STUDI ALTERNATIF PERENCANAAN STRUKTUR ATAS

JEMBATAN RANGKA BAJA TIPE K-TRUSS DENGAN

METODE DESAIN FAKTOR BEBAN KETAHANAN (DFBK)
PADA JEMBATAN PASOPATI KOTA MADIUN

PROPOSAL SKRIPSI

Untuk Memenuhi Persyaratan

Skripsi

Oleh :

NUKI TRI SUSANTO

15.21.003

JURUSAN TEKNIK SIPIL S-1

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL

MALANG

2018
 LEMBAR PERSETUJUAN

“ STUDI ALTERNATIF PERENCANAAN STRUKTUR ATAS

JEMBATAN RANGKA BAJA TIPE K-TRUSS DENGAN
METODE DESAIN FAKTOR BEBAN KETAHANAN (DFBK)
PADA JEMBATAN PASOPATI KOTA MADIUN ”

Oleh:
NUKI TRI SUSANTO
15.21.003

Telah disetujui oleh pembimbing untuk diujikan

Pada tanggal 13 Desember 2018

Menyetujui,
Dosen Pembimbing
Pembimbing I Pembimbing II

Ir. A. Agus Santosa, MSc Afriza Marianti, S. S.T, M.Eng

NIP.Y. 1018700155 NIP.P. 1031700529

Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Sipil S-1

Ir. I. Wayan Mundra, MT

NIP.Y. 1018700150
 LEMBAR PENGESAHAN

“STUDI ALTERNATIF PERENCANAAN STRUKTUR ATAS JEMBATAN

RANGKA BAJA TIPE K-TRUSS DENGAN METODE DESAIN FAKTOR
BEBAN KETAHANAN (DFBK) PADA JEMBATAN PASOPATI KOTA
MADIUN”
Proposal Skripsi Ini Telah Dipertahankan Di Depan Dosen Penguji Ujian Proposal Skripsi
Jenjang Strata (S-1) Pada Tanggal 30 Januari 2019 Dan Diterima
Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Sipil S-1

disusun oleh :
NUKI TRI SUSANTO
15.21.003

Disahkan Oleh:
Ketua Jurusan Teknik Sipil S-1 Sekretaris Jurusan

Ir. I. Wayan Mundra, MT Ir. Munasih, MT

NIP.Y. 1018700150 NIP.Y. 1028800187

Anggota Penguji
Dosen Penguji I Dosen Penguji II

Ir. Sudirman Indra, Msc Mohammad Erfan ST, MT

NIP.Y. 1018500093 NIP.Y. 1018700155

PROGRAM TEKNIK SIPIL S-1

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
MALANG
2018
 KATA PENGANTAR

Dengan mengucap puji syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas
Rahmat dan Berkat-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan Proposal Skripsi
dengan baik dan benar.
Proposal Skripsi ini dibuat untuk memenuhi persyaratan dalam
menyelesaikan gelar strata satu (S-1), Fakultas teknik Sipil dan Perencanaan.
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Malang.
Dalam proses penyelesaian Proposal Skripsi ini, penyusun mengucapkan
banyak terima kasih kepada :

1) Dr. Ir. Lalu Mulyadi, MT selaku Rektor ITN Malang

2) Dr. Ir. Nusa Sebayang, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan
3) Ir. I Wayan Mundra, MT selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
4) Ir. A. Agus Santosa, MT selaku Pembimbing Proposal Skripsi I
5) Afriza Marianti S, ST, M.Eng, selaku Pembimbing Proposal Skripsi II
6) Ir. Sudirman Indra, Msc selaku Penguji Proposal Skripsi I
7) Mohammad Erfan ST, MT selaku Penguji Proposal Skripsi II

Penyusun menyadari bahwa pada Proposal Skripsi ini, mungkin masih

banyak kekurangan ataupun kesalahan. Oleh karena itu, penyusun selalu
mengharapkan saran, petunjuk, kritik dan bimbingan yang bersifat membangun,
demi kelanjutan kami selanjutnya.

Malang, 2019

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

LEMBAR PERSETUJUAN

KATA PENGANTAR ............................................................................................ i

DAFTAR ISI .......................................................................................................... ii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah ............................................................................. 2
1.3 Rumusan Masalah ................................................................................ 3
1.4 Batasan Masalah ................................................................................... 3
1.5 Tujuan Perencanaan ............................................................................. 3
1.6 Kegunaan Hasil Perencanaan ............................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................... 5

2.1 Studi Terdahulu .................................................................................... 5

2.2 Pengertian Jembatan Secara Umum ..................................................... 7
2.2.1 Macam – Macam Jembatan ...................................................... 7
2.2.2 Tipe-tipe Jembatan Baja ........................................................... 7
2.2.3 Jembatan Rangka Tipe K-truss................................................. 9
2.2.3.1 Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rangka baja
Tipe K-Truss........................................................................... 10
2.2.3.2 Bagian–bagian Konstruksi Jembatan Rangka Baja .. 11
2.3 Pembebanan Pada Jembatan............................................................... 12
2.3.1 Beban Primer .......................................................................... 12
2.3.1.1 Beban mati................................................................ 12
2.3.1.2 Beban Hidup ............................................................. 13
2.3.2 Beban Skunder ....................................................................... 16
2.4 Metode Desain Faktor Beban dan Ketahanan (Load Resistance Factor
Design)......................................................................................................... 17

ii
 2.4.1 Ketentuan LRFD (Load Resistance Factor Design) – AISC
2010 19
2.5 Perencanaan Struktur Atas Jembatan K-Truss ................................... 20
2.5.1 Perencanaan Plat Lantai ......................................................... 20
2.5.1.1 Penulangan Plat Lantai Kendaraan dan Trotoir ....... 21
2.5.2 Struktur komposit ................................................................... 22
2.5.2.1 Desain Komposit ...................................................... 23
2.5.3 Perencanaan Gelagar Memanjang .......................................... 24
2.5.4 Perencanaan Gelagar Melintang ............................................. 28
2.5.5 Perencanaan Gelagar Induk .................................................... 32
2.5.6 Ikatan Angin ........................................................................... 33
2.5.7 Teori Desain Struktur Baja ..................................................... 33
2.6 Perencanaan Sambungan .................................................................... 36
2.6.1 Sambungan Baut..................................................................... 37
2.7 Perletakan elastomer .......................................................................... 39
BAB III METODOLOGI PERENCANAAN ................................................... 43

3.1 Data Perencanaan Jembatan ............................................................... 43

3.1.1 Data Struktur .......................................................................... 43
3.1.2 Data Pembebanan ................................................................... 43
3.2 Lokasi Perencanaan ............................................................................ 44
3.3 Gambar Rencana Jembatan ................................................................ 44
3.4 Diagram Alir Metodelogi / Flow Chart ............................................. 46
DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................................48

iii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Jembatan balok .................................................................................... 7

Gambar 2.2 Jembatan baja dinding penuh .............................................................. 8
Gambar 2.3 Jembatan rangka .................................................................................. 8
Gambar 2.4 Tipe jembatan rangka .......................................................................... 8
Gambar 2.5 Jembatan rangka menerus ................................................................... 9
Gambar 2.6 Jembatan kantilever ............................................................................. 9
Gambar 2.7 Jembatan lengkung .............................................................................. 9
Gambar 2.8 Jembatan gantung ................................................................................ 9
Gambar 2.9 Jembatan rangka tipe K-truss ............................................................ 10
Gambar 2.10 Bagian – bagian struktur atas jembatan rangka baja ...................... 11
Gambar 2.11 Beban Lajur “D”.............................................................................. 14
Gambar 2.12 Pembebanan Truk “T” (500 kN) ..................................................... 15
Gambar 2.13 Macam-macam Shear Connector .................................................... 21
Gambar 2.14 Bentuk Penampang Struktur Beton Bertulang dengan Steel Deck .. 22
Gambar 2.15 Macam-macam struktur komposit beton dengan baja..................... 23
Gambar 2.16 Distribusi Tegangan Plastis Pada Kekakuan Momen ..................... 24
Gambar 2.17 Distribusi Tegangan Plastis Pada Kekakuan Momen ..................... 25
Gambar 2.18 Perencanaan Shear Conector ........................................................... 27
Gambar 2.19 Distribusi Tegangan Plastis Pada Kekakuan Momen ..................... 29
Gambar 2.20 Perencanaan Shear Conector ........................................................... 31
Gambar 2.21 Penampang batang lentur ................................................................ 36
Gambar 2.22 Perletakan Bantalan Elastomer Pada Jembatan ............................... 40
Gambar 2.23 Bantalan Elastomer ......................................................................... 40
Gambar 3.1 Detail Peta Lokasi Jembatan Pasopati............................................... 44
Gambar 3.2 Desain Jembatan Pasopati .................. Error! Bookmark not defined.
Gambar 3.3 Potongan Melintang Jembatan Pre Elemniary Alternatif Design ..... 45
Gambar 3.4 Bagan Alir Perencanaan .................................................................... 45

