JURNAL

SEJARAH
VOLUME 02 | NOMOR 1 | JUNI 2018

Pelayaran Lintas Selat Makassar:

Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi

Abd. Rahman Hamid

Universitas Indonesia
Email: abdul_pasca@yahoo.com

ABSTRAK - Artikel ini menjelaskan tentang pelayaran lintas Selat Makassar dengan fokus perkembangan
jaringan pelaut Mandar dalam era revolusi (1946-1950). Sumber-sumber yang digunakan berupa arsip,
surat kabar, dan majalah. Hasil penelitian menemukan orientasi pelayaran pelaut Mandar awal revolusi
bersifat politik untuk mendukung perjuangan mempertahankan kemerdekaan pada Jalur Selatan (Selat
Makassar, Laut Jawa, dan Selat Madura). Pemerintah kolonial semakin kuat menjalankan monopoli
pelayaran pantai dan perdagangan dengan mengoperasikan kapal MKSS untuk membatasi pelaut Mandar
mengunjungi pelabuhan-pelabuhan di Nusantara. Menyikapi kebijakan kolonial, pelaut Mandar mengubah
kegiatan perdagangan mereka ke Jalur Utara (Selat Makassar dan Laut Sulawesi) terutama ke Tawao dan
Kepulauan Sulu. Jalur yang terakhir mengantar pelaut Mandar terkoneksi dengan jaringan ekonomi global
Asia Tenggara.
KATA KUNCI - Selat Makassar, pelaut Mandar, pelayaran, jaringan perdagangan

ABSTRACT -This article describes sea voyage around Makassar Strait focusing on the development of
Mandarese maritime network in the revolutionary period (1946 – 1950). The sources are official archives,
newspapers and magazines. The article states that cause of the voyage was mainly political in order to
support the struggle for independence in the region of so-called the South Path (Makassar Strait, Java
Sea and Madura Strait). The colonial government was against for it by implementing coastal and trade
monopoly and operating patrol ship MKSS to prevent Mandarese visiting harbours in the archipelago.
Responding to the colonial policy, the Mandarese sailors moved their trading activities to the North Path
(Makassar Strait and Celebes Sea) mainly in Tawao and Sulu Island. Finally this second path somehow
delivered Mandarese sailors to connect with South-East Asian economic network.
KEYWORDS - Makassar strait, Mandar sailors, voyage, trade network

PENDAHULUAN latan (Agemeene Secretarie No. 1113) dan

sepertiga (120 buah) kapal dagang Belanda
Pelayaran lintas Selat Makassar sangat su-
milik Koninklijke Pektvaart Maatschappij
lit dilakukan oleh pelaut Mandar, Bugis,
(KPM) hancur di perairan Indonesia (Bi-
Makassar, dan Buton pada masa pendudu-
jkerk 1988: 335).
kan Jepang di Indonesia (1942-1945).
Peluang pelayaran lintas Selat Makas-
Perang antara Jepang dan Sekutu mencip-
sar sesungguhnya terbuka kembali setelah
takan gangguan keamanan bagi pelaut, baik
proklamasi kemerdekaan Indonesia (17
dari udara oleh pesawat tempur maupun
Agustus 1945), namun tidak dapat diman-
dari laut oleh kapal perang. Diperkirakan
faatkan dengan mudah akibat blokade laut
setengah dari 400 perahu di Sulawesi Se-
oleh kapal-kapal Belanda. Kendati demiki-
164 | Abd. Rahman Hamid

