konstruksi

Proyek konstruksi merupakan salah satu bidang yang dikerjakan dalam suatu
sektor jasa konstruksi. Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 18 Tahun
1999 Tentang Jasa Konstruksi, suatu proyek jasa konstruksi secara umum melibatkan 4
(empat) pihak, yaitu: pemilik proyek (owner), konsultan perencana, konsultan pengawas dan
12
kontraktor pelaksana proyek. Hal tersebut senada dengan Ervianto (2009), yang menyebutkan
bahwa para pihak yang berperan di dalam sebuah proyek konstruksi dapat dikelompokkan
sebagai berikut:
1. Pemilik proyek (owner)
Pemilik proyek merupakan badan yang memiliki proyek dan memberikan pekerjaan
atau menyuruh memberikan pekerjaan kepada pihak penyedia jasa dan yang membayar
biaya pekerjaan tersebut. Pengguna jasa atau pemilik proyek dapat berupa
perseorangan, badan/ lembaga/ instansi pemerintah ataupun swasta.
2. Konsultan
Konsultan dapat dibedakan menjadi dua, yaitu konsultan perencana dan konsultan
pengawas.
a. Konsultan perencana
Konsultan perencana merupakan orang/ badan yang membuat perencanaan
bangunan secara lengkap baik di bidang arsitektur, sipil ataupun bidang lainnya
yang membentuk sebuah sistem bangunan. Konsultan perencana dapat berupa
perseorangan/ perseorangan berbadan hukum/ badan hukum yang bergerak dalam
bidang perencanaan pekerjaan bangunan.
b. Konsultan pengawas
Konsultan pengawas adalah orang/ badan yang ditunjuk oleh pengguna jasa untuk
membantu dalam pengelolaan pelaksanaan pekerjaan pembangunan mulai awal
sampai berakhirnya pekerjaan tersebut.
3. Kontraktor
Kontraktor adalah orang/ badan yang menerima pekerjaan dan menyelenggarakan
pelaksanaan pekerjaan sesuai biaya yang telah ditetapkan berdasarkan gambar rencana
dan peraturan serta syarat-syarat yang ditetapkan. Kontraktor dapat berupa perusahaan
perseorangan yang berbadan hukum atau sebuah badan hukum yang bergerak dalam
bidang pelaksanaan pekerjaan.
2.2 Manajemen Risiko

Manajemen risiko merupakan sebuah proses sistematis yang meliputi kegiatan
perencanaan, identifikasian, analisis dan pemberian respon terhadap risiko yang mungkin
terjadi dengan tujuan utama untuk meningkatkan peluang dan dampak dari peristiwa positif
serta mengurangi peluang dan dampak dari sebuah peristiwa yang merugikan proyek.
13
Menurut Sangari et al., (2011), manajemen risiko merupakan pendekatan terorganisasi

untuk menemukan risiko-risiko yang potensial sehingga dapat mengurangi terjadinya hal-hal
di luar dugaan.
Menurut Flanagan dalam Purbawijaya (2011), manajemen risiko adalah sebuah sistem
yang bertujuan untuk mengidentifikasi seluruh risiko yang dilakukan dalam kegiatan bisnis
atau proyek yang dapat dipergunakan untuk mengatasi bagaimana mengatur risiko di mana
kerangka kerja proses management risiko memiliki beberapa tahapan mulai dari identifikasi
risiko, klasifikasi risiko, analisis risiko, tindakan mitigasi dan pengelolaan risiko.
Berdasarkan International Standard (2009), dijelaskan bahwa proses manajemen resiko
terdiri dari 5 (lima) tahap seperti pada gambar 2.2.
Gambar 2.2 Proses Manajemen Risiko ISO 31000:2009

1. Penetapan Tujuan
Penetapan tujuan eksternal dan internal serta di mana proses lainnya akan berlangsung,
seperti kriteria terhadap risiko mana yang akan dievaluasi harus ditetapkan serta
struktur analisis harus didefinisikan.
2. Identifikasi Risiko
Proses identifikasi meliputi: risiko apa, kapan, di mana, bagaimana dan mengapa risiko
dapat terjadi.
14
3. Analisis Risiko
Proses analisis yaitu proses menentukan berapa besar dampak dan kemungkinan risiko
akan terjadi. Setelah itu kemudian ditentukan level dari setiap risiko yang ada
berdasarkan nilai dampak dan frekuensi.
4. Evaluasi Risiko
Evaluasi risiko dilakukan dengan membandingkan perkiraan tingkat risiko terhadap
kriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dan pertimbangan keseimbangan antara
manfaat potensial dan hasil yang buruk.
5. Penanganan Risiko
Penanganan risiko merupakan tahapan pengembangan dan penerapan strategi serta
rencana aksi pemilihan respon terbaik.
2.2.1 Identifikasi Risiko

Identifikasi risiko merupakan sebuah seni. Sebelum resiko dapat ditangani, terlebih
dahulu resiko-resiko tersebut harus diidentifikasi dengan baik. Hal ini menuntut tim proyek
untuk menyelidiki dan menganalisis semua data.
Dalam melakukan identifikasi risiko, ada beberapa hal yang perlu diketahui yaitu di
mana saja risiko berada, penyebab timbulnya risiko serta metode apa saja yang dapat
digunakan untuk mengidentifikasi risiko.
Metode yang dapat digunakan dalam identifikasi resiko dalam Project Management
Institute (2013) adalah sebagai berikut :
1. Documentation Reviews
Review dokumen dapat dilakukan dalam dokumentasi proyek, termasuk rencana,
asumsi, file proyek sebelumnya, dan informasi lainnya. Kualitas rencana, serta
konsistensi antara rencana tersebut dan dengan persyaratan dan asumsi proyek, dapat
menjadi indikator risiko dalam proyek.
2. Information Gathering Techniques
Contoh teknik pengumpulan informasi yang digunakan dalam mengidentifikasi risiko
mencakup:
a. Brainstorming.
Tujuan dari brainstorming adalah untuk mendapatkan daftar lengkap risiko proyek.
Braindstorming dilakukan dengan mendata dan mengelompokkan risiko yang sama
dengan melihat informasi mengenai masalah yang terjadi dan cara penanganannya
pada proyek yang serupa di masa lalu. Cara ini dilakukan dengan mengumpulkan
15
beberapa orang di dalam sebuah ruangan kemudian saling berbagi ide tentang
risiko dalam sebuah proyek.
b. Delphi technique
Delphi technique adalah cara untuk mendapatkan konsensus opini yang relevan
dari para ahli. Teknik ini dilakukan dengan cara menginfokan topik kepada para
ahli dengan suatu kuisioner, kemudian jawaban para ahli seputar topik yang sudah
diberikan dirangkum. Setelah itu dilakukan pemeriksaan terhadap jawaban, jika
ada perbedaan, maka proses permintaan pandangan diulangi, sehingga dapat
mengurangi bias.
c. Wawancara
Metode ini dapat dilakukan untuk mengidentifikasi risiko dengan cara
mewawancarai peserta proyek yang berpengalaman, pemangku kepentingan, dan
para pakar. Wawancara merupakan salah satu sumber utama pengumpulan data
dalam identifikasi risiko.
d. Root cause identification
Root cause identification dilakukan untuk mempertajam definisi risiko dan
memungkinkan pengelompokan risiko karena suatu sebab. Respons risiko yang
efektif dapat dikembangkan jika akar penyebab risiko ditangani.
e. Strengths, weaknesses, opportunities, and threats (SWOT) analysis.
Teknik ini memastikan pemeriksaan proyek dari masing-masing perspektif SWOT
yang meliputi penilaian akan kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman guna
meningkatkan pemahaman risiko yang lebih luas
3. Check Lists
Identifikasi risiko dapat dikembangkan berdasarkan informasi historis dan pengetahuan
yang telah diakumulasikan dari proyek serupa sebelumnya dan dari sumber informasi
lainnya. Check list dapat berupa RBS (Risk Breakdown Structure). RBS merupakan
hirarki kategori sumber risiko yang berpotensi menyebabkan terjadinya risiko.
Penyusunan hirarki berdasarkan pengalaman masa lalu.
4. Assumptions Analysis
Setiap proyek disusun dan dikembangkan berdasarkan serangkaian hipotesis, skenario,
atau asumsi. Analisis asumsi merupakan metode atau teknik yang mengeksplorasi
ketepatan asumsi. Metode ini mengidentifikasi risiko proyek dari ketidakakuratan,
inkonsiten atau ketidaklengkapan asumsi.
16
5. Diagramming techniques.
Diagramming techniques meliputi:
a. Cause-and-effect diagrams
Diagram ini dikenal juga sebagai fishbone, dan berguna untuk mengidentifikasi
penyebab risiko.
b. System or process flow charts
Diagram ini menunjukkan bagaimana berbagai elemen sistem saling terkait.
c. Influence diagrams
Merupakan representasi grafis dari situasi yang menunjukkan pengaruh kausal,
waktu pemesanan kejadian, dan hubungan lain antar variabel dan hasil.
2.2.2 Qualitative Risk Analysis

Analisis risiko merupakan tahapan perkiraan dari apa yang akan terjadi jika sebuah
keputusan diambil. Analisis risiko dapat dilakukan dengan bantuan tools dan technique,
antara lain (Project Management Institute, 2013):
1. Risk Probability and Impact Assessment
Dalam metode ini biasa menggunakan skala relatif untuk menyatakan nilai probabilitas
dari mulai “tidak disukai” sampai “hampir dipastikan” atau sebagai alternatif
menggunakan nilai probabilitas secara numerik sebagai skala umum baik dalam bentuk
linier maupun nonlinier.
2. Probability and Impact Matrix
Dalam metode ini, risiko disusun berdasarkan skala pioritas. Dalam tabel 2.1, yang
merupakan matriks probabilitas dan dampak dapat ditentukan kombinasi antara
kemungkinan dan dampak yang dihasilkan, kondisi ini dapat dilambangkan dengan
berbagai warna abu-abu. Area abu-abu gelap (dengan angka terbesar) mewakili risiko
tinggi; daerah abu-abu sedang (dengan jumlah terkecil) mewakili risiko rendah; dan
area abu-abu terang (dengan nomor di antara keduanya) merupakan risiko moderat.
17
Tabel 2.1 Matriks Probabilitas dan Dampak
Sumber : Project Management Institute (2013)

Dalam metode ini risiko disusun berdasarkan skala pioritas. Dalam tabel yang
menghubungkan antara kondisi probability dan impact, kondisi ini dapat dilambangkan
dengan berbagai warna yang menunjukkan sebuah kondisi risiko.
Skor risiko membantu memandu respons risiko. Misalnya, risiko yang berdampak
negatif dan berada di zona matriks berisiko tinggi mungkin memerlukan tindakan
prioritas dan strategi respons agresif. Ancaman di zona berisiko rendah (mungkin tidak
memerlukan tindakan pengelolaan proaktif selain ditempatkan pada daftar pantauan.
3. Risk Data Quality Assessment
Analisis kualitas data risiko adalah teknik untuk mengevaluasi sejauh mana data
tentang risiko berguna untuk manajemen risiko .Seringkali, pengumpulan informasi
tentang risiko itu sulit, dan menghabiskan waktu serta sumber daya di luar rencana.
4. Risk Categorization
Risiko terhadap proyek dapat dikategorikan berdasarkan sumber risiko (misalnya
dengan menggunakan RBS), area proyek yang terkena dampak (misalnya dengan
menggunakan WBS), atau kategori lain yang berguna (misalnya, tahap proyek) untuk
menentukan area proyek paling banyak terkena dampak ketidakpastian.
Mengelompokkan risiko dengan akar penyebab umum dapat menyebabkan
pengembangan respons risiko yang efektif.
18
5. Risk Urgency Assessment

Resiko yang memerlukan tanggapan jangka pendek dapat dianggap lebih mendesak
untuk ditangani. Indikator prioritas dapat mencakup waktu untuk mempengaruhi
respons risiko, gejala dan tanda peringatan serta penilaian risiko
2.2.3 Quantitative Risk Analysis

Analisis secara kuantitatif diawali dengan kegiatan pengumpulan data dengan
menggunakan metode kuisioner serta interview. Setelah hasil dari kuisioner didapatkan, maka
tahap selanjutnya dalam metode analisis kuantitatif adalah dengan melakukan penilaian
tingkat kepentingan risiko untuk mengetahui risiko mana yang paling berpengaruh terhadap
proyek konstruksi jembatan. Adapun persamaan untuk menghitung nilai tingkat kepentingan
risiko dapat dilihat pada persamaan 2.1.
Tingkat Kepentingan Risiko = Probabilitas x Dampak.....................................................2.1
Dimana:
 Probabilitas/ frekuensi yaitu seringnya risiko tersebut terjadi
 Dampak adalah seberapa besar pengaruh suatu risiko terhadap proyek
Sumber : Iacob (2014)
Kemudian dari nilai tingkat kepentingan risiko yang telah didapatkan dilanjutkan
dengan mengurutkan risiko berdasarkan nilai tersebut.
Selain mengetahui rangking dari masing-masing risiko, berdasarkan nilai frekuensi dan
dampak yang telah didapatkan juga dapat dilakukan kategorisasi risiko dengan melihat pada
tabel 2.1.
2.2.4 Respon Risiko

Respon risiko merupakan upaya meminimalisasi tingkat risiko yang dihadapi sampai
pada batas yang dapat diterima. Respon risiko dapat dilakukan dengan bantuan tools dan
teknik sebagai berikut (Project Management Institute, 2013):
1. Avoid (Hindari)
Penghindaran risiko adalah strategi respons risiko di mana tim proyek bertindak untuk
menghilangkan ancaman atau melindungi proyek dari dampaknya. Biasanya melibatkan
perubahan rencana manajemen proyek untuk dihilangkan ancaman sepenuhnya.
Manajer proyek juga dapat mengisolasi tujuan proyek dari dampak risiko atau
mengubah tujuan yang berada dalam bahaya. Contohnya termasuk memperpanjang
jadwal, mengubah strategi, atau mengurangi ruang lingkup. Strategi penghindaran yang
19
paling radikal adalah menutup proyek sepenuhnya. Beberapa risiko yang muncul di
awal proyek dapat dihindari dengan memperjelas persyaratan, mendapatkan informasi,
meningkatkan komunikasi, atau memperoleh keahlian.
2. Transfer (Memindahkan Risiko)
Transferensi risiko adalah strategi respons risiko di mana tim proyek mengalihkan
dampak ancaman kepada pihak ketiga. Mentransfer tidak berarti tidak mengakui risiko.
Transfer risiko hampir selalu melibatkan pembayaran premi risiko kepada pihak yang
mengambil risiko, seperti asuransi. Kontrak dapat digunakan untuk mengalihkan
tanggung jawab atas risiko tertentu kepada pihak lain.
3. Mitigate (Mengurangi)
Mitigasi risiko adalah strategi respons risiko di mana tim proyek bertindak untuk
mengurangi kemungkinan terjadinya atau dampak suatu risiko. Mitigasi risiko
menyiratkan pengurangan probabilitas dan/atau dampak dari kejadian risiko buruk
terhadap ambang yang dapat diterima. Mengambil tindakan dini untuk mengurangi
kemungkinan dan/atau dampak risiko yang terjadi pada proyek seringkali lebih efektif
daripada mencoba memperbaiki kerusakan setelah risiko terjadi. Mengadopsi proses
yang kompleks, melakukan lebih banyak tes, atau memilih pemasok yang lebih stabil
adalah contoh tindakan mitigasi.
4. Accept (Menerima)
Menerima risiko adalah strategi respon risiko dimana tim proyek memutuskan untuk
mengakui risiko dan tidak mengambil tindakan apapun kecuali jika risiko tersebut
terjadi. Strategi ini menunjukkan bahwa tim proyek telah memutuskan untuk tidak
mengubah rencana manajemen proyek untuk menghadapi risiko, dengan kata lain tidak
dapat mengidentifikasi strategi respon risiko lainnya yang sesuai.
Menurut Sonhadji (2011), tanggapan terhadap risiko dapat didasarkan pada tingkat
risiko yang ada seperti pada tabel 2.3.
Tabel 2.2 Tingkat Risiko dan Tanggapan Risiko
Tingkat Risiko Tanggapan Risiko Tindakan

Rendah Risiko Diterima Monitor & Review
Moderat Risiko Tidak Diterima Mitigasi
Tinggi Risiko Tidak Diterima Hindari
Sumber : Sonhadji (2011)
20
2.3 Risk Breakdown Strukture (RBS)

Risk Breakdown Strukture (RBS) merupakan sebuah bagian dari analisis kualitatif.
Menurut Hillson (2002), RBS merupakan struktur hirarki sumber risiko, yaitu metode
pengelompokan risiko proyek berdasarkan sumbernya yang dapat mengorganisir dan
mendefinisikan keseluruhan risiko yang dihadapi suatu proyek. Pada umumnya RBS akan
dibagi dalam 4 (empat) tingkatan, seperti contoh RBS pada tabel 2.3.
Tabel 2.3 Contoh Risk Breakdown Strukture (RBS) Proyek Konstruksi
Level 0 Level 1 Level 2 Level 3

I Perencanaan R1 Perijinan Proyek
R2 Teknologi yang
digunakan
R3 Konsistensi proyek
R4 Tanggapan publik
II Kontrak kerja R5 Kejelasan dan
kelengkapan dokumen
tender
R6 Prosedur tender
Risiko Proyek Konstruksi Jalan Tol
R7 Jadwal pelaksanaan
R8 Tipe kontrak
Program yang Berisiko
R9 Nilai kontrak
R10 Kelengkapan dokumen
penawaran
I Operasional R11 Maintenance
R12 Konsistensi proyek
II Kondisi R13 Cuaca buruk
Alam R14 Banjir
R15 Gempa Bumi
R16 Tanah Longsor
III Kondisi R17 Kebijakan hukum dan
Politik regulasi
R18 Pergantian pemerintah
R19 Sistem administrasi pada
kantor pemerintah
IV Sosial R20 Kondisi pasar
R21 Pola kebiasaan
masyarakat
1. Level 0 yaitu menyatakan program yang berisiko
2. Level 1 yaitu pengelompokan secara global seperti risiko proyek konstruksi jalan tol.
3. Level 2 merupakan pemecahan dari level 1 yang berupa pengelompokan dari beberapa
risiko seperti kelompok risiko perencanaan, kelompok risiko kontrak kerja, kelompok
risiko operasional dan lain sebagainya.
21
4. Level 3 merupakan penjabaran risiko secara lebih spesifik sesuai padakelompok risiko
di level 2.
2.4 Diagram Radar

Diagram radar atau yang sering disebut dengan diagram sarang laba-laba (spider graph)
merupakan sebuah metode grafik dua dimensi yang menggambarkan data multivarian,
dimana tiga atau lebih variabel kuantitatif digambarkan dalam bentuk sumbu yang dimulai
dari sebuah titik yang sama. Diagram radar digambarkan dengan banyak sumbu yang masing-
masing sumbu akan mewakili sebuah kategori. Contoh gambar diagram radar dapat dilihat
pada gambar 2.3.
Diagram ini memudahkan dalam mengamati sebuah pemisah logis antara variabel-
variabel yang dibandingkan. Dalam diagram ini terlihat karakteristik objek terhadap variabel-
variabel yang ada.
Integrity
5
4
speed 3 accuracy
2
1
0
quality price
innovation consistency
Gambar 2.3 Contoh diagram radar