iv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan.
Pembangunan jalan dan jembatan sebagai lalu lintas kendaraan dan manusia
sangat diperlukan sebagai alat penyebrangan yang dapat memberikan rasa aman
dan nyaman untuk menyebrangi sungai, danau dan segala penghalang lainnya.
Dengan pembangunan yang semakin pesat, jumlah penduduk yang semakin
tinggi dan jumlah modal transportasi yang semakin meningkat. Maka jembatan
harus memiliki tingkat keamanan dan kenyamanan yang sangat tinggi. Supaya
segala aktivitas masyarakat dapat berjalan dengan baik tanpa hambatan. Apabila
suatu jembatan tidak berfungsi dengan baik maka akan mengganggu bahkan bisa
melumpuhkan sistem transportasi antar suatu daerah dengan daerah lain. Sehingga
dapat berdampak b uruk terhadap semua sektor kehidupan masyarakat.
Jembatan yang akan ditinjau adalah jembatan kali Bengawan Madiun yang
berada di Kelurahan Josenan, Kecamatan Taman, Kota Madiun, Jawa Timur.
Jembatan sungai Bengawan Madiun sendiri sudah ada, yang menghubungkan
Kecamatan Taman Kota Madiun dengan Kecamatan Takeran Kabupaten Magetan.
Akan tetapi dengan mempertimbangkan kondisi yang ada dengan umur jembatan
yang sudah lama serta mengingat aktivitas kepadatan lalu lintas masyarakat di
sekitar jembatan semakin tinggi. Jembatan Pasopati hanya memiliki lebar 3
meter, dengan demikian jembatan tidak dapat dilalui oleh kendaraan roda 4.
Panjang bentang jembatan adalah 220 meter dengan tipe jembatan Through Pratt
Truss.
Mengingat material baja memiliki banyak keunggulan dibandingkan bahan
lainnya. Seperti memiliki kekuatan tinggi sehingga dapat mengurangi dimensi
struktur, material baja memiliki keawetan yang tinggi dan akan mempunyai
keawetan yang jauh lebih tinggi apabila prosedur perawatan yang dilakukan

1
 2

dengan baik. Keunggulan lainnya pemakaian baja sebagai material konstruksi

jembatan adalah kemudahan penyambungan antara elemen satu dengan lainnya
menggunakan alat sambung las atau baut. Kecepatan pelaksanaan konstruksi baja
juga menjadi suatu keunggulan material baja.
Di dalam pemilihan jenis maupun tipe suatu jembatan harus memperhatikan
beberapa faktor yang meliputi panjang bentang dan besar beban yang harus
dipikul serta pemilihan teknologi yang tepat. Namun hasil perencanaan yang
ekonomis dan indah estetikanya, pemilihan tipe jembatan tergantung dari banyak
faktor seperti waktu yang dibutuhkan dalam pelaksanaan, lebar jembatan, bentang
jembatan, dan kondisi geografis. Terdapat beberapa jenis tipe jembatan rangka
baja, diantaranya yaitu Pratt Truss, Howe Truss, Warren Truss, Parker Truss,
Baltimor Truss dan K Truss. Untuk mendesain ulang Jembatan Pasopati penulis
memilih tipe K Truss karena elemen web yang berbentuk ”K” paling ekonomis
pada jembatan besar karena panjang elemen yang pendek akan mengurangi resiko
tekuk.

1.2 Identifikasi Masalah

Adapun masalah yang terjadi pada jembatan kali Bengawan Madiun adalah
sebagai berikut:

1. Umur jembatan yang sudah lebih dari 50 tahun.

2. Konstruksi jembatan sudah mulai korosi pada bagian struktur atas jembatan.
3. Pada bagian sandaran jembatan banyak yang rusak akibat terjadi
kecelakaan.
4. Padatnya lalu lintas kendaraan yang melintas di jembatan kali bengawan
Madiun ini karena jembatan ini adalah jalur alternatif masyarakat kecamatan
takeran untuk menuju kota Madiun.
5. Kecilnya dimensi jembatan mengakibatkan jembatan tidak dapat di lalui
kendaraan roda 4.
 3

6. Warga kecamatan josenan atau kecamatan takeran yang menggunakan

kendaraan roda 4 harus memutar jauh untuk dapat sampai ke kecamatan
josenan atau sebaliknya.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi maslah yang telah diuraikan, maka diperoleh
rumusan masalah sebagai berikut:

1. Berapa tebal plat lantai dan jumlah tulangan yang digunakan untuk plat
lantai kendaraan dan trotoir?
2. Berapa dimensi baja WF untuk gelagar memanjang, gelagar melintang
dan gelagar induk yang digunakan pada perencanaan jembatan Pasopati?
3. Berapa dimensi baja untuk profil ikatan angin jembatan Pasopati?
4. Berapa jumlah baut sambungan pada jembatan Pasopati?
5. Berapa dimensi perletakan bantalan Elastomer pada jembatan Pasopati?
6. Bagaimana gambar perencanaan jembatan Pasopati?

1.4 Batasan Masalah

Dalam perencanaan struktur atas jembatan, penulis menerapkan metode
Desain Faktor Bebas dan Ketahanan dengan berpedoman pada peraturan-
peraturan yang ada di Indonesia, yang diantaranya:

1. SNI 1725-2016 Standart perencanaan pembebanan jembatan.

2. RSNI T-03-2005 tentang Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan.
3. Program bantu STAAD. Pro, untuk perhitungan statika pada jembatan
rangka baja.
4. Dalam perencanaan ini hanya membahas struktur atas jembatan.

1.5 Tujuan Perencanaan

Adapun tujuan direncanakan jembatan kerangka baja tipe K-Truss adalah

1. Mengetahui tebal plat lantai dan jumlah tulangan yang digunakan untuk
plat lantai kendaraan dan trotoir pada jembatan Pasopati.
 4

2. Mengetahui dimensi baja WF untuk gelagar memanjang, gelagar

melintang dan gelagar induk.
3. Mengetahui dimensi baja untuk profil ikatan angin jembatan.
4. Mengetahui jumlah baut sambungan pada jembatan.
5. Mengetahui dimensi perletakan bantalan elastomer jembatan.
6. Mengetahui gambar jembatan.

1.6 Kegunaan Hasil Perencanaan

Adapun kegunaan hasil perencanaan ini adalah sebagai berikut :

1. Dapat dijadikan bahan evaluasi untuk pemerintah daerah kota Madiun

atau Magetan sebagai solusi dari permasalahan yang ada pada daerah
disekitar lokasi jembatan Pasopati.
2. Dengan perencanaan ini warga sekitar dapat menghemat waktu pada
saat ingin pergi ke Kota Madiun atau Magetan menggunakan kendaraan
roda 4 dengan melewati jembatan Pasopati yang baru daripada harus
melewati jembatan Madiun.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Studi Terdahulu

Berdasarkan hasil-hasil studi terdahulu yang relevan dengan judul
yang penulis ambil dalam kurun waktu 10 tahun termuda, diantaranya sebagai
berikut :

1. Karyoto Ndaru Kusumo pada tahun 2017 melakukan penelitian

dengan judul Analisis Perencanaan Struktur Atas Jembatan
Rangka Baja Model K-Truss. Jembatan direncanakan sepanjang
60 m, lebar 9 m, dengan jalan 2 lajur selebar 6 m. Perhitungan
menggunakan progran SAP. Perencanaan dan perhitungan
dengan metode LRFD didapatkan penampang untuk rangka yaitu
WF 400.400.45.70, gelagar melintang menggunakan WF
800.300.16.30, dan gelagar memanjang menggunakan WF
400.300.9.14.
2. Fery Kustiawan, Sugeng P. Budio dan Ari Wibowo pada tahun
2014 melakukan penelitian dengan judul Perencanaan Struktur
Atas Jembatan Betek Dengan Menggunakan Jembatan Rangka
Baja “Boomerang Bridge’ Sebagai Alternatif Pengganti
Jembatan Gantung. Jembatan Betek direncanakan dengan
panjang 21 m dan lebar 3 m. Gelagar memanjang menggunakan
WF 250.125.5.8 dan gelagar melintang menggunakan WF
350.175.7.1. Pipa sandaran direncanakan menggunakan pipa baja
diameter 3,5” dan tebal 2,8 mm. Ikatan angin atas dan bawah
menggunakan L 50.50.5 dan Rangka baja pada gelagar induk
menggunakan WF 250.250.9.14.
3. Seprianus Romario Gomangani pada tahun 2016 melakukan
penelitian dengan judul Perencanaan Struktur Atas Jembatan
Rangka Baja Tipe K-Truss Dengan Menggunakan Metode LRFD