an ancaman pelayaran tidak sehebat pada diperoleh dari Arsip Nasional RI dan Per-
masa Jepang. Ada celah bagi pelaut Man- pustakaan Nasional RI di Jakarta serta Di-
dar untuk melanjutkan pelayaran lintas Se- nas Perpustakaan dan Kearsipan Provinsi
lat Makassar. Persoalanya adalah bagaima- Sulawesi Selatan di Makassar. Uraian tu-
na orientasi pelayaran Mandar pada awal lisan dimulai dengan peran pelaut Mandar
revolusi (1946-1947). Sementara itu, di ka- pada awal revolusi, kemudian kebijakan
wasan timur Indonesia, kekuasaan Belan- kolonial terhadap pelayaran pantai dan
da masih kuat dengan dibentuknya Negara perdagangan maritim, serta upaya pelaut
Indonesia Timur (NIT: 1946-1950) yang Mandar menyikapi kebijakan tersebut pada
berpusat di Makassar. Kota itu memiliki akhir revolusi.
pelabuhan yang berfungsi sebagai entrepot
(pelabuhan utama) bagi pelaut Mandar MENDUKUNG PERJUANGAN
dan pelaut lain di Indonesia Timur. Untuk KEMERDEKAAN (1946-1947)
meningkatkan sumber pendapatan nega-
Setelah proklamasi kemerdekaan, para pe-
ra, pemerintah menerapkan menopoli pe-
juang berupaya menyiarkan berita tersebut
layaran pantai dan perdagangan dengan
ke berbagai daerah untuk mendapatkan
mengoperasikan Maskapai Kapal Selebes
sambutan dan dukungan dari rakyat Indo-
Selatan (MKSSS). Persoalan berikutnya,
nesia. Karena wilayah Indonesia sebagian
bagaimana pelaut Mandar menyikapi kebi-
besar berupa laut, maka upaya itu ban-
jakan tersebut?
yak dilakukan melalui laut dan oleh atau
Ada dua karya terbaru terkait topik ini.
dengan bantuan pelaut. Juga tidak kalah
Karya pertama ditulis oleh Abd. Rahman
penting bantuan penduduk pulau-pulau
Hamid (2018) tentang perkembangan jarin-
kecil di Selat Makassar yang kebanyakan
gan maritim Mandar awal abad keduapuluh
merupakan suku Mandar. Selain pulau dan
yang mencakup hampir seluruh Indonesia,
penduduk, potensi perahu layar (jenis lete)
bahkan Singapura. Poros utama pelayaran
yang ada di sana sangat penting dalam per-
mereka ialah Ambon dan Singapura seh-
juangan gerilya laut (Sinar Selebes Selatan
ingga dikenal dengan “zaman Ambon” dan
1941: 14-15).1
“zaman Singapura”, sebagai tonggak ke-
Pada Juni 1946, para pejuang asal Su-
jayaan pelayaran Mandar. Tulisan kedua,
lawesi di Jawa yang tergabung dalam An-
dari Wilman Darsono Lumangino (2017),
gkatan Laut Republik Indonesia Persiapan
mengenai jaringan penyelundupan di pan-
Seberang (ALRI-PS) mulai bertolak ke Su-
tai barat Sulawesi Tengah pada 1947-1967.
lawesi untuk mengobarkan semangat per-
Tujuan utama aktivitas itu adalah Davao
juangan mempertahankan kemerdekaan.
(Filipina) dan Tawao (Malaysia). Tulisan
Dua rombongan diberangkatkan dari Si-
terakhir kurang memperhatikan pengaruh
doarjo. Rombongan pertama dipimpin
kebijakan kolonial terhadap pelayaran
Kapten Said dan yang kedua oleh Kapten
lintas Selat Makassar, sebagaimana fokus
Jusuf dengan tujuan yang sama, kota pela-
pada artikel ini.
Sumber-sumber yang digunakan be- 1 Wawancara dengan M. Darwis (usia 80-an tahun),
rupa arsip, surat kabar, dan majalah yang tokoh masyarakat Pulau Kalukalukuang, di Makassar 20
Agustus 2017.
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi
buhan Majene. Rombongan tersebut kem-
bali lagi ke Jawa, karena kekuatan musuh
masih kuat di Sulawesi Selatan (Disjar
1973: 341-342).
Pada awal November, dua kelompok
berlayar dari Pelabuhan Pasuruan, Jawa
Timur, ke Sulawesi dengan perahu lambo
Bintang Sausa. Kelompok pertama dip-
impin Letnan II M. Amir dan kelompok
kedua dipimpin Letnan I M. Arsjad Tem-
ba. Sebelum berangkat, M. Amir menerima
dua utusan pejuang dari Mandar, Abd. Hae
dan Buraera, yang kemudian bersama ke
Sulawesi. Perahu kemudian menuju Pulau
Pagarungan (Madura). Untuk mengelabui
musuh, perahu lambo diganti dengan per-
ahu lete Fathul Jannah milik Madaruppu
Kanna Aco. Pelayaran diteruskan sampai
di Pulau Kalukalukuang pada tanggal 10
November. Dengan bantuan gelarang Haji
Abdul Halik dan Imam Haji M. Tahir, rom-
bongan dibagi dalam tiga perahu. Yang
pertama perahu Bintang Sausa membawa
rombongan M. Amir ke Makassar, berla-
buh di Pelabuhan Paotere Makassar, den-
gan tugas bertemu pimpinan kelaskaran
Harimau Indonesia di Makassar dan Bar-
ru. Perahu kedua, Bunga Padi, mengang-
kut delapan orang (rombongan M. Amir)
dipimpin Abdul Hae dan Buraera menuju
Mandar. Rombongan kedua berhasil mem-
bentuk ALRI-PS Mandar. Perahu terakhir,
Kota Candi, membawa rombongan I. M.
Arsjad Temba ke Polombangkeng Takalar
(Sinrang 1994: 451; Hamid 2016: 100-
102).
Setelah bertemu pimpinan Harimau
Indonesia di Barru, rombongan M. Amir
kembali ke Jawa. Mereka singgah di Pulau
Dutungan tanggal 12 Desember, kemudian
berlayar dan singgah di pulau-pulau kecil
| 165
untuk mengambil perbekalan, termasuk
Pulau Dewakan (terletak pada 5024’ LS –
118026’ BT). Dalam pelayaran dari pulau
terakhir ke Kalukalukuang, mereka ber-
temu dua perahu dari Bare-Bare (Jakarta)
dengan muatan 5.000 kilogram kentang
kering milik Belanda yang akan dibawa ke
Makassar. Dua perahu ditahan lalu digiring
ke Kalukalukuang. Pada tanggal 1 Jan-
uari 1947, rombongan M. Amir bertolak
ke Jawa. Mereka singgah di pulau-pulau
Madura bagian timur, mengambil perbeka-
lan dan memantau situasi pelayaran di Se-
lat Madura. Rombongan tiba di Pelabuhan
Pasuruan pada 15 Maret dengan dua pera-
hu yang membawa 3.600 kilogram kentang
kering (Disjar 1973: 444). ‘
Sehari setelah kedatangan rombon-
gan M. Amir, berangkatlah kesatuan Ba-
jak Laut dari Pelabuhan Probolinggo yang
terdiri atas dua perahu tujuan Majene dan
Suppa, dipimpin Kapten Andi Amir dan
Letnan Abubakar. Pada awal April, saat
mendekati pantai Sulawesi, mereka dis-
erang kapal patroli Belanda sehingga ter-
paksa putar haluan ke Pulau Karajaan dan
Pulau Penyu (Kalimantan Selatan), kemu-
dian ke Pulau Kambing dan Masalembu.
Pada pertengahan April, ketika berada di
Pulau Sapudi (Raas) Madura, datang dua
kapal patroli Belanda, Hr. Ms. RP 107 dan
Korvet Bacan 10, dalam tempo tidak ber-
samaan. Dalam pertempuran dengan kapal
yang kedua, para pejuang menyerah dan
kembali ke Pelabuhan Surabaya (Disjar
1973: 446-447).
Ekspedisi lain, dilaksanakan meng-
gunakan perahu Sinar Tangsi milik Tan-
da Kanna Rasani. Perahu bertolak dari
Pelabuhan Majene menuju Pelabuhan
Probolinggo pada akhir September 1946.
166 | Abd. Rahman Hamid
Muatan perahu sebanyak delapan ton terdi-
ri atas kopra, kelapa buah, minyak kelapa,
dan kacang hijau untuk disumbang kepada
para pejuang di Jawa. Setelah empat hari
berlayar, perahu tiba di Probolinggo. Be-
berapa tokoh pejuang Mandar, seperti M.
Daeng Patompo, Abdul Rauf, dan Andi
Gatie datang ke pelabuhan menemui awak
perahu. Mereka saling berbagi informasi
mengenai perjuangan di Jawa dan Sulawe-
si. Perahu kembali ke Sulawesi membawa
35 pejuang dipimpin Makmur Daeng Si-
taka. Sebelum bertolak, diadakan upacara
dan pergantian nama perahu menjadi Kapal
Sinar Tangsi. Delapan hari berlayar di Laut
Bali dan Laut Flores, perahu kemudian tiba
di pantai Palajoe Pandang-pandang, antara
Jeneponto dan Bantaeng. Mereka disambut
oleh Karaeng Polombangkeng (Pajonga
Daeng Ngalle) dan Karaeng Binamu (H.A.
Mattewakeng), serta pejuang yang lain.
Selanjutnya, perahu kembali ke Mandar
dan berlabuh di Pelabuhan Balanipa (Arsip
MRAD No. 452).
Ekspedisi lain dengan perahu Kapten
Baru (kapasitas 16 ton) milik H. S. Haw-
wa dari Pulau Kalukalukuang, nakhoda
Bakar Puang Menda. Perahu berangkat
dari Pelabuhan Panarukan pada 28 Januari
1947 membawa 36 pejuang ke Sulawesi,
antara lain Kapten Hasan Rala (pimpinan
ekspedisi), A.A. Rifai, Manggu Daeng Si-