2.5 Faktor-faktor Risiko dalam Proyek Konstruksi
Pada dasarnya, risiko dalam proyek konstruksi tersebar dalam semua fase, mulai dari
tahap desain sampai pada tahap pemeliharaan. Namun dari semua fase yang ada, tahapan
pelaksanaan konstruksi merupakan fase yang dianggap paling berisiko.
Menurut Vidivelli et al. (2017) terdapat 50 faktor risiko proyek pembangunan jembatan
yang terbagi dalam 7 kategori yaitu:
1. Risiko keuangan
2. Risiko asuransi
3. Risiko kontraktual
22
4. Risiko manajemen
5. Risiko desain
6. Risiko eksternal
7. Risiko manajemen waktu
Dari 50 faktor yang ada terdapat beberapa faktor risiko kritis yaitu: delay selama proses
konstruksi, kurang koordinasi, kurangnya peralatan keselamatan untuk pekerja, banyak
perubahan desain, tidak tersedianya lahan untuk akses ke proyek, ketidakpuasan saat harga
tender, estimasi biaya dan jadwal yang tidak realistis, keterlambatan pembayaran serta
rendahnya tingkat kemampuan kontraktor.
Dalam penelitian yang dilakukan oleh Zou et al. (2006) tentang risiko yang terjadi pada
proyek konstruksi berdasarkan prespektif stakeholder dan siklus proyek, ditemukan beberapa
risiko yang berpengaruh terhadap kelangsungan proyek. Diantara risiko tersebut, terdapat 20
risiko utama yang mempengaruhi tujuan proyek yaitu:
1. Jadwal proyek yang ketat
2. Variasi desain
3. Prosedur persetujuan pemerintahan yang berlebihan
4. Ekspektasi kinerja/kualitas tinggi
5. Penjadwalan program yang tidak tepat
6. Perencanaan program konstruksi yang tidak sesuai
7. Variasi program konstruksi
8. Rendahnya kompetensi manajemen subkontraktor
9. Variasi oleh klien
10. Dokumen tidak lengkap
11. Perkiraan biaya tidak lengkap atau tidak akurat
12. Kurangnya koordinasi antar peserta proyek
13. Tidak tersedianya tenaga profesional dan manajer
14. Kurangnya tenaga kerja
15. Birokrasi pemerintahan
16. Terjadi kecelakaan kerja
17. Informasi proyek yang tidak memadai (uji tanah dan laporan survei)
18. Terjadinya perselisihan
19. Inflasi harga bahan bangunan
20. Polusi suara
23
Manajemen risiko memungkinkan para profesional untuk mengukur dan menganalisis

risiko yang dapat menimbulkan ancaman potensial terhadap kinerja proyek konstruksi
jembatan di Pakistan yang meliputi biaya, kualitas, keamanan dan waktu. Penelitian yang
dilakukan oleh Choudhry et al., (2011) berupaya untuk mengidentifikasi dan menganalisis
risiko pada proyek konstruksi jembatan di Pakistan selama fase konstruksi. Mereka membagi
risiko ke dalam 7 (tujuh) kategori sebagai berikut:
1. Risiko keuangan, yang meliputi:
a. Tidak tersedianya dana
b. Inflasi
c. Kenaikan harga bahan baku
d. Penundaan keuangan
e. Kegagalan keuangan kontraktor
f. Bencana ekonomi
2. Risiko eksternal yang meliputi:
a. Keterlambatan persetujuan badan pengatur
b. Ketidakstabilan politik
c. Penundaan pihak ketiga
d. Kebijakan pemerintah yang tidak stabil
e. Tidak tersedianya hak jalan
3. Risiko desain, yang meliputi:
a. Perubahan desain
b. Desain yang tidak lengkap
c. Penyelidikan lokasi yang tidak memadai
4. Risiko manajemen, yang meliputi:
a. Perencanaan proyek yang tidak memadai
b. Kurangnya tenaga ahli
c. Kurangnya koordinasi
d. Pengawasan dan pengelolaan lokasi yang buruk
e. Pemogokan dan pencurian
f. Kegagalan subkontraktor
5. Risiko konstruksi, yang meliputi:
a. Keterlambatan konstruksi
b. Permasalahan kualitas/rusak
c. Teknologi yang tidak memadai
24
d. Produktivitas tenaga kerja

e. Kekurangan material
f. Audit yang berlebihan
g. Lingkup pekerjaan tidak jelas
h. Kondisi lahan tidak terduga (dewatering/batuan)
i. Cuaca yang tidak terduga
j. Gangguan kerja
6. Risiko kontraktual, yang meliputi:
a. Perubahan dalam lingkup proyek
b. Anomali kontrak
c. Perselisihan dan klaim
d. Perkiraan biaya & jadwal yang tidak realistis
7. Risiko kesehatan dan keselamatan kerja, yang meliputi:
a. Kecelakaan kerja
b. Kerusakan perlengkapan dan peralatan
c. Kematian
Dalam penelitian yang dilakukan oleh Winaktu et al. (2014) dengan judul “Penentuan
Skala Prioritas Risiko pada Pembangunan Jembatan Afiat Desa Kanigoro Kecamatan
Pagelaran Kabupaten Malang” mengidentifikasi 52 faktor risiko yang terbagi ke dalam 6
(enam) kategori yaitu:
1. Faktor kontraktual
2. Faktor alam
3. Faktor material dan peralatan
4. Faktor pelaksanaan
5. Faktor desain dan teknologi
6. Faktor risiko manajemen
Dari 52 faktor risiko yang diidentifikasi, ditemukan 10 risiko dengan bobot tertinggi yaitu:
1. Gempa bumi (faktor alam)
2. Kondisi cuaca (faktor alam)
3. Tanah longsor (faktor alam)
4. Muka air tanah yang tinggi (faktor pelaksanaan)
5. Kerusakan peralatan mesin (faktor pelaksanaan)
6. Ketidakjelasan pasal-pasal dalam kontrak (faktor kontraktual)
7. Perbedaan intepretasi antara owner dan kontraktor (faktor kontraktual)
25
8. Erosi (faktor alam)

9. Keterlambatan material dari suplier (faktor material dan peralatan)
10. Pasal-pasal yang kurang lengkap (faktor kontraktual)
Taufik (2010) dalam penelitiannya yang bertujuan untuk mengetahui faktor risiko
kualitas yang dominan dan mempengaruhi kinerja kualitas/mutu pada tahap pelaksanaan
konstruksi bangunan serta fasilitas penunjang infrasruktur penyediaan air bersih
mengidentifikasi 23 faktor risiko, yang terbagi dalam 2 (variabel) yaitu:
1. Variabel Internal (Kontraktor) yang meliputi beberapa kategori yaitu:
a. Material
b. Peralatan
c. Sumber daya manusia (SDM)
d. Kualifikasi dan pengalaman kontraktor
e. Manajemen lapangan
2. Variabel Eksternal (owner,environment, dll)
a. Perencanaan dan pengadaan
Dari seluruh faktor risiko yang teridentifikasi 3 faktor risiko yang dominan yaitu:
1. Ketidakjelasan informasi lingkup pekerjaan pada saat penjelasan pekerjaan
(perencanaan)
2. Perencanaan (gambar/spesifikasi) yang salah/tidak lengkap (perencanaan)
3. Tidak efektifnya atau tidak adanya prosedur manajemen kualitas (manajemen)
Faktor risiko yang mempengaruhi kinerja proyek konstruksi menurut Asmarantaka
(2014) dibedakan dalam 7 variabel yaitu:
1. Faktor Bahan (material) terdiri dari:
a. Kekurangan bahan konstruksi
b. Perubahan material pada bentuk, fungsi dan spesifikasi
c. Keterlambatan pengiriman bahan
d. Kerusakan bahan di tempat penyimpanan
e. Kelangkaan bahan
f. Ketidaktepatan waktu pemesanan bahan
2. Faktor Peralatan (equipment) terdiri dari:
a. Kerusakan Peralatan
b. Kekurangan Peralatan
c. Produktivitas Peralatan
26
3. Faktor Keuangan (financing) terdiri dari:

a. Ketersediaan keuangan selama pelaksanaan
b. Keterlambatan proses pembayaran oleh owner
c. Tidak adanya uang intensif untuk kontraktor apabila waktu penyelesaian lebih
cepat dari jadwal
4. Faktor Lingkungan dan masyarakat (environment) terdiri dari:
a. Pengaruh cuaca pada aktifitas konstruksi.
b. Pengaruh keamanan lingkungan terhadap pembagunan proyek
c. Masalah geologi di lokasi
d. Tidak adanya komunikasi antara kontraktor dengan masyarakat
5. Faktor Tenaga kerja (man power) terdiri dari:
a. Kekurangan Tenaga Kerja
b. Kemampuan tenaga kerja
c. Kompetensi kontraktor
d. Subkontraktor atau mitra kerja tidak ahli di bidangnya.
e. Perbedaan penilaian mutu produk
f. Pemahaman spesifikasi pekerjaan yang tidak sama.
g. Campur tangan atau intervensi owner
6. Faktor perencanaan terdiri dari:
a. Keterlambatan perizinan sebelum pelaksanaan
b. Terjadinya perubahan desain
c. Kesalahan desain oleh perencana
d. Terjadinya additional work
7. Faktor Manajemen terdiri dari:
a. Sistem pengendalian waktu yang lemah
b. Penyusunan urutan kegiatan yang kurang baik
c. Tidak dilakukan evaluasi spesifikasi pekerjaan sebelum pelaksanaan
d. Tidak adanya prosedur operasi setiap pekerjaan
e. Kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak
f. Manajemen K3 yang buruk
g. Prosedur manajemen Mutu yang tidak sesuai
Dari seluruh faktor risiko yang ada kemudian dianalisis dan mendapatkan 6 faktor risiko
kategori tinggi yaitu: terjadinya additional work, pengaruh cuaca buruk, kurangnya material,
keterlambatan perizinan, kurangnya tenaga kerja dan kerusakan peralatan.
27
Berdasarkan uraian sebelumnya, diketahui bahwa risiko-risiko yang ada pada setiap
proyek konstruksi dapat dilihat dari beberapa aspek. Di dalam aspek-aspek yang ditentukan
memuat unsur sumber daya (man, material, method, money and manchine) yang diperlukan
serta faktor eksternal yang menyertainya. Diantara aspek dalam pengelompokan faktor risiko
adalah sebagai berikut.
2.5.1 Aspek Material dan Peralatan

Didalam pelaksanaan proyek konstruksi material dan peralatan merupakan aspek fisik
utama yang dibutuhkan. Jika dilihat dari segi biaya, material merupakan aspek terbesar dalam
proyek konstruksi. Biaya pengadaan material dalam proyek konstruksi mencapai 50% bahkan
lebih dari total biaya proyek. Proses pengadaan material dalam proyek konstrksi antara lain:
1. Identifikasi material
2. Perkiraan jumlah material
3. Penjadwalan material
4. Permintaan pengadaan material
5. Finalisasi dari sumber pengadaan material
6. Monitoring pengiriman material
Menurut Fandopa (2012), terdapat tiga hal dari aspek material yang berpengaruh
terhadap kelangsungan proyek yaitu:
1. Spesifikasi/ mutu material
Spesifikasi atau mutu material merupakan syarat mutlak yang harus terpenuhi. Spek
dari sebuah material akan berpengaruh terhadap mutu hasil akhir pekerjaan. Penentuan
jenis, jumlah dan spesifikasi dari material sudah dijelaskan secara detail di dalam
dokumen kontrak, bill of quantity, gambar, spesifikasi dan lainnya. Ketidaktepatan
pemenuhan spek di lapangan akan berakibat fatal dan membutuhkan rework untuk
mengatasinya. Speksifikasi material yang tidak terpenuhi bisa disebabkan oleh
beberapa hal, diantaranya: perencanaan pengadaan yang salah, buruknya proses
pengadaan, pengiriman, penerimaan dan penyimpanan.
2. Jumlah material
Ketepatan jumlah material yang dibutuhkan sangat berpengaruh terhadap kelancaran
dalam pelaksanaan pekerjaan. Jika material yang dibutuhkan kurang, maka pelaksanaan
pekerjaan dapat dihentikan sementara waktu. Hal ini menyebabkan jadwal pelaksanan
pekerjaan dapat mundur. Kekurangan material ini dapat disebkan oleh beberapa hal
yaitu faktor metode, faktor kehilangan dan lain sebagainya
28
3. Jadwal kedatangan material

Kesalahan jadwal kedatangan material dapat berupa dua hal yaitu: kedatangan sebelum
jadwal dan terlambat dari jadwal. Dua hal ini akan sama-sama menjadi sebuah
permasalahan di dalam kelangsungan proyek. Jika material yang datang terlalu cepat,
maka stok material yang ada akan memenuhi gudang. Begitu juga material yang
terlambat dari jadwal, maka pekerjaan harus terhenti sampai material tersedia.
Penjadwalan material yang tepat harus sesuai dengan schedule pelaksanaan pekerjaan
di lapangan. Kesalahan dalam penjadwalan material dapat disebabkan oleh beberapa
hal diantaranya adalah perencanaan yang kurang baik serta kurangnya monitoring
terhadap penjadwalan material.
Hampir sama dengan material, peralatan merupakan salah satu hal utama dalam
pelaksanaan proyek konstruksi. Peralatan yang akan digunakan dalam proyek biasanya sudah
ditentukan pada dokumen kontrak, akan tetapi tidak mengikat. Dalam sebuah proyek
jembatan, tidak semua peralatan yang digunakan akan sama, hal ini akan menyesuaikan
dengan kondisi lapangan, jenis material dan sasaran mutu.
2.5.2 Aspek Desain dan Perencanaan

Desain dan perencanan merupakan sebuah aspek yang ditangani oleh tim konsultan
perencana dan dilaksanakan oleh tim kontraktor, sehingga dituntut adanya koordinasi yang
terus berkesinambungan di dalamnya. Dalam tahap pelaksanaan, desain diterjemahkan dalam
bentuk gambar kerja, rencana mutu dan sebagainya. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam
aspek ini antara lain tujuan proyek, keadaan alam dan lingkungan serta keterbatasan biaya
maupun waktu.
2.5.3 Aspek Sumber Daya Manusia (SDM)

Sumber daya manusia merupakan salah satu hal yang memiliki pengaruh yang cukup
besar dalam kelangsungan proyek konstruksi. Adapun rencana sumber daya manusia adalah
sebagai berikut :
1. Kategori sumber daya manusia
Sumber daya manusia yang dibutuhkan di dalam proyek konstruksi akan dipecah-pecah
sesuai dengan ketrampilan dan tanggungjawabnya. Seperti SDM dengan kategori
tenaga ahli yang akan berbeda dengan kategori pekerja, karena memiliki peran yang
berbeda di dalam proyek konstruksi.
29
2. Kebutuhan jumlah pekerja

Jumlah tenaga kerja tidak selalu sama di dalam masa pelaksanaan proyek. Jumlah
pekerja yang dibutuhkan harus memperhatikan jenis pekerjaan yang sedang
berlangsung. Di dalam penjadwalan tenaga kerja biasanya kebutuhan jumlah tenaga
kerja yang besar akan ada pada pertengahan masa proyek. Untuk awal dan akhir masa
pelaksanaan proyek jumlah yang dibutuhkan lebih sedikit. Kebutuhan jumlah tenaga
kerja yang tidak terpenuhi di dalam proyek kontruksi akan berpengaruh terhadap
produktifitas yang dicapai.
3. Jadwal pekerja
Jadwal pekerja akan disesuaikan dengan kebutuhan jumlah pekerja di tiap-tiap
pekerjaan. Jadwal pekerja harus direncanakan dan terus dimonitoring agar tidak terjadi
tumpang tindih dalam pendistribusian pekerja.
4. Ketrampilan Pekerja
Ketrampilan yang dimiliki oleh para pekerja harus disesuaikan dengan jenis pekerjaan
yang sedang dikerjakan. Ketidaktepatan ketrampilan pekerja akan menyebabkan proyek
terhambat, bahkan bisa berpengaruh terhadap mutu pekerjaan. Ketrampilan pekerja
dapat ditunjang dengan memberikan pelatihan yang sesuai.
2.5.4 Aspek Keuangan

Keuangan merupakan aspek terpenting dalam pelaksanaan proyek. Semua kegiatan di
dalam pelaksanaan konstruksi akan berpijak pada aspek keuangan. Aspek keuangan yang
cacat dapat menyebabkan berhentinya proyek konstruksi. Secara umum aspek keuangan
meliputi beberapa hal, diantaranya:
1. Kebutuhan dan pengalokasian dana
2. Sumber dana
3. Aliran kas
2.5.5 Aspek Manajemen

Menurut Fandopa (2012), manajemen merupakan aplikasi dari ilmu pengetahuan
(knowledge), ketrampilan (skill), dan teknik (technique) pada aktivitas proyek. Manajemen
juga dapat dikategorikan sebagai aspek yang meliputi segala hal dalam pelaksanaan dan
pengelolaan proyek. Permasalahan dalam manajemen sangatlah komplek sehingga
membutuhkan solusi yang harus benar-benar tepat.
30
2.5.6 Aspek Keadaan Alam dan Lingkungan

Keadaan alam dan lingkungan merupakan faktor eksternal dari pelaksanaan proyek
konastruksi yang cukup berperan dalam kelangsungan pelaksanaan proyek. Pelaksanaan
proyek jembatan sedikit berbeda dengan proyek gedung, dimana proyek ini biasanya berada
di dekat permukiman warga dan merupakan proyek yang terbuka. Hal tersebut menyebabkan
proyek jembatan cenderung mempunyai risiko yang cukup besar dari aspek ini. Keadaan
alam banyak didominasi oleh faktor alam yang sulit dikendalikan seperti hujan lebat, angin
kencang, gempa bumi, tanah longsor, tanah yang labil. Sedangkan keadaaan lingkungan
dapat bersumber dari warga sekitar, pemerintahan dan lain sebagainya.
2.6 Studi Terdahulu