5
 6

di Kabupaten Nunukan. Jembatan rangka baja yang memiliki

bentang tengah 60 m, lebar lantai kendaraan 6 m, lebar trotoar
0,75 m, dan tinggi jembatan 8 m. Gelagar memanjang
menggunakan WF350x175x7x11, Gelagar melintang
menggunakan WF700x300x13x24, Pengaku WF200x200x8x12,
ikatan angin atas LD150x150x12, ikatan angin bawah
LD150x150x12, dan perletakan jembatan Nunukan
menggunakan Sendi dan Rol.
4. Akh. Taufik Hidayat pada tahun 2016 melakukan penelitian
dengan judul Perencanaan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja
Tipe K-Truss Dengan Menggunakan Metode LRFD Di Jembatan
Kalilanang, Desa Pandanrejo, Kecamatan Bumiaji, Kota Batu.
Struktur jembatan rangka baja yang memiliki bentang 40 m,
program bantu yang digunakan Staad Pro. Dari analisa struktur
bangunan atas jembatan diperoleh hasil WF300x150x6,5x9
sebagai gelagar memanjang, WF400x300x10x16 sebagai gelagar
melintang, WF100x100x6x8 sebagai pengaku, 2L100x100x10
sebagai ikatan angin atas, dan 2L100x100x10 sebagai ikatan
angin bawah, dan perletakan menggunakan sendi dan rol.
5. Taufik Faris Ismail pada tahun 2017 melakukan penelitian
dengan judul Perancangan Struktur Atas Rangka Baja Pada
Jembatan Cipameungpeuk Kabupaten Sumedang. Jembatan
Cipameungpeuk dengan bentang 30 meter dan lebar 9 meter.
Perancangan dilakukan menggunakan bantuan software SAP
2000 v.14. Hasil dari perancangan antara lain tebal pelat lantai
0,20 meter, gelagar melintang menggunakan IWF 700.300.15.28,
gelagar memanjang menggunakan IWF 350.175.7.11, gelagar
induk menggunakan IWF 450.300.11.18 dan ikat angin
menggunakan IWF 200.200.8.12. Sambungan baja menggunakan
baut mutu tiggi A-325. Tumpuan jembatan menggunakan
elastomer ukuran 700x350x109 mm.
 7

2.2 Pengertian Jembatan Secara Umum

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk
mempermudah dan memperpendek jarak menyebrangi suatu rintangan tanpa
menutup rintangan itu sendiri. Lintasan yang dimaksud adalah berupa
sungai, jurang, rawa, jalan raya, jalan rel, jalan pejalan kaki dan lain - lain.
Jembatan sendiri dibedakan menjadi dua macam jenis bangunan yaitu
bangunan atas (Super structure) dan bangunan bawah (lower structure).
2.2.1 Macam – Macam Jembatan
Macam-macam jembatan secara garis besar antara lain :
1. Jembatan kayu
2. Jembatan pasangan batu dan batu bata
3. Jembatan beton
4. Jembatan baja

2.2.2 Tipe-tipe Jembatan Baja

Konstruksi yang menggunakan bahan baja lebih ringan dari
konstruksi jembatan lainnya, konstruksi jembatan baja sendiri
tersedia berbagai macam dan bentuk antara lain :
1. Jembatan balok (The Beam Bridge)

Gambar 2.1 Jembatan balok

2. Jembatan baja dinding penuh (The Plate Girders Bridge)
 8

Gambar 2.2 Jembatan baja dinding penuh

3. Jembatan rangka (Truss Bridge)

Gambar 2.3 Jembatan rangka

Untuk jembatan rangka ada beberapa tipe yang digunakan antara
lain :

Gambar 2.4 Tipe jembatan rangka

4. Jembatan rangka menerus (Continous Bridge Truss)
 9

Gambar 2.5 Jembatan rangka menerus

5. Jembatan kantilever (Cantilever Bridge)

Gambar 2.6 Jembatan kantilever

6. Jembatan lengkung (Steel Arches Bridge)

t
f

Gambar 2.7 Jembatan lengkung

7. Jembatan gantung (Suspension Bridge)
L

Gambar 2.8 Jembatan gantung

2.2.3 Jembatan Rangka Tipe K-truss

Jembatan rangka tipe k-truss adalah suatu struktur jembatan
yang elemennya menyerupai huruf K. Tipe K-Truss baik untuk
 10

jembatan dengan bentang sedang karena panjang elemen yang

pendek mengakibatkan pengurangan resiko tekuk pada rangka.

(j) K-TRUSS

Gambar 2.9 Jembatan rangka tipe K-truss

2.2.3.1 Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rangka baja

Tipe K-Truss
1. Kelebihan
 Gaya batang utama merupakan gaya aksial
 Besi baja mempunyai kuat tarik dan
kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan material
yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.
 Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja
karena besi baja diproduksi di pabrikan
dilapangan hanya memasang saja.
 Setelah selesai masa layan, besi baja bisa
dibongkar dengan mudah dan dipindahkan
ke tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja
bisa dengan mudah diperbaiki dari karat.
 Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih
cepat dibandingkan dengan jembatan beton.
2. Kekurangan
 Efisiensi rangka baja tergantung dari panjang
bentang jembatan, artinya jika jembatan rangka
dibuat semakin panjang, maka ukuran dari rangka
batang itu sendiri juga harus diperbesar atau
dibuat lebih tinggi dengan sudut yang lebih besar
untuk menjaga kekakuannya.
 11

 Baja beresiko berkarat apabila perawatan yang

dilakukan kurang.
 biaya oprasional jembatan baja lebih mahal di
bandingkan beton.

2.2.3.2 Bagian–bagian Konstruksi Jembatan Rangka Baja

Secara umum konstruksi jembatan rangka baja
memiliki dua bagian yaitu bangunan atas (super structure)
dan bangunan bawah (lower structure). Karena disini saya
membahas tentang struktur atas saja maka berikut adalah
bagian-bagian dari struktur atas jembatan rangka antara
lain :

Gelagar Induk
Perletakan Elastomer

Gelagar Induk

Plat lantai Trotoir

Gel. Melintang
Gel. Memanjang
Perletakan Elastomer

Gambar 2.10 Bagian – bagian struktur atas jembatan rangka baja

Bagian – bagian bangunan atas suatu jembatan terdiri dari :

a) Sandaran
b) Rangka Jembatan
 12

c) Trotoir
d) Lantai Kendaraan
e) Gelagar Melintang
f) Gelagar Memanjang
g) Ikatan Angin Atas / Bawah dan Ikatan Rem
h) Landasan / Perletakan
i) Perletakan Elastomer

2.3 Pembebanan Pada Jembatan

Pembebanan pada jembatan dibutuhkan untuk menganalisa kebutuhan
dimensi dari struktur jembatan. dimana dalam menganalisa pembebanan
dilakukan pada saat beban layan dana beban selama proses pembangunan
konstruksi. Besarnya pembebannan sesuai dengan peraturan SNI 1725-2016.
2.3.1 Beban Primer
Beban primer adalah beban yang utama dalam perthitungan tegangan
pada setiap perencanaan jembatan. Beban primer terdiri dari beban mati dan
beban hidup.

2.3.1.1 Beban mati

1. Beban berat sendiri
Beban mati adalah beban tetap yang berasal dari berat
sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau,
termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan
satu kesatuan tetap dengannya. Penentuan berat isi beban
mati diatur pada SNI 1725-2016, halaman 13 dan untuk
faktor beban untuk berat sendiri diatur pada SNI 1725-2016,
halaman 14.
2. Beban mati tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh badan yang
membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan
elemen non structural dan mungkin besarnya berubah
 13

selama umur jembatan. Faktor beban untuk beban mati

tambahan diatur pada SNI 1725-2016, halaman 14.