ala, Achmad Lamo, dan M. Djafar. Mua-
tan perahu terdiri atas 12 ton gula, 9 peti
granat, 2 peti obat-obatan, 45 pucuk sen-
jata, dan amunisi. Pada 1 Februari, perahu
tiba di Pulau Kalukalukuang. Setelah sing-
gah dua minggu, pada 16 Februari, perahu
berlayar ke Sulawesi. Satu hari kemudian,
akibat cuaca buruk, perahu kandas di pan-
tai kampung Cempae Barru. Dengan sam-
pan dan papan para pejuang ke berusaha
mencapai pantai. Akibat diserang musuh,
dua orang pejuang meninggal. Yang lain
berhasil meloloskan diri dan bergabung
dengan anggota Harimau Indonesia (Dja-
maluddin 1988: 1-6).
Beberapa hari setelah peristiwa terse-
but, Bakar Puang Menda memperbaiki per-
ahu dan berlayar ke Pulau Kalukalukuang.
Nama perahu diganti dengan Kapten Pahl-
awan Laut. Pada 1 Juli 1976, atas prakar-
sa Gubernur Sulawesi Selatan, A.A. Rifai,
juga anggota ekspedisi pada 1947, perahu
dibawa oleh Menda bersama enam awak ke
Surabaya. Dikawal oleh sebuah kapal AL
hingga tiba di Surabaya. Perahu disimpan
di Museum TNI AL Loka Jala Srana. Min-
iatur perahu itu sendiri tampak pada satu
jembatan sungai di Kabupaten Pangkajene
dan Kepulauan (lihat gambar 1).
Gambar 1. Miniatur Perahu Kapten Pahlawan
Laut di Kabupaten Pangkajene dan Kepulauan
(Foto Abd. Rahman Hamid 2017).
Berdasarkan uraian tersebut jelas bah-
wa fungsi Pulau Kalukalukuang (pintu se-
latan Selat Makassar antara 119000’ BT –
5000’ LS) dalam perjuangan adalah sebagai
titik kumpul dan pengaturan pelayaran dari
Jawa ke Sulawesi atau sebaliknya. Fung-
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi
si itu didukung pemimpin dan penduduk
yang kebanyakan merupakan suku Man-
dar. Penduduk pulau itu memiliki hubun-
gan dengan penduduk pulau-pulau Madura
bagian timur yang dihuni suku Madura dan
Mandar. Model perahu yang digunakan
(lete) adalah hasil adaptasi perahu letelete
Madura. Dengan pengetahuan pelayaran
dan situasi kota pelabuhan, pelaut Mandar
dengan mudah membawa pejuang ke Jawa
dan Sulawesi. Pergantian perahu, dalam
kaitan itu, merupakan strategi menghindari
kapal patroli Belanda di Laut Jawa dan Se-
lat Makassar.
PELAYARAN PANTAI: MONOPOLI
MKSS (1947-1950)
Pada 2 April 1946, atas prakarsa Nad-
jamuddin Daeng Malewa sebelum menja-
di Perdana Menteri NIT (13 Januari – 11
Oktober 1947), dibentuklah N.V. Maskapai
Kapal Selebes Selatan (NV. MKSS). Tu-
juan dari pembentukannya adalah (1)
mengusahakan pelayaran pantai, (2) mem-
buat, membeli dan menjual, menyewa dan
menyewakan kapal-kapal bermotor, dan
(3) menjalankan usaha-usaha lain untuk
mencapai tujuan tersebut (Negara Baroe,
12 Juli 1947). Kapal yang pertama, Ms.
Latimodjong, melakukan pelayaran per-
dana dari Pelabuhan Makassar ke Pulau
Samalona pada 11 Juli 1947, disaksikan
oleh Perdana Menteri NIT (Nadjamuddin
Daeng Malewa), Wakil Perdana Menteri
(Ide Anak Agung Gde Agung), dan pejabat
lainnya.
Pada kesempatan itu Direktur NV.
MKSS, Andi Matonrokang, menyam-
paikan bahwa:
Hari ini adalah bagi kami, teroeta-
| 167
ma sekali bagi bangsa Indonesia, sa-
toe hari jang penoeh kegembiraan,
karena hari ini kami berkesempatan
memperkenalkan kapal pertama dari
Maskapai kami, jang oleh pemboe-
ka djalan dari tjita2 ini jaitoe P.J.M.
Nadjamoedin dg Malewa diberi nama
“Lantimodjong” nama satoe goen-
oeng jang beriwajat di Selebes Se-
latan. Dalam pekan2 jg akan datang
akan tiba poela kapal jang kedoea
ialah “Djeneberang” dan kapal jang
ketiga ialah “Lompobatang”. Se­
soenggoehnjalah peristiwa ini patut
dicatat didalam sedjarah perlajaran
Indonesia, sebab baharoelah boeat
pertama kalinja ini bangsa Indone-
sia memperoleh kesempatan mend-
jalankan pelajaran kapal bermotor di-
negeri ini, meskipoen peroesahaan ini
dilakoekan beloem setjara besar2an.
Kami semoea tahoe, bahwa poetra2
Indonesia kelahiran poelau ini sedjak
dari dahoeloe kala telah terkenal dan
termasjoer dimana-mana dengan pe-
lajarannja, jang mendjadi salah satoe
tiang kehidoepannja toeroen temoe­
roen. Dari peladjaran perahoe lajar
bangsa ini sekarang telah meningkat
kepada pelajaran dengan kapal2 ber-
motor, jang sebentar akan mengaroe­
ngi laoetan disepandjang pesisir
Soelawei dan kepoelauan2 diseki-
tarnja (Negara Baroe, 12 Juli 1947).
Pada sore itu, kapal Ms. Latimodjong
menuju Pelabuhan Parepare membawa se-
men, minyak bensin, dan barang-barang
lain yang dibutuhkan penduduk Parepare
dan Mandar. Saat kembali, kapal memuat
beras dan jagung untuk Badan Persediaan
Makassar Selebes Selatan di Makassar. Se-
lain dua komoditas itu, Parepare merupakan
pintu keluar komoditi kopra. Pasca Perang
Pasifik, ketika terjadi kelangkaan kopra,
Mandar Pesisir merupakan penyuplai uta-
168 | Abd. Rahman Hamid
ma kopra bagi Pelabuhan Parepare (Econ-
omische Weeklblad, 16 April 1946).
Pada tahun 1947, MKSS mengoper-
asikan tiga kapal: Ms. Latimodjong, Ms.
Djeneberang, dan Ms. Lompobatang, den-
gan kapasitas rata-rata 180-200 ton, disewa
dari Stichting Gemeenschappelijk Schre-
penbezit (SGS) di Jakarta. Kapal tersebut
dilayarkan oleh para pegawai berkebang-
saan Indonesia. Pada awal 1948, jumlah
kapal ditambah tiga: Ms. Belanta, Ms.
Barombong, dan Ms. Sadang, sehingga
total menjadi enam kapal dengan kapasi-
tas 1.047,24 ton. Karena faktor keuangan,
pada 12 Juli, satu kapal diserahkan kepa-
da perusahaan pelayaran pantai di Mana-
do, NV. Nocemo. Pada akhir 1948 tersisa
lima kapal (Algemen Secteratie No. 115;
Arsip Soppeng No. 565). Dari lima jal-
ur pelayaran, dua di antaranya di pantai
barat Sulawesi: pertama, Makassar-Pare-
pare-Polewali; dan kedua, Makassar-Pare-
pare-Majene. Dua jalur itu dilayani tiga
kapal (Ms. Djeneberang, Ms. Lompo-
batang, dan Ms. Sadang). Sedangkan tiga
jalur lain, ke Teluk Bone dan Sulawesi
Tenggara, hanya dilayani dua kapal (Ms.
Latimodjong dan Ms. Belanta).
Pelabuhan Parepare dikunjungi secara
tidak tetap (facultatief), sedangkan pela-
buhan Majene dan Polewali dikunjungi
secara tetap (Arsip Selayar No.843B). Hal
ini berbeda dengan pelayaran KPM. Sejak
awal dioperasikan (1891) sampai sebe-
lum Perang Pasifik, pelabuhan Parepare
termasuk jalur tetap (de Boer & Wester-
mann, 1941, Bijlage 5 & 6) dan lebih padat
dibandingkan dengan pelabuhan Majene
dan Polewali. Tetapi mengapa dua pelabu-
han terakhir menjadi lebih penting? Dari
segi letak dan keamanan berlabuh, kecuali
Polewali, pelabuhan Parepare aman pada
semua musim, sedangkan pelabuhan Ma-
jene hanya aman pada musim barat. Lagi
pula kapal tidak bergantung pada tenaga
angin. Dalam struktur kelembagaan, Pare-
pare berstatus kantor cabang, di samping
Donggala, sedangkan Majene dan Polewa-
li hanya cabang pembantu.
Apa daya tarik pelabuhan Majene dan
Polewali sehingga mendapat status jalur
tetap? Perhatikan jenis dan volume muatan
kapal MKSS 1948, seperti grafik berikut.
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
Kopra Beras dan lainnya
Grafik 1. Jenis dan jumlah muatan utama MKSS
1948 (dalam ton)
Sumber: diolah dari Arsip Selayar No. 843B
Tampak volume kopra lebih banyak
dari beras dan bahan makanan lain. Se-
cara umum volume kopra hampir menca-
pai setengah (46 persen) dari total muatan
(32.023.578 ton). Berdasarkan studi Heer-
sink (1995) dan Asba (2007), produksi
utama kopra di Sulawesi Selatan berasal
dari Mandar dan Selayar. Apabila dicer-
mati distribusi jalur MKSS, Selayar han-
ya dilayani satu kapal, sedangkan Mandar
dilayani oleh tiga kapal. Pada jalur IVa dan
IVb, Mandar menjadi tujuan utama dan tu-
juan akhir kapal, sedangkan pada jalur III,
Selayar adalah satu dari delapan pelabuhan
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi | 169