Studi literatur merupakan rujukan yang digunakan sebagai referensi dalam melakukan
penelitian serta untuk mendapatkan hipotesis. Beberapa studi literatur yang menjadi dasar
dari penelitian ini dapat dilihat pada tabel 2.5.
Tabel 2.4 Penelitian Terdahulu
No Penulis Tahun Judul
1 Dr Patrick. X. W. 2006 Indentifying Key Risk in
Zou, Dr Guomin Construction Projects:
Zhang, Professor Jia- Life Cycle and
Yuan Wang Stakeholder Perspectives
Uraian Penelitian:
Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi dan menganalisis risiko proyek konstruksi dari
prespektif stakeholder pada siklus hidup proyek. Data didapatkan dengan cara menyebarkan
kuesioner. Dalam penelitian ini terdapat 20 risiko utama. Dari risiko yang ada terdapat satu
risiko yang memiliki dampak signifikan terhadap 4 aspek tujuan (biaya, waktu, kualitas dan
keamanan) yaitu jadwal yang ketat. Sedangkan risiko yang lain berpengaruh signifikan
setidaknya terhadap 1 aspek tujuan proyek. Dari 20 risiko, terdapat 10 risiko yang
berpengaruh terhadap kualitas, yaitu: jadwal proyek yang ketat, penjadwalan program yang
tidak memadahi, perencanaan program konstruksi yang tidak sesuai, perkiraan biaya tidak
lengkap atau tidak akurat, rendahnya kompetensi manajemen subkontraktor, ekspektasi
kinerja tinggi, variasi program konstruksi, tidak tersedianya cukup jumlah tenaga kerja
terampil, desain variasi serta kurangnya koordinasi antar peserta proyek. Penelitian ini juga
menemukan bahwa risiko menyebar pada keseluruhan siklus hidup proyek dan banyak risiko
terjadi pada lebih dari satu tahap, dengan tahap konstruksi sebagai fase yang paling berisiko.
Persamaan :
- Sama-sama bertujuan untuk mengidentifikasi risiko-risiko pada proyek konstruksi
31
Tabel 2.4 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)
- Cara memperoleh data sama yaitu menggunakan metode kuisioner
Perbedaan :
- Penelitian dilakukan pada seluruh siklus hidup proyek konstruksi
- Penelitian dilakukan pada proyek konstruksi secara umum
2 Dr. Rafiq 2011 Risk Analysis in
Muhammad Bridge Construction
Choudhry, Projects
Mohammad Ali
Aslam
Uraian Penelitian :
Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi dan menganalisa risiko selama fase konstruksi
pada proyek konstruksi jembatan. Dari penelitian yang dilakukan, didapatkan hasil bahwa
terdapat 7 aspek risiko pada proyek konstruksi jembatan dengan urutan sebagai berikut: risiko
finansial, risiko eksternal, risiko desain, risiko managemen, risiko konstruksi, risiko
kontraktual, serta risiko kesehatan dan keselamatan.
Persamaan :
jembatan
Perbedaan :
- Analisis hanya dilakukan terhadap risiko yang mempengaruhi waktu pelaksanaan
proyek konstruksi
- Analisis data menggunakan metode simulasi monte carlo
3 R. Mohamad Taufik 2010 Pengelolaan Risiko
H. A. Kualitas pada Tahap
Pelaksanaan
Konstruksi di
Lingkungan PT.X
Uraian Penelitian :
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor risiko kualitas yang dominan dan
mempengaruhi kinerja kualitas/mutu pada tahap pelaksanaan konstruksi bangunan serta
fasilitas penunjang infrasruktur penyediaan air bersih selain itu juga untuk mengetahui
dampak, penyebab dan tindakan yang harus dilakukan untuk meningkatkan kualitas
pencapaian hasil pekerjaan di masa yang akan datang. Metode yang digunakan adalah
dengan melakukan survei dan menyebar kuesioner kepada para stakeholder. Dalam penelitian
ini terdapat 2 variabel yaitu variabel bebas (X) yang terdiri dari 23 faktor-faktor risiko serta
variabel terikat (Y) yaitu kinerja kualitas pelaksanaan konstruksi yang diukur dengan 5
indikator parasuraman. Dari hasil analisa data diketahui bahwa terdapat 3 faktor risiko
Tabel 2.4 Penelitian Terdahulu (Lanjutan) 32
yang dominan mempengaruhi kinerja mutu yaitu: ketidakjelasan informasi lingkup pekerjaan
pada saat penjelasan pekerjaan, perencanaan yang salah/tidak lengkap serta tidak efektifnya
atau tidak adanya prosedur manajemen kualitas. Persamaan regresi dari 3 faktor risiko yang
dominan tersebut adalah sebagai berikut:
dengan nilai adjusted R² = 0,641.
Persamaan :
Perbedaan :
- Obyek dari penelitian ini adalah bangunan beserta fasilitas penunjang infrastruktur
penyediaan air bersih.
4 Syafran Noferi 2015 Analisa Faktor Risiko

Pembangunan
Jembatan Batu Rusa II
di Kota Pangkalpinang
Uraian penelitian :
Penelitian ini dilakukan dengan mengidentifikasi semua risiko konstruksi dari tahap
perencanaan sampai pada tahap pemeliharaan. Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan
diketahui bahwa terdapat 7 sumber risiko yang tinggi yang mempengaruhi kinerja biaya,
yaitu: ambruknya konstruksi karena tertabrak kapal, penambahan item pekerjaan, inflasi,
fluktuasi nilai mata uang, keakuratan perkiraan waktu kerja, biaya pemeliharaan jembatan
yang mahal, dan perubahan peraturan. Selain itu terdapat 4 sumber risiko yang tinggi yang
mempengaruhi kinerja waktu yaitu: perubahan peraturan, ambruknya konstruksi karena
tertabrak kapal, keakuratan perkiraan waktu kerja dan penambahan item pekerjaan.
Persamaan :
jembatan
Perbedaan :
- Analisis dilakukan terhadap risiko yang mempengaruhi kinerja biaya dan kinerja
waktu pelaksanaan proyek konstruksi saja
3 BAB III
METODE PENELITIAN
Bab ini membahas metodologi yang digunakan dalam penelitian, serta memaparkan
mengenai perancangan penelitian yang digunakan untuk mencapai tujuan penelitian.
Metodologi penelitian ini berisikan tentang objek penelitian, alur penelitian, desain
penelitian, variabel penelitian, metode pengumpulan data, responden dan metode analisis
data.
3.1 Obyek Penelitian

Obyek dalam penelitian ini adalah proyek jembatan di ruas Proyek Jalan Tol Pejagan-
Pemalang (17 jembatan), Pemalang-Batang (27 jembatan), serta Salatiga-Kertasura (12
jembatan). Adapun daftar nama jembatan dapat dilihat pada tabel 3.1, sedangkan lokasi
obyek penelitian dapat dilihat pada gambar 3.1.
Batang, serta Salatiga-Kertasura.
Proyek Jembatan Proyek Jembatan Proyek Jembatan

No di Ruas Proyek Jalan Tol di Ruas Proyek Jalan Tol di Ruas Proyek Jalan Tol
Pejagan-Pemalang Pemalang-Batang Salatiga-Kertasura
1 Jembatan Kali Gangsa Jembatan Sewaka Jembatan Kali Kendeng &
Kali Serang
2 Jembatan Kali Wadas Jembatan Cibelok Jembatan Kali Cemoro
3 Jembatan Kali Sibebek Jembatan Serayak Jembatan Kali Cenger
4 Jembatan Ujung Rusi Jembatan KA. Pemalang Jembatan Kali Butak
5 Jembatan Adiwerna Jembatan Petanjungan Jembatan Kiringan
6 Jembatan KAI Adiwerna Jembatan Kali Comal Jembatan Kali Putih 1
7 Jembatan Prov Adiwerna Jembatan Kelang Depok Jembatan Kali Putih 2
8 Jembatan Kali Gung Jembatan Purwodadi Jembatan Acc Road Kali
Putih
9 Jembatan SS Tegal Jembatan Kali Sengkarang Jembatan Sungai Grenjeng
10 Jembatan Kali Mati Jembatan Widodaren Jembatan Sungai Putih
11 Jembatan Bendung Jarot Jembatan Bojong Jembatan Sungai Plered
12 Jembatan Karangjati Jembatan Pekajangan Jembatan Sungai Pepe
13 Jembatan Kali Cacaban Jembatan Pegandon
14 Jembatan Kali Wuri Jembatan Pasekaran
15 Jembatan Kali Cenang Jembatan SS. Pemalang
16 Jembatan Warureja Jembatan Cibiyuk
17 Jembatan Kali Rambut Jembatan Kali Winong
18 Jembatan Sragi Lama
33
34
Batang, serta Salatiga-Kertasura (Lanjutan)
Proyek Jembatan Proyek Jembatan Proyek Jembatan
No di Ruas Proyek Jalan Tol di Ruas Proyek Jalan Tol di Ruas Proyek Jalan Tol
Pejagan-Pemalang Pemalang-Batang Salatiga-Kertasura
19 Jembatan Gresek
20 Jembatan Sragi Baru
21 Jembatan SS Pekalongan
22 Jembatan KAI Ambokembang
23 Jembatan Kupang
24 Jembatan SS Batang
25 Jembatan Kali Pejambon
26 Jembatan Rowobelang
27 Jembatan Kali Baros
Gambar 3.1 Lokasi Obyek Penelitian

3.2 Alur Penelitian
Langkah-langkah dalam proses penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Penentuan latar belakang penelitian
2. Melakukan perumusan masalah dan penetapan tujuan serta batasan pada penelitian
3. Mencari sumber-sumber pustaka yang berhubungan dengan permasalahan
4. Mengumpulkan data primer dengan kuisioner dan wawancara
5. Melakukan uji nonparametrik, uji validitas dan uji reliabilitas terhadap data yang telah
diperoleh
35
6. Melakukan analisis menggunakan metode Risk Breakdown Structure (RBS),

dilanjutkan dengan penilaian tingkat kepentingan risiko, perangkingan dan
pengkategorian risiko, serta melakukan analisis penyebab, dampak dan penanganan
risiko.
7. Melakukan pembahasan berdasarkan pengolahan data yang telah dilakukan
8. Menarik kesimpulan dan saran
Untuk mengetahui langkah penelitian secara lebih jelas dapat dilihat pada gambar 3.2.
Penentuan Latar Belakang
Penelitian
Perumusan Masalah dan

Penentuan Tujuan Penelitian
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Data Primer : Kuisioner Data Sekunder :

Hasil Kuisioner PenelitianTerdahulu
Hasil Wawancara
Uji Nonparametrik, Uji Validitas

dan Uji Reliabilitas
Analisis Risiko dengan metode Risk

Breakdown Structure (RBS)
Penilaian tingkat kepentingan risiko, perangkingan &

pengkategorian risiko serta analisis penyebab,
dampak dan penanganan risiko
Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

36
3.3 Desain Penelitian

Sesuai dengan tujuan dari penelitian ini, yaitu untuk mengeksplor faktor-faktor
risiko pada proyek jembatan, maka sifat dari penelitian ini adalah riset eksploratori.
Dalam penelitian ini, faktor-faktor yang mempengaruhi proyek konstruksi jembatan
dieksplor secara mendalam. Setelah didapatkan faktor-faktor penelitian dengan riset
eksploratori, kemudian faktor-faktor tersebut dijadikan dasar dalam penyusunan
kuisioner yang kemudian dianalisis untuk mengetahui dampak dan pengelolaannya.
Metode analisis yang digunakan yaitu Risk Breakdown Structure (RBS).
3.4 Variabel Penelitian

Variabel dalam penelitian ini merupakan faktor-faktor risiko yang bersumber
dari beberapa referensi yang kemudian divalidasi menggunakan metode komunikasi
yaitu melalui kuesioner dan wawancara. Adapun variabel dalam penelitian ini dapat
dilihat pada tabel 3.2.
Tabel 3.2 Variabel Penelitian
Variabel Faktor Risiko Referensi

Material dan Peralatan
X1 Kekurangan material Asmarantaka, 2014
X2 Perubahan material pada bentuk, fungsi dan spesifikasi Asmarantaka, 2014
X3 Keterlambatan pengiriman material Asmarantaka, 2014
X4 Kerusakan material di tempat penyimpanan Asmarantaka, 2014
X5 Kelangkaan material Asmarantaka, 2014
X6 Ketidaktepatan waktu pemesanan bahan Asmarantaka, 2014
X7 Keterlambatan peralatan Usulan baru
X8 Kerusakan peralatan Winaktu et al., 2014
X9 Kekurangan peralatan Asmarantaka, 2014
X10 Produktivitas peralatan Asmarantaka, 2014
Desain dan Perencanaan
X11 Perubahan desain Vidivelli et al., 2017
X12 Variasi desain Zou et al., 2006
X13 Kesalahan desain oleh perencana Asmarantaka, 2014
X14 Perencanaan (gambar/spesifikasi) salah/tidak lengkap Taufik, 2010
X15 Ketidakjelasan informasi lingkup pekerjaan pada saat Taufik, 2010
penjelasan pekerjaan
SDM
X16 Tidak tersedianya tenaga profesional Zou et al., 2006
X17 Kurangnya tenaga kerja Zou et al., 2006
X18 Kemampuan tenaga kerja Asmarantaka, 2014
37
Tabel 3.2 Variabel Penelitian (Lanjutan)
Variabel Faktor Risiko Referensi

X19 Produktivitas tenaga kerja Choudhry and
Aslam, 2011
Keuangan
X20 Terjadi inflasi Choudhry and
Aslam, 2011
X21 Kegagalan keuangan kontraktor Choudhry and
Aslam, 2011
X22 Kurang mempertimbangkan biaya tak terduga Usulan baru
X23 Perkiraan biaya yang tidak lengkap Zou et al., 2006
X24 Estimasi biaya tidak realistis Vidivelli et al., 2017
X25 Keterlambatan pembayaran Vidivelli et al., 2017
Manajemen
X26 Kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak Asmarantaka, 2014
X27 Dokumen tidak lengkap Zou et al., 2006
X28 Kurang koordinasi Vidivelli et al., 2017
X29 Terjadi perselisihan Zou et al., 2006
X30 Informasi proyek yang tidak memadai (uji tanah dan Zou et al., 2006
laporan survei)
X31 Penyusunan urutan kegiatan yang kurang tepat Asmarantaka, 2014
X32 Jadwal proyek yang ketat Zou et al., 2006
X33 Penjadwalan program yang kurang tepat Zou et al., 2006
X34 Delay selama proses konstruksi Vidivelli et al., 2017
X35 Banyak kesalahan pekerjaan yang mengharuskan Usulan baru
rework
X36 Tidak adanya prosedur operasi setiap pekerjaan Asmarantaka, 2014
X37 Manajemen k3 yang buruk Asmarantaka, 2014
X38 Pengawasan dan pengelolaan lokasi yang buruk Choudhry and
Aslam, 2011
X39 Kegagalan subkontraktor Choudhry and
Aslam, 2011
Keadaan Alam dan Lingkungan
X40 Gempa bumi Winaktu et al., 2014
X41 Tanah longsor Winaktu et al., 2014
X42 Cuaca buruk Asmarantaka, 2014
X43 Keterlambatan perizinan Asmarantaka, 2014
X44 Pengaruh keamanan lingkungan terhadap pembagunan Asmarantaka, 2014
proyek
X45 Pertentangan kepentingan dengan warga Usulan baru
X46 Kebijakan pemerintah yang tidak stabil Choudhry and
Aslam, 2011
X47 Prosedur persetujuan pemerintahan yang berlebihan Zou et al., 2006
38
3.5 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini ada 2 (dua) macam
yaitu observasi dan komunikasi. Metode observasi digunakan untuk mendapatkan data
sekunder yaitu dengan cara mencari data-data yang diperlukan pada buku, jurnal, dan
publikasi lainnya terkait tema penelitian. Sedangkan metode komunikasi digunakan untuk
mendapatkan data primer yaitu melalui wawancara dan pengisian kuisioner.
Pengumpulan data dimulai dengan menghimpun data sekunder untuk mendapatkan/
mengidentifikasi risiko-risiko awal yang kemudian digunakan sebagai acuan untuk
mendapatkan data primer melalui wawancara dan pengisian kuisioner.
Tahap pengumpulan data primer dilakukan dalam dua kali penyebaran kuisioner.
Adapun tahapan penyebaran kuisioner adalah sebagai berikut:
1. Kuisioner I merupakan upaya validasi variabel-variabel risiko. Tahapan ini dilakukan
untuk mendapatkan variabel yang benar-benar berpengaruh terhadap proyek konstruksi
jembatan serta tepat untuk digunakan dalam tahapan selanjutnya. Pada tahap ini,
validator dipersilahkan untuk mengoreksi, mengurangi atau menambahkan variabel.
Kuisioner I dapat dilihat pada lampiran 1.
2. Kuisioner II merupakan hasil penyempurnaan dari kuisioner pertama. Hasil kuisioner
ini selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan kesimpulan akhir. Kuisioner II dapat
dilihat pada lampiran 2.
Untuk menilai variabel dalam kuisioner digunakan skala ordinal dengan nilai 1-5. Skala
penilaian frekuensi/ probabilitas dapat dilihat pada tabel 3.3, sedangkan skala penilaian
dampak dapat dilihat pada tabel 3.4.
Tabel 3.3 Skala Frekuensi/Probabilitas
No Tingkatan Skala Keterangan

1 Sangat Jarang 1 Lebih kecil 1 kejadian dalam 1 juta
kemungkinan
2 Jarang 2 1 kejadian dalam 1000 – 1 juta
kemungkinan
3 Kadang-kadang 3 1 kejadian dalam 100 – 1000
kemungkinan
4 Sering 4 1 kejadian dalam 10 – 100 kemungkinan
5 Sangat Sering 5 1 dalam 10 kemungkinan
Sumber: Ramli dalam Marques (2014)
39
Tabel 3.4 Skala Dampak

No Tingkatan Skala Keterangan
1 Sangat Kecil 1 Tidak berdampak pada proyek konstruksi
2 Kecil 2 Kadang berdampak pada proyek konstruksi
3 Sedang 3 Berdampak pada proyek konstruksi
4 Besar 4 Sering berdampak pada proyek konstruksi,
kerugian besar, gangguan produktivitas
5 Sangat Besar 5 Selalu berdampak pada proyek konstruksi,
kerugian sangat besar, serta terhentinya
seluruh kegiatan.
Sumber: Godfrey dalam Saputra (2005)
3.6 Responden
Penentuan responden dalam penelitian ini menggunakan teknik sampel purposive yaitu
teknik penentuan sampel dengan pertimbangan-pertimbangan tertentu (Sugiyono, 2010),
sehingga tidak ada batasan terkait jumlah sampel. Responden dalam penelitian ini yaitu
stakeholders yang meliputi pihak kontraktor serta konsultan pengawas. Responden kuisioner
I merupakan tenaga ahli/ pakar yang mempunyai pengalaman minimal 5 tahun bekerja pada
proyek konstruksi. Sedangkan Responden kuisioner II merupakan staff teknik dari kontraktor
dan konsultan pengawas.
3.7 Metode Analisis

Analisis data merupakan tahapan terakhir sebelum pembahasan dan penarikan
kesimpulan. Metode yang dipilih dan digunakan dalam melakukan analisis data harus tepat,
sesuai dengan data yang telah didapatkan serta sesuai dengan tujuan penelitian. Analisis data
yang dilakukan meliputi uji nonparametrik, uji validitas, uji reliabilitas serta analisis risiko
dengan metode Risk Breakdown Structure (RBS). Hillson (2002), menyatakan bahwa RBS
merupakan struktur hirarki sumber risiko yang dapat mendefinisikan keseluruhan risiko yang
dihadapi proyek. Setelah disusun hirarki risiko tersebut kemudian dilanjutkan dengan
menentukan nilai tingkat frekuensi sebagai acuan dalam pengkategorian dan perangkingan
setiap risiko.
3.7.1 Uji Nonparametrik, Uji Validitas dan Uji Reliabilitas

Uji nonparametrik dilakukan untuk mengetahui tingkat perbedaan pemahaman
berdasarkan data responden. Uji ini dilakukan dengan bantuan program SPSS berupa
pengujian dua sampel menggunakan uji Mann Whitney U Test. Uji validitas adalah uji yang
digunakan untuk menunjukkan sejauh mana ketepatan instrumen yang digunakan. Sedangkan
uji reliabilitas merupakan pengujian untuk mengetahui sejauh mana konsistensi instrumen
40
yang digunakan. Uji validitas digunakan untuk mengetahui apakah ada pertanyaan-
pertanyaan dalam kuisioner yang tidak valid sehingga harus dibuang. Sedangkan uji
reliabilitas digunakan untuk mengetahui apakah instrumen dalam penelitian dapat
menghasilkan data yang konsisten. Teknik pengujian untuk uji validitas menggunakan
software SPSS yaitu dengan melihat nilai dari corrected item-total correlation. Teknik
pengujian untuk uji reliabilitas juga menggunakan software SPSS dengan melihat nilai
koefisien alpha cronbach.
3.7.2 Analisis Risiko