2.3.1.2 Beban Hidup

1. Beban lajur “D”

Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR)

yang digabung dengan beban garis (BGT). Beban terbagi
rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dengan besaran q
tergantung pada panjang total yang dibebani L yaitu seperti
berikut :
L < 30 m ; q = 9,0 kPa ........................... (2.11)
15
L > 30 m ; q = 9,0 (0,5 + ) kPa.......... (2.12)
L

Keterangan :
L = panjang total jembatan yang dibebani (m)
q = intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah
memanjang jembatan (kPa)
1 kPa = 0,001 Mpa = 0,01 kg/cm2
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus
ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada
jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m. Beban
“D” harus ditempatkan pada dua jalur lalu lintas rencana
yang berdekatan untuk lebar lebih besar dari 5,5 m dan
bekerja dengan intensotas 100% selebar 5,5 m dan sisa jalan
bekerja dengan intensitas 50%. Adapun faktor beban yang
digunakan untuk beban lajur ”D” diatur pada SNI 1725-
2016, halaman 39.
 14

(Sumber : SNI-1725-2016; halaman 39)

Gambar 2.11 Beban Lajur “D”

2. Beban truk “T”

Pembebanan truck “T” terdiri dari kendaraan truck semi
trailer yang mempunyai susunan dan berat as. Berat dari
masing – masing as disebarkan menjadi 2 beban merata
sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda
dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa
diubah – ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang
jembatan. Adapun faktor beban untuk beban “T” diatur
pada SNI 1725-2016, halaman 41.
 15

(Sumber : SNI-1725-2016; halaman 41)

Gambar 2.12 Pembebanan Truk “T” (500 kN)

3. Faktor beban dinamis

Faktor beban dinamis (FBD) merupakan interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan. FBD
merupakan fungsi panjang bentang ekuivalen seperti diatur
pada SNI 1725-2016, halaman 45. Untuk bentang tunggal
panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang
bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang
bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus :
𝐿𝐸 = √𝐿𝑎𝑣 . 𝐿𝑚𝑎𝑥 ....................................................... (2.4)
Keterangan :
Lav = Panjang bentang rata-rata dari kelompok
bentang yang disambungkan secara menerus.
Lmax = Panjang bentang maksimum dalam kelompok
bentang yang disambungkan secara menerus
 16

4. Beban pejalan kaki

Semua komponen trotoir yang lebih lebar dari 600 mm
harus direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki
dengan intensitas 5 kPa dan dianggap bekerja secara
bersamaan dengan beban kendaraan pada masing-masing
lajur kendaraan. Jika trotoir dapat dinaiki maka beban
pejalan kaki tidak perlu dianggap bekerja secara bersamaan
dengan beban kendaraan. Dalam hal ini, faktor beban
dinamis tidak perlu diperhitungkan. Peraturan untuk
pembebanan untuk pejalan kaki diatur pada SNI 1725-2016,
halaman 46.

2.3.2 Beban Skunder

Beban sekunder adalah beban sementara yang selalu diperhitungkan
dalam perhitungan tegangan dalam setiap perencanaan jembatan. Yang
termasuk beban sekunder adalah :
1. Gaya rem
Gaya rem harus diambil yang terbesar dari 25% berat gandar truk
atau 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata (BTR).
Gaya rem tersebut harus di tempatkan di semua lajur rencana, gaya rem
juga harus di asumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak 1800
mm diatas permukaan jalan pada masing masing arah longitudinal dan
dipilih yang paling menentukan.
2. Beban Angin
Untuk jembatan atau bagian jembatan dengan elevasi lebih tinggi
dari 10000 mm diatas permukaan tanah atau permukaan air harus
dihitung dengan rumus sebagai berikut :

𝑉 𝑍
VDZ = 2,5 Vo ( 𝑉10) ln (𝑍 ) ......................................................... (2.5)
𝐸 𝑜

Keterangan :

VDZ = kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam)

 17

V10 = kecepatan angin pada elevasi 10000 mm di atas permukaan tanah

atau di atas permukaan air rencana (km/jam)

VE = kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 126 km/jam.

Z = elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau dari permukaan

air dimana beban angin dihitung (Z > 10000 mm).

V0 = kecepatan gesekan angin.

Z0 = panjang gesekan di hulu jembatan

3. Beban Gempa
Pada Jembatan direncanakan dengan kemungkinan gempa
terlampaui adalah 7% dalam 75 tahun. Penentuan gaya gempa
berdasarkan SNI 1725:2016 adalah:
EQ = Csm / Rd x Wt......................................................(2.6)

Dimana:
EQ = Gaya gempa horizontal statis (kN)
Rd = Faktor modifikasi respons
Wt = Berat total struktur (beban mati + beban hidup) (kN)
Csm = Koefisien respons gempa elastis (Perhitungan Csm
ditentukan berdasarkan wilayah jembatan berada dikalikan
dengan suatu faktor amplifikasi sesuai dengan keadaan
tanah sampai kedalaman 30 m di bawah struktur
jembatan.)

2.4 Metode Desain Faktor Beban dan Ketahanan (Load Resistance Factor
Design)
Dalam metode ini faktor-faktor untuk kelebihan beban merupakan variabel
yang tergantung pada tipe beban, dan kombinasi-kombinasi beban yang
difaktorkan, harus diperhitungkan (Salmon-johnson, 1992). Dimana beban kerja
 18

rencana dikalikan dengan faktor beban dan struktur direncanakan untuk menahan
beban terfaktor tersebut pada kapasitas batasnya.
Fokus perencanaan struktur berbasis AISC-LRFD adalah kondisi batas
kekuatan (limit states of strength) yang menjamin keselamatan publik (manusia
dan barang miliknya). Bagaimana dengan kondisi layan, apa itu tidak penting.
Tentu saja penting, seperti diketahui bahwa insinyur dalam merencanakan struktur
selain kekuatan harus menjamin bahwa bangunannya dapat tetap berfungsi sesuai
dengan rencan dan cukup ekonomis. Meskipun kadang-kadang kriteria
berfungsinya suatu bangunan bersifat relatif dan tergantung orang yang
memakainya. Oleh karena itu keputusan akhir apakah bangunan dapat bergungsi
atau tidak merupakan suatu hal yang bersifat subjektif perencana (judgement on
the part of designers). (Struktur Baja Edisi ke-2, Wiryanto Dewobroto, 2016).

Kondisi batas kekuatan yang umum digunakan adalah sebagai berikut :

1. Terjadinya leleh baja samapai terbentuknya sendi plastis, dan mekanisme

plastisnya, ketidak-stabilan elemen dan struktur.
2. Tekuk torsi lateral, tekuk lokal.
3. Fraktur tarik atau adanya kemungkinan retak akibat fatig.
4. Ketidakstabilan elemen atau struktur.
5. Deformasi yang berlebihan.

Secara umum, suatu struktur dikatakan aman apabila memenuhi persyaratan

sebagai berikut :

∑ γi Qi ≤ ϕRn ...........................................................................(2.7)

Keterangan :
∑ : penjumlahan
i : menunjukan berbagai kondisi yang ditinjau
γi : faktor beban terkait beban Qi yang ditinjau
Qi : pengaruh beban nominal
γi Qi : kuat perlu, dari kondisi batas yang paling ekstrim
ϕ : faktor tahanan sesuai jenis struktur yang ditinjau
 19

Rn : kuat nominal, kekuatan elemn yang dihasilkan

ϕRn : kuat rencana, kekuatan struktur yang direncanakan

Bagian kiri dari persamaan 2.7 adalah kondisi batas ketahanan yang
diperlukan struktur atau kuat minimum suatu struktur agar aman memikul beban
berdasarkan hasil analisa struktur tebesar terhadap berbagai beban terfaktor
rencana. Bagian kanan persamaan 2.7 menunjukan kondisi batas dari kapasitas
kekuatan struktur yang direncankan. Jadi ketentuan LRFD pada dasarnya adalah
membandingkan pengaruh beban terfaktor terhadap kekuatan elemen struktur
yang dapat dihasilkan.

Faktor beban γ , dan faktor ketahanan ϕ , menunjukan fakta bahwa efek

beban (gaya-gaya momen yang dihitung dari analisa struktur) dan ketahanan
ditentukan oleh ketidak sempurnaan yang mungkin timbul. Faktor ketahanan ϕ <
1.0 karena hanya jika terjadi pengurangan kemampuan struktur yang
menyebabkan kondisi yang berbahaya, demikian juga dengan faktor beban γ >1.0
, yaitu hanya jika bebannya lebih besar dari rencana yang akan menimbulkan
bahaya. Faktor-faktor tersebut hanya mempertimbangkan ketidak-akuratan dari
teori yang dipakai dan bukan untuk antisipasi kecerobohan perencanaan atau
pemakai.