yang disinggahi kapal. Dari segi organisasi, lahnya ada dua digabung menjadi satu
Selayar ditempatkan satu komisi, sedang- dan ditambah satu pelabuhan baru, berikut
kan Majene dan Polewali sebagai kantor Parepare, sehingga kapal dari Makassar
cabang pembantu.2 Persediaan kopra di Se- singgah di pelabuhan Parepare, Polewa-
layar kadang tidak sesuai permintaan. Pada li, Tjampalagian, Majene, dan kembali ke
tahun 1950, target muatan 30 ton, namun Makassar (lihat peta 1).
yang tersedia hanya 7 ton (Arsip Selayar
No. 1731). Peta 1. Jalur dan Pelabuhan yang
Pada masa itu, kopra merupakan ko- disinggahi MKSS 1949
moditas utama perdagangan dan sumber
pendapatan masyarakat dan pemerintah.
Karena itu dibentuk Stichting Het Copra-
fonds (1940) yang berpusat di Jakarta,
kemudian berubah nama menjadi Jajasan
Kopra (1950) (Kempen 1953: 155-157).
Dalam catatan perjalanan Presiden NIT,
Tjokorde Gde Rake Soekawati, yang ber-
sama rombongan berangkat ke Polewali,
Majene, Mamuju, dan Mamasa (29 No-
vember-4 Desember 1948), disebutkan
bahwa daerah Mandar “kopranja jang
paling banjak dibandingkan dengan daer-
ah2 lain di Selebes Selatan” (Indonesia
Timoer, 21 Desember 1948). Itulah sebab-
nya Koprafonds mendukung MKSS men-
goperasikan semua kapalnya mengangkut
muatan di pantai Mandar. Jalur Pelabuhan
Pada tahun 1949, jumlah kapal MKSS Makassar – Bulukumba – Kajang –
ditambah menjadi enam buah, begitu pula Jalur A Sinjai – BajoE – Pallima – Songka –
Palopo – Malili – Kolaka – Makassar
trayeknya. Meskipun jumlah trayek khu-
Jalur B Makassar – Jampea – Makassar
sus ke Mandar Pesisir (bagian utara) masih
Jalur C Makassar – Donggala
sama (dua jalur), namun jumlah pelabuhan
Makassar – Selayar – Kabaena –
yang disinggahi lebih banyak, dengan dib- Jalur D Baubau – Pasarwajo – Tampenan –
ukanya jalur baru (jalur F) ke Mandar Utara Bala – Raha – Makassar
dari Makassar menjangkau enam pelabu- Jalur E
Makassar – Parepare – Polewali –
han (Mamuju, Sampaga, Budong-budong, Tjampalagian – Majene – Makassar
Karossa, Lariang, dan Pasangkayu). Pada Makassar – Mamuju – Sampaga
– Budong-budong – Karossa –
jalur tersebut, kapal tidak lagi singgah di Jalur F Lariang – Pasangkayu – Makassar
Parepare. Jalur lain (jalur F) yang jum- [tebal dari penulis, adalah daerah
2Sampai akhir 1948, MKSS memiliki 10 kantor Mandar]
cabang: Majene, Polewali, Mamuju, Palima, Bajoe, Sumber: Pandji Negara, 15 Juli 1949.
Kajang, Malili, Baubau, dan Raha.
170 | Abd. Rahman Hamid