Analisis Risiko dimulai dengan mengidentifikasi risiko dengan metode Risk Breakdown
Structure (RBS) kemudian dilanjutkan dengan menghitung tingkat frekuensi dan dampak
dengan cara mengkonversikan skala yang ada pada tabel 3.3 dan 3.4 dengan nilai yang ada
pada tabel 2.1. Nilai frekuensi dan dampak selanjutnya digunakan dalam menentukan nilai
tingkat kepentingan risiko, perangkingan dan kategorisasi risiko. Diagram radar juga
digunakan untuk melihat tingkatan risiko di masing-masing kategori yang ada. Setelah
diketahui rangking risiko kemudian dilakukan analisis terkait penyebab, dampak dan
penanganan risiko.
4 BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Bab ini membahas tentang pengumpulan dan pengolahan data. Pengumpulan data
dilakukan dalam 2 (dua) tahap, yaitu melalui kuisioner I dan kuisioner II. Kuisioner I
merupakan tahapan validasi variabel oleh pakar, sedangkan kuisioner II adalah hasil dari
kuisioner I yang telah diperbaiki dan disebarkan kepada sejumlah responden. Pengolahan
data meliputi pengolahan data tahap I yaitu untuk mengolah data kuisioner I dan
pengolahan data tahap II untuk mengolah data kuisioner II. Pengolahan data tahap II terdiri
dari uji nonparametrik, uji validitas, uji reliabilitas serta analisis risiko menggunakan
metode Risk Breakdown Strukture (RBS).
4.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan data terdiri dari 2 tahapan, yaitu penyebaran kuisioner I yang
merupakan data sekunder yang bersumber dari beberapa penelitian terdahulu serta usulan
baru. Sedangkan kuisioner II merupakan data primer yang merupakan hasil validasi dari
pengisian kuisioner dan wawancara secara langsung melalui kuisioner I.
4.2 Pengumpulan Data Tahap Pertama

Pengumpulan data tahap pertama/ kuisioner I merupakan upaya validasi terhadap
setiap variabel yang dilakukan dengan cara mengoreksi, menambahkan, menggabungkan
serta menghapus sejumlah variabel yang telah disusun. Variabel pada kuisioner I terdiri
dari 43 variabel yang bersumber dari penelitian yang terdahulu serta 4 (empat) variabel
yang merupakan usulan baru. Validator dalam penelitian ini terdiri dari 5 (lima) orang
dengan sistem pengisian kuisioner secara terpimpin, yaitu dilakukan dengan menanyakan/
menjelaskan secara langsung kepada para pakar, kemudian pakar menanggapi dari setiap
variabel yang telah dijelaskan. Adapun data validator/ responden kuisioner I dapat dilihat
pada tabel 4.1.
Tabel 4.1 Responden Kuisioner I

No Nama Jabatan Instansi Pendidikan Pengalaman
1 Responden 1 Structure PT. Cipta Strada S1 29 Tahun
Engineer (Konsultan Pengawas
Proyek Jalan Tol
Salatiga-Kertasura)
41
42
Tabel 4.1 Responden Kuisioner I (Lanjutan)

No Nama Jabatan Instansi Pendidikan Pengalaman
2 Responden 2 Soil Material PT. Cipta Strada S2 10 Tahun
Engineer (Konsultan Pengawas
Proyek Jalan Tol
Salatiga-Kertasura)
3 Responden 3 Kepala Proyek PT. Waskita Karya S1 8 Tahun
(Kontraktor Proyek Jalan
Tol Salatiga-Kertasura
Seksi Jembatan)
4 Responden 4 Pelaksana PT. Waskita Karya SMK 35 Tahun
(Kontraktor Proyek Jalan
Seksi Jembatan)
5 Responden 5 Kepala PT. Waskita Karya S1 34 Tahun
Lapangan (Kontraktor Proyek Jalan
Seksi Jembatan)
4.3 Pengumpulan Data Tahap Kedua

Setelah data tahap pertama selesai dianalisis sesuai dengan masukan dari para pakar
dan didapatkan variabel yang sesuai, maka penelitian dilanjutkan dengan menyebar angket
kuisioner II kepada para responden. Dari 65 kuisioner yang disebar kepada responden
hanya ada 48 responden yang mengembalikan. Responden pada kuisioner II dapat dilihat
pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Responden Kuisioner II

No Proyek Instansi Jumlah
1 Proyek Jalan Tol PT. Waskita Karya (Kontraktor Proyek 7 Orang
Salatiga-Kertasura Jalan Tol Salatiga-Kertasura Seksi
Jembatan)
2 Proyek Jalan Tol PT. Cipta Strada (Konsultan Pengawas 10 Orang
Salatiga-Kertasura Proyek Jalan Tol Salatiga-Kertasura)
Pemalang-Batang Jalan Tol Pemalang-Batang)
4 Proyek Jalan Tol PT. Jakarta Rencana Selaras (Konsultan 5 Orang
Pemalang-Batang Pengawas Proyek Jalan Tol Pemalang-
Batang)
Pejagan-Pemalang Jalan Tol Pejagan-Pemalang)
6 Proyek Jalan Tol PT. Virama Karya (Konsultan Pengawas 11 Orang
Pejagan-Pemalang Proyek Jalan Tol Pejagan-Pemalang)
4.4 Pengolahan Data

4.4.1 Pengolahan Data Tahap Pertama
Pengolahan data tahap pertama dilakukan berdasarkan hasil pengisian dan penjelasan
oleh para pakar pada kuisioner I. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, dari 48
43
variabel awal berubah menjadi 37 variabel. Perubahan jumlah variabel terdiri dari 12
variabel yang dihapus dan 2 (dua) variabel baru ditambahkan. Selain itu juga terdapat 3
(tiga) variabel yang diubah baik dalam istilah ataupun susunan katanya. Adapun variabel
yang dihapus didasarkan pada modus hasil kuisioner serta usulan dari responden.
Tabel 4.3 Rekapitulasi Data Kuisioner I
Responden
Variabel Faktor Risiko Modus
1 2 3 4 5
X1 Kekurangan material Ya Ya Ya Ya Ya Ya
Perubahan material pada bentuk,
X2 Ya Ya Ya Ya Tidak Ya
fungsi dan spesifikasi
X3 Keterlambatan pengiriman material Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
Kerusakan material di tempat
X4 Ya Ya Ya Ya Ya Ya
penyimpanan
X5 Kelangkaan material Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
Ketidaktepatan waktu pemesanan
X6 Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
bahan
X7 Keterlambatan peralatan Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X8 Kerusakan peralatan Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X9 Kekurangan peralatan Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X10 Produktivitas peralatan Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X11 Perubahan desain Tidak Tidak Ya Ya Ya Ya
X12 Variasi desain Tidak Tidak Ya Tidak Ya Tidak
X13 Kesalahan desain oleh perencana Ya Ya Ya Ya Ya Ya
Perencanaan (gambar/spesifikasi)
salah/tidak lengkap
Ketidakjelasan informasi lingkup
X15 pekerjaan pada saat penjelasan Tidak Ya Ya Tidak Tidak Tidak
pekerjaan
X16 Kurangnya tenaga profesional Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X17 Kurangnya tenaga kerja Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X18 Kemampuan tenaga kerja Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X19 Produktivitas tenaga kerja Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X20 Terjadi inflasi Tidak Tidak Ya Ya Ya Ya
X21 Kegagalan keuangan kontraktor Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
Kurang mempertimbangkan biaya tak
terduga
X23 Perkiraan biaya yang tidak lengkap Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
X24 Estimasi biaya tidak realistis Ya Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
X25 Keterlambatan pembayaran Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
Kesalahan dalam pemahaman
dokumen kontrak
44
Tabel 4.3 Rekapitulasi Data Kuisioner I (Lanjutan)
Responden
Variabel Faktor Risiko Modus
1 2 3 4 5
X27 Dokumen tidak lengkap Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X28 Kurang koordinasi Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X29 Terjadi perselisihan Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
Informasi proyek yang tidak memadai
(uji tanah dan laporan survei)
Penyusunan urutan kegiatan yang
X31 Ya Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
kurang tepat
X32 Jadwal proyek yang ketat Tidak Tidak Tidak Ya Tidak Tidak
Penjadwalan program yang kurang
tepat
X34 Delay selama proses konstruksi Ya Ya Ya Ya Ya Ya
Banyak kesalahan pekerjaan yang
mengharuskan rework
Tidak adanya prosedur operasi setiap
pekerjaan
X37 Manajemen k3 yang buruk Ya Ya Ya Ya Ya Ya
Pengawasan dan pengelolaan lokasi
yang buruk
X39 Kegagalan subkontraktor Ya Ya Ya Ya Ya Ya
X40 Gempa bumi Ya Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
X41 Tanah longsor Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya
X42 Cuaca buruk Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
X43 Keterlambatan perizinan Ya Tidak Ya Ya Ya Ya
Pengaruh keamanan lingkungan
terhadap pembagunan proyek
Pertentangan kepentingan dengan
warga
X46 Kebijakan pemerintah yang tidak stabil Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya
Prosedur persetujuan pemerintahan
X47 Ya Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
yang berlebihan
Berdasarkan rekapitulasi data kuisioner I pada tabel 4.3, variabel yang dihapus
adalah X12, X15, X24, X31, X32, X40 dan X47. Selain 7 (tujuh) variabel risiko tersebut, 5
(lima) variabel yang dihapus atas usulan dari responden dapat dilihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4 Variabel Risiko yang Dihapus Berdasarkan Masukan dari Responden
Responden Variabel Keterangan

- Variabel serupa dengan variabel lain (X14 =
X14
X13)
Responden 3 - Variabel sudah tercakup dalam beberapa
X34 variabel lain
45
Tabel 4.4 Variabel Risiko yang Dihapus Berdasarkan Masukan dari Responden (Lanjutan)
Responden Variabel Keterangan

- Variabel serupa dengan variabel lain (X38 =
X38
X44)
- Variabel sudah tercakup dalam beberapa
Responden 4 X 10
variabel lain
- Variabel sudah tercakup dalam beberapa
X19
variabel lain
Adapun variabel yang diubah yaitu variabel risiko X2, X36 dan X44, untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.5.
Tabel 4.5 Perubahan Variabel Risiko Berdasarkan Masukan dari Responden
Responden Variabel Koreksi

Responden 1 X2 - Perubahan menjadi Kesalahan
- Tidak adanya prosedur operasi setiap
Responden 3 X36 pekerjaan menjadi Pelaksanaan pekerjaan
tidak mengikuti SOP
- Pengaruh keamanan lingkungan terhadap
Responden 4 X44 pembangunan proyek menjadi Lingkungan
pembangunan proyek yang kurang aman
Selain beberapa variabel yang dihapus dan diubah, terdapat 4 (empat) variabel
tambahan, namun hanya 2 (dua) variabel risiko yang dianggap belum tercakup dalam
variabel lain. Adapun variabel risiko tambahan dapat dilihat pada tabel 4.6.
Tabel 4.6 Variabel Risiko Tambahan
Responden Tambahan Risiko Keterangan

Responden 1 - -
Tidak dimasukkan
- Pelaksanaan erection girder jembatan tidak
karena sama dengan
mengikuti SOP
X36
Responden 2
Tidak dimasukkan
- Laporan geologi lokasi proyek jembatan yang
karena sama dengan
tidak lengkap
X30
Menjadi variabel risiko
- Kesalahan dalam memilih metode pelaksanaan baru
Responden 3
- Kurang tepat dalam melaksanakan metode Menjadi variabel risiko
pelaksanaan baru
4.4.2 Pengolahan Data Tahap Kedua

Pengolahan data tahap kedua merupakan analisis terhadap data hasil dari kuisioner
II. Pada pengolahan data tahap II dilakukan uji nonparametrik, uji validitas dan uji
46
reliabilitas kemudian dilanjutkan dengan mengidentifikasi, menganalisis nilai tingkat

kepentingan, perangking, pengkategorian dan pengelolaan risiko.
4.4.2.1 Uji Data Nonparametrik

Uji data nonparametrik dilakukan untuk mengetahui tingkat perbedaan pemahaman
berdasarkan data responden berupa tingkat pendidikan dan pengalaman. Uji ini dilakukan
dengan bantuan program SPSS berupa pengujian dua sampel menggunakan uji Mann
Whitney U Test.
1. Pengujian Dua Sampel Bebas (uji Mann Whitney U Test) Berdasarkan Pendidikan
Uji ini dilakukan untuk menguji perbedaan jawaban dari responden berdasarkan latar
belakang pendidikan. Pendidikan responden dikategorikan ke dalam 2 kelompok,
yaitu:
a. Kelompok Pendidikan S1 dan S2
b. Kelompok Pendidikan STM, DII dan DIII
Pengelompokan pendidikan responden dapat dilihat pada gambar grafik 4.1.
S1 & S2
STM, DII & DIII
23%
77%
Gambar 4.1 Tingkat Pendidikan Responden

Berdasarkan gambar 4.1 diketahui bahwa responden kelompok pendidikan S1 dan S2
sebanyak 77%, sedangkan responden kelompok pendidikan STM, DII dan DIII
sebanyak 23%. Selanjutnya dilakukan analisis menggunakan program SPSS dengan
hipotesa sebagai berikut:
 H0 : Tidak ada perbedaan persepsi antara 2 (dua) kelompok responden yang ada
 H1 : Terdapat perbedaan persepsi antara 2 (dua) kelompok responden yang ada
47
Pedoman yang digunakan untuk menerima atau menolak H0 adalah sebagai berikut:
 H0 diterima jika nilai p-value pada kolom Asymp.sig.(2-tailed) > level of
significant sebesar 0,05
 H0 ditolak jika nilai p-value pada kolom Asymp.sig.(2-tailed) < level of
Tabel 4.7 Hasil Uji Mann Whitney U Test Kategori Pendidikan
Nilai
Mann-Whitney U 183,000
Wilcoxon W 249,000
Z -,503
Asymp. Sig. (2-tailed) ,615
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, maka didapakan hasil dari uji Mann
Whitney U Test seperti pada tabel 4.7 yaitu H0 diterima karena nilai p-value pada
kolom Asymp.sig.(2-tailed) adalah 0,615 yang berarti tidak ada perbedaan persepsi
antara 2 (dua) kelompok pendidikan responden yang ada.
2. Pengujian Dua Sampel Bebas (uji Mann Whitney U Test) Berdasarkan Pengalaman
Kerja
Uji ini dilakukan untuk menguji perbedaan jawaban dari responden berdasarkan latar
belakang pengalaman kerja. Pengalaman kerja responden dikategorikan kedalam 2
kelompok, yaitu:
a. Kelompok Pengalaman Kerja 1 s/d 15 tahun
b. Kelompok Pengalaman Kerja > 15 tahun
Pengelompokan pendidikan responden dapat dilihat pada gambar grafik 4.2.
Berdasarkan gambar 4.2 diketahui bahwa responden kelompok pengalaman kerja 1
s/d 15 tahun sebanyak 85%, sedangkan responden kelompok pengalaman kerja > 15
tahun sebanyak 15%.
48
5 s/d 15 Tahun Diatas 15 Tahun
15%
85%
Gambar 4.2 Tingkat Pendidikan Responden

Selanjutnya dilakukan analisis menggunakan program SPSS dengan hipotesa sebagai
berikut:
 H0 : Tidak ada perbedaan persepsi antara 2 (dua) kelompok responden yang ada
 H1 : Terdapat perbedaan persepsi antara 2 (dua) kelompok responden yang ada
Pedoman yang digunakan untuk menerima atau menolak H0 adalah sebagai berikut:
 H0 diterima jika nilai p-value pada kolom Asymp.sig.(2-tailed) > level of
 H0 ditolak jika nilai p-value pada kolom Asymp.sig.(2-tailed) < level of
Tabel 4.8 Hasil Uji Mann Whitney U Test Kategori Pengalaman Kerja
Nilai
Mann-Whitney U 96,000
Wilcoxon W 957,000
Z -1,389
Asymp. Sig. (2-tailed) ,165
b
Exact Sig. [2*(1-tailed Sig.)] ,174
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, maka didapakan hasil dari uji Mann
Whitney U Test seperti pada tabel 4.8 yaitu H0 diterima karena nilai p-value
pada kolom Asymp.sig.(2-tailed) adalah 0,165 yang berarti tidak ada perbedaan
persepsi antara 2 (dua) kelompok pengalaman kerja responden yang ada.
49
4.4.2.2 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas

Uji validitas dilakukan terhadap frekuensi dan dampak risiko dengan teknik
corrected item-total correlation dengan mengkorelasikan masing-masing skor item dengan
skor total. Uji Validitas dilakukan dengan cara membandingkan nilai r hitung SPSS dengan
r tabel, yaitu r hitung harus lebih besar dari nilai r tabel. Untuk mendapatkan nilai r tabel
dapat dilihat pada lampiran 3 dengan rumus n-2. Nilai r tabel untuk jumlah variabel 37
adalah 0,324.
Berdasarkan uji validitas yang telah dilakukan terhadap 37 variabel, 36 variabel
dinyatakan valid dan 1 (satu) variabel dinyatakan tidak valid karena nilai r hitung < r tabel
yaitu X11 (perubahan desain) dengan nilai r hitung frekuensi 0,312. Variabel yang
dinyatakan tidak valid dihapus dan tidak dilakukan analisis pada tahap selanjutnya.
Adapun hasil uji validitas frekuensi dapat dilihat pada tabel 4.9 dan hasil uji validitas
dampak dapat dilihat pada tabel 4.10.
Tabel 4.9 Hasil Uji Validitas Frekuensi
Scale Corrected Cronbach's

Scale Mean if
Variabel Variance if Item-Total Alpha if Item Hasil
Item Deleted
Item Deleted Correlation Deleted
X1 170,44 1529,570 ,703 ,744 Valid
X2 170,85 1533,787 ,717 ,744 Valid
X3 170,21 1540,679 ,578 ,746 Valid
X4 170,44 1547,996 ,476 ,747 Valid
X5 170,71 1544,126 ,584 ,746 Valid
X6 170,40 1529,138 ,664 ,744 Valid
X7 170,10 1539,500 ,579 ,745 Valid
X8 170,06 1549,379 ,479 ,747 Valid
X9 170,00 1541,702 ,617 ,746 Valid
X10 170,31 1552,517 ,430 ,748 Valid
X11 169,38 1560,707 ,312 ,749 Tidak Valid
X12 170,46 1535,615 ,571 ,745 Valid
X13 170,31 1537,666 ,550 ,745 Valid
X14 170,46 1533,020 ,592 ,744 Valid
X15 171,04 1546,041 ,559 ,747 Valid
X16 170,98 1544,191 ,579 ,746 Valid
X17 170,27 1534,712 ,636 ,745 Valid
X18 170,38 1538,835 ,514 ,745 Valid
X19 170,00 1519,872 ,674 ,742 Valid
X20 171,00 1536,043 ,688 ,745 Valid
50
Tabel 4.9 Hasil Uji Validitas Frekuensi (Lanjutan)