2.4.1 Ketentuan LRFD (Load Resistance Factor Design) – AISC 2010

Mengacu pada AISC 2010 atau adopsi penuh versi Indonesia : RSNI
103-1729.1-201X, terdapat dua ketentuan perencanaan struktur baja yang
dapat dipilih yaitu LRFD (Load and Resistance Factor Design) dan ASD
(Allowable Strength Design). Ketentuan LRFD dan ASD mempunyai
tingkat keunggulan yang sama. Jadi yang akan digunakan penulis adalah
ketentuan LRFD. Selanjutanya ketentuan tentang beban dan faktor beban
yang digunakan akan mengacu pada ASCE/SEI 7-10 (AISC 2010).
Ketentuan LRFD diaangap memenuhi syarat apabila kuat perlu, Ru
lebih kecil dari kuat rencana, ϕRn dengan ϕ adalah faktor tahanan yang
 20

nilainya bervariasi tergantung perilaku aksi komponen yang ditinjau. Jadi

konsep dasar ketentuan LRFD adalah :
Ru ≤ ϕRn ......................................................................... (2.8)
Menurut pasal 2.3.2 ASCE/SEI 7-10 mengenai kombinasi pembebanan,
dinyatakan bahwa dalam perencanaan suatu struktur baja haruslah
diperhatikan jenis-jenis kombinasi pembebanan sebagai berikut ini :

 1.4 D
 1.2 D + 1.6 L + 0.5 (Lr atau R)
 1.2 D ± 1.6 (Lr atau R) + (L atau 0.5 W)
 1.2 D ± 1.0 W + L + 0.5 (Lr atau R)
 1.2 D ± 1.0 E + L
 0.9 D ± 1.0 W
 0.9 D ± 1.0 E

Keterangan :

D : Beban mati
L : Benan hidup
W : Beban angin
R : Beban hujan
E : Beban Gempa

2.5 Perencanaan Struktur Atas Jembatan K-Truss

2.5.1 Perencanaan Plat Lantai
Konstruksi pelat lantai kendaraan merupakan bagian dari konstruksi
bangunan atas jembatan yang berfungsi untuk memikul beban lalu-lintas
dan melindungi terhadap kehausan. Dalam penyusuanan proposal skripsi
ini plat lantai kendaraan direncanakan terbuat dari Steel Deck dan Beton
Bertulang.
1. Steel Deck
 21

2. Alat Penyambung Geser (Shear Connector)

Macam-macam Shear Connector dapat dilihat di gambar bawah
ini.

a. Stud Connector a. Channal Connector a. Spiral Connector

Gambar 2.13 Macam-macam Shear Connector

Perhitugan untuk plat lantai meliputi :

a. Pembebanan plat lantai
1) Beban mati terdiri dari berat aspal, berat plat lantai dan berat
air hujan.
2) Beban yang berasal dari kendaraan bergerak beban truck “T”
b. Pembebanan trotoir
1) Beban mati yang terdiri dari berat finishing trotoir, dan berat
trotoir.
2) Beban hidupyang terdiri dari beban pejalan kaki

2.5.1.1 Penulangan Plat Lantai Kendaraan dan Trotoir

Mu didapat dengan menggunakan softwere STAAD PRO
d = tebal plat lantai – selimut beton – ½ D tulangan
As = ( 1/4 x 𝜋 x D² x b ) / jarak yang direncanakan

Untuk perhitungan adalah sebagai berikut :

 22

B
AS

d'
d

H
b'

h
AS b

Gambar 2.14 Bentuk Penampang Struktur Beton Bertulang dengan Steel Deck
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦
𝑎 = 0,85 . .....................................................(2.9)
𝑓𝑐 ′ . 𝑥𝑏

Tegangan tekan pada serat beton :

Cc = 0,85 . fc . a . b ..............................................(2.10)

Tegangan tekan pada serat baja :

Cs = As’ (fs’ – 0,85 . fc) ...................................(2.11)

Kekuatan momen yang terjadi :

Mn = Cc . Z1 + Cs . Z2 ......................................(2.12)

Kekuatan momen rencana :

Mr = ɸ . Mn, dimana ɸ = 0,8 ..............................(2.13)

Kekuatan momen rencana (ɸMn) harus lebih besar atau sama dengan
momen luar rencana (Mu).

Mr = ɸMn > Mu ...............................................(2.14)

2.5.2 Struktur komposit

Struktur komposit adalah struktur gabungan dua atau lebih bahan
dengan karakteristik berbeda yang bekerja bersama-sama sebagai suatu
kesatuan. Karena disini penulis menggunakan komposit berupa beton
dengan baja maka macam-macam komposit beton dengan baja dapat dilihat
pada gambar di bawah ini:
 23

Gambar 2.15 Macam-macam struktur komposit beton dengan baja

Perencanaan komposit mengasumsi bahwa baja dan beton bekerja
sama dalam memikul beban yang bekerja, sehingga akan menghasilkan
desain profil/elemen yang lebih ekonomis.

2.5.2.1 Desain Komposit

Konsep lebar efektif sangat berguna dalam proses desain
suatu komponen struktur ( komposit), terutama ketika proses desain
harus dilakukan terhadap suatu elemen yang mengalami distribusi
tegangan yang tidak seragam. Besarnya lebar efektif dari suatu
komponen efektif dari suatu komponen struktur komposit dapat
ditentukan sebagai berikut :
a. untuk balok-balok interior :
𝐿
bE ≤ ............................................................................. (2.18)
4

bE ≤ b0 ........................................................................... (2.18)
b. untuk balok-balok eksterior :
𝐿
bE ≤ +( jarak pusat balok ke tepi pelat ) ..................... (2.18)
8
1
bE ≤ 𝑥 +( jarak pusat balok ke tepi pelat ).................. (2.18)
2
 24

Balok Eksterior
bE bE

X X X

Balok Eksterior

Gambar 2.16 Distribusi Tegangan Plastis Pada Kekakuan Momen

Keterangan :
bE = Lebar efektif
X = Jarak antar gelagar memanjang

2.5.3 Perencanaan Gelagar Memanjang

Gelagar memanjang merupakan suatu konstruksi yang menerima
beban dari lantai kendaraan. Gelagar memanjang juga berfungsi mendukung
beban yang bekerja diatasnya seperti beban kendaraan, beban mati, dan
beban hidup.

1. Pembebanan pada gelagar memanjang yaitu :

a. Beban mati
1). Lantai kendaraan
2). Lantai trotoir
b. Beban hidup
1) Beban hidup “D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR) dan
beban garis (BGT) yang dikalikan dengan nilai koefisien kejut.
2) Beban hidup trotoir atau beban pejalan kaki
2. Kontrol kelangsingan profil :
Untuk tekuk flens
 25

𝐵
λf = ..................................................................(2.15)
2.𝑡𝑓
170
λp = ................................................................. (2.16)
√𝑓𝑦

syarat : λf ≤ λp
3. Untuk tekuk local badan
ℎ 𝐻−2(𝑟+𝑡𝑓)
λw = 𝑡𝑤 = ..................................................(2.17)
𝑡𝑤
1680
λp = ............................................................ (2.18)
√𝑓𝑦

syarat : λf ≤ λp
keterangan :
B = Lebar profil baja (mm)
H = Tinggi profil baja (mm)
tw = Tebal web (mm)
tf = Tebal flens (mm)
fy = Mutu baja
fc = Mutu beton
(Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan struktur baja dengan metode LRFD.
Penerbit Erlangga halaman 61)

Gambar 2.17 Distribusi Tegangan Plastis Pada Kekakuan Momen

nominal Mn ( PNA = plastic neutral axis = sumbu netral plastis )
sumbu netral plastis di dalam slab
4. Kontrol kekuatan penampang
∑ 𝐴.𝑌
Ya = ∑𝐴
..................................................................(2.19)

Yb = t + h – Ya ..................................................... (2.20)
 26

Misalkan Ya < tebal plat beton maka garis netral terletak pada plat
beton. Berdasarkan persamaan keseimbangan Gaya C = T, maka
diperoleh :
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦
a = 0,85 . .......................................................(2.21)
𝑓𝑐 ′ . 𝑏𝐸

Tebal plat beton 250 mm > a (mm), maka plat beton mampu
mengimbangi gaya tarik As . fs yang timbul pada baja.

5. Tegangan tekan pada serat beton :

Cc = 0,85 . fc’ . a . bE ...........................................(2.22)
6. Tegangan tarik pada serat baja :
T = As . fy ................................................................(2.23)
7. Maka kuat lentur nominal dari komponen struktur komposit adalah :
Mn = Cc . h ............................................................. (2.24)
8. Kontrol kekuatan penampang
ɸb . Mn ≥ Mu ........................................................ (2.25)
keterangan :
ɸb = faktor resistensi untuk lentur ( 0,9 )
Mn = Momen nominal ( kgm )
Mu = Momen ultimit ( kgm )
T = Tegangan tarik pada serat baja
Cc = Tegangan tekan pada serat beton
9. Kontrol lendutan
Kontrol lendutan menggunakan momen area atau luasan momen.