Pembukaan jalur baru ke semua pela- Dibandingkan Mandar Selatan yang

buhan di Mandar Utara menunjukkan bah- dikunjungi secara teratur, kunjungan kapal
wa muatan semakin banyak. Tiga komod- ke Mandar Utara tidak teratur setiap bulan
itas utama yang diangkut adalah kopra, sehingga timbul keluhan dari pedagang
rotan, dan damar. Total jumlah produksi yang menggunakan kapal. Dalam notula
ditaksir 1.310 ton dengan nilai 1.230.000 rapat para kepala kampung dengan peda-
gulden per bulan. Komoditas tersebut dike- gang di Budong-budong disebutkan:
luarkan dari enam pelabuhan dengan vol- Seperti sekarang copra kami sudah
ume seperti pada data berikut. kumpul lebih dari tiga bulan, teta-
pi pengangkutan kapal tidak djuga
Tabel 1. Distribusi dan nilai komoditas memuaskan. Dalam tempo tersebut
di Mandar Utara 1951 kapal MKSS betul sudah tiga kali
singgah, tetapi hanja memuat rata2
Pelabuhan Hasil produksi (ton) sekali 100 karung. Sedang itupun su-
Tempat Nilai dah menimbulkan kerugian kepada
No (tempat
Produksi Kopra Rotan Damar (gulden)
muat) kami pedagang2 sedjumlah f.1900,
1 Tapalang 150 - 5 174.000
terhitung upah2 pengangkut kopra
2 Mamuju Mamuju 200 30 - 235.000
3 Kalukku 40 60 - 74.000 jang sudah dibawa ke pinggir kapal
4 Sampaga Sampaga 40 100 15 121.000 dan dikembalikan karena tidak djadi
5 Budong- Budong- 70 80 5 144.000 dimuat, dan termasuk djuga copra2
budong budong
jang terbenam ke dasar laut, seki-
6 Karossa 70 50 10 120.000
7 Bambalaka
Karossa
50 30 - 70.000 an karung banjaknja (Arsip NIT No.
8 Lariang Lariang 100 60 15 167.000 196).
9 Pasangkayu Pasangkayu 100 30 - 125.000
Jumlah 820 440 50 1.230.000 Faktor jarak dan kontrol menjadi sebab
rendahnya mutu pelayanan MKSS di jalur
Sumber: diolah dari Arsip (rahasia) Provinsi Su- Mandar Utara. Dibandingkan jalur Mandar
lawesi No. 452 Selatan, jarak tempuh dari Makassar ke
pelabuhan-pelabuhan Mandar Utara sangat
Tampak jumlah produksi paling ban- jauh. Jarak paling dekat adalah pelabuhan
yak setiap bulan ialah kopra (820 ton), Makassar-Mamuju (196 mil) dan yang pal-
kemudian rotan (440 ton), dan damar (50 ing jauh yakni pelabuhan Makassar-Pas-
ton). Tetapi, dari segi harga, yang paling angkayu (279 mil). Hal itu berimplikasi
mahal adalah damar (1.800 gulden/ton), terhadap pengawasan kapal. Sebagai con-
kemudian kopra (1.100 gulden/ton), dan toh, kapal Ms. Bawakaraeng terlibat dalam
rotan (500 gulden/ton). Dari jumlah pro- penyelundupan kopra dari Mandar Utara
duksi kopra, yang diangkut dengan kapal ke Tawao pada Agustus 1950 (Arsip MSL
hanya 20 persen dan sisanya oleh perahu No. 272).
layar dari Majene, Pambauwang, dan daer-
ah lain. Koprafonds Donggala melaporkan PROTEKSI DAN PERDAGANGAN
ditaksir 150 ton per bulan kopra diselund- BEBAS (1948-1950)
upkan dari Mandar Utara ke Tawao dan
Filipina (Arsip NIT No. 196). Faktor komoditas merupakan alasan men-
gapa Mandar Pesisir mendapat jalur tetap
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi
dan terpadat dari semua jalur pelayaran
MKSS. Pada 8 Februari 1948, rombongan
Perdana Menteri NIT, Ide Anak Agung
Gde Agung (1947-1949), berangkat dari
Makassar ke Majene. Mereka tiba pada 10
Februari 1948. Keesokan harinya diadakan
rapat umum dipimpin Perdana Menteri,
kemudian dilanjutkan oleh Menteri Ke-
makmuran, juga putra Mandar, Hoessain
Poeang Limboro.3 Selain pejabat pemerin-
tah, juga hadir beberapa orang terkemuka
dalam perdagangan di Mandar.4
Setelah dibuka oleh Poeang Limboro,
Kepala Negara Handel, Achmad Ponsen,
menyampaikan tugas jawatan perdagangan
yakni memberikan penerangan dalam rang-
ka memajukan perdagangan. Menurutnya,
perdagangan Mandar sejak dahulu menun-
jukkan kemajuan. Para pedagang Mandatr
berlayar ke berbagai tempat di Indonesia
dan Singapura memasarkan hasil bumi dan
tenunan. Kemerdekaan tidak bermanfaat
bila tidak disertai dengan kemajuan pere-
konomian. Dalam hal itu, jawatan perda-
gangan siap mengusahakan barang-barang
yang diperlukan oleh pedagang dan organ-
isasi yang sudah baik dan teratur.
Menyitir penerangan tersebut, ketua
Pusat Tenun Rakyat Indonesia (Poteri),
Moeh. Arif Majene, mengatakan bahwa
“apakah kemerdekaan perdagangan bisa
dianggap terjamin, bila pemerintah ma-
sih meminta borgsom?” Pertanyaan itu
membuka praktek monopoli perdagangan
3Dua kali menjadi menteri dalam kabinet NIT:
Menteri Muda Perekonomian pada masa Perdana Menteri
(PM) S.J. Warouw (11 Oktober–15 Desember 1947) dan
Menteri Perekonomian masa PM Ide Anak Agung Gde
Agung (15 Desember 1947–12 Januari 1949) (Agung
1985: 330-479).
4Maksudnya: Moeh. Arief Majene, Moeh. Arief
Karama, H. Soebaer, Moeh. Saleh Tjampalagian, Abd.
Moein, Abd. Razak, Abd. Halim, Banoang, Djoehaeni,
Habibi, dan Pabitjara Lalampanua
| 171
pemerintah. Meskipun Poeang Limboro
mengatakan perlu diselidiki, namun borg-
som dibenarkan oleh Menteri Muda Ke-
makmuran, Tan Tek Heng, bahwa tujuan
borgsom adalah menjaga devisa negara.
Borgsom dibayar setelah muatan sampai di
tempat tujuan dan hanya berlaku bagi per-
ahu dan kapal.
Peserta lain, Abd. Moein, mengatakan
“saya minta supaya perdagangan dibebas-
kan, juga perdagangan dengan Republik
[Indonesia]”. Pertanyaan itu dijawab oleh
Ponsen, bahwa perdagangan memang be-
bas, namun harus dilengkapi surat izin
guna menjaga pengeluaran barang-barang
tidak terbatas, sehingga tidak timbul keku-
rangan dalam kebutuhan sendiri. Secara
khusus, Tan Tek Heng mengemukakan
problematika komoditas kopra. Sebelum
perang, daerah Mandar memproduksi ban-
yak kopra, namun sekarang tidak lagi, kec-
uali minyak kelapa. Berikut komentarnya:
Copra dikeloearkan oentoek deviezen,
jang sangat perloe oentoek keperluan
negara dan rakjat kita. Apabila rakjat
mengeloerlan copra itoe, maka moen-
gkin rakjat membeli sahaja barang2
oentoek keperloean dirinja sendiri
boekan jg. diboetoehi rakjat. Dimoe-
ka peperangan Mandar mengeloerkan
banjak copra, sekarang Mandar tak
mengeloerkan copra lagi, hanja jang
keloear dari sini jalah minjak sahadja
(Arsip NIT No. 67).
Menyikapi wacana kelangkaan kopra,
Moeh. Arif Karama menjelaskan hal itu
disebabkan harga kopra yang murah. Pen-
duduk lebih suka membuat minyak kela-
pa, karena mendatangkan hasil lebih baik
dari kopra. Misalnya, 1.000 kelapa diolah
menjadi enam kaleng minyak dengan har-
ga 100 gulden. Tetapi jika diolah menjadi
172 | Abd. Rahman Hamid
kopra, hasilnya dua pikul dengan harga 60
gulden. Keadaan itu berkaitan dengan Ko-
prafonds yang membeli kopra dengan har-
ga 30 gulden. Sementara di Jakarta, harga
kopra berkisar 50–95, bahkan sampai 100
gulden per kuintal (Arsip NIT No. 67).
Perbedaan harga disebabkan Jakarta
lebih dekat dengan pasar Singapura. Perd-
agangan ke sana umum dengan penyelund-
upan. Meskipun pelaku mendapat keun-
tungan lebih banyak, namun hasilnya tidak
masuk ke kas negara. Selain itu, harga
kopra harus disesuaikan dengan pasar in-
ternasional, atau tidak dapat dinaikkan
oleh pemerintah sendiri (Indonesia Timur,
8 Mei 1948). Dari selisih itu diperoleh
pendapatan negara. Berikut penjelasan
Menteri Muda Kemakmuran:
Kalau tak ada coprafonds saja tahoe
bahwa orang2 jang mempunjai kelapa
mendjadi kaja raja, akan tetapi pen-
doedoek oemomnja tidak. Maksoed