Scale Mean if
Item Deleted
X21 170,42 1520,674 ,749 ,742 Valid
X22 170,17 1524,482 ,742 ,743 Valid
X23 170,42 1531,355 ,593 ,744 Valid
X24 170,54 1541,615 ,552 ,746 Valid
X25 170,29 1529,573 ,715 ,744 Valid
X26 170,38 1524,835 ,856 ,743 Valid
X27 170,17 1522,780 ,766 ,742 Valid
X28 170,44 1531,188 ,586 ,744 Valid
X29 170,40 1526,627 ,757 ,743 Valid
X30 170,69 1537,156 ,666 ,745 Valid
X31 170,35 1537,340 ,627 ,745 Valid
X32 170,35 1537,893 ,424 ,746 Valid
X33 169,08 1550,418 ,371 ,748 Valid
X34 170,06 1533,932 ,668 ,744 Valid
X35 170,38 1538,622 ,558 ,745 Valid
X36 169,77 1541,117 ,481 ,746 Valid
X37 170,65 1540,276 ,513 ,746 Valid
Tabel 4.10 Hasil Uji Validitas Dampak

Scale Mean if
Item Deleted
X1 203,92 3692,163 ,861 ,750 Valid
X2 203,98 3697,766 ,825 ,750 Valid
X3 204,02 3704,361 ,800 ,751 Valid
X4 203,96 3734,296 ,632 ,753 Valid
X5 204,13 3701,644 ,776 ,751 Valid
X6 204,17 3698,482 ,836 ,750 Valid
X7 203,67 3719,163 ,766 ,752 Valid
X8 203,79 3741,402 ,633 ,753 Valid
X9 203,71 3745,658 ,675 ,754 Valid
X10 203,38 3718,707 ,668 ,752 Valid
X11 203,83 3745,674 ,573 ,754 Valid
X12 204,02 3709,170 ,778 ,751 Valid
X13 203,98 3739,085 ,630 ,753 Valid
X14 204,06 3718,996 ,756 ,752 Valid
X15 204,33 3702,440 ,734 ,751 Valid
51
Tabel 4.10 Hasil Uji Validitas Dampak (Lanjutan)

Scale Mean if
Item Deleted
X16 203,92 3705,184 ,625 ,751 Valid
X17 204,21 3730,083 ,708 ,753 Valid
X18 204,21 3732,381 ,660 ,753 Valid
X19 203,90 3720,393 ,698 ,752 Valid
X20 204,31 3690,730 ,833 ,750 Valid
X21 204,17 3725,035 ,750 ,752 Valid
X22 203,92 3713,610 ,758 ,751 Valid
X23 204,08 3732,291 ,725 ,753 Valid
X24 203,90 3684,946 ,839 ,749 Valid
X25 203,69 3704,687 ,841 ,751 Valid
X26 203,65 3696,148 ,846 ,750 Valid
X27 204,00 3699,702 ,899 ,750 Valid
X28 203,85 3689,446 ,785 ,750 Valid
X29 203,48 3715,531 ,785 ,751 Valid
X30 203,56 3692,379 ,813 ,750 Valid
X31 203,63 3698,665 ,849 ,750 Valid
X32 203,27 3735,691 ,636 ,753 Valid
X33 203,19 3722,411 ,674 ,752 Valid
X34 203,92 3727,908 ,675 ,752 Valid
X35 203,79 3709,871 ,814 ,751 Valid
X36 203,69 3747,453 ,569 ,754 Valid
X37 204,08 3698,674 ,786 ,750 Valid
Uji reliabilitas dilakukan terhadap frekuensi dan dampak risiko dengan teknik alpha
cronbach. Sebuah instrumen dinyatakan reliabel dalam mengambil data jika nilai koefisien
alpha cronbach lebih besar dari 0,6. Berdasarkan uji reliabilitas yang dilakukan dengan
program SPSS, diketahui nilai koefisien alpha cronbach untuk frekuensi adalah 0,751 dan
nilai koefisien alpha cronbach untuk dampak adalah 0,758. Sehingga instrumen yang
digunakan dalam mengambil data tersebut dianggap cukup reliabel. Untuk mengetahui
hasil uji reliabilitas frekuensi secara lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.11 dan hasil uji
reliabilitas dampak dapat dilihat pada tabel 4.12.
52
Tabel 4.11 Hasil Uji Reliabilitas Frekuensi
Cronbach's N of Items
Alpha
,751 38
Tabel 4.12 Hasil Uji Reliabilitas Dampak
Cronbach's N of Items
Alpha
,758 38
4.4.2.3 Analisis Risk Breakdown Structure

Analisis RBS (Risk Breakdown Structure) dilakukan dengan mengidentifikasi risiko
berdasarkan kelompok risiko, dilanjutkan dengan penilaian tingkat frekuensi dan dampak.
Selanjutnya dilakukan perhitungan tingkat kepentingan risiko dengan mengalikan antara
nilai frekuensi dengan dampak. Dari nilai tingkat kepentingan risiko tersebut dapat
diketahui rangking serta kategori dari masing-masing kelompok risiko.
Setelah dilakukan uji validitas dan reliabilitas, maka risiko yang lolos untuk tahap
analisis selanjutnya ada 36 risiko yang terbagi dalam 6 kategori seperti yang diuraikan
pada tabel 4.13.
Tabel 4.13 Risk Breakdown Structur Proyek Konstruksi Jembatan

Material dan
Kekurangan Material
Peralatan X1
Kesalahan material pada bentuk,
X2 fungsi dan spesifikasi
Risiko Proyek Konstruksi Jembatan
Keterlambatan pengiriman
X3 material
Program yang Berisiko
Kerusakan material di tempat

X4 penyimpanan
X5 Kelangkaan material
Ketidaktepatan waktu pemesanan
X6 material
X7 Keterlambatan peralatan
X8 Kerusakan peralatan
X9 Kekurangan Peralatan
Desain dan
Kesalahan desain oleh perencana
Perencanaan X10
SDM X12 Kurang tenaga profesional
X13 Kurang tenaga kerja
53
Tabel 4.13 Risk Breakdown Structur Proyek Konstruksi Jembatan (Lanjutan)

X14 Kemampuan tenaga kerja rendah
Keuangan X15 Terjadi inflasi
X16 Kegagalan keuangan kontraktor
Kurang mempertimbangkan biaya tak
X17 terduga
X18 Perkiraan biaya yang tidak lengkap
X19 Keterlambatan pembayaran
Manajemen Kesalahan dalam pemahaman
X20 dokumen kontrak
X21 Dokumen tidak lengkap
X22 Kurang koordinasi
X23 Terjadi perselisihan
Informasi proyek yang tidak
memadai (uji tanah dan laporan
X24 survei)
Kesalahan dalam memilih metode
X25 pelaksanaan
Kurang tepat dalam melaksanakan
X26 metode pelaksanaan
Penjadwalan program yang kurang
X27 tepat
Banyak kesalahan pekerjaan yang
X28 mengharuskan rework
Pelaksanaan pekerjaan tidak
X29 mengikuti SOP
X30 Manajemen k3 yang buruk
X31 Kegagalan subkontraktor
Keadaan Alam dan X32 Tanah longsor
Lingkungan X33 Cuaca buruk
X34 Keterlambatan perizinan
Lingkungan pembagunan proyek
X35 yang kurang aman
Pertentangan kepentingan dengan
X36 warga
Kebijakan pemerintah yang tidak
X37 stabil
4.4.2.4 Analisis Frekuensi dan Dampak

Analisis frekuensi untuk mendapatkan nilai rata-rata frekuensi setiap risiko dilakukan
dengan cara mengkonversikan skala penilaian frekuensi di tabel 3.3 dengan nilai yang ada
pada tabel 2.1, yaitu nilai 0,9 untuk resiko dengan frekuensi sangat tinggi, 0,7 untuk resiko
dengan frekuensi tinggi, 0,5 untuk resiko dengan frekuensi kadang-kadang, 0,3 untuk
resiko dengan frekuensi rendah, serta 0,1 untuk resiko dengan frekuensi sangat rendah.
Adapun hasil penilaian tingkat frekuensi dari setiap risiko dapat dilihat pada tabel 4.14.
54
Tabel 4.14 Penilaian Tingkat Frekuensi
Sangat Kadang- Sangat Nilai

Tinggi Rendah
Variabel Tinggi kadang Rendah Rata-rata
0,900 0,700 0,500 0,300 0,100 Frekuensi
X1 0 2 19 15 12 0,346
X2 0 0 11 17 20 0,263
X3 0 4 20 18 6 0,392
X4 0 4 10 27 7 0,346
X5 0 0 12 22 14 0,292
X6 0 6 11 21 10 0,354
X7 0 7 17 20 4 0,413
X8 1 3 22 20 2 0,421
X9 0 6 22 18 2 0,433
X10 1 2 13 29 3 0,371
X12 0 6 9 22 11 0,342
X13 0 5 17 16 10 0,371
X14 0 5 13 17 13 0,342
X15 0 2 1 22 23 0,225
X16 0 2 2 23 21 0,238
X17 2 2 13 27 4 0,379
X18 1 5 10 23 9 0,358
X19 3 7 16 15 7 0,433
X20 0 0 9 14 25 0,233
X21 2 3 9 25 9 0,350
X22 2 4 14 24 4 0,400
X23 1 5 10 21 11 0,350
X24 0 2 14 20 12 0,325
X25 1 2 18 20 7 0,375
X26 1 2 12 28 5 0,358
X27 2 3 17 21 5 0,400
X28 1 5 10 20 12 0,346
X29 0 4 14 21 9 0,354
X30 0 2 8 25 13 0,296
X31 0 3 17 20 8 0,363
X32 2 5 16 8 17 0,363
X33 5 27 8 7 1 0,617
X34 0 6 22 15 5 0,421
X35 0 3 19 15 11 0,358
X36 2 9 24 8 5 0,479
X37 0 2 15 13 18 0,304
Berdasarkan penilaian tingkat frekuensi yang telah dilakukan, diketahui bahwa

variabel X33 (cuaca buruk) mempunyai nilai rata-rata frekuensi tertinggi yaitu 0,617.
55
Sedangkan nilai rata-rata frekuensi terendah ada pada variabel X15 (terjadi inflasi) dengan
nilai 0,225. Selain melakukan analisis secara keseluruhan, analisis penilaian frekuensi juga
dilakukan terhadap masing-masing proyek dengan hasil sebagai berikut:
1. Nilai frekuensi tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan tol Pejagan–
Pemalang adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,524, sedangkan nilai frekuensi
terendah adalah X16 (kegagalan keuangan kontraktor) dengan nilai 0,218.
2. Nilai frekuensi tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan tol Pemalang–
Batang adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,571, sedangkan nilai frekuensi
terendah adalah X16 (kegagalan keuangan kontraktor) dengan nilai 0,186.
3. Nilai frekuensi tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan tol Salatiga–
Kertasura adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,747, sedangkan nilai frekuensi
terendah adalah X20 (kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak) dengan nilai
0,229
Untuk mengetahui hasil analisis nilai frekuensi di masing-masing proyek secara
keseluruhan dapat dilihat pada lampiran 5.
Sama dengan analisis tingkat frekuensi, analisis tingkat dampak juga dilakukan
dengan cara mengkonversikan skala penilaian dampak pada tabel 3.4 dengan nilai yang
ada pada tabel 2.1 yaitu nilai 0,8 untuk resiko dengan dampak sangat tinggi, 0,4 untuk
resiko dengan dampak tinggi, 0,2 untuk resiko dengan dampak sedang, 0,1 untuk resiko
dengan dampak kecil, serta 0,05 untuk resiko dengan dampak sangat kecil. Adapun hasil
penilaian tingkat dampak dari setiap risiko dapat dilihat pada tabel 4.15.
Tabel 4.15 Penilaian Tingkat Dampak
Sangat Sangat Nilai

Besar Sedang Kecil
Variabel Besar Kecil Rata-rata
0,800 0,400 0,200 0,100 0,050 Dampak
X1 3 11 13 13 8 0,231
X2 3 9 15 12 9 0,222
X3 1 12 14 11 10 0,208
X4 3 7 16 17 5 0,216
X5 3 7 15 11 12 0,206
X6 1 12 7 18 10 0,194
X7 3 13 16 13 3 0,255
X8 2 10 19 14 3 0,228
X9 1 11 23 11 2 0,229
X10 10 9 17 9 3 0,334
56
Tabel 4.15 Penilaian Tingkat Dampak (Lanjutan)
Sangat Sangat Nilai

Besar Sedang Kecil
Variabel Besar Kecil Rata-rata
0,800 0,400 0,200 0,100 0,050 Dampak
X12 1 11 16 10 10 0,206
X13 0 11 18 12 7 0,199
X14 1 8 19 11 9 0,195
X15 2 9 9 11 17 0,186
X16 8 8 8 12 12 0,271
X17 1 6 15 18 8 0,175
X18 0 9 14 15 10 0,175
X19 2 11 17 10 8 0,225
X20 4 5 8 18 13 0,193
X21 2 6 11 24 5 0,184
X22 4 8 12 20 4 0,229
X23 1 6 19 16 6 0,185
X24 4 13 9 13 9 0,249
X25 2 15 17 8 6 0,252
X26 5 12 15 11 5 0,274
X27 2 7 20 11 8 0,206
X28 4 14 10 9 11 0,255
X29 7 9 19 12 1 0,297
X30 7 12 14 9 6 0,300
X31 4 14 15 10 5 0,272
X32 5 21 12 8 2 0,327
X33 6 25 7 6 4 0,354
X34 2 11 13 17 5 0,220
X35 3 9 21 9 6 0,238
X36 3 11 18 14 2 0,248
X37 5 3 18 11 11 0,218
Berdasarkan penilaian tingkat dampak yang telah dilakukan, diketahui bahwa

variabel X33 (cuaca buruk) mempunyai nilai rata-rata dampak tertinggi yaitu 0,354.
Sedangkan nilai rata-rata dampak terendah ada pada variabel X17 (kurang
mempertimbangkan biaya tak terduga) dan X18 (perkiraan biaya yang tidak lengkap)
dengan nilai 0,175. Selain melakukan analisis secara keseluruhan, analisis penilaian
dampak juga dilakukan terhadap masing-masing proyek dengan hasil sebagai berikut:
1. Nilai dampak tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan tol Pejagan–
Pemalang adalah X32 (tanah longsor) dengan nilai 0,376, sedangkan nilai dampak
terendah adalah X15(terjadi inflasi) dan X16 (kegagalan keuangan kontraktor)
dengan nilai 0,091.
57
2. Nilai dampak tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan tol Pemalang–
Batang adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,464, sedangkan nilai dampak
terendah adalah X9 (kekurangan peralatan) dengan nilai 0,207.
3. Nilai dampak tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan tol Salatiga–
Kertasura adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,329, sedangkan nilai dampak
terendah adalah X20 (kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak) dengan nilai
0,094.
Untuk mengetahui hasil analisis nilai dampak di masing-masing proyek secara keseluruhan
dapat dilihat pada lampiran 6.
4.4.2.5 Analisis Tingkat Kepentingan Risiko

Untuk mengetahui nilai tingkat kepentingan risiko digunakan persamaan 2.1, yaitu
dengan mengalikan nilai rata-rata frekuensi dan nilai rata-rata dampak. Adapun hasil dari
penilaian tingkat kepentingan risiko dapat dilihat pada tabel 4.16.
Tabel 4.16 Tingkat Kepentingan Risiko

Tingkat
Frekuensi Dampak Kepentingan
Variabel Risiko
(a) (b) Risiko
(axb)
X1 Kekurangan Material 0,346 0,231 0,080
Kesalahan material pada
X2 bentuk, fungsi dan 0,263 0,222 0,058
spesifikasi
X3 0,392 0,208 0,082
material
Kerusakan material di
X4 0,346 0,216 0,075
tempat penyimpanan
X5 Kelangkaan material 0,292 0,206 0,060
Ketidaktepatan waktu
X6 0,354 0,194 0,069
pemesanan material
X7 Keterlambatan peralatan 0,413 0,255 0,105
X8 Kerusakan peralatan 0,421 0,228 0,096
X9 Kekurangan Peralatan 0,433 0,229 0,099
Desain dan Perencanaan
Kesalahan desain oleh
X10 0,371 0,334 0,124
perencana
SDM
X12 Kurang tenaga profesional 0,342 0,206 0,070
0,074
X13 Kurang tenaga kerja 0,371 0,199
58
Tabel 4.16 Tingkat Kepentingan Risiko (Lanjutan)

Tingkat
Frekuensi Dampak Kepentingan
Variabel Risiko
(a) (b) Risiko
(axb)
Kemampuan tenaga kerja
X14 0,342 0,195 0,067
rendah
Keuangan
X15 Terjadi inflasi 0,225 0,186 0,042
Kegagalan keuangan
X16 0,238 0,271 0,064
kontraktor
Kurang mempertimbangkan
X17 0,379 0,175 0,066
biaya tak terduga
Perkiraan biaya yang tidak
X18 0,358 0,175 0,063
lengkap
X19 Keterlambatan pembayaran 0,433 0,225 0,098
Manajemen
Kesalahan dalam
X20 pemahaman dokumen 0,233 0,193 0,045
kontrak
X21 Dokumen tidak lengkap 0,350 0,184 0,065
X22 Kurang koordinasi 0,400 0,229 0,092
X23 Terjadi perselisihan 0,350 0,185 0,065
X24 memadai (uji tanah dan 0,325 0,249 0,081
laporan survei)
Kesalahan dalam memilih
X25 0,375 0,252 0,095
metode pelaksanaan
Kurang tepat dalam
X26 melaksanakan metode 0,358 0,274 0,098
pelaksanaan
Penjadwalan program yang
X27 0,400 0,206 0,083
kurang tepat
Banyak kesalahan pekerjaan
X28 0,346 0,255 0,088
yang mengharuskan rework
X29 0,354 0,297 0,105
mengikuti SOP
X30 Manajemen k3 yang buruk 0,296 0,300 0,089
X31 Kegagalan subkontraktor 0,363 0,272 0,099
Keadaan Alam dan
Lingkungan
X32 Tanah longsor 0,363 0,327 0,119
X33 Cuaca buruk 0,617 0,354 0,218
X34 Keterlambatan perizinan 0,421 0,220 0,092
Lingkungan pembagunan
X35 0,358 0,238 0,085
proyek yang kurang aman
Pertentangan kepentingan
X36 0,479 0,248 0,119
dengan warga
Kebijakan pemerintah yang
X37 0,304 0,218 0,066
tidak stabil
59
Berdasarkan analisis yang dilakukan, didapatkan risiko dengan nilai tingkat

kepentingan risiko terbesar yaitu cuaca buruk dengan nilai 0,218 dan risiko dengan nilai
terendah yaitu terjadi inflasi dengan nilai 0,042. Selain melakukan analisis secara
keseluruhan, analisis nilai tingkat kepentingan risiko juga dilakukan terhadap masing-
masing proyek dengan hasil sebagai berikut:
1. Nilai tingkat kepentingan risiko tertinggi pada Proyek jembatan di ruas proyek jalan
tol Pejagan–Pemalang adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,151, sedangkan nilai
tingkat kepentingan risiko terendah adalah X16 (terjadi inflasi) dengan nilai 0,020.
tol Pemalang–Batang adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,265, sedangkan nilai
tingkat kepentingan risiko terendah adalah X15 (terjadi inflasi) dengan nilai 0,064.
tol Salatiga–Kertasura adalah X33 (cuaca buruk) dengan nilai 0,246, sedangkan nilai
tingkat kepentingan risiko terendah adalah X20 (kesalahan dalam pemahaman
dokumen kontrak) dengan nilai 0,022.
Untuk mengetahui hasil analisis nilai tingkat kepentingan risiko di masing-masing proyek
secara keseluruhan dapat dilihat pada lampiran 7.
4.4.2.6 Analisis Perangkingan dan Kategorisasi Risiko