𝑀𝑚𝑎𝑥
∆𝐷 = ........................................................................ (2.26)
𝐸.𝐼𝑥

Keterangan :
Mmax = Momen penampang maximum
E = Modulus Elastisitas
Ix = Momen inersia
 27

Besarnya lendutan maksimum akibat beban mati dan beban hidup

adalah
1
𝑓̅ = 𝑥 𝐿 .................................................................... (2.30)
360

(Sumber : SNI-03-1729-2002, halaman 15)

10. Kontrol kekuatan geser
Vn = 0,55 x d x tw x fy ............................................(2.31)
keterangan :
Vn = kuat geser nominal plat badab (kg)
fy = tegangan leleh (Mpa)
d = tinggi profil baja (cm)
tw = tebal web baja (cm)
11. Shear konektor

Gambar 2.18 Perencanaan Shear Conector

Untuk perhitungan gaya geser horizontal (Vh) menggunakan rumus :
Cmax = 0,85 x f’c x bE x ts ....................................(2.32)
Tmax = As x fy......................................................(2.33)
keterangan :
Cmax = gaya geser yang disumbangkan oleh beton
Tmax = gaya geser yang ditimbulkan oleh profil baja
f’c = kuat tekan beton (Mpa)
fy = tegangan leleh profil baja (Mpa)
bE = lebar slab efektif (cm)
 28

ts = tebal slab (cm)

As = luas penampang lintang baja (cm)
Dari dua rumus diatas diambil nilai gaya geser yang terkecil.
12. Perhitungan kekuatan stud dan jumlah stud

Kekuatan geser satu stud

Qn = 0,5 x Asc x Ec x √𝑓𝑐 ′ . 𝐸𝑐 ............................ (2.34)

Keterangan :
Qn = kekuatan geser stud (kg)
Asc = luas satu stud (cm2)
Ec = modulus elastisitas beton (Mpa)
Jumlah stud
𝑉ℎ
n = .................................................................. (2.35)
𝑄𝑛

keterangan :
n = jumlah stud
Vh = gaya geser horizontal (N)
Qn = kekuatan geser satu stud (N)
(Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan struktur baja dengan metode
LRFD. Penerbit Erlangga, halaman 296)

2.5.4 Perencanaan Gelagar Melintang

Gelagar melintang merupakan konstruksi baja yang melintang di
bawah lantai kendaraan yang berfungsi menyalurkan semua gaya dari
gelagar memanjang ke struktur utama.

1. Pembebanan pada gelagar melintang yaitu :

a. Beban mati
1) Lantai kendaraan
2) Lantai trotoir
3) Berat sendiri gelagar memanjang
b. Beban hidup
 29

1) Beban hidup “D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR) dan
beban garis (BGT) yang dikalikan dengan nilai koefisien kejut.
2) Beban hidup trotoir atau beban pejalan kaki
2. Kontrol kelangsingan profil :
Untuk tekuk flens
𝐵
λf = ..................................................................(2.15)
2.𝑡𝑓
170
λp = ................................................................. (2.16)
√𝑓𝑦

syarat : λf ≤ λp
3. Untuk tekuk local badan
ℎ 𝐻−2(𝑟+𝑡𝑓)
λw = 𝑡𝑤 = ..................................................(2.17)
𝑡𝑤
1680
λp = ............................................................ (2.18)
√𝑓𝑦

syarat : λf ≤ λp
keterangan :
B = Lebar profil baja (mm)
H = Tinggi profil baja (mm)
tw = Tebal web (mm)
tf = Tebal flens (mm)
fy = Mutu baja
fc = Mutu beton
(Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan struktur baja dengan metode LRFD.
Penerbit Erlangga halaman 61)

Gambar 2.19 Distribusi Tegangan Plastis Pada Kekakuan Momen

nominal Mn ( PNA = plastic neutral axis = sumbu netral plastis )
 30

sumbu netral plastis di dalam slab

4. Kontrol kekuatan penampang
∑ 𝐴.𝑌
Ya = ∑𝐴
..................................................................(2.19)

Yb = t + h – Ya ..................................................... (2.20)
Misalkan Ya < tebal plat beton maka garis netral terletak pada plat
beton. Berdasarkan persamaan keseimbangan Gaya C = T, maka
diperoleh :
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦
a = 0,85 . .......................................................(2.21)
𝑓𝑐 ′ . 𝑏𝐸

Tebal plat beton 250 mm > a (mm), maka plat beton mampu
mengimbangi gaya tarik As . fs yang timbul pada baja.

5. Tegangan tekan pada serat beton :

Cc = 0,85 . fc’ . a . bE ...........................................(2.22)
6. Tegangan tarik pada serat baja :
T = As . fy ................................................................(2.23)
7. Maka kuat lentur nominal dari komponen struktur komposit adalah :
Mn = Cc . h ............................................................. (2.24)
8. Kontrol kekuatan penampang
ɸb . Mn ≥ Mu ........................................................ (2.25)
keterangan :
ɸb = faktor resistensi untuk lentur ( 0,9 )
Mn = Momen nominal ( kgm )
Mu = Momen ultimit ( kgm )
T = Tegangan tarik pada serat baja
Cc = Tegangan tekan pada serat beton
9. Kontrol lendutan
Kontrol lendutan menggunakan momen area atau luasan momen.

𝑀𝑚𝑎𝑥
∆𝐷 = ........................................................................ (2.26)
𝐸.𝐼𝑥

Keterangan :
 31

Mmax = Momen penampang maximum

E = Modulus Elastisitas
Ix = Momen inersia
Besarnya lendutan maksimum akibat beban mati dan beban hidup
adalah
1
𝑓̅ = 𝑥 𝐿 .................................................................... (2.30)
360

(Sumber : SNI-03-1729-2002, halaman 15)

10. Kontrol kekuatan geser
Vn = 0,55 x d x tw x fy ............................................(2.31)
keterangan :
Vn = kuat geser nominal plat badab (kg)
fy = tegangan leleh (Mpa)
d = tinggi profil baja (cm)
tw = tebal web baja (cm)
11. Shear konektor

Gambar 2.20 Perencanaan Shear Conector

Untuk perhitungan gaya geser horizontal (Vh) menggunakan rumus :
Cmax = 0,85 x f’c x bE x ts ....................................(2.32)
Tmax = As x fy......................................................(2.33)
keterangan :
Cmax = gaya geser yang disumbangkan oleh beton
Tmax = gaya geser yang ditimbulkan oleh profil baja
 32

f’c = kuat tekan beton (Mpa)

fy = tegangan leleh profil baja (Mpa)
bE = lebar slab efektif (cm)
ts = tebal slab (cm)
As = luas penampang lintang baja (cm)
Dari dua rumus diatas diambil nilai gaya geser yang terkecil.
12. Perhitungan kekuatan stud dan jumlah stud

Kekuatan geser satu stud

Qn = 0,5 x Asc x Ec x √𝑓𝑐 ′ . 𝐸𝑐 ............................ (2.34)

Keterangan :
Qn = kekuatan geser stud (kg)
Asc = luas satu stud (cm2)
Ec = modulus elastisitas beton (Mpa)
Jumlah stud
𝑉ℎ
n = .................................................................. (2.35)
𝑄𝑛

keterangan :
n = jumlah stud
Vh = gaya geser horizontal (N)
Qn = kekuatan geser satu stud (N)
(Setiawan, Agus. 2008. Perencanaan struktur baja dengan metode
LRFD. Penerbit Erlangga, halaman 296)

2.5.5 Perencanaan Gelagar Induk

Gelagar induk adalah gelagar yang dipasang di kedua sisi jembatan
dan terletak ke arah memanjang. Gelagar induk berfungsi untuk menerima
semua pengaruh beban jembatan melalui gelagar melintang.

Beban-beban yang bekerja harus ditinjau dalam perhitungan gelagar

adalah :

1. Beban mati
 33

2. Beban hidup pejalan kaki (trotoir)

3. Beban lajur “D”
4. Gaya Rem
5. Beban akibat angin

2.5.6 Ikatan Angin

Ikatan angin berfungsi untuk menyalurkan gaya angin kepada
perletakan. Beban angin tersebut bekerja di titik-titik simpul. Berhubung
jembatan ini adalah jembatan rangka terbuka, maka semua beban angin
tersebut disalurkan ke titik-titik simpul bagian bawah.