pemerintah menjimpan wang dari
harga copra, jalan oentoek mendjaga,
apabila harga copra toeroen, soepa-
ja harga itoe djangan tiba2 merosot,
akan tetapi tinggal tetap (Arsip NIT
No. 67).
Selain faktor harga, kelangkaan kopra
juga disebabkan hubungan buruk petani ke-
lapa dengan Koprafonds. Setelah menyer-
ahkan kopra, petani hanya mendapatkan
setengah dari harga penjualan. Dana kopra
merupakan sumber pendapatan negara.
Selain dijadikan dana cadangan, dana itu
juga digunakan mencegah kemerosotan
harga kopra (Asba 2007: 201-207). Dalam
laporan Menteri Kehakiman NIT, Ch. R.S.
Soumokil, disebutkan bahwa “choesosn-
ja, Pesisir Mandar ternjata poesat-pen-
gobrolan setjara besar-besaran dari hasil
copra, jang teramat penting sekali bagi
negara”. Setelah dilakukan pemberantasan
penyelundupan pada Juli-Oktober 1948,
pemasukan bulanan Koprafonds dari Man-
dar Pesisir meningkat hingga 412 persen.
Sedangkan Selayar, Spermonde, Kepulau-
an Paternoster, Kendari, dan Buton ber-
tambah 30 persen. Daerah Minahasa dan
Kotamobago meningkat 40 persen, semen-
tara pesisir barat Sulawesi tengah menca-
pai 38 persen (Indonesia Timoer, 9 Desem-
ber 1948).
Pada saat pemasukan kopra Indone-
sia Timur ke Koprafonds meningkat tahun
1949, Mandar Pesisir menjadi penyuplai
utama kopra di Sulawesi Selatan. Ambil
contoh bulan Maret, April, dan Mei 1949,
jumlah produksi mencapai 46 persen, 52
persen, dan 49 persen dari total produksi
3.206 ton, 4.488 ton, dan 3.855 ton (Warta
Berita, 16-31 Mei 1949). Berikut jumlah
produksi dan nilai ekspor kopra Indonesia
Timur.
Tabel 2. Pemasukan dan nilai ekspor
kopra Indonesia Timur 1946-1949
Nilai ekspor ke
Produksi
Tahun luar negeri
(ton)
(x 1.000 rupiah)
1946 84.000 16.000
1947 160.000 80.000
1948 274.000 135.000
1949 335.000 150.000
Sumber: diolah dari Warta Berita, 1-31 Maret 1950
Peningkatan jumlah kopra tidak lep-
as dari perubahan syarat pembelian oleh
Koprafonds pada 1949. Tujuan perubahan
untuk memperluas akses pedagang kecil
dalam mengadakan hubungan langsung
dengan Koprafonds dengan cara: pertama,
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi
mengadakan pembelian bruto untuk netto,
yang berarti bahwa tidak akan diadakan
lagi potongan tarra untuk pembungkus;
kedua, menaikkan persentase uang perse-
kot dari 90 persen menjadi 95 persen; ke-
tiga, memberikan uang persekot atas berat
timbangan, yang diperoleh pada pemasu-
kan, tanpa dipotong susutnya; keempat,
memendekkan waktu penimbunan dari 3
minggu menjadi 2 minggu; dan kelima,
penurunan “minumum kwantum” dari 5
ton menjadi 3 ton, dengan ketentuan 3 ton
itu terdiri dari satu kualitas (Warta Berita,
1-31 Maret 1950).
Peningkatan tersebut bersamaan den-
gan keluhan penduduk mengenai borgsom,
larangan pelayaran perahu, dan pembatasan
komoditas niaga. Ada empat sumber kelu-
han penduduk atas kebijakan pemerintah:
1. Kopra dan kelapa untuk Makassar
dikirim dengan perahu dari 7 ton
dibebaskan menaruh uang jaminan
(borgsom).
2. Fuli, pala, kopi, kulit ular, kulit
buaya, teh, sarung, damar dan ka-
pok, mensyaratkan bea tanggung
(uang jaminan) 400% dari hargan-
ya beserta bea douane.
3. Untuk garam lebih dari 100 kg di-
pungut uang jaminan 13 gulden per
100 kg.
4. Barang-barang lain bebas dari
uang tanggungan jika harganya ti-
dak lebih dari 1.500 gulden dan di-
angkut ke tempat-tempat yang ter-
letak dalam wilayah pabean (Arsip
NIT No. 196).
Masalah borgsom pernah disampaikan Persentase -36
kepada Menteri Perekonomian Hoessain
Sumber: diolah dari Warta Berita, 1-15 Januari
Poeang Limboro dan Menteri Muda Pere- 1950
| 173
konomian Tan Tek Heng di Majene pada
11 Februari 1948 namun tidak mendapat
tindak lanjut. Bahkan ada upaya meredup-
kan perdagangan Mandar. Betapa tidak,
selain membatasi jenis komoditas seperti
pada poin dua, komoditas lain hanya boleh
diperdagangkan dengan nilai tidak lebih
1.500 gulden. Lebih tepatnya, kebijakan
itu disebut perdagangan bebas bersyarat.
Syarat lain, yang harus diperhatikan, ada-
lah pembatasan muatan perahu maksimal
tujuh ton. Pembatasan itu sama dengan
melarang perahu berlayar, sebab kapasitas
perahu Mandar banyak lebih dari tujuh ton.
Jadi pembatasan itu sesungguhnya adalah
larangan pelayaran perahu.
Pembatasan tersebut tidak sejalan den-
gan kebiasaan pelaut Mandar yang bebas
belayar dan berdagang ke berbagai daerah
dan negara. Tentu tidak mudah membatasi
kebiasaan mereka. Pada gilirannya, karena
pembatasan dan kebutuhan hidup, mereka
memilih berlayar di luar pengawasan pe-
merintah. Bagaimana implikasinya bagi
pelabuhan Makassar? Berikut data kun-
jungan perahu dan kapal di Pelabuhan
Makassar, sebelum dan pada saat diterap-
kan monopoli perdagangan maritim oleh
pemerintah kolonial.
Tabel 3. Fluktuasi kedatangan Perahu dan
Kapal di Pelabuhan Makassar 1947-1948
Perahu Kapal
Tahun
Jumlah
Bruto
Jumlah Bruto (m3)
(m3)
1947 4.110 163.820 783 6.408.411
1948 2.652 97.945 1.118 7.272.329
Selisih 1.458 65.875 335 863.918
-40 43 14
174 | Abd. Rahman Hamid
Tampak jumlah dan muatan perahu
layar meningkat pada tahun 1947. Ta-
hun berikutnya, jumlah perahu yang tiba
berkurang sampai 36 persen, juga muatan
hingga 40 persen. Data itu berbanding ter-
balik dengan kapal. Kendati jumlah kapal
meningkat 43 persen, namun volume mua-
tan hanya bertambah 14 persen. Mengapa
demikian? Menurut Koprafonds Donggala,
produksi kopra dari Mandar Utara hanya
sekitar 20 persen. Kekurangan itu diduga
karena sulit mendapatkan pemanjat kela-
pa. Tetapi, ada juga yang mengatakan se-
baliknya. Kampung-kampung cukup sub-
ur, perkebunan dan perikanan dilakukan
sekadarnya. Tidak ada sumber pencahari-
an lain yang lebih penting daripada hasil
kelapa. Kualitas kopra di gudang-gudang
kampung cukup jelek, karena tidak diolah
dengan baik. Untuk memperluas produksi
kopra juga sulit, karena kebanyakan kela-
pa hanya milik beberapa orang saja. Tidak
seperti di Donggala, yang hampir setiap ru-
mah tangga mempunyai kelapa, sehingga
mudah dikerjakan sendiri (Arsip NIT No.
196).
Diperkirakan 150 ton kopra per bu-
lan diselundupkan dari pantai Mandar
Utara. Kopra dari Simpaga sampai Bam-
baira dibawa ke daerah lain terutama Tan-
jung Mangkaliat (Kalimantan). Salah satu
daerah, Bidoe-Bidoe, merupakan pusat
jual beli kopra yang dilakukan oleh pera-
hu-perahu dari luar negeri, atau dari sana
dilayarkan ke Sampoerna dan Setangkai
(Kalimantan-Inggris). Ketika di Bidoe-Bi-
doe, pembawa kopra diberikan penerangan
oleh orang yang berwajib mengenai jalur
dan cara menyembunyikan muatan agar
tidak mudah diketahui pemerintah. Bagi
mereka yang ingin meneruskan pelayaran,
diberikan surat izin supaya tidak ditahan
oleh pemerintah di Kalimantan-Inggris
dan Filipina. Harga kopra di sana sekitar
50 sampai 60 dollar per kuintal, tanpa dibe-
dakan kualitasnya, atau ditukarkan dengan
barang-barang dari luar negeri. Sementara
harga kopra di Mandar 35 gulden per kuin-
tal. Itulah sebabnya petani senang menjual
kopra kepada para pedagang daripada Ko-
prafonds (Arsip NIT No. 196).
Beberapa penyelundup ditemukan
oleh kapal patroli di Selat Makassar. Pada
18 April 1948, perahu Kota Mamasa (35
ton) ditangkap saat memuat kopra di pantai
Lembasade. Pada hari itu, ditangkap satu