Setelah didapatkan nilai tingkat kepentingan risiko kemudian dilanjutkan dengan
menentukan rangking dan kategori risiko berdasarkan tabel 2.1. dimana untuk nilai tingkat
kepentingan risiko 0,01-0,05 masuk pada kategori rendah, nilai tingkat kepentingan risiko
0,060-0,14 masuk pada kategori moderat dan nilai tingkat kepentingan risiko 0,15-0,72
masuk pada kategori tinggi. Hasil perangkingan dan pengkategorian dari masing-masing
risiko dapat dilihat pada tabel 4.17.
Tabel 4.17 Rangking dan Kategori Risiko

Tingkat
Kepentingan
Variabel Risiko Rangking Kategori
Risiko
(axb)
X33 Cuaca buruk 0,218 1 Tinggi
Kesalahan desain oleh
X10 0,124 2 Moderat
perencana
Pertentangan kepentingan
X36 0,119 3 Moderat
dengan warga
60
Tabel 4.17 Rangking dan Kategori Risiko (Lanjutan)

Tingkat
Kepentingan
Risiko
(axb)
X32 Tanah longsor 0,119 4 Moderat
X7 Keterlambatan peralatan 0,105 5 Moderat
X29 0,105 6 Moderat
mengikuti SOP
X9 Kekurangan Peralatan 0,099 7 Moderat
Moderat
X31 Kegagalan subkontraktor 0,099 8
Kurang tepat dalam
X26 melaksanakan metode 0,098 9 Moderat
pelaksanaan
X19 Keterlambatan pembayaran 0,098 10 Moderat
X8 Kerusakan peralatan 0,096 11 Moderat
Kesalahan dalam memilih
X25 0,095 12 Moderat
metode pelaksanaan
X34 Keterlambatan perizinan 0,092 13 Moderat
X22 Kurang koordinasi 0,092 14 Moderat
X30 Manajemen k3 yang buruk 0,089 15 Moderat
Banyak kesalahan pekerjaan
yang mengharuskan rework
Lingkungan pembagunan
proyek yang kurang aman
Penjadwalan program yang
kurang tepat
X3 0,082 19 Moderat
material
X24 memadai (uji tanah dan 0,081 20 Moderat
laporan survei)
X1 Kekurangan Material 0,080 21 Moderat
Kerusakan material di
X4 0,075 22 Moderat
tempat penyimpanan
X13 Kurang tenaga kerja 0,074 23 Moderat
X12 Kurang tenaga profesional 0,070 24 Moderat
Ketidaktepatan waktu
X6 0,069 25 Moderat
pemesanan material
Kemampuan tenaga kerja
rendah
Kurang mempertimbangkan
biaya tak terduga
Kebijakan pemerintah yang
tidak stabil
X23 Terjadi perselisihan 0,065 29 Moderat
X21 Dokumen tidak lengkap 0,065 30 Moderat
Kegagalan keuangan
X16 kontraktor 0,064 31 Moderat
61
Tabel 4.17 Rangking dan Kategori Risiko (Lanjutan)

Tingkat
Kepentingan
Risiko
(axb)
Perkiraan biaya yang tidak
lengkap
X5 Kelangkaan material 0,060 33 Moderat
Kesalahan material pada
X2 bentuk, fungsi dan 0,058 34 Rendah
spesifikasi
Kesalahan dalam
X20 pemahaman dokumen 0,045 35 Rendah
kontrak
X15 Terjadi inflasi 0,042 36 Rendah
Berdasarkan tabel 4.17, diketahui bahwa 1 (satu) risiko masuk pada kategori tinggi
yaitu risiko cuaca buruk (X33), 3 (tiga) risiko masuk pada kategori rendah yaitu risiko
kesalahan material pada bentuk, fungsi dan spesifikasi (X2), risiko terjadi inflasi (X15)
serta risiko kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak (X20) dan 32 risiko lainnya
masuk pada kategori moderat.
4.4.2.7 Analisis Penyebab, Dampak dan Penanganan Risiko
Setelah diketahui rangking dan kategori risiko, maka dilanjutkan analisis terkait
penyebab, dampak serta penanganan terhadap setiap risiko yang dapat dilihat pada tabel
4.18. Analisis penyebab, dampak dan penanganan risiko didapatkan dengan melakukan
wawancara dengan 3 tenaga ahli.
62
Tabel 4.18 Penyebab, Dampak dan Penanganan Risiko
Jenis Strategi
Variabel Risiko Penyebab Dampak Respon/ Penanganan
Respon Risiko
Material dan
Peralatan
X1 Kekurangan Material  Keterlambatan pengiriman  Pekerjaan dapat terhenti Mitigasi  Mengalihkan pekerjaan ke pekerjaan
material sementara waktu lain yang materialnya telah tersedia
X2 Kesalahan material  Terjadi miskomunikasi dalam  Pekerjaan tertunda Monitor  Mengembalikan material yang tidak
pada bentuk, fungsi pemesanan material  Mutu tidak sesuai spek sesuai
dan spesifikasi  Material yang dikirim  Membongkar pekerjaan dan
berbeda dari yang telah membangun kembali pekerjaan dengan
dilakukan pengetesan material yang sesuai
X3 Keterlambatan  Jarak penyimpanan dari  Pekerjaan tertunda Mitigasi  Stokyard dipindahkan ke tempat yang
pengiriman material lokasi pekerjaan cukup jauh lebih dekat
dan akses sulit dijangkau  Perbaikan akses kerja
 Akses merupakan jalan
temporary yang bergantung
pada cuaca
X4 Kerusakan material di  Cuaca buruk  Harus mengganti material Mitigasi  Memberikan tahanan atau
tempat penyimpanan  Penyimpanan material tidak yang rusak perlindungan terhadap setiap material
sesuai metode  Pekerjaan tertunda sampai sesuai dengan prosedur yang
material pengganti datang dibutuhkan
X5 Kelangkaan material  Kebutuhan material yang  Pekerjaan terhenti sampai Mitigasi  Melakukan pemesanan material jauh-
cukup besar di setiap proyek material tersedia jauh hari
jembatan
X6 Ketidaktepatan waktu  Ketidaktelitian dalam  Material menumpuk di Mitigasi  Melakukan kroscek waktu kebutuhan
pemesanan material pengelolaan material gudang material dengan jadwal pemesanan
 Pekerjaan tertunda karena sehingga material tersedia tepat pada
material belum tersedia waktunya
ketika dibutuhkan
63
Tabel 4.18 Penyebab, Dampak Dan Penanganan Risiko (Lanjutan)
Jenis Strategi
Respon Risiko
X7 Keterlambatan  Tidak tersedianya peralatan di  Pekerjaan akan dihentikan Mitigasi  Menata ulang jadwal kebutuhan
peralatan lokasi proyek, karena sementara sampai alat pemakaian alat di masing-masing titik
banyaknya proyek jembatan tersedia di lokasi proyek proyek jembatan
dalam satu ruas tol, sehingga  Memberikan jeda waktu yang cukup
terkadang alat harus bergilir dari pengiriman alat sampai dengan
 Akses pengiriman ke lokasi penggunaan alat di lapangan
proyek kurang memadai
X8 Kerusakan peralatan  Pekerjaan dilakukan tanpa  Pekerjaan dihentikan sampai Mitigasi  Mendatangkan alat dari subkontraktor
henti sehingga alat rusak alat yang baru datang lain
 Umur alat melebihi batas  Melakukan evaluasi terhadap
maksimum yang disyaratkan kelayakan alat sesuai dengan SOP
yang berlaku
 Memberikan jeda dalam penggunaan
alat dan melakukan perawatan secara
berkala
X9 Kekurangan Peralatan  Keterlambatan pengiriman  Pekerjaan tidak maksimal Mitigasi  Memaksimalkan peralatan yang ada
alat  Mencari tambahan alat dari proyek /
 Kesulitan mendapatkan subkon lain
peralatan mengingat semua
proyek tol ditargekan harus
siap digunakan untuk masa
mudik lebaran 2018, sehingga
semua proyek jembatan
berebut untuk mendapatkan
alat dengan segera
64
Jenis Strategi
Respon Risiko
Desain dan
Perencanaan
X10 Kesalahan desain oleh  Perencana kurang teliti dalam  Keterlambatan pelaksanaan Mitigasi  Melakukan review design dengan
perencana melihat kondisi lapangan pekerjaan mencari expert design independent.
 Kegagalan konstruksi yang Setelah dilakukan review design,
menyebabkan adanya kemudian pihak kontraktor
penambahan material serta mengajukannya kepada pihak
harus adanya rework konsultan perencana untuk
mendapatkan persetujuan.
SDM
X12 Kurang tenaga  Susahnya mencari tenaga  Pelaksanaan pekerjaan Mitigasi  Terus melakukan perekrutran tenaga
profesional profesional yang memenuhi kurang maksimal profesional
kualifikasi  Memberian salary yang sesuai dengan
 Salary yang ditawarkan tingkat pekerjaan
perusahaan terlalu rendah
X13 Kurang tenaga kerja  Banyaknya proyek konstruksi  Pekerjaan tidak bisa selesai Mitigasi  Mendatangkan pekerja dari beberapa
yang sedang berlangsung, tepat waktu kota lain
menyebabkan sulitnya
mendapatkan tenaga kerja
X14 Kemampuan tenaga  Pekerja baru dan belum  Produktivitas pekerjaan Mitigasi  Memberikan bimbingan dan pelatihan
kerja rendah menguasai jenis pekerjaan rendah dan pekerjaan tidak terhadap pekerja
yang dikerjakan bisa selesai tepat waktu
 SDM yang tersedia kurang
terlatih
Keuangan
X15 Terjadi inflasi  Adanya kebutuhan yang  Harga material naik dan Monitor  Menyiapkan keuangan khusus sebagai
meningkat melebihi biaya yang telah biaya tak terduga
 Situasi ekonomi dan politik dianggarkan  Melakukan adendum kontrak terkait
yang tidak stabil perubahan harga, yang sebelumnya
 Dll sudah disepakati dengan supplier
65
Jenis Strategi
Respon Risiko
X16 Kegagalan keuangan  Tagihan ke ownwr terlambat  Pekerjaan terhenti Mitigasi  Mengupayakan termin bisa cair tepat
kontraktor  Sumber dana terbatas waktu, sehingga cashflow tetap aman
X17 Kurang  Banyak item tambahan diluar  Kekurangan anggaran Mitigasi  Melakukan pengajuan anggaran
mempertimbangkan perencanaan tambahan
biaya tak terduga  Memangkas kebutuhan yang tidak
penting
X18 Perkiraan biaya yang  Kurang teliti dalam  Kekurangan anggaran Mitigasi  Lebih teliti dalam penyusunan RAB
tidak lengkap penyusunan RAB
X19 Keterlambatan  Permasalahan administrasi  Pekerja cenderung Mitigasi  Menyelesaikan permasalahan
pembayaran  Tagihan ke Owner terlambat memperlambat pekerjaan dan administrasi dengan segera
menjadi kurang bersemangat  Menjaga cashflow dengan percepatan
dalam bekerja pencairan termin
Manajemen
X20 Kesalahan dalam  Kurang teliti dalam membaca  Terjadi perselisihan Monitor  Musyawarah untuk membahas tentang
pemahaman dokumen setiap poin yang ada di dalam isi dokumen kontrak kembali
kontrak dokumen kontrak
 Perbedaan persepsi tentang
poin yang ada di dalam
dokumen kontrak
X21 Dokumen tidak  Pengelolaan dokumen yang  Proses administrasi Mitigasi  Mengevaluasi kelengkapan setiap
lengkap tidak baik dan kurang teliti terhambat dokumen dengan teliti
 Melakukan pengelompokan dokumen
dengan rapi
X22 Kurang koordinasi  Tidak ada pengaturan alur  Koordinasi dan informasi Mitigasi  Mensosialisasikan alur koordinasi
komunikasi yang baik simpangsiur yang benar
 Alur koordinasi rumit  Timbul kendala pelaksanaan  Mengadakan pertemuan secara rutin
 Sosialisasi terhadap alur pekerjaan dan terjadwal
koordinasi kurang  Hasil pekerjaan yang kurang
sesuai dengan rencana
66
Jenis Strategi
Respon Risiko
X23 Terjadi perselisihan  Komunikasi yang buruk  Timbul hubungan yang tidak Mitigasi  Mengadakan kegiatan musyawarah
 Perbedaan pendapat baik dan menyebabkan  Mendatangkan pihak ke 3 untuk
proses pelaksanaan pekerjaan menengahi perselisihan
terhambat
X24 Informasi proyek  Keterlambatan dalam  Pekerjaan tidak sesuai Mitigasi  Mengupayakan untuk segera
yang tidak memadai menguji/ mengeluarkan hasil dengan spesifikasi yang ada mengeluarkan hasil uji yang ada
(uji tanah dan laporan uji yang dibutuhkan  Tertundanya pekerjaan untuk  Mengatur dan mengeluarkan jadwal uji
survei) dilaksanakan agar pelaksana dapat mengatur jadwal
pekerjaan agar tetap sesuai target
X25 Kesalahan dalam  Kurang memperhatikan  Keterlambatan pelaksanaan Mitigasi  Segera mengganti metode pelaksanaan
memilih metode keadaan lapangan dalam pekerjaan yang sesuai keadaan lapangan dan
pelaksanaan membangun metode  Kegagalan konstruksi segera mensosialisasikan kepada
pelaksanaan  Rework pekerja
 Teori dan aktual dilapangan
berbeda sehingga metode
menjadi kurang tepat
X26 Kurang tepat dalam  Pekerja baru sehingga belum  Mutu kurang sesuai Mitigasi  Melakukan monitoring dan evaluasi
melaksanakan metode memahami metode spesifikasi secara berkala terkait pelaksanaan
pelaksanaan pelaksanaan yang harus metode pekerjaan, serta memberi
dikerjakan arahan kepada pekerja secara intens
 Pekerja kurang mampu  Mengecek pekerjaan yang telah
memahami arahan yang telah selesai, jika ditemukan pekerjaan yang
diberikan tidak sesuai spek maka akan dilakukan
pekerjaan ulang
X27 Penjadwalan program  Kesalahan dalam melakukan  Pelaksanaan pekerjaan yang Mitigasi  Mengevaluasi kembali penjadwalan
yang kurang tepat penjadwalan tidak sesuai urutan kegiatan
X28 Banyak kesalahan  Pekerja yang kurang  Pekerjaan tidak selesai tepat Mitigasi  Melakukan sosialisasi dan
pekerjaan yang berkompeten waktu memberikan pembinaan terhadap
mengharuskan rework  Kesalahan desain  Harus mendatangkan pekerja tarkait lingkup pekerjaan yang
 Kesalahan dalam memilih material baru akan dikerjakan
metode pelaksanaan  Mengevaluasi desain dan metode
67
Jenis Strategi
Respon Risiko
X29 Pelaksanaan pekerjaan  Terburu-buru dalam  Mutu pekerjaan tidak sesuai Mitigasi  Mengevaluasi SOP yang berlaku
tidak mengikuti SOP melakukan sebuah pekerjaan spek  Melakukan pengawasan terhadap
 Kesulitan dalam mengikuti  Terjadi kecelakaan yang pelaksanaan pekerjaan dan
SOP yang berlaku dapat menyebabkan memastikan pekerjaan harus sesuai
kegagalan konstruksi atau SOP yang berlaku
cidera terhadap manusia  Sosialisasai akan pentingnya SOP
secara berkala
X30 Manajemen k3 yang  Kurangnya SDM k3 yang  Sering terjadi kecelakaan Mitigasi  Membentuk tim k3 yang baik dan
buruk berkompeten kerja berkompeten dibidangnya
 Kesadaran pekerja yang  Melakukan pengawasan dan
rendah terkait pentingnya k3 pembinaan tentang pentingnya k3
X31 Kegagalan  Proses seleksi Subkontraktor  Keterlambatan pekerjaan, Mitigasi  Memberhentikan Subkontraktor yang
subkontraktor yang kurang teliti karena harus mencari dan dianggap gagal, kemudian dilakukan
 SDM yang kurang menyeleksi Subkontraktor pemilihan Subkontraktor yang baru
berkompeten yang baru dengan lebih teliti
 Kurangnya pengawasan
terhadap Subkontraktor
 Adanya perubahan pada SOP
Keadaan Alam dan
Lingkungan
X32 Tanah longsor  Tidak mendapatkan  Pekerjaan terhambat serta Mitigasi  Segera melakukan pembersihan area
kelandaian yang memenuhi memerlukan pekerjaan longsoran
persyaratan, karena tambahan untuk menangani  Pemasangan sheet pile atau bronjong
keterbatasan aset yang ada longsoran
X33 Cuaca buruk (hujan  Faktor alam  Pekerjaan kurang maksimal Hindari  Menghentikan pekerjaan untuk
deras dan angin  Untuk pekerjaan di sementara waktu untuk jenis pekerjaan
kencang) ketinggian harus dihentikan yang berbahaya
 Transportasi sulit untuk  Memasang tenda jika memungkinkan
masuk ke lokasi proyek  Dilakukan penambahan shift/ jumlah
karena jalan menjadi licin pekerja untuk mengejar progres
pekerjaan
68
Jenis Strategi
Respon Risiko
 Menambahkan zat aditif untuk

mempercepat proses pematangan
beton
 Menggunakan jenis bekisting knock
down atau fiberglass yang pengerjaan
bongkar pasangnya lebih cepat dari
bekisting konvensional
 Melakukan penjadwalan pekerjaan
dengan acuan laporan ramalan cuaca
dari BMKG
X34 Keterlambatan  Persyaratan perizinan yang  Pekerjaan terhambat Mitigasi  Segera menyelesaikan proses perizinan
perizinan rumit
X35 Lingkungan  Lokasi proyek yang mudah  Sering terjadi pencurian Mitigasi  Meletakkan kamera cctv di beberapa
pembagunan proyek diakses oleh warga material dari lokasi proyek titik yang memungkinkan
yang kurang aman  Kurangnya tim keamanan di  Menambah tim keamanan di lokasi
proyek proyek
X36 Pertentangan  Kurang adanya sosialisasi  Warga sering melakukan Mitigasi  Melakukan sosialisasi terhadap warga
kepentingan dengan terhadap warga terkait demo di lokasi proyek  Melakukan perbaikan terhadap jalan
warga kegiatan dan kebijakan sehingga proyek yang rusak.
proyek. pembangunan terhambat  Memberikan kompensasi terhadap
 Adanya kerusakan di  Akses jalan sering ditutup rumah warga yang mengalami
beberapa ruas jalan menuju oleh warga sehingga kerusakan
proyek serta adanya beberapa transportasi untuk menuju
kerusakan di sekitar rumah proyek terkendala
warga
X37 Kebijakan pemerintah  Adanya perubahan struktur  Perubahan kebijakan di Mitigasi  Menyesuaikan kondisi proyek dengan
yang tidak stabil organisasi pemerintah dalam kelangsungan proyek perubahan yang ada
 Adanya perubahan peraturan
pemerintah
5 BAB V
PEMBAHASAN
Pada bab ini dilakukan pembahasan terkait hasil analisis risiko pada proyek konstruksi
jembatan yang telah dipaparkan pada bab IV.
Di dalan penelitian ini terdapat 36 risiko yang dikategorikan dalam 6 (enam) kelompok
risiko, yaitu material dan peralatan, desain dan perencanaan, SDM, keuangan, manajemen
serta keadaan alam dan lingkungan.
5.1 Kelompok Risiko Material dan Peralatan