2.5.7 Teori Desain Struktur Baja

Karena struktur jembatan ini secara umum terdiri dari gaya aksial
untuk rangka dan gaya lentur untuk gelagar-gelagar lantai kendaraan, maka
dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Stabilitas batang tarik
Perencanaan batang tarik yang baik harus ditinjau beberapa segi yakni :
a. Tegangan (Strees)
b. Pelayanan (Servicebility)
c. Sifat Keliatan (Ductility)
d. Ketahanan (Durability)
Persyaratan keamanan struktur yang diberikan dalam LRFD
adalah (CG. Salmon, JE. Jhonson. Struktur Baja Desain dan
Perilaku, jilid 1, 1992 : 95)
ɸt . Pn ≥ Pu ......................................................(2.36)
keterangan :
ɸt = faktor resistensi yang berkaitan dengan kekuatan tarik
Pn = kekuatan nominal batang tarik
Pu = beban terfaktor pada batang tarik
2. Stabilitas batang tekan
 34

Batang tekan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga

menjamin stabilitasnya (tidak ada bahaya tekuk). Persyaratan kekuatan
dalam desain faktor dan resistensi menurut LRFD adalah :
(CG. Salmon, JE. Jhonson. Struktur Baja Desain dan Perilaku, jilid 1,
1992 : 342)

ɸc . Pn ≥ Pu ......................................................(2.37)
keterangan :
ɸc = 0,85; faktor resistensi untuk batang tekan
Pn = kekuatan nominal batang tekan
Pu = beban layan terfaktor
Kekuatan nominal Pn dari batang tekan adalah :
Pn = Ag . Fcr ....................................................(2.38)
keterangan :
Ag = luas penampang bruto batang tekan
Fcr = tegangan kristis
Nilai Fcr tergantung pada parameter λc (CG. Salmon, JE. Jhonson.
Struktur Baja Desain dan Perilaku, jilid 1, 1992 : 340) sebagai berikut :
a. Untuk λc ≤ 1,5
Fcr = (0,685λ2 c )Fy .....................................................(2.39)
b. Untuk λc ≥ 1,5
0,887
Fcr = ( ) fy ..........................................................(2.40)
λ²c

Unutk memberikan keamanan batang dari bahaya tekuk maka LRFD

memberikan spesifikasi tersendiri untuk parameter kerampingan. (CG.
Salmon, JE. Jhonson. Struktur Baja Desain dan Perilaku, jilid 1,1992 : 338)

𝐾. 𝐿 𝐹𝑦
λc = √ ..........................................................(2.41)
𝑟 𝜋2 . 𝐸

keterangan :

𝐾. 𝐿
𝑟
= rasio kerampingan efektif
 35

K = faktor panjang efektif

L = panjang batang

𝐼
r = radius girasi = √𝐴𝑔

𝐼𝑦
ry = radius girasi = √𝐴𝑔

𝐼𝑥
rx = radius girasi = √𝐴𝑔

I = momen inersia

E = modulus elastisitas baja

3. Kuat Tekan Nominal akibat tekuk lentur

Menurut RSNI T – 03 – 2005; halaman 19, kuat tekan nominal
akibat tekuk lentur, Nn, dari komponen struktur tekan dengan elemen-
elemen penampangnya mempunyai rasio lebar tabel, λc, lebih kecil dari
yang ditentukan sebagai berikut :
Nn = (0,66λc2) Ag fy ...............................................(2.42)
(0,88)
Nn = Ag fy ................................................... (2.43)
𝜆𝑐²

𝑙𝑘 𝑓𝑦
λc = √ .........................................................(2.44)
𝑟𝜋 𝐸

LK = kcL ...............................................................(2.45)

Keterangan :

Ag = luas penampang bruto (mm)

fy = tegangan leleh (Mpa)

λC = parameter kelangsingan

kc = faktor panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan

rangka (mm)

E = modulus elastisitas bahan baja (Mpa)

 36

4. Stabilitas Batang Lentur

Bila suatu penampang yang paling tidak memiliki satu sumbu
simetri dan dibebani melalui pusat gesernya sehingga mengalami
momen lentur dalam arah sembarang, komponen Mxx dan Myy pada
arah utama dapat diperoleh, sehingga tegangan dihitung sebagai berikut
:

Gambar 2.21 Penampang batang lentur

𝑀ₓₓ Myy
f = = ...........................................................(2.46)
𝑆ₓ Sy

(CG. Salmon, JE. Jhonson. Struktur Baja Desain dan Perilaku, Jilid 1,
1992 : 421)

Keterangan :
f = tegangan lentur
S = modulus elastisitas
M = momen lentur

2.6 Perencanaan Sambungan

Pada perencanaan jembatan rangka baja ini mengunakan baut mutu tinggi.

Ada dua tipe baut mutu tinggi yang di standarkan oleh ASTM adalah tipe A325

dan A490. Baut ini memiliki kepala segi enam yang tebal dan digunakan dengan

mur segi enam yang setengah halus dan tebal.

 37

2.6.1 Sambungan Baut

Perencanaan jembatan tipe K-Truss ini sambungan direncanakan
dengan mengunakan baut mutu tinggi (A490).
1. Kekuatan Tarik Desain Untuk Baut
Kekuatan desain ɸ Rn, berdasarkan kekuatan tarik penyambung
menurut LRFD (SNI – 03 – 1729 – 2002, hal 100) adalah :
ϕRn = ϕ . (0,75 . Fub) . Ab ........................................ (2.47)

Keterangan :
ϕ = faktor resistensi (0,75)
Rn = kekuatan tarik desain penyambung (kg)
Fub = kekuatan tarik baut
Ab = luas penampang baut
2. Kekuatan Geser Desain Baut
Kekuatan desain ϕRn bila terdapat ulir pada bidang geser menurut
LRFD (SNI-03-1729).
ϕRn = ϕ (0,6 . Fub) . m . Ab .......................................(2.48)
Keterangan :

Φ = faktor resistensi (0,75)

Rn = kekuatan tarik desain penyambung (kg)

Fub = kekuatan tarik baut

Ab = luas penampang baut

m = banyaknya bidang geser yang terlibat

3. Kekuatan Tumpuan Desain Baut

Kekuatan desain ϕRn, berdasarkan kekuatan tumpu pada lubang baut
menurut LRFD (SNI-03-1729).
ϕRn = ϕ . (2,4 . d . t . Fu) ...........................................(2.49)
Keterangan :
ϕ = faktor resistensi (0,75)
 38

Rn = kekuatan tarik desain penyambung (kg)

Fu = kekuatan tarik baja yang membentuk bagian yang disambung
t = ketebalan gelagar melintang
d = diameter nominal
4. Perhitungan Jumlah Baut (n)
Untuk menghitung jumlah baut yang diperlukan dalam
merencanakan sambungan dapat menggunakan rumus :
Jumlah baut untuk sambungan (n)

𝑃𝑢
𝑛= ........................................................................ (2.50)
ϕ

Keterangan :

ϕRn = kekuatan tarik desain (kg)

P = beban terfaktor (kg)

n = jumlah baut

5. Menentukan Tebal Plat Simpul ( t )

Untuk menghitung tebal plat simpul digunakan rumus :
𝑃
t > ϕ. .................................................................(2.51)
𝐹𝑢 . 𝐿

Keterangan :
P = beban terfaktor (cm)
ϕ = faktor resistensi (0,75)
Fu = kekuatan tarik dari bahan pelat (kg/m2)
L = jarak ujung minimum (cm)
t = tembal plat simpul (cm)
6. Kontrol plat simpul
Menghitung kekuatan nominal pelat :
ϕ Tn = ϕ . Fy . Ag dimana nilai ϕ = 0,90.............................(2.52)
ϕ Tn = ϕ . Fy . Ag dimana nilai ϕ = 0,75.............................(2.53)
Keterangan :
0,90 = Faktor resistensi batang tarik pada keadaan batas leleh
 39

0,75 = Faktor resistensi batang tarik pada keadaan batas retakan

Di ambil yang terkecil untuk menentukan :
ϕ Tn ≥ Tu..............................................................................(2.54)
Keterangan :
ϕ = Faktor resistensi
Tn = Kekuatan nominal batang tarik (kg)
Tu = Kekuatan ultimate batang tarik (kg)
Ag = Luas bruto penampang lintang (cm2)
Fy = Kekuatan tarik dari bahan pelat (kg/cm2)
7. Kontrol kekuatan baut terhadap kekuatan baut penyambung
a. Kekuatan tarik desain ≥ beban tarik terfaktor baut :
𝜑t . Rnt ≥ Rut
Keterangan :
𝜑t . Rnt = kekuatan tarik desain
Rut = beban tarik terfaktor baut
𝑀𝑢 ×𝑦
Rut = ∑ 𝑦²
.............................................................(2.55)

b. Kekuatan geser desain ≥ beban geser terfaktor baut :

𝜑v . Rnv ≥ Ruv
Keterangan :
𝜑v . Rnv = kekuatan geser desain
Ruv = beban geser terfaktor
𝑃𝑢
Ruv = ∑𝑛
...............................................................(2.56)

2.7 Perletakan elastomer

Elastomer merupakan bantalan berlapis yang memikul beban – beban
vertikal maupun horizontal dari gelagar jembatan sekaligus berfungsi sebagai
penyerap getaran (SNI 3967-2008).
 40

Gambar 2.22 Perletakan Bantalan Elastomer Pada Jembatan

Gambar 2.23 Bantalan Elastomer

Keterangan :