perahu kecil yang akan membawa kopra
ke Kota Mamasa. Di bagian utara Pasang-
kayu, tepatnya Pagian, ada seorang ped-
agang, Mardjoeni, yang sering membeli
kopra dari Pasangkayu, Bambalamoto, dan
Randamayo, kemudian dibawa ke Pagian
dengan perahu-perahu kecil, lalu dipin-
dahkan ke perahu besar untuk dibawa ke
Bidoe-Bidoe. Dari sana, kopra diekspor ke
Setangkai atau Kepulauan Sulu. Dari lapo-
ran yang diperoleh Mardjoeni mempunyai
enam perahu yang sudah beberapa bulan
bolak-balik di Selat Makassar. Usaha terse-
but berjalan karena hubungan pedagang
dengan pegawai pemerintah di Pasangkayu
dan Pagian.
Pada 23 April, kapal patroli menemu-
kan empat perahu di muara sungai. Dua
perahu pertama, Tjadi Badji dan Harap
Madjoe, dari Majene dan Mamuju, memuat
tiga ton kopra dari Bambalamo dan empat
ton kopra dari Randamaja. Perahu ketiga,
Kota Radjin (16 ton) dari Majene. Saat
ditemukan tidak berisi muatan. Perahu
yang terakhir, Nasib Baik, dari Samarinda,
saat ditemukan tidak bisa berlayar karena
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi
bocor. Empat perahu itu berencana mem-
bawa kopra ke Koprafonds di Pasangkayu.
Tetapi dua perahu pertama tidak sampai di
Pasangkayu. Masih pada hari yang sama,
ditemukan sebuah perahu dari Majene,
Berkat Islam, memuat enam ton kopra di
pantai Bambalamoto. Menurut awaknya,
mereka telah membawa kopra ke Pasang-
kayu, dibuktikan dengan pas perahu yang
disahkan kepala distrik setempat. Belakan-
gan diketahui bahwa perahu itu tidak per-
nah tiba di Pasangkayu.
Berdasarkan penjelasan tersebut disi-
mpulkan: pertama, kebijakan pembatasan
muatan perahu, tidak lebih dari 7 ton, di-
manfaatkan dengan baik oleh pelaut seh-
ingga dibebaskan oleh pemerintah; kedua,
penggunaan perahu-perahu kecil untuk
membawa muatan kepada perahu-perahu
besar; ketiga, hubungan “gelap” antara
pedagang dan awak perahu dengan aparat
pemerintah setempat, sehingga dengan
mudah mendapatkan izin berlayar; keem-
pat, pas jalan perahu tidak sesuai tujuan
pelayaran atau dipalsukan untuk mengela-
bui kapal patroli.
Dalam surat Kepala Afdeling Mandar,
H.B. Eldering, kepada Residen Selebes
Selatan di Makassar (14 September 1949)
dikatakan bahwa izin mengangkut mua-
tan tujuh ton atau harga maksimal 1.500
gulden “ta’berguna untuk penduduk”. Ke-
banyakan perahu memiliki kapasitas lebih
dari tujuh ton. Melayarkan muatan hanya
tujuh ton merugikan pemilik perahu, dan
juga pedagang yang harus membayar sewa
4,5 gulden per kuintal seperti sewa kapal
(MKSS) dari Majene ke Makassar. Kendati
demikian, persamaan itu menjadi berbeda
karena faktor waktu dan kualitas. Diperlu-
kan empat hari bagi perahu ke Makassar,
| 175
yang hanya ditempuh satu hari dengan
kapal. Kualitas kopra yang diangkut den-
gan kapal lebih baik dari perahu. Ketika
dimuat dan dibongkar, juga selama pela-
yaran, kopra yang diangkut dengan perahu
mudah basah sehingga kualitas dan har-
ganya menurun saat dijual di Makassar.
Implikasi pembatasan muatan per-
ahu dirasakan oleh penduduk Balanipa,
khususnya Distrik Tenggelan, Allu, dan
Limboro yang memproduksi gula merah.
Sesungguhnya gula merah tidak termasuk
barang yang dilarang (poin 2), namun di-
batasi dengan ketentuan lain (poin 4), nilai
jual tidak lebih 1.500 gulden. Harga jual
gula merah di Balanipa tahun 1947 lebih
mahal dibadingkan Makassar. Tetapi pada
1948, harga di Balanipa lebih murah dari
Makassar, seperti tabel berikut.
Tabel 4. Produksi dan harga gula merah di
Balanipa dan Makassar
Produksi
Tahun Balanipa Makassar
(ton)
80–150/ 70–85/
1947 1.000
kuintal kuintal
25/ 65–75/
1948 350
kuintal kuintal
55/ 60–65/
1949 300
kuintal kuintal
Sumber: diolah dari Arsip NIT No. 196
Perubahan harga gula merah bersa-
maan dengan penerapan borgsom. Menurut
keterangan Hoesain Poeang Limboro, da-
lam rapat dengan pedagang di Majene, 11
Februari 1948, borgsom diterapkan sejak
awal tahun 1948. Sumber lain menyebut-
kan borgsom untuk gula merah dimulai
September 1948 (Arsip NIT No. 196). Da-
176 | Abd. Rahman Hamid
lam laporan Kepala Pemerintahan Negeri
Majene, J. Aborson, kepada Asisten Resi-
den Mandar (3 September 1949) disebut-
kan harga gula merah cukup mahal ketika
pedagang membawanya dengan perahu
ke Kalimantan (Banjarmasin) dan Jawa.
Tetapi setelah larangan itu, para pedagang
membawa gula merah ke Makassar dengan
mobil. Berhubung harga murah, keinginan
penduduk membuat gula merah menurun.
Bila tahun 1947 jumlah produksi 1.000
ton, maka pada dua tahun berikutnya (1948
dan 1949) berkurang menjadi 350 dan 300
ton setiap tahun. Harga jual di Balanipa
menurun drastis tahun 1948 dibanding-
kan tahun sebelum dan sesudah penerapan
borgsom.
Hingga awal 1950 masih ada pengad-
uan dari penduduk kepada pemerintah un-
tuk meninjau kembali praktek borgsom dan
larangan pelayaran perahu. Bagaimanapun,
perdagangan maritim merupakan sumber
pendapatan penduduk Mandar. Pada saat
yang sama, pengangkutan dengan kapal
MKSS belum memenuhi kebutuhan. Se-
jumlah kopra di Mandar Utara, misalnya,
yang sudah siap dimuat ternyata tidak di-
angkut oleh kapal sehingga para pedagang
menderita kerugian dan krisis kepercayaan
kepada MKSS. Pada kondisi ini, pelayaran
penyelundupan dengan perahu layar men-
jadi alternatif perdagangan maritim pada
akhir revolusi.
PENUTUP
Berdasarkan uraian di atas tampak jar-
ingan pelaut Mandar dalam era revolusi
memperlihatkan dua jalur, ciri, dan tempo.
Yang pertama, Jalur Selatan, meliputi Se-
lat Makassar, Laut Jawa, dan Selat Mad-
ura, pada awal revolusi (1946-1947) yang
berorientasi politik, yakni membantu para
pejuang dalam ekspedisi maritim memper-
tahankan kemerdekaan dari Jawa ke Su-
lawesi atau sebaliknya. Fungsi pelabuhan,
dalam periode ini, bergeser dari ekonomi
(perdagangan) ke politik (perjuangan).
Yang kedua, Jalur Utara, mencakup Se-
lat Makassar dan Laut Sulawesi, pada
akhir revolusi (1948-1950), berorientasi
perdagangan, dengan tujuan Tawao (Kali-
mantan-Inggris) dan Kepulauan Sulu (Fil-
ipina). Tidak seperti awal revolusi, pela-
buhan dalam periode ini berfungsi sebagai
pintu keluar dan masuk barang (fungsi
ekonomi). Pendek kata, dua jalur itu pada
prinsipnya dilandasi upaya yang sama un-
tuk menghindari monopoli pelayaran dan
perdagangan Belanda di Indonesia dalam
masa revolusi kemerdekaan.
DAFTAR PUSTAKA
Buku
Agung, I. A. A. G (1985), Dari Negara Indonesia
Timur ke Republik Indonesia Serikat.
Yogyakarta: Gadjah Mada Univeristy Press.
Asba, A.R (2007), Kopra Makassar Perebutan
Pusat dan Daerah: Kajian Sejarah Ekonomi
Politik Regional di Indonesia. Jakarta: Yayasan
Obor Indonesia.
Bijkerk, J.C (1988), Selamat Berpisah sampai
Berjumpa di Saat yang Lebih Baik: Dokumenter
Runtuhnya Hindia Belanda. (Moehardanus,
penerjemah). Jakarta: Djambatan.
Darsono, W.D (2017), Smokol di Pantai Barat
Sulawesi Tengah: Saling-silang Ekonomi
maritim dan politik di masa Transisi, 1947-1967
(Tesis belum terbit) Yogyakarta: Universitas
Gadjah Mada.
de Boer, M.G. dan J.C. Westermann (1941),
Een Halve Eeuw Paketvaart (1891-1941).
Amsterdam.
Disjar (1973), Sejarah Tentara Nasional Angkatan
 Pelayaran Lintas Selat Makassar: Perkembangan Jaringan Maritim Mandar dalam Era Revolusi | 177