Kelompok risiko material dan peralatan terdiri dari 9 (sembilan) risiko seperti yang ada
pada tabel 4.13. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan terhadap kelompok risiko material
dan peralatan, didapatkan nilai tingkat kepentingan risiko yang dapat dilihat pada tabel 4.16.
yang jika divisualisasikan dapat dilihat pada gambar 5.1.
X1
0,250
X9 0,200 X2
0,150
0,100
X8 0,050 X3
0,000
Tingkat Kepentingan Risiko
X7 X4
X6 X5
Gambar 5.1 Diagram Radar Kelompok Risiko Material dan Peralatan

Berdasarkan diagram radar pada gambar 5.1, dapat dilihat bahwa urutan tingkat risiko
dari yang tertinggi sampai dengan yang terendah pada kategori material dan peralatan adalah
sebagai berikut:
1. Keterlambatan peralatan (X7)
2. Kekurangan peralatan (X9)
3. Kerusakan peralatan (X8)
4. Keterlambatan pengiriman material (X3)
69
70
5. Kekurangan material (X1)

6. Kerusakan material di tempat penyimpanan (X4)
7. Ketidaktepatan waktu pemesanan material (X6)
8. Kelangkaan material (X5)
9. Kesalahan material pada bentuk, fungsi dan spesifikasi (X2)
Untuk mengetahui tingkat frekuensi dan dampak dari setiap risiko pada kategori
material dan peralatan dapat dilihat pada tabel 5.1.
Tabel 5.1 Tingkat Risiko Kategori Material dan Peralatan

Dampak
Frekuensi/
Sangat Kecil Kecil Sedang Besar Sangat
Probabilitas besar
(0,05) (0,10) (0,20) (0,40) (0,80)
Sangat Sering 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72
(0,10) X9 X8
Sering 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56

(0,30) X4
Kadang-kadang 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40

(0,50) X2 X7
Jarang 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24

X6 X5
(0,70)
Sangat Jarang 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08

X3 X1
(0,90)
Berdasarkan tabel 5.1 maka 7 risiko di kelompok material dan peralatan ada pada
kategori risiko moderat yang penanganannya adalah dengan upaya mitigasi, dan 1 (satu)
risiko ada pada kategori rendah yang penanganannya adalah cukup dengan melakukan
monitor. Untuk frekuensi tersebar di seluruh skala mulai dari skala sangat jarang sampai pada
skala sangat sering, sedangkan untuk dampak ada pada skala kecil, sedang dan sangat besar.
Meskipun ada pada kategori moderat, namun beberapa risiko ada pada posisi-posisi yang
cukup mengkhawatirkan karena jika frekuensi atau dampak naik satu tingkatan, akan
membawa risiko pada tingkat kategori tinggi.
71
Risiko terbesar dalam keompok material dan perencanaan ini adalah keterlambatan
peralatan. Keterlambatan peralatan memiliki frekuensi kadang-kadang dan dampaknya
sedang sehingga ada pada kategori moderat. Untuk kombinasi nilai frekuensi dan dampak ini
dinilai cukup mengkhawatirkan karena jika posisi dampak naik satu tingkatan lagi, maka
risiko akan ada pada kategori tinggi. Risiko ini sering terjadi karena tidak tersedianya
peralatan di lokasi proyek, mengingat jumlah titik pembangunan jembatan di satu ruas proyek
tol cukup banyak, sehingga penggunaan beberapa peralatan terkadang harus bergiliran. Selain
itu, untuk melakukan perpindahan alat dari satu proyek ke proyek yang lain juga
membutuhkan waktu yang cukup lama. Akses pengiriman alat ke lokasi proyek yang kurang
memadai dan sering terkendala juga menjadi penyebab risiko ini. Sebagian besar akses jalan
menuju proyek konstruksi jembatan merupakan lingkungan pedesaan dengan jalan yang
cenderung sempit, bahkan banyak kondisi yang menyebabkan beberapa peralatan tidak dapat
masuk karena terhalang oleh bangunan dan lain sebagainya. Dampak dari keterlambatan
peralatan ini adalah pekerjaan akan dihentikan sementara waktu sampai peralatan tersedia di
lokasi proyek. Upaya penanganan terkait keterlambatan peralatan antara lain:
1. Strategi Jangka Pendek
Melakukan koordinasi dan mencari tahu penyebab keterlambatan peralatan, serta
mengalihkan tenaga kerja ke pekerjaan lain yang dapat dilaksanakan terlebih dahulu.
Melakukan pembongkaran bangunan yang menghalangi akses peralatan menuju lokasi
proyek dengan memberikan penjelasan dan kompensasai terhadap pemilik bangunan.
2. Strategi Jangka Panjang
Menata ulang jadwal pemakaian alat dengan menyesuaikan jumlah peralatan yang
tersedia dan jenis peralatan yang dibutuhkan sebaik mungkin, sehingga kebutuhan dan
regulasi peralatan di beberapa titik proyek dapat terpenuhi dengan maksimal.
5.2 Kelompok Risiko Desain dan Perencanaan
Kelompok risiko desain dan perencanaan terdiri dari 1 (satu) risiko yaitu kesalahan
desain oleh perencana (X10). Untuk mengetahui tingkat frekuensi dan dampak pada risiko ini
dapat dilihat pada tabel 5.2.
Berdasarkan tabel 5.2 dapat diketahui bahwa risiko kesalahan desain oleh perencana
masuk kategori risiko moderat dengan tingkat frekuensi jarang dan tingkat dampak besar.
Meskipun tingkat frekuensi ada pada kategori jarang, namun tingkat dampak ada pada posisi
yang mengkhawatirkan karena mendekati posisi sangat besar dan dapat membawa risiko ini
pada kategori risiko tinggi. Jenis strategi respon untuk risiko ini adalah mitigasi.
72
Tabel 5.2 Tingkat Risiko Kategori Desain dan Perencanaan
Dampak
Frekuensi/
Probabilitas besar
(0,05) (0,10) (0,20) (0,40) (0,80)
Sangat Sering 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72
(0,10)
Sering 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56

(0,30)
Kadang-kadang 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40

(0,50)
Jarang 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24

(0,70) X10
Sangat Jarang 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08

(0,90)
Dalam beberapa kasus, risiko ini disebabkan karena perencana yang kurang teliti dalam
mempertimbangkan kondisi lapangan dan peraturan-peraturan yang berlaku. Dampak dari
risiko ini adalah adanya keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, kegagalan konstruksi yang
mengharuskan adanya penambahan material serta rework. Sebagai salah satu contoh adanya
kesalahan desain oleh perencana yaitu jatuhnya balok girder pada jembatan Rawabelong di
proyek Jalan Tol Pemalang–Batang. Hal ini terjadi akibat adanya kesalahan perencanaan
abutment yang mempunyai beda tinggi sebesar 2,5 m, sehingga posisi balok girder miring
sebesar 4,5 persen, padahal desain maksimal kemiringan balok girder hanya sebesar 4 persen.
Sehingga ketika erection girder dilakukan, dudukan tidak sempurna dan girder terguling.
Upaya penanganan dari kesalahan desain oleh konsultan perencana antara lain:
Mencari expert design independent untuk melakukan evaluasi. Evaluasi yang telah
dilakukan oleh tim kontraktor kemudian didiskusikan kembali dengan tim konsultan
perencana sehingga didapatkan kesepakatan untuk melakukan penanganan.
73

Melakukan koordinasi secara berkala dan melakukan review ulang secara menyeluruh
dengan pihak konsultan perencana.
5.3 Kelompok Risiko SDM
Kelompok risiko SDM terdiri dari 3 (tiga) risiko seperti pada tabel 4.13. Berdasarkan
analisis yang telah dilakukan terhadap kelompok risiko SDM, didapatkan nilai tingkat
kepentingan risiko yang dapat dilihat pada tabel 4.16, jika divisualisasikan dapat dilihat pada
gambar 5.2.
X12
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
X14 X13
Gambar 5.2 Diagram Radar Kelompok Risiko SDM
Berdasarkan diagram radar yang ada pada gambar 5.2 dapat dilihat bahwa urutan
tingkat risiko dari yang tertinggi sampai dengan yang terendah pada kategori SDM adalah
sebagai berikut:
1. Kurang tenaga kerja (X13)
2. Kurang tenaga profesional (X12)
3. Kemampuan tenaga kerja rendah (X14)
Untuk mengetahui tingkat frekuensi dan dampak dari setiap risiko pada kategori risiko
SDM dapat dilihat pada tabel 5.3. Frekuensi kejadian kelompok risiko SDM ada pada tingkat
skala jarang dan sering, sedangkan dampaknya berada pada tingkatan skala kecil dan sedang.
Hal tersebut menunjukkan bahwa seluruh risiko yang ada pada kategori ini masuk pada
kategori risiko moderat yang membutuhkan upaya penangan berupa mitigasi. Posisi frekuensi
74
dan dampak risiko kelompok ini cenderung aman karena masih jauh untuk ada pada kategori
tinggi.
Tabel 5.3 Tingkat Risiko Kategori SDM

Dampak
Frekuensi/
Probabilitas besar
(0,05) (0,10) (0,20) (0,40) (0,80)
Sangat Sering 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72
(0,10)
Sering 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56

(0,30) X13 X12
Kadang-kadang 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40

(0,50)
Jarang 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24

(0,70) X14
Sangat Jarang 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08

(0,90)
Risiko terbesar dalam keompok SDM ini adalah kurang tenaga kerja. Kurang tenaga
kerja masuk pada kategori risiko moderat dengan frekuensi sering dan dampak kecil.
Kekurangan tenaga kerja sering dialami di proyek jembatan. Hal tersebut diakibatkan oleh
banyaknya proyek jembatan di jalan tol yang sedang berlangsung, terutama mendekati batas
waktu penyelesaian yaitu masa mudik lebaran tahun 2018. Kondisi ini tentunya akan
menyebabkan pekerjaan terhambat dan selesai tidak tepat waktu. Untuk menangani
permasalahan tersebut antara lain:
Mencari tambahan pekerja dari lokasi terdekat, jika tidak memungkinkan dapat
didatangkan dari luar kota
Melakukan evaluasi terkait kebutuhan jumlah tenaga kerja dan volume pekerjaan
sehingga didapatkan efektifitas tenaga kerja.
75
5.4 Kelompok Risiko Keuangan
Kelompok risiko keuangan terdiri dari 5 (lima) risiko seperti pada tabel 4.13.
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan terhadap kelompok risiko keuangan, didapatkan
nilai tingkat kepentingan risiko yang dapat dilihat pada tabel 4.16, jika divisualisasikan dapat
dilihat pada gambar 5.3.
Berdasarkan diagram radar pada gambar 5.3, dapat dilihat bahwa urutan tingkat risiko
dari yang tertinggi sampai dengan yang terendah pada kategori keuangan adalah sebagai
berikut:
1) Keterlambatan pembayaran (X19)
2) Kurang mempertimbangkan biaya tak terduga (X17)
3) Kegagalan keuangan kontraktor (X16)
4) Perkiraan biaya yang tidak lengkap (X18)
5) Terjadi inflasi (X15)
X15
0,250
0,200
0,150
0,100
X19 X16
0,050
0,000
X18 X17
Gambar 5.3 Diagram Radar Kelompok Risiko Keuangan
keuangan dapat dilihat pada tabel 5.4. Frekuensi kejadian kelompok risiko keuangan ada pada
rentang tingkat skala sangat jarang, jarang dan sangat sering, sedangkan dampaknya ada pada
rentang tingkat kecil, sedang dan besar. Hal tersebut menunjukkan bahwa 4 (empat) risiko
yang ada pada kategori ini masuk pada kategori risiko moderat yang membutuhkan upaya
penangan berupa mitigasi dan 1 (satu) risiko masuk pada kategori rendah dengan strategi
respon risiko monitor.
76
Tabel 5.4 Tingkat Risiko Kategori Keuangan

Dampak
Frekuensi/
Probabilitas besar
(0,05) (0,10) (0,20) (0,40) (0,80)
Sangat Sering 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72
(0,10) X19
Sering 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56

(0,30)
Kadang-kadang 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40

(0,50)
Jarang 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24

X17 X16 X18
(0,70)
Sangat Jarang 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08

X15
(0,90)
Risiko terbesar dalam kelompok ini adalah keterlambatan pembayaran. Frekuensi risiko
ini ada pada skala sangat sering dengan skala dampak kecil. Meskipun tingkat dampak ada
pada kategori kecil, namun tingkat frekuensi ada pada posisi puncak. Oleh sebab itu upaya
penurunan frekuensi harus dilakukan, agar risiko ini tidak sampai pada kategori risiko tinggi.
Penyebab seringnya terjadi permasalahan keterlambatan pembayaran adalah dikarenakan
permasalahan administrasi yang belum terselesaikan di lingkup internal perusahaan. Faktor
penyebab lain yang memicu keterlambatan juga dikarenakan terlambatnya tagihan ke Owner.
Beberapa dampak yang mungkin ditimbulkan dari kejadian ini atara lain pekerja yang
cenderung memperlambat pekerjaan dan menjadi kurang bersemangat dalam bekerja. Upaya
yang dapat dilakukan untuk menangani permasalahan ini adalah:
Mengevaluasi dan menyelesaikan permasalahan administrasi sebelum tanggal
pembayaran. Tenaga administrasi juga harus fokus hanya terkait pekerjaan
administrasi, tidak dibebani dengan pekerjaan lainnya.
77

Menjaga cashflow dengan upaya percepatan termin serta mengikutsertakan tenaga
administrasi dalam pelatihan-pelatihan untuk meningkatkan kemampuan dalam
pengadministrasian di lingkungan proyek konstruksi.
5.5 Kelompok Risiko Manajemen
Kelompok risiko manajemen terdiri dari 12 risiko seperti pada tabel 4.13. Berdasarkan
analisis yang telah dilakukan terhadap kelompok risiko manajemen, didapatkan nilai tingkat
kepentingan risiko yang dapat dilihat pada tabel 4.16, jika divisualisasikan dapat dilihat pada
gambar 5.4.
X20
0,250
X31 X21
0,200
0,150
X30 X22
0,100
0,050
X29 0,000 X23

Tingkat Kepentingan
Risiko
X28 X24
X27 X25
X26
Gambar 5.4 Diagram Radar Kelompok Risiko Manajemen
Berdasarkan diagram radar pada gambar 5.4 dapat dilihat bahwa urutan tingkat risiko
dari yang tertinggi sampai dengan yang terendah pada kategori manajemen adalah sebagai
berikut:
1. Pelaksanaan pekerjaan tidak mengikuti SOP (X29)
2. Kegagalan subkontraktor (X31)
3. Kurang tepat dalam melaksanakan metode pelaksanaan (X26)
4. Kesalahan dalam memilih metode pelaksanaan (X25)
5. Kurang koordinasi (X22)
6. Manajemen K3 yang buruk (X30
7. Banyak kesalahan pekerjaan yang mengharuskan rework (X28)
8. Penjadwalan program yang kurang tepat (X27)
78
9. Informasi proyek yang tidak memadai (uji tanah dan laporan survei) (X24)
10. Terjadi perselisihan (X23)
11. Dokumen tidak lengkap (X21)
12. Kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak (X20)
manajemen dapat dilihat pada tabel 5.5. Frekuensi kejadian kelompok risiko manajemen
tersebar pada semua tingkat skala, sedangkan dampaknya ada pada skala sangat kecil, kecil,
sedang dan sangat besar. Hal tersebut menunjukkan bahwa 11 risiko yang ada pada kategori
ini masuk pada kategori risiko moderat yang membutuhkan upaya penangan berupa mitigasi
dan satu risiko masuk pada kategori rendah dimana strategi respon risikonya adalah dengan
monitor. Meskipun ada pada kategori moderat, namun beberapa risiko ada pada posisi-posisi
yang cukup mengkhawatirkan karena jika frekuensi atau dampak naik satu tingkatan, akan
membawa risiko pada kategori tinggi.
Risiko terbesar pada kelompok risiko manajemen adalah pelaksanaan pekerjaan tidak
mengikuti SOP. Risiko ini masuk pada kategori risiko moderat dengan frekuensi kadang-
kadang dan dampak masuk pada kategori sedang. Posisi ini merupakan salah satu tingkatan
moderat yang mengkhawatirkan karena dengan posisi frekuensi kadang-kadang jika dampak
naik satu tingkatan dari sedang ke besar maka risiko akan ada pada kategori tinggi. Penyebab
dari risiko ini antara lain sulitnya melaksanakan SOP yang berlaku secara sempurna, serta
terburu-buru dalam mengerjakan sebuah pekerjaan, sehingga kurang mengindahkan SOP
yang berlaku, seperti beberapa pekerja yang sering kali tidak menggunakan APD (alat
perlindungan diri). Dampaknya adalah mutu pekerjaan tidak sesuai dengan spek serta dapat
terjadi kecelakaan yang mengakibatkan kegagalan konstruksi ataupun cidera bagi pekerja.
Penanganan yang dapat dilakukan antara lain:
Melakukan evaluasi terhadap SOP dan melakukan pergantian SOP jika diperlukan.
Melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan pekerjaan dan memastikan pekerjaan
harus sesuai SOP yang berlaku. Selain itu harus dilakukan sosialisasai akan pentingnya
SOP secara berkala terhadap para pekerja.
Tabel 5.5 Tingkat Risiko Kategori Manajemen

79
Dampak
Frekuensi/
Probabilitas besar
(0,05) (0,10) (0,20) (0,40) (0,80)
Sangat Sering 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72
X31 X26 X25
(0,10)
X22
Sering 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56

X20
(0,30)
Kadang-kadang 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40

X29
(0,50)
Jarang 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24

(0,70) X23 X21
Sangat Jarang 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08

X30 X28 X27
(0,90)
X24
5.6 Kelompok Risiko Keadaan Alam dan Lingkungan
Kelompok risiko keadaan alam dan lingkungan terdiri dari 6 (enam) risiko seperti pada
tabel 4.13. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan terhadap kelompok risiko keadaan alam
dan lingkungan, didapatkan nilai tingkat kepentingan risiko yang dapat dilihat pada tabel
4.16, jika divisualisasikan dapat dilihat pada gambar 5.5.
80
X32
0,250
0,200
0,150
X37 X33
0,100
0,050
0,000
X36 X34
X35
Gambar 5.5 Diagram Radar Kelompok Risiko Keadaan Alam dan Lingkungan
Berdasarkan diagram radar pada gambar 5.5 diketahui bahwa urutan tingkat risiko dari
yang tertinggi sampai dengan yang terendah pada kategori keadaan alam dan lingkungan
adalah sebagai berikut:
1. Cuaca buruk (X33)
2. Pertentangan kepentingan dengan warga (X36)
3. Tanah longsor (X32)
4. Keterlambatan perizinan (X34)
5. Lingkungan pembangunan proyek yang kurang aman (X35)
6. Kebijakan pemerintah yang tidak stabil (X37)
keadaan alam dan lingkungan dapat dilihat pada tabel 5.6. Frekuensi kejadian kelompok
risiko keadaan alam dan lingkungan tersebar pada tingkat skala sangat jarang, jarang, kadang-
kadang dan sangat sering, sedangkan dampaknya tersebar pada tingkat skala kecil, sedang,
besar dan sangat besar. Hal tersebut menunjukkan bahwa 5 (lima) risiko yang ada pada
kategori ini masuk pada kategori risiko moderat yang membutuhkan upaya penangan berupa
mitigasi dan satu risiko masuk pada kategori tinggi dimana strategi respon risikonya adalah
hindari. Untuk beberapa risiko yang ada pada kategori moderat dianggap cukup
mengkhawatirkan, dan harus ditangani dengan benar karena jika frekuensi atau dampak naik
satu tingkatan, akan membawa risiko pada kategori tinggi.
81
Tabel 5.6 Tingkat Risiko Kategori Keadaan Alam dan Lingkungan