P = panjang bantalan

L = lebar bantalan

T = tinggi bantalan

Untuk menghitung perletakan elastomer digunakan rumus sebagai berikut

:

a. Tegangan Ijin
Pd+P
𝜎𝑠 = ...................................................................(2.57)
𝐴
P
𝜎𝐿 = 𝐴.........................................................................(2.58)

Keterangan :
𝜎𝑠 = tegangan rata-rata akibat beban total (MPa)
𝜎𝐿 = tegangan rata-rata akibat beban hidup (Mpa)
Pd = beban mati rencana (N)
 41

P = beban hidup rencana (N)

b. Faktor Bentuk
A
𝑠 = b. ...................................................................(2.59)
hr

Ip = 2(L+W)...............................................................(2.60)
A = L . W ..................................................................(2.61)
Keterangan:
S = faktor bentuk
A = luas keseluruhan (mm2)
Ip = keliling elastomer, termasuk lubang (mm2)
hr = ketebalan efektif karet pada lapisan antara (mm)
L = panjang efektif keseluruhan elastomer (mm)
b = lebar efektif keseluruhan elastomer (mm)
c. Deformasi Geser
hrt = jumlah tebal lapisan internal + jumlah pembungkus

d. Cek Rotasi
𝐿 𝜃𝑠.𝑥
𝜎 ≥ 0,5 𝐺 . 𝑆 (ℎ𝑟)2 ..............................................(2.62)
𝑛
𝑊 𝜃𝑠.𝑥
𝜎 ≥ 0,5 𝐺 . 𝑆 (ℎ𝑟)2 ..............................................(2.63)
𝑛

Keterangan :
n = jumlah lapisan internal karet
G = modulus geser elastomer (Mpa)
𝜃sx = maksimum peputaran pada setiap sumbu (rad)
S = faktor bentuk
hr = ketebalan lapisan internal (mm)
W = lebar dari bantalan elastomer (tegak lurus terhadap sumbu
memanjang jembatan) (mm)
L = panjang dari bantalan elastomer (sejajar dengan sumbu
memanjang jembatan) (mm)
e. Cek Stabilitas
 42

𝐿 𝑊
𝐻≥ 𝐻≤
3 3
hc < 0,7 hr
f. Menentukan Tebal Plat
3 𝑟 𝑥 𝜎𝑠
kondisi Layanan ℎ𝑠 ≥ ................................(2.64)
𝑓𝑦
2 𝑟 𝑥 𝜎𝑠
kondisi Fatik ℎ𝑠 ≥ .................................(2.65)
𝑓𝑇

Keterangan :
hrmax = ketebalan maksimum lapisan elastomer pada bantalan
elastomer (mm)
hs = ketebalan lapisan plat pada elastomer berlapis plat (mm)
fy = batas fatik yang digunakan (MPa)
𝜎𝑠 = tegangan rata-rata akibat beban total (MPa)

𝜎𝐿 = tegangan rata-rata akibat beban hidup (Mpa)

 BAB III
METODOLOGI PERENCANAAN

3.1 Data Perencanaan Jembatan

3.1.1 Data Struktur
1. Kelas Jembatan : 1 (Satu)
2. Panjang Jembatan : 220 meter
3. Lebar Lantai Kendaraan : 7 meter
4. Lebar Trotoir : 2 x 1 meter
5. Tipe Jembatan : Pelengkung
6. Jarak antar Gelagar Melintang : 5 meter
7. Jarak antar Gelagar Memanjang : 1,75 meter
8. Mutu Beton (fc’) : 30 Mpa
9. Mutu Baja Tulangan (fy) : 490 Mpa
10. Mutu Baja : BJ 55
a. Tegangan Leleh Baja : 5500 kg/cm3
b. Tegangan dasar : 4100 kg/cm2

3.1.2 Data Pembebanan

1. Plat Beton Lantai Kendaraan
a. Tebal plat beton lantai kendaraan : 0,25 meter
b. Berat jenis beton bertulang : 2320 kg/m3
(SNI 1725-2016, hal 13)
2. Plat Lantai Trotoir
a. Tebal plat beton trotoir : 0,55 meter
b. Berat jenis beton bertulang : 2320 kg/m3
(SNI 1725-2016, hal 13)
3. Lapisan Aspal Lantai Kendaraan
a. Tebal lapisan aspal : 0,05 meter
b. Berat jenis aspal : 2245 kg/m3
(SNI 1725-2016, hal 13)

43
 44

4. Air Hujan
a. Tinggi air hujan : 0,05 meter
b. Berat air hujan : 1000 kg/m3
(SNI 1725-2016, hal 11)

3.2 Lokasi Perencanaan

(sumber : www.goglemaps.com)

Gambar 3.1 Detail Peta Lokasi Jembatan Pasopati

3.3 Gambar Rencana Jembatan

220 M

Gambar 3.2 Desain Jembatan Pasopati

 45

Kabel dyform 6 Ø28

Gelagar Induk
WF 600X600X30X36
Tiang sandaran
Plat lantai
Gelagar Memanjang
WF 500X200X10X16
Gelagar Melintang
WF 800X300X16X32

Gambar 3.3 Potongan Melintang Jembatan Pre Elemniary Alternatif Design

 46

3.4 Diagram Alir Metodelogi / Flow Chart

Mulai

Permasalahan
an

Literatur: Identifikasi Masalah

1. SNI 1725-2016 Studi Pustaka
2. RSNI T-03-2005
3. Metode DFBK
Pengumpulan data:
- Panjang Jembatan - Ukuran Baut
- Lebar Jembatan - Tinggi Jembatan
- Jumlah Bentang - Jenis Sambungan
- Jenis Rangka

TIDAK Data
Cukup

YA
Penentuan Dimensi Penampang

Perencanaan Elemen Bangunan Atas

1. Analisa data dan pembebanan
2. Perencanaan sambungan
3. Perencanaan perletakan

Perhitungan Statika :
1. Perhitungan plat
2. Perhitungan gelagar memanjang dan melintang
3. Perhitungan gelagar induk

A B
 47

A B

1. Kontrol gelagar memanjang

dan melintang
a. Kontrol momen
b. Kontrol geser
TIDAK
c. Terhadap lendutan
2. Kontrol gelagar induk dan
ikatan angin
a. Kontrol tarik dan tekan
b. Kontrol lendutan

YA

Gambar Rencana
Gambar layout jembatan
Gambar tampak
Gambar detail

Selesai

Gambar 3.4 Bagan Alir Perencanaan

 48

DAFTAR PUSTAKA

Akh. Taufik Hidayat, 2016. Perencanaan Struktur Atas Jembatan Rangka Baja
Tipe K-Truss Dengan Menggunakan Metode LRFD Di Jembatan
Kalilanang, Desa Pandanrejo, Kecamatan Bumiaji, Kota Batu.

Anonim, 2016, Standar Perencanaan Pembebanan Pada Jembatan SNI 1725-

2016.

Anonim, 2015, Spesifikasi Tentang Bangunan Gedung Baja Struktural SNI-1729-

2015.
Anonim, 2002, Tata cara perencanaan struktur baja untuk bangunan gedung SNI
03 – 1729 – 2002
Anonim, 2015, Pedoman Perancangan Bantalan Elastomer Untuk perletakan
jembatan , Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Nomor 10/SE/M/2015
Anonim, 2002, Tata cara perencanaan struktur baja untuk bangunan gedung SNI
03 – 1729 – 2002
Anonim, 2003, Standart Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan SNI
2833:2003
Fery Kustiawan, Sugeng P. Budio dan Ari Wibowo, 2014. Perencanaan Struktur
Atas Jembatan Betek Dengan Menggunakan Jembatan Rangka Baja
“Boomerang Bridge’ Sebagai Alternatif Pengganti Jembatan Gantung.
Karyoto Ndaru Kusumo, 2017. Analisis Perencanaan Struktur Atas Jembatan
Rangka Baja Model K-Truss.
Salmon, C.G., & Johnson, J.E., 1995 “Struktur Baja 2, Desain dan Perilaku”.
Edisi kedua, PT. Gramedia Pusat Utama, Jakarta.
Seprianus Romario Gomangani, 2016. Perencanaan Struktur Atas Jembatan
Rangka Baja Tipe K-Truss Dengan Menggunakan Metode LRFD di
Kabupaten Nunukan.
 49

Setiawan Agus,2013 “Perencanaan Struktur Baa, Metode LRFD”, edisi pertama

Erlangga, Jakarta.
Taufik Faris Ismail, 2017. Perancangan Struktur Atas Rangka Baja Pada
Jembatan Cipameungpeuk Kabupaten Sumedang.
Wiryanto Dewobroto, 2016 “Struktur Baja, Desain dan Perilaku-AISC 2010”,
edisi ke-2, PT. Sinergi Pandu Dinamika, Jakarta.
 50

LAMPIRAN