Laut (Periode Perang Kemerdekaan 1945- Arsip (tidak terbit)

1950). Jakarta: Dinas Sejarah TNI-AL. Algemeene Secretarie No. 115, 1113
Djamaluddin (1988), Kapten Pahlawan Laut. Arsip Muhammad Riri Amin Daud (Arsip MRAD)
(Naskah). Pangkajene: Departemen Pendidikan No. 452
dan Kebudayaan. Arsip Muhammad Saleh Lahade (Arsip MSL:
Hamid, A.R (2016), Nasionalisme dalam Teror 1937-1973) No. 272
di Mandar Tahun 1947. Paramita: Historical Arsip Negara Indonesia Timur (Arsip NIT: 1946-
1950) No. 67, 196
Studies Journal. Vol.26 No.1, p.95-105.
Arsip Provinsi Sulawesi (1946-1960) No.452
_____ (2018), Development of Mandar’s maritime
Arsip Selayar No. 843B, 1731
trade in eraly twentieth century. Melani Budianta
et all (eds). Cultural Dynamucs in a Globalized Arsip Soppeng No. 565
World. London and New York: Routledge,
p.681-685. Surat Kabar dan Majalah
Heersink, C. G (1995), The Green Gold of Selayar: Economisch Weeklblad vor Nederlandsch-Indie
A Social Economic History of an Indonesian 1946
Coconut Island c.1600-1950 Perspectives from Indonesia Timoer 1948
a Periphery. (Academisch Proefschrift). Vrije Negara Baroe 1947
Universiteit te Amsterdam. Pandji Negara 1949
Kempen (1953), Republik Indonesia Propinsi Sinar Selebes Selatan 1941
Sulawesi. Makassar: Kementerian Penerangan. Warta Berita Ekonomi Indonesia Timur 1949, 1950
178 | Abd. Rahman Hamid
GAMBAR
Gambar 1. Jalur Selatan Pelayaran Lintas Selat
Makassar oleh Pelaut Mandar awal revolusi
kemerdekaan Indonesia (1946-1947)
Sumber: diolah dari berbagai sumber sejarah
(dibuat oleh Abd. Rahman Hamid, 2018)
Gambar 2. Jalur Utara Pelayaran Lintas Selat
Makassar oleh Pelaut Mandar akhir revolusi
kemerdekaan Indonesia (1948-1950)
Sumber: diolah dari berbagai sumber sejarah
(dibuat oleh Abd. Rahman Hamid, 2018)