Dampak
Frekuensi/
Probabilitas besar
(0,05) (0,10) (0,20) (0,40) (0,80)
Sangat Sering 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72
X34
(0,10)
Sering 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56

(0,30)
Kadang-kadang 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40

X33
(0,50)
Jarang 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24

X37 X36 X32
(0,70)
Sangat Jarang 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08

X35
(0,90)
Cuaca buruk merupakam risiko dengan nilai tingkat kepentingan risiko terbesar dalam
kategori ini sekaligus dalam penelitian ini baik dalam pengolahan data di masing-masing
lokasi penelitian atau berdasarkan pengolahan secara global. Cuaca buruk dalam penelitian
ini diartikan sebagai kondisi hujan deras dan angin kencang. Frekuensi untuk risiko cuaca
buruk ada pada skala kadang-kadang dengan dampak ada pada skala besar sehingga
menempatkan risiko ini pada kategori tinggi. Keadaan ini tentu sangat sesuai, mengingat
intensitas hujan di Indonesia cukup tinggi, seperti salah satu contoh pada laporan pelaksanaan
kondisi cuaca selama bulan Februari pada proyek pembangunan jembatan di ruas Jalan Tol
Pejagan – Pemalang yang menunjukkan bahwa dari 364 jam kerja yang ada, 83 jam kerja
terjadi hujan dan menyebabkan pekerjaan harus dihentikan. Selain itu, dari 308 jam diluar
jam kerja 79 jam diantaranya juga terjadi hujan. Hujan di luar jam kerja juga menyebabkan
pengiriman material terhambat. Cuaca buruk merupakan sebuah risiko yang disebabkan oleh
faktor alam, sehingga keadaannya tidak dapat dihindari. Namun pada pelaksanaannya
dilapangan, tidak semua pekerjaan terdampak oleh risiko ini, dengan arti lain ada solusi untuk
82
risiko ini pada pekerjaan-pekerjaan tertentu, meskipun pada normalitas aturannya, risiko ini
masuk pada kategori risiko yang penanganannya adalah dengan cara dihindari.
Dampak yang dapat ditimbulkan dari adanya keadaan cuaca buruk ini antara lain adalah
perkerjaan yang kurang maksimal dan yang lebih sering adalah pekerjaan harus dihentikan
untuk sementara waktu. Dampak lain yang juga terjadi adalah transportasi yang sulit masuk
ke lokasi proyek karena jalan menjadi berlumpur dan licin.
Terlepas dari dampak-dampak yang memang terjadi, ada beberapa upaya yang tetap
harus dilakukan sebagai solusi adanya risiko cuaca buruk ini. Upaya penanganan yang dapat
dilakukan adalah:
Melakukan penambahan shift pekerja untuk mempercepat waktu pekerjaan yang
terbuang. Terkait pekerjaan-pekerjaan yang tidak terlalu berbahaya dan tidak berada di
ketinggian seperti pekerjaan pembesian, maka akan diatasi dengan pemasangan tenda
selama tidak terjadi angin kencang. Penambahan zat aditif untuk mempercepat proses
pematangan beton, ditunjang dengan penggunaan bekisting non-konvensional yang
pengerjaan bongkar pasangnya lebih cepat digunakan untuk mengejar keterlambatan
progres pekerjaan.
Mengevaluasi dan menata ulang jadwal pekerjaan dengan mempertimbangkan laporan
hasil ramalan cuaca yang dikeluarkan oleh BMKG, sehingga untuk pekerjaan tertentu
seperti pekerjaan pengecoran, pemasangan balok girder dan lain sebagainya dapat
dijadwalkan pada hari dengan cuaca cerah.
Risiko cuaca buruk pada dasarnya menjadi risiko terbesar jika musim penghujan tiba
atau dapat dikatakan bahwa risiko ini merupakan risiko musiman. Oleh sebab itu peninjauan
terhadap risiko besar lainnya juga perlu dilakukan. Risiko lain yang cukup menyita perhatian
dalam kelompok risiko ini dan merupakan risiko terbesar ke-tiga dalam penelitian ini yaitu
pertentangan kepentingan dengan warga. Pertentangan kepentingan dengan warga masuk
pada kategori risiko moderat dengan frekuensi jarang dan dampak masuk pada skala besar.
Risiko ini sering terjadi karena kurang adanya sosialisai mengenai pembangunan proyek
terhadap warga. Selain itu juga disebabkan karena adanya kerusakan di beberapa ruas jalan
menuju proyek serta beberapa kerusakan di sekitar rumah warga akibat akses jalan untuk
beberapa jenis peralatan yang cukup besar.
Dampak yang terjadi dengan keadaan ini adalah seringnya warga berdemo di lokasi
proyek serta melakukan penutupan akses jalan menuju proyek. Pada dasarnya, terkait
83
beberapa hal yang dapat bersinggungan dengan warga, pihak Kontraktor telah melakukan
perjanjian dengan lembaga tertentu. Seperti terkait kerusakan akses jalan menuju proyek yang
disebabkan oleh pekerjaan proyek, maka pihak Kontraktor dan Kementerian Pekerjaan
Umum telah memiliki kesepakatan terkait upaya perbaikan yang harus dilakukan, namun
warga sering tidak mengetahuinya.
Penanganan yang dapat dilakukan terkait risiko ini adalah:
Melakukan sosialisasi terhadap warga serta memberikan kompensasi sesuai dengan
kerusakan terhadap rumah-rumah warga yang terdampak akibat pekerjaan proyek yang
terjadi.
Untuk akses jalan yang rusak akibat lalulintas kendaraan proyek, akan dilakukan
perbaikan sementara selama proyek masih berlangsung dan perbaikan secara sempurna
seperti keadaan jalan sebelum proyek dimulai setelah proyek selesai.
6 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini adalah:
1. Berdasarkan hasil identifikasi risiko yang telah dilakukan, didapatkan 36 risiko
yang berpengaruh terhadap proyek konstruksi jembatan yang terbagi dalam 6
(enam) kelompok risiko yaitu: kelompok risiko material dan peralatan yang terdiri
dari 9 (sembilan) risiko, kelompok risiko desain dan perencanaan terdiri dari 1
(satu) risiko, kelompok risiko SDM terdiri dari 3 (tiga) risiko, kelompok risiko
keuangan terdiri dari 5 (lima) risiko, kelompok risiko manajemen terdiri dari 12
risiko, serta kelompok risiko keadaan alam dan lingkungan yang terdiri dari 6
(enam) risiko.
2. Hasil analisis yang telah dilakukan terhadap setiap risiko yang berpengaruh
terhadap proyek konstruksi jembatan menunjukkan bahwa 1 (satu) risiko ada pada
kategori “tinggi” yaitu risiko cuaca buruk, 3 (tiga) risiko masuk pada kategori
“rendah” yaitu risiko kesalahan material pada bentuk, risiko terjadi inflasi dan
risiko kesalahan dalam pemahaman dokumen kontrak, sedangkan 32 risiko lainnya
masuk pada kategori “moderat”.
3. Strategi penanganan risiko yang dilakukan adalah strategi “hindari” untuk kategori
risiko tinggi yaitu terhadap risiko cuaca buruk, strategi “monitor” untuk kategori
risiko rendah yaitu terhadap risiko kesalahan material pada bentuk, fungsi dan
spesifikasi, risiko terjadi inflasi dan risiko kesalahan dalam pemahaman dokumen
kontrak dan strategi “mitigasi” untuk kategori risiko moderat yaitu terhadap 32
risiko lainnya. Cuaca buruk merupakan risiko dengan nilai tingkat kepentingan
risiko tertinggi (rangking 1) disusul dengan risiko kesalahan desain oleh perencana
pada rangking 2. Risiko cuaca buruk disebabkan oleh kondisi alam yang tidak
dapat dihindari yang menyebabkan pekerjaan harus dihentikan untuk sementara
waktu. Upaya penangan jangka pendek yang dapat dilakukan adalah dengan
melakukan penambahan shift, pemasangan tenda selama tidak terjadi angin
kencang dan penambahan zat aditif untuk mempercepat proses pematangan beton,
ditunjang dengan penggunaan bekisting non-konvensional untuk mengejar
keterlambatan progres pekerjaan. Sedangkan Strategi jangka panjang yang dapat
dilakukan adalah dengan mengevaluasi dan menata ulang jadwal pekerjaan dengan
mempertimbangkan laporan hasil ramalan cuaca yang dikeluarkan oleh BMKG.
Meskipun menjadi risiko tertinggi, namun pada kenyataannya risiko ini merupakan
84
85
risiko musiman, karena hanya terjadi saat musim penghujan tiba. Sedangkan risiko
kesalahan desain oleh perencana dapat berdampak pada kegagalan konstruksi.
Upaya penanganan sebagai strategi jangka pendek untuk risiko ini adalah mencari
expert design independent untuk melakukan evaluasi. Evaluasi yang telah
dilakukan oleh tim kontraktor kemudian didiskusikan kembali dengan tim
konsultan perencana sehingga didapatkan kesepakatan dan segera dilakukan
penanganan. Sedangkan strategi jangka panjangnya adalah dengan melakukan
koordinasi secara berkala dan melakukan review ulang secara menyeluruh dengan
pihak konsultan perencana.
6.2 Saran
Saran untuk penelitian selanjutnya adalah :
1. Penelitian ini dilakukan pada proyek jembatan di sepanjang ruas proyek jalan tol
yang telah ditentukan dan tidak mengklasifikasikan pada jenis jembatan yang akan
diteliti. Oleh karena itu, sebaiknya dilakukan penelitian terkait analisis risiko
dengan klasifikasi jembatan tertentu.
2. Analisis risiko yang dibatasi pada satu item perkerjaan pada konstruksi jembatan
juga akan bermanfaat, mengingat masing-masing item pekerjaan jembatan
mempunyai risiko yang kompleks.
7 DAFTAR PUSTAKA
Asmarantaka, N.S. (2014). “Analisis Resiko yang Berpengaruh Terhadap Kinerja Proyek
pada Pembangunan Hotel Batiqa Palembang”. In : Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan,
Vol. 2, no. 3, pp. 483-491.
Choudhry, R.M., and Aslam, M.A. (2011). “Risk Analysis of Bridge Construction Projects in
Pakistan”. Proceedings of, International Council for Research and Innovation in
Building and Construction (CIB) Working Commission W99. Purdue University.
Dziadosz, A., and Rejment, M. (2015). “Risk Analysis in Construction Project – Chosen
Methods”. Procedia Engineering 122, pp: 258-265.
Ervianto, W.I. (2009). “Manajemen Proyek Konstruksi”. Andi. Yogyakarta.
Fandopa, Riza. (2012). “Pengelolaan Risiko pada Pelaksanaan Proyek Jalan Perkerasan
Lentur PT X dalam rangka Meningkatkan Kinerja Mutu Proyek”. Tesis Universitas
Indonesia, Indonesia.
Hatmoko, J.U.D., Djoko, T., Mujihartono, E., and Wisnu. Irawan. (2002). “Manajemen
Konstruksi 1”, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro,
Indonesia.
Hillson, David. (2002). “Use a Risk Breakdown Structure (RBS) to Understand You Risks”.
Proceeding of, The Project Management Institute Annual Seminars & Symposium.
USA.
Iacob, V.S. (2014). “ Risk Management and Evaluation and Qualitative Method Within The
Projects”. Ecovorum, Vol.3, Issue 1, pp: 60-67.
International Standard. (2009). “ISO 13000: Risk Management-Principles and Guidelines.”
Geneva:ISO.
Marques, O.P.M., Salain, I.M.A.K., and Yansen, I.W. (2014). “Manajemen Risiko pada
Pelaksanaan Proyek Konstruksi Gedung Pemerintah di Kota Dili – Timor Leste”. In :
Jurnal Spektran, Vol. 2. No. 2.
Noferi, S. (2015). “Analisa Faktor Risiko Pembangunan Jembatan Batu Rusa II di Kota
Pangkalpinang”. Seminar Nasional Teknik Sipil V– UMS.
Nurdiana, A., Wibowo, M.A., and Hatmoko, J.U.D. (2015). “Sensitivity Analysis of Risk
From Stakeholders’s Perception Case Study: Semarang-Solo Highway Project Section I
(Tembalang-Gedawang)”. Procedia Engineering, The 5th International Conference of
Euro Asia Civil Engineering Forum (EACEF-5). Diponegoro University, Semarang,
Vol. 125.
Pawar, C.S., Jain, S.S., and Patil, J.R. (2015). “Risk Management in Infrastructure Projects in
India”. In : International Journal of Innovative Research in Advanced
Engineering, Vol. 2 Issue. 4, pp 172-176.
Pemerintah Indonesia. (2006). “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun
2006”. Tentang : Jalan.
Pemerintah Indonesia. (1999). “Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 18 Tahun 1999”,
Tentang : Jasa Konstruksi.
Project Management Institute. (2013). “A Guide to the Project Management Body of
Knowledge – Fifth Edition PMBOK”. Project Management Institute,
Inc. Pennsylvania.
Purbawijaya, I.B.N. (2011). “Manajemen Risiko Penanganan Banjir pada Sistem Jaringan
Drainase di Wilayah Kota Denpasar”. In : Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, Vol. 15, no. 1, pp
: 72-82.
Sangari, F., and Tjakra, J. (2011). “Analisis Resiko pada Proyek Konstruksi Perumahan di
Kota Manado”. In : Jurnal Ilmiah Media Engineering, Vol. 1, no. 1, pp : 29–37.
Saputra, I.G.N.O. (2005). “Manajemen Risiko pada Pelaksanaan Pembangunan Denpasar
Sewerage Development Project (DSDP) di Denpasar”. Tesis Universitas Udayana,
Indonesia.
Sari, E. (2016). “Analisis Resiko Proyek pada Pekerjaan Jembatan Sidamukti – Kadu di
Majalengka dengan Metode FMEA dan Decision Tree”. In : Jurnal J-Ensitec, Vol. 03,
no. 01, pp. 38-46.
Sonhadji. (2011). “Manajemen Resiko Dalam Project Jalan Tol”. Tesis Universitas Islam
Sultan Agung, Semarang.
Sugiyono. (2010).” Statistika untuk Penelitian”. Alfabeta. Bandung.
Taufik, H.A.R.M. (2010). “Pengelolaan Risiko Kualitas pada Tahap Pelaksanaan Konstruksi
di Lingkungan PT. X”. Tesis Universitas Indonesia, Indonesia.
Vidivelli, B., Vidhyasagar, E., and Jayasudha, K. (2017). “Risk Analysis in Bridge
Construction Projects”. In : International Journal of Innovative Research in Science,
Engineering and Technology, Vol. 6 no. 5, pp 8271-8284.
Wiguna, I.P.A., and Scott, S. (2006). “Relating Risk To Project Performance In Indonesian
Building Contracts”. In : Journal Construction Management and Economics, Vol. 24,
no. 11, pp. 1125–1135.
Winaktu, G., Mulyadi, L., and Hargono, E. (2014). “Penentuan Skala Prioritas Risiko pada
Pembangunan Jembatan Afiat Desa Kanigoro Kecamatan Pagelaran Kabupaten
Malang”. In : Jurnal Info Manajemen Proyek pp. 11-19.
Zou, P.X.W., Zhang, G., and Wang, J.Y. (2006). “Indentifying Key Risk in Construction
Projects: Life Cycle and Stakeholder Perspectives”. Proceedings of, The 12th Pacific
Rim Real Estate Society Conference. Auckland, New Zealand.

Analisis Faktor Risiko Proyek Konstruksi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Faktor Risiko Proyek Konstruksi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS FAKTOR RISIKO PROYEK KONSTRUKSI JEMBATAN

(STUDI KASUS PROYEK JEMBATAN DI RUAS PROYEK JALAN TOL

Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan Kelulusan

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL

ANALISIS FAKTOR RISIKO PROYEK KONSTRUKSI JEMBATAN

Dr. Ir. Suharyanto, MSc

ANALISIS FAKTOR RISIKO PROYEK KONSTRUKSI JEMBATAN

Dipertahankan di depan Tim Penguji pada tanggal :

1. Ketua : Dr. Ir. Ismiyati, MS ...................................

2. Sekretaris : Dr. Ir. Bambang Purwanggono, M.Eng ...................................

3. Anggota 1 : Dr. Hery Suliantoro, ST, MT ...................................

4. Anggota 2 : Bagus Hario Setiadji, ST, MT, PhD ...................................

Dr. Ir. Suharyanto, MSc

Nama : Nurul Fitriani

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

akademik lainnya dari Universitas Diponegoro maupun Perguruan Tinggi lainnya.

sepenuhnya menjadi tanggung jawab saya sebagai penulis.

Keywords: risk, bridge construction project, risk breakdown structure.

Kata Kunci: risiko, proyek konstruksi jembatan, risk breakdown strukture.

Semarang, Juni 2018

LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................................................ii

Tabel 2.1 Matriks Probabilitas dan Dampak .................................................................. 17

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Pertanyaan Penelitian

1.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

1.5 Manfaat Penelitian

1.6 Batasan Penelitian

1.7 Sistematika Penulisan

BAB II : KAJIAN PUSTAKA

BAB III : METODOLOGI

BAB IV : PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN

2.1 Proyek Konstruksi

Gambar 2.1 Tahapan Proyek Konstruksi

2.1.1 Proyek Konstruksi Jembatan

2.1.2 Pihak-pihak yang Terlibat dalam Proyek Konstruksi

2.2 Manajemen Risiko

Menurut Sangari et al., (2011), manajemen risiko merupakan pendekatan terorganisasi

Gambar 2.2 Proses Manajemen Risiko ISO 31000:2009

2.2.1 Identifikasi Risiko

2.2.2 Qualitative Risk Analysis

Tabel 2.1 Matriks Probabilitas dan Dampak

Sumber : Project Management Institute (2013)

5. Risk Urgency Assessment

2.2.3 Quantitative Risk Analysis

2.2.4 Respon Risiko

Tabel 2.2 Tingkat Risiko dan Tanggapan Risiko

Tingkat Risiko Tanggapan Risiko Tindakan

2.3 Risk Breakdown Strukture (RBS)

Level 0 Level 1 Level 2 Level 3

2.4 Diagram Radar

Gambar 2.3 Contoh diagram radar

Manajemen risiko memungkinkan para profesional untuk mengukur dan menganalisis

d. Produktivitas tenaga kerja

8. Erosi (faktor alam)

3. Faktor Keuangan (financing) terdiri dari:

2.5.1 Aspek Material dan Peralatan

3. Jadwal kedatangan material

2.5.2 Aspek Desain dan Perencanaan

2.5.3 Aspek Sumber Daya Manusia (SDM)

2. Kebutuhan jumlah pekerja